No es una berlina clásica, no es un SUV puro y tampoco es un compacto familiar convencional y esa falta de encaje evidente se nota en su rendimiento en el mercado.

Pero Peugeot sigue empeñada en o llega para pasar desapercibido. Lo interesante es que Peugeot no intenta convertirlo en un SUV convencional, sino reforzar su papel de fastback elevado, con imagen de coupé y planteamiento familiar.

En el frontal del Peugeot 408 veo el cambio más visible. La parrilla y el paragolpes se han rediseñado, aparecen más superficies en negro, y el logo delantero puede ir iluminado.

La firma luminosa gana protagonismo con tres garras LED finas, inclinadas y usadas también como intermitentes secuenciales. Detrás, el Peugeot 408 2026 estrena las letras Peugeot iluminadas, integradas en una banda transparente que va de lado a lado.

Sus proporciones siguen siendo uno de sus argumentos. Mide 4,69 metros de largo, 1,86 metros de ancho, 1,48 metros de alto y conserva una batalla de 2,79 metros, clave para crear su amplitud interior.

El nuevo color Verde Flare le sienta especialmente bien: no es discreto, pero subraya los pliegues de la carrocería y el volumen trasero.

También hay nuevas llantas. Las versiones híbridas y enchufables pueden montar diseños Adakite de 19 pulgadas, mientras que el Plug-in Hybrid GT Exclusive recibe las Monolithe de 20 pulgadas.

Dentro, el Peugeot 408 2026 mantiene el i-Cockpit como seña de identidad. Es discutible y sigue siendo una solución que exige probarla antes de comprar, porque no encaja con todos.

El cuadro digital es de 10 pulgadas y puede añadir gráficos 3D en la versión GT Exclusive u opcionalmente en GT. La pantalla central, también de 10 pulgadas, queda orientada hacia el conductor y se combina con cinco i-Toggles configurables, un acierto en toda regla.

La calidad interior percibida sube con nuevos tejidos, Alcantara en las versiones altas y aluminio auténtico en el GT Exclusive. La iluminación ambiental con ocho colores ayuda, aunque algunos mandos táctiles siguen siendo menos intuitivos que un botón físico.

En conectividad, el nuevo 408 ofrece Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, con el i-Connect Advanced con navegación TomTom en los acabados más altos e integración de ChatGPT en el sistema multimedia.

Las plazas traseras son un buen argumento frente a otros SUV coupé. Con un buen espacio para las rodillas, el nuevo crossover de Peugeot resulta más práctico de lo que parece.

El maletero también juega a favor. El 408 Hybrid anuncia hasta 536 litros, ampliables a 1.611 litros con los respaldos abatidos. En el E-408 y el Plug-in Hybrid la cifra baja, pero sigue siendo razonable.

La gama mecánica queda bien ordenada. El motor de acceso es el Hybrid 145 e-DCS6, con motor de gasolina electrificado, cambio automático de doble embrague y un consumo homologado de 5,0 l/100 km.

Por encima aparece el Plug-in Hybrid 240 e-DCS7, exclusivo del 408 dentro de Peugeot. Combina un bloque de gasolina de 180 CV, un motor eléctrico de 92 kW, batería de 14,6 kWh y hasta 85 km eléctricos de autonomía.

La versión eléctrica, el Peugeot E-408, entrega 213 CV y 343 Nm. Su batería NMC de 58,3 kWh útiles permite hasta 456 km WLTP, con un consumo de 14,7 kWh/100 km y carga rápida de 120 kW.

Ese dato de carga es correcto, pero no brillante. Pasar del 20 al 80% en unos 30 minutos está bien, aunque algunos rivales eléctricos ya ofrecen potencias superiores y reducen mejor las esperas en viaje.

En marcha, el planteamiento apunta siempre al confort con un toque dinámico. La suspensión no es blanda y en algunos momentos sabe leer bien los baches de la carrtera. No va como un Peugeot 308, pero se le parece bastante.

La dirección es rápida y te conecta bien con la carretera, aunque el volante, tan pequeño, necesita adaptación. En frenada, las versiones electrificadas obligan a afinar bien la transición entre regeneración y freno hidráulico.

Por lo demás, mi elección racional sería el 408 Hybrid 145 para uso diario sin depender de un enchufe, pero el coche encaja mejor con el empuje y versatilidad del 408 Plug-in Hybrid 240 o del E-408. El 145 puede quedarse justo si viajas muy cargado.

¿Precios? El Peugeot 408 2026 parte de 31.720 euros con acabado Allure Hybrid. El eléctrico arranca en 41.160 euros y el enchufable en 41.450 euros, situándose frente a un Renault Arkana, Cupra Formentor y Citroën C5 X.

La conclusión es clara: el nuevo Peugeot 408 no es el más barato ni el más fácil de clasificar, pero sí uno de los compactos familiares más originales. Si buscas diseño, espacio y electrificación, tienes un coche que te va a gustar.

Todas las marcas buscan llenar su catálogo de modelos eléctricos, pues todo apunta a que estos son el futuro del sector y nadie quiere quedarse atrás en esta carrera. Cada firma lo hace con modelos distintos, Nissan sigue en esta línea con el nuevo Juke, un modelo cuyo diseño es tan especial que hasta a un mecánico le cuesta cambiar una bombilla de este. La tercera generación de este modelo llega por primera vez en versión cien por cien eléctrica.

El primer Juke 100% eléctrico

En el año 2010, la firma de origen nipón lanzó al mercado por primera vez este crossover compacto y solamente en Europa reunió un total de 1,5 millones de ventas. Más tarde, en 2019, llegó la segunda generación y ahora a estas se une la primera completamente eléctrica. En todas estas generaciones ya presentó un diseño totalmente rompedor, y en esta tercera generación que acaban de presentar no iban a ser menos.

Con este nuevo coche, Nissan amplíaa su gran apuesta en el sector de los eléctricos con un nuevo modelo de este tipo en su catálogo. Sobre la importancia de este tipo de vehículos electrificados ha hablado Massimiliano Messina, presidente de Nissan AMIEO: "Europa es central en la estrategia de electrificación de Nissan, y seguimos firmemente comprometidos con un futuro totalmente eléctrico".

Este lanzamiento, para el que todavía habrá que esperar, es otro paso más hacia un objetivo mayor como es el de alcanzar una movilidad de cero emisiones. "Con una gama de vehículos eléctricos en rápida expansión, estamos aportando mayor variedad e innovación a cada segmento, impulsados por nuestra sólida experiencia en diseño, ingeniería y fabricación en la región. Esta generación de vehículos acelerará nuestra transición hacia la movilidad de cero emisiones", declaraba el directivo.

Un diseño rompedor para el primer Juke eléctrico

Este nuevo modelo que Nissan acaba de anunciar será fabricado en la planta de Sunderland, en Reino Unido. De ahí saldrán todos estos coches destinados al mercado europeo y estos serán construidos sobre la plataforma CMF-EV. La firma japonesa, por el momento, solo ha enseñado su diseño exterior y habrá que esperar algo más para ver el habitáculo y conocer las especificaciones técnicas de este coche.

Tal y como adelantábamos, el diseño de este coche no es ni mucho menos convencional. Pues presenta una carrocería con muchos ángulos muy marcados por todo el vehículo. Falta por comprobar si estas primeras imágenes son un prototipo que cambiará más adelante, o es la versión final del aspecto del nuevo Nissan. De momento, este diseño rompedor llega para revolucionar el mercado de los SUV compactos y seguir así los buenos resultados de las dos generaciones que le preceden.

Sobre el aspecto tan peculiar que siempre presenta el Juke ha hablado Clíondhna Lyons, la vicepresidenta regional de Producto, Marca y Estrategia de Marketing de Nissan AMIEO. "JUKE siempre ha defendido un diseño audaz y una disposición a desafiar lo convencional. Con esta tercera generación, estamos llevando ese espíritu a la era eléctrica. Siendo nuestro primer JUKE totalmente eléctrico, nos ayudará a llegar a nuevos clientes mientras amplía la variedad en nuestra gama electrificada", declaró la directiva durante la presentación de esta tercera generación.

Esta nueva versión del Juke no eliminará a la segunda que se encuentra en el mercado a día de hoy, pues Nissan mantendrá esa opción para los clientes que busquen una solución híbrida, pero el nuevo será totalmente eléctrico. Este ha sido presentado durante el evento Nissan Vision en la sede global de la firma en Japón, pero todavía falta para su lanzamiento oficial, pues habrá que esperar hasta la primavera de 2027.

Esta misma semana, casi por sorpresa, Dacia nos desvelaba el que se ha convertido en su nuevo coche, el Striker. Este se sumará al Sandero, Duster y Bigster. Es por eso que, poco a poco, la marca propiedad del grupo Renault va desvelando más detalles de su vehículo.

Uno de los factores que más curiosidad genera es su precio. Desde el principio se intuía que Dacia Striker podría ser un crossover muy completo por poco más de 20.000 euros.

Aunque no va a ser tan barato como se esperaba, lo cierto es que sigue siendo un coche muy económico para todas las prestaciones que ofrece.

Su precio estará por debajo de los 25.000 euros

Aprovechando el futuREady de Dacia, enmarcado durante el Día de la Estrategia, la compañía rumana aprovechó, además de para presentar sus planes hasta 2030, para explicar su estrategia, que destaca por su ofensiva en el segmento C. Justo donde entra el Striker.

Fiel al ADN de la compañía, el Dacia Striker presenta un diseño robusto y seguro. Eso se demuestra en sus 4,62 metros de largo, esto supone 5 centímetros más que el Bigster. Además, este coche está pensado para las familias, gracias a su amplio interior.

Tal y como detalla Dacia, el nuevo Striker tiene un diseño conservador dentro de lo que estamos acostumbrados a ver, con una silueta aerodinámica y deportiva y que tiene "el dinamismo de un turismo, la practicidad de un vehículo de dos volúmenes y la altura libre al suelo de un SUV".

Entre los detalles más llamativos destaca la nueva firma lumínica y unos pilotos dispuestos en forma de ‘T’, conectados entre sí mediante un elemento negro brillante con las letras de la compañía en el medio.

Aunque no se tienen excesivos datos, sí que se sabe que el Dacia Striker estará disponible en varias motorizaciones. Todo apunta a que usará misma plataforma que el Duster y el Bigster para poder ofrecer mecánicas de gasolina y opciones híbridas.

En concreto, tendrá dos versiones: una híbrida y otra de gasolina compatible con GLP. Esta última solo estará disponible con tracción delantera, mientras que la híbrida se podrá combinar con tracción 4x2 y 4x4.

Tampoco se sabe cuándo Dacia tiene previsto lanzarlo al mercado, aunque se estima que su debut será a principios de verano, en torno al mes de junio.

De esta manera, seguramente estará disponible antes de que termine 2026 o principios de 2027 a más tardar. En cuanto al precio, Dacia ha confirmado que el nuevo Striker tendrá un precio inicial inferior a 25.000 euros.

Esta cifra, si bien no es tan baja como pensábamos antes, permitirá ampliar significativamente el acceso a la movilidad electrificada tanto para clientes minoristas como para flotas.

Paralelamente a la llegada del Dacia Striker, la marca rumana ya trabaja en el reemplazo del Sandero, su producto más importante, no ya en España, sino también en Europa.

Su diseño ha sido una de sus claves, ya que tiene una silueta atlética que transmite unas sensaciones deportivas. Mantiene esas proporciones características, pero la puesta al día renueva su imagen, especialmente en el frontal. No es que le hiciera falta, porque seguía sintiéndose fresco, pero ahora tiene un aspecto todavía más moderno.

Es la parte delantera la que da más que hablar. Los faros incorporan la tecnología Full LED en los acabados Allure y Allure Business, y disponen de la tecnología Matrix LED en los acabados GT y GT Exclusive. Evoluciona la característica firma lumínica de tres finas tiras LED, que ahora tienen una orientación más diagonal, afilando todavía más la mirada.

Además, entre los dos faros se integra ahora una parrilla de mayor tamaño y que cambia su estructura, estando ahora conformada por franjas verticales que en la parte superior presentan un acabado cromado, mientras que en el inferior tienen un negro brillante. Ese acabado también está presente en la entrada de aire del paragolpes y en las molduras, mientras que en los pasos de rueda, que alojan llantas de 17, 19 y 20 pulgadas, se ha optado por habitual plástico gris mate. Como añadido, la paleta de colores para la carrocería se amplía con el Flare Green.

Puede calificarse como SUV, aunque es más un crossover, que entra de ello en el segmento D. Mide 4.687 mm de largo, 1.848 mm de ancho y 1.478 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.787 mm. Su capacidad de maletero varía dependiendo de la mecánica, siendo de 536 litros en el MHEV y de 471 litros en los PHEV y eléctrico. Al abatir los asientos traseros crece, respectivamente, hasta los 1.611 y 1.545 litros.

Motores

La gama mecánica del modelo ha sido uno de sus puntos fuertes desde su lanzamiento, así que Peugeot ha optado por no cambiarla ni un ápice. Cuenta con tres motorizaciones, todas ellas electrificadas, que conforman una escalera con distintos niveles de electricidad y, por tanto, tanto de etiquetas de la Dirección General de Tráfico (DGT) como de precios.

La variante de acceso es el Peugeot 408 Hybrid, un microhíbrido que la dispone del distintivo ECO, que combina un motor de gasolina de 145 CV con una caja de cambios automática electrificada de doble embrague y 6 marchas. La marca dice que entornos urbanos puede funcionar en modo 100 % eléctrico y sin emisiones durante hasta el 50 % de los trayectos, lo que le permite homologar un consumo medio de 5,0 l/100 km.

La intermedia es el Peugeot 408 PLUG-IN HYBRID 240 e-DCS7. En su caso combina un motor de gasolina de 180 CV con un bloque eléctrico de 92 kW, que va acoplado a la transmisión e-DCS7 de doble embrague y 7 marchas, logrando un rendimiento conjunto de 240 CV. Completa el sistema una batería de iones de litio de 14,6 kWh que le otorga una autonomía eléctrica urbana de 85 km (la marca no facilita el dato en ciclo mixto). La pila se puede recargar a 7,4 kW en 2 horas y 5 minutos del 0 al 100%.

Por último, el Peugeot E-408 desarrolla una potencia de 213 CV (157 kW) y un par máximo de 343 Nm. Emplea una batería NMC de 58,2 kWh de capacidad útil que, combinada con un consumo de 14,7 kWh/100 km, resulta en una autonomía de 456 km. En carga rápida en corriente continua admite hasta 120 kW de potencia, con lo que recarga la batería del 20 al 80% en 30 minutos.

Opiniones

Todavía no nos hemos puesto a los mandos del nuevo 408, pero si hemos probado el modelo en un par de ocasiones. Cuando tuvimos ocasión de acudir a su presentación, lo que mejor nos pareció fue: “Diseño, etiqueta cero de la versión PHEV, confort, comportamiento dinámico, altura libre al suelo”. Lo que nos pareció peor fue: “Freno esponjoso e impreciso, levas sólo verdaderamente utilizables en modo Sport”.

Más adelante nuestro compañero Enrique Trillo tuvo la posibilidad de probar la versión más barata del modelo, es decir, la microhíbrida, de la que escribió: “Si no tienes opción de instalar un punto de carga en casa, porque vives en un apartamento y no dispone ni de garaje colectivo, este motor microhíbrido es la solución ideal para tener acceso a la pegatina ECO de la DGT. Y, además, es el más económico de toda la gama”.

Su valoración final fue la siguiente: “Arriesgar y hacer un coche que se sale de la norma es algo que siempre hay que aplaudir. En este caso, además, con un motor 'mild hybrid' de 136 CV es una buena opción para acceder a la Etiqueta ECO y a un precio bastante razonable para su equipamiento, tamaño y calidad general”.

Precio

Por el momento no se han desvelado los precios del Peugeot 408 tras su renovación y en el configurador de la marca solo se puede personalizar el modelo “prefacelift”. A pesar de ello, dado que la gama mecánica no cambia y que lo lógico sería que se mantuvieran una oferta bastante similar de acabados (solo se menciona la incorporación del Allure Business como novedad), sirve de guía de referencia, teniendo en cuenta que posiblemente con la actualización las tarifas sean ligeramente mayores:

Y es que desde 1998 el compacto de Ford se ha convertido en un auténtico icono de la firma y del sector en general. Todavía es posible comprar uno de estos, pero ya no lo podrás encargar a fábrica una vez se acabe el stock, pues lo han sacado de manera definitiva de la línea de producción. De esta forma, en Ford siguen avanzando en su estrategia de electrificación cumpliendo el rumor de que iba a ser sustituido por un crossover.

El adiós de un mito

Aunque el modelo ha estado en lo alto de las listas de ventas siempre, en 2022 tomaron la decisión de ponerle fecha final a la producción de este coche. Esa fecha ha llegado, pues señalaron en el calendario los últimos meses de 2025.

Concretamente el pasado sábado fue el día que se recordará por haberse producido el último Ford Focus de la historia. Ese día sacaron de la línea de producción a este compacto tras más de 27 años en la fábrica de Saarlouis, en Alemania.

En todo este tiempo que se ha mantenido en el mercado ha sido uno de los modelos más populares en España y en toda Europa. Este coche compacto americano ha puesto fin a su producción después de vender más de 12 millones de unidades. Era una opción que gustaba y mucho entre los conductores, e incluso llegó a ser uno de los rivales más duros del Volkswagen Golf.

Ahora se va a hacer raro mirar el catálogo de Ford y no encontrar este modelo después de tanto tiempo, aunque esta decisión de cesar la producción de un coche icónico no es algo nuevo en la marca, pues lo hemos visto en estos últimos años con otros coches como el Fiesta o el Mondeo.

La nueva víctima de la electrificación

Todo esto forma parte de la estrategia de Ford que está mirando hacia el futuro y por ahí pasan los planes de electrificación total de su catálogo. Cada vez más marcas optan por despedirse de sus modelos más icónicos, por el avance de modelos más nuevos que se adapten a las exigencias que hay hoy en día.

Ahora mismo la firma del ovalo no está atravesando un buen momento en Europa, y es por ello que su nuevo presidente Jim Baumbick tiene que tomar decisiones de vital importancia para el devenir de la marca. Veremos si con sus próximos movimientos hacia la electrificación consiguen realzar el vuelo de sus ventas, pero la pérdida de un activo como el Focus sugiere que la bajada continúe.

A su vez, se avecina otra mala noticia para la firma en el Viejo Continente. Pues desde el último sábado que se puso fin a la producción del Focus, la fábrica de Saarlouis en suelo alemán ya no produce ningún vehículo a día de hoy. Esto la deja en una situación muy complicada, es por eso que llevan intentando venderla desde hace tiempo, pero no consiguen de momento encontrar comprador.

Aunque ya haya sido el adiós definitivo a este modelo tan icónico, los amantes de este coche podrán seguir comprándolo durante un tiempo hasta que se queden sin stock. Sigue siendo una gran opción a día de hoy, pero una vez se agoten Ford se centrará en la electrificación de su catálogo. Un movimiento que duele y mucho a algunos de sus compradores.

El hueco que deja un coche después de más de 27 años en el mercado es muy grande. Y Ford no se puede quedar de brazos cruzados tras esta pérdida, por lo que lo más normal es que estén maquinando en las oficinas un nuevo modelo con el que ocupar este lugar. Los rumores apuntan a esa dirección y además señalan que dentro de un par de años la marca podría encontrar sustituto para el Ford Focus en un crossover.

El adiós del Ford Focus

A partir de noviembre de este año, las fábricas de Ford dejarán de hacer el modelo Focus. Después de 27 años en el mercado se despide asentando un duro golpe tanto a la firma como al mercado de los compactos. Va a ser raro no ver este modelo tan mítico dentro del sector. No es el primer coche con historia dentro de la marca estadounidense que se tiene que despedir por diversos motivos, pues antes que él ya lo hicieron otros como el Mondeo o el Fiesta.

Es cierto que los números de este compacto en el mercado ya no son lo que eran en el pasado, y es por ello por lo que desde Estados Unidos han decidido prescindir de él y centrarse en otros modelos. En Europa las ventas de este modelo cayeron hasta un 17% y la cuota de mercado pasó del 4 al 3,3% tal y como reflejan los datos de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles. Estos datos hacían que después de mucho tiempo, Ford no pudiese mantenerlo más.

Hay muchas marcas que después de anunciar el adiós de uno de sus modelos, este se recupera con los años. Uno de los ejemplos más recientes es el de Ferrari con la denominación Testarossa. La realidad ahora mismo es que en dos meses se parará la fabricación de este modelo y los amantes de este compacto se podrán hacer con él hasta que terminen las existencias. Para Ford es momento de mirar al futuro, y el Focus no está en sus planes. 

El futuro para Ford

Con este adiós confirmado, ahora no paran de salir rumores de cuál será el coche elegido por la marca para cubrir este hueco. Todos estos apuntan a que Ford ha decidido añadir otro crossover a su gama en el año 2027 para cubrir este vacío. Ford quiere restablecer su presencia en Europa y este jugaría un papel muy importante. De confirmarse que este es el camino a seguir por la marca, la idea es que este crossover se fabricase en España. 

Pasaríamos de un coche compacto a un crossover tamaño mediano, pero este no está hecho con la idea de remplazar al otro mediano de la firma como es el Ford Kuga. La idea no sería la de sustituir uno por otro, sino fabricarlos de manera conjunta con motores híbridos y eléctricos. Entre estos rumores también ha salido a la luz la posibilidad de que estos dos modelos compartan una serie componentes claves para reducir gastos en el proceso de producción.

A estas alturas los detalles no son muy amplios, pues todavía no se ha detenido ni la producción del propio Focus. No se puede establecer todavía una horquilla de precios entre los que se encontrará este modelo, pero los rumores señalan que será un crossover asequible. Por lo que apunta que competirá contra otros coches que ya se encuentran en el mercado como son el Hyundai Tucson, el Volkswagen Tiguan o el Kia Sportage.

De momento esto son rumores pero cada vez suenan con más fuerza. La despedida del Focus 27 años después está a punto de completarse y esto hace que los rumores no paren de crecer. Ford tendrá que ocupar de alguna forma ese vacío y un crossover parece ser su primera opción.

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Después de cinco años y medio y con unos muy moderados 31.004 kilómetros, el concesionario Toyota Bremer de Baja Sajonia ahora pide 22.850 euros por él. Visualmente, este ejemplar mantenido según el libro de revisiones, con pequeños arañazos en los tiradores de las puertas traseras y el borde del maletero, podría pasar fácilmente por un coche de apenas un año.

Interior robusto, igual que el motor híbrido

En el interior, el moderno Toyota destaca, a pesar de varias superficies negras brillantes, con materiales robustos y una mano de obra experimentada. El sistema de infoentretenimiento táctil parece tener cinco años más de los que realmente tiene.

Para personas de más de 1,85 metros de altura, los asientos son un poco estrechos y el techo descendente en la parte trasera reduce la libertad de movimiento. El maletero, con un volumen de 377 a 1.160 litros, es suficientemente grande. 

Es mejor prescindir de la tecnología de tracción total. El motor de gasolina turbo de 1.2 litros y 116 CV, algo inusual para Toyota, a veces presenta problemas con bobinas de encendido defectuosas y carbonización. En cambio, la tecnología de propulsión híbrida la hemos probado en varios modelos de la marca, y merece la calificación de ultrasólida. La  versión con una potencia del sistema de 122 CV, es totalmente suficiente para el uso diario.

No se escuchan ruidos de traqueteo o golpes en nuestra prueba; la suspensión está tan firme como el primer día. 

Garantía generosa

De fábrica, Toyota ofrece una garantía de tres años. Aquellos que realicen el mantenimiento en el taller oficial de la marca pueden extenderla hasta unos generosos diez años. Se garantizan doce protección contra la corrosión. Sin embargo, nuestro coche de prueba ya mostraba los primeros puntos de óxido típicos del modelo. 

Ha habido llamadas a revisión debido a tanques de combustible agrietados (2017), rodamientos de rueda sueltos (2018), problemas con los airbags laterales (2019) y posibles fugas de combustible (2021).

Conclusión

Visualmente único y con un sistema de propulsión híbrido que funciona muy bien, el C-HR es un crossover interesante en el mercado de segunda mano. Hay ligeras desventajas: la protección anticorrosión podría ser mejor, y los precios de segunda mano no son un chollo. 

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Hemos escogido las motorizaciones con hibridación enchufable porque es una tecnología que está ganando interés en España de un tiempo a esta parte, y porque representa la puerta de entrada al coche eléctrico puro.

Por otro lado, tenemos aquí dos modelos que acumulan números de ventas importantes. De un lado, el Toyota C-HR de segunda generación es el segundo coche de la marca más vendido en el primer semestre en España, con 10.132 unidades (sumando las versiones HEV y HEV), sólo superado por el Corolla. 

En cuanto al Seat León, suma 8.596 entregas entre todas las variantes mecánicas, aunque está lejos del Ibiza y el Arona, los modelos más vendidos de Seat, claramente.

A continuación, analizamos los aspectos más destacados de ambos modelos, dimensiones, equipamiento, autonomía de sus respectivos sistemas híbridos, etc.

Toyota C-HR Plug-in Hybrid

El Toyota C-HR Plug-in Hybrid mide 4,36 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,56 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,64 metros. Esta variante híbrida enchufable está a la venta desde 35.000 euros.

El C-HR siempre se ha caracterizado por un estilo peculiar, con un diseño a medio camino entre un turismo y un crossover de aspecto coupé. De hecho, a primera vista, casi parece que se trata de un tres puertas. Es un diseño bastante atrevido y que, en general, gusta a buena parte del público.

En el interior nos encontramos un salpicadero convencional, con una pantalla táctil flotante que puede ser de 8 pulgadas o de 12,3 pulgadas con el sistema multimedia más completo, Toyota Smart Connect+ (de serie lleva el Toyota Smart Connect).

Ambos sistemas de infoentretenimiento son compatibles con Apple CarPlay y Android Auto sin cables, y disponen de Bluetooth. También hay un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas de serie en todas las versiones, configurable y con una calidad gráfica correcta. 

Una cosa positiva del Toyota C-HR es que carece de botones táctiles o hápticos para diferentes funciones. Tampoco el climatizador, que tiene comandos físicos y dan una sensación de calidad cuando se pulsan.

La habitabilidad no es el punto fuerte de este coche, aunque ha mejorado con respecto a la primera generación. No es que sea un interior pequeño, a pesar del diseño coupé del vehículo, pero el espacio disponible es menor que en el resto de alternativa y que en el Seat León. Aun así, pueden viajar dos adultos de hasta 1,80 en las plazas traseras.

El maletero tiene una capacidad de 310 litros en esta versión híbrida enchufable, una cifra que se queda bastante corta por el tamaño del coche. Sin embargo, gana a su rival español, como veremos.

Hasta 66 kilómetros de autonomía eléctrica

El Toyota C-HR híbrido enchufable equipa un sistema de propulsión que combina un motor de cuatro cilindros de gasolina con 152 CV y otro eléctrico de 163 CV, para una potencia total de 223 CV (esta versión se denomina C-HR 220PH). 

A esto se suma una batería de 13,8 kWh de capacidad que le proporciona una autonomía en modo eléctrico de 66 kilómetros, según el ciclo WLTP. Esta batería se carga con corriente alterna a un máximo de 6,6 kW, pasando de 0 a 100 % en dos horas y media.

