La nueva generación de monoplazas ha coincidido con el mejor momento de Mercedes desde el final de su dominio en la era híbrida. El equipo alemán ha interpretado mejor que nadie el reglamento de 2026 y Antonelli ha sabido aprovechar la oportunidad.

Cinco victorias consecutivas en la temporada 2026

El italiano arrancó la temporada con un segundo puesto en Australia y, desde entonces, encadenó una racha de victorias que le permitió tomar el control del campeonato desde las primeras citas del calendario. Sus triunfos en China, Japón, Miami, Canadá y Mónaco le han situado como el hombre a batir en la lucha por el título.

Más allá de los resultados, lo que más ha sorprendido dentro del paddock ha sido la madurez con la que está gestionando la presión. Antonelli ha mostrado una regularidad impropia de un piloto tan joven, evitando errores, maximizando cada oportunidad y manteniéndose siempre en las posiciones de cabeza.

A estas alturas de la temporada suma seis podios en las seis primeras carreras disputadas, además de cuatro pole positions, cifras que reflejan el dominio que está ejerciendo tanto los sábados como los domingos.

En una entrevista reciente con The Drive, Nico Rosberg, ex piloto de Fórmula 1 convertido ahora en inversor, dejó algunas claves para entender el gran momento de Antonelli y lo que el joven piloto italiano necesita para acabar alzándose con la corona del campeón del mundo.

“Kimi ya carga con toda Italia sobre sus hombros, y tiene muchísimos fans en todo el mundo porque es muy simpático, auténtico y joven, pero tiene que tener cuidado”, dijo Rosberg a The Drive. “Realmente necesita desconectar de todo y concentrarse en lo que vino a hacer: conducir rápido semana tras semana y no pensar en el campeonato. Solo pensar en la próxima carrera y en la siguiente”.

Rosberg aconseja a Antonelli para ser campeón del mundo

Para Rosberg, que Antonelli se acabe convirtiendo en campeón del mundo con solo 19 años es posible. Sin embargo, el ex piloto hizo hincapié en que el italiano necesita cuidar su estado mental y abstraerse de las distracciones para estar completamente preparado para afrontar la presión y las adversidades que se va a encontrar por el camino.

“El aspecto de entretenimiento de la Fórmula 1 ha aumentado mucho gracias a las redes sociales y Netflix”, dijo. “Todo eso añade una dinámica extra importante, ¡lo cual, desde fuera, es fantástico! Desde dentro, no es tan bueno porque es bastante extremo. Como piloto, quieres competir con coches, y ahora hay toda una maquinaria enloquecida a tu alrededor que a veces puede resultar abrumadora”.

“El paso más sencillo es borrar Instagram de tu teléfono”, apuntó Rosberg cuando le preguntaron si Mercedes permitiría a Antonelli que escapase de la mayoría de sus obligaciones con los medios y otras distracciones. “¿Lo ha hecho o no? ¡No lo sé! Pero si todavía lo tiene abierto y sigue mirando, entonces no sería una buena idea”.

“Así que apaga Instagram. Es un buen comienzo. Apaga Twitter. Apaga todo eso, ¡absolutamente todo! No leas las noticias y aléjate de este tipo de conversaciones porque te pueden volver loco”, aconsejó el campeón del mundo de Fórmula 1 de 2016.

“Y tal vez ahora le resulte fácil porque está ganando, pero también habrá momentos difíciles, donde se estrellará o sucederá algo más, porque inevitablemente nos pasan cosas a todos. O tal vez pierda el liderato del campeonato, y entonces empezarán las preguntas y las dudas: 'Oh, tal vez es demasiado joven', o lo que sea. Toda esa basura, ya sabes, y es difícil mantenerse concentrado, así que es muy importante intentar distanciarse y desconectar de todo eso”, concluyó el alemán.

Con cinco victorias, cuatro poles y el liderato destacado del campeonato, la temporada 2026 está suponiendo la confirmación definitiva de Kimi Antonelli como una de las nuevas estrellas de la Fórmula 1. Si mantiene este nivel durante la segunda mitad del año, el italiano tiene ante sí la oportunidad de convertirse en uno de los campeones más jóvenes de la historia de la categoría y de devolver a Mercedes a lo más alto del automovilismo mundial. Queda por ver si hará caso a Rosberg o probará que el ex piloto estaba equivocado.

Este traspaso de derechos de trasmisión es un verdadero triunfo para TDT, que en los últimos años han sufrido grandes obstáculos a la hora de cubrir los Grandes Premios de Moto GP y Fórmula 1 que tenían lugar en España.

Según declara la Televisión Digital Terrestre, su objetivo es recuperar la retrasmisión total de ambas competiciones de motor, pero la confirmación de la cobertura de las carreras españolas ya es un gran paso para la entidad. Como bien es sabido por los amantes del deporte, es la plataforma de pago DAZN quien cuenta con los derechos exclusivos de retrasmisión de multitud de disciplinas, entre las que se encuentra la Fórmula 1 y Moto GP.

Tras años de batallas legales con grandes conglomerados como Mediaset en la distribución de estos derechos, el quinto canal logra por tercer año consecutivo la cobertura de un total de cinco Grandes Premios de Motorsport. Durante la emisión de estos, luchará en audiencias con DAZN, quien en los últimos meses ha sufrido un gran número de cancelaciones de suscripciones a raíz de la polémica reglamentación de 2026 de Fórmula 1.

A pesar de ello, la Televisión Digital Terrestre confía en que a través de la retrasmisión gratuita de las carreras en territorio nacional gran parte de la audiencia pueda seguir disfrutando del motorsport.

5 citas de motor totalmente gratuitas

Tal y como se ha mencionado anteriormente, la ciudadanía española podrá disfrutar de los Grandes Premios de Fórmula 1 y Moto GP en España sin coste alguno para sus bolsillos. En total, serán dos carreras de automovilismo y tres de motociclismo.

Por un lado, del 12 al 14 de junio se realizará la cobertura del GP de Barcelona de Fórmula 1 en Montmeló, el cual a partir del año siguiente rotará con el GP de Bélgica. Mientras que, del 11 al 13 de septiembre, la TDT tendrá el honor de cubrir la inauguración del circuito del Madring en la Fórmula 1. Una cita que causará mucho interés a nivel nacional por las características del trazado y su comentada construcción.

Por otro lado, y en el caso de Moto GP, se realizará la cobertura de los Grandes Premios que tendrán lugar en Jerez (del 24 al 26 de abril), en Montmeló ( del 15 al 17 de mayo) y en Valencia (del 27 al 29 de noviembre).

Cabe mencionar que, durante los días en los que tiene lugar el evento deportivo, se retrasmitirán todas las prácticas libres, la clasificación y la carrera del domingo mediante periodistas cualificados y expertos en la materia.

No obstante, DAZN también estudia implementar una estrategia gratuita para estas carreras con el objetivo de retener al mayor número de audiencia posible. En temporadas anteriores, las carreras mencionadas ya fueron retrasmitidas de forma gratuita, por lo que no se descarta un anuncio futuro de la plataforma de pago confirmando tal estrategia. Es más, se espera que otras plataformas o grupos mediáticos logren los derechos de cobertura de estas carreras puntuales.

Por último, cabe mencionar que como consecuencia de la cancelación de dos Grandes Premios de Fórmula 1 y uno de Moto GP por la situación bélica en Oriente Medio, DAZN ha anunciado a sus suscriptores que durante el mes de abril podrán consumir todo el contenido de la plataforma de pago, independientemente del plan de suscripción acordado.

Por el momento, DAZN sigue manteniendo el monopolio de retrasmisión de una temporada entera de F1, pero la fluctuación de audiencia, el futuro de Fernando Alonso en la categoría y una nueva empresa con mejor inversión pueden cambiar los planes de futuro de la plataforma de pago.

Este nuevo motor turboalimentado de inyección directa representa un salto tecnológico para el grupo automotriz, integrando soluciones derivadas directamente del mundo de la competición para ofrecer una respuesta inmediata y una entrega de par constante.

Concebido como una pieza fundamental en la transición hacia sistemas de propulsión más avanzados, el Hurricane 4 se posiciona como la opción ideal para aquellos vehículos que requieren una fuerza bruta considerable sin comprometer las dimensiones compactas y la ligereza necesarias en las plataformas modernas.

Además, la configuración garantiza que el conductor disponga de una aceleración lineal y contundente desde las revoluciones más bajas, emulando la sensación de conducción de un motor de mayor cilindrada pero con la agilidad propia de un cuatro cilindros de última generación.

Uno de los aspectos más innovadores del Hurricane 4 es la aplicación de tecnologías que hasta hace poco estaban reservadas exclusivamente para vehículos de alto rendimiento en circuitos. Entre ellas destaca el revestimiento de arco de alambre de transferencia de plasma en las paredes de los cilindros, una técnica que sustituye a las tradicionales camisas de hierro fundido.

Junto a ello, este proceso crea una superficie extremadamente fina y resistente que reduce de forma drástica la fricción interna y mejora la transferencia de calor. Al reducir el peso del bloque motor y optimizar la refrigeración, Stellantis ha conseguido un equilibrio mecánico que permite al motor operar bajo condiciones de alta presión sin sufrir fatiga prematura, elevando los estándares de durabilidad en el segmento.

Por otro lado, el sistema de inyección directa de alta presión es otro de los pilares que sustentan el rendimiento de este motor. Operando a presiones que superan los niveles estándar de la industria, el sistema pulveriza el combustible de manera tan fina que la combustión resulta casi completa en cada ciclo.

Esto no solo se traduce en una mayor potencia, sino que también permite un control mucho más preciso de las emisiones, alineándose con las normativas ambientales más estrictas de los mercados globales.

Así, la gestión electrónica del motor analiza miles de datos por segundo para ajustar el tiempo de encendido y la mezcla de aire y combustible, asegurando que el Hurricane 4 se comporte con suavidad en el tráfico urbano y con agresividad cuando se le exige el máximo en carretera abierta.

Es por la atractiva versatilidad de este nuevo bloque que Stellantis prevé su integración en una amplia gama de vehículos, desde todoterrenos que necesitan un par motor generoso para superar obstáculos difíciles hasta berlinas que buscan un comportamiento dinámico deportivo.

Además, al ser más corto y ligero que un motor de seis cilindros en línea o en uve, permite una mejor distribución de pesos en el chasis, lo que mejora la maniobrabilidad general del vehículo y permite a los diseñadores optimizar el espacio interior y la aerodinámica frontal. Esta eficiencia estructural es clave para las futuras generaciones de automóviles que buscan maximizar el rendimiento dinámico sin recurrir a arquitecturas excesivamente pesadas.

“El nombre Hurricane 4 Turbo es apropiado porque este motor tiene una potencia impresionante, ya que el turbocompresor de geometría variable, la combustión de alto rendimiento y el sistema de combustible doble entregan 162 caballos de fuerza por litro de cilindrada”, dijo Micky Bly, vicepresidente sénior de Stellantis y director de Sistemas de Propulsión Global.

“El diseño completamente nuevo ofrece a nuestros clientes un motor potente, refinado y de funcionamiento suave que usa un 10 % menos de combustible para entregar un 20 % más de potencia que nuestro actual motor DOHC I-4 de 2.0 litros”, concluye Bly.

Con la introducción del Hurricane 4, Stellantis reafirma su compromiso con la excelencia mecánica y la innovación constante. Al ofrecer una alternativa que iguala la capacidad de motores mucho más grandes con un formato más inteligente y refinado, la compañía asegura una transición sólida hacia el futuro de la movilidad, manteniendo viva la pasión por la conducción y el rendimiento superior que siempre ha caracterizado a sus marcas más emblemáticas.

La estrategia no parte de cero. Desde la llegada de Hyundai al mercado español en 1992, la marca ha construido una trayectoria deportiva basada en copas monomarca y proyectos competitivos que han servido como plataforma para pilotos emergentes.

Uno de los primeros pasos fue la Copa Pony Grupo A en 1994, seguida por la Copa Accent en 1998. A partir de ahí llegaron iniciativas como la Copa Hyundai Coupe en 2004 o la Copa Hyundai Getz en 2006.

Para la temporada 2026, Hyundai mantiene una estructura competitiva muy clara. El equipo oficial disputará ocho rallyes del Supercampeonato de España de Rallyes (S-CER) con su estructura principal.

Además, incorpora una estructura Hyundai Motor España Junior, que participará en tres pruebas del S-CER con el objetivo de seguir formando pilotos jóvenes dentro del ecosistema deportivo de la marca.

La cantera también se refuerza con la Copa Hyundai i20 N Rally, un certamen monomarca que disputará seis rallyes y que pretende facilitar el acceso a la competición con un coche competitivo y relativamente accesible.

A esto se suma la participación en ocho Eco Rallyes del CEEA con el equipo Eco Hyundai EV, una vertiente menos mediática pero muy coherente con la estrategia de electrificación de Hyundai.

Un equipo con experiencia y talento joven

El equipo oficial estará formado por tres parejas. La estructura principal contará con Pepe López y David Vázquez, una dupla muy consolidada.

El piloto madrileño acumula un palmarés notable con tres títulos del Supercampeonato de España de Rallyes (2019, 2020 y 2022) y dos campeonatos del CERA (2019 y 2020).

Su trayectoria internacional también incluye tres podios en WRC2 y una victoria en el Campeonato de Europa de Rallyes, un historial que explica por qué sigue siendo una pieza clave del proyecto deportivo.

El segundo equipo lo formarán Arnau Bartés y Melisa Lorenzo, mientras que la tercera unidad estará integrada por Pérez Aicart y Javier Herrera, dos perfiles que aportan experiencia y regularidad.

Además, en el CERT 2026, Hyundai contará con Óscar Fuertes Jr. al volante de un Hyundai i20 N Rally2, un piloto joven con un interesante historial en disciplinas como el carcross.

Así es el Hyundai i20 N Rally2

El pilar técnico del proyecto sigue siendo el Hyundai i20 N Rally2, un coche desarrollado específicamente para competir en la categoría Rally2, donde se concentran gran parte de los rallyes nacionales.

Su configuración es la habitual en este tipo de vehículos: motor 1.6 turbo de cuatro cilindros, tracción total, caja secuencial de cinco velocidades y un peso reducido.

El chasis incorpora diferenciales regulables, sistema de desacople del diferencial trasero y configuraciones específicas para tierra y asfalto.

En frenada encontramos discos ventilados de 300 mm en tierra y 355 mm en asfalto, junto a amortiguadores ZF regulables de tres vías y monta llantas OZ de magnesio o aluminio, con medidas 7x15 para tierra y 8x18 para asfalto.

Evolución técnica del sistema de frenos

Para 2026 se introduce una actualización en el sistema de frenos orientada a mejorar el control y el tacto.

Entre los cambios más relevantes está la eliminación del ABS y del servofreno. También se incorpora una limitadora de presión del tren trasero tipo R4 y líneas de freno independientes para cada eje, lo que permite ajustar con mayor precisión el reparto de frenada.

En términos prácticos, esto se traduce en mayor potencia de frenado, mejor capacidad de modulación y la posibilidad de adaptar el comportamiento del coche al estilo de cada piloto.

No obstante, este tipo de configuraciones exige mayor sensibilidad al volante. Para pilotos menos experimentados puede resultar más exigente en tramos muy deslizantes o con baja adherencia. La Copa Hyundai i20 N Rally

En paralelo al Rally2, Hyundai impulsa la Copa Hyundai i20 N Rally, un campeonato promocional basado en el Hyundai i20 N Copa. Este modelo utiliza un motor 1.6 T-GDi de cuatro cilindros con 204 CV y 304 Nm de par, combinado con caja manual de seis velocidades y diferencial autoblocante.

Hyundai apuesta también por el karting

El proyecto deportivo se completa con una apuesta por la base. En 2026 Hyundai será patrocinador principal del Campeonato de España de Karting (CEK).

Este campeonato reúne más de 320 pilotos cada temporada y ha sido el punto de partida de nombres como Fernando Alonso, Carlos Sainz, Álex Palou, Marc Gené o Antonio García.

Con esta estrategia, Hyundai intenta cubrir toda la pirámide del automovilismo. Desde el karting hasta el Rally2, pasando por las copas promocionales.

Ambos accidentes demuestran la dificultad máxima que entraña el Rally Dakar y por qué es la carrera más exigente del planeta.

El piloto australiano del equipo KTM y vigente campeón en la categoría de motos ha sufrido un accidente durante la décima etapa de la carrera. Aproximadamente, a un tercio de los 368 kilómetros cronometrados, Sanders se cayó en las dunas, impactando con el suelo, lo que le provocó la fractura de la clavícula izquierda.

Pese a los gestos evidentes de dolor, Daniel Sanders volvió a subirse a su KTM con la ayuda de Brabec y llegar a meta en 4:33:33, un esfuerzo notable en una etapa dominada por arena blanda y alrededor de 100 kilómetros de dunas.

Espectacular accidente de Daniel Sander en el Dakar

El piloto australiano llegó a la segunda parte de la etapa maratón en Bisha liderando la clasificación general, con una cómoda ventaja de 6:24 sobre su rival de Honda Ricky Brabec.

Sin embargo, este accidente le va a privar de revalidad el título del año pasado: el piloto de 31 años ha cedido 27 minutos en la general y ha caído a la cuarta posición de la clasificación, quedando a 17 minutos del nuevo líder, Brabec. Una diferencia demasiado grande y difícil de recuperar.

Aun así, Sanders se niega a abandonar la carrera, a menos que "alguien me saque a rastras", después de terminar la décima etapa dolorido por la clavícula rota. Afirmó que consultaría con su equipo antes de decidir si continuaba, aunque su intención es llegar a Yanbu, Arabia Saudí.

Tal y como publican los compañeros de Motorsport.com, tras la etapa Sanders habló con los periodistas desplazados y comentó que "parece una clavícula rota, seguro. En el repostaje lo revisamos, pero ocurrió en el kilómetro 140".

Según explicó, el piloto de KTM pasó “por encima de una duna y fue bastante aterrador. Casi caigo encima de Tosha Schareina y todos lo evitamos por poco. Pero me levanté y supe que la clavícula estaba rota y también el esternón. Esto ya me lo he roto antes, así que no hay fuerza".

Y añade: "No fue nada agradable en las dunas, pero, por desgracia, el rally ya se nos ha escapado. Volveremos con el equipo, reevaluaremos las lesiones y la situación y veremos si es seguro continuar. Yo quería seguir y no habría terminado la etapa de hoy si no quisiera continuar".

“Mis padres no criaron un cobarde”

Al menos, por sacar algo positivo, lo peor ya ha pasado, es decir, las dunas: “Si acabo de hacer 150 kilómetros en las dunas, no debería ser demasiado difícil. Ahora todo son piedras, así que puedo levantarme y rodar tranquilo".

"Creo que si siguieran siendo dunas sería muy duro, pero ahora más o menos ya hemos terminado con ellas y vamos por pistas de grava, es un poco más fácil. Pero ya veremos", prosiguió.

Sanders insistió en que no se va a rendir porque “mis padres no criaron a un cobarde, así que no me voy a retirar hasta que alguien me diga que lo haga o me saquen de la carrera a la fuerza, así que no voy a parar".

Te cuento paso a paso cómo ha sido mi paso por la carrera para que descubras de cerca cómo funciona todo. Algunas cosas, como me ha ocurrido a mí, ya las sabía o intuía, pero nunca es lo mismo cuando lo presencias en vivo y en directo.

Yo llegué en avión a Jeddah (Arabia Saudí), que es la segunda ciudad más poblada del país (5 millones de habitantes) tras Riad. Desde allí, recorrimos unos 370 km (tres hora sy media aproximadamente) hasta Yanbu, que es donde iba a arrancar la carrera.

Así es el 'Bivouac' del Dakar

Llegué allí el día previo a la etapa prólogo, por lo que el ambiente en el campamento base (Bivoauc -vivac- lo denomina la organización) era 'relajado', según me comentan los responsables de Dacia.

Menos mal que esto es 'relajado', pienso yo, porque en realidad el ritmo es frenético. A lo largo y ancho del campamento que, por cierto, es desproporcionadamente grande (ahora te cuento), se mueven coches, motos, camiones, bicicletas y patinetes eléctricos de todos los tamaños.

El ir y venir de participantes, mecánicos, personal de la carrera e invitados es constante. No me quiero imaginar cuando empiece de verdad la competición cómo va a ser esto...

Te decía que el 'Bivoauc' es gigante. Y no exagero. Desde el arco naranja que te da la bienvenida: "Welcome! The Dakar Adventure begins!" (¡Bienvenido! ¡Empieza la aventura del Dakar!), en el que controlan el acceso por medio de una pulsera que leen con una app específica, hasta la última carpa de verificaciones técnicas, hay algo más de un kilómetro de extensión.

Y no es una manera de hablar. Es literalmente un kilómetro, porque lo medí con Google Maps. Y lo sorprendente es que el orden es absoluto. Hay una 'calle' central que divide el campamento y justo en el centro están lo que se podrían definir como zonas comunes: verificaciones administrativas, escenario para el 'briefing' de seguridad', comedor, tienda, juegos...

Sí, tienda y zona de juegos, has leído bien. Esta claro que esta carrera ha evolucionado mucho y, aunque mantiene la esencia de aventura con la que la creó Thierry Sabine a finales de los años 70 del siglo pasado, ahora se ha convertido en un espectáculo.

