Esta segunda generación del pick-up, que sucede a un exitoso primer modelo con más de 830.000 unidades vendidas a nivel mundial, se presenta solo como Double Cab, que es como en Volkswagen denominan a la carrocería de cuatro puertas y cabina doble, que es la más demandada a nivel global.

Lo que más me llama la atención a primera vista es que es más grande: mide 5.350 mm (96 mm más que la versión de 2023) y tiene una distancia entre ejes de 3.270 mm (un aumento de 173 mm).

Estéticamente, destaca por sus aletas por encima de las llantas de aleación, que pueden ser de hasta 21 pulgadas y por sus pasos de rueda coronados con plástico resistente que le da un paspecto más robusto y, de paso, una siempre útil protección.

Interior del Volkswagen Amarok

Según Volkswagen, el Amarok 2026 se caracteriza por ser más espacioso y funcional que antes. Yo creo que no van desencaminados: la sensación de desahogo que tengo es buena, aunque el tamaño del habitáculo seguro que también tiene algo que ver.

Y que sea más útil tampoco lo pongo en duda. Este modelo, desarrollado junto a Ford y que utiliza la misma plataforma, es un primo lejano del Ranger, con quien comparte también línea de producción en Sudáfrica. Y una de las cosas que me encanta es que hereda la botonera para accesorios ubicada en el techo y que está bien para gestionar accesorios todoterreno como un winch o luces adicionales.

Detrás, la postura no deja de ser la de un pick-up. No es incómoda del todo, pero la encuentro un poco erguida como para ser cómoda a largo plazo. La parte buena es que el aumento de la batalla ha permitido dotar de más espacio a la segunda fila de asientos.

Ya asentado al volante, me encuentro con el familiar Digital Cockpit tras el volante y una pantalla vertical en el centro como corazón del sistema de infotainment. Tiene 12,3 pulgadas y el sistema de menús de Ford, lo que no veo como un problema porque es sencillo de manejar. Además, siempre tienes visibles los controles del climatizador.

Nuevo Amarok 2026: solo con un V6 TDI

Puede que una de las cosas que más te sorprenda es que el protagonista de esta prueba monte únicamente un motor V6 TDI (aunque en otros mercados fuera de Europa se venderán variantes de cuatro cilindros).

El bloque es el EA897 que utilizan otros modelos del grupo y tiene 241 CV. Está unido al cambio automático de 10 velocidades de Ford que tiene reductora y bloquea el diferencial central, y a un sistema de tracción total 4x4 con bloqueo del diferencial trasero.

Quizá esos 241 CV te puedan saber a poco, pero también tiene truco, porque es capaz de generar 600 Nm, lo que le permite moverse con bastante soltura en cualquier terreno y además homologar una carga útil máxima que de hasta 1,16 toneladas, una capacidad de remolque de hasta 3,5 toneladas y una carga admisible en el techo de 350 kg. En cuanto a la bañera, puede meter un europalé lateralmente y cuenta con anillas de sujeción preparadas para soportar 500 kg cada una.

Para la conducción fuera de carretera, dispone de hasta seis modos, ángulos de aproximación de 30º delante y 23º detrás, y una profundidad de vadeo que ha pasado de unos decentes 500 mm a 800 mm, un dato bastante bueno.

¿Y eso como se traduce en marcha? Sobre asfalto, al volante de un Amarok Dark Label con neumáticos de carretera sientes que conduces algo grande y pesado, como no puede ser de otro modo. Pero dentro de las limitaciones típicas de los pick-up, siento que la dirección es bastante precisa y las suspensiones contienen bastante bien el peso. Las ballestas rebotan algo cuando la carretera está bacheada, pero como tampoco es un coche para ir rápido, no creo quesupongan demasiado problema, sobre todo cuando lleven algo de peso.

En campo, al volante de un Amarok PanAmericana, parece que llevo un coche más pequeño. Es cierto es que largo y tiene mucha batalla, pero para los que pretendan utilizarlo como vehículo off-road y no para superar trialeras, es más que solvente y un gran aliado como vehículo de overland. Para ello, por cierto, existe una amplia gama de accesorios de Front Runner (marca de Dometic) a los que han dado el visto bueno: desde tiendas de techo a neveras y cocinas.

Con las suspensiones sobreelevadas (que no son de serie) y los neumáticos de tacos, es difícil que necesites activas la reductora y el bloqueo central. De este modo, tienes un 4x4 prácticamente imparable que se guarda en la manga el as del bloqueo trasero en caso de que el camino esté muy roto y tengas que hacer cruces de puentes.

Precios del Amarok 2026

En España, el Volkswagen Amarok 2026 tendrá tres niveles de acabado:

El Amarok Style está disponible desde 68.340 euros e incluye de serie faros Matrix LED IQ.Light, llantas "Amadora" de 18 pulgadas, barras de techo en plata y preparación para enganche de remolque.

El Amarok Dark Label, el nuevo en la gama, tiene un precio desde 73.770 euros y tiene una estética oscurecida con elementos en negro mate como las llantas "Bendigo" de 20 pulgadas, carcasas de retrovisores, estribos, parachoques trasero y una cubierta flexible de carga.

El Amarok Aventura, también desde 73.770 euros, se posiciona como la opción más exclusiva con parachoques delantero en diseño X del color de la carrocería, grupos ópticos traseros LED y roll cover eléctrico negro, además de algunos detalles específicos en el interior.

De esta manera, y por primera vez, el Audi A6 allroad se ha desarrollado con una carrocería ensanchada, lo que le permite crecer 11 centímetros más de anchura que el A6 Avant, así como grandes llantas de aleación.

Además, también se ha incrementado en 3,4 cm, una ganancia que además se acompaña de una revisión de la suspensión neumática que permite adaptar la posición de la carrocería en función de los diferentes modos de conducción y la velocidad a la que circulemos.

Sin embargo, si hablamos de diseño, lo que más llama la atención es su frontal, donde destacan sus enormes tomas de aire laterales, una nueva parrilla y unos bajos más prominentes.

Con un rango de ajuste de 55 milímetros, la suspensión neumática adaptativa ofrece un amplio espectro de capacidades todoterreno, así como una experiencia de conducción dinámica y cómoda, destaca la empresa.

A ello contribuye la dirección progresiva con un montaje más rígido en el chasis, que responde de forma más directa y proporciona mayor sensación de contacto con la carretera. La dirección en las cuatro ruedas lo hace aún más notable, al mejorar la maniobrabilidad y la agilidad a bajas velocidades girando las ruedas traseras hasta cinco grados en dirección opuesta a las delanteras.

A velocidades moderadas y superiores, las ruedas traseras giran hasta dos grados en la misma dirección que las delanteras, lo que aumenta la estabilidad y la precisión de la dirección.

Motorizaciones del Audi A6 allroad 2026

Sin embargo, lo más sorprendente de este Audi A6 allroad es lo que encontramos debajo del capó. La marca alemana traerá este modelo con dos motores diferentes.

Por primera vez, el A6 allroad estará disponible con un motor híbrido enchufable. En concreto, combina un motor 2.0 TFSI de 185 kW (252 CV) y un motor eléctrico de 105 kW, que ofrecen una potencia total del sistema de 270 kW (367 CV) y un par total de 500 Nm.

El híbrido enchufable acelera de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h. Además, utiliza una batería de alto voltaje con una capacidad bruta de 25,9 kWh (20,7 kWh netos) que proporciona la energía necesaria para recorrer hasta 95 km en modo eléctrico, según el ciclo combinado WLTP. La batería puede recargarse con corriente alterna a una potencia de 11 kW. Una recarga completa tarda unas dos horas y media.

Por otro lado, Audi sigue apostando por el diésel con una versión que monta Audi Q7 2026: ya he visto cara a cara a este SUV de 5,05 metros de largo, con hasta 6 o 7 plazas reales y un motor V6 TDI de 299 CV.

Según detalla la marca, este motor combina tres componentes electrificados: un alternador-motor de arranque por correa, un generador del sistema de propulsión como parte de la tecnología MHEV plus que proporciona hasta 18 kW (24 CV) de potencia adicional y hasta 25 kW de potencia procedente de la frenada regenerativa, así como un compresor eléctrico.

Como resultado, el V6 TDI ofrece una poderosa capacidad de empuje en cualquier situación de conducción, ya sea al arrancar, al acelerar, en maniobras de adelantamiento o al circular por autopista. El A6 allroad acelera de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h.

Independientemente del motor escogido, en ambos motores nos encontramos con una transmisión automática conectada al sistema de tracción quattro ultra, disfrutando así de tracción total integral.

Además, el A6 Allroad también equipa de serie dirección sobre las cuatro ruedas, permitiendo así aumentar la agilidad gracias a unas ruedas traseras que pueden girar al contrario de las delanteras hasta 5º a baja velocidad, cambiando a girar de forma solidaria (hasta 2º) a altas velocidades.

El nuevo Audi A6 allroad estará disponible para pedidos a partir del 18 de junio de 2026 y llegará a los concesionarios Audi este otoño con un precio base de 88.450 euros.

Este anuncio marca un hito en la estrategia regional de la compañía, especialmente para Sudamérica, donde el proyecto, anteriormente conocido bajo el nombre conceptual de "Tarok", ha evolucionado para adaptarse a las nuevas exigencias de eficiencia, tecnología y diseño.

Un nombre con identidad regional

La elección de "Tukan" no es casual. Según fuentes de la compañía, el proceso de selección fue exhaustivo y buscó una palabra que no solo fuera fácil de pronunciar en múltiples idiomas, sino que también evocara una conexión directa con la naturaleza y la agilidad.

De esta manera, Volkswagen busca que la Tukan no sea vista simplemente como una herramienta de trabajo, sino como un vehículo de estilo de vida que "destaque entre la multitud", al igual que el plumaje y el pico del ave que le da nombre.

De hecho, la marca ha adelantado que uno de los colores de lanzamiento será el "Amarillo Canario", reforzando ese vínculo visual con la fauna tropical.

Además, la Volkswagen Tukan será fabricada en la planta de São José dos Pinhais, en Brasil, a partir del año 2027. Este desarrollo forma parte de un ambicioso plan de inversión de aproximadamente 3.800 millones de dólares que la automotriz destinará a la región hasta 2028, periodo en el cual planea lanzar un total de 21 nuevos modelos.

Dentro del ecosistema de productos de Volkswagen, la Tukan se ubicará estratégicamente por encima de la veterana Saveiro y justo por debajo de la Amarok.

Se trata de una "hermana menor" para la camioneta mediana de la marca, apuntando directamente a un segmento que ha experimentado un crecimiento explosivo en los últimos años: el de las Sport Utility Pick-ups (SUP).

Innovación técnica: La plataforma MQB Hybrid

A diferencia de las camionetas tradicionales que utilizan un chasis de largueros, la Tukan empleará una arquitectura monocasco basada en una evolución de la plataforma MQB-A0, denominada tentativamente "MQB Hybrid". Esta base permitirá que el modelo incorpore tecnologías de electrificación, algo inédito para las pick-ups de este tamaño en la marca.

Es más, se espera que las versiones de entrada cuenten con el conocido motor 1.0 TSI (turbo de tres cilindros), mientras que las variantes más completas podrían equipar un sistema microhíbrido (mild-hybrid) asociado al motor 1.4 TSI, garantizando no solo una potencia adecuada de unos 150 CV, sino también una mayor eficiencia en el consumo de combustible y menores emisiones, alineándose con las normativas ambientales globales.

Diseño y estética con tono atlético

Aunque los detalles finales se mantienen bajo un estricto embargo, los primeros teasers y filtraciones revelan un diseño moderno y atlético. Estos se pueden apreciar líneas de cintura elevadas, pasarruedas protegidos por plásticos negros que le dan un aire "off-road" y una firma lumínica LED que recorre el frontal, similar a la familia de SUVs como el Taos o el Nivus.

Además, se rumorea que Volkswagen podría rescatar una de las innovaciones presentadas en el concept Tarok: una caja de carga extensible que permite abatir el panel trasero de la cabina para transportar objetos de gran longitud, fusionando el espacio interior con el área de carga.

El futuro de la Tukan

Con el lanzamiento previsto para 2027, la Volkswagen Tukan representa la culminación de un largo proceso de transformación para la marca en América Latina.

No es solo una nueva camioneta; es la declaración de que Volkswagen está lista para recuperar el liderazgo en el segmento de las pick-ups pequeñas y compactas, apostando por la innovación brasileña y el diseño inspirado en su propio entorno.

Así, la Tukan llegará para "construir nuevas historias", según afirma la automotriz, prometiendo ser un vehículo tan robusto como un animal de la selva y tan sofisticado como la tecnología alemana que lo respalda. El mercado espera de esta manera con ansias ver si este "pájaro" de Volkswagen logra levantar el vuelo y dominar las carreteras del continente.

Estos son los mejores Toyota híbridos que se venden en España

No es ningún secreto que los japoneses están poniendo mucho empeño en el que es el elemento más abundante del universo. Los coches de hidrógeno son, actualmente, una realidad. Y llegarán más en el futuro, tanto de combustión interna como de pila de combustible (eléctricos, en esencia). Y lo mismo sucederá con los e-fuels, destinados a salvar a los coches deportivos.

La visión de Toyota es simple: movilidad para todos. Para los que necesitan coger un autobús, un compacto para la ciudad, una berlina para largos viajes, un todoterreno o un deportivo para el fin de semana. Incluso, con el desarrollo de vehículos de movilidad personal o para personas discapacitadas. Una solución de 360º adaptada a todos los escenarios. ¿Vale la pena?

Motores de combustión interna de hidrógeno o e-fuel para salvar los deportivos y los todoterrenos

Para empezar, hablemos de motores de combustión. Pero no de los que conocemos actualmente... O sí. De hecho, son exactamente iguales que un motor gasolina, pero adaptados para funcionar con hidrógeno mediante inyección directa.

¿Que si suenan? Sí, claro que suenan. Y mucho, tanto como cualquier gran motor. El Toyota GR Yaris H2 es un prototipo de rally preparador a conciencia con un rugido espectacular de su 3 cilindros en línea turbo de 1,6 litros, pero no fue el único que vimos en circuito.

Toyota GR Yaris y Lexus LBX Morizo RR: ¿Cuál es el mejor deportivo de bolsillo? ¿Hay diferencias?

También pude subirme al Lexus ROV Concept, un buggy para entornos offroad que ha surgido de la colaboración con Yamaha. Igualmente, con un motor de 3 cilindros atmosférico de 1,0 litros, caja de cambios secuencial y tracción integral desconectable.

Diversión absoluta en superficies diferentes con ambos vehículos, pero un mismo propósito: responder a las demandas de los usuarios. Es cierto que aún se está trabajando en la autonomía y el rendimiento, pero toda tecnología durante sus comienzos se encuentra con estos problemas.

Aunque quizá el contratiempo más grande está relacionado con el propio combustible. En estos dos prototipos, se usa en estado gaseoso y se almacena en tanques de 700 bares de presión, donde 1 kg equivale a 25 litros de hidrógeno. Lo ideal sería usar el hidrógeno en estado líquido, pero para ello hay que alcanzar una temperatura de -253 ºC difícil de conservar.

El reto de los próximos años para este elemento pasa por la infraestructura, el transporte o el propio estado de la materia. Pero también tenemos el e-fuel o combustible sintético. Similar a la gasolina, pero extraído mediante procesos químicos a partir de agua, hidrógeno o incluso desechos biológicos vegetales.

Durante el trackday, pude conducir tanto un Toyota Supra como un Toyota GR Yaris alimentados por esta clase de biocombustible, firmado por TotalEnergies. ¿Las diferencias? Ninguna frente a un coche normal de gasolina, salvo por el detalle de que posee unas emisiones de carbono neutras. Un paso importante para conservar gran parte del parque automovilístico internacional.

Coches eléctricos con pila de combustible de hidrógeno, perfecto para coches y sobre todo, para transporte y logística

Por mucho que algunas marcas quieran convencer de lo contrario, los camiones eléctricos no tienen ningún sentido. Recorren grandes distancias con pesadas cargas y los camioneros tienen vidas lo suficientemente duras como para añadir a la ecuación la preocupación de una batería colosal de gran peso y los tiempos de recarga o las estaciones.

Por ello, en Toyota opinan que la pila de combustible puede ser la solución. Un dispositivo electroquímico que transforma el hidrógeno en agua (H2O) y obtiene a cambio energía eléctrica, para mover el vehículo o almacenarla en una batería de menor tamaño.

Prueba del Toyota GR Yaris 2024: ¡Menuda bomba de diversión masiva!

Esta es la tecnología del Toyota Mirai, otro coche que pude conducir en circuito y que cuenta con una autonomía de hasta 600 kilómetros aproximadamente. ¿La ventaja? Que se eliminan los tediosos tiempos de carga, gracias a la facilidad de introducir el hidrógeno en sus tanques.

Ya hay camiones operando en Alemania y otros países, y durante las Olimpiadas de París se han usado autobuses y diferentes medios de transporte alimentados por pila de combustible de hidrógeno, demostrando que con una pequeña infraestructura, es posible echar a andar la iniciativa.

¿Cuál es nuestra tecnología favorita?

Por supuesto, hablo a nivel personal. Es innegable que la pila de combustible puede ser una solución sensacional para el transporte público, coches urbanos o incluso largas distancias. Incluso Toyota investiga opciones como tanques intercambiables a mano en sus vehículos.

Sin embargo, los motores de combustión interna son capaces de sacarte una sonrisa y emocionarte con su sonido. Con hidrógeno, solo emiten vapor de agua y óxidos de nitrógeno (NOx) que pueden contenerse mediante el uso de catalizadores. Y con biocombustibles, el medio ambiente también sale ganando. Ambos nos hacen soñar con motores maravillosos en los próximos años.

Y en 2028, la FIA permitirá esta tecnología de hidrógeno en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC), con lo que eso conlleva. El motorsport siempre fue el mejor laboratorio de pruebas y eso podría suponer la pronta llegada de los coches de hidrógeno a las calles en un futuro no muy lejano. La próxima década estará llena de sorpresas.

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Audi enseña un concepto muy radical con vías más anchas y mayor altura libre al suelo. Todo esto le otorga una espectacular apariencia. “Este concept es una interpretación muy emotiva del término quattro”, decía Gernot Döllner, CEO de Audi. Y lo cierto es que impone, y mucho.

Audi ha presentado este Q6 tan especial coincidiendo con el fin de semana de la Copa del Mundo de esquí que se ha celebrado en Kitzbühel. El Audi Q6 e-tron offroad concept es un prototipo de nuevo desarrollo, eléctrico y capaz de superar pendientes de todo tipo. ¡Una locura!

El todoterreno cuenta con dos motores eléctricos con una potencia de sistema de 380 kW. Gracias a sus ejes de nuevo diseño es capaz de superar pendientes con un 100% de desnivel, como hemos anunciado. Podría ser un posible vehículo de propulsión eléctrica para el segmento de los todoterreno, aunque tenemos serias dudas.

“El Q6 e-tron offroad concept es una reinterpretación de  la tracción quattro. El modelo muestra el potencial que ya tiene nuestra plataforma para vehículos totalmente eléctricos. Este vehículo puede conquistar nuevos horizontes. Estamos deseando ver las reacciones de nuestros clientes ante este coche tan emotivo”, decían en la marca.

Su aumento de la altura libre al suelo de 160 mm y las vías ensanchadas en 250 mm nos dejan una espectacular apariencia. Este nuevo diseño de Audi implementado en el Q6 e-tron offroad concept aumenta el par motor en la rueda en hasta un 50% por ciento. 

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Los ejes pórtico convencionales permiten un aumento del par motor de entre el 20% y el 30% por ciento en las ruedas, mientras que este lo hace en un 50% como mencionamos. Eso sí, reduce la velocidad máxima del vehículo a 175 km/h. Una velocidad suficiente para un modelo todoterreno.

Este todoterreno puede superar pendientes con un ángulo de hasta 45 grados. Y hay que tener en cuenta que el vehículo sobre el que se basa el prototipo es el Audi Q6 e-tron, el primer modelo de producción de la marca de los cuatro aros construido sobre la Plataforma Premium Eléctrica.