El sistema de propulsión tiene cuatro modos de funcionamiento del sistema de impulsión: eléctrico, Auto EV/HV, híbrido normal y Charge. Igualmente, hay cuatro programas de conducción (eco, normal, sport y custom) que afectan a la entrega de la potencia, a la dureza de la dirección y al funcionamiento de la climatización.

El C-HR 220PH tiene, además, tres niveles de recuperación eléctrica durante las retenciones y dispone de una función que activa el modo eléctrico de forma automática al entrar en una Zona de Bajas Emisiones, siempre que la batería tenga suficiente energía.

Seat León e-Hybrid

Por su parte, el Seat León mide 4,37 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,46 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,69 metros. La versión híbrida enchufable, denominada e-Hybrid, arranca en 33.700 euros.

Hay una diferencia clara entre el Toyota C-HR y el Seat León en lo que respecta al diseño: por un lado, el japonés es un crossover, mientras que el español es un turismo convencional del segmento C; por otro, el estilo del León es mucho más discreto, sin intención de llamar tanto la atención.

En el interior del compacto español encontramos cosas positivas y otras no tanto. Empezando por lo bueno, es más un poco más amplio que su rival SUV, pese a que las dimensiones son parecidas, pero el habitáculo está mejor aprovechado y no hay un diseño coupé que condicione la altura para la cabeza. Aquí pueden viajar pasajeros de hasta 1,90 metros.

El aspecto interior cambia, dependiendo del nivel de equipamiento: las versiones más básicas tienen una instrumentación analógica y una pantalla de 8,25 pulgadas con el sistema de infoentretenimiento más sencillo. 

Pero el León e-Hybrid viene de serie con la instrumentación digital y la pantalla más grande, de 10 pulgadas, con un sistema multimedia más completo, pero que se maneja de manera totalmente táctil, sin ningún botón físico, como sí ocurre en el equipo más sencillo.

Este es uno de los puntos débiles del Seat León. El otro es su maletero, que en esta versión híbrida enchufable, se conforma con apenas 270 litros. Hay modelos del segmento B con más capacidad.

Hasta 133 kilómetros de autonomía

Si por algo es recomendable el León híbrido es por su sistema de propulsión, más concretamente, por su autonomía. Combina un motor de cuatro cilindros y 1.5 litros de ciclo Miller, de 150 CV, con otro eléctrico de 116 CV. Conjuntamente, entrega 204 CV.

Va unido a una batería de 25,7 kWh de capacidad bruta (19,7 kWh netos) que le permite recorrer hasta 133 kilómetros en modo eléctrico con una recarga, es decir, duplica la distancia que puede recorrer el Toyota C-HR. La batería se puede cargar en corriente alterna a 11 kW y en continua a un máximo de 50 kW.

Esto tiene dos ventajas: la primera, que prácticamente se puede utilizar como un eléctrico puro en el día a día; la segunda, que se beneficia del tramo máximo de ayudas del Plan MOVES III (a partir de 90 kilómetros de autonomía), hasta 7.000 euros, como los vehículos eléctricos.

Conclusión: ¿Toyota C-HR o Seat León híbrido?

Llegados a este punto, hay varios aspectos que debemos analizar, antes de elegir entre el Toyota C-HR y el Seat León. De entrada, vemos que el modelo español es 1.300 euros más barato, una diferencia que puede ser importante.

Además del precio, lo mejor del Seat León es su autonomía eléctrica, que es el doble de la que ofrece el C-HR. Por supuesto, ambos tienen la etiqueta CERO de la DGT, pero el León puede estar muchos más días sin recargar y, además, se beneficia del descuento mayor del MOVES.

Aparte, el León es un vehículo agradable en el día a día y bastante cómodo a la hora de viajar, por el buen aislamiento del exterior y el buen comportamiento de las suspensiones. Lo peor es, sin duda, el maletero tan pequeño, lo que limita a la hora de guardar bultos.

Por su parte, el C-HR 220PH es muy cómodo en ciudad y, por su potencia, también se desenvuelve perfectamente en autovía, aunque el León es un poco menos ruidoso. Tiene una suspensión más blandita, lo que hace que se comporte peor que el español en curvas.

Lo bueno es que tiene más maletero y, estéticamente, llama mucho la atención, se ve más moderno. Si la autonomía no es un problema, el C-HR es más interesante. En cambio, quien priorice la autonomía y prefiera un estilo de conducción más dinámico  y preciso, mejor optar por el Seat León híbrido.

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Tanto es así, que muchas marcas se apuntaron en aquel entonces a una moda que pronto recibió integrantes como el Volvo V70 Cross Country o el Audi A6 allroad. Por eso, en la redacción de AUTO BILD nos pusimos tan contentos cuando en agosto de 2022 el japonés empezó su aventura en nuestra prueba de 100.000 km. 

A lo largo de estos más de dos años, las llaves del Subaru han estado muy solicitadas entre los compañeros que querían hacer viajes largos, especialmente fuera de Alemania donde no buscaban hacer cruceros elevados por las limitaciones de velocidad, pero si espacio interior, maletero grande y una respuesta tranquila y cómoda con la que tragar kilómetros... aunque no es poco gastón. Tras 101.007 kilómetros, hemos medido un gasto de combustible de 10,4 litros por cada 100 km. 

Al echar un vistazo a los puntos criticables, nuestro el cuaderno de viaje hace énfasis en el cambio automático CVT. Este componente se instaló entre otras cosas por razones de espacio y eficiencia. 

Su principal virtud es que funciona con suavidad, pero con un notable efecto de goma elástica: al acelerar a fondo el melodioso propulsor bóxer atmosférico de 2,5 litros se revoluciona bastante, pero no se ve reflejado por un aumento de velocidad acorde al sonido y a las vibraciones que percibes en el interior: al final, te acabas acostumbrando a conducir relajadamente, lo que siempre ayudará a ahorrar combustible. 

En este apartado, como la caja de cambios mantiene las revoluciones altas durante demasiado tiempo, los conductores que han ido más rápido también hablan del elevado consumo, algo que es especialmente molesto al tirar de un remolque, lo que es una pena porque es una de las disciplinas favoritas del Outback, que tiene una capacidad remolque de más de dos toneladas, empuja con fuerza y aplomo y se mantiene estable en todas las situaciones.

De hace dos años: estas eran en 2022 nuestras primeras impresiones de este Subaru Outback del test de 100.000 km

Otro punto de crítica han sido los asistentes, que se podrían definir como “demasiado entusiastas”. “Una orquesta de tonos de aviso e intrusivas intervenciones al volante”, escribió un compañero cuando volvió de viaje. 

Tampoco han gustado demasiado los escasos compartimentos portaobjetos en la parte delantera, el navegador, que no es el más moderno del mundo, ni el manejo de los menús, que es a veces difícil de comprender y te pone complicado encontrar la acción que necesitas.

Pero eso son pequeños detalles que no empañan el buen sabor de boca que nos ha dejado: también tiene sus puntos fuertes. Por ejemplo, uno tan discreto como el coche en sí: el compartimento del motor es tan desahogado que facilita el trabajo a los talleres. 

Eso significa menos tiempo y, por lo tanto, menos dinero. También hemos disfrutado de una buena visibilidad circular, de sus amplios asientos (el del conductor ya empieza a dar signos de fatiga) y de su gran maletero con hasta 1.822 litros de capacidad. 

Además, el modelo japonés ofrece algunas cualidades ocultas que lo convierten en la primera opción para tareas algo más pesadas. Por ejemplo, su sistema de tracción integral permite arrancar en pendientes pronunciadas sin perder tracción, por lo que tampoco salpica de arena, nieve o gravilla la carrocería (y los alrededores) al iniciar la marcha. 

Incluso después de repetirlo muchas veces, la transmisión variable continua, a la que Subaru ha añadido un convertidor de par, sigue funcionando bien: se nota que han trabajado desarrolladores con experiencia en todoterreno. Un compañero alaba la distancia al suelo de 213 mm, los ángulos favorables de la carrocería y las protecciones en los bajos.

También son dignos de mención los 318 kg que puede acarrear el techo de manera estática, algo de lo que sin duda sacarán partido los aficionados al camping que tengan una tienda de techo. 

En marcha, no va perfecto, pero te terminas acostumbrando a la dirección insensible en el  punto medio, que se endurece mucho al circular rápido; y también  a las variaciones (aparentemente) sin demasiado sentido a las que somete el cambio CVT al motor. 

En cuanto al día a día, la revisión final por parte de los técnicos especialistas de Dekra ha arrojado un resultado bastante positivo, aunque aparecen algunos puntos de corrosión que conviene vigilar para evitar sustos mayores. 

Análisis en detalle

Le otorgamos su nota final: 9

Su gasto medio es elevado y su carrocería oscila en las curvas, así que no es el coche ideal para los que realizan una conducción deportiva.

Pero Subaru sigue siendo Subaru: poco convencional, con un motor de cilindros opuestos atmosférico, sofisticada tecnología de tracción total... y algo limitada en términos de conectividad. El Outback aunque gasta demasiado, es recomendable como compañero de viaje.

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Estará marcado por una estética de lujo que pretende dar importancia al buen hacer francés, sobre todo en el interior. De materiales elegantes y líneas vistosas, al igual que sucede por fuera. ¿Será una buena apuesta de cara a 2025? Hablemos de los detalles de este coche familiar.

Diseño e interior del DS Nº8

El DS Nº8 tendrá unas medidas de 4.820 mm de largo, 1.920 mm de ancho y 1.580 mm de alto. Con una batalla de 2.900 mm que asegura un espacio interior considerable, incluidas las plazas traseras. Uno de sus grandes atractivos será la posibilidad de equipar una tonalidad de carrocería bicolor, como se vio en el DS Aero Sport Lounge.

Un estilo que emula y recuerda a los coches clásicos de lujo de la década de 1930 y 1940. La silueta es eminentemente coupé, aunque no posee formas especialmente deportivas. Al frente, destaca su parrilla con el emblema iluminado de DS y acompañado de secciones verticales LED. A los lados, los grupos ópticos con forma de Y otorgan carácter a la delantera.

Las entradas de aire son disimuladas, reservadas para la refrigeración de la batería de forma activa. Tendrá llantas de 19 a 21 pulgadas y están diseñadas para reducir al máximo el coeficiente de arrastre. La parte trasera, finalmente, destaca con ópticas LED con efecto 3D en forma de T que invaden parte de las aletas, una luna de caída muy pronunciada y un pequeño alerón sobre el portón del maletero.

El interior es lo más atractivo del vehículo, sin ninguna duda. Sus asientos, de figura esbelta, integran el reposacabezas en la estructura con pliegues que crean una superficie muy interesante (y cómoda). Pero hay elementos curiosos en otras partes, como su volante en forma de X, la pantalla multimedia flotante sobre el salpicadero o la consola central a doble altura.

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Todo ello sin mencionar paneles rectos y metálicos en las puertas o al frente. Tonos marrones, azulados, negros... Colores vistosos o de gran contraste, y una calidad de acabados percibida muy alta. Y para los que viajan o visitan tiendas de muebles a menudo, tranquilidad: tendrá un maletero de 620 litros.

Motorizaciones del DS Nº8

En DS no se han querido complicar, ni han querido complicar la vida a los clientes. Habrá tres motorizaciones diferentes: FWD con tracción delantera, FWD High Range de mayor autonomía y AWD High Range con tracción integral.

La primera desarrolla hasta 260 CV y 345 Nm de par máximo con una batería de 74 kWh y hasta 572 kilómetros de autonomía. Muy cabal, aunque si buscas mayor rango, la segunda versión de 280 CV y 750 kilómetros de autonomía es la que estará más enfocada en los viajes. La tercera opción de tracción total tendrá 375 CV y 686 km de rango, con un 0 a 100 km/h en 5,4 segundos.

Gran parte del trabajo sobre el rango ha recaído en su coeficiente aerodinámico de 0,24 Cx y un foco importante en la gestión de la energía. De hecho, según ciclo WLTP, las dos opciones de tracción delantera homologan un consumo de 12,9 kWh a los 100 kilómetros.

Admitirá una potencia de recarga de hasta 160 kW en corriente continua. Nivel que mantendrá estable hasta el 55% mientras que aumenta su energía al 80% en 27 minutos. Y me impresionaron bastante las gráficas que nos mostró DS con absoluta sinceridad sobre los diferentes ciclos y tiempos de carga, así que apuntan alto.

¿Qué más curiosidades tiene? ¿Cuánto va a costar?

Será un coche de gama alta, y eso se nota nada más poner un pie en el interior. Habrá dos acabados diferentes que dependen de las motorizaciones: Pallas y Étoile. Este último solo disponible con el modelo de tracción total. Cinco colores diferentes para el interior y el mismo número para el exterior.

Su cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas presenta muchas animaciones, la pantalla multimedia de 16 pulgadas será personalizable y tiene características como techo panorámico de cristal, visión nocturna para detectar obstáculos en la oscuridad, retrovisor digital y suspensiones adaptativas a las condiciones de la carretera.

El modelo asentado sobre la plataforma STLA Medium de Stellantis (y primero de DS con esta tecnología) llegará en la segunda mitad del año 2025 y todavía no conocemos precios, aunque los modelos de mayor autonomía podrían rondar los 65.000 euros en España. ¡Habrá que esperar unos meses para ver todas sus opciones!

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Esta reinvención le permitirá unirse a la popular tendencia de los SUV de diseño estilizado y le proporcionará una estética moderna y diferenciada, una decisión que subraya el compromiso de Nissan con la innovación en movilidad eléctrica.

El fin de una era: del hatchback al crossover coupé

La historia del Leaf comenzó en 2009, cuando Nissan lanzó al mercado el primer vehículo eléctrico fabricado en serie a nivel mundial. Su objetivo era ofrecer una opción práctica y accesible de movilidad eléctrica con una carrocería hatchback compacta y un interior espacioso, similar a un monovolumen. 

Su segunda generación llegó en 2017 y, desde entonces, ha sido uno de los VEs más vendidos de Nissan y pionero en el mercado europeo. Sin embargo, la demanda por los vehículos eléctricos ha evolucionado drásticamente en los últimos años, y con ella, la exigencia de un diseño y una tecnología de vanguardia. 

En 2024, el Leaf comenzará un nuevo capítulo con un cambio generacional profundo, adoptando una carrocería SUV coupé que, según los expertos, lo situará en un nicho más exclusivo y alineado con las preferencias actuales de los consumidores.

Este nuevo enfoque, inspirado en el Nissan Chill-Out Concept de 2021, trae consigo una línea de diseño limpia y futurista. Las primeras fotos espía, en las que el nuevo Leaf aparece camuflado, han revelado detalles que apuntan a una estética más dinámica y moderna, con una línea de techo inclinada y un alerón trasero que le confiere una apariencia deportiva y sofisticada.

Diseño exterior: un adelanto de la transformación

El rediseño completo del Nissan Leaf no es una simple evolución estética, sino una reinvención que fusiona el estilo crossover con el coupé. Las primeras imágenes espía muestran un prototipo con un capó corto y unos gráficos LED traseros muy inspirados en el concepto Chill-Out. 

También destacan elementos como los tiradores de las puertas traseras integrados en el pilar C, lo cual refuerza su estética minimalista y aerodinámica. Además, se han visto llantas de aleación futuristas, que sugieren un diseño más alineado con el de otros modelos eléctricos modernos.

Los cambios se notan también en el frontal, aunque los faros delanteros permanecen cubiertos bajo una envoltura de camuflaje. La línea de diseño del nuevo Leaf ha sido completamente adaptada para ofrecer un perfil de crossover coupé, más alto y robusto que el hatchback anterior. 

Esto no sólo tiene un propósito estético, sino también funcional, ya que permitirá un mayor espacio interior y una posición de conducción más elevada, ideal para un mejor control y visibilidad en la carretera.

Plataforma y motorización: tecnología compartida con modelos de renombre

La base del próximo Leaf será la plataforma CMF-EV de Nissan, la misma utilizada en modelos de alta gama como el Nissan Ariya, el Renault Megane E-Tech y el próximo Alpine A390. Esta arquitectura exclusiva para vehículos eléctricos ha sido diseñada para optimizar el rendimiento y la eficiencia energética, y es compatible tanto con sistemas de motores eléctricos simples como con dobles. 

Este cambio supone un gran avance frente a las versiones anteriores del Leaf, que carecían de una plataforma específica para vehículos eléctricos. Con esta nueva plataforma, Nissan tiene la oportunidad de dotar al Leaf de una configuración más potente y avanzada. 

Se espera que este modelo cuente con opciones de tracción simple y total, además de una batería de mayor capacidad. Las proyecciones actuales apuntan a que su autonomía se incrementará en aproximadamente un 25% en comparación con la generación anterior, alcanzando cerca de 426 kilómetros entre cargas. 

Esta mejora no solo será un gran aliciente para los potenciales compradores, sino que también le permitirá al Leaf competir con otros eléctricos de última generación, como el MG4 Electric y el BYD Dolphin, de los cuales ya se ha reportado una gran acogida en el mercado europeo.

Innovación en el interior: ¿qué podemos esperar?

Aunque Nissan no ha revelado aún detalles específicos sobre el interior del nuevo Leaf, se prevé que su diseño y tecnología sigan la línea del Ariya. Esto podría incluir pantallas digitales de última generación y un sistema de infoentretenimiento avanzado, que permita una conectividad mejorada y una interfaz intuitiva para el usuario. 

Además, es probable que el Leaf ofrezca funciones avanzadas de asistencia a la conducción, alineándose con las tendencias de los eléctricos modernos y, al mismo tiempo, proporcionando un confort y seguridad superiores.

Este enfoque en la tecnología avanzada forma parte de la estrategia de Nissan para destacar en un mercado dominado por una competencia feroz, en el que las opciones de tecnología, conectividad y asistencia al conductor juegan un papel clave en la decisión de compra.

Fabricación y llegada al mercado

El Nissan Leaf 2026 se fabricará en Sunderland (Inglaterra), la misma planta que produce actualmente el Nissan Qashqai y el Nissan Juke. Este cambio supone una apuesta estratégica para reforzar la producción de modelos eléctricos en suelo europeo, en una planta que ya ha demostrado su capacidad para fabricar vehículos de gran volumen y para satisfacer la creciente demanda de eléctricos.

Se espera que la producción del nuevo Leaf comience en marzo de 2025, y que el modelo llegue a los concesionarios a finales de ese año como modelo 2026. Este calendario permitirá a Nissan presentar oficialmente su renovado Leaf en algún momento de 2025, momento en el cual se desvelarán todos los detalles y especificaciones definitivas del modelo.

Nissan Leaf: ¿qué significa este cambio para el sector?

La transformación del Leaf es una respuesta a los cambios de preferencia en el consumidor y a una competencia cada vez más diversa en el segmento de los eléctricos compactos. Con este nuevo crossover coupé, Nissan apunta no sólo a preservar el legado de uno de sus modelos más icónicos, sino también a redefinir su papel en el mercado de los VE. 

La decisión de mantener el nombre Leaf a pesar de la transformación radical del modelo refleja la intención de Nissan de continuar con la historia de este vehículo como pionero de la movilidad eléctrica.  Esta actualización permitirá al Leaf competir en un nuevo segmento, atrayendo a un público que busca un VE eficiente y moderno, pero con un diseño y prestaciones propias de un SUV. 

Con esta estrategia, Nissan no sólo persigue mantener su posición en el mercado, sino también consolidarse como referente en innovación eléctrica, en un momento en el que la industria automotriz se enfrenta a retos sin precedentes en su transición hacia un futuro sostenible.

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El coche en sí ya es conocido. Su estética no se ha modificado. Pero presenta ahora una novedad: una versión híbrida suave con pegatina ECO.

Teniendo en cuenta su tamaño y diseño, no es un modelo al que sea fácil de encuadrar en un grupo concreto de vehículos y resulta complicado establecer cuáles son sus rivales directos, pero podríamos decir que se enfreta a modelos como el Renault Rafale, Cupra Formentor o, si apuntamos a marcas premium, el BMW X4.

Así es por fuera el Peugeot 408

Para empezar, te hablo de sus dimensiones: 4,69 metros de largo, 1,85 de ancho y 1,48 de alto. La distancia entre ejes es de 2,79, lo que asegura un gran espacio interior.

Como te digo, el diseño permanece inalterado y destaca por su calandra, con un patrón que se va cubriendo según se aleja de la parte central y da la sensación de fundirse con la carrocería, para así acoger a unos pilotos full LED muy rasgados.

El lateral tiene un innegable aspecto coupé. Los británicos a esto lo llaman 'fastback', quí lo explicamos de forma más sencilla: la línea del techo va descendiendo hacia la parte trasera y así gana sensación de deportividad y, a la vez, empeora el acceso a la segunda fila y la visibilidad.

Pero si quieres un coche diferente y deportivo, no puedes pretender que, además, sea el más práctico del mundo. No se puede tener todo a la vez.

Lo que sí que me gustan son las 'orejas de gato'. Así es como los franceses denominan a los añadidos que salen de la parte trasera del techo y que no solo sirven para cubrir las bisagras del portón, sino que hacen las veces de minialerón.

Interior del 408

Cuando te subes por primera vez al 408, te da sensación de ser un coche moderno y a la última en tecnología. Yo, que ya estoy acostumbrado a subirme a otros modelos de Peugeot de lo que me da sensación es de que todo me resulta familiar y parece que le pediría un mayor grado de personalización. 

Pero, como te digo, para alguien que no están tan habituados a la marca, no habrá peros. A ese alguien, sea tú, tu vecino o tu cuñado, de primeras tampoco os va a convencer el i-Cockpit. Es como la marca llama al conjunto formado por un volante de pequeñas dimensiones situado en posición baja, más el cuadro de mandos digital de 10" y en 3D que se ve solo si colocas el volante muy abajo.

Esa postura al principio es rarísima. Pero no se sabe muy bien cómo, el caso es que te terminas acostumbrando. Desde aquí controla la pantalla táctil, que también tiene 10" y aglutina la inmensa mayoría de las funciones.

Por suerte, han dejado una serie de botones físicos que dan acceso a las principales funciones y suman, además los accesos directos que en la marca llaman i-toggles. Son los cuadraditos táctiles que ves justo debajo de la pantalla y que son 100% personalizables, para que configures cosas tan concretas como una emisora de radio o una temperatura exacta del climatizador.

Pero lo que más me gusta del habitáculo son las plazas traseras, porque son muy amplias. Hay hueco de sobra tanto para la cabeza, como para las piernas. Sin olvidar el problema de acceso que te comentaba antes, claro. Por su parte, el maletero cubica 536 litros y ofrece unas formas muy aprovechables.

Prueba del Peugeot 408 Hybrid

En la marca lo llaman Hybrid, pero en realidad es 'mild hybrid', es decir, microhibrido. Esta nueva versión mecánica sustituye al motor PureTech de 130 CV, que ha dejado de venderse desde este mes de octubre de 2024.

Monta un motor eléctrico, pero muy pequeñito, de solo 29 CV, que va  asociado a una batería de iones de litio de 0,49 kWh, que salvo en maniobras a muy baja velocidad no es capaz de mover por sí solo el coche.

Lo que sí que hace es apoyar al motor gasolina 1.2 turbo de tres cilindros con 136 CV y logra así reducir el consumo y, sobre todo, le permite tener la etiqueta Eco, que es una gran ventaja en grandes ciudades.

La cifra oficial de consumo es de 5,1 litros. En esta prueba ha gastado 5,7 litros que me parece que es un dato que sigue siendo realmente bueno.

No me parece que este motor sea un portento en lo que a potencia se refiere. Pero tampoco vas a tener problemas para rodar a cruceros legales y solo en carreteras secundarias te va a pedir que pises a fondo para obtener todo lo que lleva dentro a la hora de adelantar a un camión.

Por suerte, al contar con la transmisión e-DCS6 de doble embrague, no tendrás que preocuparte por encontrar el régimen de giro adecuado para exprimir todo su potencial, porque ella solita se sobra y se basta para ofrecerte una respuesta rápida si se lo exiges o suave si acaricias el acelerador. Y eso se agradece.

También me gusta su comportamiento dinámico, ya que es un coche que muestra un aplomo por encima de la media en curvas rápidas, algo a lo que contribuye su larga batalla. Y en giros más cerradas, la configuración de su suspensión, más dura de lo que me imaginaba (sin exageraciones), le ayuda a mostrarse muy firme y preciso en el paso por curva.

Se apoya en una dirección bastante rápida movida por el ya característico volante de pequeñas dimensiones.

Conclusión y precio del 408 Hybrid

Si no tienes opción de instalar un punto de carga en casa, porque vives en un apartamento y no dispone ni de garaje colectivo, este motor microhíbrido es la solución ideal para tener acceso a la pegatina ECO de la DGT. Y, además, es el más económico de toda la gama.

Este nuevo 408 Hybrid está disponible desde 33.250 euros.

Las autoridades advirtieron que solo pueden circular los vehículos de 4WD por ese sendero. Los conductores tienden a pensar que estos tipos de tracción del vehículo son el mismo con diferente nomenclatura, pero tienen diferencias importante en cuando al funcionamiento. En Estados Unidos se han propuesto que aprendan la diferencia mediante multas.

El propietario del Subaru ha recibido una carta en su domicilio en la que los responsables del Parque Nacional Canyonlands le advierten que su vehículo está equipado con tracción AWD y no 4WD, según un hilo de Reddit. El texto avisa al conductor de que se podría enfrentar a sanciones graves si vuelve a acceder a una ruta exclusiva para los vehículos 4WD, los tradicionales 4x4.

El hombre se ha librado por el momento de las consecuencias, pero las autoridades del parque han advertido que las infracciones futuras pueden suponer la pérdida del carnet de conducir, una multa de hasta 5.000 dólares y hasta seis meses de prisión, sanciones que pueden ser acumulables. 

¿Coches con tracción AWD o 4WD?

La llegada de los SUV a las carreteras ha popularizado el uso de términos como AWD y 4WD. Algunos conductores se confían y tienden a meterse en carreteras restringidas únicamente para los 4x4 tradicionales como es el caso del propietario del Crosstrek.

Los sistemas AWD (All Wheel Drive) o tracción en las 4 ruedas permanente utilizan un diferencial central que iguala la tracción en cada rueda por separado para mantener el control total del vehículo. El procedimiento se puede realizar mecánica o electrónicamente en SUV y crossovers, aunque siempre es automatizado.

La tracción 4WD (Four Wheel Drive) es la tradicional 4x4 con ciertas similitudes con la AWD, aunque selecciona el bloqueo de los dos ejes o de uno a voluntad propia. El sistema 4WD no está siempre activo a diferencia de los AWD. Esta tecnología envía potencia a las cuatro ruedas por igual controlando  la distribución entre las ruedas o los ejes.

Los sistemas AWD aumentan la seguridad a bordo al circular sobre superficies resbaladizas, terrenos con algunos baches o carreteras con tierra que provoquen baja tracción. Esto no sustituye a los 4x4 diseñados especialmente para circular por pista y zonas escarpadas.

Los vehículos con AWD se podrían quedar atascados con mayor facilidad porque se bloquean las ruedas. Esto no sucede con los 4WD, que permite que las ruedas del vehículo giren a diferentes velocidades cuando sus diferenciales no están bloqueados, alguna rueda estará atascada o en el aire, pero otras podrán girar perfectamente. 

