Prueba: Necesitas un Jeep Wrangler Unlimited 2020 y aún no lo sabes

Para empezar la prueba del Jeep Wrangler 2020 permíteme que lo haga con una expresión un poco llamativa a modo de resumen (así, al principio de todo): ¡Qué flipe de coche!

Con esta sutil pista, probablemente lo hayas adivinado ya: me ha encantado. Estamos en una época en la que los coches son perfectos. Máquinas sin tacha en la que la mayor pega que le puedes sacar es un hueco para el móvil un poco pequeño o una dirección no tan rápida (o tan lenta) como a uno le gustaría.

Y entonces entran en juego coches como el Jeep Wrangler de esta prueba. Un todoterreno de los de siempre, con chasis de largueros, reductora y bloqueos y una dinámica que te da qué pensar. No por mala, sino por peculiar.

Doy por sentado que quien se compra este Jeep sabe lo que hace. Verás: técnicamente no diría que sea un coche que vaya bien, ni que su motor sea una delicia. Tampoco que sea un modelo con el que viajarías al fin del mundo. Pero lo dicho: “técnicamente”. Porque si has llegado a un concesionario, has pagado por uno (y no poco, especialmente el Rubicon) y estás al volante, seguramente sea el coche de tu vida.

Prueba del Jeep Wrangler 2020 en carretera 

Como no puede ser de otro modo por su configuración de chasis de largueros y el uso de unos neumáticos BF Goodrich M+S, su dinámica es un tanto peculiar. Por ejemplo su dirección es algo dura y además imprecisa. Tanto, que puedes girar el volante y no apreciar ni un solo movimiento del eje delantero. Para los que tenéis una edad decente, quizá la imagen de M.A. al volante de la furgoneta del Equipo A moviendo a izquierda y derecha el aro mientras avanza en línea recta puede ser un buen ejemplo gráfico de ello.

El Wrangler tiene dos opciones mecánicas: un 2.2 diésel con 200 CV y 450 Nm y un 2.0 turbo de 270 CV y 400 Nm que es algo más suave, corre un poco más... y hace consumos bastante elevados: durante una breve ruta, sin buscar un consumo bajo, pero sin correr tampoco, he llegado a ver una media de 19,2 l/100 km... Vamos, igualito que los coches híbridos que últimamente aparecen en el mercado, pero con la diferencia de que este no promete cifras de consumo y eficiencia inalcanzables.

El modelo de esta prueba lleva el motor diésel y es un Rubicon, un 4x4 de los buenos, pero que se lleva "así así" con el asfalto.  Tanto, que no he sentido la necesidad de subir el ritmo: a 120 el bloque gira a unas 2.000 vueltas y con eso tienes más que suficiente. Es más; he disfrutado como hacía mucho de velocidades 'lentas', lo que da qué pensar si de verdad necesitamos berlinas de 550 CV para pasar un buen rato.

En cuanto a la caja de cambios, en las dos opciones mecánicas es automática, de ocho velocidades y con manejo secuencial. Tiene la particularidad de que no hace kickdown al pisar a fondo, algo que a la hora de circular en carreteras secundarias con marchas cortas conviene no olvidar a la hora de adelantar.

En este tipo de terreno, de nuevo, no necesitas ir rápido para pasarlo bien. El Jeep Wrangler 2020 de esta prueba gira a unas 1.500 rpm rodando a 100 km/h, un régimen en el que apenas se el cuatro cilindros de 2,2 litros.

Me gustaría algo más de inmediatez o conexión entre el pedal del acelerador y el motor, además de una dirección no más rápida, pero al menos más precisa, y un equipo de frenos con más tacto en carretera. Cuando llegas a una curva, pasas por varias fases. La primera es que no vas a frenar a tiempo. Luego, que parece que no entras en la curva, para terminar con la sensación de que no vas a salir. ¿Y después? Después te das cuenta de que todo fluye y estás enfilando la siguiente curva con sus respectivas tres fases.