Por eso hay zonas de entretenimiento y una tienda en la que comprar el merchandising oficial de la prueba a precios casi prohibitivos: gorras y camisetas por 40 euros, imanes por 20 y medalla de 'finisher' por ¡¡50!!

¿Tiene sentido comprase esa medalla? Para mí, ninguno. Pero cada uno es libre en gastarse su dinero en lo que le de la gana y es cierto que no deja de ser un buen recuerdo.

A ambos lados de esta calle central se disponen los equipos de forma milimétrica, los tres principales (Dacia, Ford y Toyota) están sorprendentemente cerca, en el extremo opuesto las estructuras privadas y en otro lateral los clásicos y los modelos que compiten en la categoría Mision 1000 de energías alternativas.

Conociendo a la estrellas del Dakar

Pero, desde mi punto de vista, la magia llega cuando paseas por el campamento y te vas cruzando con leyendas vivas del Dakar como con tus amigos en una reunión de antiguos alumnos de tu colegio.

El primero con el que me encuentro es con 'El Matador' cuando paso a la zona de verificaciones administrativas. Por desgracia no puedo 'robarle' una foto de recuerdo, porque Sainz está enfrascado en lo que parece una conversación importante con técnicos de la FIA.

Poco después Dacia me muestra su parque de asistencia y tengo la suerte de conocer y charlas con sus cuatro pilotos: el brasileño Lucas Moraes, la leyenda de los rallys Sebastian Loeb, el catarí Nasser Al-Atiyah y la española Cristina Gutiérrez.

Cristina es tan simpática, cercana y buena piloto como aparenta. Aunque debo reconocer que Al-Atiyah también es muy de andar por casa y te habla desde el primer momento como si te conociera de toda la vida.

Por cierto, espectacular motorhome el que llevaba el catarí para descansar tras las etapas que, eso sí, no era tan de lujo como el palaciego motorhome que utiliza este año Yazeed Al-Rajhi en el rally.

Y tras conocer a los pilotos de la marca del Grupo Renault, cuando ya casi estaba abandonando el 'Bivouac' me cruzo con 'Monsieur Dakar', que ahora se ha pasado a la categoía 'Stock', en la que se compite con coches casi de serie y que confía en ganar, como él mismo me contó, aunque de momento está a más de 45 minutos del líder...

Así es el Dacia Sandrider

Como probador de coches también me encantó conocer el Dacia Sandrider, el modelo con el que Dacia compite en este Dakar. No solo tiene un aspecto muy llamativo, sino que está pensado para rendir en este terreno de manera óptima.

Mide 4,1 metros de largo y apenas tiene voladizos, por lo que sus ángulos de ataque y salida son perfectos para afrontar dunas. Monta un V6 de 3,0 litros que entrega 360 CV que se alimenta de la gasolina almacenada en un depósito de ¡¡500 litros!!

Pesa 2.100 kilos, cuenta con una transmisión Sadev secuencial de seis velocidades y, lógicamente, la tracción es 4x4.

Vibrante ver el prólogo a escasos 100 metros

A la mañana siguiente nos desplazamos hasta el inicio del tramo de algo más de 20 kilómetros de la etapa prólogo para verlo en persona.

Ha pasado casi una semana desde ese momento y todavía se me ponen los pelos de punta. Al ver pasar las motos gas a fondo, te planteas cómo están tan locos de no soltar el acelerador al afrontar los tramos, porque pasan literalmente volando.

De los coches me quedo con su espectacular sonido, los V6 y V8 que participan este año montan una sinfonía que no se olvida. Y también con cómo bailan en las curvas. Visto desde fuera parece fácil lo que hacen.

Y de los camiones... ¿qué decir de los camiones? En la televisión parecen elefantes del desierto. Y lo son, ya te digo si lo son. Pero en la inmensidad de este paisaje dan la impresión de ser hasta pequeños. Algo que se confirma al verlos flotar sobre las dunas. Son salvajes, pero a la vez ágiles y muy rápidos. Son espectaculares.

Ninguna de las tres categorías se jugaba nada, salvo el orden de salida de la primera etapa y, sin embargo, da la sensación de que no se guardan en el bolsillo ni un ápice de seguridad. Es fascinante.

El peligro del Dakar en mis propias carnes

24 horas después y tras dormir en un campamento en pleno desierto, abro la cremallera de mi tienda de campaña y tengo frente a mí una duna por la que van a bajar todos y cada uno de los participantes.

A las 8:00 de la mañana empiezan a pasar las primeras motos y me sorprende el caos que reina en la etapa: unos pasan separados por hasta siete minutos y, en cambio, otros llegan en grupos de tres o cuatro pilotos. Sin información sobre accidentes u otros problemas cuesta entenderlo.

Unas dos horas más tarde empiezan a llegar los primeros coches y, por suerte para mí, veo a escaso 50 metros cómo Romain Dumas, piloto francés de Ford, pincha y cambia su rueda trasera derecha ¡en apenas dos minutos! Y la gente de Dacia me dice que ellos tardan incluso menos: un minuto y medio.

Pero lo que vi realmente cerca es cómo algunos aficionados se juegan el tipo innecesariamente, porque vi a una mujer acercarse innecesariamente a los participantes pudiendo ocasionar un accidente fatal.

No, no era esa que seguramente has visto hacer un quiebro a un coche y que se libra de milagro, pero bien podría haber ocurrido lo mismo.

Si te planteas tirar la casa por la ventana y viajar hasta Arabia Saudí en alguna ocasión, te recomiendo que cuando te acerques a un tramo evites la tentación y, por tanto, el peligro y lo veas desde una distancia prudencial.

En total han pasado más de seis horas viendo pasar motos, coches, SSVs, coches de la categorías Challenger y camiones pero te digo la verdad: se me ha pasado volando.

Por desgracia, como suele ocurrir, todo lo bueno se acaba y tras esto ya no tendré ocasión de ver más etapas. Ha sido corto, pero intenso. Y, desde luego, ha merecido muchísimo la pena.

Por algo dicen que el Dakar es la carrera más dura del mundo

Como te decía al principio, siempre imaginé que correr este rally-raid sería durísimo, pero cuando ves llegar a los pilotos machacados de cansancio, hasta arriba de polvo, con las ruedas literalmente reventadas, rodando sobre la llanta y sin neumático, es cuando te das cuenta de que esto no es para cualquiera.

Cuando lo vives en persona te queda muy clarito que esto es para gente que está hecha de otra pasta. Puede que ahora ya no tenga el espíritu aventurero de antes, pero es que ahora se corre mucho y los peligros no son menores.

Ganar es algo reservado a auténticos campeones, pero tengo claro que todos y cada uno de los que llegan a meta son verdaderos héroes.

Y como de bien nacidos es ser agradecidos, no puedo terminar sin decir: Gracias, Dacia. Antes decía que ha sido todo un regalo, pero en realidad ha sido casi más un sueño hecho realidad. Mucha suerte para lo que resta de carrera.

Lo que hasta ahora conocíamos bajo el paraguas de Toyota Gazoo Racing inicia una transición hacia una identidad más directa y simplificada: Gazoo Racing. Este cambio de denominación no es una mera cuestión de marketing, sino la consolidación de una submarca con entidad propia que busca elevar su estatus al nivel de otras divisiones deportivas históricas de la industria.

La noticia ha cobrado una relevancia inusitada tras las declaraciones y gestos de Akio Toyoda, presidente del consejo de administración y el mayor entusiasta de la velocidad dentro de la corporación. Toyoda, conocido en el mundo de las carreras bajo el seudónimo de Morizo, ha sido el principal impulsor de que la marca recupere su ADN deportivo.

Bajo su mando, la división deportiva ha pasado de ser un pequeño equipo de pruebas a convertirse en una fuerza dominante en el Campeonato del Mundo de Resistencia y en el Campeonato del Mundo de Rallyes.

Ahora, el objetivo parece ser dotar a esta división de una independencia similar a la que disfrutan marcas como Alpine dentro del grupo Renault o Abarth en el seno de Stellantis, permitiendo que el sello GR brille con luz propia.

Este giro estratégico responde a una visión a largo plazo donde los vehículos de altas prestaciones no sean simplemente versiones vitaminadas de modelos convencionales, sino productos diseñados desde cero por y para entusiastas. La eliminación del nombre de la matriz en la cabecera de la submarca busca crear una distinción clara entre los vehículos utilitarios o híbridos de volumen y las máquinas de precisión que salen de los talleres de Gazoo Racing.

Además, el éxito rotundo de modelos como el GR Yaris, el GR Supra o el GR86 ha demostrado que existe un público global ávido de sensaciones puras, y la nueva nomenclatura pretende capitalizar esa pasión sin las restricciones de la imagen de marca tradicional de Toyota.

Sin embargo, el cambio de nombre no es la única sorpresa que ha sobrevolado esta transición. Akio Toyoda ha dejado entrever lo que muchos aficionados consideran la gran noticia del año: el posible regreso de nombres icónicos que han permanecido en el olvido durante décadas.

Durante diversas intervenciones, el directivo ha mostrado un interés especial en la herencia de la compañía, lo que ha disparado los rumores sobre el renacimiento del legendario Toyota Celica. La intención de Toyoda es clara: quiere que la nueva etapa de Gazoo Racing esté marcada por una nostalgia emocionante combinada con la tecnología de vanguardia, recuperando el espíritu de los "tres hermanos" deportivos que definieron la marca en los años noventa.

La importancia de este movimiento también radica en cómo Gazoo Racing gestionará la transición hacia la movilidad sostenible. Mientras otras marcas deportivas parecen dudar sobre su futuro en un mundo electrificado, la división liderada por Toyoda está explorando múltiples vías simultáneas. Desde motores de combustión alimentados por hidrógeno hasta sistemas híbridos de alto rendimiento derivados directamente de la competición en Le Mans.

Al constituirse como una submarca con mayor libertad de movimientos, Gazoo Racing podrá experimentar con soluciones técnicas que quizás no tendrían cabida en el catálogo generalista de la marca madre, asegurando así la supervivencia del placer de conducir en las próximas décadas.

A nivel operativo, este cambio implicará una reestructuración profunda de la imagen en los concesionarios y en los circuitos de todo el mundo. El distintivo rojo, blanco y negro de Gazoo Racing cobrará un protagonismo absoluto, alejándose de los logos corporativos estándar para abrazar una estética más agresiva y técnica.

Se espera que los próximos lanzamientos bajo esta nueva identidad no solo se limiten a coches completos, sino que también incluyan una línea de componentes de alto rendimiento y experiencias exclusivas para clientes, creando un ecosistema completo para el aficionado al motor.

La apuesta es arriesgada pero coherente con la trayectoria de los últimos cinco años. Toyota ha pasado de ser percibida como una marca centrada exclusivamente en la eficiencia a ser respetada en los foros de motor más exigentes del planeta. La independencia de Gazoo Racing es el premio a una gestión que ha priorizado la emoción sobre el balance de resultados inmediato en ciertos nichos de mercado.

Si las predicciones de los analistas y las pistas de Akio Toyoda se cumplen, estamos ante el inicio de una era dorada para los deportivos japoneses, donde el legado del pasado servirá como combustible para la innovación del futuro bajo el sello único de Gazoo Racing.

Esta emocionante colaboración asegura la transmisión completa de la Temporada 12 (2025/2026), incluyendo el anticipado debut del GP de Madrid en el calendario, un hito para la movilidad eléctrica y el automovilismo en el país. El pacto estratégico prioriza la exposición en abierto, clave para impulsar el crecimiento y la base de aficionados de la competición.

Un compromiso con la televisión en abierto

El nuevo acuerdo de RTVE con la Fórmula E convierte a Teledeporte en la cadena de televisión oficial del primer Mundial de monoplazas totalmente eléctricos en España. Este paso no es solo una renovación, sino una expansión significativa respecto a la pasada campaña, donde solo se emitieron resúmenes de los E-Prix.

Ahora, el ente público adquiere los derechos de las carreras en directo, consolidando su apuesta por un deporte que combina alta velocidad, sostenibilidad e innovación tecnológica. La temporada 12 (2025/2026), calificada como la más ambiciosa de la historia de la Formula E, constará de 17 carreras distribuidas en 11 ciudades icónicas alrededor del mundo.

Todos los eventos se emitirán en directo y de forma gratuita, ya sea en el canal lineal Teledeporte o a través de su plataforma digital RTVE Play, donde los aficionados también podrán disfrutar de contenidos extra y coberturas adicionales.

Alberto Longo, cofundador y director del campeonato de Formula E, expresó su entusiasmo: “Estamos absolutamente encantados de dar la bienvenida a RTVE y Teledeporte como nuestro socio oficial de retransmisión en España para la temporada 12.”

“Este nuevo acuerdo garantiza que toda la emoción de Formula E, incluido el esperado debut del Madrid E-Prix, estará disponible en abierto para millones de aficionados en todo el país. España es un mercado clave para nosotros, y esta alianza es fundamental para hacer crecer nuestra comunidad de fans y reforzar nuestro compromiso con el automovilismo eléctrico a escala global”, defiende el directivo.

El punto culminante de la temporada para los aficionados españoles será, sin duda, el debut del Madrid E-Prix 2026. La capital española se unirá a la élite del automovilismo eléctrico el 21 de marzo como la sexta prueba del campeonato.

Es más, la inclusión de Madrid subraya el compromiso de la ciudad con la movilidad sostenible y sitúa a la metrópoli en el mapa global del automovilismo más avanzado. Este evento no solo es una cita deportiva, sino una declaración sobre el futuro del transporte y las cero emisiones.

Una temporada eléctrica sinigual

La temporada 12 marcará el final de la era GEN3 Evo y presenta un calendario renovado y expandido. El campeonato dará el pistoletazo de salida el próximo 6 de diciembre de 2025 en las calles de São Paulo.

Entre las sedes clave, se encuentran nuevas incorporaciones como el Miami International Autodrome, además del ya mencionado Madrid, junto con el regreso de plazas icónicas y bien establecidas. Ciudades como Berlín, Tokio y Shanghái volverán a albergar fines de semana de doble carrera, asegurando máxima acción.

Como ya es tradición, el cierre de la temporada tendrá lugar en Londres los días 15 y 16 de agosto de 2026, sirviendo de antesala al debut de la próxima generación de monoplazas, los GEN4.

Fiel a su identidad como el único deporte del mundo con un plan certificado hacia las cero emisiones netas, la sostenibilidad sigue siendo un pilar central del campeonato. La Formula E ha diseñado su calendario de la temporada 12 agrupando las pruebas por continentes (América, Europa y Asia-Pacífico).

La oportunidad perfecta para ver el debut de Pepe Martí

El acuerdo de RTVE con la FIA a través de la Formula E no solo democratiza el acceso a uno de los espectáculos deportivos más innovadores, sino que también alinea a la televisión pública española con los valores de la sostenibilidad y el progreso tecnológico que representa el campeonato mundial.

Millones de aficionados en España podrán seguir cada giro, cada adelantamiento y toda la emoción de la decimosegunda temporada Formula E, y la cual tendrá al piloto español, Pepe Martí, en sus filas.

Tras este anuncio, los aficionados ya pueden conectarse y seguir el Campeonato Mundial FIA ABB Formula E a través de sus canales digitales oficiales en Facebook, Instagram, X, TikTok y YouTube.

Un Tesla Model Y, ajeno a la alta velocidad y al rugido de los motores de dos ruedas, invadió el circuito en plena competición de motociclismo, confundiendo la pista con una carretera cualquiera o, quizás, con su destino final: una estación de carga.

El insólito suceso, que tuvo lugar durante una de las carreras de la American Federation of Motorcyclists (AFM), ha dejado a espectadores, comisarios y a los propios pilotos en estado de shock e incredulidad.

Las imágenes de la transmisión en directo, que rápidamente se volvieron virales, muestran el momento exacto en que un coche eléctrico de color rojo aparece circulando tranquilamente por el trazado, mientras las motos de carreras se acercaban a toda velocidad.

Según los primeros reportes y las declaraciones de varios testigos, el conductor del Tesla, completamente perdido, estaba buscando un "supercargador" para repostar energía. Todo apunta a que un error de navegación del GPS le habría indicado un camino, que, para su sorpresa y la de todos los presentes, desembocaba directamente en la pista.

Lo más alarmante es que, según algunos comentaristas, el vehículo podría haber estado operando con el sistema de asistencia al conductor Autopilot activado, lo que agrava la preocupación sobre cómo estos sistemas interpretan el entorno en situaciones no convencionales.

El conductor, identificado como un hombre de mediana edad, parecía no ser consciente del caos que estaba a punto de provocar. Circulaba a una velocidad moderada, en dirección contraria a la que las motos tomaban la curva, poniendo en gravísimo peligro la integridad física de los pilotos que se jugaban el podio en la prueba.

"Llevo 23 años narrando carreras y no sé ni cómo describir esto. Creo que es un Tesla intentando llegar al supercargador. Es lo más 'WTF' ('qué demonios') que he visto en mi vida” explicaba entre risas el comentarista de la AFM.

Afortunadamente, la rápida y profesional reacción del personal del circuito fue clave para evitar un desastre. Los comisarios ondearon las banderas de advertencia de forma inmediata, y la competición fue detenida en seco.

Es más, el piloto de la moto que lideraba la carrera y que estuvo a punto de toparse con el Tesla tuvo que realizar una maniobra evasiva, pero, por fortuna, logró mantener el control de su moto.

"Íbamos a toda velocidad y vimos un maldito Tesla viniendo hacia nosotros. Nunca habría imaginado algo así", comentó uno de los pilotos afectados, visiblemente alterado tras el incidente.

La sensación de peligro inminente fue palpable, y solo la pericia de los corredores y la detención de la carrera impidieron un accidente múltiple que habría tenido consecuencias fatales.

Una vez que el vehículo fue detenido y el conductor escoltado fuera de la pista, el ambiente pasó de la tensión al alivio, y de ahí a una mezcla de risas nerviosas e indignación. El propio conductor alegó estar completamente desorientado y siguió las indicaciones de su navegador sin conocer con certeza su destino.

Este incidente en el circuito de Buttonwillow sirve como un toque de atención no solo para los conductores que confían ciegamente en sus sistemas de navegación, sino también para la propia tecnología de asistencia a la conducción.

Los sistemas GPS deben ser infalibles al distinguir entre una vía pública y un circuito cerrado que está albergando una competición. De igual forma, los circuitos deben revisar sus accesos para garantizar que la señalización sea inequívoca, especialmente en zonas que puedan llevar a confusión, como los accesos a áreas de carga o paddock.

Por el momento, no se ha confirmado si el conductor enfrentará cargos o alguna sanción por su peligrosa intrusión. Lo que sí es seguro es que la historia del "Tesla que se creía moto de carreras" pasará a la historia de los sucesos más bizarros de la competición de motor.

La experimentada piloto ha declarado: "Ha sido un honor haber cubierto los primeros kilómetros con EBRO. Debutar en Marruecos con un T1+ es un sueño hecho realidad. Este rally es el escenario ideal para preparar el Dakar, tanto para el equipo y el coche, como para mí misma. Nos irá muy bien para probar diferentes aspectos técnicos y afinar todos los detalles para llegar bien a Arabia Saudí".

Sobre la etapa, en la que se han clasificado en la 30ª posición, a 1 minuto y 18 segundos Nasser Al-Attiyah, primero, Laia Sanz ha manifestado: "Ha ido bien. En esta prólogo había más a perder que a ganar. Salíamos muy atrás y en los primeros kilómetros era muy fácil cometer errores. Aun así, hemos empezado con buen ritmo, pero muy pronto hemos recuperado los dos minutos que nos separaban del que salía delante de nosotras. Eso nos ha perjudicado porque nos hemos metido en su polvo y habremos perdido tiempo al no tener buena visibilidad. De todos modos, mañana saldremos en una buena posición, y creo que ya podremos correr más".

El comienzo de Ebro en los raids también es reseñable, puesto que el equipo Ebro Audax Motorsport es uno de los dos participantes cuya dupla, piloto-copiloto, es 100% femenina, ya que acompañando a Laia está Taye Perry. La sudafricana sustituye a Maurizio Gerini, que ha sido intervenido recientemente de apendicitis.

La primera etapa del Rally de Marruecos se disputa hoy, lunes, y consta de 298 kilómetros cronometrados, aunque en total suma 779, siendo la más larga de la prueba. Tras ella se trasladarán hacia el sur. El 17 de octubre se retomará y comenzarán las cuatro etapas restantes a las afueras de Erfoud.

La piloto española con 20 títulos mundiales a sus espaldas estaba en todas las quinielas y llevaba tiempo pidiendo un puesto en la categoría reina del Rally Dakar, desde que dio el salto a los coches. Además, ha competido con los Century del Astara Team de Óscar Fuertes en varias ediciones, por lo que conoce el funcionamiento de la estructura.

Pero no era el único nombre que sonaba. También estaban otros, como el de Gerard Farrés, con sobrado talento demostrado tanto en las motos como en los buggy ligeros, o Mathieu Serradori, quien también ha pilotado el Century.

Finalmente, Ebro ha desvelado quién será su piloto y la elegida ha sido Laia Sanz. La piloto más laureada del motorsport será la encargada de ponerse al volante del prototipo T1+ con el que la legendaria marca automovilística española competirá en la máxima categoría del rally-raid.