El Servicio de Parques Nacionales de Estados Unidos garantiza la seguridad de los conductores, pero también evita gastos innecesarios en rescates en la carretera por vehículos atascados. Ni Subaru ni otras marcas conocidas por sus SUV como Hyundai o Kia fabrican 4x4 actualmente.

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Kia EV6, ahora más actualizado  

En lo que se refiere al diseño exterior, el nuevo Kia EV6 incorpora unos faros angulosos que parecen de lo más futuristas y que incluso recuerdan al EV9. La firma no sólo ha presentado el modelo de serie, sino también el EV6 GT-Line, el cual cuenta con una barra de luces delantera. 

Ambos niveles de acabado presentan un parachoques con un diseño distintivo. Pero, teniendo en cuenta que únicamente se trata de una actualización, y no de un nuevo modelo, el perfil del coche no ha cambiado, pero sí es cierto que incluye nuevos diseños de llantas de 19 y 20 pulgadas a elegir. 

Aunque el interior resulta familiar a primera vista, el nuevo EV6 cuenta con un volante de tres radios renovado, y un marco actualizado para la doble pantalla. Asimismo, Kia ha añadido un sistema de reconocimiento de huellas dactilares, un Head-up Display de 12 pulgadas y un espejo retrovisor digital. 

Por otro lado, están los cambios no visibles. El EV6 incorpora airbags laterales en la segunda fila y pilares B más gruesos para aumentar la rigidez de la carrocería. Además, los motores eléctricos son ahora más silenciosos y se ha mejorado el confort de marcha modificando los amortiguadores. 

Por su parte, se ha instalado más material de aislamiento acústico alrededor del motor trasero, así como el nuevo modelo de Kia incorpora conectividad inalámbrica de serie con Android Auto y Apple CarPlay. 

Nueva batería, mayor autonomía 

La clave de su actualización se encuentra en la batería. Kia se ha deshecho de la antigua de 77,4 kWh para reemplazarla por una de 84 kWh capaz de cargarse del 10% al 80% en menos de 20 minutos. Ello también se traduce en una mayor autonomía. 

En lo que se refiere al rango homologado en Corea del Sur, el cual es más estricto que el europeo, el WLTP, afirma que las versiones de tracción trasera ofrecen hasta 494 km de autonomía. En Europa superaría los 500 kilómetros. 

El nuevo crossover eléctrico actualizado saldrá a la venta el próximo mes de junio en Corea del Sur. Sin embargo, pese a que no habrá que esperar mucho para ver las nuevas prestaciones, como digo, habrá que esperar.

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El Peugeot 408 recibe el nuevo motor Hybrid de 136 CV que ya utilizan otros modelos del Grupo Stellantis. De esta forma, la oferta mecánica del crossover francés se incrementa con una nueva opción híbrida que se suma a las ya existentes híbridas enchufables, con 180 y 225 CV. A estas hay que añadir el motor de gasolina PureTech de tres cilindros y 1.2 litros con 130 CV. 

Más adelante, la gama se completará con una versión totalmente eléctrica. El Peugeot 408 Hybrid destaca por su elevado nivel de equipamiento, que incluye las funciones de ayuda a la conducción más avanzadas, y por su gama de motorizaciones eficientes y de altas prestaciones, a la que suma una nueva tecnología deportiva y sostenible.

Es uno de los crossovers más atractivos y rompedores del momento y ahora incorpora un nuevo motor híbrido

El 408 recibe una nueva motorización híbrida, compuesta por un motor de tres cilindros y 1.2 litros turbo y otro eléctrico de 21 kW (28 CV) que, conjuntamente, desarrolla 136 CV. 

Está conectado a una caja de cambios de doble embrague e-DCS6 de seis velocidades y una batería de 48 V que le permite recorrer, aproximadamente, un kilómetro en modo 100% eléctrico, siempre y cuando no se superen los 30 km/h.

No obstante, Peugeot afirma que, gracias a la recarga automática de la batería en las fases de desaceleración y frenado, puede circular en modo eléctrico durante el 50% de los trayectos en ciudad. 

El 408 Hybrid mejora en un 20% las cifras de consumos y emisiones homologadas, en comparación con la versión con motor de gasolina. Además, la tecnología híbrida también ofrece mejores prestaciones y experiencia de conducción. Mediante la función ‘Boost’, el motor eléctrico asiste al de gasolina para mejorar la aceleración, sobre todo a regímenes bajos. 

El motor eléctrico está integrado en la caja de cambios y va  acoplado lateralmente al de gasolina mediante piñones. De este modo, se aseguran cambios de marcha y de tipo de propulsión más suaves y confortables, además de hacer más sencillo su mantenimiento.

Gran dotación de seguridad

El interior del 408 Hybrid ofrece una buena habitabilidad, como demuestran sus 188 milímetros de espacio para las rodillas. El aspecto más positivo es el maletero, que no pierde capacidad con respecto a la versión de gasolina, por lo que ofrece 536 litros, ampliables a 1.611 litros abatiendo los asientos traseros.

Dependiendo del nivel de acabado, los asientos envolventes pueden estar realizados en tres materiales, entre ellos Alcantara, y disponer de calefacción y función masaje. El habitáculo está decorado con molduras de aluminio que aumentan la deportividad del modelo, tanto en el salpicadero como en los paneles de las puertas, los pedales y las taloneras.

En cuanto a equipamiento, el 408 Hybrid en su versión Allure incluye de serie el i-Cockpit y funciones de ayudas a la conducción avanzadas mediante seis cámaras y nueve radares: regulador de velocidad adaptativo con función Stop&Go, sistema de visión nocturna con detección de peatones, ciclistas y animales y control de ángulo muerto de largo alcance (75 metros).

En el apartado de seguridad destaca también la alerta de tráfico cruzado marcha atrás, que permite maniobrar y dar la marcha atrás con el mayor nivel de seguridad.

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El Nissan Juke se actualiza para encarar este 2024, con cambios significativos, especialmente, en lo que respecta al equipamiento en confort y conectividad. Aunque la novedad más importante es la inclusión de un nuevo acabado denominado IKON, limitado a 300 unidades y caracterizado por el color amarillo que recuerda al de la primera generación.

No es exactamente el mismo tono amarillo de aquella, sino que es más brillante y, además, se ve resaltado por el contraste que genera el techo negro, así como las llantas, los retrovisores exteriores, los pasos de rueda y la parrilla frontal en el mismo color, lo que genera el efecto visual impactante y disruptivo.

El Nissan Juke estrena nuevo acabado IKON con más equipamiento y recupera el color amarillo

El acabado IKON anuncia la actualización del Nissan Juke, que llegará con novedades importantes, como dos nuevos colores (blanco y negro metalizado) y más equipamiento tecnológico. 

En el interior, las mejoras de Nissan Juke IKON se centran en la calidad y la conectividad. Aquí el color amarillo también cobra protagonismo, combinado con el negro en el revestimiento del habitáculo, como se aprecia en las costuras, algunas partes de los nuevos asientos acabados en Alcantara reciclado y en el salpicadero.

Aquí, la pantalla del sistema multimedia es ahora de 12,3 pulgadas y está ligeramente inclinada hacia el conductor para que pueda controlar las funciones táctiles más cómodamente. Además, el sistema ha mejorado con una pantalla de inicio más intuitiva que permite al usuario incluir los widgets de las funciones que utiliza habitualmente.

Incluye un reconocimiento de voz mejorado y capacidad de ‘comprensión del lenguaje natural’, según Nissan, que dota al sistema de una gama más amplia de frases y expresiones que puede entender como una orden, ignorando vacilaciones o pausas. No falta tampoco la compatibilidad inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay.

Otras funciones nuevas, del renovado Juke, son la información sobre radares de tráfico, el precio del combustible, que pueden incluirse en el mapa de navegación y varía según la normativa de cada país, y la reproducción de contenidos de vídeo de dispositivos conectados por USB, cuando el coche está parado.

A partir del acabado N-Connecta, el Juke viene equipado con un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas y alta resolución que permite al conductor configurarla para mostrar la combinación de información según sus preferencias. 

Sin cambios en la gama de motores

El nuevo Nissan Juke IKON no introduce novedades en la gama de motores, lo que significa que seguiremos encontrando únicamente dos opciones: por un lado, el Juke Hybrid, con un motor de gasolina y otro eléctrico que generan 143 CV y tiene etiqueta ECO; por otro, una versión de gasolina DIG-T de 117 CV con cambio manual o automático.

Con esta actualización, el Juke incluye de serie el aviso de cambio involuntario de carril, mientras que el sistema de mantenimiento de carril de emergencia es opcional (de serie en el acabado Tekna).

Este sistema supervisa la posición del coche en el carril y, si el coche se acerca demasiado al límite del carril, definido por las líneas blancas, activará una vibración en el volante para llamar la atención del conductor. Si no se corrige, el coche intervendrá y corregirá la dirección para mantener la trayectoria.

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Hace unos días, te enseñamos el primer teaser del Renault Kardian que mostró la marca, un SUV urbano del segmento B destinado a mercados internacionales como Hispanoamérica y que marca el inicio de su nueva ofensiva de productos fuera de Europa.

Ahora, Renault nos muestra una segunda imagen, esta vez del interior, si bien no nos permite contemplarlo en todo su esplendor. Pero sí revela un habitáculo caracterizado por una consola alta, un elevado equipamiento tecnológico, una pantalla multimedia de ocho pulgadas y una banda de iluminación ambiental que recorre el panel de la puerta.

Ya hay fecha para la presentación del Renault Kardian

El interior del Renault Kardian muestra un volante con el logo Nouvel'R, una consola elevada y una pantalla de ocho pulgadas de tipo flotante, así como una tira de iluminación ambiental que recorre uno de los paneles de las puertas delanteras para mejorar el bienestar del conductor y los pasajeros. 

El sistema MULTI-SENSE permite al conductor elegir entre diferentes iluminaciones ambientales y modos de conducción para adaptarse a su estado de ánimo. Por otro lado, ente los asientos delanteros se encuentra el selector del cambio que permite cambiar de marcha con una simple pulsación.

El nuevo Renault Kardian está construido sobre la plataforma CMF B, la misma que utiliza el Clio y el Captur, así como modelos de Dacia. Aunque aún no lo hemos visto completamente, el diseño hereda algunos rasgos de la marca rumana, con excepciones en el frontal. 

Mecánicamente, montará las unidades de tres y cuatro cilindros del grupo, como el 1.0 y el 1.3 TCe, todos de gasolina y adaptados al etanol, un combustible que goza de mucha popularidad en Brasil. Todas las versiones tendrán tracción delantera y se podrá elegir entre cambio manual y automático. 

Para conocer más detalles, tendremos que esperar al próximo 25 de octubre en Río de Janeiro. Las primeras entregas están previstas que lleguen a partir de los primeros meses de 2024. 

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Es fácilmente apreciable la nueva evolución del lenguaje de diseño de la marca, que renuncia a sus redondeadas formas para adoptar perfiles algo más marcados y angulosos que le hacen transmitir una sensación de mayor dureza. 

Hablamos aquí de las versiones de cero emisiones, pero la mayoría de sus rasgos también estarán presentes en las de combustión: faros alargados de forma poligonal, un marco de parrilla a juego con el techo, los retrovisores, las llantas (de 17 a 20 pulgadas) y los numerosos refuerzos de las protecciones inferiores; raíles en el techo y pilotos traseros verticales.

Como es habitual en el sector, es ligeramente más grande que la generación previa, alcanzando 4.433 mm de longitud, 1.843 mm de anchura y 1.656 mm de altura.

En el interior el nuevo Mini Countryman es un calco de su hermano pequeño, recayendo todo el protagonismo en la pantalla central redonda de 9,4 pulgadas, ya que el cuadro de instrumentos ha desaparecido y el Head-Up Display es completamente opcional.

Por lo que respecta a espacio, tiene un maletero de 460 litros que al abatir la fila de asientos trasera aumenta hasta los 1.450 litros.

Aunque más adelante se presentarán las versiones de combustión (no habrá variante híbrida enchufable), por ahora solo se han detallado las dos eléctricas, que comparten batería de 66,45 kWh de capacidad y anticipan una autonomía de 462 kilómetros.

La de acceso es el Mini Countryman E, con motor de 204 CV (150 kW) y 250 Nm, aceleración de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos y 170 km/h de velocidad máxima. Por encima está el Mini Countryman SE ALL4, con tracción integral, dos motores que entregan 313 CV (230 kW) y 494 Nm, un sprint de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y una punta de 180 km/h. 

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Carrocería

El modelo de Toyota ha nacido en la plataforma TNGA GA-B, la del Toyota Yaris o el Yaris Cross. Tiene una habitabilidad correcta para su tamaño, pues cuenta con mayores dimensiones que las de sus predecesores. El modelo mide 3,7 metros de longitud, y en esta versión ofrece 2,5 centímetros extra de altura libre al suelo respecto a su predecesor. Es 23,5 cm más largo que el Aygo, con una distancia entre ejes que se fija en 2,43 m. 

Su batalla es 9 cm más amplia que la de su predecesor. Cuenta con un maletero con una capacidad que se fija en 231 litros, unos 60 litros más que el Aygo. Estamos ante un coche pequeño, no lo olvidemos, y pese a ello sus cotas no son nada malas. 

Equipamiento

Se ofrece con diferentes acabados: Play, Like, Chic y Undercover. El inicial es el Play, un nivel de equipamiento que incluye elementos destacados. Realmente es bastante completo y el más equilibrado en relación calidad/precio, pues monta llantas de aleación de 17 pulgadas, faros halógenos con LED diurnos, volante multifunción de cuero, retrovisores con ajuste eléctrico, cámara de visión trasera y luces automáticas.

Dispone también de pantalla multimedia de siete pulgadas con sistema Toyota Touch 2 y conexión para Apple CarPlay y Android Auto además de sistemas de asistencia Safety Sense. Incluye frenada automática de emergencia con detector de peatones y ciclistas, asistente activo por cambio de carril involuntario o sistema de reconocimiento de señales de tráfico. Este acabado sería el que encontramos por debajo de los 15.000 euros.

Motor

El Toyota Aygo X Cross únicamente puede montar una mecánica, el pequeño bloque gasolina con tres cilindros de 998 cc, 72 CV y 205 Nm. Este bloque está ajustado para cumplir la normativa de emisiones europea, y se puede asociar a un cambio manual de cinco relaciones o a una caja automática CVT. Declara un consumo homologado según acabado y caja de cambios entre los 4,8 y los 5,0 l/100 km, con emisiones entre 109 y 114 g/km de CO2. Con ello su velocidad máxima llega hasta los 158 km/h y tarda 14,9 segundos en hacer el 0-100 km/h.

Precio

El precio de partida es de 14.799 euros para la versión de acceso. El nivel de equipamiento superior ya pasa de esa cifra, acercándose a los 16.000 euros.

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Dacia Sandero Stepway - 14.720 euros

El Dacia Sandero Stepway es el más barato de la lista. Se trata de un modelo de medidas contenidas pero que cuenta con la opción Stepway que además de convertirlo en crossover cuenta con un equipamiento completo. Si buscas una opción asequible de mantener y con un precio de salida contenida este es tu coche. Puedes montar bajo su carrocería un motor gasolina de 90 caballos de potencia o una versión GLP con 100 CV.

Toyota Aygo X Cross - 14.799 euros

El urbano de la marca sigue vivo y ahora cuenta con esta versión que ha gustado al público, el Toyota Aygo X Cross. El modelo mide 3,7 metros de longitud, y en esta versión ofrece 2,5 centímetros extra de altura libre al suelo respecto a su predecesor. Está limitado pues solo puede escogerse con el motor 1.0 VVT-i de 72 CV. Eso sí, puede elegirse con caja manual de cinco velocidades o con una automática con variador continuo CVT.

Kia XCeed - 22.300 euros

Sin duda uno de los mejores crossover que puedes comprar, el Kia XCeed. Su precio no es barato pero tampoco es de los más caros, y su equipamiento es muy bueno. La versión de acceso es la gasolina de 120 caballos de potencia, pero lo hay diésel de 136 caballos de potencia por si buscas un coche con este combustible. También puedes comprar la variante de 160 caballos de potencia gasolina. ¿Quieres más potencia? Hay uno de 204 caballos de potencia, nada menos.

Audi A1 allstreet - 27.690 euros

No es nada barato, pero es uno de los urbanos “más chulos” que te puedes comprar. El Audi A1 allstreet ofrece una dosis de urbano, premium y, además, campero. ¿Le falta algo? Lo cierto es que lo único que nos echa atrás es su precio, desde 27.690 euros por un coche utilitario. Solo puede montar motores turbo de gasolina TFSI, de 95, 110 y 150 CV. En todo caso será un coche de tracción delantera. Ten en cuenta que hay versiones que se acercan a los 40.000 euros.

Peugeot 408 - 31.799 euros

El más premium de todos, el Peugeot 408. Un coche que arranca en más de 30.000 euros pero que vale lo que pide. Y es que su diseño, su equipamiento, su calidad, es realmente notable. Además, tiene una gama de motores muy completa, con 130 caballos de potencia de inicio y versiones PHEV de hasta 225 caballos de potencia. El más caro de todos, con este motor, se acerca peligrosamente a los 50.000 euros.

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Ahora me encuentro en Rüsselsheim, en la sede de Opel, para conocer un nuevo prototipo que marcará el camino, en lo que a diseño se refiere, de los próximos coches de producción de la compañía del rayo: el Opel Experimental. Te suena el nombre, ¿verdad?

No. Por desgracia, este concept car no inspirará un modelo, ni de pequeña ni de gran serie -por su forma descendente, tipo coupé, podría ser el nuevo Calibra, ¿por qué no?-. Son algunas de sus partes o elementos los que serán tomados por los vehículos venideros. Recuerda que Opel será 100% eléctrica en 2028, por lo que serán estos los que las adopten. Es un paso más técnico y extremo de la filosofía de diseño 'Bold and Pure'.

De este crossover destacan muchas cosas, pero, sobre todo, a mí lo que más me llama la atención es su frontal. Equipa la evolución del Opel Compass, puesto que la línea vertical que cruza el logo, del que te comentaré ahora sus novedades, como la horizontal están iluminadas. Pueden mostrar el estado de la carga o, simplemente, cambiar de color para aumentar su atractivo. Lo mismo ocurre con todos los elementos con luz.

Y uno de ellos es el Blitz, que por primera vez se puede ver en el morro de un automóvil. Este nuevo logotipo tiene el rayo dividido en dos secciones y está iluminado, como ya incorporan algunos coches de producción como el Volkswagen en EE.UU. o el Cupra Tavascan en Europa.

También es totalmente nuevo el Opel Vizor 4D, que presume de diferentes dimensiones y que incluye varias tecnologías como los sensores, el Lidar, el radar y los sistemas de la cámara.

Me llama poderosamente la atención el spoiler. Creo que es fibra de carbono hasta que el diseñador jefe de los prototipos de Opel me lo aclara: es un material reciclado. La verdad es que se sale.

Doy dos pasos para analizar el perfil de este coche eléctrico, y ahí están las llantas Ronal de tres zonas con una función activa. Equipan neumáticos desarrollados junto a Goodyear, y que como cabría esperar, están fabricados con caucho reciclado.

Donde finaliza el amplísimo paso de rueda me encuentro con lo que parece un altavoz por su tela acústica. Para el sonido que emite al exterior... me imagino. Pero, de nuevo, estoy equivocado. Se trata de una solución que limpia el aire que pasa por él para purificarlo y expulsarlo de nuevo.

La parte superior de los estribos laterales trae una moldura con el nombre del concept car, Opel Experimental, transparente y con el extremo iluminado.

La otra zona más sorprendente y que trae novedades aplicables a los coches de producción es la zaga. Por primera vez, la trasera trae el Opel Compass, también iluminado, obviamente con luz roja. Y por primera vez también adopta en el centro el nombre de la compañía, que también está iluminado y en 3D. La parte inferior acoge un gran difusor hecho de ese material similar estéticamente a la fibra de carbono, que puede moverse en marcha para mejorar la aerodinámica; y los extremos, el mismo material purificador del aire.

La gran caída del techo, que equipa placas solares, contrasta con la recta línea de cintura que adopta. Entre ellos, las lunas, que están biseladas para que los pasajeros, que podrán disfrutar de la conducción autónoma, se centren en su entretenimiento a bordo y no tengan interrupciones del exterior.

Por cierto, cero cromados en el Opel Experimental, con lo que la compañía del rayo se adelanta a esa prohibición que Europa está pensando introducir para evitar su uso en los automóviles por ser cancerígeno.

¿Y el interior? Pues a pesar de tener el vehículo frente a frente, no he podido acceder a él. La razón principal es que no tiene puertas, como podrás ver en las imágenes. Y lo segundo, como nos dicen los responsables, es un concept. Pero sí me permiten verlo de forma virtual con unas gafas, aunque puedo ver algo de lo real a través de su parabrisas.

Por sus dimensiones -desarrollado sobre la plataforma Stellantis BEV de última generación-, el Opel Experimental pertenece al segmento C, pero su habitáculo, al D. Según la compañía se ha conseguido una 'space detox', una liberación de espacio con el volante que se pliega si no es necesario, con unos asientos adaptativos y con estructura ligera con malla 3D y con la ausencia de botones -a las funciones se accede a través de tecnología de proyección aumentada apoyada por inteligencia artificial y control de voz natural-.

El Opel Experimental será presentado mundialmente en el Salón de Múnich 2023, cita que tendrá lugar entre el 5 y el 10 de septiembre.

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Citroën fabricará en nuestro país esta berlina de cuatro puertas con ansias de SUV. Concretamente en la fábrica de la capital. Utilizará la plataforma CMP del Grupo Stellantis, dedicada a los coches más económicos y pequeños de la marca, aunque ese no es el caso del nuevo Citroën C4 X (en cuanto a tamaño).

Pudimos conducir tanto el modelo 100% eléctrico como el de gasolina durante un precioso recorrido por el norte de la comunidad, entre pantanos, montañas y por carreteras que incluso permitieron exprimir de una manera más deportiva al Citroën. ¡Os lo contamos!

Un diseño atractivo con un interior a la altura de lo esperado

Hablamos de un coche con un tamaño estándar, aunque no es precisamente pequeño. Alcanza unas medidas de 4.600 mm de largo con una distancia entre ejes de 2.670 mm, 2.032 mm de ancho (con espejos retrovisores) y 1.525 mm de alto. Todo ello con una estética que recuerda inevitablemente al C5 X con toques de su hermano pequeño, el Citroën C4.

Por la parte trasera ha crecido considerablemente para conseguir una capacidad de maletero de 510 litros, aunque su portón es mucho más pequeño. Si bien, en líneas generales, gana en elegancia y aumenta sus capacidades.

En el interior nos encontramos también algunos cambios, entre los que destaca la nueva pantalla multimedia de 10 pulgadas sobre el salpicadero. Cuenta con funciones como reconocimiento de voz natural (sin comandos específicos) junto a una amplia botonería física.

Incluso la propia pantalla cuenta con los botones del menú y de ajustes del vehículo también físicos, que no disgustan precisamente y deja todo el espacio posible a la interfaz de usuario. Sin duda, una buena combinación entre tecnología y practicidad.

Los asientos, tanto delanteros como traseros, despuntan por la cantidad de espacio para sus ocupantes, aunque en el caso del conductor, se echa de menos una posición más baja tanto en el Citroën C4 X eléctrico como en las variantes de combustible.

Entre otras cosas porque personas altas (que un servidor mide 1,89 m) tienen difícil en ocasiones estar cómodos y poder ver dispositivos como el Head-UP Display cómodamente. Aunque son detalles que realmente no suponen un inconveniente a la hora de conducir.

Finalmente, cabe destacar la conectividad inalámbrica de Android Auto y Apple CarPlay junto a un cargador inalámbrico de smartphone y una bahía adicional justo debajo para colocar otro dispositivo, con un nivel de velocidad más que aceptable.

Motorizaciones y prueba del Citroën C4 X

Durante la mañana comenzamos con la prueba del Citroën C4 X eléctrico, aunque el modelo también cuenta con un motor 1.2 PureTech de 3 cilindros en línea con 100 y 130 CV (gasolina) y un bloque 1.5 BlueHDi de 130 CV (diésel). Siempre con una caja de cambios automática EAT8 de 8 velocidades.

Volviendo brevemente a la estética, todas las motorizaciones cuentan con hasta tres niveles de equipamiento: Feel, Feel Pack y Shine. Aunque solo el vehículo eléctrico cuenta con todas en su catálogo.

A nivel de conducción, el nuevo C4 X demostró ser un coche sosegado, dedicado a la familia y con la vista puesta en el confort. El sistema multimedia y el habitáculo son cómodos, mientras que sobre el asfalto destaca su suspensión  y una potencia que es suficiente para sus posibles clientes.

Durante el trayecto con el Citroën ë-C4 X recorrí un total de 97 kilómetros en 1 hora y 57 minutos, desde el centro de Madrid atravesando zonas como Gran Vía y Plaza de España hasta la zona norte del Manzanares y sus tramos.

El consumo ascendió hasta los 18,2 kWh por cada 100 kilómetros con un ritmo bastante alegre y una autonomía restante de 162 kilómetros con un nivel de batería del 60%. Sería fácil bajar su consumo a unos 16 kWh y con ello, se pueden conseguir 300 kilómetros de autonomía total sin problemas.

Datos que no combinan mal con una recarga de batería en 20 minutos del 20 al 80% si se usa un cargador de 100 kW de potencia, que es el máximo que admite el modelo con 134 CV (100 kW) y 260 Nm de par máximo.

En cuanto a esta versión, caben dos puntos negativos: un freno demasiado blando cuyo tacto es algo confuso en muchas ocasiones y un nivel de aislamiento acústico que no termina de convencer en carretera, ya que a velocidades cercanas a los 120 km/h la presencia del viento se deja notar bastante.

El C4 X gasolina con sus 130 CV me convenció bastante más. La caja de cambios se comporta bien y el sonido del motor tricilíndrico es reconfortante (para los que amamos la combustión interna). Además, su respuesta en aceleración y salida de curvas parece todavía mejor que la versión eléctrica.

Su paso por lso vértices es bastante firme y tuve la oportunidad de exprimirlo en tramo de montaña, notando una clara transferencia de pesos hacia los laterales que sin embargo, no llegó a ser molesta. Aunque en algunas ocasiones, cuando una curva es cuesta arriba, sufre de subviraje al querer irse largo el eje delantero pese al giro.

Precio y conclusiones del nuevo Citroën C4 X

Lejos de un interior con materiales de altísima calidad e innovador (al compartir muchos de sus componentes, como no podía ser de otra manera, con marcas como Peugeot), la estética exterior es agradable y realmente interesante.

Los pasajeros pueden viajar en un coche especialmente confortable y el Citroën C4 X destaca por su espacio, tanto en el maletero como para los ocupantes. Pese a no haber (de momento) alguna versión híbrida, la opción eléctrica, gasolina y diésel también abren un abanico de posibilidades muy solvente.

El precio del Citroën C4 X parte desde los 22.785 euros en su versión base PureTech 100 Feel de gasolina y aumenta hasta los 35.635 euros del ë-C4 X con el acabado estándar y sin ayudas aplicadas del gobierno para la compra de coches eléctricos.

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Como ves, hay un poco de todo, aunque hemos decidido eliminar aquellos modelos que tienen más de naturaleza eléctrica que de cero emisiones, es decir, que aunque sean motores que funcionen con corriente, tengas que repostar gasolina (y sea algo así como una autonomía extendida o, directamente, coches híbridos al uso tipo HEV) o cualquier otro elemento, como el hidrógeno.  