También es curiosa su conducción en el día a día. El acceso no es malo, pero tienes que saltar para acomodarte en su interior. Es lo que me pasa a mí al iniciar esta prueba del Wrangler Rubicon que tengo entre manos. Una vez en el asiento, disfruto de una postura de conducción buena, al igual que la visibilidad gracias a unos retrovisores decentes y unas líneas limpias y muy cuadradas. También un asiento cómodo y de buen mullido (creo que las cuatro plazas son bastante cómodas, aunque pueda sorprender) que me permite analizar relajado el interior.

No sé qué pensar de detalles como la tira textil que sirve para regular el asiento (no es una ruleta, por lo que puede que estés o muy tumbado o muy erguido para tu gusto). La consola central es muy vertical y robusta y está presidida por una pantalla táctil con unos gráficos mejorables bajo mi punto de vista y que desaprovechan la capacidad del interfaz. Tampoco la mezcla de colores, con tonos verdes casi fosforitos con otros ocres me parecen de lo más acertado. Cuestión de gustos.

Porque más allá de eso la manejabilidad está bien conseguida. También la lectura de todos los campos de información que hay en el cuadro de relojes. En este apartado mejoraría la palanca del intermitente, que creo que se queda corta.

Prueba del Jeep Wrangler 2020 en campo

Todos esos pequeños inconvenientes pasan a un segundo plano cuando sales del asfalto. Aquí el Wrangler se muestra tan cómodo como puedes estarlo tú en el sofá de tu casa y convierte las zonas complicadas en situaciones de coser y cantar. Las piedras apenas las notas en el volante; el chasis mantiene el tipo cuando entras en perpendicular en una bajada y apenas oyes crujidos, el acelerador dosifica la generosa cifra de par dócilmente cuando no convendría el más leve patinado de los Mud Terrain.

Parte de la culpa de que vaya tan bien en campo la tienen los neumáticos, claro, con un taqueado válido para casi cualquier terreno (siempre que no bosques zonas radicales donde necesites otro tipo de gomas). Los caminos duros se los merienda; también zonas moderadamente embarradas. Y si te da por avanzar a través de zonas con arena, prácticamente no necesitarás ni activar la tracción integral, que es otra de las armas con las que cuento en los bosques nevados en los que me encuentro.

Puedes utilizar la típica configuración 4x2 (propulsión) o bien activar la tracción integral automática sin bloqueo, para circular por ejemplo en alguna carretera en mal estado, resbaladiza o nevada. También hay un 4x4 permanente y luego empieza lo bueno: reductora y bloqueo central para cuando la cosa se pone seria de verdad. Ya con esto sales airoso de casi cualquier subida o zona quebrada, especialmente con el Rubicon, que monta una caja transfer el doble de corta que el resto de versiones con la que puedes dosificar el empuje mucho mejor. 

Prueba en vídeo: Jeep Wrangler Rubicon

Si la cosa se pone fea de verdad, tengo más trucos: bloqueo solo detrás o en ambos ejes. Con esta configuración ya es complicado quedarse atrapado, pero aún así tienes un paso más, que es desacoplar la estabilizadora delantera, con lo que aumenta el recorrido de suspensiones hasta niveles de locura y, por lo tanto la tracción. Te aseguro que he estado en situaciones al volante de este todoterreno a las que directamente no me hubiera enfrentado si no fuera porque un instructor especialista en Jeep y en offroad me decía que pasaba más que de sobra.

Para terminar con la prueba del Jeep Wrangler, quizá habría que darle una pensada a todo lo que te acabo de contar y enlazarlo con lo de las berlinas de 550 CV que escribía antes. ¿Cómo puede ser a un coche que tiene tantas pegas en cuanto a dinámica, motor y demás, le dé una crítica tan buena? Sencillamente porque se trata de un modelo con un objetivo claro: no quiere gustar a todos. Ni siquiera a muchos. Solo quiere gustar a los que buscan un modelo así: diferente, con ¡personalidad! y sin duda con espíritu y capacidad off road de verdad. Algo de lo que la mayoría de los perfectos SUV alemanes de hoy en día adolecen. 

El Wranger, para rematar, es un imperfecto coche de 10.