“Las innovaciones siempre empiezan con la pregunta correcta. En el caso del Q6 fue: ¿Cómo podemos crear un vehículo con propulsión eléctrica altamente emotivo? El coche que surgió de esta pregunta cuenta con cuatro ejes de tipo pórtico con sus correspondientes engranajes integrados en los soportes de las ruedas de los ejes delantero y trasero, lo que requirió modificar parcialmente los brazos de control de la suspensión”, decía la marca.

Y es que, los ejes pórtico aumentan el par combinado en todas las ruedas, con un pico de 10 segundos hasta 13.400 Nm. Y claro, esto supone un aumento total de 4.400 Nm. “Una forma emocionante de experimentar la tecnología de vanguardia tanto dentro como fuera de la carretera”, continuaba diciendo Audi.

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Con más de 80 kilómetros de pistas 4x4 de diferentes niveles, Les Comes siempre ha sido el lugar elegido para la Land Party, evento en el que la firma británica reivindica el lado más off-road de sus modelos. Así, conductores de todo tipo han acudido una vez más para realizar todo tipo de pruebas a los mandos de sus coches.

Las posibilidades han sido de lo más variadas: rutas por caminos empedrados y rotos, pendientes espectaculares, cambios de ejes, vadeos, pistas rápidas... No importaba el nivel del conductor, así como las cualidades de los coches, donde dominaron los Land Rover Discovery de primera y segunda generación, así como los Land Rover Defender.

Por supuesto, en la mayoría de los casos se ha tratado de coches fuertemente modificados, pero también han estado presentes modelos de serie que también han dejado claras sus cualidades. De hecho, esto es algo que hemos podido vivir en primera persona, con una ruta off-road que hemos podido realizar al volante del nuevo Land Rover Defender 110.

En su versión D250, que combina un motor diésel seis cilindros en línea 3.0 con un sistema híbrido ligero y entrega 250 CV, el todoterreno británico nos ha sorprendido con sus capacidades. Si bien no hemos circulado por las pistas más complejas y reservadas a coches modificados, en el resto de los niveles hemos podido superar todo tipo de obstáculos sin esfuerzo.

El coche no tenía ningún tipo de modificación y montaba unos neumáticos GoodYear Wrangler All-Terrain Adventure. Así, el Defender ha sido capaz de subir y bajar pendientes pronunciadas, de salvar grandes desniveles y de enfrentar distintos tipos de terreno con facilidad.

Gracias a cuestiones como una suspensión elevable, a las cámaras incorporadas y a los modos de conducción incluidos, hemos podido superar distintos desafíos sin tener que operar de forma manual nada más que el control de descenso y la marcha reductora. Aunque ahora tenga un aspecto más SUV, siguen sorprendiendo las capacidades de este modelo.

Sea como fuere, más espectaculares han sido las actuaciones de algunos asistentes, con coches preparados de forma que sean prácticamente imparables. Así, han podido brillar en un evento que se presenta cada año como un paraíso para los amantes del off-road.

En cualquier caso, no todo se ha reducido a la conducción, ya que la Land Party también se ha enfocado como un evento familiar. Así, también se ha establecido un rocódromo, food-trucks, zona de acampada y una zona infantil con atracciones. Ahora bien, lo más interesante para cualquier fan del motor ha sido la exposición de Land Rover clásicos de todo tipo.

Algunas unidades de los Land Rover Series 2 e incluso algún Santana español han captado muchas miradas, pero no cabe duda de que los más espectaculares han sido los icónicos Discovery de la Camel Trophy, con varias unidades de la década de 1990 presentes. Así, se han podido ver de cerca algunos todoterrenos que fueron la representación de la aventura hace décadas.

Aun así, más allá de los coches, también se celebró una conferencia específica sobre este certamen con motivo del 30 aniversario de la victoria del equipo español en la prueba. Por ello, participantes como Carlos Martínez Armas acudieron para recordar aquella icónica competición que tanta importancia tiene para la firma británica.

Es de esta forma como se ha cumplido un año más de la Land Party, una celebración por todo lo alto de la cultura todoterreno asociada a la marca inglesa que sigue sumando adeptos cada año. Sin lugar a dudas y tras acudir por primera vez, un servidor ya está deseando la llegada de la 19º edición.

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No es ningún secreto que los japoneses están poniendo mucho empeño en el que es el elemento más abundante del universo. Los coches de hidrógeno son, actualmente, una realidad. Y llegarán más en el futuro, tanto de combustión interna como de pila de combustible (eléctricos, en esencia). Y lo mismo sucederá con los e-fuels, destinados a salvar a los coches deportivos.

La visión de Toyota es simple: movilidad para todos. Para los que necesitan coger un autobús, un compacto para la ciudad, una berlina para largos viajes, un todoterreno o un deportivo para el fin de semana. Incluso, con el desarrollo de vehículos de movilidad personal o para personas discapacitadas. Una solución de 360º adaptada a todos los escenarios. ¿Vale la pena?

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Para empezar, hablemos de motores de combustión. Pero no de los que conocemos actualmente... O sí. De hecho, son exactamente iguales que un motor gasolina, pero adaptados para funcionar con hidrógeno mediante inyección directa.

¿Que si suenan? Sí, claro que suenan. Y mucho, tanto como cualquier gran motor. El Toyota GR Yaris H2 es un prototipo de rally preparador a conciencia con un rugido espectacular de su 3 cilindros en línea turbo de 1,6 litros, pero no fue el único que vimos en circuito.

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Aunque quizá el contratiempo más grande está relacionado con el propio combustible. En estos dos prototipos, se usa en estado gaseoso y se almacena en tanques de 700 bares de presión, donde 1 kg equivale a 25 litros de hidrógeno. Lo ideal sería usar el hidrógeno en estado líquido, pero para ello hay que alcanzar una temperatura de -253 ºC difícil de conservar.

El reto de los próximos años para este elemento pasa por la infraestructura, el transporte o el propio estado de la materia. Pero también tenemos el e-fuel o combustible sintético. Similar a la gasolina, pero extraído mediante procesos químicos a partir de agua, hidrógeno o incluso desechos biológicos vegetales.

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Por ello, en Toyota opinan que la pila de combustible puede ser la solución. Un dispositivo electroquímico que transforma el hidrógeno en agua (H2O) y obtiene a cambio energía eléctrica, para mover el vehículo o almacenarla en una batería de menor tamaño.

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Por supuesto, hablo a nivel personal. Es innegable que la pila de combustible puede ser una solución sensacional para el transporte público, coches urbanos o incluso largas distancias. Incluso Toyota investiga opciones como tanques intercambiables a mano en sus vehículos.

Sin embargo, los motores de combustión interna son capaces de sacarte una sonrisa y emocionarte con su sonido. Con hidrógeno, solo emiten vapor de agua y óxidos de nitrógeno (NOx) que pueden contenerse mediante el uso de catalizadores. Y con biocombustibles, el medio ambiente también sale ganando. Ambos nos hacen soñar con motores maravillosos en los próximos años.

Y en 2028, la FIA permitirá esta tecnología de hidrógeno en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC), con lo que eso conlleva. El motorsport siempre fue el mejor laboratorio de pruebas y eso podría suponer la pronta llegada de los coches de hidrógeno a las calles en un futuro no muy lejano. La próxima década estará llena de sorpresas.

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Prueba del Range Rover Sport SV 2024: el Range más dinámico de todos los tiempos

Lo cierto es que motores como este 6 cilindros diésel están bastante afinados, en comparación a algunos de sus hermanos. Problemas que la marca se esfuerza en solucionar mientras ofrece un producto de mucha calidad, como este Range Rover Sport. Con una estética sensacional y un interior perfecto para la familia.

Diseño del Range Rover Sport D300

En esencia, comparte gran parte de sus líneas con el resto de la gama Range Rover Sport. De hecho, su concepto se asemeja un poco al de algunos coches americanos. Quizá no tan extremo como el Cadillac Escalade, pero similar a una Dodge Durango o algunos modelos GMC. Fuerte, con presencia y de líneas cuadradas.

Posee unas medidas de 4.946 mm de largo, 2.047 mm de ancho y 1.820 mm de alto. Como podrás imaginar, no se queda corto sobre la báscula y firma 2.390 kg de peso en vacío. Pero son medidas que le permiten albergar un habitáculo muy bien dispuesto con 450 litros de maletero (ampliables hasta los 1.491 litros).

Posee ópticas LED matriciales al frente, afiladas y con forma de boomerang. Entre ellas, una alargada calandra superior y debajo, otras dos rejillas adicionales para la refrigeración junto a tomas de aire laterales. Los laterales son muy lisos, con las manetas de las puertas escondidas y el techo y sus pilares en negro brillo. La parte trasera, finalmente, también es muy vertical.

Evidentemente, estas formas facilitan enormemente el acceso al interior y a la carga. Dentro, me encuentro ante tres pilares que considero fundamentales: tecnología, calidad de materiales y luminosidad. Lo más destacable, sin duda, es su pantalla multimedia horizontal de 13,1 pulgadas con uno de los mejores sistemas operativos del mercado.

Rápido e intuitivo, con accesos directos bien emplazados a la climatización, modos de conducción o controles multimedia. Y el cuadro de instrumentos digital de 11,4 pulgadas se presenta de forma clara y concisa, con varias opciones de personalización. Los botones físicos son relegados únicamente al volante, aunque en forma de panel que les resta comodidad de uso.

Viajar en este Land Rover es una verdadera experiencia de confort. El techo acristalado, el olor de los materiales y el tacto son dignos de la palabra opulencia. Aunque por su precio, eché en falta asientos ventilados y Head-Up Display. Por sacar algunos puntos negativos a un habitáculo que cumple perfectamente su función en todos los ámbitos.

Motorización y conducción del Range Rover Sport D300

Durante la prueba del Range Rover Sport híbrido pude conducir la versión D300. Es decir, con un motor diésel de 6 cilindros en línea turbo de 3,0 litros con 300 CV y 650 Nm de par máximo. Y se trata de un híbrido, gracias a la tecnología de 48 V (Mild Hybrid) que le valen la Etiqueta ECO de la DGT.

Está unido a una caja de cambios automática de 8 velocidades y cuenta con tracción integral. Además, su mecánica desarrolla una serie de características perfectas para el offroad. Al fin y al cabo... Es un Land Rover. Tenemos bloqueo central de diferencial y vectorización de par en cada rueda, marcha reductora o suspensión neumática capaz de ascender hasta 281 mm de altura libre al suelo.

Range Rover Sport PHEV 2025: maximizando las prestaciones y su autonomía

¿Es fiable? Pues los motores diésel, en concreto, sí. Nada comparable a los fallos de bloques como los de los Range Rover Evoque, afortunadamente. Y con un consumo de combustible homologado de 7,2 litros a los 100 kilómetros, aunque yo llegué a firmar en algunos viajes apenas 7,0 litros.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos y alcanzar 218 km/h de velocidad máxima. Y en la pantalla encontrarás un amplio elenco de modos de conducción: Eco, Confort, Dynamic y todoterreno. Y dentro de este último podremos añadir diversos tipos de superficies (como gravilla o barro/nieve) y controlar valores como la altura, inclinación, presión de ruedas o datos geográficos.

¿Cuánto vale el Range Rover Sport D300? ¿Es recomendable?

Aquí viene el dilema y la cuestión. Pese a las polémicas de los últimos años, tanto Land Rover como Jaguar siguen considerándose marcas de lujo. Y debido a ello, el Range Rover Sport D300 posee un precio que parte desde los 108.550 euros. Especialmente caro, aunque ofrece una gran cantidad de comodidades a cambio.

Desde decenas de ayudas a la conducción hasta controles 4x4, curiosidades como un frigorífico en la consola central, amplio espacio con muchos lugares para guardar objetos y un diseño que no pasa desapercibido. Aunque debes valorar si todo ello te compensa frente a posibles fallos mecánicos. En el caso de estos modelos, suelen ser de la electrónica (batería, cierre centralizado...).

Entre algunas de las opciones que puedes considerar frente a este SUV híbrido se encuentran el Porsche Cayenne (algo más caro), rarezas muy infravaloradas como el Maserati Grecale con motor de 4 cilindros turbo o incluso vehículos algo más curiosos y relacionados con el mundo todoterreno, como es el caso del Ford Bronco. A este último, vale la pena echarle un ojo por su precio...

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Prueba del Ineos Grenadier: el placer de conducir un todoterreno auténtico, simple y que huye de la electrónica

Así lo ha hecho saber en una presentación desde Londres al más puro estilo podcast junto a Toby Ecuyer (director de diseño de Ineos Automotive) y el conocido periodista de motor Richard Hammond, una de las tres grandes figuras del programa Top Gear hace años.

Un diseño estilizado, pero fiel a los valores de Ineos

En cuanto al diseño, el Ineos Fusilier conserva los principios fundamentales de la marca inspirados en los coches clásicos en formato todoterreno. Formas cuadradas y elementos prácticos pensados para la conducción offroad en entornos salvajes.

Y aunque sigue la identidad del Ineos Grenadier, presenta una evolución en las proporciones y los acabados de la carrocería, con bordes biselados para mejorar la eficiencia aerodinámica y detalles como luces LED circulares de 7 pulgadas delante y detrás. Nada de adornos, solo utilidad.

Pese a que no hemos visto el interior, el presidente ha asegurado que el Fusilier apostará por una distribución de controles físicos muy similar al Grenadier. Nada de enormes pantallas multimedia con complicados menús para controlar el vehículo. Así que seguiremos teniendo las palancas de estilo aviación en la consola central y en el techo.

Ineos comprende la preocupación que existe con los eléctricos y por eso lanzará la el híbrido de rango extendido

Durante la charla entre las tres personalidades, se abordó el desafío al que se enfrentan los vehículos eléctricos y la controversia que suponen para la mayoría de las personas. Especialmente para una marca de vehículos 4x4 diseñados para acompañar a sus clientes en aventuras offroad de largo recorrido y esfuerzo para la mecánica. 

Estos son los mejores 4x4 que puedes comprar en España en 2024

De hecho, los directivos aseguraron que todas las marcas, independientemente de su tamaño, están obligadas a cumplir con las normativas de emisiones y ciertos cupos presentados por la clase política. Algo que ha llevado al lanzamiento del Ineos Fusilier con dos versiones: 100% eléctrica y de rango extendido mediante un motor de combustión interna.

Aunque se han revelado pocos detalles sobre el vehículo, se sabe que será un todoterreno con tracción total y diseñado para todo tipo de usuarios. Desde aquellos que buscan un SUV de lujo en carretera y ciudad hasta los aventureros que, evidentemente, no podrán cargar su coche durante largas rutas todoterreno.

Sir Ratcliffe destacó la importancia de ofrecer una conducción con emisiones muy bajas sin comprometer la autonomía. Y a título personal, añadió que "elegiría la versión de rango extendido sin dudarlo". Una motorización que podría alcanzar los 700 kilómetros de autonomía, mientras que el eléctrico rondará los 400 kilómetros.

Por ahora, habrá que esperar para obtener más detalles sobre la motorización. Tanto a nivel de baterías (que vendrán de Corea) como de los propios motores. Si bien, han anticipado que en el caso del eléctrico de autonomía extendida se usará un motor de combustión interna modificado preexistente. Algo similar a lo que ofreció el todoterreno Ineos Grenadier con los motores BMW de 6 cilindros.

De momento, aún queda mucho trabajo y también muchas pruebas extremas, como las que la marca pretende realizar en la Montaña Schöckl de Austria, cerca de la fábrica de Magna, el principal socio de la marca en la construcción de estos automóviles. Hay tiempo de sobra, ya que se espera que el vehículo se lance al mercado en 2027.

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Lanzado en 2002, el Touareg es el SUV más grande de Volkswagen y un coche popular para la marca. Unas 450.000 unidades se vendieron de la primera generación, cifra que llegó a unos 480.000 coches en la segunda variante y que actualmente se encuentra en unos 200.000, en una versión que llegó en 2018 y que se ha actualizado recientemente.

En todo este tiempo, el Volkswagen Touareg ha cambiado mucho y ahora es un coche con un aire más premium y tecnológico. Prueba de ello es este restyling, que aporta cambios en los paragolpes, marca la parrilla y añade llantas de 20 y 21”. Además, dado que me acompaña la versión R, la estética tiene un toque deportivo de lo más atractivo.

Junto a los retoques mencionados del exterior, lo más evidente está en la iluminación, con unos nuevos faros HD Matrix LED delanteros que se unen por una línea de luz en el frontal. Mientras tanto, detrás se encuentran unos pilotos unidos y el emblema de la marca puede estar iluminado, lo que agrega un detalle curioso.

Por otra parte, el interior del nuevo Touareg 2024 también ha evolucionado, como ya supimos cuando se presentó. Se incorpora de serie el Innovision Cockpit, que ofrece una buena visibilidad, así como encontramos una pantalla de 15 pulgadas que aglutina casi todos los controles.

Además de esto, algo que encuentro son los mandos hápticos del volante, elemento que se ha eliminado en el renovado Volkswagen Golf 8.5 por su pobre acogida. Aquí siguen presentes, pero eso no perjudica las buenas sensaciones que ofrece el habitáculo, amplio en las plazas delanteras y traseras, así como cubierto en materiales blandos que mejoran la sensación de calidad.

Una mecánica V6 PHEV con 462 CV

Como he dicho, me acompaña el Volkswagen Touareg R, lo que quiere decir que cuento con un motor V6 TSI bajo el capó de 340 CV que se acompaña de un eléctrico de 136 CV. Con 462 CV de potencia combinada y 700 Nm de par, no faltan prestaciones aquí, mientras que la autonomía eléctrica es de unos 50 kilómetros.

Puede parecer extraño que un PHEV en 2024 cuente con una autonomía eléctrica tan reducida, pero desde la marca aseguran que el cliente habitual de este modelo no suele realizar recorridos largos y suele contar con puntos de carga en casa o el trabajo. Así, no han tenido una necesidad de montar una batería mayor e igualmente se trata de un SUV que goza de la etiqueta 0 de la DGT.

Por otra parte, ya no hablamos de un coche tan enfocado a la conducción todoterreno como la primera generación, pero mantiene elementos interesantes. Por ejemplo, sigue contando con 3.500 kg de capacidad de remolque, la suspensión cuenta con 13 centímetros de recorrido y también puedes contar con el eje trasero direccional. Eso sí, no hay reductora.

¿Cómo va dentro y fuera de la carretera?

Comienzo mi prueba del Touareg R por autopista, donde todo empieza con tranquilidad. A pesar de contar con un motor V6 bajo el capó, el hecho de que puedas circular en modo eléctrico hace que cuentes con bastante silencio en la mayoría del tiempo. Una vez que entra en acción el bloque térmico, eso sí, tampoco hay demasiado ruido.

El paso del motor eléctrico al de combustión no es absolutamente suave, pero este es el único momento en el que hay algo de brusquedad al volante de este SUV. Incluso la entrega de potencia se lleva a cabo sin sobresaltos y esto, sumado a una suspensión con un tarado blando, ayuda a que te sientas bastante cómodo a bordo.

Sin lugar a dudas, el Touareg más deportivo se siente estable y robusto, aunque tiene su toque emocionante en el modo Sport. Al seleccionar este modo, el tacto es un poco más duro y las prestaciones no faltan, aunque no llegues a recibir una deportividad tan decisiva como la que ofrecen todocaminos más enfocados a este terreno.

Sea como fuere, en asfalto no tendrás sorpresas desagradables al conducir, pero ¿qué sucede cuando sales de él? Escuelas de conducción como la Volkswagen Driving Experience sirven para que puedas explorar esta idea en un entorno más seguro y eso es lo que vamos a hacer esta vez, con el entorno de La Pinilla como escenario.

El reciente tiempo de temperaturas impropias del invierno y las lluvias han hecho que toda esta zona haya quedado sin nieve, pero hay multitud de áreas por las que podemos practicar la conducción todoterreno. Así, selecciono el modo off-road para que la suspensión se eleve en el primero de sus dos niveles y me dispongo a probar el Volkswagen Touareg R en este terreno.

Empezamos por diferentes caminos embarrados y repletos de baches, los cuales gestiona sin problemas la suspensión. La presencia del barro hace que debas estar atento, especialmente si no llevas neumáticos enfocados a este tipo de entornos (como es el caso), pero puedes controlar sin problemas el deslizamiento con movimientos suaves y siendo constante.