Y hecha esta criba, tenemos también que advertirte de que se trata de una selección de coches nuevos susceptible a ser ampliada o reducida, cuyos miembros podrías encuadrarlos en categorías como SUV , microcoches, urbanos, utilitarios, compactos, deportivos... e incluso comerciales eléctricos.  ¡Vamos con ellos!

1 Cupra Born e-Boost. Es un coche eléctrico español que está gustando a prácticamente todo el mundo desde su lanzamiento, por ser un urbanita deportivo muy atractivo que entra por los ojos, con una acertada gama de colores, formas agresivas, buen comportamiento dinámico, precios razonables... 

...Y, por qué no decirlo, porque este Cupra le gana al VW ID.3 -en el que se basa- en elementos tan importantes como el 'look', el equipamiento y el PVP. Pero es que además, en 2022 ha llegado en su versión e-Boost (tienes la prueba del Cupra Born aquí), con unas prestaciones mucho mejores, para que este 'caramelito' diseñado y proyectado en Martorell (Barcelona) sea mucho más apetecible. 

2 BMW iX. BMW ha sido una de las grandes firmas que han sido pioneras en crear modelos eléctricos partiendo desde cero, es decir, sin 'limitarse' a adaptar motores eléctricos a otros vehículos de combustión. Y así, empezó su andadura 'i' con el BMW i3 en 2013 y hoy, esa inicial se ha convertido en una segunda marca dentro del grupo. 

Más recientemente, pero en formato de todocamino premium, la firma de Múnich pretende ofrecer el BMW iX, el vehículo más lujoso dentro de su catálogo de coches eléctricos, con un aspecto muy personal y una fabricación cuidada y definida por los materiales sostenibles, en versiones xDrive40 y xDrive50. 

3 Mercedes EQA. Si 'i' ya se asocia a los BMW eléctricos o 'ID.' es la segunda marca de VW para sus modelos 100% enchufables, Mercedes-Benz ha hecho lo propio con todos los que veas que empiezan por 'EQ'. Así pues, dentro de los coches electrificados que merecen un hueco en esta lista incluimos, por ejemplo, el EQA. 

Se trata del eléctrico de la estrella más asequible y más cercano a los crossover que a los SUV. Tuvimos ocasión de conducirlo por primera vez el año pasado, pero en 2022 no sólo lo hemos testado más a fondo, sino que ha llegado con el apellido 250+, y una autonomía oficial mucho mayor, de 530 kilómetros. 

4 Polestar 2. La oferta de Polestar (perteneciente a Volvo y al gigante chino Geely a partes iguales) es la réplica para poderosas marcas premium alemanas como las que hemos visto en líneas anteriores, con diseño, simplicidad y tecnología eléctrica como principales componententes de una identidad propia. 

Ya hemos probado, por ejemplo, de las tres posibles versiones disponibles, el Polestar 2 Dual Motor Performance, con la máxima potencia a tu disposición, gracias a sus dos motores eléctricos y a su tracción integral, con nada menos que 476 CV. Como ya te contamos meses atrás, en 2023 vendrá un SUV llamado '3' y un '5', que aparecerá en 2024 y que será una especie de GT. 

5 Kia EV6 GT. La versión más potente del Kia EV6 (no confundir con los acabados deportivos 'GT Line') tuvimos ocasión de catarla en Alemania hace unos meses, tanto de copilotos cuando aún era un prototipo, como al volante, con un look aún más espectacular que el que ya tenía el propio EV6 en el que se basa. 

Este auténtico Gran Turismo toma el relevo del Kia Stinger como modelo más emblemático y, además, más potente de la historia de la marca coreana, gracias a sus 585 CV. Y gracias a que es capaz de acelerar desde parado a los 100 km/h en 3,5 segundos, es el modelo más rápido de la gama Kia y del propio Grupo Hyundai. 

6 Renault Megane E-Tech. Renault está cambiando de arriba a abajo, desde su estrategia global en la alianza del Grupo hasta a la tecnología que ofrece en sus coches e incluso al propio logotivo. Precisamente, la vuelta al rombo rayado se estrena en el nuevo Mégane, que también cambia de compacto puro a compacto con aires crossover. 

El nuevo coche eléctrico de Renault presume de ser un turismo y un 'paquete' de servicios asociados en el que sobre cuatro ruedas tienes una nada desdeñable autonomía de hasta 470 kilómetros, brindada por su motor de 220 CV, además de su nuevo sistema multimedia OpenR Link desarrollado por Google, por ejemplo.

7 Fiat 500e Prima by Bocelli. El 500 es todo un icono desde que a principios del siglo XXI se lanzó un nuevo vehículo urbanita con tecnología de última generación pero con todo el encanto estético del original, de la nuova Cinquecento de la década de los 50. Pero lo mejor es que también lo hay con motor 100% enchufable. 

En 2022, además, asistimos en Turín a un concierto de Andrea Bocelli en el que el cantante italiano actuaba junto a su 'apadrinada' versión del Fiat 500e: un motor de 87 kW (118 CV) y 220 Nm de par, una velocidad punta de 150 km/h, 320 km de autonomía y un equipamiento especial, como el equipo de audio JBL Premium Audio calibrado por el artista o una guantera especialmente higienizada.

8 Xev Yoyo. Más pequeño aún que el anterior, este año conocíamos también las bondades de un curiosísimo vehículo por debajo de los coches-coches urbanos, diseñado en Europa (Italia) pero de fabricación china y que tendrá su importancia para la movilidad de otro grupo de población, el que obtenga el futuro permiso B1 de conducir. 

Se trata de este biplaza de 2,53 metros con una potencia de  15 kW de potencia, 120 km de autonomía y 90 km/h de velocidad máxima. Por este motivo, el Xev Yoyo está, tanto a nivel prestacional como práctico, a años luz de un cuatriclo ligero al uso, con matrícula amarilla... pero tampoco se puede llevar sólo con la licencia de conducción, por ejemplo, de un Citroën AMI. 

9 Ford E-Transit. Y de lo más pequeño a lo más grande de esta lista de los mejores coches eléctricos puestos a la venta en 2022, colamos un vehículo comercial que no es un coche como tal pero que merece un hueco aquí: la enésima vuelta de tuerca respecto a la legendaria Transit: la versión 100% enchufable. 

Los motores son de 135 kW (184 CV) y 400 Nm o 198 kW (269 CV) y 400 Nm. Y como buen automóvil para uso profesional, se ofrece en 25 combinaciones en total, a elegir, entre tres longitudes disponibles, L2, L3 y L4, dos alturas, chasis diferentes (de cabina simple o doble)... Y volúmenes de carga que va de los 9,5 a los 15,1 metros cúbicos. 

10 Lightyear 0. Y antes de despedirnos, después de seleccionar un ejemplar de segmentos, medidas y prestaciones tan diferentes, nos quedamos con un coche eléctrico que se suele repostar con un enchufe... ¡pero que también se puede recargar con el sol! Y por ello, puede estar meses sin enchufar. Lo probamos como prototipo, pero se supone que se podrá conducir tal cual desde finales de 2022. 

Bajo una carrocería con paneles de fibra de carbono, lleva batería de 60 kWh y 350 kg que alimenta cuatro motores independientes (uno en cada rueda, con lo que es un vehículo de tracción 4x4) y así se genera una potencia combinada nada escandalosa -pero bastante efectiva para un conjunto de 1.575 kg- de 130 kW (equivalentes a 170 CV) con un par total de 1.720 Nm. 

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Desde luego que sí, ya que la oferta de los todocaminos es enorme, pero a veces conviene pensar si tu día a día va a ser fundamentalmente por la urbe, si vas a 'coquetear' con vías de circunvalación o si le das la misma importancia o más a los trayectos interurbanos. Porque en función de eso, podrás atinar mejor tu decisión cuando te plantees algo así, en torno a los casi 30.000 euros de partida.  

Así que si aquí se trata de no contar en un coche aparte para trayectos más largos, sino que este cumpla esa función, pues ya te adelanto que hasta el modelo más pequeño y austero del mercado te serviría para ir de un sitio a otro a 120 km/h de máxima... Pero eso no quiere decir que sea el más conveniente. ¿Y entre nuestros dos candidatos de hoy? 

Para empezar, hay que tener en cuenta que el Toyota C-HR es un Toyota híbrido que sólo está disponible como tal (con etiqueta Eco). Así que a priori, para irse de viaje, resulta más polivalente y práctico que cualquier otro eléctrico puro (con etiqueta Cero), como el EV Peugeot e-2008,... pero es menos 'tragamillas' que un diésel moderno (etiqueta C) como el Peugeot 2008 BlueHDi 130.

Por ello, para este uso, parecería más lógico mirar el mencionado turbodiésel (desde 30.190 euros), con motor de 1.455 cc, 131 CV y caja de cambios automática de 8 velocidades y un consumo homologado WLTP de 5 l/100 km. Sin embargo, como no tenemos un C-HR equivalente, podríamos poner frente al japonés el 2008 PureTech 100 o 130 de gasolina (desde 26.490 o 31.690 euros). 

En el caso del primero, contamos con un bloque tricilíndrico de 1.199 cc, 100 CV, caja manual de 6 velocidades y 5,4 l/100 km. En el caso del segundo, lo mismo, pero con 130 CV de potencia y un consumo declarado de 5,6 litros cada 100 kilómetros. Así que, si te lo puedes permitir, para ir más desahogado en ruta, recomendaríamos también el que tiene esos 20 CV de extra. 

Y dado que si se trata de elegir entre el Toyota C-HR y el Peugeot 2008 para no circular sólo por ciudad sino para ver cuál responde mejor en viajes largos, optaríamos también por el rival nipón (que no lo hay ni eléctrico puro, ni de gasolina sin más ni diésel) con apellido 180H (desde 31.050 euros), con motor de cuatro cilindros, 184 CV, variador continuo e-CVT y un consumo de 5,2 l100 km)...

...frente al 125H (desde 28.600 euros), con lo mismo pero una potencia de 122 CV y un consumo de 4,9 l/100 km. Desde luego, el salto en caballos es considerable, pero para esos desplazamientos más lejanos, llevarás un bloque más desahogado, con un consumo casi idéntico y por el mismo precio que el 2008 'gordo' de gasolina. 

Por último, entre el C-HR 180H híbrido y el 2008 PureTech 130, hay que destacar que ambas opciones son bastante confortables en todo tipo de terrenos, suaves, ahorradores... Sin embargo, para las escapadas por vías interurbanas, en el del león (4.300 mm) encontrarás mayor habitabilidad -sobre todo, detrás-,  y un maletero de 434 l frente al japonés, de 4.390 mm de largo y con los 377 l.

Por todas estas razones, si te gusta además el i-cockpit en el que dispone Peugeot su puesto de conducción y te planteas hacer muchos kilómetros también fuera de la ciudad -más acompañado que solo- y no te importa no llevar una etiqueta Eco para las zonas de bajas emisiones, sino que te vale la C, el Peugeot 2008 será una decisión, probablemente, más acorde con tus necesidades.       

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Nos quitaremos los fríos datos lo primero: estoy ante una unidad que monta la nueva batería de 77 kWh que, unido a un motor montado en el eje trasero de 228 CV, le ofrece un alcance de más de 500 kilómetros teóricos. 

Comparativa del Hyundai Ioniq 5 vs Hyundai Tucson: eléctrico versus motor de combustión

Así que, ya de entrada, fuera tus fantasmas con la autonomía de este coreano, cuya potencia de carga máxima es de 240 kW, una cifra sobrada para que no te tengas que leer un periódico entero en cada parada para recargar: solo vas a necesitar 18 minutos para pasar del 0 al 80% a esta potencia en corriente continua (en alterna, la potencia máxima es de 11 kW).

Prueba Ioniq 5 RWD 228 CV

Mide 4.635 mm de largo, 1.890 mm de ancho y 1.647 mm de alto, por lo que no es un coche pequeño. Lo bueno es que esas cotas exteriores le proporcionan un interior que se caracteriza por su amplitud. 

La plataforma E-GMP sobre la que va asentado el Ioniq 5 (también el Kia EV6) coloca las baterías en el suelo, permitiendo que el habitáculo sea plano. Esto, junto a los 3 metros de distancia entre ejes, solo significa una cosa: mucho espacio para los ocupantes, tanto delante como detrás (la única pega es que en la segunda fila deberás ir con las piernas muy flexionadas).

El diseño interior sigue siendo muy minimalista y dos enormes pantallas consecutivas para el cuadro de instrumentos y el sistema de infoentretenimiento te dan la bienvenida y concentran todas las funciones del coche, aunque hay algunos botones físicos para sistemas como la radio, lo que es de agradecer. 

En marcha, como cualquier otro eléctrico, el silencio y la suavidad dominan la escena y te predisponen a llevar una conducción tranquila. El Ioniq 5 se mueve con mucha seguridad de sí mismo, ofrece confianza al volante y su conducción es cómoda en todo momento, ayudado por una suspensión que sabe equilibrar bien confort y dinamismo. 

Si aumentas el ritmo, te responde mejor de lo que te esperas, pero ni la dirección ni los frenos te van a animar en una carretera de montaña. Aun así, las cifras de prestaciones hablan de un coche ágil, cuyo consumo es razonable siempre y cuando no te dejes llevar por su poder de aceleración. 

Mi opinión

Con una autonomía real de 400 km, el Ioniq 5 te despeja las dudas si te estás planteando tu primer eléctrico: va sobrado de personalidad y su amplitud interior, junto con un equipamiento muy completo, hacen que su precio parezca más justificado. 

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A este buen desempeño han contribuido modelos como el superventas Sportage o el Stonic, pero también el Kia Xceed, que ahora recibe un acertado restyling.

Y es que en lo que va de año, el Kia Xceed se ha colocado como tercer modelo más vendido de Kia, con 6.077 unidades y una cuota del 16,1% dentro de las ventas totales de la marca coreana. Ahí es nada...

Ahora, con este acertado lavado de cara y el hecho de que suma el acabado GT Line se pretende consolidar este éxito y, al mismo tiempo, facilitar a que el Xceed siga siendo el chico guapo de la gama Kia Ceed. 

Diseño e interior

Antes de nada hay que recordar que el Kia Xceed, al igual que sus hermanos de la gama Ceed, ha sido concebido, diseñado, desarrollado y fabricado en Europa.

El nuevo Kia Xceed 2023 recibe en el frontal cambios en los grupos ópticos, una nueva parrilla, un nuevo paragolpes y entradas de aire.

La zaga del nuevo Xceed, por su parte, cuenta con un difusor de nuevo cuño y unas salidas de escape más discretas.

En el interior, por su lado, el nuevo Kia Xceed 2023 estrena clúster digital de hasta 12,3'', un nuevo espejo retrovisor y nuevos botones.

A todo ello hay que sumar, como se indica líneas más arriba, que el nuevo Kia Xceed 2023 suma ahora el acabado GT Line que tan bien sienta a otros hermanos de gama.

El acabado GT Line incluye parrilla específica, nuevo paragolpes, inserciones en cromado y carcasas de los espejos retrovisores en negro. En el lateral nuevas llantas, nuevo marco y barras de techo negro brillante, mientras que en la zaga estrena nuevo difusor deportivos, borde cromado satinado, ópticas con diseño de panal.

Con todos estos cambios específicos del acabado GT Line, el nuevo Xceed adopta un aire mucho más deportivo, además de aparentar ser más bajo, con lo que se incrementa su carácter atlético.

En el interior, el acabado GT Line añade volante con emblema GT Line, guarnecidos en negro y asientos deportivos específicos. Sin olvidar que, además, ofrece una mayor variedad de colores disponibles para la carrocería.

En cuanto al espacio interior, nada ha cambiado, pues se trata de un restyling, como indicaba. En este sentido, mientras que en las plazas delanteras se viaja confortablemente, atrás dos adultos irán relativamente cómodos –el espacio para las piernas es solo correcto si el conductor supera los 1,8 metros altura.

En cuanto al sistema de infotainment, el navegador sigue resultando algo impreciso en ocasiones, por lo que es mucho más recomendable tirar de Google Maps a través de Android Auto o Apple Car Play.

Así funciona su motor y prestaciones

Para esta primera toma de contacto del nuevo Kia Xceed he optado por dos motores: primero el 1.5 MHEV de 160 CV con cambio manual iMT –¡sí, cambio manual!– de 6 velocidades. El Kia Xceed híbrido suave va de cine, pues el motor tiene una respuesta muy progresiva.

Además, a ello se suma que con este motor híbrido el nuevo Kia Xceed se hace acreedor de la etiqueta Eco de la DGT.

El otro motor probado con el nuevo Kia Xceed es la joya de la corona: el 1.6 T-GDi de 204 CV. Con este bloque, el nuevo Xceed es capaz de alcanzar los 220 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos. 

Este motor 1.6 T-GDi de 204 CV va a asociado a la transmisión automática DCT de 7 relaciones.

Comportamiento dinámico

Ya tuve oportunidad de probar el motor gordo de de 204 CV en el Kia Ceed el año pasado. Y ya por aquel entonces me pareció el maridaje perfecto entre motor y chasis.

En el caso concreto del nuevo Xceed 2023, este motor le sienta también de maravilla. En general, y a pesar de que el Xceed es algo más de 5 centímetros más alto que el Ceed, lo cierto es que tiene un comportamiento noble.

Es cierto que cuando llegan curvas y cambios de apoyo bruscos sí se notan esos centímetros de más altura, con algo más de oscilación de la carrocería, pero hay que buscarle mucho las cosquillas para que la cosa se ponga complicada.

La dirección del Xceed GT Line es precisa, con la dureza adecuada, mientras que las suspensiones, priman el confort, lo que en ciertas ocasiones, como al pasar por encima de badenes, implique un cierto shake corporal.

Al fi y al cabo el Kia Xceed tiene más de crossover que de SUV, es decir, al ser un compacto elevado en resumidas cuentas es más estable, aplomado y, sobre todo, más aerodinámico en temas de consumo.

En este aspecto, tras la prueba entre tramos urbanos, autovía y carretera a la sierra madrileña, el ordenador arrojaba unos 7,8 l/100 km, una cifra bastante digna y cercana a los 7,1 l/100 km oficiales.

Precio y rivales

El nuevo Kia Xceed 2023 parte de un precio de 20.957 euros para el motor 1.0 T-GDi y acabado Concept. En el caso de la unidad probada, Kia Xceed 1.6 T-GDi 204 CV GT Line, la factura asciende hasta los 33.024 euros. Estos precios no incluyen descuentos por financiación.

En cuanto a los rivales, el nuevo Kia Xceed se enfrenta a competidores de peso como el Citroën C4, el Mazda CX-30, Ford Focus Active o incluso el Kia Niro, dentro de la familia.

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Tal y como están las cosas, uno no puede plantearse demasiadas alegrías con ruedas, pero ¿por qué lo asequible y práctico tiene que ser aburrido y limitante? ¿Es posible pensar en un vehículo cómodo, espacioso, económico, que pueda tener detalles divertidos y que permita una 'doble vida' entre los quehaceres diarios y las escapadas -solo o acompañado- con una mecánica sencilla?

Diseño e interior

Cuando vi el Citroën C3 Aircross por primera vez, me pareció una versión hinchada del Citroën C3 original, que ya entonces tenía su encanto como utilitario popular sin demasiadas pretensiones. Sin embargo, ahora se ha alejado más de esos aires de monovolumen del C3 Picasso del que en el mercado actual no tendrían sentido y ha evolucionado claramente hacia el mundo de los SUV. 

A diferencia de lo que sucede con otros todocaminos pequeños del mercado tipo crossover o B-SUV, aquí la intención era mucho más que elevar la posición de conducción de un modelo urbanita y dotarlo de unos refuerzos de plástico en los pasos de ruedas. Se trataba de que pudiera sacar los pies del plato (digo, del asfalto) para mucho más que aparcar en un solar de tierra.

Para empezar, la marca ha querido volver desde hace tiempo a esos aspectos que la hacen diferente al primer golpe de vista, y es justo reconocer que su carta de presentación exterior es radical y tiene personalidad, especialmente, por delante, donde se explota mucho la separación de las ópticas y el concepto 'equis' cobra especial importancia (para desmarcarse, entre otros, del Citroën C5 Aircross). 

Y luego, como es lógico, está la zaga, con unas formas más marcadas que antes, altura elevada (17,5 cm), pilotos que no 'muerden' la tapa del maletero para que esta ofrezca una boca de carga más amplia y accesible... y que dé paso a una de sus mejores bazas: un cofre de 410-520 l... además de una profundidad máxima con el asiento del copiloto abatido de hasta 2,40 m.

A bordo, una modularidad especialmente estudiada y conseguida también en cuanto a disposición de asientos -de gran comodidad y ciertos detalles estéticos en los diferentes acabados-, butacas traseras deslizables y abatibles con respaldos regulables hasta en cinco posiciones, plaza central con tapa de posavasos que se abre para meter objetos largos... 

Las plazas delanteras no son ajenas a todos esos valores. Asimismo, la altura del puesto de mando es de 128 cm, lo que en este tipo de todocaminos medio urbanitas es especialmente importante a la hora de entrar y salir varias veces al día para las gestiones cotidianas sin que suponga un sufrimiento especial para la espalda y para dar sensación de dominio visual ante las maniobras.

Además, la experiencia de usuario de este coche que te llevamos enseñando desde 2021 se mejora notablemente con los pocos remates en diferentes materiales que lleva esta versión Shine y que puedo asegurar que, respecto a los C3 más básicos -como el que tuve ocasión de conducir hace semanas-, le da un toque de calidad percibida y de confort nada desdeñables.     

Los asientos delanteros pertenecen a lo que el fabricante llama Advanced Confort de segunda generación, con napa y remates aquí en superficies textiles sobre los plásticos, tan pintonas como cómodas y prácticas a la hora de resistir el día a día, limpiarse... Y todo, en un entorno sencillo y funcional donde mandan la horizontalidad y los huecos portaobjetos, com o en el C3 normal.  

Así funciona el motor y estas son sus prestaciones

La unidad en la que hemos podido llevar a cabo esta primera toma de contacto es de un Citroën C3 Aircross Shine (denominado oficialmente Aircross Puretech 81kW, por lo que tenía bajo el capó el motor tricilíndrico de gasolina de acceso, con 1.199 cc, una 110 CV, par motor de 205 Nm y una caja de 6 velocidades manual, -no con cambio automático-). 

Esta configuración del C3 Aircross 1.2 Puretech 110 -de la que el fabricante espera que suponga el 57% de las ventas, por encima del C3 Aircross BlueHDi (diésel, con 34%) y a años luz de la versión Puretech 130- le permite acelerar desde parado hasta los 100 km/h en 10,1 segundos, tener un consumo oficial de 5,2 l a los 100 (117 g/km) y alcanzar una velocidad máxima de 183 km/h.   

Comportamiento dinámico

La teoría está muy bien, pero puedo asegurarte que no ha estado naaada mal ponerse al volante, porque el sabor de boca que me ha dejado este coche en esta primera toma de contacto ha sido mucho mejor de lo esperado en vista de los aparentemente discretos números oficiales e incluso de las fotos (ambas cosas ya eran de sobra conocidas). 

Para empezar, esta nueva generación de C3 Aircross 2021 -que llamamos Aircross 2022 por su implantación definitiva en el mercado actual tras los parones de la pandemia- ha sido mejor insonorizada que la anterior. Y aunque parece que motor y cambio se vayan a quedar cortos, lo cierto es que el confort empieza desde el primer embotellamiento a la salida de la ciudad... 

...se prolonga por carreteras abiertas, puertos en los que le exiges más (se puede mantener una conversación de lo más agradable a bordo sin esfuerzos y su suspensión está aún mejor reglada) y continúa en las otras situaciones para las que también está pensado este C3 Aircross: los hogares en las zonas rurales o aquellas escapadas de ocio por carreteras rotas, fincas no asfaltadas...

De hecho, he comprobado que la altura respecto al suelo que mencionaba al principio, los refuerzos estructurales en parachoques y laterales y demás aires de SUV, unidos a un peso contenido (1.254 kg) -no penalizado por baterías de ion-litio-, le dan una agilidad increíble, con una primera marcha larga muy útil para aprovechar los buenos bajos y el turbo del motor. 

Así, puedes deslizar tranquilamente por terrenos desiguales, escarpados e incluso embarrados y mantener una buena velocidad constante y segura incluso sin necesidad de pasar a segunda. Y lo más sorprendente es que lo hemos podido probar in situ con una unidad que ni siquiera contaba con el práctico y experimentado sistema Grip Control de 5 posiciones que ves arriba. 

Ni tampoco con su control de descenso. Pero para un uso mixto y eminentemente urbano, lo cierto es que el coche se comporta con nobleza, es manejable y silencioso y por su posicionamiento en el mercado y la robustez de sus interiores, seguro que te da menos pena utilizarlo de ese modo que si te hubieses ido a segmentos superiores.    

Precio y rivales

En cuanto a este SUV de fabricación española, cierto que una de los peros que se le puede achacar al Citroën C3 Aircross 2022 frente a sus rivales es la ausencia de etiquetas Eco o Cero (como sí que sucede con el capaz y electrificado Fiat Panda, con los crossover de Dacia... o como con los más refinados y caros Seat Arona, VW T-Cross, o Renault Captur, por ejemplo). 

Sin embargo, su oferta es interesante si una pegatina C te sirve, sobre todo por un precio que arranca de los 17.850 euros con el motor de gasolina de 110 CV (acabado Feel, con promoción) de esta toma de contacto, aunque tienes la opción de vitaminarlo con 20 caballos más en el Puretech 130 EAT6 o pedirlo directamente en diésel, en las versiones BlueHdi 110 6V o BlueHDi EAT6.  

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Lo cierto es que la marca francesa todavía no ha hecho públicas las tarifas de toda la gama, por el momento solo ha desvelado cuánto cuesta la edición especial de lanzamiento del modelo en nuestro país, llamada Peugeot 408 First Edition, de la que solo se venderán 30 ejemplares y que solo está disponible a través de su web.

Esta versión cuesta 48.240 euros y podemos arriesgarnos a decir que será el techo del Peugeot 408, puesto que se trata de una variante con todo el equipamiento disponible, más elementos extra exclusivos de esta versión, además de que monta el bloque más potente de la gama, la opción híbrida enchufable de 225 CV.

Hay que recordar que, por debajo, hay un motor gasolina 1.2 PureTech de 130 CV que hace las veces de propulsor de acceso (no hay mecánicas diésel) y otra alternativa PHEV, pero que desarrolla solo 180 CV, puesto que su motor térmico se queda en 150 CV en lugar de en los 180 CV de la superior.

En ambos casos emplean el mismo bloque eléctrico, de 110 CV (81 kW de potencia), y la misma batería, de 12,4 kWh de capacidad. Esto les permite homologar una autonomía eléctrica de unos 55 kilómetros.

Volviendo a los precios, lo lógico es que existan dos o tres acabados inferiores, que abaraten su coste, sobre todo cuando se combinen con el motor gasolina de acceso. Realizando una estimación, es posible que la horquilla inferior de las tarifas se encuentre incluso 15.000 euros por debajo de lo que cuesta el 408 First Edition.

Habrá que esperar para conocerlos de manera oficial, pero Peugeot debería anunciarlo en los próximos meses.