Laia Sanz será la piloto de Ebro en el Rally Dakar 2026

Laia Sanz se une al equipo para aportar su talento, competitividad y experiencia en la prueba de referencia del Mundial FIA de Rally-Raid (W2RC). Con esta incorporación, Ebro refuerza su visión de crear un proyecto sólido con grandes aspiraciones de futuro que enlace directamente con su legado histórico.

Nacida en Corbera de Llobregat, Sanz se ha ganado un lugar de honor entre las figuras más admiradas y destacadas del motorsport internacional. Su trayectoria refleja constancia, esfuerzo y una inquebrantable voluntad de superar límites que parecían inalcanzables.

Antes de pasarse a las cuatro ruedas, forjó una carrera de leyenda en el motociclismo, logrando 20 títulos mundiales (14 en trial y seis en enduro) y dejando su impronta en el Rally Dakar, donde en 2015 firmó la mejor clasificación de la historia para una mujer en motos, con un noveno puesto absoluto. Además, logró 11 victorias en el apartado femenino de motos. 

Asimismo, ningún otro piloto español, hombre o mujer, ha logrado encadenar tantas ediciones finalizadas de forma consecutiva: 14 de 15 participaciones.

En 2022 decidió dar un giro a su carrera y apostar por los coches, con la ambición de igualar e incluso superar las gestas anteriores. Su actuación más destacada en esta disciplina llegó en el Dakar 2024, al terminar 15ª absoluta, 3ª de la categoría 4x2 y primera mujer de la clasificación.

Paralelamente, Laia Sanz ha sido dos veces subcampeona del Extreme E, consolidando así su versatilidad y talento en cualquier terreno.

Laia Sanz se ha mostrado muy ilusionada con este nuevo reto en su carrera: “Unirme a un proyecto como el de Ebro es un desafío y una oportunidad que me motiva enormemente”. 

“Es una marca con una gran historia, muy vinculada al desarrollo automovilístico en España, y ser parte de este nuevo capítulo en el Dakar es algo muy especial para mí. Desde el primer momento conecté con la ambición y el entusiasmo del equipo. Compartimos la misma pasión por la competición y el objetivo de construir un proyecto sólido y exitoso. Estoy deseando empezar a trabajar y ponerme al volante del coche”, ha añadido.

Debut en el Rally de Marruecos

La incorporación de Laia Sanz confirma las aspiraciones del equipo de luchar por un puesto destacado en la clasificación y consolida el proyecto de Ebro como una de las iniciativas más ilusionantes del panorama deportivo nacional.

En estos momentos, los ingenieros y mecánicos se encuentran ultimando los detalles del vehículo de competición que iniciará en los próximos días sus primeros kilómetros de prueba. 

La siguiente parada será en los desiertos marroquíes, donde, tras un tramo, Ebro y Laia Sanz debutarán en el Rally de Marruecos, última prueba del W2RC, que se disputará entre el 12 y 17 de octubre, antes de la gran cita del Rally Dakar en enero.

“Laia Sanz representa todos los valores que queremos proyectar”

Para Ebro, la piloto barcelonesa “representa todos los valores que queremos proyectar: espíritu de sacrificio, trabajo en equipo, valentía y determinación. Su experiencia en el Dakar es inigualable y su espíritu competitivo es exactamente lo que necesitamos para llevar el nombre de Ebro al primer plano. Estamos convencidos de que su liderazgo será fundamental para alcanzar nuestras metas”, ha afirmado el CEO de la compañía, Pedro Calef.

Por su parte, el presidente de Ebro EV Motors, Rafael Ruiz, ha expresado que “hacer equipo con Laia Sanz es ir de la mano de una piloto líder, ganadora, y experta, que comparte la misma voluntad de competir y de conseguir las mejores metas para Ebro”. 

“Desde nuestro grupo Ebro EV Motors, que cotiza en nuestro país en el mercado BME GROWTH, estamos muy orgullosos de contar con ella para nuestro proyecto de Motorsport: es una gran embajadora internacional, que comparte nuestros valores, y con esta alianza damos un paso más en la construcción de una gran marca y de un gran proyecto empresarial”, declaró.

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Al ver el inmenso terreno que tenían tras su casa, y el cual utilizaban como jardín, el hombre decidió invertir alrededor de 100.000 euros para construir una pista de karting en la que su hijo pudiese practicar libremente. De esta manera, la familia no estaría pensando en traslados o transporte, pues solamente tienen que abrir la puerta trasera y el circuito estaría listo siempre que quisiesen. 

No obstante, este padre no pensó en algunos de los inconvenientes que supondría la creación de este circuito, y no son ni los materiales ni el propio kart, sino los vecinos. Los propietarios de las casas cercanas al trazado han protestado ante los problemas que puede acarrear que haya una pista de karting en una de las viviendas del vecindario. 

Según los vecinos, la zona es muy tranquila y no les gustaría que se llenase de gente ajena cuyo único interés es un circuito de karts. Es por ello que este vencindario se ha organizado para demoler la pista a toda costa. Pero mientras los vecinos intentaban hablar con agentes políticos del condado de Howard, el padre del niño aprovechó para terminar de asfaltar la pista. 

Finalmente, el vecindario logró una orden para la suspensión de la obra, pero para el momento de la emisión, el circuito ya estaba terminado. No obstante, el dueño no puede utilizar el trazado, pues según la dirigencia del condado: “La construcción de una pista de carreras que no es accesoria a un uso permitido en una propiedad con zonificación residencial rural; y, alteración/relleno de los humedales y la zona de amortiguación del arroyo en una propiedad con zonificación residencial rural".

Para evitar más confrontamientos, se llevó a cabo una reunión vecinal a la que asistieron más de 80 residentes del vecindario, todos ellos en contra de la construcción. El dueño de la pista decidió no asistir, y en su lugar le representó el abogado de la familia y el ingeniero civil encargado de diseñar el circuito. 

En un principio, los vecinos accedieron a que se mantuviese la pista siempre y cuando solo la utilizasen el hijo del dueño y dos amigos. A esta se le sumaron otras condiciones como acordar un horario de rodaje y que los karts fuesen eléctricos. Sin embargo, esto no fue suficiente, pues los propios vecinos confesaron que "no se fían de que el dueño cumpla con las condiciones acordadas si les había ocultado la construcción de la pista".

Además, este vecindario de Maryland remarca las consecuencias medioambientales y de convivencia que acarrea el circuito de karting: “En ningún momento se realizó ningún estudio ambiental o de salud antes de construir la pista de carreras. La pista está a menos de 100 pies (30 metros) de las propiedades vecinas y afecta negativamente a la vida silvestre, incluidos los humedales ubicados a menos de 25 pies (alrededor de 8 metros) de la pista de carreras”.

Por el momento, se desconoce la versión del dueño, mientras que las insistencias vecinales ya inundan los grupos de Facebook de las residencias cercanas a favor de la eliminación de la pista. 

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El modelo estará disponible para competir a partir de 2026 en todos los campeonatos GT3 del mundo, incluida la clase LMGT3 del FIA WEC y las 24 Horas de Le Mans. El modelo Evo se apoya en un historial impresionante de 140 victorias, más de 400 podios y 56 poles en alrededor de 343 carreras disputadas con el 296 GT3.

También, con su versión LMGT3, ha conseguido todas estas victorias. De esta forma, estos datos avalan una evolución cuidadosamente diseñada para mantener a Ferrari en la cima. Y para ello, el trabajo más intensivo se ha centrado en la aerodinámica, rediseñando la carrocería.

Se ha rediseñado casi toda la carrocería, incluyendo el splitter delantero, nuevos generadores de vórtices bajo el tren delantero, y un difusor trasero más voluminoso con canales revisados. Las branquias en los pasos de rueda delanteros están igualmente actualizadas.

Lo hace para mejorar el flujo de aire hacia atrás, todo ello validado mediante túneles de viento, metodología CFD y pruebas de pista en condiciones reales. Igualmente, en el capó se incorporan dos tomas de aire adicionales, que aumentan en más del 20% el flujo de refrigeración de los frenos y mejoran la ventilación del habitáculo. 

El nuevo alerón trasero incluye un sistema de ajuste rápido, facilitando cambios en pista. Todo con el protagonismo del motor V6, que permanece intacto respecto al modelo anterior. Hablamos de un V6 biturbo de 120° con 2.992 centímetros cúbicos, que entrega alrededor de 600 CV.

Tiene un par máximo de 710 Nm a 5.500 rpm, bajo normativa BoP. Si bien, la transmisión secuencial de seis velocidades ha sido recalibrada con una nueva relación de marchas, diseñada para optimizar la entrega de par tanto a bajas como altas rpm.

No nos olvidamos que Ferrari ha trabajado también la suspensión en ambos ejes para aliviar las cargas mecánicas, incrementar la fiabilidad y garantizar una respuesta homogénea entre el tren delantero y trasero. Un coche aún más dinámico que el anterior.

Y en el interior, destaca la incorporación de un ventilador extra al sistema de climatización, pensado para ofrecer mayor confort al piloto en largas carreras. Si bien, los espejos retrovisores revisados reducen vibraciones y mejoran la visibilidad.

Los equipos cliente interesados podrán optar entre dos alternativas: adquirir un vehículo completamente nuevo o instalar un kit de actualización Evo en coches 296 GT3 ya existentes. La marca Ferrari comenzará su homologación internacional en 2025 con un lanzamiento competitivo oficial previsto para la temporada 2026.

Recordemos que uno de los grandes lanzamientos que ha hecho la marca es el Ferrari F80. Y aquí ya no hay V12 atmosférico como en el LaFerrari, monta un sistema híbrido como en el Ferrari 296 GTB. El nuevo Ferrari F80 2025 equipa un V6 con turbos eléctricos y 3.0 litros que desarrolla 900 caballos de potencia. 

El modelo alcanza un régimen máximo de revoluciones de 9.200 rpm. El bloque está controlado por una caja de cambios secuencial tipo F1 con doble embrague y ocho velocidades. Acompañando al motor de gasolina encontramos tres propulsores eléctricos, con dos de ellos situados en el eje delantero. 

El tercero está atrás y se encarga de arrancar el motor. También se encarga de recuperar energía y aportar un extra de par adicional cuando sea necesario. Estos motores se alimentan de una batería de litio de 2,3 kWh. Todo para abastecer una configuración mecánica con una potencia total de 1.200 CV.

Con ello, permite al F80 2025 pasar de 0-100 km/h en 2,15 segundos y de 0-200 km/h en 5,75 segundos. Su velocidad máxima es de 350 km/h, contando con tracción total. Sus llantas tienen 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás, con neumáticos Michelin Pilot Super Cup 2S o Pilot Super Cup 2RS. 

Monta equipo de frenos de carbono con tecnología CCM-R Plus de Brembo. La producción del Ferrari F80 2025 estará limitada a 799 unidades. Dará comienzo este año y finalizará dos años más tarde, vendida cada pieza por un precio de 3,6 millones de euros.

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“En la carrera de 24 horas más dura, los segundos pueden definir la historia. Y con cada tictac del reloj, tenemos la oportunidad de reescribir nuestro legado. En Le Mans, el sueño infinito continúa. El Porsche 963, compitiendo en las 24 Horas de Le Mans, del 14 al 15 de junio”, decía la marca.

El pasado sábado, el tiempo en Le Mans no era bueno. Pero mejoró considerablemente el domingo, el día crucial para estas pruebas previas a la 93ª edición de las 24 Horas de Le Mans. De esta forma, con temperaturas cercanas a los 20 grados centígrados y un cielo ligeramente nublado, el equipo oficial Porsche Penske Motorsport aprovechó al máximo las dos sesiones de tres horas.

El objetivo era concretar la configuración de sus tres Porsche 963 de 695 CV, un coche del que los pilotos tienen buena opinión. Comentaron que el coche se comportaba de forma equilibrada, en una jornada en la que los tres prototipos híbridos completaron 194 vueltas, equivalentes a 2.643 kilómetros. Nada mal para un test.

“Ha sido una jornada de pruebas muy productiva, en la que hemos realizado toda la lista de tareas previstas con los tres vehículos”, ha declarado Urs Kuratle, Director de Competición del Equipo Oficial de LMDh. “Hemos evaluado diferentes opciones de configuración y probado componentes para preparar la semana de carrera”.

“El equipo ha trabajado a la perfección. Es la primera vez desde el año pasado que corremos con tres coches y hemos aplicado con éxito las lecciones aprendidas. Esta información es más valiosa que solo los tiempos por vuelta”, seguía comentando.

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“Hemos tenido un comienzo soleado en la semana de Le Mans y nuestros prototipos han rendido bien”, añadió Jonathan Diuguid, Director General de Porsche Penske Motorsport. “Hemos rodado todo el día con los neumáticos medios de Michelin, en previsión de las condiciones más cálidas de la próxima semana”.

“Terminamos el día sin incidentes y los pilotos nos han dado una valoración positiva. Ahora nos pondremos manos a la obra con los datos y esperamos seguir progresando a partir de ahí”, continuaba diciendo Jonathan Diuguid.

De la misma forma, el coche número 4, es el tercero junto a los dos Porsche 963 que disputan habitualmente el Campeonato del Mundo de Resistencia FIA (WEC). En el mismo, el campeón del mundo de Fórmula E Pascal Wehrlein dio sus primeras vueltas al circuito de las 24 Horas. 

Por otro lado, al volante del vehículo gemelo con el número 5, está Nico Müller, que se preparó para cualquier eventualidad como piloto de reserva para Le Mans. El Porsche 963 del equipo cliente Proton Competition también completó 60 vueltas al circuito de 13,626 kilómetros con su Porsche 963. Todo listo para la carrera.

Recordemos que Porsche acaba de presentar el Porsche 963 RSP. Este nuevo hiperdeportivo se inspira en un Porsche 917 muy especial que se fabricó hace 50 años. Y tras muchos rumores se ha estrenado en las carreteras cercanas al circuito de la Sarthe, junto a su antecesor, el Porsche 917. 

Se trata de un proyecto de un equipo de empleados de Porsche AG, Porsche Penske Motorsport y Porsche Cars Norteamérica. Estos dieron vida al coche junto con la leyenda del automovilismo Roger Penske. Al contrario que el 917 homologado para calle, este ha sido modificado considerablemente con respecto a su versión original. 

Y a diferencia del original, que tiene una carrocería que está recubierta con láminas de colores, es el primero que va completamente pintado. La carrocería está fabricada en carbono y Kevlar y es especialmente fina para reducir el peso. En homenaje al 917 homologado para carretera, el 963 RSP se ha realizado en color Martini Silver. 

Por supuesto, el 963 RSP cumple los requisitos de las autoridades francesas y puede circular por carretera abierta al tráfico con matrícula y autorización especial. Si bien, este Porsche tiene el apoyo del Automobile Club de l'Ouest (ACO). Tiene revestimientos en los pasos de rueda, neumáticos de lluvia Michelin e incluso un claxon.

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Este nuevo hiperdeportivo se inspira en un Porsche 917 muy especial que se fabricó hace 50 años. Y tras muchos rumores se ha estrenado en las carreteras cercanas al circuito de la Sarthe, junto a su antecesor, el Porsche 917. En abril de 1975, un Porsche 917 viajó desde Zuffenhausen hasta París. 

El propietario, el conde Rossi, encargó a Porsche que se hicieran los mínimos cambios necesarios para que el coche pudiera circular por la vía pública. Sin duda fue todo un hito, y causó gran expectación en Francia. Un coche que en origen fue un modelo de carreras, y que sigue en funcionamiento hoy en día.

El mismo se puede ver ocasionalmente en Francia. La unidad única salió de Weissach el 28 de abril de 1975, modificada para poder circular por vías públicas. Por el contrario, el 963 RSP ha sido modificado considerablemente con respecto a su versión original. Y es que las normativas actuales son mucho más exigentes.

“Todo comenzó con la pregunta: ‘¿Y si...?’, que acabó convirtiéndose en un proyecto impulsado por la pasión de un pequeño equipo de entusiastas de Penske y Porsche, que compartían la idea de crear una versión del 963 lo más fiel posible al espíritu y aspecto del 917 del conde Rossi”, explica Timo Resch, Presidente y CEO de Porsche Cars Norteamérica, durante la presentación del proyecto. 

“El 917 era un coche de competición en toda regla, aunque capaz de circular por la vía pública, y ese fue el enfoque que adoptamos con el 963 RSP. Está fabricado con materiales de alta calidad y, en esencia, sigue siendo un vehículo de carreras puro”, decía el mismo CEO.

Y es que se trata de un proyecto de un equipo de empleados de Porsche AG, Porsche Penske Motorsport y Porsche Cars Norteamérica. Estos dieron vida al coche junto con la leyenda del automovilismo Roger Penske. Si bien, las iniciales “RSP” se inspiraron el nombre. 

Al contrario que el 917 homologado para calle, este ha sido modificado considerablemente con respecto a su versión original. Y a diferencia del original, que tiene una carrocería que está recubierta con láminas de colores, es el primero que va completamente pintado.

La carrocería está fabricada en carbono y Kevlar y es especialmente fina para reducir el peso. Esto supuso un reto especial para los pintores, que tuvieron que adaptarse. En homenaje al 917 homologado para carretera, el 963 RSP se ha realizado en color Martini Silver. 

Igualmente, este ejemplar se distingue por sus piezas de carrocería adaptadas. Además, su interior está refinado con tapicería de cuero marrón claro y Alcantara. Ha tomado inspiración en los materiales que el conde Rossi eligió hace 50 años para su 917.

Y el 963 RSP cumple los requisitos de las autoridades francesas y puede circular por carretera abierta al tráfico con matrícula y autorización especial. Si bien, tiene el apoyo del Automobile Club de l'Ouest (ACO). Tiene revestimientos en los pasos de rueda, neumáticos de lluvia Michelin e incluso un claxon. Además de faros y luces traseras que se han adaptado para su uso en carretera.

“Ha sido una experiencia que recordaré toda mi vida”, afirma Timo Bernhard tras conducir los primeros kilómetros con el 963 RSP. “Estar al volante de este vehículo en carretera y tener un 917 a mi lado fue algo irreal. El coche se comportó a la perfección, parecía un poco más amigable e indulgente que el 963 normal, y se sentía muy especial y mucho más cómodo, sobre todo porque no tenía que llevar todo el equipo de seguridad”.

Roger Penske, fundador y CEO de Penske Corporation, comenta sobre el proyecto: “Tenemos una gran conexión con Porsche desde 1972. El Porsche 917/30 representa una era clave en la historia del equipo Penske, con numerosas victorias y campeonatos, y otros logros como el récord de velocidad de Mark Donohue en 1975. Esta importante colaboración sigue vigente hoy en día”.

“Por eso era el momento de crear el coche más emocionante que pudiéramos imaginar. Al igual que el 917 del conde Rossi, quería que este se mantuviera fiel a sus orígenes y que se le hicieran los menos cambios posibles. Cuando empezamos el proyecto, la diferencia entre los dos vehículos de carreras de diferentes generaciones supuso un gran reto. Al final, el resultado es un coche que no ha perdido un ápice de su carácter purista y que impresiona tanto en la pista como en la carretera”, concluía.

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Y ha aprovechado para presentar la decoración de 2025 de los 499P. Los mismos, competirán bajo la bandera oficial del equipo Ferrari AF Corse. Hablamos de un equipo de automovilismo fundado por Amato Ferrari en 2002 con sede en Piacenza, Italia, que compite en gran turismos y sport prototipos.

El equipo ha obtenido varios títulos en el Campeonato FIA GT, la Le Mans Series y la Copa Intercontinental Le Mans. También disputó el Open Internacional de GT, la Blancpain Endurance Series, el Campeonato Europeo de GT3, la Copa Europea de GT4, el Campeonato Italiano de GT y también disputa la Ferrari challenge.

Los hipercoches de Le Mans con los números 50 y 51 siguen manteniendo el mismo espíritu de la marca de Maranello, reinterpretando los elementos de diseño que el 499P ha heredado del popular 312 PB. En esta temporada Ferrari aspira a disputar los títulos de Constructores y Pilotos, además de defender su trono en Le Mans.

Antonio Fuoco, Miguel Molina y Nicklas Nielsen compartirán el coche número 50. Por su parte, Alessandro Pier Guidi, James Calado y Antonio Giovinazzi se pondrán al volante del número 51. El coche mantendrá la configuración técnica del que compitió en la segunda mitad de la temporada pasada.

El campeonato dará comienzo el próximo viernes 28 de febrero en Qatar. El 499P, que debutará en Qatar, rinde homenaje a la historia reciente de Ferrari y al 312 PB que hemos mencionado. Fue el último Sport Prototype de Maranello, que compitió hasta 1973. Luego la marca tuvo una pausa de 50 años.

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El Ferrari 499P tiene un sistema de propulsión híbrido que combina un motor de combustión interna, un V6 biturbo montado en posición central-trasera, con una unidad eléctrica. Monta el ERS, sistema de recuperación de energía, en el eje delantero. El motor de combustión interna deriva de la familia de motores V6 biturbo de Ferrari que ya conocemos.

Las actuales regulaciones de la FIA WEC y de Fórmula 1 permiten el uso de motores V6 turboalimentados combinados con un sistema híbrido de 800 V. El Ferrari F80, el sustituto del LaFerrari, comparte la misma arquitectura de motor de seis cilindros y varios componentes derivados del 499P.

