Comparativa del BMW M4 CSL vs. M4 GT4: duelo fraternal en la pista

Nos reunimos en Dijon para conocer por primera vez el nuevo BMW M4 GT4 de competición, pero no solo eso: lo enfrentamos al BMW M4 CSL, su hermano “civilizado”. 

Esto es un sueño hecho realidad: sentirme como un auténtico piloto de carreras. Experimentar esa sensación única cuando todos los ingenieros te escuchan. Estar completamente concentrado, por una vez, en una sola cosa: conducir. Y esto es gracias al equipo oficial de BMW RMG (Reinhold Motorsport) y el nuevo BMW M4 GT4.

El supergrupo

A bordo también estaban dos veloces colegas periodistas, Christian Gebhardt de “Sport Auto” y el redactor británico de la revista “Evo” Jethro Bovingdon. Ambos conocen muy bien el circuito de Nordschleife y también han competido muchas veces en las 24 Horas en donde yo, incluso piloté junto a Jethro en un Engstler Fiat 500. No hay más comentarios al respecto...

Pero hay un cuarto conductor, el desarrollador de dinámica de conducción de la división M de BMW, Jörg Weidinger. El larguirucho bávaro no es un extraño. Es uno de los pilotos de pruebas, principal responsable de los modelos BMW M2, M3, M4 y M5, un piloto de récord que ha participado en innumerables ocasiones en las 24 Horas. En resumen: un supergrupo, todos con un brillo perenne en los ojos y grandes sonrisas en esta primera cita.

Nuestro primer encuentro no tuvo lugar en Nordschleife, sino en el circuito francés de Dijon. La pista de 3,8 kilómetros de longitud, con su topografía y desniveles de hasta 30 metros, es similar a la de Nürburgring, sólo que más corta. Ideal para el primer olfateo del coche. Y hay otro coche, claro, BMW M4 CSL. Jörg Weidinger se lo trajo a Francia para familiarizarse con él en la pista antes de montar en el GT4.

Motor

Por supuesto, haremos una pequeña prueba comparativa, para responder a las siguientes preguntas: ¿Cuánto coche de carreras hay en el CSL y cuánto de uno de serie en el coche de carreras? Antes de resaltar las diferencias, veamos los dos en detalle, empezando por el motor.

Ambos M4 están propulsados por el conocido S58 biturbo de seis cilindros en línea y tres litros. Los bloques se diferencian en algunos pequeños detalles. Por ejemplo, en el GT4 se retiró una de las dos cajas de filtro de aire por motivos de peso. 

La transmisión automática es prácticamente idéntica en ambos M4, pero la octava marcha está desactivada en el GT4. También hay un diferencial de deslizamiento limitado Drexler con enfriamiento auxiliar separado con temperatura controlada y ejes de salida optimizados para deportes de motor.

Las ayudas a la conducción como MDM y control de tracción son las mismas para ambos. ¿Y el rendimiento? El CSL entrega 550 CV y 650 Newton metros. En el GT4 depende del BoP (Balance of Performance), que se ajusta en función de la carrera. El GT4 compite hoy en la pista con 450 CV, siendo posible un máximo de 530.

¿Sostenibilidad en la competición? Es posible

¿El peso? 1.625 kilos para el CSL, el GT4 es unos 100 más ligero. Lo que nos lleva al tema de la construcción ligera y la sostenibilidad. Sí, has leído bien. En el coche de carreras se utilizaron muchas materias primas renovables. No es una iniciativa de BMW, sino de la FIA. 

Para cada nuevo coche de carreras GT3 y GT4, las piezas adicionales que se diferencian del coche de producción deben estar fabricadas con dichos materiales orgánicos. En el M4 GT4, no sólo se trata del capó, las puertas y el portón trasero; el splitter delantero y el difusor también están fabricados con componentes fabricados con lino.

Un vistazo a las tripas

En el interior se pueden encontrar aún más componentes de fibra natural, desde los paneles de las puertas hasta el salpicadero y la consola central extremadamente reducida. No hay duda: antes todas estas piezas estarían hechas de carbono y, en consecuencia, habrían provocado mayores emisiones de CO2. 