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Efectivamente, se asienta sobre la misma plataforma EMP2 del 308 5p, aunque es más grande que este, ofrece más maletero y también una mayor amplitud en la segunda fila, gracias a su mayor distancia entre ejes.

Los posibles rivales del Peugeot 408 serían modelos como el Renault Arkana o el Kia Xceed, ya que se trata de derivados crossover de modelos compactos. Bueno, el Arkana en realidad se basa en el Captur, pero por tamaño son similares.

Por concepto también se asemeja al Citroën C5 X, pero este es bastante más grande, ya que mide 4,8 metros de largo.

En el vídeo te doy detalles muy concretos de su diseño, de cómo personaliza el frontal, pese a que se basa en la misma imagen de marca de los últimos modelos lanzados por Peugeot. 

Aunque lo más característico son sus detalles de color negro, que le dan un aspecto más de crossover, su mayor altura libre al suelo de 189 mm, a mitad de camino entre el 3008 y el 508. Y, por supuesto, su diseño lateral tipo 'fastback', es decir, con línea de techo descendente en la parte posterior para darle un aspecto coupé.

Por el momento no han desvelado demasiado sobre la gama mecánica, pero sí te podemos confirmar que no hay ni habrá versiones diésel y que el motor más básico con el que se va a poner a la venta es el PureTech gasolina de 130 CV.

También se va a ofrecer con versiones híbridas enchufables de 180 y 225 CV, con batería de 12,4 kWh, sin datos relativos todavía a su autonomía eléctrica. Todos ellos unidos a la caja automática EAT8 de 8 velocidades. Y también está confirmada la llegada de un e-408 100% eléctrico.

Sobre el habitáculo, al margen de su mayor amplitud, como ya te he comentado al principio, hay que apuntar que es el mismo que el del Peugeot 308, por tanto, con i-Cockpit digital en 3D y y accesos directos i-Toggles. 

La posición de conducción también es igual y quizás hubiera estado bien que el asiento fuera más alto, como en los SUV. Algo que siempre aporta una mayor sensación de seguridad y control al que se pone al volante.

El maletero en las versiones con motor térmico ofrecen 536 litros, mientras que los PHEV tienen uno con 65 litros menos: 471 litros en total.

Este nuevo 408 por tamaño se lo planteará tanto gente que tradicionalmente apostaba por el 508, como clientes que ya han tenido un SUV, pero buscan algo diferente y más dinámico. Se pone a la venta a comienzos de 2023 y estará disponible en los concesionarios en la primavera del próximo año por un precio que estimo rondará los 30.000 euros.

Se trata de un modelo del segmento C, igual que el 308, pero que por dimensiones se encuentra a medio camino entre este y el 508, ya que mide 4,69 m de largo. Así que podría encajar tanto para usuarios que ya han tenido un SUV pero buscan algo diferente y más dinámico, como para gente que tradicionalmente apostaba por las berlinas y quiere modernizarse.

VÍDEO: nuevo Peugeot 408, lo conocemos en persona

La marca del león me ha invitado a conocer en persona el Peugeot 408 en el centro de diseño de Stellantis en Velizy, a las afueras de París (Francia). Y visto en directo parece grande, ancho y bajo. Y comienzo hablándote de sus dimensiones para que tengas claras las diferencias con el 308 5p, que es el modelo del que deriva. Y te confirmo que se basa también en la misma plataforma EMP2.

Mide 4,69 metros de largo, es decir, que es unos 32 cm más largo del 308 de cinco puertas (4,37) y no se queda tan lejos del 508, que mide 4,75. La anchura es de 1,85 metros y la altura de solo 1,48. Además, al tener una distancia entre ejes de 2,79 m el espacio interior que ofrece es más amplio de lo que estamos acostumbrados en un compacto.

Por cierto, algunos podrían pensar que el Peugeot 408 ha copiado la misma jugada que ha hecho Citroën con el Citroën C5 X, pero no es así, ya que el modelo de la marca de los chevrones es mucho más berlina y, sobre todo, es más grande, puesto que mide 4,8 metros de largo.

Teniendo en cuenta estas medidas y su estética crossover, ¿qué otros modelos de este estilo hay en el mercado? Pues indudablemente me vienen a la cabeza el Ford Focus Active, por ser un compacto de estilo campero, aunque quizás el Kia Xceed, por su aspecto coupé es un mejor ejemplo, aunque ambos son un poco más pequeños, ya que miden unos 4,4 metros. 

También se me ocurre el Renault Arkana, que tiene unas dimensiones similares (4,56), aunque se basa en una plataforma del segmento B, que se ha estirado al límite. ¿Sería demasiado pensar en un BMW X4? Posiblemente sí, así que digamos que este nuevo 408 se coloca a medio camino entre los más generalistas y los Premium.

Como ves, la estética frontal no difiere en exceso de la imagen de marca típica de Peugeot, con los típicos luces de día tipo dientes de sable y faros Matrix LED (opcionales), pero el diseño ha sido ligeramente revisado. Aquí hay más elementos de color negro para reforzar su aspecto SUV. 

Y eso es algo que también se aprecia en los promimentes pasos de rueda, los bajos de caja y la zaga, que tiene un voladizo muy largo y alto y cuenta con un doble alerón, el de arriba lo definen como 'orejas de gato', porque no va entero y esconde las bisagras del portón, así que cumple una función práctica y aerodinámica a la vez.

Montará de serie llantas de 17 a 19” (opcionalmente hasta de 20"), que serán las que lleven los dos acabados disponibles, que son: Allure y GT. Tienen un diseño muy disruptivo, con la parte central rectangular, algo que nunca antes había visto.

Aunque la línea lateral es, sin duda, lo más característico de este modelo, que tiene una silueta tipo fastback, es decir, con línea de techo descendente, de aspecto coupé. No cae desde el pilar B, que sería lo habitual, sino más atrás, para tratar de no empeorar el acceso, aunque para pasar a la segunda fila hay que agacharse un poco más de la cuenta. 

Y un último detalle importante: la altura libre al suelo es de de 189 mm, es decir, a mitad de camino también entre el 3008, que tiene 220 mm y el 508, que es de 140 mm. 

Motores: así es la gama mecánica del Peugeot 408

Me confirman que no cuenta, ni contará con motores diésel. Pero, salvo por eso, y porque no se venderá con el propulsor gasolina de acceso con 110 CV, la gama será similar a la del 308. 

Aquí el modelo de entrada a la gama será el PureTech de 130 CV y por encima de este solo se ofrecerán las versiones híbridas enchufables de 180 y 225 CV, con batería de 12,4 kWh. Todos ellos unidos a la caja automática EAT8 de 8 velocidades como única transmisión disponible.

Más adelante ya está confirmada la llegada de un e-408 100% eléctrico.

Todavía no se han confirmado datos oficiales de consumos o autonomía en el caso de las versiones híbridas enchufables, pero teniendo en cuenta que han trabajado para ofrecer un peso o más bajo posible (a partir de 1.396 kg) podría rondar los 5,5 l/100 km en el caso del motor PureTech y una autonomía eléctrica entorno a los 60 km para los PHEV, que es lo que declara el 308 equiparable.

Interior del nuevo Peugeot 408

El habitáculo es el mismo que ya conocemos del 308, con el ya casi clásico puesto de mandos i-Cockpit en 3D y accesos directos i-Toggles. La posición de conducción también es la misma, cuando quizás esperaba sentarme algo más alto, como en los SUV, aunque eso hubiera restado espacio para la cabeza, debido a la línea descendente del techo.

Los materiales y acabados son como los que ya nos tiene acostumbrados Peugeot, es decir, bastante calidad para tratarse de una marca generalista, lo que deja entrever que su objetivo es más rivalizar con los fabricantes premium.

El espacio disponible en la parte delantera es como el del 308, es decir, correcto. En la segunda fila hay bastante hueco para las rodillas, con un hueco disponible de hasta 188 mm, aunque la plaza central es más estrecha la altura para la cabeza correcta.

Eso sí, al tener una línea de cintura exterior tan alta para darle un aspecto más robusto, las ventanillas posteriores son más pequeñas de lo normal y la sensación de espacio se ve ligeramente perjudicada.

Y no puedo dejar de valorar el espacio disponible en el maletero, que cubica 536 litros en las versiones con motor térmico, mientras que los PHEV tienen uno 65 litros menos, es decir 471 litros.

Este nuevo Peugeot 408 se va a fabricar en la factoría de Mulhouse (Francia) para toda Europa. Se pone a la venta a comienzos de 2023 y estará disponible en los concesionarios la próxima primavera. Evidentemente, todavía no han dicho nada de su precio, pero teniendo en cuenta que se coloca a medio camino entre el 3008 y el 508, estimo que podría partir de unos 30.000 euros. 

Para enfrentarlos vamos a hacer una comparativa técnica donde analizaremos datos oficiales de sus respectivos fabricantes en apartados como las dimensiones, el maletero, las motorizaciones, el equipamiento de serie y los precios. Al final, expondremos los puntos fuertes de cada modelo para ayudarte a tomar la mejor decisión de compra.

Cupra Born

Empezamos por el Cupra Born, el primer modelo 100% eléctrico de la joven marca española. Se presentó oficialmente en 2020, pero no llegó al mercado hasta un año más tarde. Se basa en la plataforma MEB del Grupo Volkswagen, que comparte con otros modelos como el Volkswagen ID.3.

Esto permite que las dimensiones del modelo de Cupra sean de 4.320 mm de largo, 1.810 mm de ancho y 1.540 mm de alto, todo ello sobre una plataforma con 2.765 mm de distancia entre ejes. Incluye espacio en su interior para hasta cinco pasajeros y cuenta con un maletero con una capacidad volumétrica de 385 litros.

Cupra Born o Mazda MX30, ¿cuál es mejor?

A nivel mecánico, el Cupra Born está disponible en dos versiones. La primera desarrolla 150 kW (204 CV) de potencia y la segunda aumenta esa cifra hasta los 170 kW (231 CV). Ambos están acompañados de una batería de iones de litio de 58 kWh que le permite recorrer 416 y 407 kilómetros, respectivamente, con una sola carga.

Entre el equipamiento de serie del Cupra Born encontramos las llantas de 18 pulgadas, climatizador de dos zonas, faros de LED, sensores de aparcamiento, detector de fatiga, volante deportivo, sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 12 pulgadas, acceso y arranque sin llave, modos de conducción, cargador inalámbrico y asientos de tipo bucket, entre otros.

Por último, los precios del Cupra Born arrancan en los 38.720 euros, sin incluir los descuentos del Plan Moves III.

Kia e-Niro

Como alternativa al modelo de Cupra tenemos la segunda generación del Kia e-Niro. El modelo, que se dio a conocer hace apenas unos meses, lleva en el mercado unas semanas, con un diseño completamente nuevo, más tecnología y equipamiento, y una oferta mecánica actualizada.

Empezando por sus dimensiones, el eléctrico de Kia se presenta con 4.420 mm de longitud, 1.825 mm de anchura y 1.570 mm de altura, con una distancia entre ejes que alcanza los 2.720 mm. También tiene espacio para hasta cinco pasajeros, mientras que el maletero alcanza una capacidad volumétrica de 495 litros, cifra que crece hasta los 1.390 litros al abatir los asientos traseros.

Vídeo: prueba del Kia e-Niro. ¿Nos convence el eléctrico coreano?

A nivel mecánico, el e-Niro está disponible con una sola configuración mecánica. Este incluye un motor eléctrico de 150 kW (204 CV) y una batería de iones de litio de 65 kWh con la que puede recorrer hasta 463 kilómetros con una sola carga en ciclo combinado.

En el apartado de equipamiento, el e-Niro (acabado Concept) incluye freno de estacionamiento eléctrico, llantas de 17 pulgadas, asistente de mantenimiento en carril, detector de fatiga, luces de carrera automáticas, sistema pre-colisión, cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, sistema multimedia con pantalla táctil de 8 pulgadas y navegador, y climatizador automático, entre otros.

Por último, los precios del Kia e-Niro parten, sin ningún tipo de descuento aplicado, desde 40.550 euros.

Conclusión

El Kia e-Niro es un coche más grande, con 100 mm más de longitud, 15 mm más de anchura y 30 mm más de altura, aunque con 45 mm menos de distancia entre ejes que el Cupra Born. Esto se ve reflejado en el maletero, que ofrece 110 litros más de capacidad volumétrica (cifra del maletero del Cupra Born con los asientos abatidos no disponible).

El apartado mecánico es muy similar en ambos modelos, pero el modelo de Cupra ofrece dos versiones y pronto añadirá otras motorizaciones. Sin embargo, en autonomía homologada, el Kia es más eficiente, con casi 50 kilómetros más de alcance.

Vídeo: comparamos el Cupra Born y el Hyundai Kona Eléctrico:

El equipamiento de serie, mientras tanto, parece bastante completo en ambos modelos, con elementos de serie que, en otros coches, suelen ser extras opcionales. Y en precios, la diferencia es de unos 1.800 euros a favor del Born, aunque estas tarifas son sin incluir descuentos de la marca ni las ayudas del Plan Moves III.

La elección depende entonces de tus necesidades de espacio. Si buscas un coche más grande y con mayor maletero, el Kia e-Niro es la solución. Sin embargo, si prefieres unas medidas más compactas, un nivel de potencia superior o un precio algo más contenido, el Cupra Born cumple de sobra.

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La complejidad de los motores de última generación, las baterías de ion-litio de la hibridación y todos los alardes tecnológicos destinados a la obligada reducción de emisiones a la que urgen las normativas locales, estatales e internacionales están haciendo que el precio de base de muchos coches esté subiendo notablemente. Y eso impide a muchos acceder a uno nuevo. 

Hasta hace poco, los coches del segmento A, que estaban por debajo de los utilitarios (B), se podían calificar como 'urbanos'. Sin embargo, el nuevo Toyota Aygo X Cross pretende dar una respuesta diferente a quienes quieren circular mucho por términos municipales -no necesariamente 'ciudades'- y alrededores-... pero huyen del mencionado sobreprecio que conllevan las etiquetas Eco y Cero.

Sólo así parece encajar que Toyota, punta de lanza de la hibridación desde hace más de dos décadas, haya preferido crear un coche pequeño exclusivamente de combustión actualizando y afinando hasta las últimas consecuencias su conocido bloque de 998 cc, para ofrecer una alternativa algo más económica que un Toyota Yaris y que tenga un punto 'cool', con aires SUV y una atractiva gama de colores y acabados, con 72 CV y una caja automática manual de 5 v o su amortizadísimo CVT. 

¿X o Cross? ¡Las dos!   

Nos dice Toyota que se denomina así sólo en el mercado español, porque mientras que en otros países la 'X' del logo ya traslada a la mente de los clientes potenciales los valores de 'crossover', aventura, versatilidad o diversión, aquí se hacía necesario reforzar los toques SUV de este pequeño vehículo con el apellido 'Cross'. 

Esto significa que el puesto de conducción es algo más elevado, prima la superficie acristalada delante y más que unas cualidades off-road auténticas (con esas ruedas y esas llantas de 17" o de 18", difícilmente), sí tiene ciertos refuerzos exteriores que le dan ese aspecto de todocamino pequeño, subsegmento que está triunfando, sobre todo, en los derivados de la clase B. 

No es tan común, pues, que se haga una apuesta así en el segmento A de acceso, un ¿nicho? que ha sufrido especialmente en los últimos tiempos, ya que la entrada en vigor del protocolo de homologación de las emisiones WLTP había provocado un aumento en las emisiones oficiales de muchos modelos y su consiguiente encarecimiento. 

¿Por qué? Bien por superar los 120 g/km o bien por recibir baterías y sistemas de microhibridación que encarecían su precio base, en una gama de vehículos cuyos clientes sí que buscan costes de adquisición bajos, aunque sea a cambio de un aspecto exterior más anodino, acabados inferiores o prestaciones justas para moverse por ciudad y alrededores. 

Así que, como comprenderás, este Toyota tiene el mérito de intentar compaginar todo eso en un rango de modelos y precios en el que los márgenes de beneficio son bajos. Sin embargo, nos explican que afinando el bloque mecánico ya mencionado, podían ofrecer un producto digno y pintón a un coste bastante menor que cualquier electrificado.

Y todo, entre 107-114 g/km (cambio manual) y 117 g/km (cambio automático), entre otras cosas, debido al ahorro de peso (declara 1.360 kg) que supone no tener que llevar una batería de ion-litio, como en cualquier microhíbrido del mercado y a la supresión del mayor número posible de elementos no esenciales para este tipo de vehículo. 

¡En marcha! 

Desde que nos conocimos en la sede de Toyota España en Madrid hace unos meses, con motivo de la presentación estática del Toyota Aygo X Cross, tenía ganas de conducir este atractivo cochecito. Estaba en acabado Limited Edition, con con inserciones puntuales naranja-mandarina por fuera y por dentro y 'lo mejor de cada casa' -o de cada acabado. 

Eso significa: todo lo del acabado Play de acceso (llantas de 17", retrovisores eléctricos, antinieblas, pantalla de 7", clima manual, cuatro altavoces, volante de cuero, cámara trasera, pack de seguridad Toyota) más otras aportaciones del Trendy de esta prueba (pintura bitono en rojo y en negro y llantas de 18", clima automático, lunas tintadas, faros full-LED, pantalla de 8")...

...y extras como el techo de lona practicable (que aquí lo vemos en directo en otras unidades pintadas de un elegantísimo Beige-Latte, un color que aún no sabemos si va a llegar a España, porque la marca pretende sucesivas renovaciones estéticas de gama a lo largo del tiempo para dotarlo de "frescura". 

Meto en el maletero de 231 litros mis bártulos en el cofre y trato de echar un vistazo a las plazas traseras, por si tengo que asegurar algo más. ¡Ups! Me parece bien que las dos puertecillas posteriores no tengan elevalunas, sino apertura de compas para las ventanillas; pero su ángulo de apertura no es bueno y dificulta mucho el acceso a un espacio demasiado angosto. 

Más que para cuatro personas, en realidad parece un 2+2, porque el espacio para las rodillas es muy corto (aunque en este caso el asiento del conductor esté ocupado por una persona de 1,74 m); por no hablar de la altura, que también es muy justa para alguien de tamaño estándar y -esto sí que era más previsible- escasa a todas luces para mis 1,90 m. 

Delante, mejor, aunque el único asiento (de una pieza y sin demasiada sujeción lateral, pero cómodo para entrar y salir varias veces al día para hacer gestiones) que se regula en altura es el del conductor. Para coger mejor la postura, tampoco habría sobrado un volante -multifunción y de tacto muy agradable- que se regulara también en profundidad.

Pero el tablier está bien resuelto, es bonito y resulta estético, aunque se pueda decir que los plásticos y sus ajustes se limitan a cumplir con su función. Lo mismo empezará a pasar con casi todo desde este momento, así que es mejor que no esperes alardes de confort, detalles, sonido ni prestaciones, sino que te limites a conducir. 

Motor y consumos

Enciendo este probadísimo tricilíndrico de un litro e inicio la marcha sin olvidar que llevo bajo el capó sólo 72 CV que no salen a relucir en su totalidad antes de las 6.000 vueltas, con un par motor de 93 CV a las 4.400 RPM. Eso no da mucho margen para florituras, pero la distancia total de 3.700 mm facilita el culebreo por las calles y el tacto de la dirección es bueno. 

El chasis trabaja correctamente; los frenos (de disco, delante y tambor, detrás) hacen su cometido sin síntomas extraños de desfallecimiento incluso en carreteras viradas de montaña, si bien es cierto que no es un coche con demasiado 'tirón' ni para ir muy ágil. Y es aquí donde conviene hablar del único elemento mecánico que puedes elegir: la transmisión.  

La palanca de cambios manual de 5 velocidades resulta un poco larga, aunque es precisa, así que menos mal que los ingenieros han reducido el grupo para actualizar este Aygo X Cross. Y aunque no enamora, lo cierto es que las sensaciones que aporta casi son mejores que la alternativa automática CVT (que también probaríamos unas horas después), aunque también pueda dar bastante juego. 

Me explico: para tráfico congestionado a baja velocidad y carreteras de circunvalación, el cuerpo pide olvidarse del embrague y optar por el variador continuo, especialmente cuando puedes ponerlo en modo totalmente automático o pasar a otro pseudosecuencial en el que puedes retener con la palanca y las levas en el volante (eso siempre gusta) hasta en 7 tramos que simulan marchas. 

Es suave. Pero el conjunto tiene una potencia tan limitada que, en cuanto le pides más, se disparan las revoluciones y el ahorro en aislantes acústicos no ayudan a la hora de que el ruido sea excesivo para una respuesta tan lenta. Sin embargo, es ahí, en repechos y en velocidades superiores cuando puedes sacar más jugo al cambio manual, con mejor respuesta (y sin tantos decibelios).

Con todo, en una ruta mixta de ciudad, autopista, carreteras de montaña con grandes pendientes, el coche te lleva y te trae con cierta comodidad, gracias a sus materiales (pese a ser tan simples de estructura, las proporciones y la calidad de los mullidos en las plazas delanteras me ha parecido acertada) y la neutralidad de sus suspensiones. 

Los consumos no han estado mal: en torno a los 5,6 litros a los 100km en esta primera y variada toma de contacto, en la que no hemos ido precisamente haciendo ecoconducción, e incluso hemos buscado un poco los límites de la física en carreteras secundarias (siempre con sentido común, prudencia y seguridad) para exprimir el bloque mecánico. 

Factores para decidir la compra

Llegamos al punto crítico, tras haber podido probar el nuevo Toyota Aygo X Cross. Este SUV pequeño de gasolina es bastante cómodo para el día a día como coche 'de batalla', está bien resuelto en muchos aspectos (excepto para viajar a menudo con otras dos personas) y entra por los ojos, gracias a sus completo equipamiento de serie, sus múltiples acabados y sus extras. 

Y sería justo decir que, pese a sus aspectos mejorables, es relativamente barato si tenemos en cuenta todo lo que trae de fábrica incluso en su versión básica Play, que parte de los 13.600 euros al contado (el Trendy Edition, desde los 14.600 y el Limited Edition, desde los 17.000 euros) y sin tener en cuenta nada más. 

Pero es que, según la información facilitada por el fabricante, además, hay un descuento de 1.250 euros si lo financias con Toyota Easy. Asimismo el Paquete Easy Plus (600 euros) aporta 4 años de mantenimiento y de garantía y el Easy Complet (1.060 euros) incluye además 1 año de seguro a todo riesgo con franquicia de 300 euros. 

Con todo ello, para decidirse por comprar este modelo (el plazo de entrega se estima en unos tres meses), hay que tener en cuenta que es un utilitario en todo el sentido de la palabra, pero no del segmento B, sino del A, aunque la plataforma que usa (TNG-A) lo acerque más al escalón inmediatamente superior por posibilidades tecnológicas y cotas exteriores. 

Sin embargo, si lo que quieres es habitabilidad en las plazas traseras, quizás sería bueno que te plantearas el salto al Toyota Yaris, ya que con este mismo motor térmico sólo cuesta unos 1.000 euros más. Y en ambos casos, si tu uso va a ser eminentemente urbano pero por una gran ciudad, recuerda que su etiqueta C está vetada en algunas de las recientes Zonas de Bajas Emisiones (ZBE).

Así, si pretendes moverte mucho por municipios con menos de 50.000 habitantes (sin ZBE), en condiciones geográficas no muy complicadas y de forma suave y tranquila, con el nuevo Toyota Aygo Cross tendrás un coche bonito, práctico, eficiente y a un precio menor que cualquier gasolina equivalente con una microhibridación con una batería de ion-litio.  

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Conocimos su diseño, dimensiones, el interior y la tecnología, pero Kia aún no estaba preparado para revelar los datos referentes a sus sistemas de propulsión. Al igual que su predecesor, la nueva generación haría gala de sistemas de propulsión electrificados, incluyendo un híbrido autorrecargable, un híbrido enchufable y un eléctrico como los tres pilares principales de la gama.

Kia Niro 2022: la nueva generación del crossover ya está aquí

Ha sido Kia Suecia quien ha anunciado los datos técnicos de las dos versiones de las que aún no se sabía nada: el Kia Niro PHEV y el Kia e-Niro eléctrico. Sin embargo, en enero de este año se revelaron las especificaciones del Kia Niro Hybrid, el tercer modelo, y será del primero del que hablaremos a continuación.

Reveladas las especificaciones de los nuevos Kia Niro Hybrid, Niro PHEV y e-Niro

Esta versión está equipada con un motor de gasolina 1.6 GDI de la familia Smartstream actualizado que ahora desarrolla 105 CV de potencia y 144 Nm de par. A su lado, un motor eléctrico de 32 kW (44 CV) se une para una potencia total de 141 CV, idéntica a la generación anterior. La potencia se envía al tren delantero mediante un cambio DCT de seis velocidades.

El sistema de propulsión está asociado a una pequeña batería (de tamaño no revelado) situada bajo los asientos traseros. No conocemos la autonomía eléctrica del Niro Hybrid, pero la compañía anunció un consumo medio de 4,8 l/100 km según los estándares de Corea, por lo que habría que esperar para conocer sus cifras según el protocolo WLTP.

Damos el salto a la versión híbrida enchufable, el Niro PHEV. Esta variante cuenta con el mismo motor Smartstream 1.6 GDI como base, pero se asocia a un motor eléctrico más potente de 62 kW (84 CV), lo que resulta en una potencia total de 185 CV. La batería también es más grande que antes, con 11,1 kWh de capacidad, lo que le basta para recorrer hasta 60 km en modo eléctrico.

Por último, el Kia e-Niro 100% eléctrico usa el mismo motor de su predecesor, con 150 kW (204 CV) de potencia. Sin embargo, el par se reduce de 395 Nm a 255 Nm. La batería de 64 kWh es idéntica, pero la autonomía aumenta 9 kilómetros hasta un total de 463 km. En un cargador rápido, la batería puede pasar de un 10% a un 80% de carga en 43 minutos.

Por supuesto, estas cifras de consumo y autonomía eléctrica son preliminares y aún no han sido homologadas por el ciclo WLTP por el que se rige el mercado europeo. Algunos datos podrían verse alterados bajo este protocolo. Está previsto que el nuevo Kia Niro aterrice en Europa durante el primer trimestre de este año en sus tres versiones.

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Es extraño que con tanta fiebre de SUV y las pocas ventas que tienen los monovolúmenes -aunque este Active Tourer sí ha logrado comercializar 420.000 unidades desde 2014, 15.616 de ellas en España-, la marca alemana le haya dado una nueva vida a este modelo. Yo, sinceramente, lo celebro.

Diseño e interior

Para convencer a esos futuros compradores indecisos, ha dado una buena vuelta al diseño, consiguiendo uno más deportivo y atractivo. Ahora exhibe una parrilla funcional más amplia, como mandan los últimos cánones impuestos por Adrian Van Hooydonk, el jefe de Diseño de la firma; unos faros más afilados, que de serie son full-LED -opcionales son los matriciales-; unos pilares A más inclinados, unos C más delgados y unos tiradores enrasados en la carrocería, como un Porsche 911. 

La guinda la ponen las llantas, que pueden ser de hasta 19” y el paquete M Sport, aunque el Luxury, más elegante, también le queda bastante bien. Y no, no busques, ni siquiera en la versión más deportiva, las salidas de escape, puesto que las tiene ocultas tras el paragolpes. También te digo, mejor eso que la ridícula moda de equipar unas colas falsas, como están imponiendo muchas marcas, incluidas algunas premium.