“El equipo tendrá aún más experiencia este año que la temporada pasada. Creo que, en particular, hemos mejorado el control y la gestión del coche, hemos afinado la puesta a punto del 499P y hemos progresado en el rendimiento general. Mi deseo es luchar por los títulos mundiales de Constructores y Pilotos e intentar repetir nuestra victoria en Le Mans”, decía Antonio Fuoco, piloto del coche con dorsal 50.

“Nuestro objetivo para 2025 es seguir trabajando sobre la base del trabajo realizado durante las dos últimas temporadas. Competir por tercer año consecutivo junto a Antonio y Nicklas será de gran ayuda, pero sabemos que el nivel de competencia aumenta constantemente. Tendremos que ser muy constantes en cada carrera para sumar el máximo número de puntos posible, con la esperanza de terminar en lo más alto del podio en todas las carreras”, decía Miguel Molina, piloto del mismo coche.

“En 2025 estaremos en nuestro tercer año consecutivo en la máxima categoría del FIA WEC, con el objetivo de aprovechar todos los buenos resultados que hemos logrado hasta ahora y, sobre todo, ser aún más constantes. En temporadas anteriores, hemos experimentado altibajos, principalmente porque 2023 fue nuestro año de debut y, en 2024, el equipo tuvo que seguir progresando dentro de una categoría que todavía era nueva para nosotros. Esta fase de aprendizaje ha continuado y, en la temporada 2025, espero que podamos ser líderes en la lucha por el título del campeonato mundial”, concluía Antonello Coletta, director global de Ferrari Endurance y Corse Clienti.

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Y hace unos meses, Maserati entregaba su primer MCXtrema. Además, lo probaron en Laguna Seca. Fue durante la Monterey Car Week, momento en el que la marca italiana de lujo entregó a sus clientes el primer MCXtrema. Con este coche la nueva era de Maserati en competición está inaugurada. 

La producción de este coche está limitada a 62 unidades. Como decíamos, no podrás circular con él por la calle, pues está limitado al circuito. Estamos ante el digno sucesor del MC12 Corsa de mediados de la década de 2000. Este coche igualmente marcaría la historia de la marca italiana.

Recordemos que el modelo cuenta con chasis monocasco de fibra de carbono. En esta estructura se asienta el motor Nettuno, conocido por el Maserati MC20. Hablamos de un motor de seis cilindros que cuenta con turbocompresores específicos para proporcionar al coche de carreras 110 CV adicionales. Estos caballos de potencia adicionales no los incluye el coche de producción para calle.

En este caso son 740 CV a 7.500 rpm con el par motor mantenido en 730 Nm. Por su parte, se encarga de gobernar el conjunto una caja de cambios secuencial de seis velocidades. Esta transmisión envía la potencia a las ruedas traseras, incluyendo en el conjunto un diferencial mecánico de deslizamiento limitado.

A pesar de verlo en la calle, su interior no es demasiado apto para el día a día. En el mismo solo encontramos lo necesario, pues se ha eliminado todo lo innecesario para ahorrar peso. Ahora solo contamos con una pantalla de 5 pulgadas integrada en el volante con botones y diales giratorios. Monta asientos de configuración increíble, pues cuenta con arnés de competición de seis puntos y la jaula interior completa.

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“La Bestia ha llegado y está aquí para quedarse. Esta obra maestra creada en las pistas ha llegado a Pura Vida Miami, un lugar lleno de personalidad. Con Andrea Bertolini y Klaus Busse todo es posible”, decía la marca sobre el vídeo que han lanzado en su cuenta de YouTube.

Andrea Bertolini es un piloto de automovilismo de velocidad italiano que ha triunfado en competiciones de gran turismo a nivel internacional. Entre otros triunfos, obtuvo el Campeonato FIA GT en 2006, 2008, 2009 y 2010. Además, ganó las 24 Horas de Spa de 2006 y 2008, y obtuvo una victoria en las 12 Horas de Sebring de 2012.

Por otro lado, Klaus Busse nació en 1969 y cursó estudios relacionados con el diseño y los automóviles. El mismo ha contribuido con sus exitosos diseños interiores y exteriores en marcas como Chrysler, revitalizando su gama. Se ha convertido en un referente de la industria como director de diseño en marcas italianas de primer nivel como FCA, Stellantis y Maserati. 

El mismo Busse trabajó en el diseño de la nueva línea de automóviles de la gama Maserati, creando la novedosa estética iniciada por el modelo insignia Maserati MC20. En el evento exclusivo de The Quail de Monterey Car Week, fue el encargado de presentar el modelo MC20 Cielo, la variante descapotable.

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Fue a principios de este año cuando Tsunoda y Lawson se reunieron con los pilotos de NASCAR Shane van Gisbergen y Connor Zilisch en Texas. Los mismos probaron coches de serie antes del Gran Premio de los Estados Unidos de 2024. Un escenario totalmente diferente.

Los pilotos de Fórmula 1 debieron desaprender prácticamente todo lo que sabían sobre el manejo de los coches de Fórmula 1. Coches que aerodinámicamente son muy precisos. Unas habilidades que intentaron conseguir para competir en carreras de coches de serie.

Para ello no estuvieron solos. Recibieron la ayuda de dos pilotos expertos. Estuvieron con Shane van Gisbergen y Connor Zilisch, dos leyendas. El primero es un tres veces campeón australiano de supercoches que se convirtió en piloto de la NASCAR Cup Series.

El segundo, Zilisch, es un piloto de Carolina del Norte con un palmarés muy interesante. El mismo incluye campeonatos en las categorías de karting junior, una victoria en las 24 horas de Daytona y mucho más. Hizo su debut en la NASCAR Xfinity Series a principios de este año.

Este debut acabó con una victoria en el fin de semana. Lo hizo en Watkins Glen International, y con ello se convirtió en el segundo ganador más joven en la historia de la serie a los 18 años. Por lo tanto, tenían una gran ayuda de estos dos grandes pilotos.

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“¿Cómo se desempeñaron estas estrellas de la F1 fuera de su elemento en el óvalo de tierra?”, decía Red Bull sobre el vídeo. Los dos pilotos de NASCAR entrenaron a Tsunoda y Lawson a través de una serie de desafíos centrados en el posicionamiento del coche, explicando que debían llevar la velocidad adecuada en las curvas. 

De este modo, los pilotos de F1 tuvieron que dar una vuelta de clasificación cronometrada para que se sintieran cómodos. Recordemos que llevaban coches con motor V8 de 500 caballos de potencia y aspiración natural. Una vez completadas tres rondas de pruebas de clasificación, salieron a la pista para enfrentarse.

“Los ajustes necesarios para manejar un coche de serie en lugar de un coche de F1 se extienden más allá de las notables diferencias en el peso y la superficie de la pista: existen complejidades únicas para manejar estos vehículos típicamente estadounidenses”, decían en el vídeo. “De hecho, estos vehículos solo tienen frenos en tres de sus cuatro ruedas para ayudar a girar en las curvas del óvalo.”

"Cuando frenas, ayudas a llevar el coche a la curva", decía el piloto Shane van Gisbergen mientras entrenaba al dúo de F1. "Confía más en el freno y el acelerador que en la dirección para guiar la dirección del coche", comentaba. No te pierdas el vídeo, donde saldrás de dudas sobre si consiguieron hacerse con ellos.

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La compañía corría también con equipos privados con el Porsche WSC-95, un coche que ganó las 24 horas de Le Mans de 1996 y de 1997. También pudimos disfrutar de los famosos 911 GT1 con el que ganaron la edición de 1998. Entonces, la marca trabajaba en un proyecto que se mantuvo en secreto por varios años.

“El lanzamiento del LMP 2000 en la pista de pruebas de Weissach supone un regreso a 1999, cuando se desarrolló pensando en ganar Le Mans. Aunque el proyecto finalmente se detuvo por razones de costos, el automóvil se completó, probó y luego se mantuvo en secreto durante más de dos décadas”, decía Porsche. “Ahora, el Museo y Patrimonio Porsche lo ha revivido, con testigos contemporáneos reunidos para ver a Allan McNish conducir el volante una vez más, tal como lo hizo en 1999”, continuaban diciendo.

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En 1998 Porsche trabajaba con la constructora británica Lola en este proyecto. Lola Racing Cars fue una compañía de ingeniería de automóviles de competición fundada por Eric Broadley y con sede en Huntingdon, Inglaterra. Esta compañía arrancaba en la década de los años cincuenta, y fue destacada en la competición y los coches de alto rendimiento.

El prototipo fue diseñado por el veterano Nobert Singer, diseñador que también creó los anteriores coches de carreras de Porsche. Este diseño fue creado con el software de diseño, fabricación y de ingeniería asistida por computadora CATIA. Un programa desarrollado para proporcionar apoyo desde la concepción del diseño hasta la producción y el análisis de productos.

En un primer momento, el prototipo iba a contar con el motor boxer turbo de 3.2 litros del modelo 911-98 GT1. Dado que los ingenieros comprobaron que el motor no seria idóneo en el prototipo, pues se evidenciaba que sería muy pesado y poco potente, y que debería de montar una refrigeración adicional, decidieron descartarlo.

Con ello, decidieron reutilizar el motor V10 3.5 de Fórmula 1 que Porsche desarrolló para reemplazar el V12 utilizado por Footwork-Arrows en 1991, el equipo británico de carreras de Fórmula 1 que compitió entre 1991 y 1996. Eso sí, se completaron modificaciones en el motor V10, como el aumento de su capacidad de 3.5 a 5.5 litros.

Todo iba según lo previsto, hasta que en los primeros meses de 1999 el proyecto fue cancelado antes de que estuviera listo el prototipo. Si bien, se autorizó a realizar pruebas privadas durante dos días con los pilotos Allan McNish y Bob Wollek. Estos pilotos dirían sobre el prototipo que era un gran coche de competición.

Según algunos, el CEO del grupo Volkswagen de entonces, Ferdinand Piech, estaba preocupado por el potencial del proyecto Porsche. Los rumores decían que el mandamás creía que iba a ser rival directo del exitoso Audi R8. Por ello, decidieron dejar de financiar el proyecto.

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La historia del rally está llena de modelos tan emblemáticos que han llegado a trascender el ámbito de la competición, y muchos sueñan con verlos circulando en nuestras calles. Algunos de estos coches lograron versiones adaptadas para la carretera, aunque de producción muy limitada. 

Sin embargo, hay modelos que, a pesar de su enorme popularidad, nunca llegaron a ser homologados para su uso en la vía pública, lo cual alimenta aún más el deseo de verlos en versiones adaptadas a las carreteras. Por eso mismo, en este artículo mencionamos algunos coches de rally que se han ganado su lugar en la historia y que sería un sueño verlo en las calles. 

Opel Ascona 400, la leyenda que conquistó el Mundial

El Opel Ascona 400 es una auténtica leyenda de los años 80. Este modelo se convirtió en uno de los coches de rally más respetados de su época, siendo clave para que Walter Röhrl ganara el Campeonato Mundial de Rally en 1982, un logro que consolidó su estatus como un coche mítico. 

Diseñado en colaboración con Cosworth y desarrollado por el equipo de Opel, el Ascona 400 contaba con un motor de 2.4 litros que generaba 144 CV de potencia, una cifra significativa para aquellos tiempos.

A diferencia de otros coches de rally que adoptaban la tracción total, el Ascona 400 fue de los últimos en mantenerse fiel a la tracción trasera, lo cual añadía una dificultad extra para los pilotos, que debían dominar técnicas de derrape para competir al máximo nivel. 

Hoy en día, si existiese una versión de calle de este coche, equipada con tecnología moderna pero manteniendo su tracción trasera y estética clásica, sería una auténtica joya para los entusiastas del motor. 

Subaru Impreza 22B STI, el icono de los años 90

Si hay un coche que marcó una época y se convirtió en sinónimo de rally, ese es el Subaru Impreza 22B STI. Este modelo se lanzó en 1998 para conmemorar el 40 aniversario de Subaru y, a su vez, celebrar el tercer título consecutivo de Subaru en el Campeonato Mundial de Rally. 

Con un motor de 2.2 litros, el 22B STI entregaba unos impresionantes 280 CV de fuerza, aprovechando al máximo la tracción total característica de Subaru y un sistema de suspensión que le permitía adaptarse a todo tipo de terrenos.

El Subaru Impreza 22B STI sigue siendo uno de los coches más deseados por los fanáticos, no solo por sus características técnicas, sino también por la mística que rodea su historia en el mundo del rally. 

En caso de que llegara al mercado en una versión adaptada para la calle, seguramente sería un éxito absoluto, capturando la esencia de aquel coche que Colin McRae hizo inmortal. Sin embargo, si hiciesen una versión nueva, habría que tener en cuenta que sería un híbrido o, incluso, un eléctrico. 

Peugeot 205 Turbo 16, el campeón indomable del Grupo B

Otro coche que ha marcado la historia del rally y que nos encantaría ver en las calles es el Peugeot 205 Turbo 16. Este modelo fue diseñado específicamente para el Grupo B, una categoría famosa por sus coches increíblemente potentes y difíciles de controlar. 

Equipado con un motor central de 1.8 litros y tracción total, el 205 Turbo 16 alcanzaba los 350 CV de potencia, lo cual lo hacía increíblemente rápido y competitivo en las competiciones de su época. Y, sobre todo, deseado.

El Peugeot 205 Turbo 16 es un coche que destaca tanto por su agilidad como por su fiabilidad. Una versión de calle de este coche sería perfecta para quienes valoran la potencia y la historia, ya que el 205 Turbo 16 representó un cambio en la forma en que los coches de rally se diseñaban y construían. 

Audi Quattro S1, el coche que revolucionó el mundo del rally

La historia del rally cambió para siempre con la llegada del Audi Quattro S1. Este modelo fue el primero en incorporar la tracción total a las competiciones de rally, lo cual le dio una ventaja significativa en terrenos difíciles y le permitió dominar la competición en la década de los 80. 

El Audi Quattro S1 estaba equipado con un motor turboalimentado de cinco cilindros y capaz de generar más de 500 CV de fuerza, el Quattro S1 era un monstruo en la pista, capaz de devorar cualquier superficie.

Imaginarnos una versión de calle del Audi Quattro S1 sería el sueño de cualquier amante de los coches de rally. Con su aspecto robusto y su potente motor turbo, el Quattro S1 en las calles actuales sería tanto un tributo a la innovación técnica como una referencia histórica a una época dorada del automovilismo.

Lancia Stratos HF, un coche de culto con alma de Ferrari

El Lancia Stratos HF es otro de esos coches que evocan nostalgia y respeto en el mundo del rally. Este modelo, que nació en la década de 1970, fue el primer coche de rally diseñado específicamente para la competición, algo que lo diferenció de sus rivales desde el principio. 

Con su diseño aerodinámico en forma de cuña y su potente motor Ferrari Dino V6 de 2.4 litros, el Stratos HF se convirtió en una máquina imparable en su época, logrando múltiples victorias en campeonatos europeos y mundiales.

Una versión de calle de este coche sería altamente codiciada, especialmente si mantuviera el diseño y la potencia que lo caracterizaban. Adaptar el Lancia Stratos HF para circular en la vía pública sería como revivir la esencia de los 70, combinando su aspecto retro con la tecnología actual para ofrecer un coche único.

Ford RS200, la bestia del Grupo B 

El Ford RS200 es uno de los coches más emblemáticos del legendario y temido Grupo B, donde la potencia y la velocidad eran llevadas al extremo. Este modelo fue desarrollado por Ford en la década de los 80 para competir contra otros monstruos del rally, y su diseño y rendimiento lo hicieron destacar. 

Equipado con un motor turbo de 1.8 litros que podía superar los 400 CV de fuerza en su versión de competición, el RS200 era tan rápido como difícil de controlar, una combinación que hizo historia en las competiciones.

Imaginar una versión de calle del Ford RS200 es un sueño que muchos comparten. Con su diseño futurista y su impresionante potencia, un RS200 adaptado a las carreteras, ofrecería la experiencia definitiva de conducir un coche de rally histórico, con toda la adrenalina y el control que pocos modelos pueden ofrecer.

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Prueba del Toyota GR Yaris 2024: ¡Menuda bomba de diversión masiva!

Tanto aquellos conductores de modernos Toyota GR como de coches clásicos tienen una cita reservada cada año junto a la marca en el Circuito del Jarama: el Toyota GR Day. Una jornada donde poder disfrutar de tandas en pista organizadas por 8000 Vueltas, de pruebas como eslalon de conos, karting y simracing.

A disfrutar de los coches deportivos y la cultura del motor junto a Toyota

Por la mañana llegué al Jarama dispuesto a compartir la jornada con compañeros periodistas y conocidos. De hecho, hasta convencí a un buen amigo (que se acaba de comprar un Toyota GR86) para asistir al evento conmigo. ¿Cómo iba a faltar?

En el GR Day te encuentras entre iguales. De repente, en un par de horas, el parking se ha llenado de coches espectaculares. Claro que hay modelos de serie como los Toyota Supra, los GR Yaris o los 86 en sus dos versiones. Incluso algún Hachiroku original, por cierto.

Pero abundan los coches modificados. Suspensiones neumáticas, grandes alerones, sistemas de escape... Los más valientes, montan jaulas antivuelco, trenes de rodaje de competición y preparan a conciencia sus motores y electrónica. Todos tienen cabida aquí y rápidamente se forman corrillos y conversaciones muy interesantes.

Mientras me preparo para entrar a la pista, mi amigo se dirige con su GR86 al eslalon de conos. Un pequeño circuito contrarreloj para descubrir a los más rápidos con el volante. ¿No te atreves con el circuito de verdad? No hay ningún problema, aquí puedes demostrar tus habilidades. Por cierto: fue el segundo coche más rápido del día, por delante de muchos GR Yaris...

Lo cierto es que me hizo reflexionar. Conduje el nuevo compacto deportivo de tracción integral con caja de cambios automática, y también el GR Supra manual de 340 CV (unos cuantos más en banco de potencia...). Los dos me gustaron muchísimo. Ya los había conducido más veces, pero en el Jarama di rienda suelta a mis capacidades al volante.

Nos subimos a los coches de hidrógeno y con e-fuels de Toyota: ¿Son el futuro?

La última tanda la realicé con el Toyota GR86. Y no me cansaré de decir que es el mejor coche deportivo de los últimos años. Por muchos motivos. Para empezar, debido a este maravilloso motor de 4 cilindros en línea atmosférico de 2,4 litros con 234 CV y 250 Nm de par. Unido a una caja de cambios manual y con tracción trasera.

Con sus 1.339 kg de peso y el Circuit Pack instalado (que mejora la firmeza del chasis y la frenada), la diversión está asegurada. No descartes adelantar a más de un Supra o Yaris en curvas. El bólido se mantiene estable, con aplomo, pero juguetón en los límites. Quizá sería un buen momento para poner en su sistema multimedia la banda sonora de Initial D.

En recta no tienes nada que hacer y tocarás límite a 226 km/h. Pero lo harás con una sonrisa de oreja a oreja, mientras te preparas en la primera curva para reducir con finos punta-tacón. Me parece una buena metáfora para resumir el GR Day. Un deportivo de apenas 34.000 euros de precio capaz de hacer feliz a tantas personas y provocar tantas emociones al volante.

Es clave dar lugar a esta afición y no reservar esas sensaciones a los bolsillos más pudientes. Toyota, tanto en España como en Japón, lo sabe. El equipo de nuestro país está repleto de personas maravillosas, llenas de ilusión. Una ilusión que comparten cada año los cientos de personas que acuden a la llamada de la marca. En 2024, ha habido 1.450 asistentes para ser exactos.

Unos 262 coches deportivos, de los cuales 108 unidades fueron inscritas por clientes. No solo modelos modernos, sino Toyota MR2, Celica y un par de AE86. ¿Quién dijo que la afición al motor en España estaba muerta? Seguro que no se han subido a estos coches japoneses tan espectaculares...

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Brembo compra Öhlins por más de 300 millones de euros

Brembo ha acordado pagar 405 millones de dólares (370 millones de euros) para adquirir Öhlins a Tenneco, una sociedad de fondos gestionados por filiales de Apollo Global Management. Se trata de la mayor adquisición en la historia de Brembo y, aunque todavía está sujeta a las aprobaciones regulatorias, se espera que se cierre a principios de 2025.

Öhlins se fundó en 1976 y tiene su sede en Suecia. Produce componentes de suspensión en instalaciones de Suecia y Tailandia, al tiempo que cuenta con centros de investigación y desarrollo en los mismos países, así como sucursales de distribución y pruebas en EE.UU., Alemania, Tailandia y Suecia. 

La empresa es quizás más conocida por haber suministrado componentes de suspensión a docenas de motocicletas de alto rendimiento líderes en su clase a lo largo de los años, pero también fabrica piezas para varios fabricantes de automóviles.

Öhlins también tiene una larga y rica historia en el deporte del motor, en particular en MotoGP y el Mundial de Superbikes. De hecho, el actual Ferrari de Fórmula 1, el SF-24 que conducen Carlos Sainz y Charles Leclerc, también utiliza amortiguadores de Öhlins.

“Öhlins encaja perfectamente con Brembo”, dijo Matteo Tiraboschi, presidente ejecutivo de Brembo. “Es una marca de renombre mundial, con un negocio sólido y una reputación inigualable, tanto en circuito como en carretera”, añadió. 

