Comparativa: Porsche 718 Cayman GT4 RS, BMW M4 CSL y Lamborghini Huracán Tecnica

¿Coqueteas con un "track day" de vez en cuando? Entonces necesitas una herramienta adecuada para poder disfrutar al máximo de la experiencia en el circuito. Claro, con un Hyundai i30 N o un Toyota GR86 puedes divertirte mucho, pero si tienes un poco más de margen financiero, las posibilidades se vuelven completamente diferentes rápidamente.

Después del STO, Lamborghini ha traído al mercado un representante algo más civilizado de la serie Huracán: el Lamborghini Huracán Tecnica. El BMW está reviviendo una abreviatura legendaria con su M4 más afilado, el BMW M4 CSL.

Y Porsche está coronando al Cayman con una versión de alto rendimiento, antes de que en un futuro no muy lejano desaparezca de escena: Porsche 718 Cayman GT4 RS. Al menos para los entusiastas, porque el sucesor tiene que ser totalmente eléctrico. 

BMW M4 CSL

Comencemos de inmediato con el ícono bávaro, porque en 50 años de coches deportivos con el M solo hubo tres modelos que podían llevar la abreviatura CSL. Primero estaba el ahora legendario E9 como 3.0 CSL. A partir de ahí, pasaron casi exactamente 30 años hasta el E46 M3 como variante ligera, que mientras tanto también se ha convertido en un icono. Otros 20 años después, el M4, aunque no es tan intransigente como el M4 GTS de unos años antes. 

El nuevo M4 CSL tiene una parte delantera reforzada por una construcción de puntales de aluminio fundido internamente hueco, tiene baquets de carbono y prescinde de asientos traseros. Además, calza los Michelin Cup 2 R, todo lo cual debería ahorrarle 100 kilos en comparación con un M4 normal.

El M4 CSL es visualmente agradable con su inserto de parrilla horizontal, y el divisor delantero agresivo con “alas” en los extremos. En la parte trasera, el alerón está muy bien integrado encanta, y asoman escapes de titanio. 

En cuanto a motor, M ha extraído 40 CV más del biturbo de tres litros. El resultado final son 550 CV y 650 Nm, para lo que se ha aumentado la presión de sobrealimentación en 0,4 bares.

Los tiempos de cambio de la transmisión automática de ocho velocidades se han acortado nuevamente, y el chasis cuenta con cinemática de eje independiente, inclinación de rueda más negativa, cojinetes giratorios forjados y amortiguadores, estabilizadores y muelles auxiliares modificados. En general, el CSL es ocho milímetros más bajo.

Los mencionados Cup 2 R están montados sobre llantas específicas, detrás de las cuales se encuentran frenos carbocerámicos. Gracias al eje delantero más rígido, el M4 CSL gira con determinación, saliendo de las curvas con una tracción confiable. 

Lamborghini Huracán Tecnica

El elemento en forma de Y negra en el frontal llama la atención de inmediato. La línea lateral, por otro lado, se ha cambiado por completo: el arco del techo ahora es más filigrana, la entrada de aire se ha movido más hacia atrás.

El capó del Tecnica ya no es diagonal, sino horizontal, lo que hace que el 5,2 litros funcione aún más como una obra de arte detrás de un cristal. Una pequeña ventana detrás de los asientos permite al menos un indicio de la vista trasera, pero el alerón trasero rígido vuelve a bloquearla de inmediato. 

Esto es mucho más sutil que con el STO, por lo que los valores de carga aerodinámica están en un nivel más bajo. Lo notas enseguida en la primera vuelta rápida: el eje delantero gira con tanta rapidez que uno entiende de inmediato por qué Lamborghini instaló los asientos de cubo inflexibles. 

El Tecnica asombra con su impecable talento para girar, especialmente cuando los neumáticos están en su temperatura. Un sutil subviraje se desliza en la dirección a la salida de la curva, pero esto se puede compensar fácilmente con una enérgica explosión de gas después del vértice. Esta no es la forma más rápida de recorrer la pista, pero es casi seguro la más divertida.