El interior también porta una imagen más fresca y renovada gracias al BMW Curved Display, que está formado por el cuadro de instrumentos digital, de 10,25", y la pantalla del sistema de infoentretenimiento, de 10,7. 

Ahora ofrece un diseño más limpio gracias a la ausencia de un gran número de controles físicos, algo que no termina de convencerme, la verdad. Por lo menos cuenta con el asistente personal inteligente BMW, que facilita las cosas y que en esta generación tiene un número mayor de funcionalidades.

En cambio sí me agrada la gran cantidad de huecos portaobjetos que tiene el habitáculo, sobre todo debajo -es enorme- y enfrente del reposabrazos flotante. Asimismo, en la zona inferior de la consola central existe un área para dejar dos smartphone, y como ocurre en el Tesla Model Y, están a la vista, en posición casi vertical y pueden ser cargados mediante inducción.

Asimismo, trae el sistema operativo BMW ID8, que ha sido heredado del BMW iX -por ahora solo lo tienen estos dos modelos-, que se caracteriza por su rapidez y sus excelentes gráficos. Ocurre lo mismo con la navegación con realidad aumentada y que, aunque no sea el primer coche que pruebo con ella, me sigue pareciendo muy útil y de ciencia ficción.

En este tipo de carrocerías es imprescindible contar con una amplia capacidad de carga, y el BMW Serie 2 Active Tourer 2022 de la prueba lo hace. Dependiendo de la versión, el maletero puede cubicar entre los 415 litros del 220i y los 470 de los 218i y 218d, cifras que pueden ser ampliadas hasta los 1.405 y los 1.455 litros, respectivamente, si se abaten los respaldos de los asientos posteriores. Además, con estos en su posición de carga, la capacidad aumenta 90 litros. Y para mayor comodidad, pueden desplazarse de forma longitudinal hasta 13 centímetros.

Motorizaciones

La nueva generación del BMW Serie 2 Active Tourer está desarrollada sobre una plataforma que admite tanto motores de combustión como sistemas de propulsión eléctrica. Los híbridos enchufables llegarán a partir de verano; ahora está disponible con un motor diésel de cuatro cilindros de 150 CV (218d), uno gasolina de 136 CV (218i) y otro, también gasolina y de tres cilindros, de 170 CV (220i). La particularidad de este último es que trae tecnología de hibridación ligera.

Yo he tenido la oportunidad de realizar la prueba del BMW 220i Active Tourer 2022, la versión mild hybrid de la gama. Equipa un sistema de 48 voltios y un motor de 19 CV integrado en la caja de cambios automática Steptronic de doble embrague y siete velocidades. Esta combinación beneficia al conjunto, sobre todo a bajas revoluciones, que es cuando el bloque de combustión necesita más apoyo.

Comportamiento 

En marcha es un coche que me gusta. Es cierto que la posición de conducción es bastante alta, característica de los monovolúmenes y SUV, pero tiene otros elementos que le dan cierto toque deportivo como la dirección, que es bastante pesada y que se controla desde un grueso volante, o cómo está configurada la suspensión para que sea cómoda pero a la vez la carrocería no oscile en exceso. De hecho, en un tramo de curvas como el de la ruta de la prueba del BMW Serie 2 Active Tourer 2022 puedes pasártelo muy bien.

Eso sí, algunas veces el eje delantero ha sufrido pérdidas de tracción, pero ese hecho no se lo achaco a su par 280 Nm, sino a la condición del asfalto de la zona de Alaurín, en Málaga, que no es el que mejor agarre ofrezca. 

Al estar bien insonorizado, no se aprecia casi la rumorosidad del motor de tres cilindros, que a pesar de tener esta composición, el sonido es bonito. Mola bajar las ventanillas y escuchar el silbido del turbo cuando pasas de las 2.000 rpm; cuando sueltas gas, es el sonido de la válvula de descarga el que toma el protagonismo.

Y ese buen empuje, progresivo y casi hasta el corte que tiene con el modo Sport le falta con el Eficiente, puesto que con él activado parece que el coche se haya quedado sin pilas. Es el mejor para conseguir unos consumos muy cercanos a los oficiales, entre 6,5 y 5,9 l/100, pero... no tengas ninguna prisa por llegar al destino y ármate de paciencia.

Precio

El BMW Serie 2 Active Tourer 2022 tiene un precio de partida de 36.900 euros. Puede parecer elevado, pero ten en cuenta que se trata de todo un BMW -a pesar de las particularidades que te comentaba al principio- y que, sobre todo, trae un riquísimo equipamiento de serie compuesto por: climatizador automático bizona, volante deportivo de cuero, sistema de navegación, asistente de aparcamiento, control de crucero con función de frenado, aviso de colisión frontal capaz de reaccionar tanto al tráfico viene en sentido contrario al hacer giros a la izquierda o a la derecha como a peatones o ciclistas, advertencia de colisión frontal, BMW Curved Display, asistente personal inteligente BMW, de marcha atrás y de aparcamiento con cámara de asistencia, entre otros elementos.

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Lo que pasa es que en Toyota no son tontos y han visto claro que lo que la gente quiere son modelos SUV y le han dado un diseño tipo todocamino. Digo tipo todocamino, porque no es que sea un SUV como tal. En todo caso lo podemos considerar como un 'crossover'.

Por tanto, sus posibles rivales cambian por completo respecto a la generación anterior. Ahora ya no se enfrenta a modelos del segmento A como tal, sino a coches de ese tamaño pero con cierto enfoque campero. Y esa competencia, la verdad, no abunda. Podemos meter en ese grupo a coches como el Suzuki Ignis o el Fiat Panda, especialmente la versión Cross.

Para que tengas claro en qué ha cambiado el Toyota Aygo X Cross, te hablo de sus dimensiones: con una longitud de 3.700 mm, es 235 mm más largo que su predecesor, aunque la distancia entre ejes solo ha aumentado 90 mm. 

Vídeo: primeras imágenes en movimiento del Toyota Aygo X Cross

Se basa en la misma plataforma GA-B del Toyota Yaris, pero con la sección posterior del chasis modificada y reducida y unos voladizos delanteros y traseros más cortos. El voladizo delantero es 72 mm más corto que el del Yaris.

La anchura total de la carrocería ha aumentado 125 mm, hasta los 1.740 mm, en comparación con el Aygo anterior. Como consecuencia, los asientos delanteros están 20 mm más separados, con lo que el espacio para los hombros aumenta 45 mm. La altura se ha incrementado 50 mm, hasta los 1.510 mm.

Diseño del Aygo X Cross

Con este giro hacia un diseño más SUV, querían convertirlo en un coche más emocional. Eso es algo subjetivo, pero lo que sí te puedo confirmar es que al verlo en persona es un coche con mucha más presencia y personalidad, que da la impresión de ser más robusto.

A esto contribuyen sus pasos de rueda tan marcados de color negro, las líneas tan sinuosas de los laterales y su mayor altura. El frontal se caracteriza por su diseño de doble trapecio y la trasera, pese a todo, sigue siendo uy reconocible como Aygo. Por cierto, la carrocería bicolor es de serie, salvo en el acabado básico.

Así es el motor del Aygo X Cross

El encargado de dar vida al Aygo X Cross es el motor 1KR-FE de un litro (998 cc) y tres cilindros, que entrega 72 CV de potencia a 6.000 rpm y 93 Nm de par a 4.400 rpm. Puede ir asociado a una transmisión manual de cinco velocidades o a una nueva caja automática S-CVT.

Sus prestaciones, como puedes suponer, son modestas: 14,8 segundos de 0 a 100 km/h y 151 km/h de velocidad máxima en el caso del cambio S-CVT. 14,9 s de 0 a 100 y 158 km/h para el cambio manual.

El motor es voluntarioso, pero debes tener claro que no sorprende por sus prestaciones. Es un atmosférico de poca potencia, que se mueve con soltura en ciudad, incluso con cierto brío entre semáforos y que no sufre en exceso si sales a vías interurbanas o de circunvalación, pero que en autopista no se encuentra del todo cómodo.

El cambio manual no va nada mal, aunque el embrague me ha parecido que suelta demasiado arriba. No es un problema, pero hay que acostumbrarse a ello y en ciudad, la verdad es que no es lo más cómodo tener que mover tanto la pierna.

Por este motivo te recomiendo la versión con cambio S-CVT. Se trata de una transmisión variable que cuenta con un convertidor de par para hacerla algo más suave. No es que así pase a ser una delicia, pero muestra formas algo más suaves. Eso sí, si aceleras a fondo te darás cuenta de que sigue con la tónica de "mucho ruido y pocas nueces" típica de los cambios CVT.

Además, lo bueno es que esta transmisión promete un consumo que no se eleva en exceso respecto al cambio manual: 4,9 l/100 km, respecto a los 4,7 del manual.

Al volante del Toyota Aygo X Cross

No es un coche para salir al campo y disfrutar de la conducción offroad, pero la distancia libre al suelo se ha incrementado 11 mm con respecto a la generación anterior y ofrece 14,6 cm en total, que no está nada mal para su tamaño.

Aunque lo que más cabría destacar es que los asientos delanteros van situados ahora 55 mm más altos, lo que te aporta una mayor sensación de control de lo que está ocurriendo delante de ti. Algo propio de los SUV y que hay que valorar positivamente en este crossover urbano.

Toyota asegura que el ángulo del pilar A se ha incrementado un 10 %, hasta un total de 24º, para mejorar la visibilidad. Es cierto que hacia adelante la visión es correcta, pero el grueso pilar C y su reducido interior, que obliga a retrasar bastante los asientos delanteros para ir cómodo, hacen que la visibilidad hacia atrás no sea tan buena.

Me ha gustado mucho más su dirección, que es suave y te permite moverte entre carriles con gran agilidad. Además, a la hora de maniobrar es muy blandita y eso se agradece en un coche con el que seguramente tengas que hacer muchas maniobras de aparcamiento en el día a día en ciudad.

El maletero tiene 125 mm más de longitud, así que incrementa la capacidad de carga en más de 60 litros en comparación con la generación anterior, hasta los 231 litros. Y si se abaten los respaldos posteriores ofrece 829 litros.

Gama y equipamiento del Toyota Aygo X Cross 2022

Hay tres versiones disponibles: la más básica es la Play, la intermedia es la Trendy y la más equipada es la Limited Edition, que se trata de una versión especial de lanzamiento, que viene con todo el equipamiento posible de serie y que estará a la venta entre 6 y 12 meses.

Esta versión Limited Edition es la que ves en las fotos y tiene el color verde pistacho y detalles de color naranja, tanto en la carrocería, como en el interior.

En cuanto a tecnología, viene de serie en el acabado básico con pantalla táctil de 8" y Android Auto y Apple CarPlay con cable, mientras que en los otros dos acabados la pantalla táctil es de 9” y la conectividad y la carga del teléfono móvil es ya inalámbrica.

Todavía no están disponibles los nuevos servicios con actualizaciones inalámbricas, pero con el tiempo se irán introduciendo.

En cuanto a sistemas de seguridad, cuenta con el Toyota Safety Sense de serie en toda la gama, que incorpora una combinación de sensor de cámara y radar para dispositivos como el sistema de precolisión, la detección de peatones, el frenado de emergencia, el control de crucero adaptativo o el sistema de mantenimiento de trayectoria, entre otros...

Los sensores de aparcamiento delanteros y traseros son opcionales.

Precios y extras del Toyota Aygo X Cross

Viene de serie con llantas de 17", pero se pueden elegir las de 18" dentro de un pack. Un tamaño realmente enorme para este segmento.

Opciones disponibles:

• Pack Connect (solo disponible para Trendy Edition): 500 euros
• Pack Connect JBL (solo disponible para Trendy Edition): 1.000 euros 
• Pack Sky (solo disponible para Limited Edition): 1.000 euros 
• Cambio x-shift: 1.250 euros

Este nuevo Toyota Aygo X Cross está desarrollado completamente en Europa: se ha diseñado en el Departamento de Estilo de Toyota Motor Europe (TME) en Bélgica y se fabrica en Europa, en la República Checa concretamente, lo que nos da una idea de que es un coche creado y pensado por y para europeos. Si te convence, ya se aceptan pedidos. 

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Si te quieres comprar un coche de estas características, verás que la oferta es enorme y es lógico que te cueste elegir entre los muchos modelos que hay en el mercado. Son todocaminos pensados para ser usados frecuentemente en ciudad y alrededores, pero con cualquiera de ellos también podrías hacerte una escapada hacia cualquier parte (como con casi cualquier modelo existente). 

Vídeo: Hyundai Kona Electric

No obstante, debido a que no dejan de ser considerados como utilitarios y sus carrocerías presentan una elevación algo superior a la del tradicional segmento B -ideal para ganar en habitabilidad, comodidad y accesibilidad para las gestiones diarias- el quid de la cuestión está en la motorización que elijas en función de tus necesidades principales. 

Así, hay fabricantes que han mantenido las denostadas -y en ocasiones, eficientísimas- mecánicas diésel de este tipo de modelos; otros, han apostado por una cuestión intermedia, con bloques de gasolina. Y luego están los que han abrazado decididamente la electrificación para reducir consumos y emisiones y animar este subsegmento con nuevas e interesantes prestaciones dinámicas. 

Es el caso de Hyundai y de Renault. Sin ir más lejos. Ambos fabricantes han entendido que el apoyo de una batería eléctrica puede marcar la diferencia para hacer máquinas tan estéticas como funcionales en los nuevos tiempos que corren y apuntarse a esta tendencia y a la de los SUV de tamaño reducido para aumentar significativamamente sus ventas con productos 'eco'. Pero hay muchas diferencias. 

En el caso del Hyundai Kona, la gama acaba de recibir una actualización, porque sus líneas son un poco más recientes que las de su rival (el cambio vino en 2009), aunque este último sigue teniendo un aspecto en sus formas, interiores y comportamientos de lo más vigente. Pero es bueno que lo sepas, por si eres de los que valora también este tipo de cuestiones. 

El Kona, por cierto, ya no es el todocamino más pequeño de la marca coreana, desde que este honor lo tomó por derecho propio el Hyundai Bayon. En cambio, el Renault Captur sí que es entre los de la marca del rombo el SUV de acceso a la gama. Y en ambos casos, te llevas, pues, dos vehículos tremendamente atractivos al primer vistazo con unas dosis de calidad en estructura y acabados muy reseñables. 

Siguiendo con el Kona y su electrificación, se ofrece como gasolina, como diésel, como eléctrico plug-in, como microhíbrido (asistido por una batería y un sistema eléctrico de 48 V) y como híbrido al uso (HEV). Y todos cuentan con una garantía de 5 años sin límite de kilometraje (que en el caso de la batería (de ion-litio y 1,56 kWh, tiene una garantía de 8), lo que lo hace especialmente interesante. 

Y esta versión híbrida (etiqueta Eco), que es de la que va este post, arranca en los 23.390 euros. Cuenta con un motor térmico de gasolina 1.6 DGI de 105 CV más otro eléctrico de 32 kW, cuya potencia combinada lo dota de 141 CV y 265 Nm de par. El conjunto va a asociado a una transmisión doble embrague y 6 velocidades y levas en el volante. Y en este caso, sólo está disponible con tracción 4x2. 

El Renault Captur (desde 17.949 euros) ya no está disponible con motores diésel, sino con mecánicas gasolina, microhíbridas de gasolina o híbridas puras. Y además, respecto al Kona, hay dos cosas que este no tiene: una versión bifuel con Gas Licuado del Petróleo -GLP- (que es la más barata, en acabado Zen -también con etiqueta Eco-) y otra híbrida enchufable (PHEV, con etiqueta Cero). 

Así, dudas entre el Hyundai Kona y el Renault Captur, y cuál tiene mejor versión híbrida, habrá entonces que quedarse en la marca del rombo con dos posibilidades HEV: el Captur Intens E-Tech (desde 21.793 euros, con motor híbrido de 1.598 cc 145 CV combinados y 148 Nm de par máximo) y el Captur E-Tech (desde 23.756 euros, con ese mismo bloque híbrido pero mejor equipamiento), con caja automática sin levas y con tracción 4x2. 

Como conclusión, por tanto, hablamos de dos rivales de nuevo cuño, atractivos, eficientes y de grandes cualidades por su dinamismo, calidad de construcción, tecnología y eficiencia. Si vas a hacer muchos kilómetros al año, puedes saltar directamente a la versión diésel del Kona (no disponible en Captur). Si quieres etiqueta Cero, te recomendamos el híbrido-enchufable que sólo encontrarás en el Renault Captur. 

De hecho, en el Kona sólo podrías optar al 100% eléctrico con esta pegatina, pero estarás adquiriendo un coche mucho menos versátil. En potencias, las variantes híbridas puras de ambos fabricantes son muy similares, pero Hyundai acompaña su propuesta de 3 caballos más y, sobre todo, un par motor notablemente superior, que no es nada desdeñable, así como una jugosa garantía que puede salir muy a cuenta. 

Eso sí, si tu presupuesto es más reducido, es bueno que tengas presente que los precio de partida del Kona y del Captur híbridos son muy similares, pero el Renault Captur HEV sale 1.597 euros más barato que el Hyundai, lo que en un momento dado, sí que puede marcar la diferencia, de acuerdo con lo saneada que esté tu cuenta corriente, aunque no es algo que debería marcar la diferencia entre ambos bonitos y polivalentes modelos.     

Primero hacemos un repaso a los cambios estéticos y destacamos la intención de BMW a la hora de realizar el diseño: darle un toque más SUV. Como ves, ya no parece tan monovolumen y para ganar presencia hereda detalles del BMW Serie 4, como la gran calandra formada por los riñones sobredimensionados.

También son diferentes sus dimensiones. Este BMW Serie 2 Active Tourer 2021 es más largo, más ancho y más alto. Mide 4.386 mm de longitud, 1.824 de ancho y 1.576 de alto. 

Pero los cambios no solo son estéticos o de tamaño, sino que la gama mecánica se renueva casi por completo: hay tres versiones gasolina y dos de ellas cuentan con sistema de microhibridación para reducir el consumo. La gama comienza con el 218i de 136 CV, que es el único sin tecnología mild hybrid. Por encima tiene el 220i de 170 CV y el 223i de 218 CV. 

Y en diésel está el 218d de 150 CV. Aunque quizás las ventas las aglutinen el 225e y el 230e, que son los modelos híbridos enchufables con potencias de 245 y 326 CV, respectivamente. La batería es de 16,3 kWh y ofrece una autonomía eléctrica de más de 80 km.

Evidentemente, también analizamos su interior, tanto en términos de espacio como de tecnología y diseño. Comenzamos por la habitabilidad: buen espacio tanto delante como detrás, motivado por la recolocación de las baterías, que ahora van debajo del maletero y no de la segunda fila de asientos.

Tecnológicamente se inspira en el BMW iX y eso es mucho decir, porque es un coche de categoría superior. Así que te adelantamos que hemos alucinado con su nuevo sistema multimedia y con su pantalla doble curvada.

En cuanto al diseño, el habitáculo del Active Tourer 2021 también cambia mucho, porque añade ahora una consola central flotante que ha sido posible porque todas las versiones vienen equipadas de serie con cambio de doble embrague Steptronic de siete velocidades y eso libera espacio en el túnel de transmisión.

Y antes de acabar y de incitarte a que veas el vídeo hasta el final, te contamos que aunque los precios no están confirmados todavía para España, ya que comenzará a venderse en febrero de 2022, sí podemos estimar que rondará los 35.000 euros.

Este nuevo BMW Serie 2 Active Tourer reemplaza al modelo que se lanzó en el año en el año 2014 y que tuvo un restyling en 2018. Se trata, por tanto, de la segunda generación de este modelo.

Como ves, cambia bastante su aspecto. Antes era un monovolumen y ahora, aunque lo sigue siendo, le han dado un giro a su diseño para que parezca más SUV, así que podríamos considerarlo incluso un crossover, por estar a caballo entre ambos segmentos.

Mide 4.386 mm de largo, así que es 32 mm más largo que antes; 1.824 de ancho (+24 mm) y 1.576 de alto (+22 cm). Pero más que por sus dimensiones el cambio se aprecia, como te digo, por su reenfoque estético.

Vídeo: conocemos en persona el BMW Serie 2 Active Tourer 2021

El objetivo de BMW es que parezca un modelo más SUV y no tan monovolumen, porque este segmento ya no está tan de moda. Para ello han montado un capó más plano que antes y un morro más alto. Así no tiene ese frontal tan en forma de pico. Y lo mejor es que incluso mejora aerodinámicamente. Ahora el Cx es de 0,26, lo que optimiza el consumo.

Monta elementos estéticos que recuerdan al BMW Serie 4, como los grandes riñones de la calandra y el logotipo de la marca situado en una hendidura justo delante del capó. Y ahora las luces LED son de serie. Opcionalmente se pueden montar faros con tecnología matricial.

Han inclinado el pilar A y eso ha motivado que tengan que crear una ventanilla delante del retrovisor y bajar este al panel de la puerta, para no empeoran la visibilidad. Además, las líneas laterales tienen como objetivo que parezca más alargado.

Las llantas del nuevo Serie 2 Active Tourer aumentan su tamaño respecto al modelo precedente, ya que antes eran de 16 a 18 pulgadas y ahora pueden ser de 17 a 19, según versiones. Asimismo, cuentan con un mayor perfil de neumático para incrementar el confort de marcha.

Y la zaga cambia por completo, con unos pilotos mucho más estilizados y una parte baja en la que no vas a encontrar salidas de escape en ninguna de las versiones. No, tampoco en las de combustión. Un detalle curioso que conviene contar.

La gama mecánica cambia bastante, aunque sigue siendo muy extensa, ya que hay versiones, gasolina, diésel, mild hybrid e híbrida enchufable. Antes arrancaba con el 216d, que ahora ya no se ofrece, por lo que el modelo de acceso es el 218i. 

En la siguiente tabla tienes todas las versiones disponibles y te adelanto que todas ellas vienen de serie con el cambio automático de doble embrague y siete velocidades Steptronic:

El 218i es el mismo de antes, en cambio el 220i añade ahora un módulo eléctrico que le ayuda a reducir el consumo, aunque también pierde algo de potencia (antes tenía 178 CV). Respecto al 223i, versión totalmente nueva en la gama, hay que precisar que no estará disponible en el momento del lanzamiento, sino a partir de marzo de 2022; y se podrá elegir con tracción xDrive.

Pero quizás los más demandados serán los modelos híbridos enchufables. Por un lado está el 225e, cuyo conjunto mecánico está compuesto por el mismo propulsor gasolina de tres cilindros del 218i con 100kW (136 CV), al que se suma un eléctrico en la parte posterior de 80 kW (110 CV), para lograr una potencia conjunta de 245 CV.

Y el modelo tope de gama es el 230e, que monta un gasolina de tres cilindros con 110 kW (150 CV), más un eléctrico situado en la parte trasera con 130 kW (176 CV), para alcanzar un total de 326 CV. Tanto este como el 225e, llegarán en el verano de 2022.

Respecto a la batería, ambos montan una de 16,3 kWh de capacidad bruta (14,9 kWh neta), que les otorga una autonomía eléctrica de más de 80 km. Y ahora carga el doble de rápido de lo que lo hacía en la anterior generación (7,4 kW), así que se carga por completo en 2,5 horas.

¿Habrá una versión 100% eléctrica? No está confirmado. Pero apostaría a que sí y su denominación sería iX2. Lo que sí se sabe seguro es que sí se va a lanzar el BMW iX1 y es un modelo que se basa en esta misma plataforma.

En el interior los cambios son incluso más acusados que por fuera, que ya es decir... Se inspira claramente en el BMW iX, lo que da una idea de lo avanzado que resulta. El protagonista indiscutible es el BMW Live Cockpit Plus con una única pantalla curvada en la que se unen un cuadro de mandos de 10,25 pulgadas y un monitor principal de 10,7".

En general está mejor equipado de serie que el modelo anterior: navegador, CarPlay, control de crucero, portón automático... Aunque, eso sí, sigue teniendo un habitáculo de aspecto sobrio, como es habitual en la gama que no me termina de convencer. Si quieren conquistar a familias jóvenes, creo que algo más de alegría en el diseño no estaría mal.

Me gustan mucho más sus asientos deportivos, que sujetan bien la espalda o que los respaldos traseros se puedan abatir en tras partes (40:20:40). La capacidad de maletero es de 406 a 1.455 litros en el caso del modelo híbrido enchufable. Las versiones microhíbridas ofrecen 415 litros y las de combustión 470 litros.

Pero no solo cambia su aspecto, sino que mejora en sus entrañas, ya que monta el sistema multimedia de octava generación y un manejo táctil bastante intuitivo. Y para facilitar todavía más su manejo, muchas funciones se han desplazado de la pantalla principal al cuadro de mandos o incluso al Head-up display (opcional).

En cuanto al espacio disponible, con una distancia entre ejes de 2.670 mm, como puedes imaginar, ofrece un habitáculo muy amplio. En la segunda fila de asientos hay hueco de sobra para las piernas, quizás algo ancho vaya algo más justo. Y respecto al hueco para la cabeza también es correcto, pero eso es porque viene de serie con techo panorámico, que aporta mayor sensación de desahogo.

Esta ha sido una presentación estática, es decir, que todavía no lo hemos podido conducir, pero sí te podemos confirmar que hay versiones con suspensión deportiva que rebaja la altura de la carrocería 15 mm y otras con suspensión adaptativa M Sport que trabaja junto con la dirección deportiva M Sport.

Los modos de conducción del BMW Serie 2 Active Tourer 2021 son tres: Eficiente, Sport y Personalizado.

No hay confirmación oficial del listado de precios para el BMW Serie 2 Active Tourer. Pero sí me han podido decir que en Alemania va a costar 34.700 euros. Eso es más o menos lo mismo que costaba antes, pero lo bueno es que ahora viene mucho mejor equipado.

El precio en España estimo que también rondará los 35.000 euros. La producción empieza al próximo mes de noviembre y estará disponible en los concesionarios a partir de febrero de 2022.

Con unos impresionantes 4,85 metros de longitud, tiene espacio para hasta siete asientos. Los cinco traseros incluso se pueden voltear automáticamente desde el maletero con solo presionar un botón. En el estilo dominó, un sillón tras otro se abate hasta que se crea un área de carga plana y de 1,80 metros de largo que recibe hasta 2.101 litros de equipaje: un verdadero prodigio espacial.

Al volante

Techo panorámico, faros de LED, doble embrague, sistema de navegación, cuero y muchos asistentes.

Cuando te sientas, una mirada apreciativa se dirige hacia la pantalla principal. Eso todavía parece megamoderno hoy: la consola central curva y flotante fluye hacia la pantalla central alineada verticalmente (hola, Tesla). Sin embargo, en nuestras pruebas concluimos que el manejo era bastante engorroso. 

Además, muchos propietarios se quejaron de fallos del sistema, problemas de conexión con la aplicación MY Renault, mensajes de advertencia en otros idiomas, y pantallas parpadeantes o que se atenúan involuntariamente hasta que son ilegibles. A menudo se necesitaban varias actualizaciones de software. Pero en nuestro coche de prueba, a primera vista, todo funciona correctamente. 

Ante todo, relax

Pero concentrémonos en la conducción y disfrutemos de la manera en que este Espace nos aísla del asfalto. La suspensión extremadamente suave solo es molesta cuando los baches severos en la carretera hacen que la carrocería cojee en algún rebote. 