“Damos la bienvenida a Öhlins a nuestro Grupo como una gran oportunidad para ampliar nuestra oferta para el mercado del automóvil. Con esta incorporación, damos un paso más en nuestra estrategia de ofrecer soluciones inteligentes integradas a nuestros clientes, aprovechando las sinergias entre las tecnologías clave en la curva del vehículo”, continuó Tiraboschi. 

“Brembo es el socio adecuado para llevar a Öhlins Racing al siguiente nivel”

Brembo dijo que la adquisición forma parte de su inversión continuada en las áreas de motociclismo y automovilismo, señalando que su negocio de dos ruedas supone actualmente alrededor del 13% de sus ingresos totales. “Estamos seguros de que Brembo es el socio adecuado para llevar a Öhlins Racing al siguiente nivel”, añadió Jim Voss, director ejecutivo de Tenneco. 

“Esta venta no sólo posiciona a Öhlins y a sus empleados para un éxito continuado bajo el liderazgo de Brembo en el mercado, sino que también apoya la estrategia de Tenneco de racionalizar nuestra cartera de negocios y fortalecer nuestro balance a medida que continuamos ejecutando nuestra visión a largo plazo”, concluyó. 

Brembo y Öhlins Racing son dos marcas legendarias en el mundo de la automoción y el deporte del motor, conocidas por sus avanzadas soluciones en sistemas de frenado y suspensión, respectivamente.

Un pequeño contexto  

Brembo fue fundada en 1961 en Bergamo, Italia, por Emilio Bombassei y su socio Italo Breda. Al principio, la empresa se dedicaba a la fabricación de discos de freno para coches italianos, principalmente para marcas como Alfa Romeo. 

Con el tiempo, Brembo expandió su producción, desarrollando sistemas de frenado completos que pronto ganaron fama por su innovación y calidad.  Un hito clave llegó en 1975 cuando Ferrari eligió a Brembo como su proveedor de frenos para la Fórmula 1. 

Esto catapultó a la compañía al ámbito internacional, consolidándola como un referente en la industria automovilística. La empresa se ha mantenido a la vanguardia, destacando por sus frenos de alto rendimiento para vehículos de calle y de competición, siempre con un enfoque en la seguridad, la precisión y la tecnología de materiales como el carbono-cerámico.

En el caso de Öhlins Racing, nació en Suecia en 1976, y fue fundada por Kenth Öhlin. Su objetivo inicial fue desarrollar sistemas de suspensión avanzados para motos de competición, donde el control y la estabilidad son esenciales. 

En poco tiempo, Öhlins se hizo un nombre en las carreras de motocross, con pilotos usando sus suspensiones para ganar campeonatos mundiales. El éxito en dos ruedas llevó a Öhlins a expandirse hacia el automovilismo y otros deportes de motor, adaptando su tecnología para coches de alto rendimiento y vehículos de competición. 

Su enfoque en la ingeniería de precisión y la investigación constante ha permitido a la empresa liderar el mercado de suspensiones, siendo la elección de numerosos equipos en campeonatos como MotoGP, Fórmula 1, WRC y Le Mans.

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Mucho ha cambiado desde entonces. En la Fórmula 1, la categoría reina del deporte del motor, los avances en ingeniería, tecnología y protección han permitido reducir el número de fallecimientos en los circuitos hasta cifras nunca antes vistas, convirtiéndose así en un deporte seguro tanto para pilotos como para espectadores.

Sin embargo, en las décadas de 1950 y 1960, la situación era muy diferente. Un buen ejemplo de ello lo encontramos en la conocida como década negra de Ferrari, un período de diez años en el que la escudería italiana perdió a siete pilotos de carreras hoy considerados leyendas.

Ferrari vivió la tragedia en hasta siete ocasiones entre 1957 y 1967 en diferentes tipos de pruebas deportivas en las que la Scuderia participaba, desde la Fórmula 1 a la Mille Miglia, e incluso en una carrera callejera. Hacemos un repaso para conocer a los siete pilotos que Ferrari perdió en competición en 10 años.

Eugenio Castelloti, 1957

Eugenio Castelloti, nacido en Italia en 1930, comenzó a correr de forma oficial en 1952, disputando 14 grandes premios de Fórmula 1 tanto con Lancia como con Ferrari. Eugenio logró tres podios y en la temporada de 1955 finalizó tercero en el campeonato de pilotos. También logró la victoria en las 12 Horas de Sebring de 1956, la Mille Miglia o los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires, entre otros.

Por desgracia, el piloto italiano perdió la vida tan solo cinco años después de su debut. Fue en el Autódromo de Módena en 1957, cuando estaba probando el nuevo Ferrari con el que el equipo correría en Sebring ese mismo año.

Alfonso de Portago, 1957

Ese mismo año, el piloto español Alfonso de Portago reemplaza a Castelloti en Ferrari. El español, procedente de una familia con títulos nobiliarios, participó en cinco grandes premios de Fórmula 1, logrando un segundo puesto en Reino Unido en 1956. También corrió en la Carrera Panamericana y los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires, con un segundo puesto en 1954.

En Ferrari, y con la muerte de Eugenio Castelloti aún presente en el recuerdo de todos, Fon de Portago sufrió un accidente en la Mille Miglia disputada en mayo de 1957. El español perdió la vida junto a su copiloto Edmund Nelson tras perder el control de su Ferrari 335 S y embestir a una multitud de aficionados presentes.

Luigi Musso, 1958

Musso nació en Roma y ya en la década de 1950 corría para Maserati y Ferrari en Fórmula 1. Logró siete podios y una victoria en Argentina en 1956 que compartió con Juan Manuel Fangio. También logró la victoria en la Targa Florio de 1958 con un Ferrari Testa Rossa.

Luigi Musso perdió la vida en el Gran Premio de Francia de 1958, en Reims. El italiano estaba intentando defenderse de Mike Hawthorn, compañero de equipo británico, cuando perdió el control del coche y salió despedido por los aires.

Peter Collins, 1958

Otro de los pilotos con los que mantuvo una gran rivalidad Luigi Musso fue Peter Collins, también británico al igual que Hawthorn que corría para Ferrari. El inglés firmó tres victorias y nueve podios en Fórmula 1, disputando un total de 35 carreras en varias escuderías.

Collins perdió la vida en el Gran Premio de Alemania de 1958, en el temible circuito de Nürburgring, en un accidente que sufrió mientras perseguía a Tony Brooks. El británico eligió mal una trazada, volcó el monoplaza y salió disparado hacia el bosque.

Mike Hawthorn, 1958

En poco más de un año, Ferrari perdió a sus tres pilotos. Mike Hawthorn, al que Enzo tenía un gran cariño, ganó el campeonato en 1958, pero renunció a seguir siendo piloto tras la muerte de su gran amigo Peter Collins. Se retiró para dedicarse a vender coches en un concesionario.

El ganador de las 24 Horas de Le Mans de 1955 perdió la vida en un accidente mientras conducía un Jaguar 3.4 Mk1 al entrar en una competición callejera con un Mercedes-Benz 300 SL conducido por el director de equipo Rob Walker.

Wolfgang von Trips, 1961

Considerado uno de los grandes pilotos alemanes de su época, Wolfgang von Trips ganó el Tourist Trophy de Isla de Man en 1955, el Gran Premio de Berlín con Porsche y Mercedes, los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires de 1960 y la Targa Florio de 1961.

Sin embargo, von Trips acabó falleciendo en un accidente en el Gran Premio de Italia, disputado en Monza en 1961. El alemán chocó contra el Lotus de Jim Clark mientras luchaba para asegurarse el campeonato frente a su compañero, Phil Hill. El piloto de Ferrari chocó y su coche acabó impactando contra una grada donde murieron 15 espectadores.

Lorenzo Bandini, 1967

Si bien hubo un período de calma de seis años para Ferrari, el séptimo piloto que perdió la vida en la década negra fue Lorenzo Bandini. El italiano nacido en Libia logró la victoria en la Mille Miglia de 1958 y en las 12 Horas de Monza, así como las 24 Horas de Le Mans de 1963.

Bandini acabó falleciendo en el Gran Premio de Mónaco de 1967, en la que era su segunda participación. En la entrada de la chicane del puerto, el italiano perdió la trazada con su Ferrari 312 y acabó contra las colisiones. El coche se incendió y Bandini sufrió graves quemaduras que le acabarían constando la vida tan solo tres días después del accidente.

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Estamos ante un coche de carreras que podemos usar en el día a día. Además, nos encontramos con el coche de calle más potente de Maserati. Un coche que recibe cambios para hacerlo más confortable en el día a día y por supuesto recibir las homologaciones de calle.

Es más potente que el Maserati MC12, que recordemos montaba un motor V12 de unos 6.0 litros con 630 caballos de potencia. Por supuesto, su diseño está enfocado a aumentar la carga aerodinámica, aunque se basa claramente en el Maserati MC20. Y es que, en esencia, es el mismo coche.

Monta chasis monocasco de fibra de carbono, un material que queda expuesto en el habitáculo. En opción encontramos un capó aerodinámico de fibra de carbono con aletas como entradas de aire, buscando una mejor refrigeración y aumentar la carga aerodinámica del coche.

Davide Grasso, CEO de Maserati, decía: “Maserati GT2 Stradale es un producto único, que reúne el mayor legado deportivo de la marca y, al mismo tiempo, representa la evolución de uno de los vehículos más emblemáticos de Maserati, el MC20. 

Todos estos elementos aumentan el flujo de aire del radiador y consiguen maximizar la velocidad del aire, consiguiendo que la carga aerodinámica pueda llegar hasta 500 kg a 280 km/h. En este caso contamos con entre 130 kg en la parte delantera y 370 kg en la trasera.

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Y todo esto se consigue gracias a un alerón trasero que puede colocarse en diferentes posiciones. Se añaden suspensiones de competición activas para soportar toda esta carga, siempre en un coche apto para el día a día. Y eso es lo más interesante del nuevo modelo de Maserati.

“Este modelo destinado a la conducción diaria ha sido creado con el deseo de ofrecer a nuestros clientes cada vez más en términos de dominio técnico, innovación, diseño y emociones en la conducción en carretera: por un lado, encontramos soluciones sofisticadas reservadas a los modelos diseñados exclusivamente para su uso en circuito, el epítome del ADN de carreras de Maserati”, continuaba diciendo el CEO de Maserati.

“Por otro lado, podemos garantizar un confort óptimo combinado con todos los sistemas de asistencia al conductor más avanzados. Maserati GT2 Stradale es un producto capaz de satisfacer las necesidades de los entusiastas más exigentes, una nueva creación que expresa toda la esencia de la marca”, concluía.

Por supuesto, en su construcción han utilizado materiales técnicos ultraligeros. Ello hace que el peso se haya reducido en 60 kg en comparación con las primeras unidades de producción del Maserati GT2. Y para hacerlo más usable en el día a día, el eje delantero se eleva 50 mm a velocidades de hasta 40 km/h para garantizar la entrada y salida de zonas complicadas, y así evitar problemas en ciudad.

Bajo el capó el motor Nettuno, el V6 biturbo con tecnología de F1 que ofrece 640 caballos de potencia, superando al MC20. Es el Maserati de calle más potente, y uno de los tracción trasera de carretera más rápidos con un 0-100 km/h en tan solo 2,8 segundos.

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Tendremos que esperar hasta el próximo año para verlo en las 24 horas de Le Mans. Será por primera vez desde su triunfo en los años cincuenta. Aunque hasta ese momento podemos disfrutar de escuchar su sonido en las pruebas en circuito que están realizando.

Este nuevo coche está desarrollado por Aston Martin Performance Technologies. Hablamos de un hypercar en el que también ha colaborado el equipo de fábrica The Heart of Racing. Y ha sido el piloto de desarrollo de Aston Martin High Performance, Darren Turner, el que se ha puesto a los mandos.

El coche ha completado un shakedown y pruebas de evaluación iniciales. Aquí hemos podido escuchar su sonido, y verlo en acción por primera vez. En estas pruebas también han estado los integrantes de The Heart of Racing, Mario Farnbacher y Harry Tincknell. 

Estos pilotos consiguieron la victoria en la categoría LMGTE de las 24 Horas de Le Mans 2020 con Aston Martin. “El Aston Martin Valkyrie AMR-LMH ha pisado el asfalto por primera vez, con lo que ha iniciado un intenso programa de pruebas antes de su regreso a las 24 Horas de Le Mans”, comentaba la marca.

“Único en la categoría de hipercoches no en uno, sino en dos aspectos. El Aston Martin Valkyrie AMR-LMH es el único V12 en la pista, lo que lleva nuestro icónico aullido de Aston Martin a la parrilla. Y el único competidor nacido de un coche de carretera de producción existente, nuestro hipercoche definitivo”, aclaraba la marca. 

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Y con este V12 ha sorprendido a todos los que han podido escucharlo. Algunos, en persona, en las pruebas que realiza de cara a la homologación de la FIA en otoño y a su debut en carrera a principios de 2025. Aston Martin y The Heart of Racing comienzan el programa de desarrollo, y estos son sus primeros pasos.

Estamos ante el primer vehículo de competición desarrollado en base a la normativa Hypercar que competirá tanto en el FIA World Endurance Championship, como en el IMSA WeatherTech SportsCar Championship de Estados Unidos. Una gran novedad.

“El Aston Martin Valkyrie AMR-LMH es único entre los Hypercar, puesto que deriva de un modelo de producción de altas prestaciones, el Aston Martin Valkyrie, el hiperdeportivo definitivo. El equipo de fábrica The Heart of Racing inscribirá dos Valkyrie AMR-LMH en el WEC y una unidad en el IMSA en 2025”, decía la marca en su nota de prensa. 

“El Valkyrie AMR-LMH establece su propio estándar como vehículo de competición auténtico. El nuevo hypercar va mucho más allá de ser una optimización del coche de calle, es un prototipo completamente nuevo construido desde cero, teniendo en cuenta todos los retos que presentan las normas actuales y futuras establecidas por el Automobile Club de l’Ouest, la FIA y el IMSA”, decía Adam Carter, Head of Endurance Motorsport de Aston Martin.

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El nuevo coche de Aston Martin, desarrollado por Aston Martin Performance Technologies, es un hypercar en el que también ha colaborado el equipo de fábrica The Heart of Racing. Para empezar, ha completado un shakedown y pruebas de evaluación iniciales.

El piloto de desarrollo de Aston Martin High Performance, Darren Turner, se ha puesto a los mandos. También han estado los integrantes de The Heart of Racing, Mario Farnbacher y Harry Tincknell. Ellos consiguieron la victoria en la categoría LMGTE de las 24 Horas de Le Mans 2020 con Aston Martin.

De cara a la homologación de la FIA en otoño y a su debut en carrera a principios de 2025, Aston Martin y The Heart of Racing comienzan el programa de desarrollo. Es importante destacar que es el primer vehículo de competición desarrollado en base a la normativa Hypercar que competirá tanto en el FIA World Endurance Championship, como en el IMSA WeatherTech SportsCar Championship de Estados Unidos.

“El Aston Martin Valkyrie AMR-LMH es único entre los Hypercar, puesto que deriva de un modelo de producción de altas prestaciones, el Aston Martin Valkyrie, el hiperdeportivo definitivo. El equipo de fábrica The Heart of Racing inscribirá dos Valkyrie AMR-LMH en el WEC y una unidad en el IMSA en 2025”, decía la marca en su nota de prensa. 

“El Valkyrie AMR-LMH establece su propio estándar como vehículo de competición auténtico. El nuevo hypercar va mucho más allá de ser una optimización del coche de calle, es un prototipo completamente nuevo construido desde cero, teniendo en cuenta todos los retos que presentan las normas actuales y futuras establecidas por el Automobile Club de l’Ouest, la FIA y el IMSA”, decía Adam Carter, Head of Endurance Motorsport de Aston Martin.

“El Valkyrie AMR-LMH es un coche de carreras puro y vanguardista, y aunque el programa de pruebas está en su inicio, estamos satisfechos de que se estén alcanzando los objetivos y criterios que nos hemos propuesto”, comentaba el mismo.

Hablamos de un coche que utiliza una versión modificada del sensacional motor Cosworth V12 atmosférico de 6.5 litros. Este motor alcanza 11.000 rpm y desarrolla más de 1.000 CV en su versión estándar, ¡qué locura! El chasis de fibra de carbono está optimizado para competición.

El Team Principal de The Heart of Racing, Ian James, ha declarado: “Las primeras vueltas para el Valkyrie AMR-LMH han supuesto un gran orgullo. El nacimiento de este proyecto nos ha llevado un par de años, así que trasladarlo a la pista y verlo rodar en directo es muy importante para The Heart of Racing”.

“Estamos deseando afrontar el camino que tenemos por delante, es un desafío para todos los implicados en este proyecto. Estamos en la cima del automovilismo deportivo, los competidores son extraordinarios y llevan mucho tiempo en esto. Algunos tienen recursos infinitos”, concluía.

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Hablamos de una subida vertiginosa, un ascenso hasta las nubes a toda velocidad. Son en total casi 20 km de distancia, con una subida que llega hasta los 4.302 metros sobre el nivel del mar. ¡Qué locura! Todo ello con mínimas protecciones que eviten que acabes abajo de la montaña.

El equipo ha tenido que trabajar los últimos seis meses a contrarreloj. En este tiempo han preparado el coche y los pilotos, siendo un tiempo récord. La marca Hyundai inscribió tres coches el día de la carrera, todo ello con el objetivo de maximizar sus posibilidades.

A Dani Sordo se le sumaba Randy Pobst, una leyenda de la SCCA, piloto que disfruta del anterior récord de vehículos eléctricos modificados. También estaba Ron Zaras, piloto de rallies y miembro fundador de Hoonigan. Todo bajo el mando de Bryan Herta Autosport (BHA), encargados del programa IMSA TCR.

“Volvemos a la montaña más fuertes de lo que la dejamos, con un SUV eléctrico líder en su clase en forma de IONIQ 5 N. Hyundai tiene un historial de pruebas de nuevas tecnologías y productos en Pikes Peak que se remonta a 1992 e IONIQ 5 N traslada ese concepto a los coches eléctricos de altas prestaciones. IONIQ 5 N con prestaciones de serie demostrará lo que los clientes pueden esperar de sus vehículos”, decía antes Till Wartenberg, Head de N Brand y Motorsport.

Y Hyundai estrenó un IONIQ 5 N con equipamiento modificado para competir en el PPIHC antes de las 24h ADAC RAVENOL de Nürburgring del 30 de mayo. Además, dos de esos modelos IONIQ 5 N adicionales eran pilotados por Dani Sordo y Robin Shute.

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Recordemos que el exigente trazado tiene 19,99 kilómetros, 156 curvas y 1.440 metros de desnivel positivo. Estábamos ante la 102ª edición de la Subida a Pikes Peak, y en ella Dani Sordo fue desde el principio el más competitivo de su equipo.

Según declaró el propio Dani Sordo, “la verdad que no nos esperábamos esta tercera plaza. Ha superado todas nuestras expectativas poder estar en el podio en nuestra primera participación con el Hyundai Ioniq 5 N ‘TA Spec’. He hecho una subida limpia, sin asumir riesgos. Felicidades al equipo por el desarrollo del coche, que nos ha permitido meternos muy arriba frente a otros modelos de una categoría superior”.

El IONIQ 5 N puede acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3,4 segundos, con una velocidad máxima que se cifra en los 260 km/h. Cuenta con una batería con 84 kWh de capacidad, con la que puede homologar una autonomía media en ciclo WLTP de 448 kilómetros. Además, la tecnología admite cargas rápidas a 240 kW de potencia, con una arquitectura eléctrica de 800 voltios.

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La marca alemana dijo entonces que por cada vuelta completada al Circuito de las 24 Horas, donarían 750 euros para ayudar a niños gravemente enfermos. Porsche dijo esto antes del 15 y 16 de junio, cuando se celebró la última edición de las 24 Horas de Le Mans.

Tras ello, la marca alemana ha publicado que se dieron unas 833 vueltas a los 13,626 kilómetros que tiene el trazado francés. Todo ello como parte de su iniciativa “Racing for Charity”, en la que han recaudado con esta acción 624.750 euros. Pero, no contentos con ello, Porsche ha aumentado la cantidad hasta los 911.000 euros.

“Nuestra acción 'Racing for Charity' fue un gran éxito en 2023. Por primera vez pudimos mostrar claramente la responsabilidad social de la empresa en la competición automovilística”, explicaba Michael Steiner, miembro del Consejo de Dirección de Porsche AG como responsable de Investigación y Desarrollo. 

Y Porsche ha vuelto a entregar el importe total de la donación a tres iniciativas benéficas. En este caso son las asociaciones Kinderherzen retten e Interplast Germany, que recibirán 350.000 euros cada una de esos fondos. La Fundación Ferry Porsche obtendrá 211.000 euros para apoyar a niños enfermos y sus familias, como parte de esta iniciativa.

“Los comentarios tan positivos que nos transmitieron las organizaciones beneficiarias sobre cómo administraron las ayudas, nos motivaron a continuar con este proyecto en 2024. Nuestros tres prototipos oficiales dieron 100 vueltas más que el año pasado, lo que equivale a una cantidad para donar de 624.750 euros”, comentaba la marca.

