Y no he necesitado muchos metros para entender que este no es un cabrio para pasearse por Puerto Banús. Es un Porsche 911 GT3 en toda regla al que Porsche ha quitado el techo sin quitarle un ápice de carácter.

La emoción te la transmite no por la velocidad, sino por cómo entrega la potencia. El motor bóxer atmosférico de 4.0 litros sube limpio, se vuelve metálico y duele hasta las 9.000 rpm.

Su sonido te atraviesa por la espalda, rebota contra todo lo que aparece en la carretera y vuelve al habitáculo como una descarga eléctrica. Con el techo abierto, el escape no acompaña: te invade.

Diseño exterior: lona, carbono y mucho 911

La silueta es muy reconocible, pero más tensa. Mide 4.570 mm de largo, 1.852 mm de ancho, 1.279 mm de alto y tiene 2.457 mm de batalla.

El frontal es más limpio gracias a los faros Matrix LED, que integran las funciones de iluminación y permiten abrir una zona de entrada de aire mayor en el paragolpes.

Luego está la obsesión de Porsche por el peso: el capó, las aletas y las puertas son de fibra de carbono, igual que las barras estabilizadoras y la placa estructural del chasis.

A bajar kilos de la báscula también ayudan las llantas de magnesio con tuerca central, de 20 pulgadas delante y 21 detrás (Michelin Pilot Sport Cup 2). Porsche declara un ahorro de unos nueve kilos.

La capota de lona es la gran protagonista: tiene una estructura de magnesio y se pliega y despliega en unos 12 segundos, incluso circulando hasta 50 km/h.

Me gusta que, con la capota cerrada conserve la línea casi del coupé. No hay doble joroba como en el Porsche 911 Speedster, pero sí una silueta limpia, fluida y muy elegante.

Interior: lo justo para conducir, no para distraerse

Salto al interior y agradezco que no quiera parecer un salón multipantalla con un motor detrás. Es biplaza, con asientos Sports Plus de serie y baquets de carbono opcionales.

La nueva instrumentación digital no intenta robarte protagonismo y el modo Track Screen reduce la información a neumáticos, aceite, refrigerante y combustible. Justo lo que necesito cuando elevo el ritmo.

Los tiradores son de fibra de carbono y los paneles de las puertas están aligeradas. Todo transmite una obsesión clara: quitar 'grasa' sin perder calidad.

En la palanca manual está el centro emocional de este deportivo. El cambio manual de seis velocidades no te hace más rápido que un PDK, pero te compromete mucho más con la conducción.

¿Te has fijado en el mando giratorio en el volante? Es un detalle pequeño, pero importante: son los modos de conducción, con los que cambias radicalmete el comportamiento y el caracter de este Porsche 911.

Motor y chasis: 9.000 rpm con el sol por montera

Elijo el modo Track y no doy concesiones: acelero a fondo hasta la zona roja y todo cobra sentido: 510 CV, 450 Nm, 3,9 segundos de 0 a 100 km/h y 313 km/h de velocidad máxima.

Son cifras espectaculares, aunque me interesa más cómo llega hasta ahí: las culatas se han revisado y los árboles de levas proceden del 911 GT3 RS, con un ajuste más agresivo para ganar vida arriba.

Y aquí es cuando llega el dato decisivo: por primera vez en un 911 cabriolet, se monta suspensión delantera de doble triángulo. Eso promete un eje delantero mucho más limpio y preciso.

Cuado salgo a una carretera de curvas, entiendo el sentido de tanta ingeniería. Apuntas, cargas el tren delantero y el coche gira sin teatro, sin dudas y sin exceso de filtro.

Los frenos PCCB son de serie y ahorran más de 20 kilos frente a unos de fundición. No es postureo: es menos peso, menos inercias y más mordida sostenida sin fatiga.

Me gusta que Porsche no compense la capota con potencia bruta. Prefiere aligerar con carbono, magnesio y una batería de iones de litio que ahorra unos cuatro kilos frente a una convencional.

He pensado en sus rivales y el enfoque queda claro. Un Ferrari 296 GTS o un McLaren Artura Spider pueden ser más rápidos y más tecnológicos, pero este juega a otra cosa.

Aquí manda la conexión: dirección, cambio, sonido, chasis y motor atmosférico. No busca ganar en una tabla de Excel, sino quedarse sonando dentro de tu cabeza después de apagarlo.

Cuesta 312.556 euros y el paquete Street Style añade 31.059 euros. La emoción existe, pero la factura también se paga.

Concretamente, el griego que llegó a ser top 3 del mundo en su deporte ha aprovechado su pronta derrota en Wimbledon para desconectar por las calles del Principado con un V12 Speedster. Este deportivo es una edición muy limitada de la firma británica que es descapotable y desarrolla una potencia que alcanza los 700 CV.

Tsitsipas da rienda suelta a su pasión por el motor

Los altos sueldos de los deportistas de máxima élite son sinónimos de garajes de lujo. En el deporte en el que más se da esta situación es en la Fórmula 1, como era de esperar, y uno de los mejores ejemplos lo vemos día a día con Fernando Alonso. Y precisamente por las calles que vemos de normal al asturiano, hemos visto a Stefano Tsitsipas con un coche de la marca para la que corre el piloto español.

A pesar de que los tenistas no sean los deportistas que más se prodigan en este aspecto, ya hemos visto varios casos. El actual número 1, Jannik Sinner, se ha dejado ver varias veces con su icónica Vespa como buen italiano. Pero hay otros casos como el de Alexander Zverev, que le encantan los deportivos y tiene uno muy exclusivo como es el Koenigsegg Jesko Absolut.

El alemán pone las cosas muy difíciles a sus compañeros de profesión si quieren superarle en cuanto a garaje se refiere, pero ahora vemos cómo Tsitsipas no se queda muy lejos. El tenista griego se ha dejado ver tras caer ante Novak Djokovic en Wimbledon paseando con su Aston Martin V12 Speedster. Semejantes deportivos con deportistas de élite al volante no pasan desapercibidos nunca, pero menos en este caso, pues al ser un descapotable, el tenista quedaba totalmente visible.

Un Aston Martin muy limitado

Stefano no tiene mal gusto para elegir sus coches, pues está recuperándose de su derrota subido en un modelo muy especial y limitado. Estamos hablando de un descapotable que no tiene ni siquiera parabrisas y es de lo más limitado de la marca de lujo británica, pues solo se produjo una serie limitada de 88 unidades.

La ausencia total de techo hace que a muchos les pueda parecer incómodo, pero este biplaza configurado de esta forma gana y mucho en cuanto a aerodinámica. Como su propio nombre indica, este deportivo cuenta con un motor de 12 cilindros de 5,2 litros. La potencia que puede desarrollar este deportivo que conduce el número 84.º del mundo es de 700 CV y 753 Nm de par máximo.

Este coche empezó a llegar a sus compradores en el año 2021 y ya sabemos que uno de los 88 que hay en todo el mundo pertenece al tenista de Grecia. Con este podrá pasar de 0 a 100 km/h en tan solo 3,5 segundos y la velocidad máxima que alcanza es de 300 km/h.

Como era de esperar por todos los datos que acabamos de contar sobre este coche, no es ni mucho menos un modelo barato. Y es que estas menos de cien unidades del V12 Speedster que salieron al mercado lo hicieron con un precio de 876.000 euros. Un precio que un deportista como Tsitsipas puede aforar. Aunque ahora dando una vuelta con él por Mónaco ha descubierto que no es la mejor opción si quiere pasar desapercibido tras caer en segunda ronda de Wimbledon.

El ganador del Balón de Oro nunca ha escondido su pasión por los coches desde que jugaba para el Real Madrid, y ahora ha sido visto por las calles de Mónaco con un Ferrari F8 Spider. El galo ha elegido un superdeportivo descapotable que cuenta con un motor central que genera una potencia de 720 CV en color negro para pasear por el Principado junto a su mujer.

Un nuevo futbolista montado en un superdeportivo

La pasión de los futbolistas por los superdeportivos es una historia de nunca acabar. Aunque últimamente hemos visto que no es cosa solo de los futbolistas, sino de los deportistas en general, ya lo vimos al repasar la colección de Justin Gaethje. Sus elevados sueldos les permiten tener acceso a los deportivos más potentes y así dan rienda suelta a su afición más allá del deporte que practican.

El último en hacerlo ha sido Karim Benzema, el jugador que ahora milita en la Liga de Arabia Saudí está desconectando de vacaciones en Mónaco. En un lugar donde el lujo desborda por todos los costados, Karim no ha querido desentonar y por eso ha sacado una de las mejores piezas de su garaje. Ya analizamos en el pasado la inmensa colección del goleador y en esta había desde marcas como Lamborghini, Bugatti o Mercedes.

En esta ocasión, el modelo que ha elegido para ir por el Principado junto a su mujer es uno del Cavallino Rampante. Concretamente, un Ferrari F8 Spider. La relación de Karim con los superdeportivos no ha sido siempre positiva, pues en su momento recibió muchas sanciones por exceso de velocidad y se le retiró hasta 8 meses el carnet. Ahora ha aprendido la lección y pasea por Mónaco con este coche italiano tranquilamente, sin meterse en problemas.

El Ferrari F8 Spider de Karim Benzema

Si antes decíamos que los deportistas de élite tenían devoción por los deportivos en general, esta se multiplica por los Ferrari en particular. El que ha elegido esta vez Benzema es uno que fue lanzado en el año 2020 y llegó al catálogo de la marca transalpina inspirado en el F8 Tributo. Este tiene un diseño agresivo, pues para obtener la mayor aerodinámica posible obtuvieron información del lado competitivo de la marca, es decir, de la Fórmula 1, Gran Turismo y demás.

Desde la firma italiana han querido demostrar en varias ocasiones que los descapotables con motores V8 son unos modelos muy especiales, y con este coche lo volvieron a hacer. Este superdeportivo cuenta con un motor V8 que ofrece una potencia de 720 CV y es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en tan solo 2,9 segundos, y a 200 km/h desde parado en 7,8 segundos.

La fama de su gusto por la velocidad en carretera le persigue por su pasado a Benzema, por lo que con este modelo deberá tener mucho cuidado. Ya que si le pisa a fondo, este Ferrari responde de lo lindo y puede llegar hasta una velocidad de 340 km/h. Ahora ya tiene otra edad en comparación a cuando cometió esas infracciones, por lo que esperemos que no repita los mismos errores con este F8 Spider negro con el que se ha dejado ver por el Principado.

En el año 2023, este modelo dejó de producirse, por lo que, aunque el precio de este arrancase en los 265.000 euros, ahora puede salir por un coste más elevado. Esto no es problema para Karim Benzema, que tiene una colección millonaria, y este F8 es el último modelo de esta que ha sacado a relucir.

Esta nueva versión toma como referencia al Renault 4 original, especialmente a la versión Plein Air, que ofrecía una configuración completamente abierta. En este caso, la reinterpretación es más moderna y menos radical, pero mantiene esa idea de conducción al aire libre.

Todo lo que tienes que saber del nuevo Renault 4 descapotable y eléctrico

Para ello, Renault integra un techo de lona que puede abrirse eléctricamente y permite transformar el habitáculo en cuestión de segundos. El techo del R4 plein sud presenta una longitud de 92 cm y una anchura de 80 cm, lo que facilita que tanto los ocupantes delanteros como los traseros disfruten de esa sensación de apertura.

El funcionamiento de este sistema está pensado para integrarse con el resto del coche. Puede accionarse mediante un botón físico situado en el interior o desde la propia llave, pero también admite control por voz a través del sistema del vehículo. Además, permite seleccionar distintas posiciones intermedias, lo que da cierto margen para adaptar la apertura según las condiciones de conducción o las preferencias del usuario.

Uno de los aspectos más relevantes de esta versión es que el Renault 4 descapotable ha sido concebido desde el inicio teniendo en cuenta la presencia de este techo de lona. Esto se traduce en que no hay cambios significativos en elementos como la altura libre al techo, un aspecto que suele verse comprometido en este tipo de configuraciones. En este caso, las cifras se mantienen prácticamente intactas.

Desde el punto de vista técnico, el desarrollo del techo del Renault 4 E-Tech plein sud ha requerido soluciones específicas. Renault ha trabajado con proveedores especializados para lograr un equilibrio entre aislamiento, peso y resistencia. La estructura utiliza componentes de plástico en lugar de metal, a lo que se suma un diseño de la lona que se pliega en tres secciones.

El apartado acústico ha sido otro de los puntos en los que han trabajado los ingenieros de Renault. Con el techo cerrado, el grosor del material contribuye a mejorar el aislamiento frente al ruido exterior, mientras que, en posición abierta, un deflector se encarga de reducir las turbulencias y el sonido del viento durante la marcha.

Actualización en toda la gama

Más allá de esta nueva versión, la actualización del Renault 4 eléctrico también introduce cambios en el conjunto de la gama. El modelo incorpora nuevos sistemas de asistencia a la conducción, alcanzando un total de 28 funciones. Entre ellas destaca el sistema de vigilancia avanzada del conductor, que emplea una cámara interior para analizar posibles signos de fatiga o distracción. Esta información se integra en una evaluación del comportamiento al volante tras cada trayecto.

También se añade un asistente de parada de emergencia que actúa cuando el conductor deja de interactuar con el vehículo. En ese caso, el sistema es capaz de reducir progresivamente la velocidad hasta detener el coche dentro del carril, siempre que las condiciones lo permitan.

A esto se suma un asistente de eco-conducción con carácter predictivo, que utiliza información del entorno, como curvas o rotondas, para sugerir al conductor cuándo levantar el pie del acelerador. Y en el apartado de conectividad, el Renault 4 E-Tech plein sud introduce una nueva oferta de datos que incluye 2 GB mensuales durante un periodo de tres años o hasta la finalización del contrato asociado.

A nivel técnico, también se han realizado ajustes orientados a mejorar la eficiencia en condiciones climáticas adversas. Un nuevo sistema de preacondicionamiento de la batería permite optimizar los tiempos de carga cuando las temperaturas son bajas.

Precios Renault 4 E-Tech plein sud

En cuanto a la oferta comercial en España, esta versión descapotable se articula en dos niveles de acabado, Techno e Iconic, asociados al sistema de propulsión con el motor eléctrico de 110 kW (150 CV) y la batería de 52 kWh, con la que logra hasta 395 kilómetros de autonomía homologada entre cargas.

Estos son los precios del nuevo Renault 4 E-Tech eléctrico en versión descapotable:

- Renault 4 E-Tech plein sud Techno: 36.850 euros

- Renault 4 E-Tech plein sud Iconic: 38.850 euros

Gracias a los descuentos que ofrece Renault, la ayuda del nuevo Plan Auto+ y el ahorro CAE, el precio se reduce a 31.550 euros en la versión Techno, y hasta los 33.550 euros para el modelo Iconic.

El Project Nightingale es la primera colección de carrocerías personalizadas. El nombre deriva de Le Rossignol (El Ruiseñor en español), el nombre de la casa de los diseñadores e ingenieros en la finca de Henry Royce en la Riviera francesa.

Se trata de un programa global de pruebas y validación de un prototipo de producción que comenzará este verano y sólo está disponible por invitación, ofrecido a clientes con una profunda afinidad por el diseño de Rolls-Royce.

El Rolls-Royce Nightingale es un coche descapotable de dos plazas que introduce una nueva y espectacular expresión del diseño que hace la firma de Goodwood.

El Rolls-Royce Nightingale inaugura el programa Coachbuild Collection

El Rolls-Royce Project Nightingale se ha concebido para los clientes con un gusto exquisito por el diseño, el corazón del programa Coachbuild Collection. Estéticamente, el coche se inspira en los principios del diseño Streamline Moderne de finales de la era Art Déco, donde las líneas precisas y las formas ininterrumpidas son más poderosas que la ornamentación.

Conocidos como modelos ‘EX’ y con insignias rojas (incluida también en el Nightingale), estos son algunos de los automóviles más raros y codiciados en la historia de Rolls-Royce. Dos de estos prototipos destacaron especialmente: el 16EX y el 17EX, diseñados para superar los 145 km/h.

Partiendo de estos fundamentos, los diseñadores de Coachbuild destilaron tres principios que guían directamente el Rolls-Royce Nightingale: “De lo vertical a lo fluido”, la imponente parrilla Pantheon se transforma en una elegante y alargada parte trasera.

En segundo lugar: “Fusil central”, definido por una única línea continua que recorre el casco de adelante hacia atrás; y tercero: “Alas volantes”, volúmenes esculturales que crean tensión en la forma general y dirigen la mirada hacia la parte trasera.

El Project Nightingale canaliza estos principios de una manera que resulta familiar para quienes conocen la historia de Rolls-Royce, pero a la vez decididamente contemporánea y sin precedentes.

Un diseño exterior cargado de detalles muy especiales

Mide 5,76 metros de largo, lo que significa que tiene prácticamente la misma longitud que el sedán insignia de la marca, el Phantom, pero este coche de lujo está dedicado por completo a una versión descapotable de dos plazas.

En la vista lateral se revela todo el impacto del diseño en forma de torpedo del Rolls-Royce Nightingale, orientado al conductor. Un amplio capó da paso al parabrisas de marcada inclinación, enmarcado a cada lado por una estructura de acero inoxidable que alberga una delicada ventanilla lateral, inspirada en el Rolls-Royce Phantom Drophead Coupé.

Detrás encontramos un habitáculo compacto para dos personas, antes de que la cubierta trasera descienda y se estreche hacia un borde de salida muy bajo. Una única línea de casco recorre de forma continua el Project Nightingale de proa a popa, inspirada en la línea que separa el casco de la superestructura de un yate.

En la zaga, la superficie se ensancha alrededor de los pasos de rueda, creando una impresión de fuerza firme y musculosa que equilibra la elegancia del diseño general. La cubierta superior tiene un diseño claramente horizontal, interrumpida por dos luces traseras.

Mención especial merece el techo elaborado con un exclusivo material a base de cachemir, tela y compuestos de alto rendimiento que aíslan por completo del ruido exterior. Del poco ruido, porque no olvidemos que este Rolls-Royce descapotable es eléctrico.

Completan la parte exterior unas enormes llantas de 24 pulgadas, las más grandes que se han montado jamás en un Rolls-Royce. Lucen un diseño direccional, inspirado en las hélices de un yate vistas desde debajo de la línea de flotación. Así crean un efecto de estar en constante movimiento, incluso, cuando el coche está detenido.

Interior para dos

El interior del Rolls-Royce Nightingale está concebido para dos personas, pese a la enorme longitud de su carrocería. Es un descapotable biplaza.

Hay algunos elementos que destacar del habitáculo. En primer lugar, la iluminación ‘Starlight Breeze’, integrada en una forma interior escultórica llamada ‘Horseshoe’, que se eleva detrás de los asientos y enmarca a los ocupantes en un gesto arquitectónico protector.

Consiste en un sistema de iluminación ambiental compuesta por 10.500 “estrellas” individuales de tres tamaños sutilmente diferentes. Bautizada así por el suave movimiento del aire que sugiere el canto del ruiseñor, el patrón de luz se inspira directamente en las formas de las ondas sonoras estudiadas por los diseñadores.

Por otro lado, los paneles de las puertas están revestidos de un cuero con una sección en relieve que evoca una silla de montar finamente elaborada, un patrón que se extiende a la consola central.