La conducción, por otro lado, siempre está libre de estrés: ¿velocidad máxima superior a 200 km/h? Tómatelo con calma si vas por el carril izquierdo de una autovía alemana, porque ya llegar a los 180 requiere bastante tiempo. Y el sistema de advertencia de cambio de carril también es algo lento: solo hace sonar la alarma después de que la línea blanca se ha cruzado durante mucho tiempo.

Chequeo a fondo

¿Daños por accidente? No, solo tolerancias de fabricación francesas. Prueba de ello son las juntas flojas o torcidas, las tiras y los revestimientos plásticos de las puertas, donde la suciedad se acumula en los huecos, especialmente en la zona inferior.

Las manchas de óxido en la parte inferior de la carrocería aún no son un drama, pero aparecen demasiado pronto.

Lo mismo ocurre con la fuga de aceite entre el motor y la transmisión, una verdadera molestia después de solo cuatro años. Mon Dieu, Espace! Habríamos esperado un poco más del más caro de todos los Renault. De esta manera, uno pierde rápidamente la simpatía a pesar de los bajos precios de los automóviles usados.

La humedad penetrante afecta los faros y las enormes luces traseras. También hay problemas con la dirección en las cuatro ruedas: los motores de la dirección trasera fallaron al principio, por eso Renault cambió de proveedores.

Conclusión 

Demasiados problemas iniciales, y el Espace también sufre por su descuidada mano de obra. En el lado positivo están su diseño elegante, mucho espacio y precios muy asequibles. Empieza en solo alrededor de 12.000 euros.

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El anuncio se hizo en la presentación de la nueva estrategia EV36Zero, que trae otras dos novedades importantes. La primera es que se confirma la construcción una gigafactoría de baterías en la región inglesa de Sunderland, junto a la planta donde se ensamblan el propio Leaf, el Juke y el Qashqai. Para ella, Nissan y su proveedor de acumuladores, Envision AESC, invertirán más de 1.000 millones de euros. Y tendrá capacidad para hasta 100.000 unidades al año.

La segunda es el primer 'teaser' de un nuevo crossover eléctrico, más compacto que el nuevo Nissan Ariya, y que también se fabricará en Sunderland. No se sabe mucho más acerca del proyecto, aparte de la imagen distribuida por la propia marca, que lo muestra con una silueta algo coupé, y de que usará la plataforma CMF-EV de la alianza en la que participa junto a Renault y Mitsubishi. Es decir, la misma del Ariya y del próximo Renault Mégane E-Tech Electric.

En cuanto al hecho de el que Nissan electrificará toda su gama para 2023, eso implicará unas cuantas novedades a lo largo de los próximos dos años. Veremos variantes híbridas o eléctricas del Nissan Juke o del Micra, por ejemplo. Algo que, para el primero, ya se venía rumoreando que sucedería más pronto que tarde, incluso a finales de este 2021. En cambio, su modelo más vendido, el Qashqai, recibió una hace unos meses. Y también las tendrán, se entiende... ¿el GT-R y del Navara? Mientras tanto, los primeros Ariya deberían llegar a Europa también en el cuarto trimestre del año.

El caso es que el Nissan Qashqai , que se fabrica en Sunderland, Reino Unido, fue un éxito absoluto desde su lanzamiento. Curiosamente, a pesar de sus indudables buenos atributos, rara vez ha logrado la primera posición en las comparativas de AUTOBILD. ¿Quizá estamos ante la injusticia de las tablas de puntuación? No lo sé con seguridad, pero lo cierto es que ahora esto puede pasar a la historia, porque este seguro superventas de Nissan llega con cartas completamente nuevas. 

Interior del Qashqai 2021: parece más ancho... y lo es

Una de las cosas que más me ha llamado la atención la potenciación de la vida interior. No es ninguna tontería: muchas veces los fabricantes se olvidan de pequeños detalles que simplemente hacen la vida más fácil. Por eso me encanta ver que las puertas se abren en un ángulo de casi 90 grados. Los que tenemos niños en edad de ir en sillitas infantiles lo vamos a agradecer.

Los que se sienten en las plazas traseras van a disfrutar de una postura cómoda y de espacio para las piernas y la cabeza. En la unidad de prueba, un Tekna con techo solar, se pierden unos pocos centímetros, pero yo creo que no va a ser dramático para nadie.

Como es unos pocos centímetros más largo, ancho y alto, también lo vas a notar cuando te pongas al volante. Lo que más me gusta es que la pantalla principal, la del sistema de infotainment, pasa de la parte central de la consola a la superior, por lo que ahora se ve y se maneja mucho mejor porque está en una posición mucho más natural.

Etiquetas DGT: lo que interesa saber

También da un buen cambio el cuadro de relojes. Hasta ahora han sido analógicos y de gran visibilidad y lectura, pero ahora le toca el turno a las pantallas, las animaciones y demás, que será de serie desde el acabado medio, el N-Connecta, que se va a llevar él solito la mitad de las ventas en España, según la marca.

Uno siente que este coche vale lo que cuesta: la sensación de calidad de los materiales no tiene reproche alguno, y solo encuentro unos pocos bordes de plástico poco acertados en los paneles de las puertas traseras y un ajuste que podría ser más firme en la zona de la pantalla central. 

Pero hay mucho de lo que maravillarse. Por ejemplo, el sistema de infoentretenimiento, completamente nuevo, aparte de los relojes digitales, estrena gráficos (creo que los hay mejores, pero tampoco están tan mal). Lo mejor es que se leen bien y con claridad y la lógica del manejo está bastante conseguida. Además, hay botones físicos que te facilitan eso de llegar a un determinado menú de manera rápida. Pero a mí lo que me emociona de verdad es encontrarme un equipo de climatización con ruletas y botones físicos. Qué maravilla.

Comienza la prueba del nuevo Nissan Qashqai: solo motores de gasolina

Como casi es norma en estos nuevos tiempos, las motorizaciones serán todas de gasolina y de un modo u otro van a estar electrificadas. En un principio habrá tres versiones, todas ellas 'mild hybrid', que compartirán el mismo motor 1.3 de cuatro cilindros turboalimentado:

• Qashqai 1.3 140 CV
• Qashqai 1.3 158 CV
• Qashqai 1.3 158 CV X-Tronic (2WD y 4WD)

Para empezar la prueba me pongo al volante de la versión de 140 CV. Te adelanto que es la que más me ha gustado, ya que ofrece una agilidad más que suficiente, funciona muy bien junto al cambio manual de seis velocidades y el consumo no es una locura.

Según me contaron en la marca, todos los modelos 2WD con llantas hasta 19" llevan un eje trasero de torsión rediseñado con amortiguadores más verticales. Precisamente, el que pruebo tiene ruedas de 19, así que llevo esa configuración. Me da la sensación de que la extensión es un tanto brusca a la hora de pasar por badenes, pero también tengo que reconocer que pasaba un poco más fuerte de lo normal para ver qué pasaba.

En circunstancias normales es suficiente fino y cómodo. De hecho, me sorprende el tacto de la dirección (recalibrada y con el motor en la cremallera y no en la barra de dirección) que es muy bueno a baja y media velocidad. No me gusta tanto en curvas rápidas, ya que me falta feeling y quizá me sobra asistencia. En todo caso, no es un coche que pida una conducción deportiva, así que no lo veo como un inconveniente.

 VÍDEO: El nuevo Nissan Qashqai, al detalle

Con el buen sabor de boca del 140 sigo la prueba del Nissan Qashqai con el 158 CV y cambio X-tronic. Uno de los ingenieros encargados de la dinámica del coche me contaba que se trata de un CVT con un convertidor de par. Cuando pisas poco el acelerador (hasta un 30%) funciona con la suavidad de un variador continuo, mientras que cuando hundes más el pie derecho un convertidor hace que funcione como una caja automática convencional. Además, tiene siete marchas prefijadas que no tienen por qué coincidir con las que electrónicamente el cerebro del coche decide aplicar. De locos.

En marca eso se traduce en que es un CVT "poco CVT". Sí que tienes esa sensación de que "lo que pisas" no es exactamente lo que recibes, pero no importa cuando vas tranquilo. Al hundir el pedal esperaba esa desagradable sensación de motor muy revolucionado que no gana velocidad, pero el salto a modo convertidor hace que la experiencia sea mucho más grata.

Si buscas el feeling al variador de un scooter lo vas a encontrar, pero dado el grandísimo aislamiento del coche, creo que ya no es un impedimento si quieres un Qashqai automático y no te decides por el CVT. Pruébalo.

Por qué el nuevo Qashqai no lleva el nuevo logo de la marca

Para terminar, salto al Qashqai 158 manual. Como la versión automática, sus ruedas de 20 pulgadas le permiten tener una suspensión multibrazo detrás que le hace ganar confort a pesar de llevar (por primera vez en este SUV) esos rodillos de 235/45 R20 (montaba unos Premacy 4). Dinámicamente es seguro que también le ayudará, pero no sabría decirlo, ya que conduje todo el rato por carreteras abiertas al tráfico.

Lo que si encontré mejor es su aplomo a alta velocidad y el tacto de su dirección. ¿Quizá me había acostumbrado a ella? Veremos más adelante cuando caiga el coche en mis manos durante más tiempo.

Con 158 CV no se puede decir que el coche sea lento, pero ganar 18 CV en la zona alta del cuentavueltas no me parece suficiente reclamo para optar por el más potente con el cambio manual. Aún así, empuja con ganas, sube de vueltas con alegría desde la zona media y entra en el terrenos de las 5.000 rpm donde se deshincha, aunque sigue hasta la zona roja en el '6'.

Como conclusión de esta primera prueba del Nissan Qashqai 2021 diría que esta tercera generación es mucho más madura y que ha dado un importante salto en calidad (también en algunos precios). Tanto que no me extraña que en la marca estén orgullosos de que hay un buen puñado de clientes que han reservado ya el coche y que vienen de SUV premium. Quizá esta vez el Qashqai sí que se alzará con más de un primer puesto en nuestras comparativas... 

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El frontal es también es la rostro de un coche. Y si la cara es el espejo del alma, se entenderá que algunos no queramos subestimar a este pequeño-gran coche de Citroën, de fabricación española (en Figueruelas, Zaragoza, la tradicional planta de Opel), que se empieza a producir en mayo y se vende en junio. 

Vídeo: Citroën C3 Aircross 2021

Primero, porque estéticamente, cuenta con la nueva firma lumínica de la marca y otros aditamentos que lo hacen aún más musculado, más serio, con lo que denota ser más capaz y, en resumidas cuentas, más coche. Segundo, debido a que pertenece a un segmento que lleva más de cinco años en auge, el de los SUV pequeños, B-SUV o crossover, cuenta con este privilegio de tener un buen potencial de ventas. Y por último, que no menos importante, en un mercado tan competido, la calidad/precio. 

En cuanto lo hemos tenido cerca en la presentación y se le ha quitado la funda que lo ocultaba, hemos podido constatar que las formas del Citroën C3 Aircross 2021 han ganado muchos enteros. Los LED frontales tienen buena parte de responsabilidad en ello. Además, las novedades estéticas más destacadas se dan en el llamado Glass y Reflective Design, en tonos naranjas o cromados, los nuevos adornos en las ventanillas 'de cuestodia' traseras, sus nuevas llantas -la Origami de 17” y la XCross de 16"-... Y, cómo no, una gama de colores que contribuye a 70 combinaciones de personalización no sólo cromática. 

"Como en casa"

Dicen el fabricante que igual que desde el inicio de la pandemia ha habido una tendencia clara a invertir en el bienestar de hogar, con el Citroën C3 Aircross se han esmerado especialmente en la habitabilidad y el confort a bordo, por seguir esta línea y por ser, además, parte del ADN de la marca. Además, este SUV estrena tres nuevos ambientes interiores: Urban Blue, Metropolitan Graphite y Hype Grey.

"Tanto al volante como ocupando cualquier otra plaza en el habitáculo, los exclusivos asientos Advanced Comfort crean una experiencia única gracias a su napa de alta densidad y a su espuma, 15 mm más espesa", nos cuentan.

Así, cuando te sientas en el habitáculo, hay muchos detalles y acabados que van en esa dirección: materiales en colores, formas y tacto muy agradables, soluciones de aprovechamiento del espacio, los asientos especialmente cómodos de última generación que ya se han extendido por la gama de Citroën, techo solar grande y totalmente practicable (¡por fin!) y hasta cortinillas traseras en las ventanillas, propias de segmentos superiores. 

Otro aspecto importante en este tipo de coches pensados tanto para las gestiones del día como para las escapadas en familia es el maletero; y aquí, además de tener una boca de carga algo más elevada que en un utilitario del segmento B, cuentas con un mínimo de 520 litros. 

La banqueta trasera se desliza y puede dividirse en dos partes independientes y desplazarse hasta 150 mm hacia adelante o hacia atrás, mientras que el asiento del acompañante delantero puede abatirse para liberar una longitud de carga de hasta 2,40 m.

Tecnología y conectividad

Y cómo no, como buen coche de última generación, aunque sea de una gama así, cuenta con mucha tecnología. Y concretamente este mantiene los 12 asistentes a la conducción de los que presumía su predecesor, que ya había vendido más de 370.000 unidades en el mundo y 42.000 de ellas sólo en España.

Por ejemplo, el head-up display en color o el Grip Control con Hill Assist Descent, opcional en la versión Shine; 5 tecnologías de conectividad, entre las que destacan la nueva pantalla táctil de 9’’ combinada con la navegación conectada Citroën Connect Nav, de serie a partir de la versión Feel Pack...

Motores

Bajo el capó, el Citroën C3 Aircross 2021 cuenta con motores gasolina y diésel

• En gasolina, se puede elegir entre el:
  • PureTech 110 con caja manual de seis velocidades. 
  • PureTech 130 con cambio automático EAT6.
• En diésel, están dos posibilidades más:
  • BlueHDi 110 6v
  • BlueHDi 120 EAT6.

Precios y disponibilidad

El nuevo C3 Aircross 2021 ya se sabe que tendrá un precio que partirá de los 16.290 euros, aunque está la opción de financiarlo por 125 euros al mes.  

Por si acaso, refrescamos un poco la memoria y para cualquier duda, seguimos al final de 'clase' (y siempre, en la web de Auto Bild, que no cierra ni los domingos). De hecho, este es uno de esos cochecitos que puede darte grandes alegrías en tu día a día y en las aventuras ocasionales de los fines de semana. En otras palabras, lo que pretende ser un 'crossover', concepto que, si aún no lo dominas, es hora de que sí lo apuntes en el cuaderno: un utilitario con aires de SUV que, además de tener una estética muy demandada ahora mismo, debe (o debería) permitir algo más de versatilidad, por configuración, altura libre al suelo... y, en definitiva, por permitirte deslizarte por ahí de forma fluida, como un músico de jazz cuando se deja llevar por el 'flow' o el 'duende', se mete en su mundo e improvisa melodías de lo más armónicas sobre una buena base.

Los crossover están de moda y cada fabricante intenta posicionarse en su propio nicho de mercado, dentro de esta pequeña-gran categoría. Pero como el mundo del motor tampoco para, ahora el desafío desde 2021 es cumplir las exigentes normativas antiemisiones internacionales. Y para bajar consumos y esas emisiones según el protocolo WLTP -y sin que los precios se vayan mucho de madre- la última tendencia en los segmentos más económicos es la de la hibridación suave, microhibridación o MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle): añadir un sistema eléctrico de 48 voltios con batería para que optimice en todo momento el rendimiento de un motor de combustión... y lo que emite a la atmósfera. 

Para el Honda Jazz Crosstar, Honda ha tomado como base el Honda Jazz, con un interesante motor térmico 1.5 con su hibridación suave correspondiente, y luego, a la versión Crosstar, le ha dado un toque más campero... o urbanita, si lo prefieres: un utilitario con pasos de rueda reforzados, barras de techo una altura libre al suelo que pasa de los 136  a los 152 mm, con conductor.

Así que decide tú si esto es un beneficio para incursiones en caminos o para la jungla de todos los días, con una mejor accesibilidad para entrar y salir y mayor protección para los 'rozones' al aparcar en cualquier calle concurrida. Yo me quedo con la segunda interpretacion, desde luego. Y si quiero ayudar a un amigo con la mudanza o tener más espacio para el 'finde', lo de las barras de techo que te decía aportan un mundo de posibilidades sin tener que cambiar de coche para ocasiones tan puntuales. 

Lo miro por los cuatro costados. Me gusta. Y este tono Azul Surf, aunque todo lo que sea salir del blanco es un extra de entre 600 euros y 1.000 -si es es bicolor, como aquí-, la verdad es que le queda muy bien. Las formas son muy agradables en este diseño tipo 'burbuja' que le da en cuanto abres la puerta un espacio y una ergonomía increíbles. 

Su maletero es de 300 ¡a 1.200 litros!, con lo que modificando los asientos traseros de maneras especialmente peculiares, la polivalencia deja de ser una palabra marketiniana para convertirse en uno de sus principales puntos fuertes. Y encima, está homologado para cinco plazas, lo que a veces supone una verdadera ventaja frente a otros competidores -y en la que no se piensa tanto-. Delante, las butacas son cómodas, pero con un toque de rigidez que aporta cierto dinamismo a las sensaciones percibidas. ¡Y eso que aún no he pulsado el botón de encendido! 

Prueba del Honda Jazz Crosstar

Ahora sí que lo hago; silencio, superficies muy horizontales y llenas de plástico, aunque muy bien rematadas, y detalles premium como la piel del volante que, junto a una postura de conducción que es fácil de conseguir que sea cómoda hasta para gente muy alta como yo, pues pide kilómetros y maniobras. 

Ahora es cuando engrano la directa, maniobro y me dejo seducir por los detalles de confort y todo lo que trae este cochecito de serie. Últimamente, además, justo después de conectar el móvil -aquí permite disponer de Apple Car Play y Android Auto sin cables-, estoy cogiendo una sana costumbre en este tipo de de vehículos: lo siguiente que hago es buscar la pantalla en la que se ve la gestión de energía y comprobar hasta qué punto puedes comprender el funcionamiento de su mecánica, intervenir en algo... o directamente, el papel del conductor es meramente pasivo -que hay de todo en el mercado-. 

Pues bien, en el caso del Honda Jazz Crosstar, puedes salir sin más. Puedes usar un modo eco para ir picándote contigo mismo mientras formas arbolitos en el display en función del grado de eficiencia que consigas... Tienes la opción también de navegar casi 'a vela' con el botón que te da paso al modo totalmente eléctrico (EV) si tienes carga suficiente en la batería... Y por último, si la situación lo requiere, el modo ‘Engine Drive’ lo de todo para lograr las máximas prestaciones al acelerar fuerte o al moverte por terrenos con mucho desnivel y/o alejado de los núcleos urbanos. 

Así, su aparentemente 'pequeño' motor de 1,5 cc (te recuerdo que desde hace años los fabricantes están alcanzando potencias que sobrepasan los 100 CV con un litro escaso) funciona mucho mejor de lo que parece. Y sus 97 CV, que ya deberían ser más que suficientes para moverse con agilidad por ciudad y alrededores, llegan con la asistencia eléctrica a los 109 CV, con un par muy efectivo (mira la ficha técnica) y que, como buen modelo electrificado, entrega desde mucho más abajo. Es decir: que nadie te dejará atrás en los semáforos, si no quieres. 

Por lo demás, su elevada posición al volante y sus amplias zonas acristaladas hacen que este coche urbano, a medio camino entre SUV y monovolumen, sea un crossover de verdad y con muchas posibilidades de deslizarte por la urbe sin esfuerzo, hacer muchas gestiones... y que cumpla cuando escapes. Sin estridencias. ¿Eso es bueno?.

Si relacionas a Honda con su tradición de coches de carreras y tu sueño es un Honda Civic Type R, en algo malísimo y la decepción será mayúscula. Pero si conoces también su amplia trayectoria en innovación, eficiencia y soluciones de movilidad de calidad y eco, el protagonista de esta prueba, en el Honda Jazz Crosstar, encontrarás un micro híbrido para 'jazzear' por todas partes, lo que te dará muchas satisfacciones. 

Parte de su secreto es que su sofisticada y moderna mecánica i-MMD está asociada a una transmisión con un engranaje fijo y una sola relación, para prescindir de peso, complejidades estructurales innecesarias, ruido hoy y averías de muchos elementos más complejos, mañana. Y su comportamiento para lo que está pensado es de notable muy alto. Ahora bien, si lo que quieres es un coche pequeño para hacer muchos kilómetros por autopista, viajar y moverte a diario por vías rápidas y carreteras de montaña, seguramente este no sea tu coche, por concepto y porque no aprovecharás correctamente todas las virtudes de las que dispone. 

Precio algo elevado, pero con mucho equipamiento

Especialmente, cuando hablamos de que el Honda Jazz parte de unos nada desdeñables 22.160 euros en su acabado básico (Confort) y que puedes subir hasta los 25.050 del tope de gama, mientras que el Honda Jazz Crosstar parte de los 26.650 euros y con esta pintura y la práctica y cómoda tapicería que ves aquí sube 1.000 euros más. 

No es nada barato y eso lo penaliza un poco respecto a muchos de sus rivales, pero a cambio te llevas un micro híbrido de verdad, con etiqueta ECO, con una polivalencia real, consumos muy, muy contenidos para el uso cotidiano por ciudad y alrededores, una estética muy a la moda que tiene su lado útil... y un amplísimo equimamiento de serie en seguridad y confort que puedes aumentar bastante en el aspecto de la estética y la personalización. 

Nos han tenido en ascuas con el Nissan Qashqai, un SUV tipo C-SUV o SUV compacto que creó un segmento nuevo dentro de los todocamino y su éxito hasta ahora ha sido absolutamente incuestionable: primero, con teasers; luego, con faros; a continuación, con las especulaciones pertinentes... Y finalmente, con pases muy selectos y secretos... y un coche completo, para subirse, tocar y preguntar mucho. 

Nissan Qashqai 2021: todos los secretos del interior

De hecho, como puedes observar en esta galería de fotos, el Qashqai 2021, aunque tenga unas dimensiones prácticamente iguales al anterior, para que no perdiera su ADN, lo cierto es que todo es nuevo en él.

Galería nuevo Nissan Qashqai 2021

Pero de pronto, hay algo que parece que ahora desentona: ¿por qué el nuevo Nissan Qashqai no lleva el nuevo logo de la marca? No es que el anterior sea feo; incluso sus líneas maestras llevaban tanto tiempo en el mercado que no llaman la atención a la primera. Lo que pasa es que si estás al día de la actualidad en páginas web como Auto Bild, ya sabes que siempre estamos ojo avizor. 

Y seguro que a tu también te ha chocado que no haya ni rastro del logo nuevo y que la parrilla frontal esté presidida por el anterior. ¿Cuál es el motivo? ¿Los japoneses se han arrepentido de los últimos cambios y han reculado? 

Nissan renueva su logo después de 20 años

Según hemos podido averiguar, lo cierto es bien distinto y tiene una causa bastante más práctica: dado que los vehículos modernos se han convertido en increíbles supercomputadoras sobre ruedas, en esta zona es en la que muchas veces se concentran gran cantidad de sensores, radares, cámaras... Y aquí también sucede. 

Así pues, "ya estaba todo a punto y modificar el logo supondría rediseñar otra vez esa pieza, con todo lo que lleva junto a ella", por lo que habrían aumentado los costes y el tiempo necesario para sus desarrollo y para que el modelo estuviera listo según el calendario y los plazos establecidos para su presentación, nos cuentan desde la propia marca cuando nos interesamos por este tema. ¿Alguien se lo podía imaginar?

VÍDEO: Nissan Qashqai 2021, así es la tercera generación, detalle a detalle

Nissan Qashqai 2021: todo lo que se sabía hasta hace poco

Aunque imponerse a sus rivales siempre es un nuevo reto para un coche, todo apunta a que este nuevo Nissan Qashqai, que hasta ahora únicamente te podíamos enseñar camuflado, va a tener todos los ingredientes para estar en lo más alto de la pelea:

• Diseño y desarrollo por y para Europa: diseño del equipo de Nissan Design Europe, en Londres; ingeniaría del Nissan Technical Center Europe, en Cranfield, Bedfordshire; y producción, en Sunderland -también en el Reino Unido-.
• Mismas proporciones: Nissan fue pionera en lanzar los SUV compactos y de tipo crossover. Y concretamente con el Qashqai, era importante desde el principio lograr un tamaño intermedio entre los utilitarios y los grandes todoterrenos, con el objetivo de no perder la polivalencia, con el fin de ser un vehículo con dotes suficientes para moverse con soltura en la ciudad a diario y servir para viajes más largos en familia. 

Galería de fotos del Nissan Qashqai 2021:

• Más tecnología "para todos", respondiendo a la filosofía que impera en la marca desde hace lustros.en la plataforma 
• Mayor conectividad. 
• Mejora de la eficiencia: electrificación gracias a la nueva plataforma CMF-C de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, que estrena este vehículo, y al nuevo e-Power, que te detallamos más abajo. 
• Mayor refinamiento: en esta tercera generación del Nissan Qashqai, la marca promete seguir la senda de sus predecesores con una nueva mejora en acabados, elegancia y refinamiento, aunque para certificarlo debamos aún esperar a ver sin vinilos el modelo definitivo.   

Motores y electrificación

El Nissan Qashqai 2021 ofrecerá dos tipos de mecánicas: 

• Motor de gasolina de 1,3 litros con tecnología híbrida. Se ha mejorado para incluir el sistema de hibridación suave de 12 V, que incorpora una batería de litio separada instalada debajo del suelo y un generador accionado por correa para reaprovechar algo de la energía de la frenada, para beneficio de algunos sistemas como el Start/Stop, el freno motor y mejora el par en la aceleración.
• Motor e-POWER, "que brinda la agradable sensación de conducción de un vehículo eléctrico gracias a su aceleración lineal e instantánea, pero sin preocuparse por la autonomía", prometen.

¿Cómo? "Mediante una batería, un motor de gasolina, un generador eléctrico, un inversor y un motor eléctrico. Así, mientras que en los sistemas híbridos convencionales las ruedas se impulsan mediante un motor eléctrico y un motor de combustión interna según las circunstancias, en el sistema e-POWER, el motor de gasolina no está conectado a las ruedas; simplemente carga la batería. Y a diferencia de un vehículo totalmente eléctrico, en los híbridos convencionales la fuente de alimentación es el motor y no solo en la batería", nos explican desde Nissan en sus presentaciónes virtuales y en la real. 

Otra de las diferencias clave en comparación con los modelos híbridos convencionales es que el motor eléctrico es del mismo tamaño que el de un Vehículo Eléctrico (VE). El generador impulsado por el motor mantiene la carga de la batería, pero también puede transmitir electricidad directamente al motor para conseguir potencia adicional.

Por su parte, el motor de combustión funciona siempre en el rango óptimo de revoluciones por minuto para maximizar la eficiencia del combustible y minimizar así el ruido y ofrecer una sensación natural y conectada durante las solicitudes de aceleración máxima, según prometen. 

Diseño optimizado

Para mejorar la eficiencia y la seguridad de todo el conjunto, además, se ha contado con una carrocería un 41% más rígida (un 50% más de acero de ultra alta resistencia de Nissan -UHSS, por sus siglas en inglés- y pilares A, B y C reforzados) y 60 kg más ligera. De hecho, además de que las las puertas delanteras y traseras, el parachoques delantero y el capó ahora estén hechos de aluminio -lo cual permite una reducción de peso, en conjunto, de 21 kg respecto a la carrocería en blanco del Qashqai actual-, el portón trasero está hecho por primera vez de un material compuesto. 