“Sin embargo, Porsche volverá a redondear esta cifra hasta los 911.000 euros. Con nuestro apoyo, las tres organizaciones sin ánimo de lucro Kinderherzen retten e.V., Interplast Germany e.V. y la Fundación Ferry Porsche podrán continuar con su extraordinaria labor”, continuaba diciendo Michael Steiner.

Según comentan las propias organizaciones, con estas donaciones de “Racing for Charity” de 2023, la asociación Kinderherzen retten e.V. conseguía que que doce jóvenes de El Salvador, Siria, Albania y Afganistán se sometieran con éxito a una cirugía cardíaca que les salvó la vida en el Hospital Médico de la Universidad de Friburgo. 

De la misma forma, Interplast Alemania e.V. utilizó el importe recibido para misiones médicas en Tanzania y Mozambique, entre otros lugares que comentaba. Y la Fundación Ferry Porsche ayudó a muchos niños gravemente enfermos y a sus familias.

“El automovilismo es una parte central de la identidad de marca Porsche, pero en última instancia son las personas las que merecen nuestro respeto y reconocimiento más allá de las puertas de la fábrica”, concluía el mismo ejecutivo.

En 2023, Porsche contribuyó a más de 150 proyectos en todo el mundo. El profesor Friedhelm Beyersdorf, fundador de Kinderherzen retten e.V., decía: “Nuestro más sincero agradecimiento a Porsche por su fantástica iniciativa 'Racing for Charity'. Estamos muy contentos de que Kinderherzen retten e. V. haya sido nuevamente seleccionada este año como una de las destinatarias de la donación”.

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Para ello, contará con el apoyo del equipo Autoworks Motorsport y un BMW M4 GT4 equipado con un motor de seis cilindros en línea y 3.0 litros con 431 CV, asociado a una caja automática secuencial de siete velocidades.

Héctor y Borja se muestran muy ilusionados con la nueva temporada ante la posibilidad de repetir título, ahora en la categoría reina: "Tras lograr el campeonato de TC, hemos adquirido un BMW M4 GT4 y estamos muy contentos e ilusionados. Tenemos claro que damos un gran salto y no será una temporada fácil”.

“Será un gran reto para el equipo ya que tendremos que familiarizarnos con un modelo GT4, con el que nos estrenaremos tanto en pilotaje como en puesta a punto, y por otro ser competitivos en una categoría donde hay equipos y pilotos con mucha experiencia".

Héctor Hernández y Borja Hormigos buscarán un nuevo título en la Iberian Supercars Endurance

El Iberian Supercars Endurance es el campeonato referencia de circuitos del Sudeste de Europa, que combina coches de las categorías GT4 y TCR. Su calendario está compuesto por cinco pruebas que se desarrollan en circuitos emblemáticos de España y Portugal, como el Jarama, Jerez, Valencia, Portimão y Estoril. 

El formato es de dos sesiones de clasificación de 15 minutos y dos carreras de 45 minutos, con paradas obligatorias en boxes para el cambio de piloto. La cita inaugural de la Iberian Supercars Endurance se celebra este próximo fin de semana 25 y 26 de mayo en el circuito Ángel Nieto de Jerez. 

La acción en pista comenzará el viernes con dos sesiones de entrenamientos libres. El sábado serán los entrenamientos oficiales a las 15:50 y el domingo las dos carreras, programadas a las 10:25 y 15:35 horas, que serán retransmitidas por televisión en DAZN.

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Un primer vistazo al EAV24 

Cada competidor de la Abu Dhabi Autonomous Racing League empieza con el mismo vehículo: un coche Dallara de Super Fórmula. El coche, en su forma original, se utiliza en la Super Fórmula japonesa pero, para competir en esta categoría, ha sufrido algunas modificaciones. 

Se ha construido a medida para hacerlo apto para una conducción totalmente autónoma, y se conoce bajo el nombre de EAV24. Fuera de la Fórmula 1, el Dallara es el coche de carreras open wheel más rápido del mundo. 

Su carrocería se compone por materiales sostenibles. Mezcla carbono y lino, un material natural que comparte propiedades de ligereza y rigidez con la fibra de carbono tradicional, procedente de la empresa suiza Bcomp. De hecho, se ha diseñado así para ayudar al coche a cortar el aire de forma limpia, generar carga aerodinámica para facilitar su paso por curva y, por supuesto, para que tenga un diseño llamativo. 

En la parte delantera y trasera, la suspensión pushrod de última generación y los amortiguadores adaptativos garantizan un paso por curva lo más plano y rápido posible. Al igual que la carrocería, la configuración de la suspensión se ha diseñado para que ocupe el mínimo espacio y sea tan ligera como permita la normativa.

El coche monta un motor de combustión interna turboalimentado de cuatro cilindros y 2,0 litros (A2RL no es una competición de eléctricos) que produce unos potentes 550 CV. Esa potencia se envía a las ruedas traseras, a través de una caja de cambios de seis velocidades.

Es un coche de carreras de arriba a abajo, tal y como explica el Dr. Tom McCarthy, director ejecutivo del Grupo ASPIRE, la organización que gestiona el A2RL: 

"Queremos crear dramatismo y emoción, y con el EVA24 lo hemos conseguido. Está basado en uno de los mejores coches de carreras del mundo, suena increíble y es muy rápido. Con eso como base, tenemos el lienzo perfecto para nuestro objetivo: carreras extremas totalmente autónomas. Vengan por el coche, quédense por el espectáculo tecnológico". 

La importancia del software

Los coches de la competición A2RL no necesitan de la presencia de un conductor, sino que presentan una pila autónoma. Utiliza sensores, ordenadores, cámaras de 360 grados y tecnología LiDAR para escanear la pista y cualquier otra cosa que haya en ella. 

La combinación de tecnologías trabaja en armonía no sólo para ir lo más rápido posible de forma segura, sino para adelantarse a sus competidores. El hardware es sólo la mitad de la historia. Los coches se construyen siguiendo una especificación estándar, y es que su hardware es el mismo para todos los competidores.

En este sentido, son los equipos los responsables de crear un software que utilice la tecnología avanzada de la forma más eficiente posible. Su aportación permite que el controlador, el LiDAR y el planificador del coche se muevan, vean y decidan mejor que el resto de coches de la parrilla. 

El equilibrio entre hardware y software sólo puede desarrollarlo un humano. Es decir, pese a que estos coches no tengan conductor, sí tienen una mano de obra humana. Los equipos, procedentes de los Emiratos Árabes Unidos, China, Singapur, Alemania, Hungría, Italia y Estados Unidos, cuentan con algunos de los mejores ingenieros y técnicos del mundo. 

De hecho, esta competición también cuenta con la participación de las universidades más prestigiosas, debido a que han sumado sus planes de estudios en robótica e informática a esta categoría. Así como también Daniil Kvyat, expiloto de la F1, ha sido el piloto, digamos, humano, que se ha enfrentado al coche autónomo. 

El expiloto ruso se puso a los mandos del Dallara SF23, que monta un motor turbo de 2.0 litros y genera un total de 550 CV de potencia. Asimismo, cabe resaltar que este monoplaza también tiene su presencia en la Super Fórmula japonesa. 

Impulsar la tecnología del futuro 

Lawrence Walter, director del equipo estadounidense Code19, conoce el valor de una tripulación con talento: "En la carrera por la innovación, Code19 se nutre de nuestros talentosos y diversos ingenieros de carrera. Fueron escrupulosamente seleccionados de entre la industria y el mundo académico, para venir a Abu Dhabi y llevarse el premio de 2,25 millones de dólares al banco".

El objetivo de la competición, además de crear un buen espectáculo, es utilizar las lecciones aprendidas en la pista y aplicarlas en multitud de campos: seguridad automovilística, logística, aviación.... La A2RL y su deseo de impulsar la tecnología llevan años comprometidos, e incluso han atraído la atención de socios tan importantes como ADNOC.

La historia de A2RL no ha hecho más que empezar. Por primera vez, los coches autónomos competirán a escala mundial. Se enfrentarán a una serie de retos, no sólo para ganar un increíble premio de 2,25 millones de dólares, sino para ayudar a desarrollar la tecnología que, algún día, formará parte de nuestras vidas.

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El fabricante alemán no ha confirmado si el Mission X está en producción, así que todo apunta a que el sucesor del Porsche 918 Spyder está en fase de diseño. Si la marca nota que hay cierta demanda entre los clientes, es probable que lleve el proyecto a sus fábricas. 

Uno de los pocos detalles que se conocen del Mission X es su sistema de propulsión con una relación potencia-peso de uno a uno. Esto significa que el vehículo produce un caballo de fuerza por cada kilogramo de peso. El diseño original apuntaba a una tracción trasera como se planificó en el Porsche 918, pero como el híbrido de 2013, terminará teniendo tracción total. 

Michael Behr, director de proyectos de Porsche, ha asegurado a Which Car? en el reciente Gran Premio de Australia de F1 que el cambio de tracción de dos a cuatro ruedas no supone una diferencia en rendimiento, pero esta última ofrece una mejor recuperación de energía para un eléctrico de estas características.

Porsche apuesta por la comodidad al volante

El Mission X está diseñado por y para Nürburgring y maximizará el espacio superior para que se pueda conducir con casco. El aspecto general del automóvil no cambiará en exceso, aunque integrará un parabrisas que se extiende hasta el techo. Esto le permite al fabricante aprovechar el espacio para la cabeza.

El área frontal de un Porsche 918 es demasiado ajustada para conducir con casco, pero la marca alemana quiere cambiar eso. “Este coche será manejable con total comodidad y con el casco puesto", asegura Behr.

Porsche esperará para conocer las demandas del mercado antes de adelantar una cifra aproximada de vehículos que llevará a producción. En lo que no ha habido discusión es en la posición del volante a la izquierda. El fabricante asegura que es muy probable que el modelo solo se fabrique con esa disposición.

Behr ha citado la complejidad que supone desarrollar dos versiones en paralelo y los costes de producción que ello implica. La versión con el volante a la derecha estaría dirigida a un mercado más pequeño. 

El jefe de Porsche Australia, Daniel Schmollinger, aseguró en el Gran Premio de F1 que tienen esperanzas de que el Mission X esté disponible con el volante a la derecha si entra en producción. El director de proyectos ha asegurado que la decisión final será meramente comercial.

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El objetivo es recordar los legendarios coches del equipo ahora que volverán a la competición en el Asia Cross Country Rally, conocido como el AXCR, que les llevará desde Tailandia a Malasia y que está programado para agosto de este año.

“Los ingenieros legendarios que han apoyado los deportes de motor de Mitsubishi Motors durante mucho tiempo y los ingenieros jóvenes que participan en el Asia Cross Country Rally miran hacia atrás en la historia de los desafíos del deporte del motor y hablan sobre el espíritu integral de Ralliart”, decía el equipo.

El pasado año el equipo Mitsubishi Ralliart compitió con tres Triton completamente nuevos en el AXCR, y ahora buscarán reclamar el campeonato con una versión todoterreno modificada de la misma pick-up Triton. Una versión que este año será aún más refinada y evolucionada.

El modelo de competición ha sido desvelado en el 45º Salón Internacional del Automóvil de Bangkok, el coche de rally Triton que competirá en el AXCR 2024. La decoración no ha cambiado de forma profunda, destacando el rojo intenso que sigue ocupando principalmente su cuerpo, además de adoptar una imagen digitalizada de algunos efectos.

"El año pasado, confirmamos la dureza y durabilidad del nuevo Triton en las duras condiciones del AXCR 2023", dijo Hiroshi Masuoka, director del equipo Mitsubishi Ralliart. "El rally también reafirmó que los puntos fuertes del Triton residen en su manejo deportivo y su excelente comportamiento en carretera en terrenos difíciles”.

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“Este año será nuestro segundo año compitiendo con el Triton de nueva generación, y hemos hecho que el coche de rally Triton sea más potente y mejorado en su rendimiento de conducción ensanchando aún más la banda de rodadura”, decía el mismo director de equipo.

Según cuenta, el motivo de estos cambios llega con el objetivo de que puedan “estar hombro con hombro con los vehículos de la competencia con motores de gran cilindrada. El equipo Mitsubishi Ralliart se hará con la corona y esperamos contar con vuestro apoyo".

El AXCR es el rally más grande entre países de la región de la ASEAN. Estamos hablando de la Asociación de Naciones de Asia Sudoriental, una organización intergubernamental de estados del sudeste asiático creada el 8 de agosto de 1967 por cinco países: Tailandia, Indonesia, Malasia, Singapur y Filipinas.

Este año se celebra el rally número 29 de su historia, una edición que comenzará con una salida ceremonial en Surat Thani, en la costa del Golfo de Tailandia, en el sur de Tailandia, el 11 de agosto. La competición comenzará al día siguiente, el día 12. 

Esta nueva edición del AXCR llevará a los pilotos hacia el sur a través de Tailandia, cruzando a Malasia el día 15 y terminando el día 17 en la capital, Kuala Lumpur.

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El paso de Hyundai en la Pikes Peak  

Hyundai compitió por primera vez en Pikes Peak en 1992 junto al piloto Rod Millen. Pilotó un Scoupe montaña arriba marcando un tiempo final de 13:21.17. Fue lo suficientemente rápido como para ganar la carrera de 2,5 km. 

Y no sólo eso, sino que también fue lo suficientemente rápido como para ganar otra categoría, en este caso, la Showroom Stock. Desde entonces, la firma ha competido 18 veces más, pero no ha vuelto desde 2018. Hasta ahora. 

El último gran resultado significativo que obtuvo fue en 2013, cuando logró el segundo puesto en la división Unlimited con un PM580T y marcando un tiempo de tan sólo 9:02.192. Ahora, espera superar ese éxito en 2024 con cuatro coches, así como con tres pilotos que ya conocemos. 

Los elegidos para correr sobre las nubes 

El primero, Paul Dallenbach, fue el ganador absoluto en 1993. Dallenbach es una leyenda en Colorado Springs, lugar donde se encuentra Pikes Peak. Además, Hyundai traerá a Robin Shute, otro piloto que está muy familiarizado con el trazado, tal y como atestiguan sus cuatro victorias cosechadas en ese terreno. 

El piloto español de Hyundai Motorsport en el WRC, Daniel Sordo Castillo, pilotará un tercer coche para el fabricante coreano en Pikes Peak. Por último, el cuarto piloto se anunciará más adelante, tal y como afirma Hyundai. Sin embargo, pese a que todos ellos tengan experiencia, aún tienen mucho trabajo por delante para enfrentarse a tal categoría. 

"Pikes Peak es uno de los retos únicos e históricos que aún quedan en el automovilismo", afirma Randy Parker, CEO de Hyundai Motor America. “El tiempo hace que conseguir una carrera limpia sea extremadamente difícil y para conquistar la montaña todo debe salir a la perfección”, ha añadido. 

Asimismo, Parker ha insistido en el duro trabajo que conlleva prepararse para esta competición. “Se necesita una enorme preparación y un poco de suerte para batir y establecer récords. Ir a Pikes Peak demostrará la fortaleza que tienen estos cuatro vehículos", concluye. 

Cabe destacar que Hyundai no ha dado todos los detalles sobre cuáles serán los coches que pilotará cada piloto. La carrera tendrá lugar el 23 de junio, y también se ha dado a conocer que Ford participará de la mano de su Ford F-150 Lightning. 

Una carrera con mucha historia 

Pikes Peak es una de las carreras más antiguas del mundo, de hecho, tras las 500 Millas de Indianápolis es la más que más historia tiene en los EEUU. Es conocida oficialmente como Pikes Peak International Hill Climb, y su historia se remonta al año 1806. 

Durante la exploración de las Montañas Rocosas (Colorado, Estados Unidos), una expedición comandada por Zebulon Pike llegó a los pies del Grand Peak ('Pico Grande', en inglés). Trataron de ascender a la cima, pero pronto se dieron cuenta de que no conocían montañas como esa. 

Así, cuando la temperatura bajó de los 9 a los -4º C, decidieron renunciar a la aventura, pero antes de irse, rebautizaron la montaña como Pikes Peak y, de hecho, de lo peligroso que les pareció, pensaron que ningún humano ascendería de nuevo hasta dicha altura. Si te ha llamado la atención, puedes consultar la historia, así como los inicios de Pikes Peak en este artículo. 

Till Wartenberg, vicepresidente de Hyundai y director de N Brand y Motorsport, hace referencia a la gran importancia que tiene el piloto en este tipo de categorías del automovilismo que, en este caso, requieren de un gran trabajo mental y físico. 

“El piloto es uno de los elementos más críticos para tener éxito en la Pikes Peak International Hill Climb. Hemos seleccionado a los mejores expertos, como Robin Shute y Paul Dallenbach, que han ganado la prueba en general y en su categoría en 15 ocasiones". 

"Ambos pilotos tienen un historial increíble y conocen bien la subida. La incorporación de Dani Sordo, piloto de Hyundai Motorsports WRC, es muy emocionante y nos ayudará a atraer a un público internacional a la subida de esta montaña", ha concluido Wartenberg. 

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Una guerra entre el barro 

El primer desafío al que se enfrentan ambos todoterrenos tan diferentes es subir una colina por un sendero embarrado. Aunque si pensamos en un todoterreno, esto nos puede sonar a pan comido, lo cierto es que no es así, y más aún teniendo en cuenta que, en estos casos, la tracción es fundamental. 

En el vídeo se puede ver cómo el UAZ es capaz de avanzar hasta que la caja de transferencia sale del rango bajo, haciendo que el vehículo se deslice hacia atrás. Pero, finalmente, el conductor es capaz de subir la colina a pesar de los problemas mecánicos.

El H2 es mucho más grande que el UAZ, y lo cierto es que le cuesta más subir la colina. En un momento dado, los cuatro neumáticos empiezan a patinar mientras el SUV se queda parado. Sólo después de desviarse hacia el lado del camino, donde hay menos barro, el Hummer consigue tracción suficiente para subir.

Resultados muy igualados 

A medida que avanza el vídeo, los todoterrenos se adentran en el bosque. En un momento dado, el H2 se queda atascado y el UAZ tiene que liberarlo. Aunque parezca mentira, éste coche, por muy pequeño que parezca en comparación con el Hummer, parece que puede moverse muy bien por estos terrenos. 

Mientras tanto, el conductor del Hummer empieza a tener problemas, y se puede ver cómo empieza a zarandearse de forma brusca de lado a lado a medida que intenta seguir al todoterreno ruso. Por su parte, el modelo americano consigue mantener el ritmo. 

Tras ver el vídeo, se podría decir que el resultado es un empate, pero es verdad que, pese a que ambos consigan pasar las pruebas, parece ser que, en estas condiciones específicas y difíciles, la mayoría preferiríamos estar al volante del UAZ en lugar del Hummer. 

Características de ambos todoterrenos

El UAZ 469 sirvió en el ejército ruso como vehículo de transporte, coche de radio, ambulancia y mucho más. Lo cierto es que también se hizo una versión civil. La versión original utilizaba un motor atmosférico de 2,5 litros y cuatro cilindros que desarrollaba 71 CV y podía funcionar con gasolina de 72 octanos. 

El propulsor se conectaba a una caja de cambios manual de cuatro velocidades con una caja de transferencia de dos velocidades y tracción a las cuatro ruedas. Mientras tanto, el Hummer H2 se concibe como un SUV más familiar que destaca en Estados Unidos. 

El modelo se basaba en una versión modificada de la plataforma GMT820, que también estaba por debajo del Cadillac Escalade, el Chevrolet Tahoe y el GMC Yukon, y que fue fabricado entre 2003 y 2009. Inicialmente, la potencia procedía de un V8 de 6.0 litros con 325 CV. 

Para 2008 y 2009, GM cambió a un V8 de 6,2 litros que produce 393 CV. Esta actualización también añadió una caja de cambios automática de seis velocidades para reemplazar la anterior unidad de cuatro velocidades.

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Otra de las polémicas que rodean al CEO de Tesla es que éste siempre suele asegurar que su Cybertruck es mejor que otros muchos deportivos del mercado. Pero esta vez se ha publicado un vídeo en YouTube en el que se muestra cómo un Corvette compite contra el todoterreno de Tesla, y le gana. 

Un lavado de cara para el Corvette Stingray C8 

El tuneador estadounidense Hennessey presentó un nuevo paquete, el H700, para el Corvette Stingray C8 descapotable, que ofrece una potencia de 708 CV (528 kW) que supera a la del Z06. El deportivo modificado se puso a prueba en una carrera de aceleración contra el Tesla Cybertruck y, como era de esperar, se impuso, beneficiándose de la notable diferencia de peso y tamaño.

Si miramos hacia atrás, hacer una carrera de aceleración entre un Corvette y un camión todoterreno de gran tamaño parecería algo absurdo, pero lo cierto es que los vehículos eléctricos han cambiado el panorama automovilístico en lo que respecta a las prestaciones y motorizaciones. 

Además, el Tesla Cybertruck es la versión AWD (tracción delantera) de doble motor con 600 CV (447 kW) en lugar del Cyberbeast de tres motores con 845 CV (630 kW). En cualquier caso, el peso de 2.995 kg del Cybertruck casi duplica la cifra de 1.576 kg del C8 Corvette, lo que lo convierte en una batalla, a priori, desigual. 

También ayuda el hecho de que este Corvette en particular tiene un 44% más de potencia que la versión original, algo que no hubiera sido posible sin haber rediseñado el vehículo, gracias al paquete H700 proporcionado por Hennessey. 