Otros detalles que reflejan el lujo del Rolls-Royce Nightingale son el reposabrazos central en encontramos al abrir las puertas de tipo coach y que se desliza hacia atrás para revelar el controlador giratorio, cuyos elementos están pulidos con chorro de arena para darle el aspecto de una joya increíblemente cara.

Sólo 100 unidades, todas reservadas

Bajo toda esta explosión de lujo, se esconde un sistema de propulsión procedente del Spectre, aunque con algunas mejoras que doten al Project Nightingale de un mayor rendimiento.

En cualquier caso, la marca no ha desvelado datos técnicos y tampoco son aspectos prioritarios para el tipo de cliente al que va dirigida esta obra de arte sobre ruedas.

Recordemos que el Spectre equipa dos motores eléctricos que producen 585 CV y un par máximo de 900 Nm, alimentados por una batería de 102 kWh netos que le proporcionan una autonomía teórica de unos 530 kilómetros.

Precio del Rolls-Royce Nightingale

Rolls-Royce no ha confirmado el precio del Project Nightingale, pero, aunque no será nada barato (ningún Rolls lo es), la marca afirma que será “asequible”.

Lo que sí está confirmado es que sólo se fabricarán 100 unidades. El acceso al programa Coachbuild Collection es sólo por invitación y las entregas a los clientes comenzarán a partir de 2028.

El Amalfi Spider parte del mismo concepto que el coupé del que deriva, pero adaptado a una configuración descapotable que no sacrifica ni las proporciones ni la practicidad. Ferrari ha trabajado especialmente en la integración del techo de lona para conservar la silueta del modelo original, manteniendo un perfil fluido tanto con la capota cerrada como abierta.

Hablando de la capota, esta puede plegarse en 13,5 segundos y su accionamiento, que es eléctrico, es posible incluso con el vehículo en movimiento a velocidades de hasta 60 km/h. Cuando está recogida presenta solo 220 milímetros de grosor, lo que permite mantener una capacidad de maletero de hasta 255 litros con el techo cerrado y 172 litros con el techo abierto.

Ferrari Amalfi Spider: ¿techo abierto o cerrado?

El techo se fabrica con un tejido de cinco capas que, según Ferrari, ofrece un nivel de aislamiento acústico y térmico comparable al de los sistemas de techo rígido retráctil utilizados por la marca en otros modelos. Además, la capota se puede personalizar con varias opciones de tejido sartorial o técnico, incluyendo un material denominado Tecnico Ottanio con un entramado específico que genera un efecto visual iridiscente.

El diseño exterior de la versión descapotable del Ferrari Amalfi ha sido desarrollado por el Ferrari Design Studio bajo la dirección de Flavio Manzoni y apuesta por una estética minimalista basada en superficies limpias y volúmenes esculpidos, explica el fabricante italiano.

En el frontal destaca una gran toma de aire y un capó largo que alberga el motor V8 turbo. La zaga integra un alerón activo que forma parte del sistema aerodinámico del vehículo, mientras que elementos como las llantas forjadas o los acabados en fibra de carbono refuerzan su carácter deportivo.

La aerodinámica juega un papel clave en el desarrollo del modelo. El Amalfi Spider incorpora diversos elementos diseñados para gestionar los flujos de aire y mantener el equilibrio entre carga aerodinámica y resistencia.

En la parte trasera se encuentra un alerón activo con tres configuraciones (Low Drag, Medium Downforce y High Downforce), que se ajustan automáticamente en función de la velocidad y de las aceleraciones longitudinales y laterales. En su posición de mayor carga, el alerón puede generar hasta 110 kilos de carga aerodinámica a 250 km/h con un incremento de resistencia inferior al 4%.

Un interior optimizado

En el interior, el Ferrari Amalfi Spider mantiene la arquitectura de cabina de cuatro plazas del coupé. El diseño interior apuesta por un enfoque minimalista, con un túnel central de aluminio mecanizado que alberga los mandos principales y una integración monolítica del panel de instrumentos y las salidas de aire.

El sistema de interfaz se articula en torno a tres pantallas principales. El cuadro de instrumentos digital tiene 15,6 pulgadas, mientras que en el centro del salpicadero se sitúa una pantalla táctil de 10,25 pulgadas que permite controlar funciones como el sistema multimedia, la climatización o los ajustes del vehículo. A esto se suma una pantalla de 8 pulgadas para el pasajero que muestra información relacionada con la conducción, como las fuerzas G o el régimen del motor.

La experiencia de conducción a cielo abierto también se ha optimizado mediante un deflector de viento integrado en el respaldo de los asientos traseros. Este sistema se puede activar mediante un botón y está diseñado para desviar el flujo de aire que entra en el habitáculo, reduciendo las turbulencias alrededor de la cabeza de los ocupantes. Puede desplegarse hasta 170 km/h, aunque se puede llevar incluso a más velocidad.

Motor y prestaciones

El apartado mecánico está compuesto por un motor V8 biturbo de 3,9 litros perteneciente a la familia F154. En esta configuración desarrolla 640 CV a 7.500 rpm y alcanza un par máximo de 760 Nm entre 3.000 y 5.750 rpm, con un régimen máximo de revoluciones de 7.600 rpm. El propulsor se asocia a una caja de cambios automática de doble embrague y ocho velocidades.

Entre las mejoras introducidas en esta evolución figuran un sistema de gestión de la sobrealimentación que permite controlar de forma independiente la velocidad de los dos turbocompresores y un aumento del régimen máximo de las turbinas hasta 171.000 rpm.

El conjunto mecánico permite al Amalfi Spider acelerar de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos y de 0 a 200 km/h en 9,4 segundos, mientras que la velocidad máxima es de 320 km/h. El modelo pesa 1.556 kg en orden de marcha y presenta una distribución de pesos del 48% en el eje delantero y del 52% en el trasero.

La dinámica del vehículo incorpora diversas tecnologías desarrolladas por Ferrari en los últimos años. Entre ellas se encuentran el sistema de frenos brake-by-wire, el ABS Evo adaptado a diferentes condiciones de adherencia y el Side Slip Control 6.1, que coordina distintos sistemas del vehículo para optimizar el comportamiento dinámico. El conductor puede seleccionar cinco modos de conducción mediante el Manettino: Wet, Comfort, Sport, Race y ESC-Off.

El Amalfi Spider también integra un paquete completo de sistemas de asistencia a la conducción, con funciones como control de crucero adaptativo, frenado automático de emergencia, detector de ángulo muerto, alerta de salida de carril y reconocimiento de señales de tráfico. Como es habitual en Ferrari, la marca no ha revelado cuál es el precio de venta de su última creación.

Las críticas a la baliza V16 llegan por parte de conductores, abogados y los propios agentes de la Guardia Civil. Llados se ha sumado de una manera peculiar en un vídeo publicado en su cuenta de Instagram (@lladosfitness).

El influencer critica que el sistema de imán con el que se acopla al techo no es útil en su descapotable. El influencer ha evidenciado una lista de problemas cada vez más habituales en las carreteras.

Balizas V16 inservibles en descapotables

Amadeo Llados ha criticado la baliza V16, asegura que “es para mileuristas”. El coach de fitness deja claro que la Dirección General de Tráfico ha diseñado un dispositivo “para pobres”, no es compatible con su Pagani.

El influencer se burla de la baliza colocándosela en la cabeza mientras ilumina. “No han pensado que tienen que hacer una baliza para ricos o tengo que buscar una solución”. A continuación, utiliza una escoba con la V16 acoplada en un extremo asegurando que es el “palo extensible oficial de la DGT”.

El problema en el sistema de acoplado magnético de la baliza V16 va más allá de las bromas. La luz conectada no se puede utilizar en descapotables, pero tampoco es práctica en camiones y motocicletas.

Además, algunos deportivos de alta gama con carrocería de fibra de carbono tampoco son compatibles con el imán. Millones de conductores tendrán que comprar un adaptador homologado para colocar la baliza V16 si sufren un accidente.

Cuidado si viajas al extranjero

Amadeo Llados también ha criticado una medida que es algo contradictoria: la baliza V16 es obligatoria en España, pero solo para los conductores españoles. Los vehículos extranjeros podrán seguir utilizando los antiguos triángulos de emergencia.

La situación es similar a la inversa. Los conductores españoles podrán emplear los triángulos fuera de las fronteras entre los países miembros de la Convención de Viena sobre Circulación Vial de 1968.

La baliza V16 es obligatoria en la práctica ya que se aplica la legislación del país en el que el vehículo está matriculado, aunque España es el único en utilizar este dispositivo obligatorio.

Además, la V16 solo tendría la función de visibilidad. La conexión con la plataforma DGT 3.0 solo funciona en territorio español, no se coordinará con los organismos de tráfico extranjeros.

“No estoy en España, pero como soy español imagino que la tendré que pillar para cuando me quede tirado”, comenta Llados en su vídeo de Instagram. Los comentarios de la publicación se han incendiado con críticas a la baliza V16 de la DGT.

A los vehículos eléctricos se le achacan varios inconvenientes, más allá de la autonomía y el elevado precio con respecto a un modelo equivalente de combustión, como son los tiempos de carga y, de manera especial, el peso.

Los coches eléctricos son muy pesados y eso es un gran hándicap. Es raro que bajen de los 1.800 kg, como es el caso de un Kia EV6, por ejemplo, mientras que un Tesla Model 3 está entre los 1.736 kg y los 1.851 kg en vacío. Hay excepciones, como el pequeño Leapmotor T03, que declara 1.175 kg, pero hablamos de un coche muy pequeño.

La responsable es la batería. Pero esto puede cambiar en un futuro a corto o medio plazo, gracias a dos exingenieros de Tesla, Daniel Davy y Mark Tapscott, que fundaron la startup británica Longbow.

Lo han hecho junto con un antiguo CEO de una compañía de barcos eléctricos y un elenco de personas con amplia experiencia en el sector, entre los que destacan el exjefe de McLaren, Mike Flewitt, el exjefe de Lotus Europa, Dan Balmer, y Michael van der Sande, cuyo currículum recorre Lucid Europe, las obras de JLR y el puesto más alto en Alpine, ahora forman parte de su consejo asesor.

Dos exingenieros de Tesla desarrollan un roadster eléctrico con “peso pluma”

Este equipo ha creado el Longbow Speedster, un roadster eléctrico sorprendentemente ligero y que, quizá no por casualidad, se llama Roadster, adelantándose así a la segunda generación del Tesla Roadster que, ya veremos si llega algún día.

Siguiendo la filosofía de Colin Chapman de "simplificar y añadir ligereza", hay dos versiones del descapotable eléctrico: el Longbow Speedster, sin techo ni ventanillas, y otra coupé. Según afirma la compañía, ambos tienen como objetivo ofrecer un rendimiento excelente sin tener sobrepeso.

Ahora, apenas seis meses después de anunciar los dos coches, la empresa ha desarrollado su primer prototipo dinámico basado en el Speedster.

Longbow lo define como el primer "Featherweight Electric Vehicle" (FEV), que significa algo así como un vehículo eléctrico peso pluma. El nombre que está plenamente justificado, ya que el Speedster pesa sólo 895 kg.

La empresa británica asegura que el modelo de producción será capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3,5 segundos y ofrecer una autonomía de 442 kilómetros con una recarga, según el ciclo WLTP.

En cuanto al precio, Longbow ha confirmado que la variante Speedster partirá desde 84.995 libras, unos 96.500 euros al cambio actual, mientras que los que prefieran la opción cerrada deberán pagar menos, unos 73.700 euros. las primeras entregas están previstas para 2026.

En general, todas estas cifras son interesantes, teniendo en cuenta que son prácticamente inigualables en su categoría. Al menos, en estos momentos.

Construido desde cero

El Speedster está construido sobre un chasis de aluminio único con un motor eléctrico ligero y compacto y un diseño de batería 'módulo-a-chasis' para maximizar la rigidez y minimizar el peso.

Longbow afirma que el coche se diseñó enteramente a partir de una hoja limpia, lo que representa un "sucesor espiritual" a iconos como el Lotus Elise o el Jaguar E-Type, salvando las distancias, claro.

Uno de los fundadores y CEO de la compañía, Daniel Davey, afirma que el Longbow Speedster "parece haber tocado una cuerda con los entusiastas" y reconoce que su creación fue "ninguna ilustración más verdadera de nuestra velocidad que el enfoque ligero."

El prototipo, denominado Aesthetic Dynamic Demonstrator, se reveló en Londres ante una multitud de clientes y colaboradores tempranos.

El peso es un gran problema para cualquier coche con objetivos de alto rendimiento y Longbow lo destacó cuando anunció su construcción: "El peso invita a la complejidad, suaviza la agilidad y embota los sentidos”.

El prototipo dinámico será una pieza importante del desarrollo, ya que la marca tiene como objetivo entregar automóviles de producción el próximo año. Si lo cumple, podría amortiguar la ausencia del esperado Tesla Roadster, cuya llegada se ha retrasado varias veces y no producirá antes de 2027.

Vale, tiene algunas (y ligeras) contraindicaciones, como que vas a necesitar un peluquero en cuanto apagues el motor, pero te aseguro que no te va a importar lo más mínimo. Al otro lado de la balanza, su motor bóxer turbo, un bloque de seis cilindros horizontalmente opuestos que ha aumentado la potencia hasta los 394 CV, con 450 Nm, y que delega toda esa fuerza al eje trasero. ¿Verdad que así sí que vas a despeinarte con todo el gusto y placer del mundo?

Exteriormente, Porsche ha introducido algunas novedades en este 911 992.2 Cabriolet: paragolpes rediseñados, nuevas entradas de aire y ópticas delanteras Matrix LED de serie con el característico gráfico de cuatro puntos. 

En la zaga te vas a encontrar con una banda luminosa también renovada, la matrícula más alta y salidas de escape ovaladas mejor integradas. 

Vamos con la capota, la gran protagonista: mantiene los contornos clásicos del Porsche 911 y utiliza un sistema hidráulico que permite abrirla o cerrarla en aproximadamente 12 segundos, incluso en marcha y hasta 50 km/h. 

Toda la superficie exterior está forrada con una capa aislante, lo que proporciona un confort térmico y acústico muy cercano a la versión Coupé. Dentro también vas a encontrar algunas novedades interesantes: como el cuadro de instrumentos digital de 12,6 pulgadas (desaparece el cuentarrevoluciones analógico), una mejor integración de Apple CarPlay, Spotify y Apple Music (sin necesidad de conectar el móvil por cable) y un cargador inalámbrico. 

Lo que sigue siendo igual: calidad extrema y una posición al volante muy deportiva, porque vas sentado muy abajo con el volante muy vertical y a la altura perfecta.

Arranco con el botón que hay a la izquierda del volante (ya no hay que meter la llave) y me pongo en marcha. A mi favor, cuento con los clásicos sistemas que hacen que todo 911 sea sinónimo de deportividad, pero mejorados: suspensión PASM optimizada (rebaja la altura del coche en 10 mm) y mejoras en la dirección y en el eje delantero, que se siente más comunicativo y te permite exprimir más tus ímpetus.

En los 4,3 segundos que necesita para pasar de 0 a 100 km/h vas a notar cómo tu espalda se comprime contra el respaldo y si sigues acelerando podrás alcanzar la velocidad máxima de 291 km/h que pondrá a prueba la fortaleza de tus raíces capilares (obviamente solo recomiendo hacer esto en un circuito cerrado). 

El resultado es siempre soberbio. Desde los primeros metros, el tacto y la respuesta instantánea del motor bóxer te hacen gritar de felicidad. Vale, no estoy ante la potente y sofisticada versión GTS, pero ni falta que hace para poder vivir una experiencia de conducción absolutamente única: simplemente tienes que saber extraer la quintaesencia de un chasis perfectamente afinado. 

Sobre todo por el eje delantero ahora pesa más, comunica más y lee mejor tus órdenes al volante. Y lo que siempre me ha fascinado en un 911: como el motor va detrás, el eje trasero tiene una capacidad de tracción enorme y una frenada tremenda. ¡Pura diversión!  

El nuevo Porsche 911 Carrera no solo es más rápido y estimulante que antes; es, sobre todo, esa clase de deportivos que emocionan incluso en su versión de acceso. Si eliges la versión cabrio incrementas todas esas sensaciones hasta cotas muy elevadas, tanto como su precio: 170.000 euros a los que tienes que sumar el más exquisito equipamiento extra, tanto para afinar la precisión de conduccion, como la vida a bordo. 

“Sueña con todo. Conduce al estilo italiano. Presentamos el nuevo Maserati GranCabrio. Diseñado para los sentidos y concebido para ofrecer 490 CV de potencia Nettuno de pura cepa. Siente la emoción de la vida desplegándose”, decía la marca.

Hablamos de una versión que en lugar de contar con los 550 caballos de potencia del Trofeo cuenta con 490 CV. Una potencia que no tiene que envidiar a ningún otro modelo, pues roza los 500 CV. El motor V6 de 3.0 litros Nettuno permanece, pero ha perdido 60 CV.

Sigue contando con la tracción a las cuatro ruedas, y con ello declara los 300 km/h de velocidad máxima y un 0-100 km/h en solo 4 segundos. El modelo igualmente cuenta con detalles únicos, como los faros delanteros oscurecidos, las pinzas de freno pintadas en negro brillante y las llantas de aleación de 20 pulgadas delante y de 21 pulgadas detrás. 

Está tapizado en cuero y decorado con fibra de carbono 3D. Igualmente, cuenta con un sistema de sonido con 19 altavoces. Se presentó junto al Maserati GranCabrio Trofeo One of One - The ICE, un coche único que pudo verse en un evento invernal hace unas semanas.

Fue creado por el departamento de personalización de Fuoriserie. Un GranCabrio que está inspirado en los paisajes invernales de la estación de esquí austríaca de St. Moritz, vestido con una llamativa pintura azul de tres capas que evoca a los lagos helados. Una exclusiva pintura tricapa Ice Liquid. 

Este tono destaca sobre los emblemas bañados en blanco brillante, como las llantas de aleación forjada, las pinzas de freno en azul brillante o la capota de lona en azul marino. En este caso, sí está basada en el GranCabrio Trofeo de 550 CV, contando con toda la potencia disponible.

El modelo fue presentado en uno de los eventos invernales más prestigiosos del mundo: el ICE St. Moritz. Se ha producido como parte del programa Maserati Fuoriserie. Destaca en su cuerpo el emblema especial One of One, las tomas de aire laterales en contraste con acabado blanco brillante o las llantas forjadas Astreo. 

“Conduciendo por un paraíso invernal italiano. GranCabrio Trofeo One of One - The ICE. Diseñado por Maserati Fuoriserie para celebrar el brillo de la escarcha, esta obra maestra única en su tipo cuenta con el motor más potente jamás instalado en un GranCabrio, el Nettuno V6 biturbo. Elegancia fresca para una emocionante ráfaga de vida”, decía la marca.

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El Maserati GranCabrio Trofeo One of One ICE acelera de 0-100 km/h en solo 3,4 segundos, con una velocidad máxima de 315 km/h. Se une la tracción integral (AWD) de Maserati, un conjunto que también monta suspensión neumática avanzada. Esta permite un ajuste preciso del coche, con suavidad de marcha o deportividad cuando sea preciso. 