Nissan Qashqai 2021: todos los secretos del interior

Nuevo diseño de la suspensión y de la dirección también han sido optimizados para las nuevas características del vehículo, cuya plataforma CMF-C también lo hace mejorar mucho en seguridad. 

Tracción y suspensión

Así, el nuevo Qashqai tiene una configuración tipo Macpherson actualizada en la parte delantera y trasera.

• En el caso del Qashqai con tracción a dos ruedas con llantas de hasta 19’’, la suspensión trasera incorpora una barra de torsión.
• Para las versiones con llantas de 20’’ y tracción a las cuatro ruedas, está equipado con una configuración avanzada Multi-link.

"La inclusión de la barra de torsión ofrece una mejor absorción de impactos y supresión del ruido de la carretera, lo que se traduce en una conducción tranquila en cualquier superficie. La clave de sus amplias capacidades es el cambio de muelle y amortiguador por una alineación vertical. Esta modificación permite que el muelle y el amortiguador funcionen en su rango de carrera óptimo, maximizando así su efectividad para una respuesta más controlada a los impactos y baches de la carretera, y minimizando el rebote para una conducción estable y tranquila, mientras se mantiene un excelente rendimiento anti balanceo frente a los cambios de dirección", nos cuentan desde la marca.

Seguridad: faros delanteros LED inteligentes y ProPilot mejorado

La tercera generación del Nissan Qashqai incorpora un sistema de faros delanteros matriciales que adapta la forma de la luz en función de las condiciones de la carretera y del resto de usuarios con los que te cruces. El haz de luz se divide en 12 elementos individuales que se desactivan selectivamente al detectar un vehículo que se aproxima para evitar deslumbramientos.

Vídeo. Así era la tecnología del Nissan Qashqai actual:

Así, se da un paso más al Nissan Qashqai actual, que tenía faros LED desde su lanzamiento en 2014, y que también contaba con los direccionales Tekna.

Asimismo, el sistema ProPILOT con Navi-link (disponible a partir del acabado N-Connecta), supone un paso más a los automatismos que ya ofrecía este modelo, puesto que además de ayudar al conductor a permanecer en su carril y mantener la distancia de seguridad prefijada respecto al coche de delante, ahora es capaz de tener en cuenta otros muchos factores.

Por ejemplo, al entrar en una zona de límite de velocidad más baja o que conviene aminorar (curvas cerradas, pasos estrechos), el sistema es capaz de leer las señales de tráfico y en combinación con los datos del navegador, ralentizar la marcha hasta la velocidad adecuada, por lo que el conductor no necesita ajustar manualmente la velocidad del control de crucero.

Otras mejoras incluyen el aviso de protección lateral en ciudad (en el aparcamiento de un supermercado, por ejemplo).

Pero debo estar muy equivocado, porque no dejan de aparecer en el mercado coches así, y el último en llegar es este Cupra Formentor que voy probar a fondo. Hay mil ejemplos de SUVS con talante deportivo: Audi tiene un buen porrón de ellos, al igual que BMW, Mercedes, Alfa Romeo, con su Stelvio... Y no digamos marcas con un ADN completamente deportivo como Lamborghini con el URUS o Aston Martin con el DBX. 

Cupra no ha querido quedarse atrás y, como marca eminentemente deportiva, ha querido volver a poner su granito de arena. Ya lo hizo con el Cupra Ateca, pero este nuevo Formentor es el primer modelo genuino de la marca.

Las medidas de este Formentor son 4,45 metros de largo, 1,84 metros de ancho y solo 1,51 metros de alto. Un Ateca, por ejemplo es 10 cm más alto. El frontal es herencia directa del Tarraco de Seat y esas líneas se ha inspirado también el Cupra León, por ejemplo. Es el nuevo lenguaje de diseño de la marca, que deja algunos detalles interesantes como las luces redondas del frontal, que contrastan con todos esos nervios y esas aristas tan afiladas del resto de la carrocería.

Lo que tengo bajo el capó

En cuanto a mecánicas puedes elegir una buena variedad de motores, desde los 150 CV gasolina y diesel, pasando por una variante híbrida de 245 CV hasta llegar a este bloque de dos litros y 310 CV que creo que es el que mejor representa al ADN deportivo de la marca.

No en vano, con este motor el Cupra Formentor de este vídeo es capaz de esprintar desde 0 hasta los 100 km/h en 4,9 segundos, por debajo de los cinco segundos, lo que es una cifra muy reseñable, y alcanza una punta de 250 km/h.

En el lateral, lo primero que llama la atención es la parte trasera tan inclinada. Hombros con mucho carácter en la trasera, llantas de 19 pulgadas con este diseño y color bitono y frenos firmados por Brembo con discos perforados en el eje delantero de 370 mm y 310 en el trasero.

Una trasera con mucha personalidad

Y detrás, la cuádruple salida de escape, típica de los modelos Cupra con los motores mas potentes, como es el caso. Difusor, gran spoiler posterior y una tira LED que une los pilotos y que por la noche queda muy chula. Por cierto, los intermitentes son dinámicos.

Pero es un SUV y por muy deportivo que sea, tenemos que hablar del maletero: 450 litros de volumen, 1.475 si abates los respaldos de los asientos traseros. Ofrece formas regulares, una altura de carga no muy alta, lo que siempre va a facilitar su acceso y que quieres que te diga, esta bien, sí, aunque un Ateca llega hasta los 510, y esa es una cifra mas convincente. 

En las plazas traseras hay que agachar la cabeza para que no darse con el umbral del techo. No es algo determinante, porque lo que interesa es que una vez dentro tienes muy buen espacio para las piernas. Detalles fundamentales: doble salida de aire, tomas USB tipo C y climatizador de tres zonas de serie. Es decir, aquí detrás puedes poner la temperatura que quiera de forma independiente a la fila delantera.

Y ya toca ir a la parte delantera, pero si quieres saber cómo va y que es lo que ofrece al volante, dale al play y no te pierdas este vídeo en el que probamos a fondo al Cupra Formentor y a sus 310 CV.

El mercado demanda SUV por encima de cualquier otro tipo de modelos, así que no deja de ser una respuesta a lo que busca la mayoría. No obstante, aquellos que quieran un compacto tradicional no verán en el Citroën C4 a su mejor candidato. 

Hay que tener en cuenta que otros fabricantes han creado un modelo paralelo a su compacto tradicional, como el Kia Xceed o el Ford Focus Active.

Antes del verano ya tuvimos ocasión de conocer en persona el nuevo C4, pero en aquel momento no fue más que una presentación estática (puedes leer la información en el enlace que te dejo justo aquí debajo). Ahora ya hemos podido ponernos al volante para realizar una primera prueba dinámica en la que poder confirmar si el cambio estético afecta también al comportamiento.

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No voy a entrar en detalles sobre el diseño o dimensiones de esta nueva generación del compacto de Citroën, porque ya te las contamos en su momento. Pero sí te diré que en persona da la impresión de ser un coche más grande y musculoso. Y no es sólo sensación, porque tiene una altura libre al suelo de 156 mm, que es una medida inferior a la de un SUV, pero muy por encima de la que ofrecen los compactos normales.

Así es el habitáculo del Citroën C4 2021

Paso al interior y me siento en unos asientos realmente cómodos, que tiene un extra de mullido y me hacen pensar que este confort va a ser la tónica predominante en este nuevo Citroën C4. También me gusta la posición de conducción elevada, que te hace ver la carretera desde más arriba y te da sensación de control.

Desde el puesto de conducción también noto que algunos acabados y materiales son mejorables. Veo demasiados plásticos duros y el ajuste entre el salpicadero y los paneles de las puertas, por ejemplo, no es milimétrico precisamente.

Y antes de ponerme en marcha paso a las plazas traseras y veo que el espacio en la segunda fila es realmente amplio, ya que la distancia entre ejes es de 2.670 mm. Sin olvidar su maletero, que ofrece una capacidad de 380 a 1.250 litros y tiene un doble fondo para distribuir mejor la carga y para que el suelo quede plano al plegar los respaldos de la banqueta posterior.

Como te contamos en su momento, ha innovado en equipamiento, ya que ofrece de manera opcional un hueco porta tabletas y un soporte (SmartPad Support) para llevar una de ellas en el salpicadero frente al copiloto y se incluye un filtro de confidencialidad que impide que el conductor vea la pantalla desde su posición y así evitar distracciones.

Lo que no me ha gustado de este sistema es que, al menos en las dos unidades a las que yo me he subido, el cajón en el que se guarda la tableta no abría bien, se atascaba y, además, la calidad del plástico del soporte es un poco de andar por casa. No obstante, me parece un sistema práctico y no se puede negar que innovador, ya que nadie más lo ofrece en todo el mercado.

Motores del Citroën C4 2021

El nuevo Citroën C4 2021 estará disponible con motores gasolina, diésel y también con una variante  100% eléctrica. Por el momento no habrá ninguna opción híbrida, mircohíbrida o híbrida enchufable. Aunque los responsables de la marca en España no descartan que pueda ser así si el mercado lo demanda.

En gasolina hay cuatro motores: 

• PureTech de 100 CV con cambio manual de seis velocidades
• PureTech de 130 CV con cambio manual de seis velocidades 
• PureTech de 130 CV con cambio automático EAT8 de ocho velocidades
• PureTech de 155 CV EAT8  con cambio automático EAT8 de ocho velocidades

En Diésel están: 

• BlueHDi de 110 CV con cambio manual de seis velocidades
• BlueHDi de 130 CV con cambio automático EAT8 de ocho velocidades

*Los motores más pequeños llegarán en septiembre de 2021.

Y finalmente proponen el Citroën ë-C4, que es la versión eléctrica de 100 kW (136 CV) de potencia, con un par de 260 Nm. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,7 s y tiene una velocidad máxima de 150 km/h. Monta una batería de ión-litio de 50 kWh de capacidad, que le permite una autonomía teórica de 350 km (ciclo WLTP).

Prueba dinámica del Citroën C4 2021

Una vez analizado el interior y vista su gama mecánica, me pongo en marcha. He tenido oportunidad de conducir tanto el PureTech de 130 CV, como el ë-C4. Las diferencias en la respuesta entre ambos, como es lógico, son notables. El gasolina empuja desde bastante abajo, porque tiene turbo, pero tiene cierta demora en la entrega de potencia. No es nada a lo que no estemos acostumbrados, pero es que cuando te subes al eléctrico descubres lo que es la inmediatez en la respuesta, ya que entrega el 100% de la fuerza desde parado.

Te recomiendo el eléctrico si en tu casa hay otro coche para viajar, porque salvo para eso es un coche suave, silencioso y que te ahorrará bastante en el coste de uso en el día a día.

Las versiones de combustión siguen siendo más indicadas si estás pensando en el C4 como coche único. Y debes escoger entre gasolina y diésel según el uso que vayas a hacer del coche y de los kilómetros totales que realices al año. Si son pocos, mejor gasolina.

Sólo he podido probar el cambio automático EAT8, que no es demasiado rápido, pero sí suave en sus inserciones, que es lo que más te gustará, además de poder olvidarte del pedal del embrague.

En líneas generales es un coche suave, muy francés. Cuando ruedas por carretera notas que, debido a la configuración blanda de su suspensión, es más cómodo que dinámico y si avivas el ritmo notas que balancea un poco más de la cuenta. Estaba claro que su mayor altura libre al suelo se debía de notar en este sentido.

Los amortiguadores, por cierto, son progresivos hidráulicos de serie a partir del acabado Feel, ya que debe ir asociada a llantas de 18 pulgadas. Añaden un tope hidráulico tanto en extensión como en compresión y eso hace posible una respuesta más suave y progresiva. Es el mismo sistema que ya lleva el Citroën C5 Aircross.

Y la dirección también es bastante suave. Por cierto, el volante achatado por arriba y por abajo es muy resultón en lo estético, pero a la hora de manejarlo no creo que aporte nada. Pienso que un aro redondo siempre es mejor.

¿Qué me ha llamado la atención al probar el C4 2021?

Además de lo ya comentado, destaco que cuenta con un selector del cambio en lugar de la ya tradicional palanca de tantos modelos del Grupo PSA. Creo que siempre es positivo seguir un camino diferente y que no todos los modelos de la casa sean iguales. Así que este es un punto a su favor.

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También me ha gustado su cuadro de mandos digital retroiluminado, pese a que los gráficos que ofrece y las posibilidades de personalización son un tanto simplistas. Y la pantalla principal panorámica me parece que le da un aspecto bastante premium, ya que se han suprimido la mayoría de botones, salvo los de la climatización el volumen y un par de accesos directos, pero lo cierto es que cuesta encontrar algunas funciones y cuesta acostumbrarse un poco a su manejo.

Y un detalle que no me ha gustado es su mala visibilidad hacia atrás debido al diseño de la parte trasera, que crea una luneta partida.

Conclusión y precio del Citroën C4 2021

Pienso que el nuevo C4 puede ser un éxito, porque no es un SUV, pero lo parece. Y tiene un precio por debajo de rivales directos como el Focus Active o el Kia Xceed y, por supuesto, muy inferior a de los SUV compactos. Sin duda, el apartado económico, como es tradicional en Citroën, puede ser uno de sus grandes argumentos y justifica, en parte, los defectos que he mencionado.

Se fabrica en España (en la planta de Villaverde) para todo el mundo. Su precio arranca en poco más de 18.000 euros, en el caso de las versiones de acceso que llegará el año que viene. Los modelos a la venta actualmente parte de los 20.800 euros; 32.400 euros en el caso del Citroën ë-C4.

Nissan Qashqai 2021, todas las claves y fotos

No podemos comentarte aún todo lo que supone este nuevo crossover, que en 2007 fue una auténtica revolución en el segmento por ser pionero en su inauguración, y que en 2014 demostró cómo se podía dar un paso adelante sin abandonar en ningún momento su esencia. 

 VÍDEO: Nissan Qashqai 2021, así es la tercera generación, detalle a detalle

Así que en esta tercera generación nos costaba adivinar cómo la firma japonesa iba a modernizar su todocamino más famoso para que no se sintieran defraudados sus fans de siempre... pero sin que el modelo quedara diluido entre el Nissan Juke y el Nissan X-Trail. 

Vídeo: el nuevo Nissan Qashqai, en movimiento

Pues bien, desde este momento, podemos asegurarte que el Nissan Qashqai que había hasta ahora tiene un más que digno sucesor. En breve, te lo podremos enseñar por fuera, pero ahora ya estamos en condiciones de contarte cómo es su habitáculo. Y, 'alerta spoiler', nos ha gustado. ¿Por qué? 

Para empezar, no era fácil subir un listón que ya de por sí estaba muy alto. Y este SUV, hecho por y para Europa y que se va a fabricar en el Reino Unido tras la inestimable contribución en la concepción y desarrollo del Centro Técnico de Barcelona, tiene ahora unos estándares de calidad desde los acabados más básicos que, desde luego, entre las marcas de coches, son mucho más propios de una firma premium que de una generalista. 

En segundo lugar, están la ergonomía y la habitabilidad. Gracias al estreno de la nueva plataforma CMF-C de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, el Nissan Qashqai 2021 se mantiene prácticamente en las mismas proporciones que el actual, para no perder su tamaño compacto ni su agilidad de cara a desenvolverse a diario por el tráfico urbano y no tener ningún problema para los viajes más largos de una familia con uno o dos hijos, por ejemplo. 

Sin embargo, han bastado sólo unos cuantos 'toques mágicos' en estas dimensiones en lugares muy estratégicos para lograr resultados sorprendentes. Así, el todocamino crece 20 mm de largo, 32 mm de ancho, 1 cm de alto y 20 mm en batalla... pero gana mucho en habitabilidad, gracias también a unas nuevas formas que son mucho más aprovechables, en lugares tan estratégicos como las plazas traseras (sorprendentemente espaciosas cuando se sienta alguien como yo -que mido 1,90 m de altura-) -con 10 mm de separación más entre sus ocupantes, con 28 mm más de distancia de sus hombros respecto a la carrocería y 22 mm extra de espacio para las rodillas- o el maletero -cuyo portón queda más alto al abrirse y cuyas líneas hacen que gane unos 40 l respecto al modelo anterior, hasta los 504 litros). 

Nissan Qashqai 2021: cinco cosas en las que va a ser mejor y una peor

Pero aunque te desplaces sin compañía, ya percibirás en cuanto te sientes al volante un sinfín de mejoras en el Nissan Qashqai 2021. Y al descubrir todos los secretos de su interior uno termina de convencerse de lo que pronto estará en los concesionarios (y de lo que aquí en este post, de momento, sólo te podemos ofrecer esta selección de imágenes). 

Los ingenieros han hecho un gran esfuerzo por simplificar toda la botonería en cuanto a número de controles, rediseñar los lugares en los que se encuentran, para hacerlos más intuitivos... y hasta se le ha dado una vuelta a los sonidos empleados, en un momento en el que el nuevo Qashqai va a venir más tecnológico e interconectado que nunca -y habrá una versión híbrida llamada e-Power.

Tras el volante, sorprende su nueva pantalla TFT de 9" (la de 10" es un extra), así como la nueva opción del 'head-up' display, para proyectar en el parabrisas la información más relevante. Y en en el centro de la consola, un nuevo sistema de infoentretenimiento que combina mandos digitales y físicos, con otra pantalla de 8 pulgadas (acabado básico), 9 (acabados más altos) o 12 pulgadas (para el e-Power) que preside unos controles también simplificados y elevados, "completos pero sin florituras, con mucha información necesaria, no con demasiados adornos ni juegos multimedia que la hagan difícil de leer", nos recalcan desde la marca.  

Por último, la mano derecha tampoco tendrá que descender tanto para acceder al cambio (manual o automático e-shifter, como opción) ni a otros elementos nuevos como el cargador del móvil por inducción o la doble toma de corriente por USB y micro USB, que también están presentes en las plazas traseras, para completar y mejorar la experiencia de usuarios en las dos filas de asientos. 

Es el  segundo modelo en adoptar el nuevo lenguaje de diseño de la marca, cuyo precursor, el Opel Mokka, ya la ha mostrado recientemente. Y es que el segmento B-SUV, el de los SUV compactos o crossovers, sigue creciendo a un ritmo vertiginoso. Para que te hagas una idea, sus ventas se han duplicado en Europa de 2016 a 2019.

Diseño fresco y más moderno

Con más de 300.000 unidades vendidas en Europa desde 2017, su diseño sí que ha dado un paso de gigante. Ahora luce un diseño más fresco y bastante más atractivo que su predecesor gracias, sobre todo, a un nuevo frontal. Este cuenta con el llamado 'Opel Vizor', un diseño que integra la parrilla y los faros, con una franja luminosa que cruza todo el frontal, además de una parrilla más baja y de aspecto más robusto.

En la zaga de este Opel los pilotos tienen ahora un cristal oscurecido y el nombre del modelo centrado en el portón.

También son nuevos los protectores delantero y trasero (pintados en plateado en la versión Ultimate), las luces antiniebla delanteras de LED (con cromados en los Ultimate y Business Elegance), las molduras cromadas de los marcos de las puertas para los Ultimate, además de los nuevos diseños en las llantas de aleación ligera de 16 y 17 pulgadas. Por cierto, habrá cuatro niveles de acabado: Edition, Business Elegance, GS Line y Ultimate.

Hablando de acabados, con un aspecto más deportivo, tienes el nuevo acabado denominado GS Line, que incluye llantas de aleación de 16 pulgadas negras, techo negro y una distintiva línea lateral en color rojo, así como asientos con certificación AGR para el conductor o pilotos traseros de LED. En su interior, otra línea roja recorre el salpicadero y se combina con los pespuntes del mismo color en los asientos. Estos últimos, por cierto, también contarán con una nueva tapicería en Alcántara.

Si pasamos a los asientos traseros, se pueden deslizar longitudinalmente 15 cm, lo que aumenta en pocos segundos el espacio del maletero, de 410 a 520 litros. Al abatirlos te quedará un espacio de 1.255 litros.

En cuanto a sistemas de infoentretenimiento, este Opel cuenta con Radio BT, Multimedia Radio y, como tope de gama, Multimedia Navi Pro con pantalla táctil a color de 8,0 pulgadas. Por supuesto, son compatibles con Apple CarPlay y Android Auto, además de contar con carga inalámbrica para smartphones.

Además, su sistema Opel Connect, al detectar que salta algún airbag, llama automáticamente al 112.

Entre su equipamiento, destacan los faros LED (de serie en toda la gama), el Head-Up Display, cámara trasera con vista panorámica de 180 grados, freno automático de emergencia con detección de peatones, alerta de cambio de carril involuntario, detección de señales de tráfico, alerta de ángulo muerto, alerta de somnolencia o asistente de aparcamiento automático. 

Mejoras en chasis

Los ingenieros de Opel han desarrollado una nueva suspensión que mejora la precisión de la dirección y el centrado, así como la estabilidad a alta velocidad de autopista.

Además, una novedad y que el anterior Crossland no montaba es el sistema IntelliGrip, un control de tracción adaptativo (no es un sistema de control de tracción integral, ya que no lleva) que cuenta con cinco modos de uso: Normal, Nieve, Barro, Arena y ESP Off, que desactiva el ESP y el control de tracción a velocidades de hasta 50 km/h. En el Opel Crossland 2021 también tendrás control de descenso.

Mecánicas eficientes

La gama mecánica del Opel Crossland 2021 incluye cuatro motores, dos gasolina y otros dos diésel. Los gasolina cuentan con una mecánica turbo de 1,2 litros, con 110 CV y cambio manual de 6 velocidades o de 130 CV y cambio manual o automático, ambos de 6 relaciones.

Entre los motores diésel, ambos son el 1.5, con 110 o 120 CV, el primero con cambio manual de 6 velocidades y el segundo asociado solo a un cambio automático de seis marchas.

Lo más destacable de estos motores es su bajo nivel de emisiones de CO2, que va de 93 a 109 g/km. Su consumo va desde los 4,7 a los 5,0 litros cada 100 km de las versiones de gasolina (en ciclo NEDC, menos realista que el WLTP) a los 3,6 y hasta 3,8 l/100 km de los diésel. También hay que destacar, que en la actual moda de coches electrificados, ninguno de ellos cuente con ningún tipo de sistema eléctrico, aunque sea una hibridación ligera de 12 V.

Llega el Opel Mokka-e, la versión 100% eléctrica

Prueba del motor gasolina

En una breve prueba por los alrededores de Madrid, hemos podido ponernos a los mandos de la versión más potente, es decir, el motor de gasolina 1.2T con 130 CV y cambio automático.

Muy suave en su conducción, este motor mueve bien el conjunto, pero con algo menos de la agilidad esperada para tener 130 CV. Quizá con el cambio manual vaya mejor, porque además, el automático tarda algo en reaccionar cuando se exige una aceleración rápida, por ejemplo a la hora de realizar un adelantamiento.

A nivel de dirección y suspensiones, me ha gustado más, ya que se nota un poco más precisa la primera y con mayor confort la segunda. Ambos elementos provocan una mayor estabilidad en carretera. Y si hablamos de su mayor insonorización con las ventanillas traseras más gruesas, es difícil detectarlo a no ser que se compare con su predecesor en las mismas condiciones. Pero este aspecto no desagrada y me ha parecido bastante confortable.

De todas formas, es una primera aproximación a un vehículo que se nota evolucionado a todos los niveles. Esperaremos a una prueba más a fondo cuando nos dejen una unidad de prensa unos días.

El Opel Crossland 2021 parte de un precio en versión gasolina y sin descuentos de 20.650 euros y llegará a los concesionarios a finales de este año.

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En la presentación, Denis Le Vot (miembro del Comité Ejecutivo del Grupo Renault) y Mihai Bordeanu (director de Marketing de Dacia) han contestado on-line a las preguntas formuladas por los medios de comunicación acreditados -entre los que estaba AUTO BILD-, con el fin de aclarar un poco más el futuro inmediato del nuevo y esperado modelo, el Dacia Spring. 

Dacia tiene claro cuál es su papel dentro de la Alianza (formada junto a Renault, Nissan y Mitsubishi) y considera que su nuevo producto enchufable, con un motor eléctrico de 33 kW (con batería de 26,8 kWh) y una autonomía oficial de 225 km (WLTP) -295 km en uso urbano- es perfecto para consolidarlo sin canibalizar otros modelos: "exactamente lo que el cliente quiere, ni más ni menos". 

¿Cómo se articula esto? ¿Y cómo se hace sin quitarle ventas al Renault Twingo, por ejemplo? Pues aunque parezca fácil y esto suene a que se lo podría aplicar cualquier fabricante de coches del mundo, desde la marca rumana subraya que sus valores son el confort y el espacio, además de la buena relación-calidad precio de la que siempre ha hecho gala... y con razón.  

VÍDEO: el Dacia Spring a prueba, ¿el eléctrico del pueblo? 

"Nuestro rol es muy importante y está muy claro. En parte, gracias a esto, estamos desarrollándonos y creciendo dentro del Grupo Renault. Y con éxito, con ejemplos muy claros como el Dacia Sandero, han explicado. 

Y en cuanto lo segundo, con el caso del Twingo en concreto, tampoco han vacilado los dos ponentes de la rueda de prensa virtual: "Llevamos años compartiendo el mercado automovilístico con otros modelos del Grupo, y el Renault Clio, el Renault Twingo... y también sus plataformas. 

Pero el nuevo Dacia Spring no tiene nada que ver con el Twingo, por ejemplo: es más grande, es un SUV, mientras que el Twingo es eminentemente más urbano, viene con mucho equipamiento... y para públicos diferentes", han dicho. 

¿A qué público va dirigido el Spring, entonces? "A todo el que quiera algo realmente práctico y funcional por una buena relación entre la calidad y el precio", pero con atributos de todocamino, han matizado ambos, en unas afirmaciones en las que, por cierto, han dejado claro ante las preguntas recibidas que el nuevo Dacia Spring está homologado para 4 plazas. 

Asimismo, entre los detalles que han dado para conocer mejor el nuevo Dacia Spring, el primer coche 100% eléctrico de la marca, se ha querido recalcar también que el hecho de que sea una plataforma global y que Dacia fabrique en distintos países no significa que el nuevo SUV esté alejado, precisamente del gusto y las necesidades de los europeos.

Como muestra, han mencionado los esfuerzos por adecuarse a estos parámetros en cuanto a preferencias y homologaciones en temas como la conectividad, la eficiencia mecánica o los tipos de carga:

Menos de 14 horas para el 100% con un enchufe convencional de 220 voltios; 100% en menos de 5 horas con un puesto de carga Wallbox a 7,4 kW; 80% en menos de una hora en un puesto de corriente continua de 30 kW.

La autonomía o las bondades de un modelo así para uso particular como turismo, profesional -como vehículo comercial en su versión 'Cargo'- o como flota de empresas o 'car-sharing' (en la versión Zity).

¿Y el precio del Dacia Spring? 

Por último, el asunto estrella que ha quedado -pretendidamente- sin aclarar: ¿y el precio del Dacia Spring?

Como el coche se llama 'Spring' ('primavera', en inglés), "palabra muy fácil de entender", bromeaban desde Dacia, "ya les podemos adelantar que se podrán hacer pedidos desde la primavera-verano de 2021", pero "el precio, de momento, es una sorpresa", anunciaban sin dar más detalles. Seguiremos informando...