Actualización H700, potencia y estilo  

La actualización H700, que ya se ofrecía para el Corvette Stingray C8 sin techo descapotable, está ahora disponible para todos los modelos descapotables de techo rígido. Añade un sobrealimentador de alto rendimiento con un intercooler aire-agua, un sistema de inducción de aire de alto flujo, un sistema de combustible mejorado, un sistema de escape cat-back y una caja de cambios recalibrada.

Como resultado, el V8 de 6,2 litros modificado produce 708 CV (528 kW) y 865 Nm de par motor, lo que representa un aumento significativo respecto a los 490 CV (365 kW) y 630 Nm originales o, lo que es lo mismo, sin la actualización H700 de Hennessey. 

Entre los accesorios opcionales se incluye un escape de válvulas activas y un nuevo juego de llantas de aleación forjadas de 19 pulgadas acabadas en negro brillante, bronce mate o plata satinada. Pueden combinarse con una librea especial, que complementa las insignias "Hennessey" y "H700" de serie.

Por su parte, pese a que Hennessey no ha anunciado el precio de la actualización H700, el paquete equivalente para el Corvette Stingray C8 sin techo descapotable presenta un precio de salida entre 34.950 y 49.950 dólares (32.357 y 46.245 euros). 

Rueda a rueda en Pennzoil Proving Ground 

En el vídeo, el cual dura un total de 2 minutos y 38 segundos, se puede ver cómo ambos coches parten de una misma línea de salida, dispuestos a acelerar y mostrar sus habilidades en una línea recta. Al de tres segundos de comenzar el vídeo, ambos vehículos arrancan. 

Lo primero que se puede observar (o escuchar) es que, mientras que el Tesla Cybertruck no produce ningún tipo de sonido (hay que tener en cuenta que es un eléctrico), en el caso del Corvette se puede escuchar claramente cómo ruge su motor V8 sobrealimentado que desarrolla 708 CV. 

Una vez transcurridos los primeros segundos del vídeo, aparece Álex, un hombre que forma parte del equipo de Hennessey, y afirma que el lugar en el que se ha grabado el vídeo es el Pennzoil Proving Ground, lugar en el que se suelen poner a prueba una gran cantidad de coches. 

Tras realizar algunas tomas mostrando el diseño exterior de ambos vehículos, comienza el enfrentamiento (minuto 1:32). Lo cierto es que, pese a que salgan muy reñidos ambos coches, al cabo de dos segundos ya se puede ver cómo el Corvette saca un gran trecho al Cybertruck de Elon Musk. 

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Una calurosa tarde de junio de 1998, Ortelli y sus compañeros de equipo, Laurent Aïello y Allan McNish, se hicieron con las 24 Horas de Porsche en este mismo coche. Fue en el circuito de La Sarthe, un trazado que se parece poco al que tenemos en pantalla. 

Por ello, desde Porsche se preguntaban los mismos: ¿cómo es que uno de los coches de carrera más populares de la fábrica ha llegado desde el Museo Porsche en Zuffenhausen a las nevadas calles de Aspen? La respuesta no es tan sencilla, aunque sencillamente es lo de menos.

La Ice Race GP tuvo lugar durante el fin de semana pasado. Hablamos de la competición que ha sido rebautizada como la F.A.T. International Ice Race. Se trata de la idea del nieto de Ferdinand Porsche, Ferry Porsche, el que hace cinco años reviviera el evento histórico que se llevaba a cabo en el lago congelado de Zell en Austria hasta 1974.

Con ello ha sido capaz de atraer a entusiastas de Porsche de todo el mundo hasta el pequeño pueblo de Zell Am See, hogar de la familia Porsche durante generaciones. Con ello, esta carrera se ha convertido en uno de los eventos más esperados en el calendario automovilístico internacional.

La fama ha sido tal que se tomó la decisión de ir más allá en 2024, con una segunda edición en Aspen. Esta región tiene un clima similar al de la región alpina de Austria en esta época del año, una ciudad ubicada en lo alto de las Montañas Rocosas que tiene su propia historia automovilística. 

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Porsche cuenta que en 1951 se llevó a cabo la primera de cinco carreras callejeras anuales en esta localidad. Y se hicieron justo frente al famoso Hotel Jerome de Aspen, donde un grupo de coches recorrían sus calles sin pavimentar. A finales de 1955 las carreras en vía pública fueron prohibidas, aunque eso no hizo que fueran olvidadas. 

“Durante un fin de semana repleto de actividades en las montañas de Aspen, nos reunimos con el equipo del Museo Porsche en el evento inaugural F.A.T. Carrera sobre hielo en Estados Unidos para experimentar el rugido ensordecedor del GT1-98, único en su tipo”, contaba Porsche.

“El coche ganador de Le Mans estuvo allí con su equipo original y su piloto Stéphane Ortelli, rompiendo el hielo mientras trabajaba sus músculos frente a una multitud ansiosa. El GT1-98, trasladado en avión por el Museo Porsche solo para la ocasión, fue revisado por el mismo equipo de mecánicos que trabajó en el automóvil durante sus días en Le Mans”, señalaba la marca.

Y cuando preguntaban al piloto que le parecía la competición, el mismo decía que conducir así era "muy parecido al ballet”. Y continuaba diciendo que “los neumáticos se agarran bien a la nieve compacta y puedes sentir inmediatamente el potencial del coche y seguir la línea de carrera, pero tienes que usar la transferencia de peso para girar”.

El piloto continuaba diciendo que “en parte porque el coche es muy rígido, pero también porque la dirección es tan rápida. Todos sabemos que cuando te deslizas lateralmente necesitas girar para compensar el ángulo del coche, pero en el GT1 tienes muy poco giro. Para mí, eso ha sido lo más desafiante de adaptar. Encuentras el bloqueo completo tan rápido que debes jugar con el acelerador”.

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Mount Panorama Circuit, también conocido como Bathurst Motor Speedway, es un circuito de carreras de 6.213 metros de extensión. Está situado en Bathurst, Nueva Gales del Sur, Australia, ubicación en donde han firmado este nuevo récord. Un tiempo de récord que podemos disfrutar con este vídeo.

Se ha conseguido con la versión de carreras del Mercedes-AMG GT, un coche con 650 caballos de potencia. El encargado de firmar el récord ha sido el tres veces ganador de Bathurst, que recorrió los 6,213 kilómetros a una velocidad media de 191,82 km/h. Tras ello, cerró un tiempo de 1 minuto y 56.605 segundos.

Con este tiempo marcó el tiempo de vuelta más rápido jamás logrado con un coche GT en el circuito. El piloto de 29 años superó el mejor tiempo anterior en el circuito, mejorándolo por 2,074 segundos. Con ello demostró el impresionante potencial del Mercedes-AMG GT3.

Este coche cuenta con el motor V8 de 6,2 litros, un coche preparado para la competición con elementos enfocados a la pista. Cuenta con el sistema de reducción de resistencia DRS derivado de la Fórmula 1, y con ello el Mercedes alcanzó una velocidad máxima de 308,71 km/h en el circuito.

El modelo llegó a esta velocidad en la recta Conrod de 1.916 kilómetros de longitud, gracias a su paquete aerodinámico optimizado. Y por supuesto, para frenar a tanta velocidad de forma intensa se necesita un equipo de frenos de carbono. 

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"¡Qué vuelta tan increíble logró Jules hoy aquí en Mount Panorama! Los coches de carreras GT3 ya han mostrado un desarrollo impresionante durante la última década. Demostrar hoy en esta pista icónica lo que es posible con nuestro Mercedes-AMG GT3 es un hito especial”, decía Christoph Sagemüller.

“Este fin de semana de carreras también marca el inicio de nuestro 130 aniversario en el deporte del motor. La voluntad de competir, la pasión por la innovación y la búsqueda de récords siempre han sido una parte central de nuestro ADN. Este aniversario es la oportunidad perfecta para revitalizar este espíritu con nuestra conducción récord en el circuito Mount Panorama”, añadía.

“Nuestros ingenieros también han demostrado de lo que es capaz nuestro famoso Mercedes-AMG GT3 y que han hecho un trabajo excepcional. Este récord es algo de lo que estamos muy orgullosos como marca. Muchas gracias a todos los involucrados y, por supuesto, a Jules, quien trajo esta actuación fenomenal a la pista”, decía Christoph Sagemüller, director de Mercedes-AMG Motorsport.

“Para mí fue una experiencia extraordinaria. El circuito Mount Panorama es uno de los circuitos de carreras más bellos del mundo y uno de mis favoritos de todos los tiempos. Este circuito es muy especial para mí con tres victorias, dos de ellas con el Mercedes-AMG GT3”, decía Jules Gounon, piloto de alto rendimiento de Mercedes-AMG.

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El nuevo Huayra R Evo es una versión mejorada del Huayra R que se lanzó en 2021. Este coche tiene un claro objetivo, ser rápido en la pista. Por ello ahora este modelo cuenta con una configuración con paneles de techo desplegables, unos paneles que mejoran la carga aerodinámica del coche una vez retirados.

Pero claro, eso no es todo. Al motor también le han dado una vuelta de tuerca que lo hace más potente. Los ingenieros se han puesto llave en mano para hacer de este motor un bloque aún más potente, presentando una versión actualizada del motor V12 atmosférico de 6.0 litros del Huayra R, denominado V12 R-Evo.

Este bloque desarrolla 900 caballos de potencia y 770 Nm de par máximo, lo que supone un incremento de 50 CV y 14 Nm de par. Para conseguirlo se han modificado el colector de admisión, monta nuevos árboles de levas y un sistema de escape modificado. El resultado: más potencia.

Recuerda que contamos con la caja de cambios secuencial de seis velocidades, la misma que Pagani diseñó en colaboración con HWA AG para sus Huayra más enfocados a la pista. Esta caja apenas pesa 80 kg y se coloca entre el motor y las ruedas traseras.

Pero seguimos destacando apartados, pues este coche adopta la última evolución de la suspensión con doble horquilla de aleación de aluminio forjado. Este sistema cuenta con muelles helicoidales y amortiguadores controlados electrónicamente, destacando la incorporación de un tercer amortiguador por eje.

Con esta evolución, el sistema de suspensión puede controlar la altura de cada rueda de manera independiente. Todo para que sea muy estable, y es que este Pagani alcanza una velocidad máxima de 350 km/h. 

Está bien equipado, pues monta neumáticos Pirelli P Zero Slick, de dimensiones 280/680 R19 delante y 345/725 R20 detrás. Encontramos aquí también equipo de frenos con discos carbocerámicos autoventilados CCM-R y pastillas de competición. Unas pastillas totalmente personalizadas para este coche.

El diseño tan interesante que tiene, con una “cola larga”, mejora la carga aerodinámica en un 45%. La configuración descapotable incrementa esta medida en un 5%. Esto se debe al aumento de la carga vertical delantera y trasera, encontrando que a 320 km/h el coche genera más carga aerodinámica que su peso. Y esto supone más de 1.060 kg.

En el interior destacan los asientos con arneses de seis puntos y reposacabezas de fibra de carbono con protección lateral específica. Todo ello cuenta con recubrimiento de material ignífugo, con posibilidad de montar volante a la izquierda o a la derecha.

Dicen que este coche fue creado gracias a que Horacio Pagani vio una carrera de la Fórmula Indy en Nashville. Se inspiró en estos coches, tardando en fabricarse unos dos años. Con todo, Pagani dice que puede enfrentarse a los coches de carreras LMP2 del WEC. ¡Impresionante!

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Sí, lo que parecía poco más que una quimera hace un par de años, lo que sonaba a imposible cuando la presidenta de la Comunidad de Madrid, Díaz Ayuso, dijo en el Jarama que Madrid estaba preparado para recibir una prueba del Mundial… es ya una realidad. Será en 2026, será en un trazado urbano desde el recinto Ferial de Ifema y será, sobre todo, un gran éxito de gestión de la capital de España, que se convertirá en el único punto donde se podrá ver un Gran Premio de Fórmula 1 en nuestro país. Habrá, seguro, voces en contra. 

Unos 500 millones de euros de ingresos potenciales

Porque siempre las hay. Que sí será un lío, que sí causará molestias, que si los coches hacen ruido (cada vez menos)… Pero pondrá (más todavía) a Madrid en el mapa, generará solo en ese fin de semana más de 500 millones de euros y disparará la imagen de Madrid por todo el mundo. Porque la carrera luego será más o menos divertida (ya sabemos que los circuitos urbanos no son donde más adelantamientos se producen), pero no hay ninguna otra competición de Motor (y pocas en otros deportes) que superen el impacto de la Fórmula 1, porque se ve y sigue en todos los continentes.

Por eso está claro que Madrid le ha arrancado las pegatinas a Barcelona en materia de Fórmula 1. Desde hace años los organizadores del Mundial no estaban contentos con la prueba que se celebra en Montmeló y desde Barcelona tampoco se han hecho todos los esfuerzos posibles por mantener la cita del calendario… total que se han juntado el hambre con las ganas de comer y las ganas reales de Madrid por recuperar una Fórmula 1 que no se celebraba en la capital desde 1981, cuando Gilles Villeneuve ganó el Gran Premio que se disputó en el mítico circuito del Jarama. 

Se debate el trazado del circuito

Ahora, el circuito no tendrá nada que ver, será urbano y con una longitud de poco más de cinco kilómetros. Y, en principio, sin tocar ninguna de las arterias principales en materia de circulación, con lo que su impacto será menor que el de muchas manifestaciones que cortan el centro de la ciudad muchos domingos.

Consejo que esta vez se trufa de deseo. Como te decía este año al comienzo de la temporada de Fórmula 1, con independencia de los resultados tenemos que disfrutar de dos pilotos españoles en la parrilla y con coches competitivos. El deseo es que aguanten dos años más, algo factible en el caso de Sainz (que además es madrileño) y no imposible para un Alonso que a nivel físico no ha perdido un ápice de facultades. Imaginad una qualy con Alonso o Sainz en las primeras posiciones, como sería esa salida en IFEMA...

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Aunque parezca el nombre de un superhéroe de Marvel, lo cierto es que es el camión más rápido del mundo. Una bestia repleta de tecnología y potencia que se une al asfalto gracias a ruedas Goodyear especialmente diseñadas. Y he podido subirme de copiloto, aunque con matices...

No muy rápido, que destroza el asfalto a su paso

El día anterior, unos buenos amigos hicieron de espías para mí y me informaron de cómo se desenvolvía el rey de los camiones. Y la respuesta de una de esas personas fue: "Le han pedido al piloto que vaya lento, porque levanta el asfalto en las curvas".

¿Que cómo es posible? Pues gracias al motor de 6 cilindros en línea tetraturbo de 13,0 litros de Volvo, también llamado D13. Un bloque modificado y puesto a punto para producir 2.400 CV y 6.000 Nm de par máximo. Y si levanta el asfalto a su paso, evidentemente es signo del espectacular agarre que producen sus neumáticos Goodyear.

Prueba del Volvo XC40 Recharge: eléctrico y más conectado que nunca

Un servidor, que es amante de la velocidad, no le teme a la potencia y ya ha conducido alguna que otra vez en el Jarama, no podía dejar pasar la oportunidad de subirse el primero a la máquina, que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos pese a sus 4,5 toneladas de peso.

Su velocidad máxima es de 276 km/h y toda esa cascada de poder se controla con ruedas delanteras en 315/70 R22 y traseras en 495/45 R22,5. Una maravilla tecnológica con caja de cambios automática de doble embrague, la conocida I-Shift que está presente en los camiones de Volvo.

La vuelta al Circuito del Jarama no fue lo más frenético de la historia, pero entre el destructor de asfalto y el inmenso calor de la pista... Había que vigilar los (enormes) cuatro turbocompresores y las temperaturas del motor, que se encuentra justo detrás de la cabina.

"Entre Volvo y Goodyear compartimos varios valores, como la tecnología y la seguridad. [ ] Seguiremos colaborando con ellos y en competición para probar y desarrollar nuestros neumáticos", afirmó Antonio Cury, director general de ventas en Goodyear España.

Porque como es sabido, no hay mejor laboratorio de pruebas que el mundo del motorsport y los bólidos más extremos del planeta, que exigen no solo a las marcas de automóviles, sino a las de neumáticos, alcanzar la perfección de unos compuestos que traen mayor seguridad y sostenibilidad a las calles.

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El MCXtrema será un digno sucesor del MC12 Corsa de mediados de la década de 2000, un coche muy exclusivo igualmente enfocado a particulares y coleccionistas. Se basa en el MC20 de producción pero cuenta con una carrocería más afilada, con un splitter de fibra de carbono y pasos de rueda delanteros que recuerdan al legendario Maserati Tipo 61 'Birdcage' de 1959. Cuenta con salidas de aire en forma de tridente en el capó y un sinfín de elementos que buscan el mejor tiempo en la pista.

Llaman la atención las prominentes tomas de aire por detrás de las puertas y también en el techo. No le falta un enorme alerón trasero, con un brutal difusor y una malla de fibra de carbono que rodea las salidas de escape y los pilotos en forma de tridente y que nos meten de lleno en esta atmósfera de competición. En el habitáculo ocurre lo mismo, pues se ha eliminado lo que no era necesario para ahorrar peso. Solo contamos con una pantalla de 5 pulgadas integrada en el volante con botones y diales giratorios. Por supuesto, cuenta con arnés de competición de seis puntos y la jaula interior completa.

Disfruta de un chasis monocasco de fibra de carbono. Debajo del mismo encontramos el motor Nettuno con turbocompresores específicos que proporcionan al coche de carreras 110 CV adicionales en comparación con el coche de producción. Todo para un total de 740 CV a 7.500 rpm con el par motor mantenido en 730 Nm. Monta caja de cambios secuencial de seis velocidades la cual envía la potencia a las ruedas traseras y diferencial mecánico de deslizamiento limitado.

Otros elementos destacados son los amortiguadores, muelles y barras estabilizadoras de competición, los cuales son ajustables y facilitan la adaptación del coche a diferentes circuitos. Monta además frenos carbocerámicos. Maserati ha confirmado que ya se han reservado las 62 unidades, sin desvelar el precio. Comenzarán a fabricarlo en la segunda mitad de 2024 y las entregas comenzarán en otoño de ese mismo año. 

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Esto implica que, en las próximas décadas (o lustros, más bien) asistiremos a una carrera por la descarbonización de la industria, apostando por energías alternativas como el coche eléctrico o el de hidrógeno. 

No podemos olvidarnos tampoco del combustible sintético que, aunque aún está en el aire su viabilidad en el futuro, se postula como aspirante a conservar el motor de combustión más allá de 2035.

Porsche, por ejemplo, ya usa este tipo de carburantes sintéticos en competición, donde el 911 sigue equipando el ya clásico motor bóxer de gasolina, pero alimentado por e-fuel. Mientras tanto, Toyota experimenta con el hidrógeno como combustible y ya ha testado en competición un Corolla alimentado por hidrógeno.

¿Qué dicen las cifras de audiencia?

Estas son dos vías lógicas y esperanzadoras para que el motor de combustión siga vivo, incluso a partir de 2050. O, al menos, en el mundo de la competición, donde la movilidad eléctrica empieza a cobrar cada vez más protagonismo con disciplinas como la Fórmula E, MotoE o el Campeonato de Rallycross, entre otros.

Pero, ¿tiene realmente sentido las competiciones de coches eléctricos? ¿Es determinante para que una categoría tenga éxito que se pueda escuchar el sonido de motores de combustión interna?

En el caso concreto de la Fórmula E el pico anual de máxima audiencia se alcanzó 2018, con 411 millones de espectadores acumulados (en todo el año) en el primer año de la nueva generación de monoplazas eléctricos. La audiencia bajó en los siguientes, pero desde entonces ha ido remontando hasta que en 2022 se ha situado en los 381 millones de espectadores, un 20,5% más que en 2021.

Estas cifras significan que el público empieza a sentir cada vez más pasión por esta joven categoría, a pesar de que no se queme gasolina de competición ni los motores de combustión rujan durante todo un fin de semana en el circuito. 

La emoción por el campeonato despierta cada vez más interés, aunque está lejos de los registros que maneja la Fórmula 1. En 2021, de hecho, se alcanzó la audiencia récord de 1.550 millones de espectadores en todo el año, un 4% más que en 2020 y, por supuesto, casi cuatro veces más audiencia que el mejor año registrado por la Fórmula E (2018).

¿La competición eléctrica, sin sonido de motor de combustión, tiene sentido?

Ya sea por tradición, por el atractivo de la competición, por los pilotos que compiten en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 o, simplemente, por el sonido que generan los monoplazas, la F1 sigue siendo tremendamente más exitosa que la Fórmula E en términos de espectadores.

Entonces, ¿tiene sentido la competición eléctrica? En parte sí lo tiene, porque es el futuro de la movilidad personal y un campo de pruebas excepcional donde los fabricantes pueden desarrollar sus últimos avances tecnológicos, de propulsión y de baterías. Algo similar a lo que ocurre en la Fórmula 1, pero con coches eléctricos puros.

Por otro lado, si se persigue la sostenibilidad y la eficiencia en el transporte, ¿por qué “malgastar” energía eléctrica en una serie de coches dando vueltas en un circuito? Lo cierto es que el sentimiento de ecologismo no termina de casar con la competición automotriz, y esto podría poner en riesgo en el futuro este tipo de deportes.