En el mismo evento también se vieron otros modelos. La marca enseñaba allí el GranCabrio, el GranTurismo Folgore, el MCXtrema y el nuevo GT2 Stradale. Además, un GT totalmente eléctrico, el Grecale y los clásicos Maserati 6CM y 200 SL.

“La gama Maserati GranCabrio es la protagonista de The I.C.E. St. Moritz, donde el viernes 21 de febrero de 2025 se presentó el GranCabrio en su nueva versión de 490 CV. Ya disponible en el GranTurismo que completa la gama, esta motorización combina las prestaciones y el confort característicos de la versión coupé con la posibilidad de circular al aire libre”, decía la marca.

“A finales de la década de 1940, Maserati comenzó a visitar salones del automóvil internacionales para presentar sus coches, aún diseñados y moldeados por los grandes carroceros italianos de la época. La historia del Maserati descapotable comenzaba a tomar forma. En 1957, cuando Juan Manuel Fangio llevó el Campeonato Mundial de Fórmula 1 al Tridente con el legendario 250F, el 3500 GT se presentó en Ginebra como el primer deportivo de carretera producido en serie. Este fue también el primer Maserati en cruzar el Atlántico hacia Estados Unidos”, contaba la marca.

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Según explica la compañía británica, “el nuevo Vanquish Volante es la joya de la corona de una gama de modelos que se remonta a hace 60 años”. Esta estirpe se remonta a 1965 con el Short Chassis Volante, un coche que recibía elementos de diseño del DB5 descapotable y del DB6 Volante.

El Aston Martin Vanquish conserva la mayoría de elementos estéticos con su hermano de techo rígido, con “detalles característicos inspirados en la F1”, una distancia entre ejes extendida en 80 mm y una parte trasera con la elevada cola Kamm coronando el emblema de la marca.

El diseño del nuevo Aston Martin Vanquish Volante

De este modo, el frontal del Vanquish Volante luce una gran parrilla que cubre casi toda la sección delantera, un parachoques deportivo con un splitter en la parte inferior y unos faros ovalados con una característica firma luminosa. El capó replica las formas que nacen desde la parrilla e incorpora salidas de ventilación que ayudan a refrigerar el enorme V12 que oculta.

Desde el lateral se parecía mejor la gran longitud del Aston Martin Vanquish Volante. Y es que llega hasta los 4,85 metros de largo, con unas grandes puertas que incorporan tiradores extensibles y unas tomas de aire que nacen las aletas delanteras. También destacan los pasos de ruda, los afilados retrovisores y la luneta delantera inclinada.

Y en cuanto a la zaga, la versión Volante del Aston Martin Vanquish luce la característica firma luminosa de la nueva generación del GT con motor delantero, un sutil spoiler integrado en la puerta del maletero y un parachoques deportivo con un difusor y cuatro salidas de escape. Todo el conjunto descansa sobre unas enormes llantas de 21 pulgadas.

Sin embargo, el elemento diferenciador en su diseño exterior es el techo ligero plegable en K. El techo se puede abrir en 14 segundos y se cierra en 16 segundos mientras circula a velocidades de hasta 50 km/h. Cuenta con aislamiento térmico y acústico, y su altura es de solo 260 mm cuando está retraído. 

Un interior de lujo

En lo que respecta al interior de lujo del Aston Martin Vanquish Volante, tenemos un habitáculo de dos asientos que incluye un volante deportivo, un cuadro de instrumentos digital y una gran pantalla táctil central, ambas de 10,25 pulgadas, donde se integran todas las funciones del sistema de información y entretenimiento.

También podemos ver una consola central en cascada con varios interruptores físicos y un apoyabrazos que separa los dos asientos deportivos Sport Plus, que son parte de su equipamiento de serie. Opcionalmente se pueden especificar los asientos Performance de fibra de carbono.

El corazón de la bestia

A nivel mecánico, los ingenieros de Aston Martin han hecho todo lo posible para que el nuevo Vanquish Volante sea el descapotable de producción en serie más rápido y potente creado por la firma de Gaydon hasta la fecha.

Para conseguirlo, la compañía ha instalado un motor V12 twin-turbo de 5.2 litros bajo el capó delantero. Está mecánica entrega 835 CV de potencia y un impresionante par motor de 1.000 Nm desde solo 2.500 rpm. El bloque está conectado a una caja de cambios automática ZF de ocho velocidades que envía toda la energía a las ruedas posteriores a través de un diferencial electrónico trasero.

Según las especificaciones del fabricante, el Vanquish descapotable es capaz de alcanzar los 345 km/h de velocidad máxima, todo ello con un incremento de 95 kilos sobre el peso del Vanquish Coupé y una relación peso-potencia de 2,37 kg/CV.

Por otro lado, el Vanquish Volante cuenta con una puesta a punto específica en el apartado de suspensiones gracias a unos nuevos amortiguadores Bilstein DTX. También se ha instalado un sistema de frenos carbocerámicos que ahorran 27 kilos de peso en comparación con unos discos de hierro convencionales, y cuenta con neumáticos Pirelli P Zero diseñados en específico para este modelo.

Por ahora, Aston Martin no ha revelado el precio de venta al público del nuevo Vanquish Volante, aunque ya te adelantamos que no será barato. También te podemos confirmar que la compañía ya admite pedidos de este superdeportivo descapotable y que las primeras entregas están previstas para el tercer trimestre de este año. 

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“El nuevo Mercedes-Maybach SL 680 reinterpreta la icónica silueta del SL con un estilo único. Sus detalles exclusivos reflejan el inconfundible sello Maybach: desde el capó con el exclusivo Maybach Pattern, hasta la distintiva parrilla cromada habitual de la marca. Para adaptarse a los gustos más exigentes, ofrece dos conceptos de diseño cuidadosamente seleccionados: el elegante «Red Ambience», con el exclusivo tono MANUFAKTUR rojo granate metalizado, y el sofisticado «White Ambience», que luce el color MANUFAKTUR blanco opalita magno”, decía la marca.

La compañía lanza ahora este vídeo, aunque su presentación tuvo lugar el pasado año. Su debut oficial se completó en el 'Pebble Beach Concours d’Elegance' celebrado en el marco de la Monterey Car Week 2024, uno de los eventos más exclusivos del calendario automotriz.

Ahora anuncian el lanzamiento del modelo, que llega con la edición Monogram Series. Esta edición de lanzamiento se divide en dos acabados, llamados en Mercedes “conceptos de diseño”. En ello encontramos las denominaciones Red Ambience y White Ambience para su cuerpo.

El capó se muestra en contraste de color negro obsidiana decorado con un patrón de logotipos de la marca. También lo vemos en el techo retráctil. Las llantas de 21 pulgadas son indiscutiblemente de Maybach, encontrando el sello de esta marca en el frontal, junto a la estrella colocada como ha hecho siempre la marca.

El interior va a todo lujo. Encontramos tapicerías de cuero napa en color blanco cristal que recubren los paneles de las puertas. También están presentes en la consola central y los asientos característicos de Maybach. El sistema de infoentretenimiento presenta gráficos y animaciones exclusivas de Maybach, aunque es el mismo que vemos en el SL.

En este caso, el Mercedes-Maybach SL 680 recurre al esquema motriz del Mercedes-AMG SL 63. Cuenta con el motor V8 biturbo de 4.0 litros que genera 585 caballos de potencia y se relaciona con la transmisión automática 9G-Tronic. Se combina con el sistema de tracción total 4Matic+ y el eje trasero direccional.

Gracias a esta motorización puede acelerar de 0-100 km/h en 4,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 260 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 13,6 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 309 g/km según el ciclo WLTP. Grandes capacidades para el primer descapotable de la marca.

El chasis está ajustado para hacer al coche más cómodo, con un enfoque menos en la deportividad y más en el confort de marcha. En el momento del lanzamiento la marca anunciaba que estaría disponible en Europa a partir de la primavera de 2025, y aquí lo tenéis.

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“Materiales de primera clase para el primer biplaza de Maybach. El tapizado de cuero integral y las nuevas costuras con un patrón específico de Maybach crean una experiencia única. El Mercedes-Maybach SL 680 presenta un nuevo hito al introducir una cubierta tipo speedster con patrón Maybach, así como una nueva geometría para la parte trasera. Dale la bienvenida al futuro”, dice la marca.

Su precio es muy elevado, tanto que supera con creces al del SL 63 firmado por AMG. El precio del Maybach es de nada menos que 299.824 euros, mientras que el SL más potente de la gama, el Mercedes-AMG SL 63 S E Performance de 817 CV, cuesta 248.625 euros. Hablamos del híbrido enchufable.

“El Mercedes-Maybach SL 680 ofrece una experiencia de conducción inigualable, fusionando el confort icónico de Maybach con la legendaria herencia del SL. Nuestro primer roadster super premium está diseñado para brindar tanto una conducción relajada como un rendimiento de altas prestaciones. Vive una experiencia dinámica de conducción precisa, acompañada de un confort excepcional. Va mucho más allá”, continuaba diciendo Mercedes.

“Conoce el nuevo Mercedes-Maybach SL 680 Monogram Series: el biplaza descapotable premium. Un Mercedes-Maybach como nunca habías visto. Ir más allá de lo esperado”, continuaba diciendo la marca que acaba de anunciar la llegada del esperado descapotable de Maybach.

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Este coche fue revelado hace tiempo. Entonces, seguía la estela del Bacalar, un coche muy exclusivo lanzado tiempo atrás del que solo se hicieron 12 ejemplos. El Batur fue desvelado en Monterrey, y su nombre responde al lago Batur, en Kintamani, Bali. Precisamente, el Bacalar también llevaba el nombre de un lago famoso por su belleza natural, situado en la región de la península de Yucatán, en México.

El precio del modelo en versión Mulliner se anunciaba cercano a los 2 millones de euros. Todas las unidades, en el momento de su presentación, estaban vendidas. Cada una de ellas se ha diseñado en colaboración con su propietario. Mulliner los ha fabricado a mano, entregando las primeras unidades a mediados de 2023. 

“Guiará la dirección de estilo de los próximos vehículos eléctricos de la compañía”, decía la marca. Y así ha sido. Un coche en el que encontramos un largo capó como buen gran turismo y faros LED que no siguen la tradicional forma redonda de los modelos de la casa.

Igualmente, en su carrocería nos encontramos con unas ventanas laterales diferentes, no vistas antes en un modelo de Bentley, con una parrilla de grandes dimensiones. Este elemento enseña un patrón único en forma de V con detalles en naranja, siendo más baja y vertical. 

Además, dispone de un alerón eléctrico desplegable y un equipo de frenos de alto rendimiento. El mismo posee sistema de frenos de carbono-silicio-carburo con pinzas de diez pistones y discos de 440 mm en la parte delantera. En la parte trasera encontramos pinzas de cuatro pistones y discos de 410 mm. Están bien escondidos gracias a las llantas de 22 pulgadas exclusivas del modelo.

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Pero aquí estamos en la versión descapotable, no en la coupé, un coche igualmente limitado en unidades. Gracias a ello se descubre ante nosotros un interior con dos asientos y un exquisito gusto para colocar elementos, con piezas únicas creadas en colaboración con joyeros.

Y lo más destacado. Bajo su capó equipa el W12 6.0 biturbo en su versión más avanzada con 750 caballos de potencia y 1.000 Nm de par motor. Lo monta a modo de despedida, pues será el último que fabrique el constructor inglés. Los V12 ya no tiene demasiada cabida en nuestro mercado.

Este motor ha mejorado un 25% su eficiencia de consumo con respecto al que debutó a inicios de siglo. Monta una caja de cambios de ocho velocidades y doble embrague, utilizando un sistema de escape de titanio con salida deportiva. Las colas han sido diseñadas en 3D.

Este modelo ha sido el tercer Bentley de la era actual que se ha creado junto con Mulliner. Llegaba tras el Batur de techo rígido que hemos mencionado al inicio y al Bacalar que también hemos mencionado. 

“Creado por Mulliner, la división de diseño a medida de Bentley y el carrocero más antiguo del mundo, el Batur Convertible sigue el ejemplo del exquisito Bacalar Barchetta y el Batur Coupé, elaborados artesanalmente. Con el Batur Convertible, Mulliner continúa su larga tradición de crear vehículos verdaderamente únicos, a la medida de los deseos de cada uno de sus extraordinarios clientes”, señalaba Bentley.

“El techo convertible ofrece una estética de gran belleza como alternativa moderna y táctil a un techo rígido. Una combinación de material aislante, mejoras en el sistema de sellado y tratamientos acústicos crea un ambiente acogedor en un sistema que se despliega o guarda en tan solo 19 segundos, con el vehículo circulando a velocidades de hasta 50 km/h, transformando el vehículo de un lujoso coupé a un Gran Turismo descapotable con solo pulsar un botón”, decía la marca.

“El equipo de diseño interno de Mulliner colaborará con el cliente en la creación de cada Batur Convertible, trabajando conjuntamente a través de un visualizador Mulliner especialmente diseñado que permite personalizar cualquier parte del vehículo en cuanto a color y acabado. Un sinfín de muestras de materiales únicos aportan textura al proceso, y los diseños resultantes serán verdaderamente individuales, creados por el cliente, con el único límite de su imaginación”, continuaba diciendo Bentley.

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“Conduciendo por un paraíso invernal italiano. GranCabrio Trofeo One of One - The ICE. Diseñado por Maserati Fuoriserie para celebrar el brillo de la escarcha, esta obra maestra única en su tipo cuenta con el motor más potente jamás instalado en un GranCabrio, el Nettuno V6 biturbo. Elegancia fresca para una emocionante ráfaga de vida”, decía la marca.

El modelo enseña una exclusiva pintura tricapa Ice Liquid. Destaca en su cuerpo el emblema especial One of One, las tomas de aire laterales en contraste con acabado blanco brillante o las llantas forjadas Astreo. Tras ellas vemos las pinzas de freno de color azul brillante. 

Monta una capota blanda Blue Marine. La misma cubre un interior con cuero color hielo, detalles de carbono 3D y accesorios elaborados con gran detalle. Un coche que ha sido creado para el deleite del que pueda verlo, admirar su belleza y la calidad de los materiales.

Y hay más, mucho más. Maserati ha montado el V6 Twin Turbo Nettuno de 3.0 litros, el famoso Nettuno. Este motor desarrolla aquí 542 caballos de potencia y 650 Nm de par. Con ello, el Maserati GranCabrio Trofeo One of One ICE acelera de 0-100 km/h en solo 3,4 segundos, con una velocidad máxima de 315 km/h.

Se une la tracción integral (AWD) de Maserati, un conjunto que también monta suspensión neumática avanzada. Esta permite un ajuste preciso del coche, con suavidad de marcha o deportividad cuando sea preciso. Una unidad a la que se le suma otro coche. 

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Y es que Maserati aprovecha para presentar una nueva versión, el GranCabrio con 490 CV. Con el GranTurismo en la gama, este modelo monta un V6 Twin Turbo de 3.0 litros con 483 CV y 600 Nm de par. En este caso, la aceleración hasta los 100 km/h es de 4 segundos y la velocidad máxima es de 300 km/h. Buenos números igualmente.

En el evento también se han visto otros modelos. La marca enseña allí el GranCabrio, el GranTurismo Folgore, el MCXtrema y el nuevo GT2 Stradale. Además, un GT totalmente eléctrico, el Grecale y los clásicos Maserati 6CM y 200 SL.

“La gama Maserati GranCabrio es la protagonista de The I.C.E. St. Moritz, donde el viernes 21 de febrero de 2025 se presentó el GranCabrio en su nueva versión de 490 CV. Ya disponible en el GranTurismo que completa la gama, esta motorización combina las prestaciones y el confort característicos de la versión coupé con la posibilidad de circular al aire libre”, decía la marca.

“El espíritu del “gran turismo italiano” al aire libre y las prestaciones típicas de la marca de Módena son los protagonistas de una oferta extremadamente completa, la más amplia jamás propuesta para el descapotable de Maserati. Ahora está disponible tanto con el motor térmico Twin Turbo en las versiones de 490 CV como en la versión Trofeo de 550 CV, y con el motor 100% eléctrico Folgore”, comentaban.

“En The I.C.E, rodeado de montañas nevadas y del lago helado más famoso de la región suiza de Engadin, el GranCabrio expuesto luce carrocería de color Verde Giada, pinzas de freno negras, llantas de 20” y 21” con diseño Crio negro brillante con corte de diamante. El interior es de piel flor perforada color hielo, con el logo del Tridente de Maserati bordado en el reposacabezas”, terminaba diciendo la marca.

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Con el objetivo de “llevar la experiencia de conducción real a un nivel aún más elevado”, el nuevo Vantage Roadster nace para satisfacer a los amantes de la conducción al aire libre, pero sin renunciar al lado más prestacional del modelo, por lo que en el apartado mecánico no hay variación entre la versión coupé y el roadster.

Dinámicamente es idéntico al Aston Martin Vantage Coupé

Aston Martin se ha decantado por un motor V8 Twin-Turbo de 4.0 litros que incrementa en 155 CV su potencia y en 115 Nm su par motor. De este modo, el Vantage Roadster 2025 desarrolla unos impresionantes 665 CV d potencia y 800 Nm de par, lo que lo posiciona como uno de los descapotables más potentes de su segmento.

El bloque está ligado a una caja de cambios automática de ocho velocidades y aun diferencial de deslizamiento limitado controlado electrónicamente que impulsa únicamente las ruedas traseras. Todo ello le permite pasar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos a la vez que anuncia una velocidad máxima de 325 km/h.

Construido sobre una “estructura de aluminio ultrarrígida y ligera”, con paneles de carrocería y compuestos y una distribución de peso 49:51, el Vantage Roadster equipa dobles triángulos desiguales en el esquema de suspensión del eje delantero y multibrazo con resortes helicoidales y amortiguadores adaptativos Bilstein DTX en el tren trasero.

Para mantener todo bajo control, los ingenieros de Aston Martin han instalado un equipo de frenos delanteros de 410 mm que pueden ser carbocerámicos de forma opcional, con pinzas monobloque de seis pistones en el tren delantero. También hay unas llantas de 21 pulgadas revestidas con neumáticos Michelin Pilot Sport S 5.

Estéticamente, el Aston Martin Vantage Roadster 2025 es único

El diseño es uno de los aspectos que más se ha cuidado del Aston Martin Vantage Roadster 2025. Se basa en la versión coupé, con la gran parrilla frontal, el capó con la doble nervadura longitudinal, los faros ovalados, los marcados pasos de rueda y la elegante zaga con el spoiler integrado y el deportivo difusor con salidas de escape cuádruples.

Sin embargo, los diseñadores de Aston Martin han trabajado para reemplazar el techo fijo de la versión coupé por un atractivo techo de lona retráctil. La marca dice que el techo se pliega en ‘Z’, lo cual puede hacer eléctricamente en tan solo 6,8 segundos y a velocidades de hasta 50 km/h, y que “es el mecanismo de techo desplegable totalmente automático más rápido del mercado actual”.

El techo incluye ocho niveles de aislamiento acústico y su diseño de plegado en ‘Z’ le permite ser más sencillo y también más ligero que otras configuraciones de techo retráctil, lo que hace que tan solo pese 60 kilos más que el Vantage Coupé.