Lo que el Tecnica no es, y no tiene la intención de ser, es un pulverizador de récords en circuito. Claro, tracción trasera, motor central… eso promete mucho movimiento alrededor del eje vertical. Pero todo siempre se anuncia anticipadamente y se puede controlar sin esfuerzo.

Especialmente en las fases de frenado brusco bajo el ángulo de dirección, cuando el eje delantero se hunde y obtiene mucho agarre y el trasero se vuelve ligero, el Tecnica se puede circular finamente hasta el límite en el vértice. En comparación directa con el CSL, da una impresión menos áspera. 

Porsche 718 Cayman GT4 RS 

Exuda, con su extenso tapizado de Alcántara, el encanto típico de las carreras del departamento de GT de Porsche, El GT4 RS se ve por dentro incluso aún más espartano que sus rivales debido a la ausencia del sistema infoentretenimiento, y seamos honestos: nadie realmente necesita una radio con el sonido brutal de este coche.

Directamente detrás del conductor, el motor GT3 aspira el aire a través de tomas de aire de nuevo diseño, el aislamiento acústico se define como "rudimentario". Y luego esta alegría de acelerar: a 8400 revoluciones, el bóxer de cuatro litros instalado al revés alcanza su máximo de 500 CV, y el limitador solo se activa a unas locas 9.000 vueltas. Por cierto, el GT4 RS deja atrás los diez CV en comparación con el GT3 debido al enrutamiento modificado de los gases de escape.

Además de los Cup 2 estándar, los Cup 2 R están disponible opcionalmente en los concesionarios:, el paquete Weissach, que cuesta en torno a los 16.000 euros, lo convierte en un verdadero corredor. 

Hay un paquete completo de carbono en el exterior, que consta de un capó delantero, una guía de entrada de aire, carcasas de los retrovisores y un alerón trasero. En la parte trasera, los embellecedores de titanio del tubo de escape con el aspecto del 935 son agradables, mientras que la jaula antivuelco de titanio, también fabricada con material de alta tecnología, domina el interior.

También hay varios logotipos bordados y un cinturón de seguridad de seis puntos para el conductor y el pasajero delantero. Pero si crees que eso es todo, te equivocas: las llantas forjadas de magnesio de 20 pulgadas, el sistema de frenos carbocerámicos y algunos otros detalles de rendimiento hacen que el precio del coche de prueba se sitúe en la lejana frontera de los 200.000 euros. 

¿Y cómo se conduce ahora un GT4 RS así? En resumen: casi como un GT3, con todas sus ventajas y desventajas. Antes de que la parte trasera comience a aflojarse, lo cual es típico de un motor central, el eje delantero tiende al subviraje en curvas rápidas. 

Por un lado, esto se debe al hecho de que el gran alerón en forma de cuello de cisne genera una carga aerodinámica relativamente grande en la parte trasera, que el eje delantero no puede compensar. Por otro lado, Porsche no le dio al RS unos milímetros más de superficie de contacto en la parte delantera. Se queda con neumáticos de 245, mientras que los de 295 mantienen las cosas bajo control en la parte trasera.

En sectores medio-rápidos, nos gusta especialmente la capacidad de respuesta del motor GT3 y la caja de siete velocidades de cambio corto y rápido. La dirección es suave, pero aún precisa y con suficiente retroalimentación, los frenos de cerámica opcionales son simplemente perfectos para dosificar y no parecen llegar a sus límites en ninguna situación con el compacto Cayman.

Conclusión

No podemos proporcionar una comparación directa de los tiempos de vuelta hoy, pero podemos usar nuestros tiempos de Supertest de Sachsenring. El Huracán Tecnica está por delante allí con 1:28,96 minutos, seguido de cerca por el Cayman GT4 RS con 1:29,12 minutos, y el M4 CSL también se mantiene sorprendentemente bien por su naturaleza más voluminosa. Se queda, con 1:29,54 minutos, justo por detrás. 

El Lamborghini nos da la impresión más equilibrada. Saca el trasero un poco más discreto e instintivamente controlable que el BMW, que siempre parece bailar nerviosamente. Con un eje delantero que generase solo un poco más de agarre al límite, el GT4 RS podría haberse convertido en la máquina de circuito perfecta.