En el off-road no conduces a grandes velocidades, pero tienes que pensar hacia dónde quieres ir y siempre mirar más allá para no verte en alguna situación complicada. Haciendo esto, el SUV alemán supera los primeros obstáculos sin problemas, aunque ya no tenga el pedigrí todoterreno tan marcado que presentaba en su primera generación.

Siguiendo el recorrido, los caminos se vuelven cada vez más rotos, con grandes zanjas y algunas pendientes pronunciadas. Toca colocar la suspensión en el segundo nivel de altura, el máximo, que ayuda a que no toques el suelo con los bajos. Eso sí, aquí sí notas claramente los baches, ya que la suspensión se queda sin apenas recorrido con el que trabajar.

Esta configuración es la adecuada para momentos más complicados, en los que tienes que ir a muy baja velocidad para superar baches y zanjas de mayor gravedad. Una vez que aumentas el ritmo, la altura se reduce al nivel anterior, eso sí.

Con paciencia y decisión, el Touareg R se maneja por las trialeras sin problemas y demostrando unas capacidades que pocos esperarían al verlo en el asfalto. Sin duda, las ayudas electrónicas hacen que esto se pueda llevar a cabo con bastante facilidad y te deja claro que, si alguna vez te ves en algún terreno difícil con este coche, es muy probable que puedas arreglártelas.

Así, toca afrontar el último obstáculo: subir a lo más alto junto a las pistas de esquí de La Pinilla. Aquí, nuevamente encontramos un camino bacheado, pero también zanjas de gran tamaño que hay que encarar con cierta inercia y buen ángulo. De nuevo, toca subir al máximo la suspensión, aunque la falta de una marcha reductora puede suponer un problema.

Evidentemente, este elemento sería de gran ayuda aquí. En su lugar, toca poner el cambio en modo manual y seleccionar la primera para no salir de esta marcha demasiado pronto (cosas que suelen hacer los cambios automáticos). Así, con suavidad, pero con una aceleración constante, el SUV de Volkswagen acumula metros de altura con relativa facilidad.

Llegando a una inclinación del 27 y 30%, el coche tiene que trabajar duro y es necesario hacer algunos movimientos diagonales para que la gravedad no salga ganando. Además, el control de tracción a veces tarda en decidir sobre qué rueda actuar. Sin duda, elementos como unos neumáticos más adecuados y la reductora podrían facilitar las cosas, pero logramos llegar a la cima.

Tras esto, ahora toca bajar, pero esto es mucho más sencillo. En el modo Off-road de conducción, el control de descenso se activa y puedes regular la velocidad a la que quieres que actúe con los pedales. Es bastante sencillo y es el coche el que lo hace todo por ti, lo que permite que volvamos a encontrarnos a una altitud más razonable en poco tiempo.

Así, esta prueba off-road del Volkswagen Touareg R me ha sorprendido. Es evidente que este no es el enfoque principal de este coche, especialmente en esta versión, pero mantiene parte de esas capacidades con las que se concibió hace más de 20 años. Eso sí, donde realmente brilla es en el asfalto, entorno en el que se encontrará cualquier unidad probablemente en la totalidad de su vida útil.

Precio y rivales

Para esta nueva actualización, la firma de Wolfsburgo ha actualizado la gama de precios del Touareg para los tres acabados que se ofrecen. El Elegance es el de acceso, que parte de 67.000 euros y está disponible con un motor V6 TDI de 231 CV o un V6 PHEV de 380 CV. Por encima está el R-Line, por 73.590 euros y con el V6 TDI en potencias de 231 y 286 CV.

Finalmente, el Touareg R es la versión más radical de la gama, con la mecánica híbrida enchufable V6 de 462 CV y un precio que asciende a unos 82.560 euros. Ahora bien, ¿qué hay de los rivales? Por ejemplo, el Audi Q7 arranca en 79.000 euros y asciende a 124.770 euros en el SQ7, así como el Volvo XC90 sube a 79.150 euros en su variante de acceso.

Mitsubishi acudió a la cita local con un lema que era toda una declaración de intenciones: ‘Let’s go on an adventure’, que puede traducirse como nos vamos de aventura. 

Y qué mejor manera de demostrarlo que presentando varios vehículos con un equipamiento específico para eso, para la aventura y llegar al fin del mundo. Las miradas se centraron en el nuevo Mitsubishi L200 2024, aunque, como decimos, no fue el único.

Mitsubishi prepara sus vehículos con este equipamiento para llegar al fin del mundo

El nuevo pick-up se presentará en un llamativo color Naranja Yamabuki metalizado, pero el prototipo Snow Shredder Concept reveló cómo podría ser un L200 para aficionados al snowboard. 

Contaba con numerosos accesorios, como una cubierta para el maletero, embellecedores para los umbrales de las puertas, protectores para los guardabarros y los bajos, paragolpes específicos y un snorkel para mejorar la capacidad de vadeo. También dispone de compartimentos laterales, una baca y un cofre de techo para guardar todo el equipo necesario.

Además del L200, Mitsubishi exhibió versiones modificadas del Outlander, el Delica D.5 y el Delica mini, con barras transversales montadas en el techo, numerosos detalles en negro, incluidas llantas multirradio con neumáticos gruesos, y un gráfico en el capó.

Los Delica D.5 y el Delica mini lucían un paquete denominado Chamonix Snow Gear, inspirado en las estaciones de esquí francesas, compuesto por llantas y neumáticos más robustos, protectores en los paragolpes, carcasas de los retrovisores en verde, una baca y luces auxiliares en el techo.

Versiones Ralliart

Por otro lado, Mitsubishi presentó también la versión Ralliart del L200. Posicionado como una alternativa al Ford Ranger Raptor en mercados como el estadounidense. No tiene modificaciones mecánicas, pero sí estéticas, con una librea Ralliart distintiva, un snorkel, pasos de rueda de rally y neumáticos todoterreno.

Y no es el único vehículo que luce los colores de la escudería. El Delica D5 Asia Cross Country Rally 2023 fue otro de los protagonistas en Tokio para celebrar el 55º aniversario del Delica, luciendo faldones en los guardabarros, neumáticos específicos de rally y una estructura de carga en el techo con luces auxiliares.

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Gracias a ello, Ineos ha lanzado en su cuenta de YouTube el vídeo “Road to Vegas”, en el que aparece el piloto George Russell conduciendo el Ineos Grenadier mientras habla sobre la próxima carrera de F1 en Las Vegas. Una carrera que comienza el próximo jueves. El piloto aprovecha para hablar de las diferencias entre la conducción en pista y todoterreno, que no tienen nada que ver.

“Ir de carrera en carrera, de un país a otro, hace que todo lo que se aleje un rato de la pista me permita desconectar. En esos momentos aprendes cosas nuevas, nuevas habilidades y, a menudo, ves tu profesión de un modo ligeramente diferente. Por eso desconectar es tan importante. Conducir un vehículo así en un terreno como éste proporciona realmente un escape porque cuando estás aquí, debes estar completamente centrado, yendo entre los árboles, arriba y abajo, a través de los montículos. Estás concentrado y no piensas en nada más”, dice el piloto.

El mismo George Russell ha comparado de forma directa la conducción en tierra y en asfalto, destacando la diferencia de ritmos en una conducción y en otra: “Cuando estás fuera de la carretera, se trata menos de ir contra el reloj y más de ser calculador, no ir constantemente de prisa si no llevar tu propio ritmo. Este contraste con mis día a día es algo que realmente disfruto.”

Además, ha hablado sobre Las Vegas: “Cuando escuché que Las Vegas se sumaba al calendario de Fórmula 1, pensé que tenía sentido. Lo ves en el cine, lo escuchas en la música. Fui allí por primera vez a una carrera de Karting cuando tenía doce años y es un lugar salvaje, con un gran ambiente. Ahora tengo la oportunidad de correr allí. Va a ser una experiencia increíble.”

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Tradicionalmente, el Bronco siempre ha sido dos puertas, pero con esta nueva generación también aparece una versión de cuatro, que es la que llega a nuestros caminos.

Pero antes de nada, he de reconocer que durante el test no me he acercado demasiado a su límite: es tan elevado incluso en esta versión Outer Banks, en principio menos campera, está al alcance de pocos.

Bueno, para ser honestos, un error de cálculo hizo que me quedara empanzado, pero fue únicamente culpa de un fallo mío de juicio y que se solventó con una ayudita por parte de mis nuevos ángeles de la guarda: Juantxo, su perra Lola y su Ford Maverick, que me echaron una manita cuando lo veía todo perdido.

Volviendo al Bronco Outer Banks, que es el que da el acceso a la gama, cuenta con tracción integral solo utilizable en campo (como ocurre con el Ford Ranger Raptor –prueba–), aunque en el Bronco Badlands, que es la más enfocada a uso offroad, sí tiene la posibilidad de conectar un modo 4x4 automático sobre asfalto (por ejemplo, en Sport).

En cuanto a dinámica, su chasis de largueros y travesaños (exactamente hay cinco) no te va a poner tantas pegas a la hora de viajar por carretera como podrías imaginar. En este terreno es algo más cómodo que un Jeep Wrangler 4xe, por ejemplo.

Fuera del asfalto lo único que echo de menos es un bloqueo delantero como sí lleva el Badlands (el trasero está presente) y esos centímetros extra de la versión más radical de este Ford para que sea el rival más duro que se podría encontrar el Wrangler Rubicon, que para mí es la vara de medir en este terreno.

Pero no te voy a contar demasiado: dale al play para descubrir más acerca de uno de los modelos más capaces y genuinos que puedes encontrar hoy en el mercado.

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Este evento de la firma americana está pensado para tomar contacto con la gama y descubrir sus capacidades. Se enfoca principalmente a clientes actuales o futuros de la compañía, de manera que puedan desenvolverse mejor con los coches de la marca. Sin embargo, esta vez nos toca a nosotros.

La idea es conducir varios modelos y el primer paso es ir al lugar elegido, la finca Monte de Cutamilla, situada en Guadalajara. Para ello, me acompaña un Jeep Compass híbrido enchufable en acabado Trailhawk, el cual podré conocer en el trayecto de ida en carretera, aunque más tarde podré ver lo que hace fuera de ella.

Por ahora, el asfalto es el terreno en el que me centraré y ahí el SUV de la firma americana se comporta como te esperarías que lo hiciera un coche así. En velocidades bajas, el modo eléctrico hace que reine el silencio y la respuesta al salir desde parado es inmediata. Eso sí, en carretera es donde entra el motor de combustión, quizás de una forma algo brusca.

Al pisar con fuerza el acelerador, cuando es necesario contar con más potencia, el motor térmico suena bastante y la respuesta no parece especialmente fuerte. Eso sí, es suficiente para el uso para el que se ha pensado este modelo y es en una conducción relajada donde más destaca. En ese caso, es posible viajar de forma cómoda y silenciosa.

En una conducción normal, el motor del Compass 4xe Trailhawk se comporta con suavidad, así como el cambio automático, que duda en ocasiones si realizas una conducción enérgica. Aun así, está claro que este modelo no está pensado para ello y, en un uso convencional, es bastante correcto.

Con este primer contacto, llegamos a Guadalajara y toca hacer una breve ruta con la última novedad de la marca: el Jeep Avenger, en su versión 100% eléctrica. Será una ruta corta, pero veremos cómo se las arregla en un entorno más urbano y en carretera.

Así, me subo al primer coche eléctrico de Jeep y me encuentro una atmósfera peculiar. Como el exterior, el habitáculo tiene un diseño interesante y con personalidad, algo que me gusta. También me convence la cantidad de huecos portaobjetos, que suman 34 litros de almacenamiento en el habitáculo. Todo bien dentro, aunque demasiados plásticos duros para mi gusto.

Sea como fuere, es hora de iniciar la marcha en absoluto silencio, como es habitual en los coches a baterías. Lo que no lo es tanto es la respuesta, que suele ser brusca e inmediata, pero aquí es más paulatina y similar a la de un coche de combustión. Por ello, este modelo firma un 0 a 100 km/h en 9 segundos.

En general, lo cierto es que la aceleración no es tan sorprendente como en otros BEV, algo que choca al principio. Aun así, no dista tanto de la de un modelo de combustión y modos de conducción como el Sport dan una mayor fuerza. Así es como puedes hacer uso de los 156 CV del Avenger eléctrico.

Ahora bien, lo importante en un coche así es maximizar la autonomía, en este caso de 400 km en ciclo combinado y más de 550 km en ciudad. Es una cifra que permite un uso habitual moderado, aunque hay un modo de retención que ayuda a maximizar la reserva de energía. No hay más niveles, pero tiene la fuerza justa para servir en ciudad y en carreteras, pero de forma puntual.

Con esto, el pequeño SUV de la firma del grupo Stellantis transmite buenas sensaciones en marcha. Es cómodo y estable, así como ofrece una respuesta suave. En zonas urbanas se mueve con facilidad por su tamaño y en carretera no se achanta. En este último escenario es un coche correcto, aunque el sonido del viento suena más que lo deseado a velocidades de autopista.

Adiós al asfalto: toca hacer off-road

Puede que ahora estés pensando que no hemos vivido mucha aventura, ya que no hemos abandonado el asfalto aún. Sin embargo, la siguiente prueba de la Jeep Academy sí se ajusta a lo que realmente identifica a esta firma. ¿La idea? Subir a un Jeep Wrangler Rubicon PHEV y recorrer distintos terrenos para comprobar ligeramente qué puede hacer este modelo.

El plan pinta bien, sin duda, así que nos ponemos en marcha. Lo primero es recorrer algunos caminos de montaña, donde encontramos algunas rocas. Sin embargo, pronto encontramos algunas cuestas con zonas rotas en las que conviene pensar bien por dónde ir. Eso sí, con una trayectoria clara, un ritmo constante y la tracción total permanente, no hay nada que temer.

A pesar de la variedad de baches, grietas y cuestas, el Wrangler supera todo sin inmutarse, también gracias al par que ofrece la mecánica híbrida. Además, apenas noto las imperfecciones del terreno mientras estoy al volante. Al menos, no como realmente son, ya que hablamos de surcos en los que muchos todocaminos se quedarían “empanzados” si no tienes cuidado.

De esta forma, llegamos a una explanada con varios puntos: un cambio de ejes, una elevación lateral y una zona de vadeo -esta vez sin agua, ya que las lluvias llevan demasiado tiempo sin aparecer-. Empiezo por el cambio de ejes, que es bastante pronunciado. Lo encaro y se levantan algunas ruedas, pero logro pasarlo en un momento como si nada. Increíble.

Tras esto, toca probar la elevación lateral, con una cuesta en la que el acompañante puede tocar el suelo si saca la mano por la ventanilla. ¿Lo más difícil? Quedarme bien sentado, ya que este no es ningún desafío para el coche. Así, queda la última parte: el vadeo. No, no hay agua, pero sí buenas pendientes. Las hacemos varias veces y, de nuevo, se nota que el Wrangler puede hacer más.

Debo reconocer que apenas tengo experiencia off-road, pero eso hace que quede aún más sorprendido. Si yo, que apenas he pisado el campo en coche, soy capaz de hacer todo lo que acabo de hacer con facilidad, es que el Jeep Wrangler se las arregla muy bien aquí. No es una sorpresa, por supuesto, ya que todos conocemos las cualidades de este modelo.

Ahora bien, ¿cómo puede afrontar algunos de estos obstáculos un todocamino? La última prueba es una repetición de parte del recorrido anterior, en el que hemos pasado por cuestas, surcos y baches bastante imponentes. Sin embargo, ahora me toca hacerlo en el Jeep Compass Trailhawk que he traído hasta aquí.

Este SUV híbrido enchufable cuenta con varios modos de conducción, entre los que están el de rocas y el de arena/barro. Para mucha gente, este puede ser un bonito adorno, pero realmente tienen un propósito y eso es lo que voy a descubrir.

Esta vez, la ruta no es tan extrema como la del Wrangler, pero sí comparte muchas partes. Comenzamos por un camino de tierra y piedras, donde podemos conducir con buena velocidad sin notar demasiado los baches. Eso sí, pronto llegan las grietas y, sin ir a lo loco, el todocamino las supera con facilidad. 

En muchos puntos, toca superar baches y surcos que ya he pasado con el todoterreno americano, pero aquí es algo diferente. Tengo que ser más cauto, ya que este no es un coche tan rudo como el ‘Jeep por excelencia’ y está más expuesto a los daños, así como los baches y los cambios de peso se notan más. Aun así, es capaz de hacer mucho más de lo que parece.

Con esto, logramos subir a la explanada en la que estuvimos antes y ahora toca bajar, utilizando el asistente de descenso y la reductora. En realidad, solo con la reductora puedes afrontar muchas pendientes, pero este sistema te puede ayudar cuando el ángulo es bastante vertical. No es el terreno predilecto de este coche, no, pero te puede sacar de algunos apuros.

De esta forma, me quedo con una mejor impresión del Jeep Compass Trailhawk. Si bien en carretera no me sorprendió especialmente, aunque sea un coche adecuado, fuera de ella ha logrado sorprenderme. Se supone que los SUV deben tener ciertas cualidades más allá del asfalto y este las tiene, sin duda.

Y para la vuelta, el Jeep Avenger de gasolina

Esta prueba es la que cierra el programa de la Jeep Academy, pero tengo la oportunidad de conducir otro coche más para volver a Madrid, una versión que solo está disponible en países como España e Italia. Se trata del Avenger de combustión, que monta un motor de gasolina de tres cilindros con 100 CV y cambio manual de seis velocidades.

En lo referido al estilo, no hay cambios respecto de la variante 100% eléctrica, pero sí cambian las sensaciones al volante y esto lo noto al comenzar la marcha. De entrada, me gusta encontrarme con un coche nuevo y manual, algo que cada vez es menos común. El cambio tiene un buen tacto, además, siendo bastante suave.

Comienzo en carreteras secundarias que me llevan a la autopista, donde puedo percibir una respuesta general mayor que la del eléctrico. Sí, la aceleración del BEV es mejor, pero el de combustión se mueve de forma más ágil y se siente más ligero. Además, sus 100 CV parecen estar mejor aprovechados, ya que el cambio manual permite maximizar la respuesta.

En torno a 2.800 rpm, la respuesta del bloque de combustión se percibe más alegre y el sonido, aunque no es demasiado fuerte, no es el típico de un tricilíndrico. Aun así, apenas se percibe en autopista, cuando puedes ir a 120 km/h en unas 2.500 rpm. El sonido del motor casi no se aprecia y ayuda a enmascarar ese ruido del viento que mencioné antes.

De nuevo, no puedo estar al volante durante demasiado tiempo y espero poder conocer el coche más en profundidad, pero este Avenger de gasolina me transmite buenas sensaciones. Como el eléctrico, tiene un estilo interesante y ofrece varias virtudes, pero esta variante de combustión me permite disfrutar más al volante.

Ahora bien, el futuro seguirá trayendo más electrificación. En Jeep planean tener 4 SUV cero emisiones para 2025, así como tener un 100% de ventas eléctricas en 2030. El primer paso serán los híbridos, pero eléctricos como el Avenger presentan el siguiente capítulo, donde también entrarán modelos con un claro enfoque off-road. Está claro: la aventura no terminará. 

En estas 6 horas de regularidad se ha valorado la habilidad para clavar el tiempo por vuelta que la organización ha determinado en cada uno de los tres trazados -se repetían, nuevamente-, a los mandos de un Suzuki Jimny Pro completamente de serie, vehículo que ha podido sin problema con las dificultades de estas tres exigentes rutas.

También se ha tenido que superar una serie de pruebas con las que se ha podido añadir puntos extra, como hacer un recorrido con un coche que giraba en el sentido contrario, realizar un slalom con un Suzuki Jimny con dirección en ambos ejes, meter goles a lo Panenka con un Jimny o completar un recorrido 4x4 perdiendo el menor número de las pelotas de tenis puestas sobre el capó del vehículo. 

El equipo compuesto por Alfredo Rueda, Joan Dalmau, Álvaro Ortega, Daniel Cuadrado y Ramiro Mansanet ha sido el más regular y se ha llevado la victoria en la primera edición de las 6 Horas Suzuki, con una puntuación de 587 puntos.

Por detrás, en segunda posición, el equipo en el que ha participado Hugo Valverde, web manager de autobild.es, que ha compartido 'garaje' con Samuel Saco, Jesús Moreno, Diego Ávila y Orlando Ríos, logrando 519 puntos.