“Desarrollar simultáneamente el Vantage Coupé y el Roadster significaba que éramos capaces de conservar las escandalosas capacidades dinámicas y el ágil carácter deportivo del Vantage sin comprometer nada al retirar el techo […]. Esto se ha conseguido gracias a las meticulosas optimizaciones de la estructura de la carrocería combinadas con la puesta a punto específica del chasis del Roadster”, afirma Simon Newton, Director of Vehicle Performance de Aston Martin.

El nuevo Aston Martin Vantage Roadster 2025 está disponible en tres nuevos colores exteriores que se unen a los 21 ya existentes: Iridescent Sapphire, Satin Iridescent Sapphire y Bronze Flare. Mientras tanto, el techo se puede elegir en colores Negro, Rojo, Azul o Negro y Plata; y hay cuatro diseños de llantas diferentes, todas ellas de 21 pulgadas.

El interior se mantiene prácticamente sin cambios, a excepción del techo de lona retráctil. Entre sus características se encuentra la pantalla táctil de 10,25 pulgadas, el sistema de sonido Aston Martin de 390w y 11 altavoces (opcionalmente hay un sistema firmado por Bowers & Wilkins) y la estructura antivuelco de aluminio específico de este modelo.

Aston Martin no ha revelado, por el momento, el precio del nuevo Vantage Roadster 2025, pero ha confirmado que las entregas están previstas para el segundo trimestre del año.

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Diseño e interior

El techo de tela encaja a la perfección, integrándose armoniosamente en la silueta. Se abre y cierra silenciosamente con solo presionar un botón en unos 20 segundos, incluso en movimiento hasta una velocidad de 60 km/h. Con una longitud de 4,85 metros, el CLE está más cerca del tamaño de la Clase E que de la Clase C, y lo mismo ocurre con el espacio: ofrece más que el Clase C Cabrio, pero un poco menos que el Clase E. 

En los asientos delanteros, bien diseñados, firmemente acolchados y cómodos, hay mucho espacio y buen soporte lateral. En la parte trasera, dos adultos pueden sentarse con dignidad, siempre que el techo esté abierto. Cuando está cerrado, la altura para la cabeza resulta limitada.  

Como es típico de Mercedes, destacan las llamativas salidas de aire, la combinación de materiales de alta calidad y el meticuloso acabado. Los dos pantallas, una para el panel de instrumentos (12,3 pulgadas) y otra para el sistema multimedia (11,9 pulgadas), ofrecen gráficos coloridos. Los instrumentos pueden configurarse en cinco estilos diferentes, todos con diseños detallados.  

La pantalla táctil para el sistema multimedia es de fácil acceso y su inclinación se puede ajustar entre 15 y 40 grados, algo útil para minimizar los reflejos cuando el techo está abierto. Esto ayuda, aunque no siempre soluciona el problema. El sistema ofrece una amplia gama de funciones con menús bien organizados. En muchas situaciones, el asistente de voz MBUX, uno de los mejores disponibles, resulta muy útil.  

En cuanto a los controles, los paneles táctiles del volante son bastante sensibles pero, tras un breve periodo de adaptación, funcionan bien.  Mercedes no sería Mercedes sin sistemas como el Aircap, compuesto por un deflector de viento en el parabrisas y un paravientos detrás de los asientos traseros, ambos desplegables, y el Airscarf, una "calefacción para el área de la cabeza" que dirige aire caliente hacia la nuca desde las ranuras en los respaldos. 

Todo esto funciona perfectamente, y con el Aircap extendido, el Cabrio se comporta casi como un coupé con un gran techo corredizo. 

Motor

El bloque de 2,0 litros y 258 CV que probamos se siente notablemente más potente que las otras variantes de cuatro cilindros del CLE, que ofrecen 170 y 204 CV. 

Además, no es mucho más lento que el seis cilindros de 381 CV. En la prueba, el CLE 300 aceleró de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y alcanzó una velocidad máxima de 250 km/h.  

Comportamiento

El motor arranca muy suavemente, aunque luego su funcionamiento es algo áspero y contundente. Sin embargo, en general, es notablemente silencioso. Es ideal para un estilo de conducción relajado y cómodo. La caja automática de nueve velocidades, como de costumbre, responde bien, aunque a veces realiza demasiados cambios, lo que puede resultar algo estresante.  

La suspensión del Cabrio está ajustada para complementar su carácter. El CLE se siente sólido y sereno en la carretera, con una amortiguación excelente y una respuesta siempre relajada. 

La carrocería, extremadamente rígida contra torsiones, complementa perfectamente la dirección equilibrada y directa, que proporciona una buena retroalimentación. A bordo, el ambiente es sorprendentemente silencioso cuando el techo multicapa está cerrado, gracias a su sofisticado aislamiento, lo que contribuye a un alto nivel de confort.  

Factores para decidir la compra

Es un placer que aún existan coches como este: un descapotable elegante con excelentes características de conducción, un alto nivel de confort, un acabado de primera clase y frenos sobresalientes. Completamente apto para el uso diario y razonablemente motorizado con el motor de cuatro cilindros y 2.0 litros para largos viajes. Ojalá los precios fueran más accesibles...

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Retrocedemos en el tiempo: hasta ahora, todas las generaciones del SL han estado basadas en una plataforma civilizada. Aunque el acrónimo signifique "Superligero", el SL lleva tiempo siendo un roadster de lujo y peso considerable, especialmente desde que se introdujo el techo de acero plegable en el R 230 en 2001. 

Además, Mercedes ha ofrecido durante años tres modelos descapotables de alto precio: el SL, el GT Roadster y el Clase S Cabriolet. El último se ha discontinuado con el cambio de modelo, pero incluso el SL y el GT abierto compartían cierto potencial de sinergia. El R 231 estaba lejos del rendimiento del GT, cuya versión descapotable era demasiado comprometida para un cabrio.

El objetivo, ahora, era claro: de dos, hacer uno. Con un enfoque que se sitúa entre ambos modelos, claro está, sobre la misma plataforma. Debían salir dos coches que, en el caso del GT, satisficieran a los fanáticos del rendimiento, mientras que el nuevo SL debería devolver el espíritu deportivo y elegante del roadster. 

Fusión poderosa

AMG comenzó con la versión descapotable a principios de 2022 y, un año y medio después, presentó el GT. Comparten los mismos motores. Hay un cuatro cilindros con la denominación 43 (421 CV) y tres variantes del popular V8 biturbo de 4 litros. En el 53, este motor ofrece 476 CV, mientras que la versión híbrida enchufable GT 63 S E Performance alcanza unos impresionantes 816 CV de potencia máxima.

Justo en el medio están nuestros candidatos: los clásicos con la denominación 63, cada uno con 585 CV. Claro que esto es solo el comienzo de la famosa barra de rendimientos. Más adelante, en el ciclo de producto, podría llegar una versión S, tal vez incluso un GT-R o, como guinda, un Black Series.

Hasta entonces, nos conformamos con estos dos, y funcionan muy bien en la vida cotidiana. Especialmente el GT, que ha mejorado significativamente en comparación con su predecesor. Lo que antes se sentía rígido e incómodo, ahora es tan natural como en un Porsche 911. En el antiguo GT, era necesario hacer un esfuerzo para alcanzar la palanca de cambios, y una vez conseguías hacerlo, se movía de manera torpe durante las maniobras, lo que a veces arruinaba la experiencia. 

El nuevo modelo, en cambio, es más relajado, y opcionalmente incluye una (sólo para emergencias) fila de asientos traseros y un maletero de 675 litros. Siempre lleva tracción total y una transmisión deportiva de 9 marchas. Un paquete para los amantes del deporte.

Serie legendaria

El SL, en un primer momento, se siente muy similar. El interior es casi idéntico, salvo que en el roadster el display se puede ajustar en inclinación. Y en la fila de botones en la parte inferior, hay un botón de techo, que al presionarlo abre un menú en el sistema de infoentretenimiento. Para abrir o cerrar la capota, ahora hay que mover un control deslizante digital y mantenerlo en posición, casi como la función de desbloqueo de un teléfono móvil. Quién habrá diseñado esto...

En los modos de conducción no hay grandes diferencias al principio. Normal, Sport, Sport+ y Race están disponibles, y el sonido en el SL, naturalmente, llega de forma más pura al conductor.  

Técnicamente, ambos coches están equipados de manera idéntica: ambos cuentan con frenos cerámicos con discos de 420 mm en la parte delantera, asientos AMG Performance y llantas forjadas de 21 pulgadas. Las primeras diferencias se notan en los neumáticos. 

El GT monta los más recientes Pilot Sport S 5, mientras que el SL lleva los Pilot Sport 4 S, ambos con una mezcla exclusiva para Mercedes. Además, AMG le dio al GT 20 mm más de ancho en el eje delantero para darle un comportamiento de dirección más preciso, mientras que el SL está más orientado al confort. En el eje trasero, ambos modelos llevan neumáticos de 305 mm para asegurar estabilidad a altas velocidades. Al final, tanto el GT como el SL alcanzan los 315 km/h oficiales.

Deportividad individual

No pudimos probar las capacidades máximas de ambos en el camino hacia el circuito de Lausitzring debido al tráfico, pero a lo largo de la carretera no se notaron grandes diferencias. La mayoría del tiempo estuvimos en "Sport", y quien prefiera una respuesta rápida y un tren de rodaje cómodo puede configurar su propio modo en el Individual. 

¡Pero cuidado! Antes de entrar al circuito, asegúrate de cambiar a la configuración predeterminada. Durante el evento de conducción del GT, probamos algunas curvas con la configuración personalizada, y de repente, el comportamiento del coche, que normalmente es muy equilibrado, dejó de ser tan confiable. Los desarrolladores pensaron mucho en estas configuraciones.

Lo que el neumático delantero más ancho aporta en agarre y respuesta, tuvo que ser compensado en la calibración de la dirección. El resultado es que la retroalimentación de la dirección es casi idéntica en ambos coches, aunque se ha trabajado en casi todos los detalles.  

También se ajustaron elementos en la suspensión: el GT tiene 23 mm más de ancho en el eje delantero y 55 mm más en el trasero. La tasa de los muelles se ha endurecido un 10% en la parte delantera y un 30% en la trasera. Esto hace que el GT, al entrar en las curvas, reciba un ligero impulso en el eje trasero, lo que puede hacer que se pierda temporalmente el agarre en el eje posterior, algo que ocurre varias veces en  Lausitzring, en los cambios entre el Tri-Oval y el infield.

Personalmente, lo considero informativo más que molesto, pero depende de las preferencias de cada conductor. En general, sentí más confianza al conducir el GT en los límites. Con las mismas configuraciones, tanto el profesional como el aficionado perciben sensaciones similares al final de las rápidas vueltas.

El sistema Active-Ride-Control está más ajustado en el GT. Con resortes más duros y pistones de mayor tamaño, el coche se enfrenta con más firmeza a las fuerzas transversales. En el eje delantero, se usan soportes de goma más rígidos para aumentar la rigidez en la inclinación de las ruedas durante las fuerzas laterales.

El resultado es que el GT es más rápido, con una diferencia de 1,5 segundos en los tiempos de vuelta, aunque gran parte de esta diferencia se debe a los neumáticos y la afinación deportiva del coche.

Conclusión

Hace mucho que el SL no se acercaba tanto a un verdadero coche deportivo. El cambio de plataforma le ha sentado bien. Sin embargo, los desarrolladores han logrado una diferencia notable entre el GT y el SL.

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Asia, o el otro punto de vista

Y lo ponemos entre comillas porque es cierto que Mercedes ofrece su descapotable de lujo en una versión más reducida, el CLE 180. Pero eso quizá sea demasiado básico y no cumple las expectativas de mercados como Corea del Sur.

Al igual que en otros mercados asiáticos, en los modelos de gama premium, lo que suele importar más es el vehículo en sí, más que su motorización. Así como la lujosa berlina de la Clase E tiene gran aceptación, el Mercedes CLE Cabrio en su versión 200, con 204 CV relativamente moderados, goza de gran popularidad entre Seúl y Busan.  

Afortunadamente, los fabricantes de Stuttgart aún ofrecen cabrios y coupés. Aunque hace años dejaron de producir modelos como el Clase S Coupé y Cabrio, así como el roadster de gama media que evolucionó del SLK al SLC, ahora han consolidado los cabrios de las Clase C y E en el actual CLE. Este modelo presenta un diseño atractivo, dimensiones amplias y un nivel de confort acorde a su categoría.

Motor: el sistema mild-hybrid reduce el consumo

A pesar de un peso en vacío superior a 1,9 toneladas y una longitud de 4,85 metros, muchos compradores optan por el motor básico de cuatro cilindros del CLE 200 Cabrio. Este motor genera y 320 Nm, con el apoyo adicional de un sistema mild-hybrid de 17 kW / 23 CV, especialmente útil en bajas revoluciones o para aceleraciones intermedias.  

Este sistema no solo sustituye al alternador y reduce el consumo en ciudad, sino que también hace que el motor turboalimentado de cuatro cilindros de dos litros responda de forma más ágil al acelerador. 

Comportamiento

Las prestaciones del vehículo son bastante destacables para un cabriolet de cuatro plazas, diseñado para el verano y el invierno, con tracción total opcional. El CLE 200 acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 236 km/h.  

Quienes busquen una experiencia más deportiva, con el viento y el sonido de un motor de seis cilindros en línea, encontrarán que el CLE 200 no es una solución perfecta, pero sí una opción sólida.

El Mercedes CLE Cabrio es, en esencia, un cruiser relajado, y el modelo 200 se adapta perfectamente para mantenerse al ritmo del tráfico, alcanzando sin esfuerzo velocidades superiores a los 200 km/h. Sin embargo, para quienes buscan un desempeño dinámico en curvas o una experiencia a toda velocidad en el carril izquierdo, hay otros vehículos –también de Mercedes– que cumplen mejor esas expectativas.  

Con un precio base de alrededor de 60.000 euros, el CLE 200 consume apenas 6,7 litros de gasolina por cada 100 kilómetros, lo que no deja de ser una cifra razonable. Sin embargo, al acelerar rápidamente, cuando la transmisión automática de nueve velocidades intenta disimular la falta de cilindrada, el vehículo carece de la emoción, el sonido y la potencia que uno esperaría en un cabrio de esta categoría. 

Ni siquiera el eficiente 220d o el enérgico CLE 300 pueden llenar ese vacío. Para ello, es necesario optar por el CLE 450, que incluye tracción total de serie y tiene un precio en torno a los 90.000 euros.  

A pesar de esto, para muchos compradores es suficiente con el equilibrado chasis, el excelente nivel de confort, la apariencia elegante y el espacio generoso del CLE, tanto en su versión descapotable como cerrada. Además, los asientos climatizados, el parabrisas desplegable y una serie de detalles de confort aseguran que incluso los viajes largos sean toda una experiencia, ya sea al Lago de Constanza, la Toscana o de Seúl a Busan.

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¿Por qué? Porque estos motores funcionan con una suavidad excepcional, ofrecen potencia en todo el rango de revoluciones y emiten un sonido magnífico.

Motores de seis cilindros en línea en ambos descapotables

¿Todo perfecto, prueba terminada? No tan rápido, ya que entre nuestros dos protagonistas, los cabrios de BMW y Mercedes, existen algunas diferencias que hay que considerar antes de comprar y según las preferencias personales.

Primero están los motores de seis cilindros casi idénticos en cilindrada: 2.998 cc para el BMW y 2.999 cc para el Mercedes. El motor del BMW entrega 374 CV, mientras que el del Mercedes alcanza los 381 CV. Ambos cuentan con un motor eléctrico de 48 voltios que asiste en el arranque, aceleración y encendido.

No sorprende que haya poca diferencia en la aceleración de 0 a 100 km/h. El BMW lo logra en 4,7 segundos, apenas 0,2 segundos más rápido que el Mercedes. Ambos alcanzan una velocidad máxima limitada de 250 km/h en autopistas sin restricciones. Sin embargo, el comportamiento de los motores refleja diferencias filosóficas importantes.

Cada uno su personalidad

El sonido del BMW es más robusto y resalta su deportividad, especialmente en aceleraciones intermedias. La transmisión automática de ocho marchas distribuye los 500 Nm de par con rapidez y precisión a las cuatro ruedas. Su dirección es muy sensible, aunque puede parecer algo nerviosa en cambios bruscos. La suspensión adaptativa proporciona un equilibrio entre firmeza y comodidad, mostrando una inclinación lateral mínima en curvas rápidas.

El Mercedes CLE 450 Cabrio, en contraste, tiene un carácter más refinado. Su motor de seis cilindros es extremadamente suave, sin los gruñidos o burbujeos del BMW, y se posiciona como un crucero deportivo en traje formal. La transmisión automática de nueve marchas distribuye los mismos 500 Nm con precisión, mientras que la dirección proporciona una sensación precisa y segura. Aunque puede ser deportivo, su enfoque es más elegante y relajado.

Interiores y tecnología: dos filosofías distintas

En términos de manejo del sistema multimedia, el BMW conserva su controlador iDrive, que aunque parece redundante junto a la gran pantalla central, sigue siendo práctico para navegar por los menús. El Mercedes, en cambio, elimina controles manuales y apuesta completamente por la interacción táctil, con un diseño más claro y gráfico.

Ambos cuentan con asistentes virtuales. El sistema del Mercedes, MBUX, destaca por su funcionalidad, permitiendo incluso abrir el techo con comandos de voz. Este proceso toma 20 segundos en el Mercedes, que se pueden realizar hasta 60 km/h. En el BMW, solo lleva 18 segundos, pero está limitado a 50 km/h.

En términos de espacio, ambos ofrecen asientos delanteros bien diseñados, aunque los del BMW son más deportivos. En la parte trasera, el Mercedes proporciona una experiencia más cómoda con asientos individuales mejor contorneados. El espacio de carga es similar, con 385 litros con el techo cerrado y 265 litros con el techo abierto. El BMW facilita más la carga gracias a un diseño más práctico.

Conclusión

Al final, el Mercedes CLE 450 Cabrio supera al BMW M440i Cabrio por pocos puntos. Sin embargo, la elección realmente depende del estilo personal: optar por la deportividad sonora del BMW o el refinamiento elegante del Mercedes.  

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Ambos comparten ciertos elementos en común, pero también son muy diferentes en otros aspectos (el más importante es que el chino es un coche eléctrico), pero, con sus pros y sus contras, ¿cuál de los dos es mejor?

Diseño

Posiblemente el punto que tengan más común ambos modelos, pese a que en realidad son bastante diferentes entre sí. Ambos optan por el formato clásico de carrocería descapotable con capota de lona, aunque hay que tener en cuenta que el MX-5 cuenta a su favor con el hecho de, además de ser descapotable, contar con una variante RF de techo duro que también cuenta como coupé.

El diseño del Mazda es de sobra conocido, luciendo el aspecto más afilado y estilizado que ha tenido en cualquiera de sus generaciones, con una silueta de formas redondeadas y muy aerodinámica.

El MG tiene unas proporciones algo distintas, con un capó algo más largo y una distancia entre ejes mayor, además de que luce rasgos propios como unos grupos ópticos más voluminosos.

Dimensiones

Empiezan las diferencias notables entre ambos modelos y es que el Cyberster tiene un tamaño considerablemente mayor que el de su rival.

El modelo chino tiene una longitud de 4.535 mm, una anchura de 1.913 mm, una altura de 1.329 mm y una distancia entre ejes de 2.690 mm. El japonés, por su parte, se queda en 3.915 mm de largo, 1.735 mm de ancho y 1.236 mm de alto; con una batalla de 2.310 mm.