Pero también es cierto que en cualquier disciplina deportiva en la que se utilicen vehículos con motor de combustión interna para competir se invierten millones de litros en carburante cada año tan solo para una serie de coches den vueltas en un circuito…

Así es el nuevo coche de la Fórmula E: más rápido y con mayor autonomía

Este ha sido el primer año de la marca de coches japoneses como equipo de fábrica. Además, McLaren es su equipo cliente en cuanto a tecnología y fruto de ese esfuerzo, este año consiguieron su primer podio y un gran cuarto puesto en el E-Prix de Londres.

La Fórmula E cuenta con grandes nombres de fabricantes, pilotos de calidad como Antonio Félix da Costa, Mitch Evans, Nick Cassidy o Jean-Eric Vergne... Y sobre todo, un ambiente sensacional. Se preocupan por cuidar a la afición y así es como lo hemos vivido desde dentro.

Nissan acaba su primera temporada como equipo de fábrica

El E-Prix de Londres de la Fórmula E se celebra en el ExCeL London, un gran centro de congresos que tiene el privilegio de albergar un circuito que comparte tanto parte indoor como outdoor. Además, posee espacio suficiente para decenas de stands de tecnología, gaming, simuladores, concursos, actividades para niños e incluso un escenario de conciertos.

Sin embargo, comenzamos el sábado asistiendo a Covent Garden, en el centro de Londres, a una exhibición que organizó Nissan en un espacio curioso. Adornaron la zona con cerezos en flor, pantallas, su monoplaza de Fórmula E y un pequeño espacio con algunas actividades.

Allí pudimos probar los simuladores de conducción de monoplazas. Competición simracing en la que al acabar el fin de semana, por cierto, quedamos los primeros por delante de una veintena de personas. Dejando siempre el listón alto, faltaría más.

Nissan busca explicar como, por otro lado, el motorsport es un gran soporte a la electrificación en las calles. Un laboratorio de pruebas donde el equipo construye la unidad de potencia y el software de gestión con una serie de innovaciones que terminan luego en los coches eléctricos para el público.

Al día siguiente acudimos al estadio para presenciar las hostilidades en pista. Al mirar al cielo y ver que el tiempo había cambiado radicalmente, supe que podría repetirse la historia de 2021, donde en el mismo gran premio hubo una situación peliaguda debido a la lluvia.

Una mitad del circuito completamente seca y la otra bajo un gran diluvio es todo un reto para los pilotos. Sin embargo, Nissan salía en tercera posición con Norman Nato y con suerte, podía haber un segundo podio para los japoneses.

Antes de la carrera, aprovechamos a visitar el hospitality de la marca, donde el simracing tuvo una gran presencia de nuevo para continuar con la competición de tiempos entre invitados y prensa. Sin embargo, un servidor que gusta de estar cerca del corazón de las carreras, bajó rápidamente a los boxes.

Allí pude conversar con algunos amigos de otras escuderías y por supuesto, gente del equipo Nissan, mientras sus pilotos firmaban autógrafos. María C. de Juana, jefa de prensa del equipo, sacó una gorra oficial y se la regaló a una niña que esperaba en frente del box.

También dejó pasar a un hombre mayor que venía acompañado de dos jóvenes y que quiso poder hacerse una foto con Norman Nato, a quién dejó un regalo. Gestos que engrandecen a este deporte, más allá de la lucha entre amantes de los motores de combustión o la electricidad. Esto es raro de ver en Fórmula 1.

Finalmente, antes de la carrera, aproveché a conversar con Tommaso Volpe, jefe Nissan Motorsport en la competición y a quién ya conocí el año pasado. "Está siendo un año de mucho aprendizaje, pero hemos avanzado. Haber conseguido nuestro primer podio en Roma fue sensacional", comentó.

"El objetivo para el próximo año es estar mucho más arriba. Hemos evolucionado de forma notable y lo haremos aún más. Es evidente que la información de McLaren, nuestro equipo cliente, también ayuda. Lucharemos por estar radicalmente mejor que este año".

"Quizá, el punto de mayor inflexión y desarrollo que vamos a abordar es como de costumbre, el software de gestión. Siempre podemos ir a más en este aspecto", finalizó remarcando también la rivalidad con la escudería británica pese a ser aliados fuera de pista.

La carrera comenzó con una lluvia torrencial que la atrasó varias veces. Primero con un safety car y después con una bandera roja. A las 18:30 hubo bandera verde y Cassidy y Evans se distanciaron rápidamente mientras Nato y Dennis luchaban por entrar en el podio. Pero el piloto de Andretti Autosport consiguió pasar al francés.

El Nissan se quedó atrás con el paso de las vueltas y acabó a unos 8 segundos de su rival, con Stoffel Vandoorne y su DS Penske muy cerca, a menos de 2,0 segundos. Un buen resultado que evidencia el salto de la escudería, que ha colocado en 10ª posición del campeonato de pilotos a Nato y al equipo en el séptimo puesto de la tabla.

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Muchos fabricantes han aprovechado la ocasión para enseñar al público, sobre todo, nuevos hiperdeportivos que también realizaron el recorrido del circuito frente a los asistentes y las gradas. ¡Un lugar idóneo y una celebración por todo lo alto llena de novedades y coches clásicos!

Los mejores coches del Goodwood Festival of Speed

Una de las grandes novedades del evento ha sido sin duda el Ferrari KC23: un one-off basado en el 488 GT3 Evo que solo se podrá conducir en circuito y que presenta esa nueva línea de diseño tan característica de Maranello.

Formas elegantes y muy afiladas, con ópticas estilizadas, retrovisores digitales, un enorme alerón posterior y una infinite light trasera al estilo del Ferrari SP3 Daytona. Aunque la mayor curiosidad quizá sea su color grisáceo y que no haya Rosso Corsa...

Lamborghini tampoco ha querido perder la ocasión para mostrar al mundo el Revuelto en acción, su nuevo híbrido enchufable con motor V12 atmosférico y más de 1.000 CV de potencia. Pero sobre todo para presentar el nuevo Lamborghini SC63 que correrá el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) y el IMSA en 2024.

Un hypercar de la categoría LMDh con un motor V8 biturbo de desarrollo propio y un sistema híbrido que empujará a la marca de Sant'Agata Bolognese a luchar por la victoria en las 24 Horas de Le Mans el próximo año junto al equipo Iron Lynx.

El McLaren 750S fue una de las principales atracciones del fabricante británico. El reemplazo del conocido 720S con un motor V8 biturbo de 4,0 litros y la estética de siempre, muy similar a la del 765LT, aunque ahora con menos peso: 1.277 kg y un 0 a 100 km/h en 2,8 segundos.

Además, también lanzaron a la pista el nuevo McLaren Solus GT, un concept car que se ha convertido en realidad y que solo podrá pilotarse en circuito. Consiguió un tiempo de 45,34 segundos en el Shootout de Goodwood, siendo el más rápido del año gracias a su diseño y el motor V10 judd atmosférico con 840 CV de potencia.

No podemos dejar de mencionar a algunos preparadores como Lanzante, especializados en la homologación para carretera de bestias como el McLaren P1 GTR y ahora, el Pagani Zonda Revolucion. Ambos, coches que realizaron la subida con un sonido atronador.

Estas modificaciones tienen como objetivo dar la posibilidad a los dueños de estos hiperdeportivos de circuito de poderlos matricular de forma legal, aunque sus kits no son no mucho menos baratos. Algo normal, porque el sonido del Zonda es carne de control policial...

Singer Porsche también se robó muchísimas miradas en el evento gracias a su Porsche 911 Turbo Singer DLS, la abreviatura de Dynamics & Lightweighting Study. Un restomod aclamado por la crítica con un motor bóxer de 6 cilindros biturbo de 3,8 litros con 700 CV.

Puede alcanzar las 9.000 rpm y los clientes pueden configurarlo al milímetro, con elementos más orientados a los circuitos o a las calles. Aún no hay precio exacto pero solo habrá, al menos de momento, siete unidades en todo el mundo.

Los franceses se sumaron a la tendencia de los deportivos eléctricos con el Renault R5 Turbo y el Alpine A290b con el que pudimos vivir la subida desde el puesto del copiloto. Dos versiones diferentes que anticipan la llegada del Renault 5 eléctrico a partir del próximo año.

Si bien son concept cars para shows, cabe destacar que el Alpine compartirá el 85% de su diseño actual con la versión de producción final, donde deberemos eliminar la mayor parte del interior de competición. Así que efectivamente, será muy similiar a lo que podamos comprar...

Finalmente, el Pininfarina Battista Edizione Nino Farina se convirtió en el hypercar eléctrico más aclamado del evento. Una edición limitada a 5 unidades con 1.874 CV y 2.340 Nm de par máximo. Una arquitectura mecánica prácticamente idéntica a la del Rimac Nevera.

Su precio superará los 3,5 millones de euros. Nada mal para este bólido de color rojo capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 1,86 segundos y con una autonomía eléctrica de hasta 476 kilómetros. Su estética es sin duda, de lo mejor del momento.

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Se trata del primer coche híbrido del fabricante para competición. Equipará un motor V8 desarrollado por completo en Lamborghini y un lenguaje de diseño moderno y firmado por Mitja Borkert que recuerda a otros superdeportivos como el Lamborghini Revuelto o el Sián.

Nuevo Lamborghini SC63

El Lamborghini SC63 LMDh equipará un motor V8 biturbo de 3,8 litros con 680 CV (580 kW) en 'V fría', lo que significa que los turbocompresores estarán fuera de la parte central del bloque, entre las dos bancadas de cilindros.

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Algo que según la marca, aportará un gran beneficio en cuanto a gestión térmica de los componentes y un mejor acceso en caso de reparaciones o mantenimiento. Todo ello combinado con un sistema híbrido MGU (Motor generator unit).

"El nuevo Lamborghini SC63 ha supuesto un interesante reto técnico y humano. El desarrollo del motor de combustión, la aerodinámica y el conjunto de elementos mecánicos se han construido en un proceso que nos ha empujado a ir más allá de nuestros estándares", aseguró Rouven Mohr, director técnico de Lamborghini.

Evidentemente, la estética será muy importante. Primero, porque realza la nueva línea de la marca, con ópticas en forma de Y tanto delanteras como posteriores; las formas hexagonales a lo largo de todo el vehículo, detalles inspirados en coches como el Lamborghini Countach (aperturas de refrigeración laterales) y el rendimiento que eso supondrá en carrera.

"Mis peticiones personales al equipo de diseño han sido las de crear un hiperdeportivo altamente funcional a nivel aerodinámico, pero también queríamos que se identificase rápidamente como un Lamborghini", comentó el jefe del Centro Stile Lamborghini sobre el deportivo.

La máquina se estrenará el próximo año de la mano del equipo Iron Lynx en los dos campeonatos principales a nivel mundial de resistencia con un diseño en verde Mantis con matices en negro Nero Noctis, elementos en fibra de carbono pura y la bandera tricolor italiana junto a la firma del fabricante de relojes suizo, Roger Dubuis.

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El accidente ocurrió durante la segunda sesión de entrenamientos libres de la primera prueba de la temporada de la Porsche Sprint Challenge Ibérica. Areia, tras su exitoso paso por varias competiciones de turismos y GT portuguesas, debutaba con mucha ilusión en el certamen junto con el equipo Monteiros Competiçoes, y también con buenos resultados.

No en vano, el portugués había marcado el noveno mejor tiempo - de 24 coches - en la primera sesión de entrenamientos libres, y fue tercero en la segunda. Precisamente en esta segunda tanda fue en la que se produjo el accidente donde terminó con su Porsche en la grada del Circuito de Portimao. 

Su vehículo se salió de pista a alta velocidad en la primera curva del trazado portugués, impactando contra las protecciones de neumáticos al final de la escapatoria de grava, siendo posteriormente 'catapultado' por encima de las barreras para caer finalmente en una zona de la tribuna donde no había aficionados. El piloto salió ileso del accidente y la grada quedó cerrada.

Por fortuna, no había público en este lugar (aunque sí a unos metros) durante los entrenamientos para la competición, algo normal considerando que era viernes, pero de haberse producido el accidente en sábado habría sido mucho peor, puesto que los prototipos del Mundial de Resistencia se jugaban la pole en esa jornada y la emoción era mucho mayor.

Poco después del accidente, Alex Areia escribió en su cuenta de Instagram que lo ocurrido se había debido a un problema de frenos en su vehículo. "Me quedé sin frenos al final de recta. Por suerte no había nadie en esa parte de la grada y salí ileso gracias al alto nivel de seguridad de este coche. Agradezco todos los mensajes de apoyo y llamadas telefónicas, volveremos pronto", comentó.

Antes de dar el salto a la Copa Porsche, Areia corrió en karting y triunfó en certámenes como la Kia Picanto GT Cup 2019 (campeón), fue subcampeón de la Kia Ceed GT Cup en 2020 y también acabó segundo en la Super Seven de 2022. 

Si hubiera continuado su participación este fin de semana, viendo los tiempos logrados en entrenamientos, todo apunta a que habría conseguido un buen resultado.

La FIA ha abierto una investigación sobre el accidente del Porsche en Portimao con el objetivo de mejorar la seguridad en el trazado situado en el Algarve y evitar que vuelva a repetirse un accidente tan escalofriante como este que, sin duda, podría haber tenido consecuencias mucho peores.

Para el nuevo reto, la pareja española, que viene de ganar dos títulos nacionales y de conseguir el subcampeonato, cuenta con la versión de carreras del BMW Serie 2, el BMW M240i Racing de BMW Motorsport, que monta un seis cilindros de 340 CV -por cierto, por aquí te dejo la prueba del BMW M2 CS Racing, la versión carreras-cliente del BMW M2-.

“Estamos muy ilusionados de seguir paso a paso creciendo como deportistas, y este año poder competir juntos en el prestigioso Iberian Supercars Endurance. Será todo un reto para el equipo participar en este campeonato que se disputa en algunos circuitos que no conocemos, aunque tenemos bien claro que la premisa sigue siendo aprender y mejorar, pero sin olvidar que nuestro desempeño debe ser acorde a la dimensión ibérica y europea del marco de este certamen”, han declarado.

La temporada de la Iberian Supercars Endurance 2023 comenzará el 6 de mayo en el Autódromo Internacional do Algarve. Recorrerá el Jarama (10 y 11 de junio), el trazado urbano de Vila Real, el único de la Península Ibérica (24 y 25 de junio), Jerez (22 y 23 de octubre) y pondrá el broche final en Estoril (25 y 26 de noviembre).

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En palabras de los responsables del proyecto, la decisión era "volver a revalidar el título o subir de categoría". Está claro que la segunda opción era el reto de mayores dimensiones y para ello era necesario este nuevo coche deportivo.

BMW M4 GT4, el arma del equipo de BMW Motorsport España

El BMW M4 GT4 es el hermano pequeño de la versión GT3, aunque incorpora algunos elementos de la mecánica de este. Se trata de un coche de carreras con un motor de 6 cilindros en línea TwinTurbo de 3,0 litros que produce 550 CV y 650 Nm de par máximo.

A nivel aerodinámico, cuenta con añadidos como un gran splitter frontal, canards dobles en los laterales del parachoques delantero o un enorme alerón heredado del BMW M4 GT3. Las suspensiones están firmadas por KW Competition y cuentan con muelles H&R regulables en 3 posiciones (más otras 5 posiciones de las barras estabilizadoras).

Por otra parte, los frenos de AP Racing cuentan con pinzas fijas de 6 pistones delante junto a discos de 390 mm y de 4 pistones detrás con discos de 355 mm. Todo ello para frenar las ruedas con neumáticos slick Pirelli en 305/680 R18 y llantas de aluminio de 18 pulgadas.

Otra de las grandes novedades del vehículo es el uso de materiales Bcomp de fibras naturales que sustituyen a la clásica fibra de carbono. Debido al tiempo de la península, el coche equipa aire acondicionado con asientos baquet Recaro ventilados e incluso soporte de ventilación del casco.

"Nunca pensé que el salto del BMW M4 F82 GT4 respecto a este BMW M4 G82 sería tan grande. Han pasado solo 8 años y la tecnología ha avanzado mucho", comento el piloto J.M de los Milagros, que sí ha tenido la oportunidad de conducir el coche.

Sin embargo, el campeonato empezará el 1 de abril en Navarra y apenas hay tiempo para rodar, debido a que la adquisición del coche ha sido reciente y aún se están esperando recambios necesarios para las carreras.

"Está claro que lo vamos a tener difícil, porque no vamos a poder realizar test con el coche. Tanto los pilotos como el equipo van a tener que acostumbrarse muy rápido al BMW M4 y será todo un reto, porque hay equipos que llevan mucho tiempo corriendo con coches como el Mercedes-AMG GT y los conocen muy bien", continuó de los Milagros.

"Yo creo que vamos a estar delante y tener oportunidades de aspirar al título. Hay mucho trabajo, hay que desarrollar el coche lo antes posible y estar arriba cuanto antes. Al final el reto más difícil que vamos a tener será durante las primeras carreras, pero en cuanto cojamos confianza va a venir todo rodado", afirmó Nerea Martí a AutoBild.es.

La temporada que empieza en unos días se desarrollará a lo largo de diversos circuitos españoles y portugueses. Por orden cronológico del calendario del GT-CER: Navarra, Portimao-Algarve, Motorland Aragón, Ricardo Tormo, Jerez y Montmeló.

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En 2023 tendremos a dos pilotos compitiendo por títulos absolutos al volante de coches de Ferrari. A Carlos Sainz, que por tercera temporada correrá para la Scuderia en la Fórmula 1, se le une Miguel Molina, que formará parte del equipo Ferrari Hypercar. Junto a la formación italiana, disputará el Campeonato del Mundo de Resistencia y las 24 Horas de Le Mans.

Molina ha pilotado para Ferrari desde su salida de Audi, con quien compitió durante siete temporadas en el DTM, llegando a lograr dos victorias en el certamen alemán. Desde 2017 hasta 2022, Molina ha formado parte de AF Corse, equipo oficial de Ferrari en GT, con el que consiguió el tercer puesto en la categoría GTE Pro de las 24 Horas de Le Mans de 2022.

Asimismo, Molina ha acumulado una importante experiencia en certámenes de la talla del GT World Challenge Europe Endurance Cup, el IMSA o las European Le Mans Series, donde se proclamó campeón de la categoría LMGTE en 2021. En todos estos certámenes, ha demostrado a Ferrari que es el hombre ideal para competir en la primera categoría del WEC.

"Estoy muy contento por tener esta oportunidad y quiero dar las gracias a Ferrari por creer en mí. Poder competir en la categoría reina del FIA WEC es una de las cosas más importantes a nivel deportivo de mi carrera", ha declarado Molina. 

"Es un placer defender los colores de Ferrari en un año importante, 50 años después de su última carrera en la máxima categoría de resistencia. No tengo palabras para explicar cómo me siento, porque este logro representa la cima de mi carrera y un sueño que persigo desde hace tiempo", añade.

Molina compartirá el coche número 50 - en referencia a los años que Ferrari lleva sin competir en la clase principal de resistencia - con Antonio Fuoco y Nicklas Nielsen, mientras que el otro prototipo, el número 51, estará pilotado por James Calado, Alessandro Pier Guidi y el expiloto de Fórmula 1 Antonio Giovinazzi.

El Ferrari 499P ha sido creado para recuperar la corona de las 24 Horas de Le Mans. La mítica marca italiana cuenta con un total de nueve triunfos en la legendaria prueba de resistencia y solo es superada en el palmarés por Porsche y Audi. 

Adaptado a las nuevas reglas que imperan en el WEC, el 499P cuenta con una unidad de potencia híbrida que forman un motor de combustión V6 biturbo y un motor eléctrico y sistema de recuperación de energía basados en su experiencia en la F1. En total, el tren de potencia italiano ofrece un total de 670 CV, tal y como limita el reglamento.

Molina compite este fin de semana en las 24 Horas de Daytona con el Ferrari 296 GT3, con el que ha clasificado en una discreta decimoséptima posición en su categoría, GTD. Será, sin duda, un exigente entrenamiento para lo que llegará más adelante esta temporada.

M-Sport ha querido esperar hasta la misma semana en la que arranca la temporada 2023 para darnos la sorpresa. El WRC arranca y la imagen del Ford Puma Rally1 ya ha sido desvelada. Además, lo hacen con un vídeo en el que se muestra el proceso de vinilado al que ha sido sometido el nuevo coche de competición. Como podéis ver, M-Sport sí que ha transformado la estética del Ford Puma Rally1.

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M-Sport World Rally Team es un equipo privado de nacionalidad británica que compite en el Campeonato Mundial de Rally desde 2006. Tiene su base en Cumbria, y desde allí han creado este espectacular coche de competición. El azul corporativo de Ford es clave en la decoración del modelo, al igual que los logos de Red Bull. Cuenta con detalles en rosa brillante y azul eléctrico que le otorgan una imagen muy interesante.

El Ford Puma WRC ha sido presentado en un vídeo con el claim 'That's a Wrap', y la decoración que luce se ha inspirado según las propias palabras del equipo en la música “synthwave”. Esta música es una de las señas de identidad cultural de la década de los 80, un género de música electrónica que estaba influenciado por las bandas sonoras de películas o incluso videojuegos de la misma década.

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