El tercer peldaño del podio ha sido para Nacho Salvador, Silvia Longas, Julián Corrales y Antonio Guzmán, con 450 puntos.

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Así que aquí estoy yo a punto de probar unos Goodyear Wrangler All Terrain Adventure (AT/A) al volante de un Land Rover Defender con la confianza de que es una herramienta fuera de toda duda para cumplir mi objetivo... que no es otro que hacer una ruta en Les Comes, el paraíso de la conducción todoterreno ubicado en Súria, Barcelona.

Desde la aparición del primer modelo Wrangler en 1991 (recuerda, no tiene nada que ver con el Jeep), ha llovido bastante (quizá no lo suficiente este año, pero seguro que coges la idea). Son neumáticos enfocados al off road, aunque con el paso del tiempo se ha diversificado su oferta. 

En la actualidad, el más radical de la gama se denomina Duratrac, cuyo taqueado está pensado para caminos complicados y con barro. También está el HP All Weather, principalmente asfaltero, aunque con cierta capacidad para el 4x4.

Y luego, en el punto medio, está el que voy a probar yo. Durante un trayecto en asfalto he podido comprobar que el All Terrain Adventure no va mal. Su sonoridad no es alta y el grip en apoyo lateral parece el adecuado: a diferencia de algunos modelos semejantes, no lo vas a escuchar chirriar en las curvas de una carretera de montaña.

En campo los Wrangler AT/A se encuentran en su salsa. A pesar de lo que pueda parecer por su taqueado tan cerrado, lo cierto es que se desenvuelve bien cuando el terreno está suelto: tiene la etiqueta M+S, aunque no tiene certificación de invierno, lo que es una pena. 

En zonas de grava agarra bien en parte gracias a unas pequeñas estrías en la goma que hacen la misma función que en un neumático de verano. También absorben bien las irregularidades cuando el camino está roto, aunque supongo que el buen perfil de las gomas que montaba mi Defender, unas 255/60 R20, también ayudaba a ello.

La banda de rodadura se ha optimizado para que apoye de mejor manera y permite ahorrar un 37% de combustible de media con respecto a sus rivales. Como curiosidad, esa prueba se realizó en Dekra en 2016 en un Hilux 2.4 4x4 y los resultados fueron que era un 49% mejor delante y un 25% mejor detrás.

Volviendo a la banda de rodadura, entre las capas de las que está compuesta aparece el Kevlar, por lo que en principio podrá aguantar las piedras y demás objetos colocados en el camino. También los flancos están reforzados con lo que en la marca llaman Durawall y también tienen mayor aguante frente a cortes.

Algunos tramos de Les Comes estaban ligeramente embarrados, por lo que pude probar la tracción en estas circunstancias. El Goodyear Wrangler tiene unos “bloques en los hombros abiertos”, en palabras de la marca, que permite evacuar mejor el barro. 

Lo cierto es que no van nada mal: aunque al final el barro es barro y si no llevas el equipo adecuado te va a costar, lo cierto es que funcionaron mejor de lo que hubiera previsto y pude salir de un par de apuros con cierta soltura... y, claro, la inestimable ayuda del Defender que los montaba.

También en una superficie de piedra ligeramente mojada pudieron controlar bien los 2.415 kilos que pesa este todoterreno de 4,75 metros de largo, aunque quizá sentí algún ligero desplazamiento, seguramente fruto de la importante inercia.

El AT/A está disponible en medidas de entre 15 y 20 pulgadas (como el Duratrac; el HP All Weather va de 17 a 20”), y aunque el mundo de los precios puede variar mucho de un lado a otro, por menos de 200 euros podrás encontrarlos sin dificultad.

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La primera edición se hizo en 1967 y fue una especie de experimento de la Cámara de Comercio de Moab para atraer visitantes a la zona. Parece que la cosa les fue bien, pues es un evento que, año tras año, se ha celebrado con bastante éxito.

Tanto es así, que en Jeep aprovechan el evento para presentar algunos concept cars que, aunque no llegan a la carretera como versiones definitivas de producción, sirven para adelantar tendencias... pero también para superar los caminos de la zona, ya que todos ellos suelen ser funcionales.

Este año, como ya no puede ser de otro modo, está marcado por la electrificación: llegan cinco modelos creados por el equipo de diseño liderado por Mark Allen, además de otros dos que son una muestra rodante de accesorios Mopar.

1. Wrangler Rubicon 4Xe

Destaca por sus ruedas de 37 pulgadas y las denominadas 'half doors' (sin ventanillas), que se unen a un techo retráctil que te da sensación de estar en una especie de descapotable.

Este modelo monta un sistema de suspensión neumática AccuAir que es más que probable que llegue a producción, aunque aún no existe fecha, según nos confirma Allen. 

Ah, el tono no es casual: está pintado en rosa, sí. El color en realidad se llama Tuscadero Pink y salió de manera limitada en 2021. La idea era vender 300 unidades, pero tuvo tanto éxito que en la marca ampliaron el plazo de venta un mes más.

2. Wrangler Magneto 3.0

Es la tercera y última evolución de este Wrangler eléctrico. Por supuesto, sirve como mula de pruebas para el equipo de desarrollo, que ha puesto el punto y final al Magneto aquí para pasar en 2024 al coche eléctrico definitivo de producción.

El modelo que ves en las imágenes lleva ruedas de 40" una batería de 70 kWh creada exprofeso para este todoterreno que permite un 20% más de autonomía y ofrece más par y potencia: 280 CV en modo normal y 650 cuando se activa el modo boost. 

Además, como es un concept, los ingenieros se han permitido el lujo de utilizar una caja manual "que no llegará a producción", según confirmó a AUTOBILD.es el propio Mark Allen.

3. Jeep Cherokee 1978 4Xe Concept

Es una reinterpretación del Jeep Cherokee de 1978, decoración incluida, aunque utiliza los bajos de un Rubicon 4Xe: chasis y motor provienen de su modelo más carismático.

Este modelo prescinde de los asientos traseros para dejar más espacio de carga y para la rueda de repuesto (con una BF Goodrich KM3 MUD de 37").

Como detalle curioso, la tapa de la gasolina es de un AMC Gremlin, un coche que tuvo cierta fama al aparecer en varias películas de la época.

4. Wrangler Rubicon 392

Este es el que todos los amantes de la gasolina van a adoptar como favorito. Utiliza el bloque V8 6.4 del modelo de producción, aunque han retocado la carrocería para ahorrar unos 200 kilos a base de fibra de carbono.

La parte trasera procede del Gladiator (también el portón del maletero) y utiliza ruedas de 40" y suspensión AccuAir. Nosotros hemos probado el Jeep Wrangler 392: alucinante.

5. Jeep Grand Wagoneer Overland Concept

Bienvenido al mundo del overlanding. Utilizan un Jeep Wagoneer de batalla corta con el motor Hurricane, que es un 3.0 biturbo.

La tienda de techo emplea la fibra de carbono para reducir el peso y tiene un acceso directo al habitáculo a través del techo solar de las plazas traseras.

Como está pensado para sobrevivir apartado del mundo, tiene de todo, desde aire acondicionado a un winch delantero y trasero o los siempre útiles luces offroad láserpara ver a través de los muros de hormigón. Utiliza ruedas de 35" BF Goodrich Mud Terrain.

6. Jeep Wrangler Sideburn Concept de Mopar

En inglés 'sideburn' significa 'patillas' y al ver las fotos sabrás por qué se llama así este Gladiator que lleva todo tipo de accesorios Mopar, desde defensas a paragolpes.

7. Jeep Wrangler Rubicon 4Xe Departure Concept

Otra amalgama de partes para el Wrangler, con puertas de barras, una opción curiosa disponible en EEUU (unos 700 dólares el par) y un parabrisas que se abate con luces offroad que basculan para seguir apuntando hacia adelante.

La rueda de repuesto se puede poner de la manera tradicional o también en la parte interior para ganar ángulo de salida (de ahí el nombre).

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Pues ese insensato era nada más y nada menos que Sir Jim Ratcliffe, una de las personas más ricas de Gran Bretaña y del mundo mundial, presidente y director ejecutivo del grupo químico Ineos.

Ratcliffe, que tiene pinta de cantante de rock reconvertido en ejecutivo, es un amante de los todoterrenos de la vieja escuela. Por eso, cuando se anunció que se dejaba de producir el Land Rover Defender, el todoterreno de toda la vida –y que incluso había dado nombre a un tipo de vehículo, el landrover–, Ratcliffe se enfadó poderosamente.

Como curtido aventurero que es Sir Jim Rattcliffe y sintiéndose huérfano dinámicamente hablando,  en un alarde del tipo "¿que no hay lo que hay que tener? ¡sujétame el cubata!", decidió con un grupo de amigos –también devotos del mundo offroad 4x4 – lanzar su propio todoterreno. ¿Cómo llamarlo? Estando como estaban arreglando el mundo en el pub londinense Grenadier, pues ¡hala! Ineos Grenadier.

Diseño

No hay que ser un lince para detectar parecidos razonables con el Defender. ¿Provocación? ¿Nostalgia por la pérdida de la referencia' "Para nada. Es el resultado del feedback obtenido en muchos clinics con amantes del offroad", me explica Oliver Schlipf, director global de Ingeniería de Ineos.

Schlipf me cuenta que desde un principio el equipo de Desarrollo del todoterreno Ineos Automotive tenía claro que el Grenadier tenía cumplir tres requisitos indispensables: tener una gran capacidad offroad, ser duradero y fiable y, sobre todo, tener un diseño atractivo.

"Al final te das cuenta de que hace 70 años los diseñadores del Defender llegaron a la misma conclusión de que este diseño cuadrado es el adecuado. Además, no solo es el Defender, también el Suzuki Jimny, el Mercedes Clase G, el Jeep Wrangler o el Toyota Land Cruiser cuentan con un diseño de este estilo", justifica Schlipf.

Sea como fuere, y visto de perfil, los parecidos con el Defender original son más que evidentes, aunque el frontal tiene su propia personalidad. Para gustos, los colores, pero a mí me ha gusta la línea del Ineos Grenadier.

Me gusta sobre todo por su tamaño, porque rezuma robustez y porque los cantos nunca pasaron de moda, ¡demonios!

¿Y qué hay del habitáculo? ¿Grenadier interior como el Defender? Para nada. El interior del Ineos Grenadier es en mi opinión muy diferente y tiene su punto de atractivo, pues se asemeja al puesto de mando de un avión.

Lo más llamativo del interior del Ineos Grenadier es su enorme consola central, con botones grandes y con una buena separación entre unos y otros, una configuración realizada ex profeso para aumentar la practicidad y simplicidad de manejo y, sobre todo, pensando en el comportamiento habitual de un usuario de conducción 4x4 que suele conducir con guantes si se halla en terreno complicado.

También hay botones en el techo, todo ello pensando en la facilidad de uso del conductor. Los asientos, por su parte, son de Recaro y recogen el cuerpo de maravilla.

Otro detalle interesante del puesto de conducción del Grenadier es que no cuenta con botón de arranque sino con llave tradicional, y eso que sale más caro. "Amamos la vieja escuela", me indica Schlipf.

Sea como fuere, y aunque en Ineos huyen de las nuevas tecnologías, lo cierto es que el Grenadier monta una pantalla de infotainment de 12,3 pulgadas, y es compatible con Apple Car Play y Android Auto. 

Y aunque no incluye head-up display, lo cierto es que según me cuenta Schlipf, no descartan no que seamontado en el futuro, aunque no en esta generación. Ha sido un feedback de usuarios de Oriente Medio.

Por otro lado, tampoco hay luces matriciales, pues porque no encaja con la filosofía del coche, y porque habría que estar recalibrándolas tras realizar salidas offroad.

Motor

El Ineos Grenadier está disponible con dos motores 3,0 litros y seis cilindros en línea, ambos de origen BMW. Se trata de un gasolina turbo de 286 CV y 450 Nm de par, mientras que el diésel twin turbo desarrolla 249 CV y 550 Nm de par. Ambos propulsores están asociados a una caja de cambios automática de ocho velocidades de ZF.

Cabe destacar que el Ineos Grenadier solo está disponible con tracción permanente a las cuatro ruedas, y suma una reductora de dos velocidades de funcionamiento manual, de origen Tremec.

Otro punto diferenciador del Ineos Grenadier con respecto de los 4x4 actuales es que puede contar con hasta tres bloqueos del diferencial: el central (de serie, que en condiciones normales funciona al 50%-50%) más otros dos bloqueos de diferencial electrónicos, uno delantero y otro trasero, con un funcionamiento totalmente mecánico.

Ambos se pueden conectar y desconectar desde el panel de control superior y, para proteger la transmisión, se desactivan de forma automática a partir de los 75 km/h.

Comportamiento dinámico

Para esta primera toma de contacto con el Ineos Grenadier de serie, la marca ha elegido un marco incomparable para demostrar de lo que es capaz este todoterreno: las bellas, misteriosas y siempre desafiantes Highlands (tierras altas) de Escocia.

Y el primero de los retos viene de serie por estar en Gran Bretaña: volante a la derecha. No es la primera vez que conduzco por la izquierda como en toda la Commonwealth, pero sí es la primera vez que lo hago con un artefacto de casi 5 m de largo y más de 2 m de ancho, circulando por vías de doble sentido estrechas, sin arcén y con peculiares furgoneteros escoceses por el otro sentido.

En cualquier caso, el Ineos Grenadier es muy cómodo, aunque se muestra pesado. No hay que olvidar que se trata de un bicho de más de 2,7 toneladas, y lo cierto es que casi casi se conduce como un camión. Especialmente por su eje rígido, ideal para que conducción offroad y para que dure y sea fiable, pero implica que la dirección es imprecisa.

Es más, es tal la imprecisión de la dirección que continuamente hay que estar corrigiendo la trayectoria, y se agradecería un poco más de dureza. Y el drama comienzo cuando te acercas a una glorieta o una curva cerrada y el radio de giro es enorme y parece no tener fin.

En cuanto a los motores, ambos BMW son perfectos: nada ruidosos, muy eficientes y suficientemente potentes. Aunque el que más me ha sorprendido por su baja rumorosidad y eficiencia es el diésel, aunque los 14,0 l/100 km no me los ha quitado nadie.

Pero todos esos pequeños detalles que no gustan se olvidan una vez te adentras en su hábitat natural: el campo. No hay colina embarrada, ni río, ni lago (capacidad de vadeo de 800 mm) ni cuesta con rocas resbaladizas que el Ineos Grenadier no pueda superar sin apenas despeinarse. 

Y lo mejor de todo, sin que el pasaje se mueva más que los precios de la energía; al contrario, sus muelles helicoidales se lo tragan todo. Lo dicho: el Ineos Grenadier es un todoterreno de los de verdad, un todoterreno auténtico. 

Precio y rivales

El Ineos Grenadier, que ya admite pedidos a través del el configurador online en ineosgrenadier.com, está disponible con dos tipos de carrocería: Ineos Grenadier Utility Wagon (2 y 5 plazas y que se matricula como vehículo comercial) e Ineos Grenadier Station Wagon (5 plazas).

El Ineos Grenadier Utility Wagon de 2 plazas está disponible desde 67.990 euros (mismo precio para la motorización diésel como para la de gasolina), mientras que el de 5 plazas parte de 68.990 euros.

La versión de pasajeros de 5 plazas cuenta con dos acabados: Ineos Grenadier Station Wagon Trialmaster Edition e Ineos Grenadier Station Wagon Fieldmaster Edition, ambas desde 86.462 euros. 

En cuanto a rivales naturales, el Ineos Grenadier se enfrenta a Toyota Land Cruiser, Jeep Wrangler o incluso a los modelos de Land Rover.

Ya he conocido algunos datos sobre esta variante cuando se desveló, pero ahora me he desplazado a Austria para conducirlo. Es allí donde Porsche ha enviado algunas unidades para que algunos periodistas podamos conducirlas en un circuito de nieve y hielo situado en la localidad de Muhr.

El escenario es inmmejorable, aunque las temperaturas apenas superan los 0º en los momentos de mayor “calor” del día. Es el precio a pagar por estar en un paisaje montañoso espectacular repleto de un manto blanco de nieve allá donde mires. Además, seguro que en el coche estoy más cómodo, que hay asiento y volante calefactados.

Diseño e interior del Porsche 911 Dakar

Así, me veo frente a varios 911 Dakar y toca elegir uno. Hay un ejemplar pintado en color Shade Green Metallic con la baca del techo opcional con iluminación, ya que puedes añadir incluso una tienda de campaña si quieres. Asimismo, hay otras decoraciones de rally, como la de Martini o la de Rothmans.

Me decanto por esta última, ya que es la que reinterpreta el diseño de aquel 911 que ganó el Dakar hace casi 40 años. Esto forma parte del Pack Rallye Design estético, que cuesta la friolera de 29.729 euros. Es mucho, eso sí, pero puedes añadir detalles como el dorsal que quieras en la puerta y tendrás una combinación de colores inconfundible en tu coche.

Lo que no tendrás es el nombre de Rothmans, ya que las marcas de tabaco ya no están bien vistas en el motor. En su lugar, en las puertas han escrito “Roughroads” -carreteras en mal estado”. Da el pego, desde luego.

Aun así, más allá de esta decoración de Porsche Exclusive Manufaktur, hay mucho que mencionar en el diseño del 911 Dakar. Es fácil darse cuenta de que esta no es una versión normal, ya que la suspensión está levantada. Es 50 mm más alta que la de un 911 Carrera con suspensión deportiva y puede subir otros 30 mm en el modo Offroad. 

En total, la altura libre al suelo puede ser de hasta 19 cm, lo cual supera a muchos SUV del mercado. Asimismo, con la suspensión elevada y el modo Offroad podrás ir hasta a 170 km/h, lo cual no está nada mal para estar circulando fuera del asfalto. Al fin y al cabo, este modo está pensado para los terrenos más difíciles.

Más allá de esto, el aspecto de este deportivo presenta otros detalles llamativos, como las protecciones de los bajos y pasos de rueda. Asimismo, hay un capó como el del GT3 y un nuevo alerón trasero, ambos hechos de polímero reforzado con fibra de carbono.

Finalmente, el conjunto exterior lo cierran las ruedas, con las llantas Dakar y unos neumáticos de serie desarrollados en especial para este coche. Se trata de unos Pirelli Scorpion All Terrain Plus de 245/45 ZR19 delante y 295/40 ZR20 detrás. Están reforzados y, en teoría, pueden aguantar cortes. Eso sí, como que estamos en nieve y hielo, hoy montamos unos Pirelli PZero Winter.

Con todo, el aspecto de este coche es bastante llamativo y el habitáculo también tiene toques curiosos, aunque no difiere demasiado del de otro modelo de la gama. Por ejemplo, en el interior del Porsche 911 Dakar se montan asientos bucket de serie y las plazas traseras se han eliminado para mantener el peso en solo 1.605 kg.

Por otra parte, hay una jaula antivuelco y se ha hecho un uso extenso de materiales como el Race Tex. Asimismo, en este Pack Rallye Design se añaden detalles como acentos en color blanco, mientras que elementos como la placa numerada del lado del acompañante dejan claro que esta es una configuración especial.

Eso sí, hay más sorpresas que no se perciben a simple vista. En la consola central se encuentra el mando para subir y bajar la carrocería y en el volante está el selector de modos de conducción, pero hay dos nuevos: el Offroad y el Rallye. Como he dicho, el primero es para terrenos complicados, pero el segundo está pensado para pasarlo bien.

Al seleccionarlo, se envía más par al eje trasero, de manera que es posible realizar derrapes con relativa facilidad. Esto será muy útil más adelante…

Motor y prestaciones

Este no es un 911 más, pero su mecánica no tiene cambios radicales. En esencia, el motor del Porsche 911 Dakar es el del Carrera GTS: un seis cilindros biturbo de 3 litros con 480 CV de potencia y 570 Nm de par. Un cambio PDK de 8 relaciones es el que maneja esta fuerza y la transmite a ambos ejes y también contamos con bloqueo de diferencial.

¿En qué se traduce esto? Sobre el papel, en una aceleración 0-100 km/h en 3,4 segundos y en una velocidad máxima de 240 km/h. Es muy lento para un 911, sí, pero la velocidad está limitada para preservar los neumáticos. Esto no es un GT3 y su terreno no son los circuitos, sino esos lugares a los que no llega… Un GT3, o cualquier otro modelo de la gama.