El maletero no es que sea el fuerte de este tipo de vehículos, pero el más capaz es el del MG, que llega a los 249 litros, mientras que su rival se conforma con 130 litros.

Y otro punto al que no solemos prestar mucha atención, pero que en este enfrentamiento es clave: el peso. El Mazda cumple con los estándares de deportivo ligero, marcando 1.130 kg sobre la báscula; mientras que su rival, debido a su naturaleza eléctrica (además de por su mayor tamaño) se queda un poco por debajo de los 1.900 kg. 

Motor

Otro punto en el que la propuesta de ambos modelos es completamente diferente: el MX-5 confía en dos motores de gasolina que prescinde de cualquier tipo de electrificación, mientras que el Cyberster luce la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráico (DGT).

Empezando por el nipón, su motor de acceso es un 1.5 Skyactiv-G de 132 CV que se combina con un sistema de tracción trasera y con una caja de cambios manual de 6 marchas. Acelera de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 204 km/h.

Por encima está el 2.0 Skyactiv-G de 184 CV, con el mismo cambio y transmisión, que rebaja a 6,9 el tiempo del sprint y aumenta a los 219 km/h la velocidad punta.

La oferta mecánica del chino también está conformada por dos versiones, pero son completamente eléctricas y tienen un rendimiento mucho mayor.

La de acceso monta un motor de 310 CV asociado al eje trasero que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 5,0 segundos. Además, monta una batería de 77 kWh que le otorga 507 km de autonomía.

La superior añade un segundo motor en el eje delantero para lograr tracción integral y una potencia conjunta de 510 CV, lo que deriva en un tiempo de solo 3,2 segundos en el sprint de 0 a 100. Utiliza la misma pila de 77 kWh, pero su rango de acción es inferior, quedándose en 44 km.

Precio

El otro punto en el que uno y otro están en extremos opuestos. El Mazda MX-5 es un capricho asequible dentro de lo que cabe, puesto que su precio de partida es de tan solo 32.550 euros, 35.050 euros si hablamos de la variante de techo duro. El MG Cyberster prácticamente dobla la cantidad, arrancando en los 63.590 euros.

¿Cuál es mejor?

Podemos concluir que los dos son descapotables y que ambos son un capricho, pero más allá de eso, son modelos muy diferentes que están pensados para públicos muy distintos.

El Mazda MX-5 no tiene que preocuparse porque el recién llegado le quite el título de “coche para la crisis de los 40”, porque su propuesta nada tiene que ver. El Miata es un icono y sigue poniendo sobre la mesa los valores de deportivo relativamente asequible, ligero y de conducción ágil y divertida.

El MG Cyberster, a pesar de ir a cielo abierto, tiene una fórmula más contundente, con versiones de mayor rendimiento, con mejores prestaciones… pero también con un mayor peso y un precio muchísimo mayor.

Simplemente, aunque no lo parezca, juegan a cosas totalmente diferentes.

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A pesar de que en los últimos años había dejado un poco de lado sus intentos por batir récords de velocidad, Bugatti parece dispuesto a volver a la acción si con ello demuestra que tiene el potencial de hacer los coches más rápidos del mundo. Incluso si estos son descapotables.

De hecho, la firma gala acaba de anunciar que el Bugatti W16 Mistral se ha convertido oficialmente en el descapotable de producción en serie más veloz de la tierra. Suyo es el récord mundial de velocidad máxima tras establecer una cifra de 453,91 km/h en las instalaciones de primera clase de ATP Automotive Testing Papenburg GmbH, en Alemania.

El Bugatti W16 Mistral no es el primer coche de la marca que bate un récord de velocidad

Estas instalaciones han sido testigo de los diferentes récords de velocidad que Bugatti ha batido desde junio de 2010, cuando el Veyron Super Sport se convertía en el coche más rápido del mundo con 431,07 km/h.

Nueve años más tarde, en 2019, la marca volvía a romper moldes con el Chiron Super Sport 300+, que consiguió la increíble, y hasta ahora imbatida marca, de 490,48 km/h. Esto fue posible con un avanzado prototipo con techo rígido, aunque el hecho de ser un descapotable nunca ha impedido a Bugatti crear coches realmente veloces.

De hecho, el Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse alcanzó los 408,84 km/h en 2013 con el techo abierto. Desde entonces, Bugatti no había vuelto a experimentar con hiperdeportivo descapotable en búsqueda de la máxima velocidad. Hasta ahora.

El pasado 9 de noviembre, el piloto oficial de Bugatti y ganador de las 24 Horas de Le Mans, Andy Wallace, se puso a los mandos del W16 Mistral, un coche único en su tipo, para tratar de alcanzar su máxima velocidad y, de paso, batir un récord mundial.

Tras alcanzar una velocidad especificada de 200 km/h en el peralte de la pista de pruebas, Andy aumentó la velocidad antes de desatar la máxima potencia del Mistral y alcanzar los 453,91 km/h, récord que fue medido bajo el control de SGS-TÜV Saar GmbH.

Lo más interesante en este nuevo récord de velocidad máxima para un coche descapotable es que el vehículo en cuestión es propiedad de un cliente de la marca, quien estuvo presente en el evento que permitió establecer este registro.

El Bugatti W16 Mistral está equipado con un motor W16 de cuatro turbocompresores y 8.0 litros que desarrolla una potencia de 1.600 CV y un par motor máximo de 1.600 Nm. Equipa una caja de cambios automática y un sistema de tracción a las cuatro ruedas.

El Mistral es una exclusiva edición limitada de la que tan solo se han fabricado 99 ejemplares. Además, adopta un estilo tanto exterior como interior diferente al modelo en el que está basado, el Bugatti Chiron, lo que lo hace aún más especial. Si a esto sumamos el reciente récord de velocidad, el valor del W16 Mistral solo puede ir en aumento.

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Solo un modelo se mantiene fiel al concepto que resucitó y renovó de forma pionera, esto es, rodar a cielo abierto con el mayor disfrute en la conducción, como máxima prioridad. Cuando el Mazda MX-5 hizo su debut hace exactamente 35 años, no solo provocó un resurgimiento de los roadsters al viejo estilo inglés e hizo posibles modelos como el Porsche Boxster y el trío TT, SLK y Z3/Z4. Hoy, el Mazda ha sobrevivido a la mayoría de sus rivales e imitadores.

Tomar curvas en Escocia con un MX-5

Y a los japoneses ni se les ocurriría cortarle el aire. Por el contrario, ahora han revisado discreta pero efectivamente el deportivo abierto más exitoso del mundo y esperan que algún día las sombrías nubes en el cielo del roadster se disipen nuevamente. Como aquí, en las Highlands de Escocia, donde el tiempo cambia más rápido que la dirección de las carreteras, y eso es mucho decir con estas curvas sinuosas en carreteras de ensueño como la NC500.

Pero por muy fría e incómoda que pueda ser esta mañana de finales de primavera al norte de Inverness, el MX-5 es la mejor opción para este viaje. Posiblemente la menos práctica (hay que ser muy austero con el equipaje), pero ningún coche te permite disfrutar tanto de las curvas como el MX-5, y ningún te posiciona con tanta precisión en estas estrechas pistas. Y además, por precios a partir de algo más de 30.000 euros, lo que no es mucho para la diversión que proporciona a cambio. 

El MX-5 ya va por su cuarta generación

Los japoneses, a lo largo de cuatro generaciones, han colocado al conductor cada vez más en el centro y lo han vinculado cada vez más al coche. 

Primero miro los faros y las luces traseras retocadas, y una vez que entro (lo que no es muy fácil para alguien de mi estatura), de alguna manera me deslizo entre el asiento y el volante e inmediatamente me siento en buenas manos: ni apretado, ni distante, inmediatamente encuentro la posición perfecta. Cerca del centro de gravedad o, bueno, del punto G del coche e increíblemente cerca del asfalto.

¿Por qué es esto tan importante? En la mayoría de los coches basta con sentarse cómodamente y tener suficiente espacio para la cabeza y las rodillas. Pero el MX-5 se ve a sí mismo como un deportivo purista, y eso tiene que ver con el contacto y el control. Al marketing de Mazda le gusta utilizar la frase “Jinba Ittai”, la “unidad del caballo y el jinete”. Para un SUV familiar como el CX-5, eso es un poco exagerado. Pero si en algún lugar el conductor y el vehículo "crecen juntos", es aquí, en el MX-5.

Y eso lo notas en cada rincón del coche. Porque casi ningún otro puede ser un roadster que mantenga la trayectoria ideal de forma casi intuitiva. Al igual que cuando pones un pie delante del otro al caminar, aquí puedes girar sin pensar y siempre acertar en cada ápice.

Las novedades del MX-5

El hecho de que te diviertas tanto se debe a las virtudes del clasicismo roadster que el MX-5 ha conservado valientemente durante más de 30 años. No solo es pequeño y liviano, sino que tiene marchas extremadamente nítidas y, por supuesto, propulsión trasera. 

Pero sigue siendo un coche purista, por mucho que el lavado de cara introduzca detalles como el Apple CarPlay inalámbrico, la pantalla ha crecido un poco y la electrónica controle la velocidad, la trayectoria y la atención. Porque ¿quién quiere leer sus mensajes de texto en un coche así? Y si hay un coche en el que el conductor está siempre plenamente concentrado es éste.

Con la actualización, los japoneses incluso están mejorando las cosas: quien elija el más grande de los dos pequeños motores, además del de dos litros de 184 CV y 205 Nm, recibirá un nuevo diferencial asimétrico de deslizamiento limitado en el eje trasero. Regula la aceleración y la desaceleración y estabiliza así el comportamiento de dirección del roadster.

Para entender esto, tienes que inscribirte en una escuela técnica para un semestre de física de conducción o simplemente entrar y, por ejemplo, subir por las espectaculares serpentinas del Applecross Pass. Justo lo que hemos hecho nosotros. Mientras el motor acelera sin esfuerzo hasta el límite de 7.500 rpm y su ronco rugido hace innecesario cualquier sistema de sonido, el Mazda se abre paso con avidez en cada curva y luego acelera de nuevo con más alegría todavía.

El Mazda sigue siendo un peso ligero

No es de extrañar. Con un peso en vacío de sólo una tonelada, incluso un cuatro cilindros de carrocería estrecha lo tiene fácil. Y a más tardar, cuando vuelves a la costa por curvas aún más cerradas después de la cima del puerto, también te das cuenta de que el nuevo asiento no solo tiene mejor aspecto que antes, sino que, sobre todo, ofrece más apoyo en la lucha contra la fuerza centrífuga.

Por mucho que los conductores de Porsche y sus amigos del sur de Alemania se rían de valores en papel como los 6,5 segundos de 0 a 100 o la velocidad máxima de 219 km/h, aquí en las Highlands son cifras perfectas. Porque mientras que a los roadsters ‘premium’, con su exuberante potencia y sus anchas caderas, les resulta difícil mantenerse en las carreteras estrechas, el bólido “Bonsai” atraviesa las montañas como si no hubiera un mañana. Incluso con el motor básico con una cilindrada de 1,6 litros y 132 CV, aquí se desenvuelve mejor que un Porsche 911 Turbo.

Pero no es sólo el formato y el comportamiento lo que hace que el MX-5 sea un éxito en las Highlands. Pero aquí juega a su favor otra peculiaridad: la capota todavía se puede abrir con un movimiento de muñeca, lanzarse hacia atrás con un brazo y, en caso de duda, volver a cerrarse con la misma rapidez. En el MX-5 estás mejor preparado para las travesuras del clima atlántico de aquí que en el descapotable de lujo más caro.

No importa si son nubes oscuras y amenazadoras que cuelgan tan bajas que casi se confunden con el horizonte, o cielos azules relucientes, colinas onduladas o acantilados escarpados, lagos tranquilos o mares tormentosos: cada maraña de árboles doblados por el viento y secos como un fantasma se tornan escenarios increíbles que recorro a toda velocidad.

El Mazda MX-5 es un coche en el que hasta el adulto más descreído vuelve a sentirse joven, y por tanto, inmortal Por cierto, igual que aquella película de los años 80 que reventó las taquillas con un eslogan que le va muy bien al MX-5: "Solo puede quedar uno".

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O quizás no sorprenda tanto, dado el hecho de que los SUV gustan mucho. Sin embargo, esta carrocería combinada con la de un cabrio ya lo intentaron otras marcas, como Nissan como el Murano CrossCabriolet o Land Rover con el Evoque Convertible, sin éxito.

Fue el Volkswagen T-Roc Cabriolet el que, finalmente, sí cuajó entre el público europeo, hasta el punto de convertirse en el descapotable más vendido en Europa en lo que va de año, según datos de Dataforce y recogidos por Automotive News Europe.

Volkswagen T-Roc Cabriolet, el descapotable más vendido en Europa este año

Por extraño que pueda parecer, esta rareza de dos puertas encabeza las listas de ventas hasta junio. En los seis primeros meses del año, se vendieron un total de 6.110 unidades, un 22,7% menos que en el primer semestre de 2023, pero suficiente para ocupar sobradamente el primer puesto.

¿Y el Mazda MX-5? Te estarás preguntando… Pues el descapotable más vendido de la historia tuvo que conformarse con el segundo puesto, con 3.545 matriculaciones. Es un descenso del 15%, aunque probablemente se deba en parte a la transición del modelo ND2 al ND3. 

Las cifras podrían mejorar en la segunda mitad del año, pero con el motor de 2.0 litros ya descatalogado en Europa, no está seguro. El último lugar del podio lo ocupa el Alpine A110, que no es un descapotable, pero Dataforce agrupa las ventas de coupés y cabrios.

De enero a junio de 2024, Alpine vendió 2.563 ejemplares del A110, un aumento de la demanda del 47,6% con respecto al mismo periodo del año anterior.

Hay otro descapotable con más ventas

En realidad, hay otro descapotable que ha cosechado un mayor número de ventas que el Volkswagen T-Roc, pero figura en otro ranking por separado, al tratarse de una marca premium. 

Se trata del Mini, que colocó en el mercado 11.140 unidades, un 11,6% menos que en el mismo periodo de tiempo de 2023. Aun así, le sirvió para ser el descapotable más popular en términos generales.

El Porsche 911 se situó en segundo lugar entre los descapotables de lujo, con un aumento de las ventas del 5,1%, hasta 5.784 vehículos. El BMW Serie 4 Convertible fue tercero, con 4.714 unidades (-21,7%).

No habrá segunda generación

En cuanto al Volkswagen T-Roc normal, fue el modelo más popular en el segmento de los SUV compactos, con un total de 105.332 unidades. La marca alemana ha confirmado que habrá una segunda generación, la cual podría llegar el año que viene.

Lo que no habrá será una segunda entrega de la versión descapotable. Como te contamos a principios de año, Volkswagen se quedará sin descapotables en su gama a partir de 2025, cuando retirará oficialmente el T-Roc Cabriolet.

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Son detalles sutiles, son líneas bien trabajadas. Así te “engancha” el modelo. Por ejemplo, en la zaga, sólo con diseño consigue una presión de contacto de 100 kilogramos en el eje trasero a partir de 100 km/h. No necesita grandes alerones, o spoiler marcados que dañen su limpia imagen.

Bajo su piel, el motor Nettuno desarrollado por la propia Maserati. Este motor, por supuesto, también propulsa el coupé, y es un biturbo de 6 cilindros a 90 grados. Este bloque extrae su potencia de 630 CV de una cilindrada de 3 litros, un corazón que genera un par máximo de 730 Nm. 

Este bloque Maserati está relacionado a una transmisión automática de doble embrague de ocho velocidades, corazón con el que consigue una cifra de aceleración de 0-100 km/h en 3 segundos y una velocidad máxima de 325 km/h.

Y Fuoriserie es el programa de personalización de Maserati que permite crear vehículos Maserati únicos. De esta forma el cliente puede elegir diferentes aspectos de su coche para completar un conjunto muy personal. Con este pequeño vídeo, puedes ver algunos apartados que se pueden ver modificamos.

La variante Cielo del Maserati MC20 cuenta con las mismas dimensiones que el Coupé, con 4,67 metros de longitud, 1,97 de anchura y 1,22 de altura. Si bien, está disponible un sistema que eleva el vehículo 50 mm para afrontar pequeñas pendientes, un sistema que solo se activa a baja velocidad. 

No te pierdas los vídeos de pruebas, reportajes y prácticos de nuestro canal de YOUTUBE

La clave principal es el techo, que se cierra en solo 12 segundos hasta una velocidad de 50 km/h. El mismo techo está hecho de PDLC, que son cristales que puedes oscurecer o dejar transparentes. De esta forma, solo pulsando la pantalla puedes pasar de transparente a oscuro. 

Además, este cristal electrocrómico, que está fabricado en colaboración con Webasto, funciona a temperaturas entre -30 °C y +85 °C. Su construcción mantiene el ruido interior bajo, y según la marca no afecta al espacio de carga disponible.

En su interior encontramos dos pantallas de 10 pulgadas. De esta forma tenemos una para el puesto de conducción y otra para el sistema de infoentretenimiento Maserati Touch Control Plus. Aquí disponemos de los servicios Maserati Intelligent Assistant y Maserati Connect. Se suman 12 altavoces del sistema de audio Sonus Faber High Premium.

“Diseñado para estimular los sentidos con cada detalle, el MC20 Cielo ofrece una experiencia sin igual. Con unas prestaciones sin concesiones, es hora de aprovechar la dualidad de dos mundos; de ampliar la visión al replegar el techo, y de disfrutar de la misma aceleración, potencia y dinámica de conducción que su igual, el MC20 Coupe, al cerrarlo”, comentaba la marca. Si buscas un Maserati MC20 especial puedes pedírselo a la división Fuoriserie, aunque no será nada barato.

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He estado unos días con él, y puedo decirte todas las virtudes que tiene este descapotable. Pero, ¿es todo oro lo que reluce? Bueno, ya sabes que la perfección no existe, aunque en el caso del deportivo de Stuttgart, la roza.

Cuatro razones para comprarlo: imagen

Su diseño es casi idéntico al del Porsche Cayman GT4 RS (por aquí te dejo la prueba), y eso es todo un acierto. Las únicas diferencias respecto al coupé es que carece de techo, obviamente; que el enorme alerón ha sido sustituido por uno de tipo 'cola de pato', cual Porsche 911 RS 2.7, y que, por esa última modificación, el labio del paragolpes delantero, en el que pone Spyder RS, es más pequeño al tener que equilibrar la carga aerodinámica.

La guinda la ponen esas magníficas llantas opcionales de 20" fabricadas en magnesio que reducen en 10 kilogramos las masas no suspendidas en rotación. ¿El precio? Más elevado que el del Dacia Sandero Journey más alto de gama y movido por GLP: 16.969 euros. A esa cifra tienes que añadirle los 13.650 euros del Paquete Weissach y los 2.003 euros del interior en piel vuelta, unión que Porsche hace obligatoria. Con 32.622 euros, ese Sandero se convierte en todo un Cupra León 1.5 eTSI de 150 CV con DSG, microhibridación y etiqueta ECO.