El lino también ofrece ventajas: no sólo se comporta mejor ante las vibraciones que el carbono, sino que en caso de contacto con el asfalto no se forman astillas con bordes afilados.

¿Fuerza aerodinámica? Como es bien sabido, el CSL no necesita un spoiler grueso, por lo que la carga aerodinámica es de 21 kilos en el eje delantero y 30 en el trasero. El GT4 viene con un divisor delantero profundo y un alerón trasero ajustable basado en el GT3, lo que le otorga 60 y 130 kilos de carga aerodinámica.

¿Chasis, frenos, ruedas? Frenos cerámicos de tres vías ajustables electrónicamente y semi-slicks Michelin Cup 2 R en 19 y 20 pulgadas en el CSL. El coche de carreras utiliza una suspensión helicoidal totalmente ajustable, así como un freno de acero AP Racing y neumáticos lisos Pirelli de 18 pulgadas.

¿Sistema de escape? El GT4 y el CSL llevan uno de Titan con cuatro salidas, el coche de carretera tiene tubos incluso más gruesos, pero el de carreras tiene menos silenciadores y debería ser mucho más perceptible en las pruebas que el CSL.

Habitáculo

Ya ahora sí, entramos por fin en el GT4. Con la jaula atornillada, casi todo aquí es idéntico al M4 GT3 de carreras. Asiento envolvente fijo, construcción de jaula similar, mismos pedales y volante con controles, consola central con opciones de ajuste y muchas más virguerías de competición. Lo que nos lleva a las opciones de ajuste de ESP y tracción. Hay poca o ninguna diferencia entre los dos M4.

Ambos coches están equipados con DSC, MDM (Modo Dinámico, umbrales de control ampliados) y el conocido control de tracción ajustable en diez direcciones. En el volante del GT4 todos los botones y controles están convenientemente ubicados, a la izquierda la rueda para el control de tracción, a la derecha el control para el pedal del acelerador, lluvia, lineal y seco.

Antes de apretarme el cinturón, unas palabras sobre el precio: el GT4 está disponible desde 222.530 euros, el CSL por casi 60.000 euros menos.

Comportamiento

Todas las temperaturas están en verde, los slicks están despegados de las mantas eléctricas, tracción en el nivel siete, listo: confianza total ya desde la primera vuelta. El conductor y el coche somos un equipo, y nos llevamos a las mil maravillas desde el principio. Yo conduzco el GT4 y no al revés.

La conducción no tiene mucho en común con el CSL. Todo parece mucho más seco, huesudo, más robusto, más ruidoso. La configuración de la suspensión es perfecta en mi opinión. Y deja suficiente espacio para jugar, para explorar la electrónica de control y el ABS.

La transmisión cambia tan rápido como en el coche de serie, hay cajas de cambios más veloces aún, pero esta es completamente suficiente para nuestros propósitos. En la recta de salida y llegada se puede sentir carga aerodinámica y muy poca potencia en comparación con la serie.

La punta está limitada a 237 km/h, en el CSL el ancla se echa a 263 km/h. Pero el agarre está simplemente en otra dimensión en el GT4. Cuando en el CSL comienzas a levantar el pie y te preparas para hacer cambios descendentes, en el GT4 todavía estás pisando el acelerador a fondo y, a veces, incluso subes una marcha.

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¿Y el sonido? Un infierno en el GT4. A pesar del casco, puedes escuchar cada velocidad, el canto del Drexler es simplemente maravilloso. Pasar corriendo por los bordillos no molesta en absoluto al GT4, cuanto más duro, mejor.

Lo mismo ocurre al frenar, es duro como una piedra. Si tuviera más fuerza en mi pierna izquierda... Porque eso fue lo único que me dieron los ingenieros en esta primera prueba. “En la siguiente tienes que pisar aún más el pedal por primera vez, estás perdiendo rendimiento”. Bien, copiado y entendido. Ejercitaré mi pierna izquierda para siguiente cita en el circuito.