Al volante del 911 Dakar: hielo, derrapes y diversión 

Aun así, para experimentar esto, hay que ponerse tras el volante. Me acomodo en el asiento bucket y arranco el motor para comenzar la prueba del 911 Dakar. Inmediatamente, el sonido del propulsor inunda el habitáculo, especialmente al seleccionar el modo Sport. Está claro que este modelo tiene un enfoque más deportivo, pero se siente suave.

La idea es hacer una ruta por carretera hasta el trazado de nieve y hielo, de manera que también puedo comprobar cómo va el coche sobre asfalto y estoy bastante sorprendido. La dirección se siente ligera y la suspensión absorbe los resaltos y baches con mucha eficacia, tal y como debería ser. Por otra parte, el tacto del freno es más bien duro, pero es eficaz y no es difícil acostumbrarse.

Tras ir también por autopista, noto más comodidad de la que esperaba en un coche así y lo único que llama la atención es el sonido del motor, aunque me encanta. Más allá de esto, este deportivo cumple con creces en asfalto, aunque es verdad que en curvas cuenta con una inclinación mayor que la que pueda tener otra versión del 911.

Esto no es una sorpresa, teniendo en cuenta que este modelo está más levantado. Además, si quieres correr en asfalto, te vas a por otra variante. Este coche tiene que brillar fuera de él y eso es lo que voy a comprobar, en dos trazados hechos a los pies de la montaña. Contaremos además con dos maestros como guías: los pilotos Jörg Bergmeister y Walter Röhrl.

Ellos nos indicarán qué hacer y cómo hacerlo, así que comenzamos con el primero, con el que tendremos que realizar un recorrido y una maniobra de esquiva con un slalom posterior. Aquí, pongo el modo Rallye e inmediatamente noto cómo la trasera se desliza, pero no de una manera preocupante.

En las primeras curvas, el coche se siente estable y responde realmente bien. De hecho, pronto me siento más cómodo y puedo ir más rápido. Ahora bien, ahora tenemos que hacer la esquiva y slalom. Toca parar, acelerar a fondo, frenar al máximo y esquivar entre conos. Así lo hago y salgo patinando en los primeros metros.

Llego al punto marcado y hundo el pie en el pedal del freno, pero veo que me voy recto. Levanto brevemente, meto volante y logro entrar entre los conos, aunque pensaba que no lo lograría. Así lo hacemos una y otra vez, cada vez con más confianza y velocidad. En poco tiempo, el 911 Dakar me transmite mucha seguridad.

Ahora bien, ahora toca la segunda parte de la prueba, esta vez con Röhrl. Aquí también hay un circuito de curvas y un slalom, pero los conos están más separados, ya que nos centraremos más en derrapar y en controlar el coche. Toca quitar el control de tracción y ser suave, que no quiero estrellar un coche de más de 250.000 euros…

Como antes, la primera vuelta se hace a un ritmo menor, pero poco a poco vamos aumentando la velocidad y seguimos algunas indicaciones del piloto alemán. Con el mayor par en el eje trasero, el 911 Dakar se pone de lado con mucha facilidad, pero la tracción delante ayuda a mantenerlo todo bajo control.

Así, una vez que le pillo el tacto, puedo aumentar la velocidad y enlazar curvas con una sonrisa de oreja a oreja. Podría estar haciendo esto durante todo el día y no dejo de quedar impresionado por el control y la estabilidad en un terreno como este, especialmente con un coche que no fue diseñado originalmente para hacer esto. 

Precio y rivales del 911 Dakar

Tras conducirlo, ahora quiero uno, pero el precio del Porsche 911 Dakar es de 256.042 euros. Súmale el Pack Rallye Design de mi unidad de pruebas y se irá a 285.771 euros. ¿Quieres extras como la tienda de campaña y la baca del techo, que puede llevar hasta 42 kg? Pagarás algo más.

Creo que se me va de presupuesto, pero no importa, porque ya están todos vendidos. El coche ha sido todo un éxito, pero quien se haya quedado sin él puede optar por el Lamborghini Huracán Sterrato. Es su rival más directo y su precio será de más de 300.000 euros.

Conclusión

Está claro que el Porsche 911 Dakar será un coche de coleccionista y me atrevería a decir que el 90% de las 2.500 unidades no pasarán mucho tiempo fuera del garaje. Es una pena, porque este es un coche para disfrutar y es imposible aburrirte en él. En carretera, otras versiones pueden brillar más, pero sal del asfalto y vivirás una experiencia difícil de igualar.

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Y lo ha conseguido desde 2009, año en que fue lanzada por primera vez esta variante del A4 Avant, más recogida, lógica y barata que el que tomó como inspiración, el Audi A6 allroad quattro, que lleva a la venta desde 1999.

Diseño e interior

En 2019, tras cuatro años en el mercado, la quinta generación del A4 recibió su correspondiente lavado de cara de mitad de ciclo. A la nueva parrilla singleframe más amplia y plana se le unían, de serie, unos faros LED con una nueva firma lumínica -opcionales los Matrix LED-. 

Y hasta ahí es lo que la variante allroad compartía con el A4 Avant, porque los paragolpes delanteros y traseros eran específicos, equipaba barras de techo y los pasos de rueda y los faldones venían en gris estructurado -en gris Manhattan o en el mismo color de la carrocería previo pago-, el difusor trasero en negro mate y las protecciones de los bajos, en acabado plateado. La guinda a su aspecto se la daban las llantas de 18" -de 19 en opción-, medida que quizá no era la más idónea para una incursión fuera del asfalto.

A esto había que sumarle que la vía se ensanchó 6 mm en la parte delantera y 11 milímetros en la trasera y que la distancia al suelo aumentaba hasta los 35 mm, dato de gran importancia para este A4 al que le gustan las salidas campestres.

En el interior, los cambios no fueron tan pronunciados. El más importante fue la sustitución de la pantalla del sistema de infoentretenimiento, que pasó de 7 u 8,3 pulgadas a ser de 10,1. Este hecho hizo que el nuevo volante y la supresión del mando circular del MMI touch pasaran desapercibidas. Lo que sí mantenía, y mantiene, como puedo comprobar al tacto ahora mismo en mi unidad de pruebas son los buenos ajustes y los materiales de primera.

Respecto al espacio, obviamente al ser un restyling, se mantuvo, por lo que los pasajeros de la segunda fila tenían hueco suficiente para las rodillas y la cabeza, y el de carga cubicaba 495 litros -ampliable a 1.495 litros-, buena cifra, pero justa si se comparaba con los vehículos de la competencia. Lo que sí tenía es una boca de carga baja, formas regulares y el portón con funcionamiento eléctrico de serie.

Motor y prestaciones

El Audi A4 allroad estaba disponible en 2019 con el 45 TFSI quattro, un 2.0 TFSI de 245 CV con una caja de cambios S tronic. Pero volviendo, ahora sí, al presente, se suma la opción diésel, el 40 TDI quattro, un 2.0 TDI de 204 CV asociado a la transmisión de doble embrague. 

Como novedad, todas las motorizaciones cuentan con etiqueta ECO de la DGT gracias a la máquina de 12 voltios que puede apoyar al propulsor de combustión y funcionar como alternador y motor de arranque. Este sistema permite que el bloque de cuatro cilindros, cuando las condiciones lo permitan, se apague hasta 40 segundos si se circula entre 55 y 160 km/h. Y al lucirla en el parabrisas, el coche se beneficia de todas las ventajas que esta pegatina otorga.

La verdad es que tiene un empuje soberbio. ¡Como echo de menos probar coches diésel! 400 Nm de par máximo a partir de 1.750 -y hasta las 3.250- hacen que a bajas vueltas salga como un tiro. Y es complementado con sus 204 CV entre las 3.800 y las 4.200 vueltas. Por ello, también por su cambio automático de doble embrague y siete relaciones y su tracción a las cuatro ruedas, acelera de 0 a 100 km/h en 7,3", cifra de auténtico deportivo.

Comportamiento

El coche de la prueba, el Audi A4 allroad 40 TDI quattro, tiene un comportamiento ejemplar. Su insonorización es excelente y tiene una calidad de rodadura digna de mención. Da gusto realizar largos viajes con él, y más cuando uno no tiene que parar en más de 900 kilómetros para repostar. Otra ventaja de las motorizaciones diésel.

Asimismo, es muy cómodo y su suspensión filtra muy bien las irregularidades de la calzada. Pero por ello no creas que la carrocería balancea lateralmente en exceso. Los movimientos son muy controlados. Obviamente, por la configuración de la suspensión y por la mayor altura libre al suelo no es la versión del Audi A4 más adecuada para divertirte en un puerto de montaña, pero responde más que correctamente. Y que por frenos no sea, que equipa unos discos ventilados, los delanteros de 338 mm de diámetro.

El Audi A4 allroad es el más versátil de la gama. Por su configuración puede meterse en caminos en los que un turismo normal no puede, que no sean de dificultad compleja, obviamente. La mayor altura libre al suelo, las protecciones en los bajos, el control de descenso, tracción quattro y el programa offroad, que se suma al comfort, auto, dynamic, efficiency e individual y que combina las funciones de control de tracción, control de estabilización, ABS y control de descenso de pendientes, consiguen que sea mucho más capaz que el A4 Avant. 

La tracción está gestionada por un diferencial central con un acoplamiento de tipo Torsen que reparte el par en una proporción 40:60 (eje delantero y eje trasero, respectivamente), aunque puede enviar hasta un 70% a las ruedas anteriores y hasta un 85% a las posteriores.

Factores para decidir la compra, equipamiento y precio

El Audi A4 allroad 40 TDI quattro de la prueba tiene un precio de partida de 56.050 euros (60.890 si se trata de la versión de gasolina). Esta cifra incluye un equipamiento de serie que está compuesto por: faros LED, portón eléctrico, Audi smartphone interface, Audi parking system trasero, sistema de regulación de velocidad (tempomat) y climatizador de tres zonas, entre otros elementos.

Sus rivales naturales por tipo de versión son el Skoda Superb Scout, el Subaru Outback, el Volkswagen Passat Alltrack y el Volvo V60 Cross Country -el Opel Insignia Country Tourer pasó a mejor vida-, todos ellos más baratos salvo el sueco.

Test 100.000 km Audi A4 Avant

También podría considerarse competencia un modelo de la casa, el Audi Q5. Con la misma motorización, el SUV es 2.790 euros más caro -1.790 euros con el 35 TDI S tronic de 163 CV-, consume más y emite más CO2, pero a cambio su maletero de 520 litros es 25 litros mayor.

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Si bien, atraen ahora a más clientes por cuestiones diferentes al precio, y la marca del Grupo Renault ha querido desvelar su enfoque para los años venideros con un evento en París donde han desvelado desde la nueva identidad corporativa hasta accesorios para camperizar sus coches o incluso con concept de todoterreno.

Todo ello mientras los responsables remarcaban una y otra vez la palabra 'Esencial'. Esa es la ecuación del éxito de Dacia: ofrecer coches con lo necesario, lo que los clientes quieren y van a usar. Ni más ni menos. ¡Os contamos algunas de las novedades!

Naturaleza, camperización ligera y mecánicas adaptadas

Esta parte de la estrategia se denominó Robust and Outdoor, y pretende ofrecer accesorios para los coches familiares de Dacia enfocados en las actividades al aire libre. Para demostrarlo, un Dacia Jogger fue exhibido con una estructura de madera desmontable en el interior que puede convertirse en una amplia cama que recorre el coche.

También se mostró una gran tienda de campaña compatible con esta solución técnica abriendo el maletero del coche y se hizo incapié en las opciones de tracción total para coches como el Duster, con una buena distancia libre al suelo, control de velocidad en pendiente  y telemetría offroad en la pantalla multimedia junto a cobertura de imagen gracias a cámaras 360º.

Un giro hacia la naturaleza que se ha concebido gracias a los clientes de estos SUV enfocados inicialmente en la carretera, pero que acostumbran a servir a sus dueños en excursiones al campo o por zonas no asfaltadas.

Sin duda, lo más interesante fue la camperización ligera del Jogger, que promete mantener 220 litros de capacidad de maletero y que puede desplegarse en apenas un minuto con 190 mm de largo y 130 mm de ancho, aunque os adelantamos que dependiendo de la colocación, estas medidas pueden incrementarse levemente.

Aún no se ha definido su precio, pero en Dacia aseguran que otro de los pilares de la marca es que sus productos sean asequibles, y este también lo será.

Eco Smart

El objetivo de la compañía es buscar una sostenibilidad útil en sus vehículos a través de dos conceptos: el uso de materiales respetuosos con el medio ambiente y la apuesta por motorizaciones ecológicas pero huyendo de las complicaciones para el usuario.

Para ello apuestan por la reducción drástica de peso en los vehículos, como el Dacia Jogger, que cuenta con 300 kg menos sobre la váscula que otros rivales de siete plazas. Además de esto, también optan contundéntemente por el uso del GLP (Gasolina licuada del petróleo), un combustible que tienen en una de cada tres gasolineras y que supone un ahorro de 5 euros por cada 100 kilómetros.

Finalmente, no se emplearán cueros animales en los coches y destacará la fabricación de un nuevo plástico reciclado llamado Starkle, que se usará principalmente en el interior y que podría adaptarse para construir también partes de la carrocería como las molduras.

Eso sí, como remarcaron los responsables del evento, Dacia no pretende combinar motorizaciones de gasolina y GLP con opciones híbridas o híbridas enchufables, ya que hablaríamos de una hibridación triple con el exceso de peso que eso conllevaría.

Para ello apostarán directamente por coches como el Dacia Spring eléctrico, con un precio comedido y centrado en la movilidad urbana. 

Essential and cool

Con este tercer pilar de su estrategia buscarán fabricar coches elegantes y fáciles de usar, sobre todo en el aspecto multimedia. Para ello, se estña desarrollando una aplicación de smartphone que puede usarse en versiones de los Dacia sin pantalla multimedia que podrá conectarse al coche y ofrecer todo tipo de ventajas.

Desde telemetría de consumos de combustible y autonomía hasta radio, contenido multimedia o lanzamiento de aplicaciones integradas como Google Maps o Spotify. Además, gracias a una startup del conglomerado Software République (del que forma parte Renault o la empresa de aeronáutica y armamento Dassault Systemes), están desarrollando un detector de fatiga para los móviles.

La aplicación Media Control ofrecerá la opción de conectar la cámara interior del smartphone y recopilar información sobre el estado del conductor para realizar diversas alertas junto a datos del trayecto, tiempo de uso del vehículo, etc.

Nuevos concesionarios

Finalmente, Dacia va a renovar para finales de 2023 todos sus concesionarios de Europa con un nuevo planteamiento del entorno y la digitalización de los mismos. Nuevos espacios de relación para vendedor y clientes enfocados en la transparencia, mobiliario modular y fabricado con materiales reciclados como caucho de neumáticos...

Esta nueva identidad visual también se verá reflejada a nivel de marketing y cartelería, así como en la web y diferentes aplicaciones de gestión de la marca y apoyando una estrategia de 'Cero papel', por la que se apoyará el uso de manuales y documentación digital.

Sin duda, buenas noticias en un replanteamiento general del modelo de negocio que se ha saldado con un restyling simultáneo de toda la gama completa, algo inédito en la historia de la automoción y cuya guinda del pastel ha sido el prototipo Dacia Manifesto, al que todos estuvimos deseosos de echarle el guante (de conducir)...

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Antes de que el idolatrado deportivo con motor V10 atmosférico sea reemplazado próximamente por un vehículo dotado de un sistema de propulsión con tecnología híbrida, la marca del toro dorado fabricará este off-road como unidad de producción en serie. 

Décadas atrás, en concreto en la de 1970, la firma italiana construyó los Lamborghini Urraco Rally y Jarama Rally, que fueron de competición, pero no de serie.

Las imágenes que ilustran este artículo dejan entrever cosas, a pesar de que su carrocería está camuflada sobre vinilos. Presenta unas aletas ensanchadas y sin pintar para dar cabida a unas vías más anchas; unas molduras de protección en la parte inferior del paragolpes delantero; o unos faros auxiliares de ledes situados a ambos lados del logotipo de la marca.

No se acaban aquí las prestaciones de que podemos ver sobre el esqueleto de este deportivo. También presenta unas taloneras ligeramente diferentes a las del Lamborghini Huracan EVO en el que está cimentado; unas barras de techo; unas entradas de aire rediseñadas; o una nueva toma de admisión sobre el compartimento del motor.

El hecho de que sea todoterreno le obliga a estar más lejos del suelo de lo habitual, como es norma en los Lamborghini. Este Huracán Sterrato, que es prácticamente idéntico al prototipo que hace tres años ya adelantó sus señas de identidad, crece 47 mm en comparación con el modelo de serie. Además, presenta nuevas llantas de 20”, que calzan unos neumáticos especiales.

Por ahora la marca no ha dado ningún detalle sobre el Lamborghini Huracán todoterreno más allá de las fotos y vídeo que puedes ver sobre esta noticia, pero es muy probable que mantenga el propulsor 5.2 V10 atmosférico. Este propulsor estará asociado a la caja de cambios de doble embrague y al sistema de tracción a las cuatro ruedas.

La competencia podría ser dura en caso de que Porsche se decida a lanzar al mercado el 911 Safari, también con capacidades off-road. De momento no existe constancia de si podría llegar este modelo, pero deben andar con ojo en Lamborghini, que tampoco ha fijado fecha para el lanzamiento definitivo del Huracán Sterrato. 

El coche tendrá unas medidas de 4.520 mm de largo, 1.875 mm de ancho y 1.745 mm de alto. El frontal cuenta con una alargada parrilla con la insignia de Haval en medio y dos ópticas LED redondas a los lados, mientras que la defensa inferior se presenta como una zona de plástico sin pintar.

Las comparaciones con el Ford son evidentes, amén de la forma generalmente cuadrada del SUV, como también sucede con la mayoría de modelos de Jeep. En su interior, por otra parte, cuenta con un volante prácticamente idéntico a modelos de Land Rover actuales, como el del Range Rover Sport.

Bastante moderno, eso sí, con una pantalla multimedia de 12,3 pulgadas colocada de forma horizontal y la destacable ausencia de botonería física en la consola central, donde destaca una curiosa palanca de cambios para su caja automática DCT de 7 velocidades.

Bajo el capó, sin embargo, no destacará por encima de otros. Cuenta con un motor de gasolina de 4 cilindros en línea turbo de 1,5 litros con una potencia de 184 CV y 275 Nm de par máximo que se enviará a las cuatro ruedas.

Solo estará disponible en el mercado chino por un precio que partirá desde los 120.000 yuanes, lo que al cambio equivale a 17.754 euros. Cabe la posibilidad de que, al igual que otros modelos de la marca GWM, el nuevo Haval Cool Dog pueda llegar a Latinoamérica, pero no a Europa.

Las normativas de emisiones del viejo continente son muchísimo más estrictas que en China, y en Estados Unidos la NHTSA nunca aprobará coches de este tipo provenientes de un mercado con relaciones diplomáticas tan tensas.

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Sin embargo, existen alternativas en el entorno de marcas asiáticas que plantan cara a la apuesta de Honda, cuyo precio parte desde los 38.460 euros e incorpora la etiqueta ECO de la DGT. Estas son las mejores alternativas al Honda CR-V.

Toyota RAV4

El Toyota RAV4 posee tanto versión híbrida como opción híbrida enchufable, que otorga la versatilidad de disponer de etiqueta ECO o etiqueta Cero. Su autonomía eléctrica con la segunda motorización asciende hasta los 75 kilómetros y la combinación de sus dos motores eléctricos y el de combustión interna suman una potencia de 306 CV.

En la mayoría de sus versiones posee 580 litros de capacidad de maletero. Una cifra que se reduce hasta los 520 litros con el híbrido enchufable para dejar espacio a las baterías. Por otro lado, cuenta con un moderno interior en el que destaca su pantalla multimedia de 8 pulgadas y hasta cinco opciones de equipamiento.

Subaru Forester

Subaru es la marca de la tracción total por excelencia. Con el Forester híbrido poseen un SUV 4x4 desde el precio base de 37.400 euros con 150 CV de potencia. Quizá, su diseño es el más sobrio de la lista, ya que sigue prácticamente idéntico desde hace años. Sin embargo, sus capacidades offroad son sorprendentes y se presenta como una gran opción todocamino.