Dentro, su imagen es espectacular, sobre todo por esos bacquet en carbono, que pueden ajustarse en altura y de forma longitudinal, aunque el respaldo ha de hacerse de forma manual, quitando el asiento. Lo bueno es que puedes elegir la dureza del mullido entre: suave, media y alta. Lo malo es que si quieres calefacción, tendrás que optar por los asientos deportivos Plus, con los que también podrás llevar a tu hijo al colegio porque tienen anclaje Isofix (204 euros).

Es cierto que el puesto de mandos está algo desfasado -recuerda en qué año fue lanzado el modelo, por lo que sus diseñadores comenzaron a darle forma allá por 2013-, por lo que esta podría ser una razón para descartar su compra. 

Pero, no para mí, porque que carezca de una pantalla de enormes dimensiones no me quita el sueño. Y, menos aún, que equipe botones físicos para todas las funciones, algo que, para serte sincero, valoro muy positivamente. Y prefiero mil veces el cuadro de instrumentos con tres esferas, dos de ellas analógicas, y no el cuadro de instrumentos totalmente digital del nuevo Porsche 911. Por no hablar de lo bien que sienta meter la llave y girarla, algo de lo que también ha prescindido el 'nueveonce' 2024.

Motor

Detrás de tu espalda se halla el motor 4.0 bóxer de seis cilindros del GT3 RS y GT3 Cup, un bloque de altas prestaciones que por primera vez se acopla en posición central en un descapotable.

Rinde 500 CV a 8.400 rpm y entrega 450 Nm a 6.750 vueltas. Y como te podrás imaginar, mejora las prestaciones del Porsche 718 Spyder, con 80 CV menos y 40 kilogramos más. El 718 Spyder RS acelera de 0 a 100 en 3,4" (3,9" el Spyder) y de 0 a 100 en 10,9", alcanzando la velocidad máxima de 308 km/h (300 km/h).

Su entrega es brutal, infinita, y trabaja a la perfección con el cambio automático de doble embrague más rápido del mercado.

Sonido

A lo largo de más de 15 años como periodista del motor han pasado por mis manos muchos coches. Entre ellos, deportivos con caballos en el capó o con un sistema de apertura de puertas de lo más extraño. Pero, creo, que tanto el Porsche Cayman GT4 RS como el Porsche 718 Spyder RS producen el mejor sonido que estos oídos han escuchado.

El escape de serie está realizado en acero inoxidable. Pero el de la unidad de pruebas es el de titanio, que está inspirado en el Porsche 935 de 2018. Este, junto con el motor forman el dúo que se encarga de crear una variedad de matices capaces de ponerte los pelos de punta y una sonrisa de oreja a oreja como el mismísimo Joker.

¡Es brutal! Según subes de vueltas percibes cómo va cambiando hasta llegar a las 8.000 y cortar en 9.000. Es en ese rango en el que se convierte en una especie de grito metálico que todo talieléctrico debería escuchar.

Comportamiento

Y claro, es un Porsche. Si normalmente los deportivos de la casa alemana van sobre raíles, si le sumas las letras 'RennSport', que solo las adoptan los vehículos de producción que han sido creados a partir de coches de competición, imagínate el resultado.

Vira plano y ofrece un paso por curva endiabladamente rápido, y eso que respecto al 718 Cayman GT4 RS se ha reducido el índice de amortiguación para conseguir una configuración más... ¿Confortable? Creo que esa palabra no casa con este coche.

La culpa la tiene la suspensión activa, el reglaje deportivo -reduce la altura en 30 mm- y el diferencial autoblocante activo trasero.

Además, como un coche de carreras, se puede ajustar la altura, los ángulos de caída y convergencia y las estabilizadoras.

Dos razones para pensarlo: maletero

El capó, que tiene el logotipo pintado para ahorrar peso, está fabricado en carbono y tiene unas entradas para refrigerar los frenos. Estas no perjudican el coeficiente aerodinámico, pero sí la capacidad del maletero.

Restan 25 litros respecto al 718 Spyder, por lo que el espacio de carga se queda en 125.

Sistema manual para capotar y descapotar

Comparado con el Spyder, en la báscula, el Spyder RS pesa 40 kilogramos menos. Gran parte de esa cura de adelgazamiento se ha conseguido con la capota. Con el sistema de fijación manual, el peso es de 18,3 kilogramos, 7,6 menos que el Spyder y 16,5 que el 718 'convencional'.

Pero, claro, para ello se ha prescindido de toda comodidad. Este techo, que está formado por dos piezas, la que tapa el sol y la que hace de deflector, tiene acople y desacople manual.

El problema viene a la hora de ponerlo y quitarlo. Si no tienes práctica, cada acción puede superar con creces los tres minutos: corchetes, enrollar, quitar, poner, subir capó... Si la tienes, en un minuto puede que esté listo. Por ese motivo, como millonario que soy, de esos que no les gusta trabajar y sí que trabajen por y para mí, me quedo con el sistema eléctrico del Porsche 718 Spyder. ¿A quién le importan unos kilitos? Como me pregunto siempre que pasan las Navidades...

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Diseño

La oferta se vuelve aún más escasa si se busca un roadster divertido con transmisión manual, ya que muchos fabricantes de automóviles han descontinuado hace tiempo estos vehículos de ocio. Por suerte, BMW corona su gama Z4 con una versión especialmente deportiva: el BMW Z4 M40i Edition Pure Impulse.

Se reconoce por numerosos detalles deportivos, neumáticos mixtos, lujosos asientos de cuero y discretos emblemas negros. Una mirada al interior lo hace más evidente. En lugar de la conocida palanca de cambios, sobresale un corto pomo de cuero desde la amplia consola central. Esto supone una caja de cambio manual, y por tanto, mucha diversión al volante.

Motor del BMW Z4 M40i Edition Pure Impulse

El motor de seis cilindros en línea turboalimentado, con tres litros de cilindrada, no ofrece más potencia, al menos en Europa. En Estados Unidos, el mismo bloque, al carecer de filtro de partículas, entrega alrededor de 40 caballos de fuerza más y seduce con un sonido que puede dejar sin aliento.

Sin embargo, la variante europea con los ya conocidos 250 kW/340 CV también se deja escuchar y conducir con gusto. En cada cambio de marcha hay un ligero golpe de aceleración acústico, lo que se llama ajuste de revoluciones, que se puede desactivar con solo pulsar un botón si resulta molesto.

Comportamiento

Motor encendido, embrague pisado, marcha engranada… y comienza el viaje. Lo que antes era lo normal, se ha convertido en una rareza, ya que las transmisiones automáticas han tomado el mando con sus seis a diez marchas, ya sean convertidores de par o de doble embrague. 

Estas alivian al conductor con cambios de marcha perfectamente sincronizados, generalmente influenciados por programas de conducción ajustables, y reducen notablemente el consumo y las emisiones. Entonces, ¿por qué la opción del regreso a la transmisión manual en el BMW Z4?

No hay razones objetivas o ventajas, ya que la transmisión automática de ocho velocidades encaja perfectamente con el motor turbo de tres litros, que se utiliza ampliamente en el portfolio de modelos bávaros. Sin embargo, en un roadster todavía bastante purista como el Z4 de 4,32 metros de longitud, la transmisión manual es una tentación para un paseo de fin de semana por carreteras de montaña.

Este modelo está enfocado por tanto a conducir de una manera pura, sin adornos, y mejor con la capota abierta. Así que, con solo pulsar un botón, el techo se abre en marcha hasta unos 50 km/h, y se engrana la tercera marcha con un golpe de pie y mano. La carretera en los Alpes austríacos donde hemos probado este roadster es sinuosa, y aquí el Z4 con transmisión manual brilla, aunque con más de 1,6 toneladas de peso en vacío ya no es un peso ligero.

En las curvas cerradas trabaja la segunda marcha, por lo demás, basta con las relaciones tres o cuatro; no se necesitan más gracias al considerable par motor de 500 Nm. Este está disponible de manera constante entre 1.600 y 4.500 rpm y, por lo tanto, cubre casi todo el perfil de conducción real. Desde parado, alcanza los 100 km/h en 4,6 segundos y la velocidad máxima es de 250 km/h. ¿Con prestaciones así, apenas echarás de menos una variante M. 

Puro placer al volante

El placer de conducir el roadster bávaro aumenta con cada curva. Claro, la variante automática se conduce con más comodidad y, por supuesto, el embrague puede resultar molesto cuando se atraviesa el tráfico denso de Bolzano en el atasco de la tarde.

El tiempo ha empeorado, el techo de lona está cerrado, y aun así el puro placer de conducir no disminuye ni un milímetro. ¿Qué es el BMW Z4 con un seis en línea sino una máquina de conducción que, con transmisión manual, se desenvuelve con soltura incluso en los tramos mojados? 

Nada cambia con los neumáticos de 19 pulgadas delante, 20 pulgadas en el eje trasero y el diferencial de deslizamiento limitado junto con la suspensión adaptativa con amortiguadores controlados electrónicamente.

La distribución del peso es excelente, la dirección es grandiosa, y esta combinación de un motor de seis cilindros en línea de altas revoluciones y la transmisión manual un tanto rígida difunde un verdadero potencial adictivo. 

Factores para decidir la compra

Apresúrate, porque ni el BMW Z4 ni la versión Pure Impulse con transmisión manual estarán disponibles por muchos años más. Eso debería valer los más de 75.000 euros que cuesta, especialmente, para los fanáticos de los roadsters puros. 

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“Potente por dentro y por fuera. El nuevo Porsche 911 es aerodinámico y deportivo por fuera, creando una apariencia que refleja la intensidad de su desempeño. Una interpretación contemporánea del diseño atemporal, es un ícono que abraza su herencia y al mismo tiempo la redefine”, comentaba la marca Porsche.

De esta forma, el Porsche 911 2024 venderá el primer híbrido de la gama. El Carrera GTS es el primer nueveonce homologado para carretera equipado con un sistema híbrido, y sus prestaciones son realmente interesantes. Y es que Porsche ha sabido hacer un híbrido emocionante.

Con todo ello, la marca presenta el motor de 3.6 litros de cilindrada que se ha evolucionado para ofrecer unas prestaciones realmente altas. Hablamos de una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,0 segundos, y una velocidad máxima de 312 km/h. Nada mal, ¿verdad?

La marca decía que “el nuevo 911 presenta un diseño renovado, una aerodinámica más eficaz, un interior modernizado, un equipamiento de serie superior y una conectividad ampliada”. Ahora lo podemos ver con todas sus carrocerías, que ya sabes que son bastantes…

Y no paran por Porsche. La compañía ha actualizado en tan solo unos meses cuatro de sus seis modelos: Panamera, Taycan, Macan y 911. Viven un gran momento, de eso no hay duda, pues las ventas acompañan y la marca es cada vez más querida y deseada dentro del mercado.

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Si atendemos al sistema híbrido llamado T-Hybrid, este cuenta con un turbocompresor de gases de escape eléctrico de nuevo desarrollo, montando un motor eléctrico integrado entre el compresor y la turbina. Con esto se consigue que se acelere instantáneamente el turbocompresor para aumentar las prestaciones.

El motor eléctrico actúa también como generador y proporciona hasta 15 CV con energía eléctrica. Monta igualmente un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes integrado en la nueva transmisión de doble embrague de ocho velocidades, un conjunto muy tecnológico. 

El bóxer de 3.6 litros tiene una potencia de 485 CV y un par de 570 Nm, aunque no es la cifra final. En total, la potencia conjunta del sistema es de 541 CV y el par de 610 Nm, un aumento de potencia respecto a su predecesor GTS de 61 CV nada menos.

Si bien, el motor eléctrico apoya al motor bóxer con un par adicional de hasta 150 Nm, proporcionando un aumento de potencia de hasta 54 CV. Y estos elementos se alimentan de una batería de alto voltaje, de 12 voltios. La energía se almacena hasta 1,9 kWh, funcionando con una tensión de 400 V. 

El nuevo Porsche 911 arranca desde 149.302 euros para la versión de acceso, el Porsche 911 Carrera. Dale al play y disfruta de cada carrocería del nuevo nueveonce. 

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Un preparador de vehículos conocido como Estella-Fahrzeugtechnik se ha propuesto replicar el 507 de la marca alemana utilizando un BMW Z4. El nombre del vehículo es Estella-Fahrzeugtechnik Roadster Tender 5.7.

Este coche es todo un homenaje a Elvis Presley, quien ayudó a los BMW 507 a cosechar la fama que tienen actualmente. El nombre se inspira en la canción Love me tender del cantante estadounidense, una de sus más populares.

Estella-Fahrzeugtechnik ha recreado hasta el más mínimo detalle de este descapotable con los clásicos faros delanteros redondos, la parrilla cromada dividida en dos y la zaga con dos pilotos circulares a cada lado. Este vehículo tiene unas llantas multirradio modificadas de 20 pulgadas.

No habrá dos vehículos iguales ya que cada uno estará pintado en un color que solo se utilizará en una ocasión. Las tonalidades son las siguientes: Ascot Green, Black Piano Lacquer, Brilliant Red, Byzanz Metallic, Cashmere Beige, Estoril Blue, Feather White, Frozen Grey, Fun Yellow, Impala Brown Metallic, Maldives Blue, Oriental Blue, Silver Gold, Steel Blue, Turmalin Purple Metallic y Verde Ermes.

El preparador de este vehículo del fabricante alemán no solo ha trabajado en el aspecto estético, también ha adaptado el BMW Z4 desde el punto de vista mecánico. 

El Z4 M40i tiene un motor 3.0 de seis cilindros en línea y ha sido modificado con turbo mayor. A esto hay que sumar un nuevo sistema de escape que le permite llegar a los 507 CV, cifra que casualmente coincide con el nombre del BMW. 

El Tender 5.7 inspirado en Elvis Presley es más que exclusivo. Estella-Fahrzeugtechnik solo va a fabricar 15 unidades y parece que dos de los ejemplares ya se han vendido. El precio de salida al mercado es de 288.000 euros, casi 5 veces el coste de un BMW Z4 nuevo.

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El deportivo a cielo abierto ha sido presentado en un evento exclusivo en Miami Beach. Su motor V12 entrega 830 CV y alcanza las 9.500 rpm. Claramente, este nuevo Ferrari 12Cilindri Spider se inspira en el de los Ferrari Gran Turismo descapotables de los años 50 y 60. Y eran una maravilla.

Aunque aquí las cosas han cambiado radicalmente. En comparación con el resto, tanto con su predecesor el Ferrari 812 GTS como con sus antepasados, este coche es muy futurista. Las líneas se enfocan más en ese punto que en la sensualidad del mencionado 812 GTS, por ejemplo.

Bajo su piel, el V12 atmosférico de Maranello capaz de entregar 830 CV con un giro de hasta las 9.500 rpm. Este motor recibe cambios importantes con respecto a la serie 812, consiguiendo mejorar un motor de sonido embaucador y entrega de potencia adictiva.

En este motor se ha reducido el peso y la inercia de los componentes. Las bielas son ahora de titanio, material que ahorra una masa del 40% respecto al acero con la misma resistencia mecánica. Igualmente, los pistones son de una nueva aleación de aluminio, que en este caso también reduce peso en comparación.

Se suma el nuevo equilibrado del cigüeñal, que se ha aligerado un 3%. Y suma sigue. Otro elemento de gran importancia es la introducción de nuevas relaciones de transmisión en la caja DCT de doble embrague y ocho velocidades. Una tecnología que mejora la conducción del modelo.

Destacamos las mejoras en el circuito de aceite que incorpora una electroválvula o los electroinyectores que gestionan hasta tres inyecciones por ciclo de motor. Además, el nuevo sistema de escape ha sido desarrollado para mejorar el sonido que tenía su predecesor, y era increíble.

Con todas las mejoras, el Ferrari 12Cilindri es un coche superior a la gama 812, contando tanto con carrocería Coupé como Spider. Esta versión última, protagonista del vídeo, sólo pesa 60 kilogramos más que la de carrocería cerrada. Por supuesto, cuenta con refuerzo de aluminio entre la jaula antivuelco situada detrás de los ocupantes y el pilar B que le dan rigidez y seguridad.

Gracias a esta solución, contamos con un importante ahorro de peso y un centro de gravedad más bajo en la versión descapotable. La misma dispone de una capota rígida retráctil que mejora la habitabilidad, pues cuenta con doble curvatura por encima de las cabezas de los ocupantes.

El modelo tarda 14 segundos en completar la operación de apertura y cierre, siendo posible a velocidades de hasta 45 km/h. Y, ¿cuánto nos piden por él? Según los precios que ha confirmado Ferrari, la tarifa para la carrocería coupé arranca en nada menos que 395.000 euros, mientras que la del Spider tiene un precio de partida de 425.000 euros. 

Aunque claro, a estas cantidades habrá que sumar impuestos, lo que nos lleva a calcular que el Coupé pasará de los 500.000 euros con gran facilidad. Estos precios de hoy, son de locura…

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En términos generales es idéntico a su hermano, salvo por la clara diferencia de que reemplaza el techo rígido por una capota de lona que puede abrirse en solo 20 segundos con solo pulsar un botón, proceso que puede realizar a velocidades de hasta 60 km/h. Eso sí, el maletero, de 385 litros, se ve reducido a 295 litros cuando la capota está plegada.

Además de los refuerzos estructurales necesarios para mantener la rigidez, esta variante cuenta con añadidos para mejorar el confort de los pasajeros, tales como deflectores de aire, los Aircap, y el Airscarf, un sistema de ventilación y climatización situado en los asientos a la altura del cuello.

Como ocurre con cualquier AMG, su apartado mecánico es uno de sus puntos más interesantes. La marca alemana ha optado por un sistema de propulsión microhíbrido, lo que en España le hace valedor de la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT), pero que no por ello le haga tener menos pegada.

Bajo el capó cuenta con un motor 3.0 biturbo de seis cilindros en línea, que desarrolla 449 CV de potencia y 560 Nm de par máximo, aunque éste puede subir hasta los 600 Nm con la función Overboost. El starter/generador de 48V añade 23 CV y 205 Nm adicionales.

Se combina con la caja de cambios SPEEDSHIFT TCT 9G de doble embrague y al sistema de tracción integral 4MATIC+.

El resultado es una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos (4,2 si se usa la función Race Start) y una velocidad máxima de 250 km/h que de manera opcional puede desbloquearse hasta los 270 km/h.

La lista de “chucherías” disponibles en el modelo, ya sea de serie o de manera opcional, es bastante larga y permite un mejor comportamiento dinámico en todo tipo de situaciones.

Frenos de disco ventilados y perforados de 370 mm con pinzas de cuatro pistones en el eje delantero, de 360 mm en el trasero, eje trasero direccional, suspensión adaptativa AMG Ride Control, etc.

Michael Schiebe, CEO de Mercedes-AMG GmbH , ha declarado: “El nuevo CLE 53 Cabriolet eleva las prestaciones características de AMG. El potente seis cilindros, la sofisticada suspensión y la tracción total variable lo convierten en un automóvil increíblemente dinámico con un amplio espectro de usabilidad”.

“Una gran variedad de aspectos de diseño, como los pasos de rueda ensanchados y las grandes tomas de aire en la parte delantera, contribuyen a su aspecto deportivo. Es un verdadero coche de ensueño, muy divertido de conducir, no sólo en carretera, sino también en los viajes cotidianos”, sentencia.

Ahora solo falta que la marca desvele cuál es el precio del Mercedes-AMG CLE 53 4MATIC+ Cabrio y cuándo se pondrá a la venta.