Aprovechando esto, sus cotas todoterreno están en 21º de ángulo de ataque, 21º de ángulo ventral y 26º de ángulo de salida con una distancia libre hasta el suelo de 22 centímetros. También, como curiosidad, posee cinco estrellas Euro NCAP en seguridad, lo que lo sitúa a la cabeza de su categoría.

Hyundai Tucson

Uno de los mejores SUV de los últimos años con una enorme variedad de motorizaciones disponibles desde los 25.625 euros. El Hyundai Tucson está disponible con configuraciones diésel, gasolina, híbrido e híbrido enchufable. En esta última versión alcanza hasta 62 km de autonomía eléctrica con una potencia de 265 CV y 350 Nm de par máximo. 

Si bien, sus líneas de equipamiento son cerradas y los extras dependen de forma exclusiva del paquete seleccionado. Para terminar, seguramente cuenta con el diseño exterior e interior más moderno de todas las alternativas.

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Según Volkswagen esta nueva versión del Amarok es un pick up de aire premium. Y por ello lo han dotado de algunas características que lo distancian un poco de los modelos de la competencia que están un poco más enfocados al público generalista.

Las imágenes que han distribuido parecen apuntalar este cambio de estilo. Una línea rotunda, pero que une elementos algo más "especiales" como son los faros de led (de serie en toda la gama) que pueden tener las funciones avanzadas del IQ.Light en los acabados superiores.

En este sentido, aunque en Volkswagen también prometen buena capacidad para el trabajo, han vuelto la mirada más al usuario que no va a utilizar esta nueva camioneta como herramienta laboral, sino más como un vehículo lúdico, muy al estilo de lo que hizo Mercedes en su día con el Clase X que se basaba en el Nissan Navara (mira la comparativa con el Amarok).

Un interior con un toque superior

Ese 'puntito' superior con respecto a otros modelos más generalistas se puede encontrar en un interior en el que no faltará el cuero, asientos de piel "de alta calidad" o velours que pueden ser eléctricos con "multirreglajes", como aseguran desde la marca, un equipo de sonido de alta fidelidad Harman kardon y, como no puede ser de otro modo, 30 asistentes y ayudas a la conducción.

Al Volkswagen Amarok que se venderá en 2023 también le ha llegado la hora de la digitalización. Por eso no es de extrañar que el Digital Cockpit sea de serie. De serie es de ocho pulgadas, aunque a partir de la versión Style pasa a ser de 12".

Lo mismo ocurre con la pantalla central: es de 10 pulgadas, pero pasa a 12" en las versiones superiores. La parte buena es que el manejo no se deja solo a los controles táctiles, sino que se ha cuidado la ergonomía y el manejo, por lo que aparecen pulsadores físicos para elementos habituales como el volumen. 

Buena capacidad de carga y una caja compatible con los europalets

Una de las principales ventajas de los pick up es que suelen tener una buena capacidad de carga en el eje trasero. El nuevo Amarok permite alojar hasta 500 kg en la bañera y la capacidad de carga total pasa de una tonelada a 1,16 t, mientras que añade la particularidad de que soporta hasta 360 kilos sobre el techo; ideal para una tienda tipo overlanding.

Las medidas de la bañera del nuevo Amarok son 1.554 mm de largo, 1.224 mm de ancho y 529 mm de alto. Entre los pasos de rueda hay un espacio de 1.206 milímetros para albergar el citado europalet (1.200x800 mm) y, en caso de llevar la caja vacía, existe la posibilidad de cerrarla con una cubierta de accionamiento eléctrico o de acoplar barras de protección.

No sé si esta funcionará bien, pero afortunadamente no es el invento infernal del Ford Ranger que no acaba de funcionar bien del todo...

¿Y los motores? Apuesta (casi) todo al diésel

A diferencia de otros segmentos como el de los SUV, aquí no existe apenas discusión: bajo el capó tiene que latir un corazón animado por gasóleo. Así, los motores que utiliza el Volkswagen Amarok serán tres 2.0 TDI de cuatro cilindros de entre 150 y 204 CV y 3.0 V6 TDI con 241. 

Según países también se venderá un gasolina TFSI de 302 CV y, como no podría ser de otro modo, es más que probable que llegue una versión híbrida enchufable que estamos deseosos de incluir en nuestro catálogo de pruebas del Amarok...

En cuanto a la transmisión de la fuerza a las ruedas, habrá tres tipos de sistema: propulsión pura, tracción integral conectable (con posibilidad de bloqueo trasero) y 4Motion (conectable o permanente) y la única opción que según la marca estará disponible en Europa.

Es el acceso a la gama mecánica y está unido a las especificaciones más básicas. Un 'workhorse' en toda regla, la versión de 110 kW y 350 Nm está asociada a un cambio manual de cinco velocidades y solo de propulsión. Según la marca, será el modelo base en los países de África y no está claro que salte a Europa.

El TDI de 125 kW sube la cifra de par a 405 Nm ya está acoplado a una caja manual de seis marchas, aunque puede llevar una automática de seis. También tracción integral o propulsión.

Es el TDI más potente con cuatro cilindros en la marca. El bloque EA189 en este caso ofrece 150 kW y 500 Nm gracias a que utiliza un doble turbo. Tendrá siempre tracción integral y una caja automática de seis marchas, aunque también puede montar la de 10 velocidades que procede de Ford.

Es el tope de gama. Unido a la tracción integral y a la caja de 10 velocidades, el bloque EA897 es un V6 fabricado por Audi en Györ (Hungría) ofrece 177 kW y nada menos que 600 Nm.

En realidad se trata de un bloque de Ford que puedes encontrar también en el Mustang. En el Volkswagen Amarok 2022 rinde 222 kW y 452 Nm. Lleva tracción integral y caja automática de 10 velocidades.

Se presenta la gama del Amarok 2022 con cuatro escalones

Como es un modelo global, hay nada menos que cinco niveles de acabado, lo que no está nada mal para un modelo de este tipo: Amarok, Life, Style, PanAmericana y Aventura.

De todos, el más enfocado al offroad es el PanAmericana, que lleva llantas de 18" con neumáticos A/T y bloqueo mecánico del diferencial. Aparte, lleva un buen kit de equipamiento que lo sitúa como una de las versiones más caras.

No esperes encontrarlo entre los 13 todoterrenos baratos de segunda mano que merecen la pena

También en la parte alta está el acabado Aventura, que es como el PanAmericana, pero más enfocado al asfalto, con llantas de hasta 21 pulgadas.

En todo caso, el equipamiento del Volkswagen Amarok 2022 es bastante generoso: los faros son de led en todas las versiones. Según Albert Kirzinger, están como "si estuvieran en una jaula" para dar más sensación de poderío al frontal. 

También aparece desde el principio radio con DAB+, control de velocidad adaptativo, reconocimiento de señales, cámara de visión trasera...

¿Cuándo estará a la venta el nuevo Amarok?

La producción del nuevo Amarok está prevista para finales de 2022 y primero llegará a mercados potentes para camionetas de este tipo como Australia, Nueva Zelanda o África.A España y a Europa también aterrizará al inicio de su andadura comercial, que está pensada para el inicio del año que viene.

En cuanto a los precios del nuevo Amarok, aún no están definidos, aunque es más que probable que sean superiores a los actuales, que parten de unos 35.000 euros.

Encontrar un buen todoterreno es una tarea cada vez más difícil. La razón ya la sabemos: han sido canibalizados por los SUV y tienen muy difícil superar las cada vez más duras normativas anticontaminación. 

Los 5 mejores todoterrenos baratos

Sin embargo, existen muchos conductores apasionados de la conducción por caminos exigentes, superando todo tipo de dificultades, como rocas o ríos. A continuación, queremos mostrarte tres coches que son perfectos para iniciarte en este mundillo. 

Como se trata de aprender, vamos a centrarnos en opciones, principalmente, económicas y con notables capacidades off road, dejando a un lado los modelos más caros y lujosos.

Dacia Duster

Es cierto que el Dacia Duster no es un todoterreno puro. Entonces ¡vaya manera de comenzar! Bien, pero es un vehículo que, en las versiones equipadas con tracción total, se comporta muy bien fuera del asfalto y es una buena opción para aprender conducción off road. 

Aparte de la tracción total, imprescindible para este tipo de conducción, el Duster tiene unos buenos ángulos de entrada, salida y ventral (30, 34 y 21 grados, respectivamente), así como una respetable distancia libre al suelo de 21 centímetros. 

Y, además, tiene un precio muy competitivo: la versión con tracción 4x4 del Duster parte de un precio de 21.300 euros con el acabado Comfort y el motor diésel de 115 CV.

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Subaru XV

El Subaru XV es una opción más cara que el Dacia, pero sigue ofreciendo una excelente relación entre precio y capacidades off road. Por tanto, es ideal para aprender a manejarse por terrenos complicados. 

Es un coche que fue lanzado al mercado en 2018 y recibió una actualización en 2021. Mide 4,49 metros de longitud, por lo que estamos hablando de un todoterreno compacto. Además, ofrece un interior amplio, aunque su maletero es pequeño, solo 385 litros. 

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Pero lo que nos interesa aquí es cómo se comporta fuera de carretera. El XV está equipado con una serie de elementos que lo acercan a los todoterrenos de toda la vida: una altura libre de 22 centímetros, tracción total asimétrica, el sistema X-Drive, el control de descensos y los bajos carenados. 

El sistema X-Drive mejora el avance del vehículo sobre diferentes tipos de superficies con poca adherencia, mediante los programas Snow/Dirt, para superficies con nieve o gravilla, y D.Snow/Mud, para nieve profunda y barro.

Solo está disponible con motores de gasolina bóxer de cuatro cilindros, con 115 y 150 CV. La más potente se denomina Hybrid, porque tiene un motor eléctrico adicional y obtiene la etiqueta ECO. 

¿Qué tal una opción de segunda mano?

Y, para terminar, si lo que quieres es aprender conducción off road, una buena opción sería acudir al mercado de segunda mano, donde podrías encontrar auténticos 4x4 de raza, incluso de marcas premium, a un precio muy asequible. 

Por ejemplo, un vehículo que ya no se vende y que es ideal para iniciarse en el mundo 4x4 es el Suzuki Jimny, por su tamaño compacto y sus notables capacidades fuera del asfalto. 

También puedes contemplar la opción de un Toyota Land Cruiser de generaciones pasadas, por un precio que ronda los 15.000 euros. O un Jeep Wrangler de los 90, por menos de 15.000 euros, dependiendo de su estado. Tampoco descartes un Mitsubishi Montero o un Nissan Terrano, por menos de 10.000 euros.

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El mundo off-road es divertidísimo. Si no lo has probado nunca debes hacerlo. Acabar una jornada con barro hasta en el rincón más escondido denota que lo has pasado de lo lindo. Ya sea en moto, en coche o quad, las posibilidades son infinitas y el disfrute también lo es. El contacto con la naturaleza, la concentración para pasar cada obstáculo y el riesgo que corres al salir del asfalto son alicientes que, practicado todo con seguridad, hacen que este tipo de conducción se convierta en toda una adicción. 

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El protagonista de este vídeo confirma lo dicho, y tras salir de un obstáculo, lo que parece ser un pequeño cauce, sigue acelerando sin piedad. Lo hace a pesar de que a escasos metros sus compañeros se han detenido y contemplan la escena. Entonces comienza a girar alrededor de ellos, una escena cómica pues los allí presentes intentan resguardarse de la lluvia de barro que el todoterreno de su divertido amigo arrastra a toda velocidad. 

A bordo de un Jeep Wrangler calzado con estas gomas, el presentador del programa televisivo ‘Más que Coches’ ha descubierto las capacidades de unos compuestos pensados para disfrutar fuera del asfalto, ya que cuentan con un 90% de utilización en terrenos no asfaltados y un 10% para terrenos asfaltados.

Y es que los Cooper Discoverer STT Pro P.O.R. han sido diseñados para hacer frente a las condiciones más extremas, soportando grandes tensiones y severos castigos sin pinchar. Esto, garantizando unas buenas prestaciones en seco y mojado durante todo el año, en un fuerte compromiso entre la duración y la eficacia.

Gran rendimiento en todas las situaciones

Estas interesantes características se han logrado gracias a la forma en la que se han fabricado estas gomas, donde destacan tres puntos clave:

1. Bloques internos de la banda de rodadura en diseño 3-2: una banda de rodadura híbrida única que, gracias a su configuración, reduce el ruido mientras aumenta la estabilidad en marcha.
2. Salientes alternos: pensados para aumentar la tracción en el barro y diversas superficies blandas, de manera que nunca perdamos el control.
3. Construcción Armor Tek3: un método de fabricación que garantiza una mayor duración del compuesto y una resistencia superior ante posibles pinchazos.

Con todo, queda claro que los Cooper Discoverer STT Pro P.O.R. ofrecen las mejores cualidades si queremos disfrutar del off-road en casi cualquier vehículo, ya que se ofrecen en 31 dimensiones para llantas desde las 15 hasta las 22 pulgadas. Unas capacidades inigualables que son el fruto de la mejora constante de Cooper Tires desde su fundación en 1914.

Comienzo la prueba del Land Rover Defender, un británico que está muy cerca de su predecesor en términos de movilidad todoterreno. Es más, es aún mejor. Pero si bien antes se le pedía al conductor que lo diera todo en el campo, ahora un ordenador hace el trabajo.

Un todoterreno 100%

Pasar con el Defender por colinas y valles es tan fácil como ir con un Volkswagen Tiguan al supermercado. Hay mucha tecnología detrás del nuevo todoterreno: se basa en la subestructura de su noble hermano, el Land Rover Discovery.

De modo que ahora cuentas con una suspensión de ruedas independiente, dirección de piñón y cremallera, una subestructura de aluminio autoportante, muelles neumáticos opcionales y frenos de agarre más firme. 

Aunque debo decir que los discos tienden a sobrecargarse de vez en cuando y la distancia de frenado de este peso pesado de 2,4 toneladas sigue siendo larga, alrededor de los 40 metros para detenerse desde los 100 km/h. Pero incluso aquí ha mejorado abismalmente: después de todo, son unos buenos 10,15 metros menos que antes.

En carretera, como la seda

Y lo que está claro es que la actualización eleva el placer de conducir en carretera (que antes apenas existía) a una nueva dimensión. En lugar de balancearse bruscamente de uno al otro lado de la calle, en ciudad Defender rueda suavemente y amortigua cómodamente los baches y adoquines.

Y si antes daba algo de miedo superar con holgura los 100 km/h en carretera, ahora puedes relajarte y llevarlo con absoluta sensación de seguridad a velocidades mucho más elevadas. Antes, los conductores del Defender solo podían adivinar hacia dónde se dirigiría la mole al girar el volante, ahora la precisión es mucho mayor y ya se conduce como un SUV de gama alta más que un todoterreno pensado para el barro. El cambio y la ganancia en calidad (de materiales y de rodadura) es notable, aunque el volante me sigue pareciendo demasiado grande.

Debido al mejor aislamiento (o probablemente, a que exista por primera vez), por fin puedes mantener una charla relajada con el copiloto. Pero sobre todo: hay espacio. El Landy se ha vuelto 40 centímetros más largo y 20 centímetros más ancho.

Espacio para todos

Una vez superas el elevado acceso, te sientas entronizado en grandes sillones y te sientes cómodo, incluso en mi caso, que mido casi 1,85 metros de altura. Y lo mismo puede decirse de las plazas traseras del Defender 110 de 4,76 metros de largo. Hay una tercera fila opcional. En la parte trasera tienes que montarte tu propio “infoentretenimiento”, pero no hay problema: varias tomas USB y de 12 voltios garantizan el funcionamiento de tu teléfono móvil.

El nuevo sistema (real) de infoentretenimiento Pivi-Pro va instalado, claro, en la parte delantera. Con una pantalla táctil de 12,3 pulgadas y menús personalizables, reacciona mucho más rápido que los sistemas Land Rover anteriores, y es fácil de operar. El grupo de instrumentos totalmente digital, que se configura con los botones del volante, requiere algo más de tiempo para acostumbrarse.

¿Y el motor? 

Nuestro coche de prueba monta el D240, un agradable diésel de cuatro cilindros y 240 CV de fuerza. Su rumorisidad en frío es mejorable, pero una vez en marcha se atenúa bastante. Eso sí, no es precisamente ahorrador en combustible, pero hace un trabajo muy notable. 

Conclusión

Luce elegante, trepa como una cabra montesa, se conduce impecablemente: ¿es el Land Rover un buen coche? SÍ. Pero no es un verdadero Defender. El predecesor ha trabajado duro por su estatus legendario durante décadas a través de la simplicidad y un precio asequible.

De lo que no cabe duda es que el nuevo Defender es un éxito total y tiene una excelente figura u rendimiento dentro y fuera de la carretera. El alto precio y la tecnología elaborada contradicen lo que anteriormente representaba el Defender: un automóvil robusto y económico.

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¿Salimos de escapada por el campo con nuestros todoterreno? Esa es la primera frase que debieron escuchar nuestros amigos. La cosa se pone interesante y el día acompaña... hasta que llegan a una parte de la ruta en la que la cosa se pone realmente difícil. Muy complicada.

Y no te pierdas los vídeos de nuestro canal de YOUTUBE

Los coches de nuestros protagonistas no parecen ir mal equipados: son pequeños, pero esa circunstancia es la ideal porque pesan poco y eso les va a ayudar a subir por paredes muy verticales. Es el caso: el primer coche se adentra en un río y tiene que escapar de él trepando por un camino que no solo están embarrado, si no que está muy empinado.

VÍDEO: Mientras tanto... en algún desierto... ¡carreras sobre dunas con motores reventados!

Tras varias maniobras infructuosas parece que consigue situar el coche de forma que pueda coger algo de impulso y aprovechar la inercia... Pero, he aquí que la sorpresa llega dede el otro coche, que no sabemos muy bien si le fallan los frenos o se le cae el coche por un descuido, pero empieza a caer camino abajo hasta quedar con las ruedas boca arriba...

Ver para creer. Dale al play 

Ford Bronco España, ¿va a llegar a nuestro mercado?

Hell's Revenge es un sendero de 6,5 millas que se recomienda para conductores experimentados solo debido a sus empinadas subidas y desafiantes grietas. Mickey's Hot Tub es un obstáculo de máxima dificultad donde básicamente vas a dar hacia un agujero profundo con una salida casi vertical. En el vídeo vas a ver cómo el Ford Bronco protagonista sale con sorprendentemente facilidad.

Fíjate en la suspensión y la transferencia de pesos de este Ford. Pasa como si nada por caminos extremadamente rocosos y difíciles. Incluso con los modelos de cuatro puertas y de batalla más larga, los ángulos de ataque y salida son impresionantes.

Y no te pierdas los vídeos de nuestro canal de YOUTUBE

Lo alucinante es que los vehículos de prueba carecen de paquete Sasquatch, que agrega altura adicional y los robustos neumáticos de 35 pulgadas. Presumiblemente, estos son modelos Badlands, que están orientados a baja velocidad con diferenciales de bloqueo en la parte delantera y trasera. Con el paquete Sasquatch y la gran cantidad de accesorios que Ford ofrecerá, ¿qué otros entornos puede conquistar el Bronco?

Ford Bronco Midnite Edition, una edición muy ‘bronca’

Quizás ahora la flota de prueba se traslade a una carrera por el desierto al estilo de Baja California. Sea lo que sea lo que sigue, estaremos listos para enseñaártelo.

Fuente: The Bronco Nation a través de YouTube

VÍDEO: Prueba Jeep Wrangler Rubicon

La última vez que se ofreció el vehículo más reconocible del planeta con un motor V8 fue en el Jeep CJ de 1981, con su propulsor V8 de 5.0 litros que desarrollaba 125 CV y 298 Nm de par.  

En los últimos años, los fans de Jeep han clamado por un Jeep Wrangler de serie con motor V8, y el nuevo Jeep Wrangler Rubicon 392 Concept es la respuesta de la marca. Impulsado por un motor V8 de 6.4 litros que desarrolla 450 CV y 610 Nm de par, pasa de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos.

Diseño exclusivo y personalizado por dentro y por fuera

El nuevo Jeep Wrangler Rubicon 392 Concept luce un color exterior Gris Granito adornado con argollas de remolque, logos, muelles, amortiguadores y llantas de color bronce, además de presentar un capó de alto rendimiento y alta resistencia de aspecto agresivo, medias puertas personalizadas y el techo eléctrico Sky One-touch del Wrangler, con paneles laterales desmontables para una total libertad al aire libre.

En el interior se caracteriza por asientos reforzados de piel de color Rojo Rock con costuras doradas y un volante de alto rendimiento.

Potencia, prestaciones y capacidad dentro y fuera de la carretera

Para acomodar su motor y un cambio de 8 velocidades más robusto, el 392 Concept ha modificado su bastidor y ha mejorado los soportes del motor. Las novedades en la suspensión incluyen nuevos amortiguadores Fox monotubo de aluminio para una mejor amortiguación y disipación del calor. Un escape de dos modos altera el sonido con solo tocar un botón.

Necesitas un Jeep Wrangler Unlimited 2020 y aún no lo sabes

El Wrangler Rubicon 392 Concept cuenta con una capacidad aún mayor por cortesía de los ejes Dana 44 de tercera generación, una caja de transferencia de dos velocidades permanentemente activa Selec-Track, diferenciales eléctricos de bloqueo Tru-Lok de los ejes delantero y trasero, y neumáticos de 94 cm (37”) para superficies con barro que envuelven unas llantas beadlock de 43,2 cm (17”) personalizadas.

El kit de elevación de fábrica Jeep Performance Parts de 5 cm de Mopar da paso a una articulación de la suspensión adicional y ángulos de ataque, ventral y de salida mejorados como más abajo te especificamos.  También incluye estriberas Rubicon, parachoques de acero con un cabrestante Warn y protector del cárter de acero, todo para ayudar a transitar por las superficies todoterreno más difíciles. 

El cambio automático de 8 velocidades más robusto y la caja de transferencia 4x4 permanentemente activa mejoran la facilidad de conducción general, y las descomunales cantidades de par a baja velocidad permiten una relación de transmisión de 3,73, lo que brinda una mayor eficiencia a altas velocidades y una mejor capacidad todoterreno.

Capacidad Jeep Trail Rated mejorada

La marca Jeep cuenta con varios criterios Trail Rated que se han mejorado en el Wrangler Rubicon 392 Concept:

    •    Se mejora la tracción por cortesía de los 610 Nm de par y las llantas personalizadas beadlock de 43,2 cm (17”)

    •    Un kit de elevación de fábrica Jeep Performance Parts de 5 cm (2”) y neumáticos de 94 cm (37”) para superficies con barro se combinan para mejorar la articulación y contribuyen a alcanzar niveles sin precedentes de capacidad de vadeo (86 cm) y altura libre al suelo (unos 34 cm), así como ángulos de ataque (51,6 grados), ventral (29,5 grados) y de salida (40,1 grados) mejorados.

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Land Rover nos ha esperar para conocer una nueva generación del Land Rover Defender, su todoterreno más icónico. Por fin ha llegado, actualizado tecnológicamente como le tocaba, pero cuidando aún más su rendimiento fuera y dentro del asfalto. El nuevo Land Rover Defender es capaz de hacer burradas como estas. 

VÍDEO: Primera prueba del Land Rover Defender 2020, mejora en todo esto

Vídeo nuevo Land Rover Defender: todavía más radical 

En este vídeo puedes ver al nuevo Land Rover Defender demostrar todo su poderío off-road a toda velocidad por zonas de baches, cruzando ríos con rocas, derrapando en tierra, superando rocas y piedras, y haciendo todo tipo de burradas como nunca antes lo habías visto. 

Y es que, aunque el vídeo Land Rover Defender ahora presenta un diseño más moderno, con líneas cuadradas y una silueta nueva, lo más importante es que ha mejorado el control de tracción para ofrecer prestaciones superiores en terrenos complicados como podéis ver en la amortiguación del primer salto, un salto que la amortiguación de pocos coches podrían aguantar. 

Más tecnológico 

Pero como debía suceder por los tiempos que corren, el nuevo Land Rover Defender ha tenido que combinar lo mejor de los dos mundos: su esencia de 4x4 con la rueda de repuesto en el portón, asideros en el interior para agarrarse y a su vez, pantallas digitales y un amplio abanico de asistentes que permitan un uso más seguro en el día a día. 

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El vídeo nuevo Land Rover Defender es más polivalente y completo, pero sigue siendo un coche realmente divertido de conducir fuera del asfalto, y este vídeo es la prueba de ello. El tope de gama, con un bloque de 6 cilindros con 400 CV de potencia, pero también hay variantes diésel y gasolina más económicos con los que te lo puedes pasar tan bien como en este vídeo. 

Antes de nada, hay que decir que aun con la tracción a las cuatro ruedas de activación automática, no son máquinas todoterreno en el estricto sentido de la palabra. Pero para excavar un poco en el barro, incluso si los huecos son más profundos de lo esperado, funciona muy bien.

El Skoda ofrece un modo todoterreno (hasta 30 km/h) en el que ESP, ABS y otros sistemas de asistencia se preparan para pendientes y superficies sueltas de carretera. La tracción total viene sí o sí, y los clientes solo tienen dos opciones para los motores: 2.0 TSI con 272 CV o el diésel con 190 probado aquí. Opel no es tan consistente en este asunto. Lo de Rüsselsheim, ofrecen el Country Tourer con el diesel más débil (170 CV) sin tracción total. Por suerte, nuestro biturbo diésel de 210 CV siempre viene como 4x4.

Así son por dentro

El enorme tamaño del Insignia (cinco metros) tiene un efecto positivo en los asientos delanteros. Aquí, en espacio, gana puntos respecto al Superb,  para perderlos en las plazas traseras. Con todo, los pasajeros en la segunda fila del Opel difícilmente se quejarán de tener muy poco espacio para las piernas.

Con 4,87 metros, el Skoda Superb Scout es 13 centímetros más corto que su competidor, y aunque hay un poco menos de espacio delante que en el Opel, su amplitud interior en general es excelente. Los cómodos asientos, eso sí, también están montados un poco demasiado altos.

Si cambias directamente del Opel al Skoda, notarás que entrar en el checo es mucho más fácil gracias a los huecos de las puertas más grandes y el espacio en la parte posterior, que es simplemente excepcional.Pocos deseos permanecen sin cumplirse en el maletero: el Superb traga casi 1.800 litros con la segunda fila abatida, y si no, siempre tienes un mínimo de 625 litros de volumen de almacenamiento, que es una barbaridad. Con de 560 a 1665 litros, el compartimento de carga del Opel es ligeramente más pequeño que el del Superb. Y tiene un detalle que no es práctico: la red de separación debe asegurarse con correas.

Sentarse al volante

El cockpit del Opel está maravillosamente ordenado, la pantalla táctil es agradable y está en posición elevada, pero también está muy lejos. Y el marco de la pantalla principal se refleja en el panel. La mayoría de las superficies en el Superb tienen un matiz de mayor calidad que en el Insignia, y el equipamiento de seguridad, con airbag de rodilla y la función de llamada de emergencia, es más amplio. El cuadro de instrumentos digital cuesta un extra, y el head-up display no está disponible.

En conducción normal, apenas se nota el aumento de altura en ambos familiares. Pero deberías invertir en el chasis ajustable opcional DCC del Superb. En el Insignia Country Tourer, la suspensión Flexride con tres modos de conducción (Standard, Sport y Tour) está muy acertadamente incluida de serie.

A pesar de los perfiles de rueda más bajos, el cómodo Superb pasa más cómodamente sobre las protuberancias de la superficie de la carretera. Hemos restado un punto del Superb, porque después de un giro brusco la parte trasera se va algo más de lo esperado, a pesar del ESP. Pero nunca llega a ser crítico. El Insignia se siente notablemente más asentado, su gran comportamiento de conducción tiene grandes reservas, lo que aporta mucha tranquilidad. 

Buen comportamiento, pero...

Del Superb nos molesta un poco la respuesta de la mecánica. La combinación de un pequeño retraso de turbo, un recorrido del pedal del acelerador algo restringido y el DSG da como resultado una respuesta bastante perezosa en algunas situaciones. Ya sea en el inicio del semáforo o a la hora de recuperar, el pie derecho no se siente realmente tomado por el motor TDI. Y los cambios de marcha tan suaves del doble embrague refuerzan esta impresión. 

No es así con el Insignia, cuyo biturbo funciona mucho más despierto junto con la transmisión automática de ocho velocidades. Su motor diésel, eso sí, es un pelín más tosco, el motor está más presente para el conductor que muy bien aislado TDI del Superb. Pero eso compensa fácilmente la respuesta directa y predecible del acelerador del Opel.

Pero claro, cuando uno se tira al barro a disfrutar de estas criaturas con pretensiones 'offroad', estas minucias se olvidan. A divertidos por pistas, están empatados.

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Si te quedas atascado con tu 4x4 da gas, puede suceder el milagro, justo como le ha pasado a este conductor que ha estado a punto de quedarse sin coche. Sé había metido en una zona de agua y hielo de la que difícilmente iba a poder salir. Pero a veces la vida te da sorpresas. Aun así, no os recomiendo arriesgar tanto, este pasa una vez de cada muchas… 

Dar gas siempre es la solución 

En una zona llena de hielo y nieve, con un coche de semejantes dimensiones y peso, ya te la estás jugando. Pero bueno, divertirse siempre tiene su parte de riesgo. Sin duda, este 4x4 está preparado para enfrentarse a escapadas off-road con esas enormes ruedas y todos los refuerzos que incorpora.  

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Pero, una de las reglas número uno antes de vadear una zona agua es conocer la profundidad del agua que vas a sortear. Y este conductor no lo ha hecho… nada más bajar al charco, el morro se le hunde más en el agua y se queda atascado sin poder moverse. 

Acto seguido comienza a hacer lo que todo conductor haría en una situación así. Dar gas. Dar gas una y otra vez, hasta casi llevar el motor al límite de sus posibilidades. De manera sorprendente, consigue salir del atasco y vadear el agua por completo hasta salir por el otro extremo. 

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Así que ya sabes, si te quedas atascado con tu 4x4 da gas, puede suceder el milagro. Aunque mucho mejor es tener cabeza y no intentar vedar agua en zonas heladas y disfrutar de una manera más segura, sin poner en riesgo tu vehículo. Una vez hay suerte, dos… 

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Hay un mercado al otro lado del charco, en el que se fabrican una serie de modelos que, por desgracia o por suerte, nunca llegan a territorio europeo. Lexus dispone de un modelo, denominado GX, (una especie de Toyota Land Cruiser), al que ahora le ha dotado de unas modificaciones off-road más salvajes. Todavía es un prototipo, pero nos demuestra de lo que es capaz este Lexus GXOR Concept.

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Una bestia off-road

El Lexus GX que está en venta a día de hoy es la segunda generación del modelo. Generación que ya tiene 10 años. Eso normalmente supone un punto negativo, pero en esta ocasión es algo bueno, porque mantiene la estructura 4x4 de los coches de antes. Algo que han perdido los SUV actuales. 

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Y en este Lexus GXOR Concept se ha explotado esta faceta en todos los sentidos. A nivel chasis cuenta con un paragolpes delantero más grande, barras de luces para la noche, un snorkel o un portaequipajes sobre el techo que el modelo se serie no lleva. 

Y en la zaga, para poder ir al sitio que tú quieras bien equipado, la marca ha integrado un pequeño remolque con panel solar incorporado y una rueda auxiliar del mismo tamaño que las que monta el coche. Unos neumáticos con medidas 275/70. 

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En este vídeo vas a poder verle surcando rocas y tierras de arena poco amistosas, haciendo una demostración de sus cualidades off-road. Por desgracia, este tipo de prototipos, muchas veces se quedan sólo en eso, en prototipos. 

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En este vídeo vas a ver la salvada del día o del mes. La conducción off-road es muy divertida y saca nuestro lado más aventurero, pero también conlleva una serie de riesgos. Este Jeep se enfrentaba a un terreno poco amistoso y así es como se salvó. Merece la pena verlo. 

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Al borde del abismo 

Este es de esos vídeos en los que sufres cuando lo ves. El Jeep Wrangler está tan cerca de caerse y volcar que hasta te alegras cuando ves que se salva. Nada más empezar, ya se puede observar que está en un sitio delicado. 

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Un terreno de arena con una caída a su derecha. El todocamino avanza por el filo, con las dos ruedas dela izquierda casi fuera de la superficie. Lo sorprendente es que está a punto de volcar hasta en dos ocasiones, pero entre su habilidad y algo de suerte, consigue mantener el coche en su sitio, y salir de la ladera a golpe de gas. 

La situación es bastante tensa, los gritos de las personas allí presentas lo reflejan perfectamente. Todo el mundo veía al Jeep Wrangler ladera abajo. Hay un momento en el que la carrocería empieza a ceder para un lado. Al final acelera, lo salva “in extremis” y todo el mundo contento.

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Salir del asfalto para conducir por terrenos más difíciles es una experiencia que hay que vivir, pero con precaución. Por suerte en este caso todo ha quedado en una anécdota, pero ha estado muy cerca de caer. No te pierdas la espectacular salvada de este Jeep Wrangler.

Y es que esta pueda ser una de las motos de enduro más interesantes del mercado. La Husqvarna FC 450 Rockstar Edition incorpora las mejoras mecánicas y dinámicas para llevar a esta moto un pasito más allá. Por ejemplo, a nivel mecánico esta Husqvarna incorpora un nuevo piston forjado CP de tipo box-in-box, así como una nueva biela Pankl. Esto mejora el rendimiento y la fiabilidad de esta moto en cualquier terreno.

La nueva FC 450 del equipo Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing también lucirá un nuevo escape Factory 4.1 RCT de FMF Racing, con un colector en titanio y terminado en carbono. Además, se ha recortado su longitud para evitar daños en caso de caída y, de paso, darle un sonido especial. También monta nuevas platinas de dirección mecanizadas, optimizando la rigidez de la columna de dirección y obteniendo una alineación perfecta de las barras de la horquilla. 

El cóctel se completa con un nuevo juego de llantas DirtStar D.I.D y con una protección del motor en fibra de carbono. El objetivo es conseguir una bestia  para saltar por el monte como un loco o por tu pista de trial favorita. Sin duda, la moto lo tiene todo para dar saltos y para aguantar con todo. Su motor, sus características técnicas y, claro, su espectacular imagen, con los colores del Rockstar Team, la convierten en una moto de enduro realmente especial y apetecible.

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Mira este vídeo de la Baja 500 y alucina con los saltos que pegan

Previamente ya te mostramos como es la Baja 1000, una prueba en la que recorren en torno a 1.700 kilómetros en una única etapa. Esta fue la edición 50 de la Baja 500 y como es habitual hubo participación de motos y varias categorías de coches, entre ellos los vehículos multiusos Utvs. Más de 315 equipos participaron en este prueba todoterreno que es la segunda fecha del Campeonato Mundial 2018 de Score International, contando al menos con un representante de países como Estados Unidos, Puerto Rico, Argentina, Austria, Finlandia, Canadá, Francia, Alemania, Italia, Japón, Nueva Zelanda, Andorra, España, Perú y el anfitrión México.

La ruta en este año pasará por zonas como Ojos Negros, Valle de la Trinidad, El Chinero, Borrego, San Matías, San Quintín, Colonia Vicente Guerrero, ejido Eréndira y el ejido Uruapan.

La carrera comenzó a las 03:30 de la mañana del sábado 2 de junio para evitar que los motociclistas sufrieran con las altas temperaturas en zonas de la ruta de más de 800 kilómetros, mientras que los vehículos partieron a las 8:00 horas del día sábado.

Todos los competidores tuvieron 22 horas para cruzar la meta. Como ya ves, máxima dureza para superar esta prueba offroad que siempre tiene mucho éxito y afluencia en México.

Si quieres ver las mejores imágenes de la carrera no te pierdas este vídeo de la Baja 500. Descubre si merece la pena o no, desde luego imágenes chulas nos dejó...

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Las piruetas son impresionantes y estaba dando todo un espectáculo hasta que la pifió... No obstante estos vehículos están preparados para estas situaciones y aparentemente no hubo nada que lamentar a parte de un buen golpe tras elevarse varios metros en el aire. No pierdas detalle, verás que tendrás que mirarlo un par de veces.

El protagonista de este vídeo 4x4 no cometerá el error de nuevo

Y si quieres ver otra exhibición offroad, sigue el siguiente enlace donde te mostramos a una pick-up que lo pasó realmente mal en esta situación por fuera del asfalto. Vas a ver una demostración extrema, pero desde luego no le salió gratis... Dale al play y mira los golpazos que se llevo para salir "vivo" del intento.

Las reacciones de la gente te pondrán en situación de lo que hizo el conductor de este vehículo. Una ruta por fuera del asfalto, imposible, con huecos y surcos muy pronunciados, pero que al final salvó con más de un apuro. Dale al play y piensa si serías capaz de sacarlo... Mmmmm. ¡No sé yo!

Lo que es seguro es que con los modelos que te mostramos a continuación no se podría. Mejor que no se te ocurra ir por fuera del asfalto con estos 7 SUV. Son coches pensados para ir tranquilamente de viaje por autopista, confortables, con buena tracción y una imagen muy potente.

Algunos, de hecho se desenvuelven muy bien en condiciones urbanas dadas sus compactas dimensiones, pero encontrar un todocamino que sea top para ir offroad no es tan fácil.

Aquí puedes ver varios SUV potentes que son objeto de deseo de los americanos. Con la gran mayoría de éstos no tendrías problemas cuando dejas atrás el asfalto.

Eso sí, ninguno de los modelos anteriores te valdría para evitar lo que le pasó al protagonista de este vídeo 4x4. Lleva un buen cacharro y de lo más potentes, pero si te pasas al acelerar puede pasar esto...

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No te pierdas en este vídeo sobre SUV una demostración de lo que no podría hacer alguno de los modernos vehículos de estas "características" que se comercian hoy en día. 

Sinceramente, no tienen nada que ver. Las capacidades offroad que demuestra el protagonista de estas imágenes, no hay un solo SUV moderno que pueda igualarlas. Es una bestia absoluta.

En este vídeo verás lo que era un verdadero SUV para hacer offroad 

Ejemplo de ello seguramente son algunos de los que protagonizan el listado de los SUV que más rápido aceleran de 2018. Seguro que éstos te van a seducir y mucho porque con sus prestaciones estos coches nuevos van más allá de su habilidad para salir del asfalto… y prometen emoción también en él.

Estos SUV que puedes comprar en 2018 tienen una aceleración de 0 a 100 km/h capaz de quitar el hipo… Con cifras que quizá no esperarías de vehículos capaces de transportar hasta siete personas. Aviso: todos bajan de los cuatro segundos.

Son pesados, espaciosos y también muy lujosos… pero además, también son rápidos. A continuación tienes los mejores SUV del Salón de Ginebra 2018. Lo mejor es que todos ellos son comprables… aunque esto no quiere decir que sean baratos. Si buscas precios baratos, quizá debas mirar entre los SUV más baratos que puedes comprar.

Entre ellos está, por supuesto, el Lamborghini Urus. Un modelo que se ha hecho de rogar pero nada más llegar, el Lamborghini Urus se ha convertido en uno de los SUV más rápidos de 2018, al menos en cuanto a aceleración. Su motor V8 twin-turbo de 4.0 litros le permiten completar el 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanzar una máxima de 305 km/h.

Características como éstas últimas no las tiene el protagonista de nuestro vídeo SUV, ofrece otras cosas que modelos modernos como los citados no pueden ni deben atreverse. A menos que quieran salir escaldados o, directamente, no salir... ¿Quieres saber de qué hablamos? Dale al play, eso sí que es capacidad offroad...

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Las reacciones de la gente te pondrás en situación de lo que hizo el conductor de este vehículo. Una ruta por fuera del asfalto, imposible, con huecos y surcos muy pronunciados, pero que al final salvó con más de un apuro. Dale al play y piensa si serías capaz de sacarlo... Mmmmm. ¡No sé yo!

Esto es offroad y lo demás son tonterías, ¡qué espectáculo!

Lo que es seguro es con los modelos que te mostramos a continuación no se podría. Mejor que no se te ocurra ir por fuera del asfalto con estos 7 SUV. Son coches pensados para ir tranquilamente de viaje por autopista, confortables, con buena tracción y una imagen muy potente.