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Prueba del Mercedes-Benz CLE Coupé: etiqueta Eco en un deportivo señorial

Hace unos meses ya conduje los CLE Coupé. Y personalmente, creo que Mercedes optó por una configuración de chasis demasiado señorial. Son extremadamente cómodos y los motores de 4 cilindros no son vibrantes. Pero eso cambia con este Mercedes-Benz CLE Cabrio 450, porque monta un buen 6 cilindros en línea turbo de 3,0 litros.

Diseño del Mercedes-Benz CLE Cabrio

No creo que sea preciso dar demasiadas pinceladas sobre este Mercedes. Más arriba tenéis la prueba del modelo coupé, donde me explayé más en cuanto a su diseño. Un aspecto elegante, con líneas sinuosas y cierto parecido con un tiburón (sobre todo en las versiones negro mate).

Ahora, el CLE Cabrio equipa los dispositivos Aircap y Airscarf de serie. Unos elementos situados sobre el parabrisas y en la parte trasera que eliminan gran parte de las turbulencias de aire en el habitáculo, propias de un descapotable. 

Por otro lado, su techo de lona puede desplegarse en 20 segundos hasta 60 km/h. Y posee tres colores predefinidos, que dependerán de la elección de tono exterior del coche. Para las tapicerías, sin embargo, hay una mayor libertad.

El interior, de nuevo, sigue siendo idéntico. La iluminación ambiental LED es todavía más brillante y contratas a la perfección con las tapicerías dependiendo del color que elijas. Además, su pantalla multimedia de 12,3 pulgadas puede inclinarse entre 15 y 40 grados para evitar los reflejos del sol, como ya vimos en el Mercedes-Benz SL.

En cuanto a la pantalla y el sistema multimedia, por cierto, el sistema MBUX sigue siendo algo complicado de manejar. Los gráficos están lejos de ser agradables y los botones hápticos en el volante y la base de la pantalla son un completo error. Quizá Mercedes deba darle una vuelta al concepto en el futuro.

Un motor de 6 cilindros poderoso

El Mercedes-Benz CLE Cabrio 450 4Matic es la respuesta a mis plegarias. El coche sigue siendo señorial y su paso por curva, relativamente blando. Pero ahora tengo bajo el capó a un motor de 6 cilindros en línea turbo de 3,0 litros con 382 CV y 500 Nm de par máximo. Por supuesto, híbrido gracias a una pequeña asistencia eléctrica mild hybrid.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y llegar hasta los 250 km/h de velocidad máxima. Es casi dos segundos más rápido que la opción de gasolina más potente con el motor de 4 cilindros. Y no está excesivamente lejos del Mercedes-AMG CLE.

Serpentear por carreteras con tantas curvas mientras disfrutas de tracción integral, el sonido del motor retumbando en las paredes de la montaña y el aire fresco, no tiene comparación. Ese debe ser el objetivo de un buen descapotable. Velocidad, rendimiento y diversión. Y seguramente, el 6 cilindros juega un papel fundamental en la ecuación.

Sin embargo, puede que no llegue a España. Nuestro mercado es limitado y los clientes con dinero suficiente para comprarse un vehículo de este tipo, quizá prefieran algo con bajos consumos y menos de 300 caballos. Por encima, solo estará el AMG. Menudo cabrio nos vamos a perder...

¿Es recomendable el Mercedes-Benz CLE Cabrio?

La clave del mercado es la escasez de opciones realmente solventes. Por supuesto que a bajo coste, tienes el divertidísimo Mazda MX-5 con hasta 184 CV. Aunque sigo defendiendo que no es un deportivo como tal y necesitaría algunas modificaciones de suspensión para hacerlo más firme.

En BMW puedes encontrar el Z4 M40i o el Serie 4 M440i xDrive. El primero, por más de 79.000 euros; y el segundo, a partir de 89.700 euros. Aunque ellos se venden, al menos, con un bloque de 6 cilindros en España. Ese es su gran punto a favor y de ahí, el sobrecoste.

De todas formas, incluso las opciones de 4 cilindros del Mercedes CLE descapotable son interesantes. Con etiqueta ECO de la DGT y en el caso de los diésel, con más de 1.000 kilómetros de autonomía. Podrás ir de viaje hasta el fin del mundo.

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La variante cabrio comparte algunas características con el GranTurismo, no sólo el sistema de propulsión eléctrico compuesto por tres motores, sino también el uso de materiales ligeros como el aluminio y el magnesio y también cuenta con un interior para cuatro pasajeros.

Estéticamente, el Maserati GranCabrio Folgore es muy parecido a la versión con motor de combustión. Mide 4,97 metros de largo y presenta una parrilla distinta con el logo en 3D, unas llantas de diseño específico y más aerodinámicas, carece de salidas de escape e incluye una serie de anagramas que indican la versión eléctrica.

A diferencia del GranTurismo Folgore, el descapotable cuenta con una capota de lona disponible en cinco colores, Nero, Blue Marine, Grigio Titan, Greige, Granata. Una vez que se acciona, tarda sólo 14 segundos en descubrir el techo y alojarse en la parte posterior, operación que puede hacer circulando a una velocidad máxima de 50 km/h.

Maserati GranCabrio Folgore, el primer descapotable eléctrico del tridente

A pesar de no tener techo, el Maserati GranCabrio Folgore es más pesado que la versión coupé, debido al mecanismo necesario para el funcionamiento de la capota. Esto se traduce en unas prestaciones algo peores y un poco menos de autonomía.

Al eliminar el techo sólido, los ingenieros han tenido que reforzar la carrocería en diferentes puntos, además de integrar todo el mecanismo de activación de la capota. Todo ello suma aún más peso.

En el interior encontramos un salpicadero presidido por tres pantallas digitales, una de 12,2 pulgadas para el cuatro de instrumentos, con datos relativos al sistema de propulsión, otra en el centro de 12,3 pulgadas para manejar el sistema multimedia y una tercera justo de debajo, de 8,8 pulgadas, para la climatización y otras funciones. 

Igual que en otros coches eléctricos, el GranCabrio Folgore equipa un sistema multimedia que permite planificar la ruta y que muestra los puntos donde es necesario parar a cargar.

Cuenta con unos asientos deportivos con reposacabezas integrados y regulación eléctrica en 18 posiciones y algunas funciones se pueden controlar desde la pantalla central. 

Una característica del habitáculo del GranCabrio Folgore es el uso de materiales sostenibles para revestir algunas partes, como el Econyl, un nylon regenerado producido a partir de la recuperación de residuos.

761 CV y hasta 419 kilómetros de autonomía

El Maserati GranCabrio Folgore está esquipado con un sistema de propulsión compuesto por tres motores eléctricos que, en conjunto, desarrollan una potencia de 761 CV. Declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos y una velocidad máxima de 290 km/h. 

Los motores se alimentan de una batería de iones de litio en forma de ‘T’ de 83 kWh de capacidad útil (92,5 kWh brutos) que proporciona una autonomía de hasta 419 kilómetros y que se puede recargar en corriente continua a un máximo de 270 kW, gracias a su arquitectura eléctrica es de 800 V. 

Al volante, el conductor puede elegir entre cuatro modos de conducción a través de un selector en el volante: Max Range, GT, Sport y Corsa. El primero prioriza el rendimiento de la batería por encima de las prestaciones, sobre todo cuando le queda menos del 16% de capacidad. 

El modo Corsa está pensado para exprimir todo el potencial del motor, ajustando la dirección, la suspensión y las ayudas electrónicas para ofrecer una conducción más deportiva. Además, el equipo de sonido emite un ruido al acelerar, que simula el de un motor.

Más adelante, Maserati comunicará la fecha de lanzamiento y el precio del GranCabrio Folgore, aunque podemos esperar una cifra superior a los 200.900 euros que cuesta en España la versión cerrada.

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Es innegable que Aston Martin está trabajando con intensidad en los últimos años. Tras un aumento de la inversión, hemos visto cómo se han concebido modelos como el DBX707 y recientemente se desveló el nuevo Vantage. Eso sí, algunas claves de este último modelo provienen del Aston Martin DB12, su nuevo GT de referencia.

Hablamos del sustituto del DB11, un coche que ya se presentó el año pasado y que pudimos probar como uno de los primeros medios acreditados para ello. Si aún no lo has hecho, te invito a que leas la prueba del DB12 aquí, pero ya te adelanto que me dejó muy buenas sensaciones. Ahora bien, su antecesor contaba con una versión descapotable y aquí no estaba presente... Hasta ahora.

Me encuentro con el DB12 Volante, apellido que identifica a los modelos descapotables de la firma británica. A simple vista, es un coche espectacular, pero lo cierto es que no hay muchas sorpresas una vez que ya se ha mostrado al mundo la versión coupé convencional. Aquí están presentes las mismas claves que las de aquel coche, pero eso no es nada malo.

En el apartado de diseño, la apariencia es muy similar a la del DB11 (y su variante descapotable) y, de hecho, la trasera es idéntica. Así, el mayor cambio está en el frontal, que aumenta su agresividad con una parrilla más grande, nuevos paragolpes y faros, así como con una mayor altura. Con todo, es un coche más imponente. 

Además de todo esto, también hay unas nuevas llantas de aleación de 21" envueltas en unos neumáticos Michelin Pilot Sport S 5 AML de 275/35 ZR21 delante y 325/30 ZR21 detrás. Es lo mismo que puedes ver en el coupé, con unas gomas que se han ajustado en especial para este modelo.

Aun así, antes de que me abandones al pensar que no tengo nada nuevo que contarte, lo cierto es que sí hay algo del diseño del Aston Martin DB12 Volante que llama la atención y que no verás en el modelo convencional. Hablo, cómo no, de la capota de lona. Según la firma, tarda 14 segundos en abrirse y 16 en cerrarse, así como cuenta con ocho capas de aislamiento.

Esto último es lo que te permitirá disfrutar del habitáculo con el cielo como techo o con un silencio similar al del coupé si decides cerrarlo. Y no, no lo digo porque sí. Te aseguro que las capas de aislamiento se notan al cerrar el techo y casi parece que vayas en el convencional, aunque este no sea tan bonito para mí con la capota puesta.

Sin duda, te recomiendo abrir el techo en todas las ocasiones en las que sea posible, ya que así podrás disfrutar de un interior del DB12 Volante que, como ya mostró el coupé, supone un gran paso adelante para la marca. Si bien hasta ahora era habitual encontrar en la compañía de Gaydon habitáculos algo anticuados, ahora hay algo mucho mejor.

En esta ocasión, la estampa tradicional de la marca se ha dejado de lado y ahora destacan novedades como un cuadro digital de 10,25” y una pantalla central de infoentretenimiento de las mismas dimensiones. Además, hay botones para manejar cuestiones como el climatizador, modos de conducción, sonido del escape, dureza de la suspensión… Muchas marcas deberían tomar nota de ello.

Asimismo, como era de esperar, otra de las claves del habitáculo de este modelo es la sensación de lujo y calidad que transmite. El cuero está muy presente, así como el aluminio en elementos como las levas tras el volante. Incluso hay madera, algo muy poco habitual hoy en día y que hace que te sientas de maravilla sentado en el interior. Eso sí, te sentirás mucho mejor al conducir.

¿Cómo se conduce?

Dado que hablamos de un GT, conducir el DB12 Volante también debe ser una experiencia positiva en trayectos convencionales y en un ritmo relajado. Esto es algo que se cumple con creces, ya que se trata de un modelo que transmite mucha suavidad desde el primer momento en su respuesta del motor, tacto de la dirección y tarado de la suspensión.

Aunque este sea un coche con aptitudes deportivas, lo cierto es que no es una tortura circular con él por núcleos urbanos con el asfalto destrozado por los muchos autobuses que circulan por la zona a lo largo del día. Esto no es algo que puedan decir todos los modelos con unas capacidades similares a este.

De esta forma, lo único a lo que te tendrás que acostumbrar es a las dimensiones del DB12 Volante, que pueden complicarte la vida si quieres pasar por calles más estrechas. Mide 4.725 mm de largo, 1.980 mm de ancho y 1.295 mm de alto. No es precisamente un utilitario, pero cumplirá bien para hacer cualquier recorrido convencional de forma relajada. El problema es, eso sí, que no querrás relajarte.

En los primeros minutos a bordo de este GT británico te puede sorprender lo civilizado que es, pero el sonido de su V8 biturbo de origen AMG con 680 CV y 800 Nm de par se hace notar incluso en el modo GT de conducción. Se trata de un rugido atractivo y que te invita a hundir un poco más el pie derecho. ¿Y si lo haces? La historia cambia por completo.

Al pisar a fondo es cuando se desata la sorprendente potencia que se percibe al conducir el DB12 Volante. Especialmente a partir de 5.000 rpm, el empuje se vuelve firme y el sonido te envuelve con independencia de la posición en la que hayas dejado el techo, haciendo que sientas una emoción adictiva. Eso sí, es una emoción ajustada a lo que uno espera de un coche de la firma de Gaydon.

Me explico: aunque la entrega de potencia es espectacular, no es tan brusca como la de otros deportivos, sino que es más lineal. Es algo diferente a lo que puede ofrecer, por ejemplo, un Mercedes-AMG GT. Eso sí, no te creas que este es un coche menos entretenido, ya que te deja boquiabierto con sus capacidades.

Al hundir el pie derecho, las revoluciones suben y el par no parece tener fin, algo que combina de maravilla con un cambio automático de ocho velocidades que va de maravilla por defecto y que también cumple bien en modo manual. Eso sí, agradecería que el tacto de las levas al cambiar de marcha no fuera tan suave, pero eso son cosas mías.

En realidad, pocas pegas se pueden poner a la conducción y esto también se aplica a las curvas, donde uno esperaría que una versión descapotable mostrase debilidades. No obstante, me sorprende la poca diferencia que existe entre esta versión y la coupé. Los frenos tienen una gran efectividad, el eje delantero entra en las curvas al instante y la estabilidad es sorprendente en todo momento.

Según Aston Martin, han trabajado mucho en compensar la falta de techo con diversos refuerzos. Es así, por ejemplo, con un refuerzo transversal del motor. Por ello, la conducción no presenta grandes diferencias y tampoco se dejan notar realmente los poco más de 100 kg que ha ganado esta versión (1.898 kg el Volante y 1.788 kg el convencional).

Así, esta nueva variante me confirma lo que ya pensé en su momento con el DB12 normal: qué buen coche ha hecho Aston Martin. Más allá de las novedades tecnológicas y estéticas, se trata de un GT que equilibra de maravilla la comodidad y la deportividad. Si no quieres decantarte más por una u otra cualidad, pocas opciones hay mejores, porque te dará siempre lo que necesites y no te decepcionará.

Con todo, esta prueba del DB12 Volante me demuestra que una configuración sin techo puede ser buena si realmente se configura bien. Sin duda, es un gran coche para conducir, aunque seguiría decantándome por el coupé por dos defectos que le veo a esta versión: su pequeño maletero (206 litros frente a los 262 del coupé) y la instrumentación digital, que no se ve demasiado bien cuando le da el sol.

Precio y rivales

Sin tener en cuenta elementos opcionales que pueden subir con creces la factura, el precio del Aston Martin DB12 Volante es de unos 246.537 euros. Sin duda, una cifra cercana a las de rivales como el Ferrari Roma Spider, que se ofrece por unos 250.000 euros. Mientras tanto, otros como el Bentley Continental GTC pueden ascender a unos 290.000 euros.

Hasta no hace mucho, gran parte de los conductores y aficionados al motor soñaban con tener un descapotable. Era el sumun de la exclusividad, vivir esa sensación de conducir mientras el aire te da en la cara, contemplando todo cuanto hay alrededor. 

La mayoría de las marcas tenían, al menos, un modelo descapotable en su portfolio e, incluso, entre finales de los 90 y principios de los 2000 hubo un aluvión de coches descapotables cuando se pudo se pusieron de moda las carrocerías coupé-cabrio, con techo rígido retráctil, siguiendo la estela del Mercedes SLK y el Peugeot 206 CC.

Pero los gustos han cambiado mucho desde entonces y ahora lo que quiere la gente son SUV y crossovers. Aun así, todavía es posible encontrar algunos coches descapotables y nosotros elegimos los cinco mejores.

Mazda MX-5

El Mazda MX-5 es siempre una opción que debe contemplar todo el que busque un coche descapotable. Es el roadster por excelencia, no en vano es el más vendido en toda la historia del automóvil, con más de 1,1 millones de unidades desde su lanzamiento en 1989. 

Es también uno de los descapotables más económicos, actualmente, desde 32.550 euros. Al ser un biplaza pequeño y ligero, ofrece una conducción muy divertida sin necesidad de tener motores exageradamente potentes. 

Se ofrece con dos opciones mecánicas, ambas con un motor de cuatro cilindros atmosférico y 2.0 litros, 132 y 184 CV, asociadas a un cambio manual de seis relaciones y tracción trasera. 

Porsche 718 Boxster

Subimos el nivel y encontramos un roadster más exclusivo. El Porsche 718 Boxster destaca por su comportamiento preciso y ágil, así como una gama de motores muy potente que lo convierten en un coche muy rápido.

Se puede elegir con un motor bóxer de cuatro cilindros turbo que produce 300 CV o el Boxster S, que recurre a un bloque de 2.5 litros y 350 CV. También hay versiones más prestacionales, con 400 y 500 CV, pero con las básicas va de sobra.

Es una mecánica muy fiable que funciona extraordinariamente bien y que, unido a un gran chasis, permite al 718 devorar curvas en un puerto de montaña a un ritmo endiablado.

BMW Z4

La saga Z de BMW ocupa un lugar destacado entre los coches descapotables. El actual BMW Z4, desarrollado conjuntamente con Toyota, es una opción ideal para quien busca un roadster con alma de gran turismo.

En la oferta de motores encontramos versiones de cuatro y seis cilindros, aunque el mejor de todos es el M40i, con un motor de seis cilindros en línea y 3.0 litros TwinPower Turbo que entrega 340 CV, unido a un cambio a un cambio automático deportivo. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos.

Puede ir muy rápido, pero tiene una puesta a punto más orientado al confort, lo que hace que sea un coche utilizable también en el día a día. su capota se despliega en apenas diez segundos.

Mercedes CLE Cabrio

Ha sido el último en llegar, una de las novedades de este 2024. Se trata de la versión cabrio del Mercedes CLE, que reemplaza a los desaparecidos Clase C y Clase E Cabrio (es la unión de ambos).

Como siempre en la marca alemana, el CLE Cabrio representa una opción más glamurosa, con un equipamiento muy extenso y unos acabados de alta calidad. 

Cuenta con una gama de motores electrificados, tanto diésel como de gasolina, con bloque de cuatro cilindros y 2.0 litros turbo, junto a un sistema eléctrico de 48 voltios. Por ahora, la gama queda compuesta por: CLE Cabrio 220d con 197 CV, CLE Cabrio 200 con 204 CV y CLE Cabrio 300 4MATIC con 258 CV. 

Más adelante llegará una versión CLE Cabrio 450 4MATIC, con motor de seis cilindros en línea. Llegará al mercado en el próximo mes de mayo, con un precio que arranca en unos 68.925 euros.

MG Cyberster

Por último, elegimos el MG Cyberster, un coche que tardará todavía un poco en llegar, ya que la producción arrancará el 30 de agosto. Es un modelo muy importante para MG, que sirve para conmemorar el centenario de la marca, con origen británico, como es conocido.