Algunos, de hecho se desenvuelven muy bien en condiciones urbanas dadas sus compactas dimensiones, pero encontrar un todocamino que sea top para ir offroad no es tan fácil.

Aquí puedes ver varios SUV potentes que son objeto de deseo de los americanos. Con la gran mayoría de éstos no tendrías problemas cuando dejas atrás el asfalto.

Pero en ese listado revisamos lo contrario, vehículos que cada vez están menos pensados para introducirse en la jungla de barro. Algunos de ellos si serían capaces de adentrarse lo mínimo en terrenos resbaladizos o con obstáculos prominentes. Sin excesos, pero el contar con una extra de altura al suelo, la tracción integral o la electrónica que incorporan les ayudaría. Aunque no es aconsejable...

El caso es que estos 7 vehículos han sido concebidos para no ser utilizados por zonas pantanosas. Esta deducción se puede apreciar claramente en algunos detalles y es algo que no tiene porque ser malo. Solamente es así.

Estas marcas han primado un fantástico comportamiento dentro del asfalto antes que gastar más dinero en crear un coche muy capaz fuera del mismo. Si quieres irte de aventura offroad te servirán más modelos como, por ejemplo, el Mercedes Clase G o un Jeep Wrangler.

O sin duda, una pick up como la que protagoniza el vídeo que preside estas líneas. Pero mejor dale al play y mira una exhibición que, aunque no salió "gratis", fue impresionante...

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Con estos vehículos no necesitarás saber cómo poner las cadenas y verás que los consejos para conducir sobre nieve serán irrelevantes.

Lo único que necesitarás hacer es colocar unos buenos neumáticos de invierno y el resto lo hará el coche. ¡Palabra!

Son perfecto para sobreponerse al frío y la nieve

Y si hace frío y nieve, verás que el Subaru XV es un modelo adorado. ¿Por qué? Fundamentalmente por la buena tracción integral de un especialista como Subaru y un peso contenido.

Esto último resulta clave para que un vehículo sea bueno sobre todo en el blanco elemento. Si colocas unos neumáticos de invierno a este pequeño compacto con tracción integral no habrá nevada que pueda truncar tus planes.

Además, es un coche que permite viajar y moverse por la ciudad sin demasiados problemas, ya que cuenta con un tamaño bastante compacto.

No es de extrañar que en todas las zonas de nieve de Europa veamos muchos Fiat Panda 4x4. Es un coche humilde, honesto pero un auténtico matagigantes sobre la nieve.

Algunos tampoco te darán problemas para moverte por ciudad

Varias son las claves para entender su éxito: neumáticos estrechos, peso pluma y una buena tracción total. Ojo porque si le colocas unos buenos neumáticos, el Panda 4x4 puede ser uno de los coches más eficaces sobre nieve, casi, casi a la altura de la Citroën C15.

¿Quieres saber qué otros cinco modelos hemos incluido? ¡Dale al play! Vas a tener muchas opciones donde elegir, a ver cual se adapta mejor a lo que quieres...

Primera prueba del Toyota Land Cruiser 2018. La quinta generación de todoterreno grande de Toyota, que debutó en el pasado Salón de Francfort 2017, destaca sobre todo por su diseño continuista, si por tal se entiende mantener la esencia de lo que ha hecho convertido en un éxito al Land Cruiser. En este sentido, Sadayoshi Koyari, ingeniero jefe del Toyota Land Cruiser 2018, describe precisamente el desarrollo del nuevo Land Cruiser como de “robustez avanzada”. “Robustez”, porque, según sus palabras, forma parte del ADN del todoterreno de Toyota, y “avanzada”, porque es lo que necesita el Land Cruiser para mantenerse en lo más alto del segmento.

Para cumplir con estos requisitos, el equipo de Desarrollo del Land Cruiser 2018 se basó en tres pilares fundamentales: 1. Un nuevo diseño para el exterior y el interior; 2. Reforzar sus aptitudes offroad con la incorporación de nuevas tecnologías; y 3. Un mayor nivel de seguridad y confort por medio de nuevas soluciones de equipamiento.

Sea como fuere, el nuevo Toyota Land Cruiser 2018 –que crece 60 mm de largo hasta los 4.840 mm– destaca sobre todo por su imponente robustez. Para gustos, los colores, y lo cierto es que aunque es notable la evolución de diseño, el Land Cruiser aún resulta demasiado cuadradote, con líneas cargadas de músculo. Y aunque me gustan soluciones como la hendidura en el capó para facilitar la visión frontal –de facto lo consigue–de todo aquello de lo que acontece delante, sobre todo cuando se practica conducción offroad, o que los grupos ópticos delanteros se fusionen con la enorme parrilla delantera–, lo cierto es que no entiendo cómo el equipo de Diseño de Toyota no ha pensado en dotar al Land Cruiser 2018 del mismo traje que gasta un modelo desconocido en Europa pero muy popular en África: el Fortuner.

El Fortuner, que es en realidad un Toyota Hilux con carrocería familiar, tiene unas líneas redondeadas que le sientan de maravilla.

No obstante, entiendo que si Toyota quería ante todo mantener la imagen de robustez, los cantos y las líneas cuadradotas contribuyen de forma notable. La parte trasera, por su parte, destaca por sus nuevos pilotos traseros en horizontal y la inclusión de LED para la luz de freno.

En cuanto al interior, en el nuevo Land Cruiser 2018 domina la pantalla de 8’’ en color, situada sobre el sistema de climatización, y que incluye el sistema Toyota Touch 2 with Go –sistema multimedia y navegación–. También destaca el monitor de 4,2’’ en la instrumentación, que provee al conductor de toda la información esencial. Aunque lo más notable es un volante de dimensiones reducidas y con una posición mucho más de coche, de modo que ahora no parece que estés conduciendo un camión.

Para rematar el conjunto, el nuevo Toyota Land Cruiser 2018 puede montar llantas de aleación de 17” y seis radios con neumáticos de bajo coeficiente de resistencia a la rodadura o, por su parte, un nuevo diseño de llantas de aleación bi-tono de 19’’ con 12 radios. En esta primera prueba del Land Cruiser 2018, nuestra unidad de pruebas calzaba unos robustos Dunlop Grandtrek. Además, el nuevo Land Cruiser está disponible en diez colores distintos para la carrocería, incluidos dos nuevos: Azul Medianoche y Bronce Maroc.

Ficha técnica y precios del Toyota Land Cruiser 2018

Así ha cambiado el Toyota Land Cruiser 2018, en fotos

Por otra parte, el Land Cruiser 2018 viene equipado con novedades en el apartado de seguridad, como el Toyota Safety Sense System, que incluye sistema Pre-Collision (PCS) con detección de peatones, control de crucero adaptativo (ACC), alerta de cambio de carril (LDA), Control Inteligente de Luces de Carretera (AHB) y Reconocimiento de Señales de Tráfico (RSA).

Prueba Toyota Land Cruiser 2018 por la inhóspita Namibia

Ha llegado el momento de comprobar las cualidades del nuevo Land Cruiser, y para ello nada mejor que llevarlo a donde se siente en su salsa, África y, concretamente, en Namibia, un territorio inhóspito, en el que el todoterreno de Toyota se mueve como pez en el agua. Porque esta prueba del Toyota Land Cruiser es ante todo un test en el entorno natural de un todoterreno de verdad: fuera del asfalto.

La ruta en la queremos sacarle todo el jugo al Land Cruiser 2018 consta de tres jornadas en las que combinaremos carretera, pistas, arena profunda, rocas e, incluso, vadeo de ríos. La unidad de pruebas del Toyota Land Cruiser monta el motor 2.8 D-4D de 177 CV (la única mecánica disponible en Europa Occidental) asociado a la caja automática de 6 velocidades y que incorpora Reducción Catalítica Selectiva de gases (SCR). Cuenta con la función modos de conducción (Eco, Comfort, Normal, Sport S y Sport S+). En función del modo seleccionado, el sistema integra automáticamente el control del motor, la transmisión, el Control de Flujo Variable de la Dirección (VFC), la Suspensión Variable Adaptativa (AVS) y el aire acondicionado, para maximizar su eficiencia o bien sus capacidades dinámicas.

Arranco el motor y lo primero que llama la atención es cómo el equipo de Desarrollo de Toyota ha hecho un gran trabajo de aislamiento acústico y reducción de vibraciones. El Land Cruiser 2018 se mueve con suavidad a pesar de tratarse de un mole de casi 3 toneladas. En Namibia se encuentra actualmente en pleno verano austral, por lo que hace un calor considerable. Menos mal que los asientos del Land Cruiser 2018 cuentan con sistema de refrigeración –y calefacción para el invierno septentrional–.

VÍDEO: No te pierdas la prueba del Toyota Land Cruiser 2018 en Namibia

Tras recorrer una carretera de asfalto en paralelo a la costa atravesando el desierto Namib, nos adentramos en la playa para acercarnos todo lo posible a uno de los barcos varados en la Skeleton Coast (la costa de los esqueletos), llamada así por la multitud de restos óseos existentes, fruto de la antigua caza de ballenas y otros mamíferos, aunque también, según reza la leyenda, de origen humano... Aquí, con arena profunda y húmeda el Land Cruiser se siente como pez en el agua: basta con activar la reductora y, como se trata del acabado más alto (VXL), consta del renovado Multi-terrain Select (MTS), que cuenta con 5 modos: Barro y arena, Piedras sueltas, Baches, Piedras y tierra y Piedras. Cada modo ajusta el Control de Tracción Activo (Active Traction Control; A-TRAC) y los sistemas de aceleración, frenado y control de tracción para adaptarse a las condiciones todoterreno concretas y ofrecer al conductor un control óptimo sobre la tracción y el vehículo en cualquier circunstancia. Selecciono 'Barro y Arena' y... a seguir disfrutando.

Por otro lado, la tracción total permanente del Toyota Land Cruiser 2018, que cuenta con tecnología de transferencia de dos motores, está disponible con tres sistemas distintos. Cada sistema cuenta con un diferencial de eje delantero abierto y un Diferencial de Deslizamiento Limitado (LSD) tipo Torsen central. En este sentido, se puede escoger entre tres variantes de diferencial trasero: abierto, con bloqueo o un segundo LSD Torsen. El LSD Torsen central con bloqueo puede variar automáticamente la distribución de par entre las ruedas delanteras y las traseras desde 50:50 a aproximadamente 30:70, para ofrecer una distribución de par óptima en cualquier circunstancia.

Elevamos el listón del la prueba del Land Cruiser 2018

Al día siguiente, elevamos un poco más el listón. Y es que nos adentramos en pleno cráter Messum, un auténtico terreno volcánico infernal, no solo por el calor, sino por la profusión de rocas afiladas dispuestas a poner a prueba a los neumáticos más robustos. Previamente hemos bajado la presión de los neumáticos, pues vamos a estar combinando pistas rocosas con zonas de arena. La buena noticia es que el Toyota Land Cruiser 2018 consta del sistema Tyre Pressure Warning System (Sistema de Alerta de Presión de los Nuemáticos; TPWS) con el que controlo constantemente la presión y me notifica si se produce una pérdida de presión en alguno de los cinco neumáticos, incluido el de repuesto. Pero nada, absolutamente nada puede frenar por ahora al Land Cruiser 2018.

La cosa se pone interesante por la tarde, al atravesar un río seco, con cuestas interminables, caminos estrechos y rocas en los sitios más insospechados. Por suerte, el Land Cruiser 2018 cuenta con el modo de Visión Bajo el Vehículo, una función ampliada del sistema de Visión 360º. Este muestra la imagen captada por la cámara delantera cuando el Land Cruiser estaba unos tres metros por detrás de la posición actual y agrega unas líneas que indican la ubicación actual y las posiciones de las ruedas delanteras en ese momento, con lo que puedo ver el terreno que hay justo debajo de la parte delantera.

El último tramo antes de coronar una subida se me hace muy cuesta arriba, y valga la redundancia. Suerte que el Land Cruiser 2018 incluye el MTS (acabado VXL) el Sistema de Avance Activo (Crawl Control), una suerte de 'cruise control' para conducción todoterreno, que se ocupa de mantener la velocidad (ajustable, hasta 5 velocidades diferentes) constante ya sea de subida o de bajada y el conductor no tiene que hacer nada de nada. Con este sistema, hasta el conductor menos avezado puede practicar conducción offroad de forma segura. Y te aseguro que yo me siento tal cual con el Crawl Control activado.

Quiero ahora detenerme en el confort del nuevo Land Cruiser 2018. La quinta generación del todoterreno de Toyota cuenta con un sistema de suspensión de doble triángulo independiente delante y de cuatro brazos con barra lateral detrás. En este sentido, la estructura de la junta de aceite del amortiguador y la fuerza de amortiguación se han optimizado para garantizar la fiabilidad y mejorar la estabilidad y el confort de marcha.

Confort y capacidad offroad del Toyota Land Cruiser 2018

Cabe destacar que el Land Cruiser también se puede equipar con un Sistema de Suspensión Adaptativa Kinética –Kinetic Dynamic Suspension System (KDSS)– modulado electrónicamente, que optimiza el efecto de las barras estabilizadoras delantera y trasera para un mejor comportamiento tanto en carretera como fuera de ella. Sea como fuere, en esta primera prueba del Toyota Land Cruiser 2018 he podido comprobar que tanto yendo delante, como, sobre todo, yendo como pasajero en las plazas traseras, el confort en marcha es notable, con muchas menos oscilaciones del conjunto, por muy accidentado que esté el terreno.

Por otro lado, las versiones superiores del Land Cruiser cuentan además con un sistema de Suspensión Variable Adaptativa —Adaptive Variable Suspension (AVS)—, que permite al conductor ajustar las características entre tres posibles opciones: Normal, Comfort y Sport.En este sentido, en conjunción con el sistema AVS, la suspensión trasera neumática modulada electrónicamente ofrece cinco modos de control, incluida la función de Equilibrado Automático y una función de Control de la Altura, para mantener un control óptimo de la suspensión de cuatro brazos con barra lateral independientemente del número de ocupantes y de la carga.

La última jornada, antes de volver a asfalto, es momento de poner a prueba la capacidad de vadeo del Toyota Land Cruiser 2018. Con sus 215 mm de altura libre al suelo y su sistema MTS activado en modo 'Barro y Arena', no hay nada que lo frene, sobre todo si se hacen los deberes previamente, es decir, entrar suavemente en la zona encharcada, no pisar a fondo el gas, dosificar la entrega de potencia y mantenerla constante... Definitivamente, el nuevo Toyota Land Cruiser 2018 te lleva a donde quieras... y también te saca de ahí.

El nuevo Toyota Land Cruiser 2018 ya está disponible en los concesionarios españoles desde 40.600 euros.

El nuevo Land Cruiser presenta novedades a nivel exterior, como, por ejemplo que los grupos ópticos delanteros –que ahora se fusionan con la parrilla delantera–, una hendidura en el centro del capó –con el que se facilita enormemente la visión cuando se está practicando conducción offroad–, así como nuevos pilotos traseros en posición vertical.

Por dentro, la principal novedad del nuevo Toyota Land Cruiser 2018 es la pantalla de 8'' y un volante de un tamaño menor y mejor posición. Aunque sin duda ninguna donde mejora aún más si cabe el Land Cruiser es a nivel dinámico con el renovado Multi-terrain Select System (MTS). 

En esta prueba del Toyota Land Cruiser 2018, el todoterreno de Toyota ha demostrado que es capaz de llevarte a donde quieras. ¡Dale al play y descubre cómo se comporta el Toyota Land Cruiser 2018 en un entorno hostil!

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Mejor que no se te ocurra ir por fuera del asfalto con estos 7 SUV. Son coches pensados para ir tranquilamente de viaje por autopista, confortables, con buena tracción y una imagen muy potente.

Sus condiciones urbanas son sobresalientes

Algunos, de hecho se desenvuelven muy bien en condiciones urbanas dadas sus compactas dimensiones, pero encontrar un todocamino que sea top para ir offroad no es tan fácil.

Aquí puedes ver varios SUV potentes que son objeto de deseo de los americanos. Con la gran mayoría de éstos no tendrías problemas cuando dejas atrás el asfalto.

Pero en este vídeo revisamos lo contrario, vehículos que cada vez están menos pensados para introducirse en la jungla de barro.

Algunos de ellos si serían capaces de adentrarse lo mínimo en terrenos resbaladizos o con obstáculos prominentes. Sin excesos, pero el contar con una extra de altura al suelo, la tracción integral o la electrónica que incorporan les ayudaría. Aunque no es aconsejable...

Si vas de excursión, no dejes atrás el asfalto 

El caso es que estos 7 vehículos han sido concebidos para no ser utilizados por zonas pantanosas. Esta deducción se puede apreciar claramente en algunos detalles y es algo que no tiene porque ser malo. Solamente es así.

Estas marcas han primado un fantástico comportamiento dentro del asfalto antes que gastar más dinero en crear un coche muy capaz fuera del mismo. Si quieres irte de aventura offroad te servirán más modelos como, por ejemplo, el Mercedes Clase G o un Jeep Wrangler.

Pero mejor dale al play y conoce a nuestros protagonistas, seguro que alguno te sorprende...

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Es la variante más extrema del modelo y desde Land Rover prometen que no hay terreno que se le resista.

Con este Discovery SVX la marca británica completa la gama Special Vehicle Operations (SVO) por arriba y aquí verás en acción lo que es capaz de hacer.

Mecánicamente monta un motor V8 5.0 sobrealimentado de 525 CV de potencia y 625 Nm de par máximo.

Además, en cuanto a asistentes cuenta, entre otros, con Control Antivuelco Activo Hidraúlico (H-ARC) o con el sistema Terrain Response 2 con el que mejora la tracción.

¿Quieres saber cuándo se empieza a crear de serie? ¿Cuándo llegará al mercado?

¡Dale al play! ¡Menudo 'bicho' que han preparado!

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El Sandracer 500 GT ya ha comenzado su producción, es un modelo que surgió en 2015, pero que ahora acaba de recibir una revisión.

Como su propio nombre indica está hecho para correr por la arena... Por circuito, por campo, lo que le echen. La marca pretende que sea un deportivo para cualquier terreno imaginable.

Además, la carrocería biplaza del 500 GT es en su totalidad de carbono, gracias a lo cual el peso no pasará de los 1.200 kilos.

Mecánicamente cuenta con un motor central V8 6,2 litros, con 525 CV de potencia y 660 Nm de par máximo. Por medio de un cambio secuencial de cinco relaciones, se traslada la fuerza solo a las ruedas traseras.

¿Quieres saber en qué basará toda su eficacia por fuera del asfalto? ¿Quién se ocupa de su habitáculo? ¿Cuál será el precio de partido o cuándo estará disponible?

Dale al play, conoce esos datos y alucina con la bestia...

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Además, te contamos sus datos más interesantes al tiempo que comprobarás que el lujo y las experiencias offroad no son incompatibles.

El Bentayga es el primer SUV de Bentley y aquí lo verás en un marco perfecto, un escenario donde se disputa el mismísimo Rally Dakar.

También el Bentayga es el SUV más rápido del mundo e hizo gala de facultades ante condiciones extremas.

Este modelo es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 301 km/h y pasar de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos.

Bajo su capó monta un motor W12 de 6.3 litros que desarrolla 608 CV de potencia a un par máximo de 900 Nm.

¿Quieres verlo a saco por el desierto y hasta arriba de arena? Dale al play, si creías que no podría hacerlo estas muy equivocado... ¡Vaya bestia!

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De la mano de Toyo Tires nos llegan estas imágenes protagonizadas por Tavo Vildósola en la Baja California.

El piloto mexicano es patrocinado por Red Bull y aquí lo verás a bordo de su Trophy Truck dando lecciones de manejo offroad.

Derrapes y mucho polvo provocado por esta bestia que calza unos espectaculares neumáticos de la compañía japonesa.

Si quieres ver más ejemplos del trabajo de Toyo, sigue este enlace, verás deportivos a punta pala.

En cambio, si lo que prefieres es ver auténticos mastodontes por el desierto de Las Vegas a tope, ahí tienes una ración de lo más apetecible.

Y como sigues queriendo más dale al play en este vídeo y comprueba como es un lunes normal para algunos... ¡Envidia insana!

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