Se trata de un roadster eléctrico que estará disponible con tres mecánicas, la más potente de ellas con más de 500 CV y tracción total. Según MG, será capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 3,6 segundos.

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El descapotable italiano se luce con un motor V6 de 3.0 litros que desarrolla 542 caballos de potencia. Hablamos del mismo motor de combustión que su hermano el GranTurismo, esperando que llegue igualmente la variante eléctrica al descapotable: la versión Folgore.

El GranTurismo Folgore es un deportivo de lujo 100% eléctrico con una potencia máxima de 760 CV y una aceleración de 0-100 km/h en 3,2 segundos. Una versión que ha dado mucho de qué hablar y que seguro veremos en la oferta del descapotable de la marca del tridente.

Y es que, en 2025 llegará una versión eléctrica del MC20, pasando luego a presentar un crossover del segmento E y la versión 100% eléctrica del Quattroporte. Una ofensiva que Maserati tiene preparada y con la que quiere ser la marca de lujo mejor posicionada en el mercado del coche eléctrico.

El Maserati GranCabrio ronda las medidas del GranTurismo. Hablamos de 4,95 metros de largo, 1,95 metros de ancho y 1,35 metros de alto. La gran diferencia entre ambos es que solo con un botón el GranCabrio puede pasar a tener el cielo como techo, con lo que eso implica a nivel de sensaciones.

Recurre a una capota de tela, un elemento que se puede operar a velocidades de hasta 50 km/h. De esta forma, la capota se puede abrir y cerrar de forma sencilla, tardando 14 segundos. Todo siendo un 2+2, pues tiene una parte trasera que dice ofrecer espacio para dos ocupantes adultos.

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De esta forma, el Maserati GranCabrio 2024 está disponible con motor de combustión en el momento de su lanzamiento, siendo el conocido motor Nettuno. Se trata del V6 biturbo de 3.0 litros que conocimos en el MC20 y que en este caso entrega 542 caballos de potencia.

La marca no ha desvelado los números de rendimiento del descapotable, pero teniendo en cuenta que la potencia es la misma que el Coupé, con un par máximo de 650 Nm, rondará una velocidad máxima de 320 km/h y una aceleración de 0-100 km/h en 3,5 segundos.

Como decíamos, se espera que llegue una versión eléctrica con una configuración trimotor con 761 caballos de potencia. Estas son las características del Folgore, un coche capaz de acelerar de 0-100 km/h en 2,7 segundos y declarar una velocidad máxima que supera los 320 km/h.

Con todo, cuenta con una batería que tiene una capacidad bruta de 92,5 kW, declarando además una autonomía de 450 kilómetros. Hablamos de una versión eléctrica que se uniría a los ya presentes además del Maserati Quattroporte, que llegará en el año 2025 en versión exclusivamente eléctrica.

El Maserati Quattroporte, que se colocará entre el nuevo GranTurismo y la nueva generación del Levante, quiere ocupar el puesto del Ghibli y del actual Quattroporte.

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En la gama también encontramos el Maserati MC20 Cielo, más exclusivo y prestacional, pero no tan elegante como el nuevo GranCabrio. Hacer un descapotable derivado de un coupé tiene sus riesgos, porque no siempre se mantienen las proporciones. 

Pero eso saben hacerlo muy bien en la casa modenesa y el Maserati GranCabrio luce igual de elegante que el GranTurismo, con y sin capota. Buena culpa la tiene, además del diseño atractivo, sus dimensiones: mide 4,97 metros de largo, lo que convierte al deportivo italiano en el más grande del mercado, superando a rivales directos, como el BMW Serie 8 Cabrio y al Mercedes CLE Cabrio.

Maserati GranCabrio 2024

El Maserati GranCabrio 2024 es un deportivo con capota de lona y cuatro plazas. El diseño exterior es calcado al de la versión coupé, salvo por la eliminación del techo. Destacan los faros LED verticales y las ópticas traseras con la clásica firma luminosa en forma de boomerang, unas llantas de 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás, disponibles en seis diseños diferentes.

La carrocería se puede elegir en seis colores distintos, Bianco Astro, Nero Assoluto, Blu Modena, verde metalizado, Grigio Incognito y Grigio Maratea, que se pueden combinar con cinco tonos para la capota: negro, azul marino, gris titán, greige y granate. A esto hay que añadir otros 26 colores especiales del programa de personalización Maserati Fuoriserie.

Según el fabricante italiano, la capota se despliega en 14 segundos, incluso, a una velocidad de hasta 50 km/h, y se guarda en el maletero, lo que hace pierda un poco de maletero, pasando de 172 a 131 litros, suficientes para guardar una pequeña maleta para el fin de semana.

En el interior, encontramos el mismo diseño que ya vimos en el GranTurismo, es decir un salpicadero presidido por una pantalla táctil de 12,3 pulgadas, una instrumentación totalmente digital de 8,8 pulgadas tras el volante y materiales nobles para el revestimiento del habitáculo. 

Como novedad, cabe mencionar un innovador calentador de cuello que ofrece tres niveles de intensidad diferentes para conductor y acompañante. También hay un cortaviento que puede instalarse delante de los asientos traseros para reducir las turbulencias en el habitáculo cuando se circula descapotado.

De 0 a 100 km/h en 3,6 segundos

El nuevo Maserati GranCabrio emplea un motor V6 biturbo Nettuno de 3.0 litros de cilindrada, que desarrolla 542 CV y 650 Nm de par, combinado con una caja de cambios automática de ocho velocidades 8HP75 Gen2.

El motor cuenta con cárter húmedo, desactivación de cilindros y gestión electrónica de la dinámica de conducción Vehicle Domain Control Module (VDCM). Esta configuración le permite pasar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos, de 0 a 200 km/h en 12,2 segundos y alcanza los 316 km/h.

Inicialmente, se comercializará en la versión Trofeo y más adelante llegará la variante eléctrica Folgore. Maserati no ha anunciado todavía el precio ni la fecha de comercialización, para lo cual habrá que esperar todavía algunos meses.

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Como en el nuevo Mercedes CLE Coupé, la versión convertible es el resultado de fusionar los antiguos Clase C Cabriolet y Clase E Cabriolet. Mercedes ha querido simplificar su gama de productos uniendo en un solo producto las versiones de dos puertas (coupé y cabriolet) del Clase C y el Clase E, dando como resultado el nuevo CLE.

Así es el nuevo Mercedes CLE Cabriolet

La marca de la estrella ahora ha revelado todos los detalles de la versión descapotable del CLE, un vehículo con 4.850 mm de longitud de carrocería, 1.861 mm de anchura, 1.424 mm de altura y una distancia entre ejes de 2.865 mm. Como te decía más arriba, tiene un interior para cuatro pasajeros (2+2) y cuenta con un maletero de 385 litros (295 litros con la capota bajada).

Estéticamente comparte la mayoría de sus rasgos de diseño con el CLE Coupé, con la salvedad de que prescinde del pilar B y C, así como del techo rígido, y lo reemplaza por un techo de tela retráctil que puedes configurar en color rojo, negro o gris.

La capota necesita 20 segundos para plegarse o desplegarse de nuevo, maniobra que puedes realizar en movimiento a velocidades de hasta 60 km/h. De serie, el CLE Cabriolet integra un divisor enrollable eléctrico para separar la capota de tela plegada del resto del compartimento del maletero, evitando que entre suciedad.

Otra característica interesante del Mercedes CLE Cabriolet es que ahora cuenta con lo que la marca alemana denomina “tapicería sintética con efecto de cuero napa”. Esta tapicería es de serie, pero puedes reemplazarla por cuero auténtico con un revestimiento especial para bloquear los rayos infrarrojos del sol en un día caluroso de verano.

Mercedes ha realizado diversas pruebas con este tejido en el que comprobaron que los asientos eran hasta 12 grados más frío bajo la luz directa del sol en pleno verano en comparación con otras tapicerías que no incluyen este revestimiento. Esta tapicería está disponible en varios colores y combinaciones, incluyendo el negro, marrón, beige, rojo y blanco.

Motores electrificados

En lo que respecta al apartado de motorizaciones del nuevo Mercedes CLE Cabriolet, la gama está compuesta por unidades de cuatro y seis cilindros, diésel y gasolina, con tecnología híbrida ligera de 48 voltios, por lo que en España se benefician del distintivo ambiental ECO de la DGT.

La oferta incluye un motor turbodiésel de 2.0 litros con 197 CV (CLE 220 d) y un motor de gasolina de 2.0 litros sobrealimentado con dos niveles de potencia: 204 CV (CLE 200 y CLE 200 4Matic), y 258 CV (CLE 300 4Matic). Por último, el motor de seis cilindros en línea y 3.0 litros de 381 CV de la versión CLE 450 4Matic es el más potente de la gama a falta de la llegada del modelo 53 AMG.

Aunque aún no se han anunciado los precios del nuevo Mercedes CLE Cabriolet para España, en Alemania parte desde los 66.402 euros. Como referencia, en España el CLE Coupé está a la venta desde 59.900 euros, por lo que la versión descapotable será ligeramente más cara.

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El mercado de todocaminos ha canibalizado muchos de los segmentos tradicionales, como las berlinas y los monovolúmenes, llevando a muchos fabricantes a olvidarse de ellos en favor de los populares SUV. Por eso, marcas como Renault, Opel o Ford ya no tienen berlinas en su catálogo y el segmento de monovolúmenes prácticamente ha desaparecido (quedan pocos modelos vivos).

Por el camino también hemos perdido los coupés, reemplazados por coches más prácticos con 5 puertas y, poco a poco, se va reduciendo la oferta de coches descapotables. De hecho, en 2023 perdimos el Audi TT, que ha sido oficialmente descatalogado después de tres generaciones y 25 años en activo, lo que ha supuesto la desaparición de un deportivo compacto con carrocería coupé y roadster.

Volkswagen eliminará el último modelo descapotable de su gama en 2025

Pues bien, según ha podido confirmar el jefe de desarrollo de Volkswagen, la marca se quedará sin descapotables en su gama a partir del año que viene, cuando desaparecerá oficialmente el Volkswagen T-Roc Cabrio.

No cesará la producción del Volkswagen T-Roc, pero en 2025 está prevista la llegada de una segunda generación del SUV compacto alemán y, según las declaraciones del alto cargo de la compañía durante el reciente Consumer Electronic Show (CES) 2024 de Las Vegas, el nuevo T-Roc no contará con una versión descapotable en su gama.

La razón que ha llevado a Volkswagen a tomar esta decisión es, como cabía esperar, las pobres ventas que ha registrado el T-Roc Cabrio desde su lanzamiento. Y eso que en los once primeros meses de 2023 fue el segundo coche descapotable más vendido de Europa con 11.693 unidades, solo superado por el Mini Cabrio.

Al confirmar que 2024 y parte del próximo año serán los últimos meses en los que tendrás la posibilidad de comprar un Volkswagen T-Roc Cabrio nuevo, podemos decir que la marca alemana se quedará sin descapotables en su gama, ya que eliminó el Eos de techo rígido plegable en 2016 y el Volkswagen Golf Cabrio no se vende desde la sexta generación (2008-2012).

De este modo, la oferta de vehículos descapotables en el mercado también se ve drásticamente reducida. Actualmente, puedes comprar coches convertibles como el BMW Z4, el Mazda MX-5, el Fiat 500 Cabrio o el mencionado Mini Cabrio, sin entrar en segmentos de lujo donde hay vehículos como el Jaguar F-Type Convertible, el Mercedes-AMG SL o el Audi R8 Spyder.

El Volkswagen T-Roc de segunda generación, que estará basado en la plataforma MQB, se situará entre los últimos modelos nuevos de la marca alemana que contará con motores de combustión interna hasta que Volkswagen cumpla su objetivo de vender solo coches eléctricos en Europa a partir de 2033.

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Y es que en el caso del Mercedes no importa que no consiga la etiqueta CERO de la DGT (no le alcanza la autonomía eléctrica), lo que es relevante es la pegada extra que consigue gracias a la incorporación de la parte eléctrica a su sistema de propulsión.

Es un híbrido enchufable que combina el archiconocido motor 4.0 V8 biturbo de AMG con un bloque eléctrico acoplado a la parte trasera, consiguiendo una potencia conjunta de 816 CV y un par máximo de 1.420 Nm. 

Combinado con el sistema de tracción integral 4MATIC+ es suficiente como para que acelere de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y para alcanzar una velocidad máxima de 317 km/h.

Además, aunque en este caso particular quede en segundo plano, cuenta con una batería de 6,1 kWh de capacidad que no lastra el conjunto por su peso y le otorga una autonomía eléctrica de unos 13 km, suficiente como para lucir la etiqueta ECO en España y para homologar un consumo de 7,7 l/100 km.

Quien esté al volante podrá gestionar el apartado mecánico a su gusto gracias a la presencia de ocho modos de conducción distintos: Electric, Battery Hold, Comfort, Smoothness, Sport, Sport+, Race e Individual.

Otros elementos técnicos a destacar son los frenos con discos de 420 mm en el eje delantero y los amortiguadores adaptativos AMG Active Ride Control.

Por último, se distingue de otras versiones del SL gracias a un kit de carrocería específico, un difusor exclusivo, salidas de escapes dobles de diseño trapezoidal y llantas de 20 pulgadas que, opcionalmente, pueden ser de 21”.

Por el momento no se ha facilitado ni el precio ni la fecha de lanzamiento del Mercedes-AMG SL 63 SE Performance, más allá de que llegará al mercado en algún punto de 2024.

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Encontrar un coche eléctrico y descapotable parece una quimera. Se cuentan con los dedos de una mano, literalmente. Tenemos el Mini Cooper SE Convertible (aquí puedes leer nuestra prueba), aunque limitado a sólo 999 unidades. El próximo año llegará a Europa el MG Cyberster y poco más. Sin embargo, en China hay otra opción y, además, mucho más económica. 

Se trata del Wuling Mini EV Cabrio, la versión descapotable del Mini EV que, en 2022, fue el tercer coche eléctrico más vendido del mundo, con un total de 443.000 unidades, muy cerca del Tesla Model 3. 

El mini coche eléctrico descapotable con un precio imbatible que no podrás comprar

El canal de YouTube Wheelsboy comparte un vídeo en el que vemos en acción este mini coche eléctrico descapotable. El diseño no cambia mucho con respecto a la versión cerrada: conserva sus proporciones cuadradas, las llantas de 12 pulgadas, mide 3,06 metros de longitud, 1,52 metros de ancho y 1,61 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,01 metros.

La principal diferencia, además del techo, es que sólo cuenta con dos plazas y un peculiar maletero al que no se puede acceder desde el exterior, sino desde el interior, a través de un hueco detrás de los asientos. 

Pero no es la única característica peculiar del vehículo: a pesar de ser un coche eléctrico, el sistema de propulsión arranca con llave. Y a pesar de la arcaica radio del salpicadero, tiene conexión bluetooth y tres puertos USB.

Por desgracia, el Wuling Mini EV Cabrio sólo está a la venta en su mercado local, China, donde parte desde poco más de 13.000 euros. No hay un descapotable más barato, mucho menos eléctrico.

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El Abarth 695C llega con cambio manual, 180 CV y cuatro tubos de escape. Desde la ciudad de Welden, cerca de Augsburgo, nos llega un roadster de serie pequeña con carrocería de fibra de carbono: el Boldmen CR4 S. El Ferrari Portofino M monta un techo de acero plegable. Y el Porsche 911 Carrerea GTS Targa es el punto medio perfecto entre sobriedad y prestaciones.

Un Testarossa en pequeño formato: el Abarth 695C

Un descapotable como este tiene su propia fascinación: ¿quién se sienta en un coche así? No sabría responder, pero sí quiero saber qué se siente en un coche así. De modo que giro la llave de encendido en el sentido de las agujas del reloj. Sí, puedes arrancar el Abarth con un ligero movimiento de muñeca. 

El motor de cuatro cilindros y 1,4 litros cobra vida con un rugido bajo el capó delantero ultracorto; los cuatro escapes ya mencionados hacen saber a los demás que aquí no hay ningún Fiat 500 al uso. 

El faldón bajo con entradas de aire y faros antiniebla le confiere prestigio en los adelantamientos, los umbrales laterales añadidos transmiten fuerza a los flancos, el difusor en la zaga y el sistema de escape deportivo con control de válvulas redondean esa sensación de estar ante un auténtico deportivo. 

Los logotipos y placas de identificación del escorpión Scorpion por todas partes disipan cualquier duda restante, y cualquiera que haya echado un vistazo a las bellas llantas de aluminio de 17 pulgadas se darán cuenta de que se trata de un auténtico coche de carreras. 

En carretera, el pequeño infierno acústico habla por sí solo: este “500C” no es un pequeño burgués, tiene mucha rabia en su interior, especialmente cuando el conductor presiona el botón deportivo y la trampilla abierta quema el chispeante encendido posterior.

Por supuesto que tiene sus defectos. El modelo básico tiene ahora 15 años. En particular, la posición del asiento tiene poco que ver con una conducción deportiva. Los asientos, eso sí, proporcionan un agarre perfecto. 

Según la ficha técnica, Abarth indica una velocidad de 225 km/h, y en el carril izquierdo de una Autobahn  y el viento de cola, el velocímetro ha llegado a marcar 231 km/h. 

Pero la autopista no es su especialidad, el Abarth pide ir por sinuosas carreteras rural. Aquí es donde la antigua caja de cambios manual de cinco velocidades muestra sus puntos fuertes, y es que a pesar de sus recorridos, más largos de lo deseado, tiene un tacto sólido y precios.

El chasis Koni permite tomar endiabladamente las curvas cerradas, de tal manera que los neumáticos delanteros tpiden clemencia por las fuerzas de retención, mientras se ven obligados a volver a coger tracción en la salida.

El exótico: Boldmen CR4 S

Este roadster verde oscuro con interior color coñac, que a primera vista parece casi británico, surge de una cooperación intelectual entre Renania del Norte-Westfalia y Suabia bávara. Más concretamente: Friedhelm Wiesmann y la fábrica de carrocerías y fibra de carbono Käs en Welden, cerca de Augsburgo. 

El Boldmen se fabrica allí minuciosamente a mano basándose en un BMW Z4 M40i. Sabiendo todo esto, el precio del producto final es inicialmente una sorpresa: cobran tres veces más por su CR 4 S. 

Pero si luego nos fijamos en el esfuerzo que implica construir un coche completamente nuevo, todo resulta un poco más comprensible. La limitación también influye: ya habrás adivinado que se han producido exactamente 30 unidades del First Thirty, totalmente equipado. Para evitar pruebas de emisiones complejas y una homologación completa, técnicamente se mantiene muy cerca del Z4.

Pero tiene infinidad de virguerías que le dan personalidad propia. Incluso el compartimento del motor del Boldmen se convierte en una obra de arte. El bloque de seis cilindros en línea que antes generaba 340 CV recibe un aumento de potencia hasta los  500  en la versión S. 

Llevar esta potencia extra al suelo no es tan fácil. El coche que condujimos no estaba al 100% en el momento de la prueba, pero el CR 4 S ya se siente notablemente más potente de lo que estábamos acostumbrados desde la versión básica con 408 CV, e incluso eso hace que un Z4 parezca mucho más viejo.

En el modo ESP Sport, el eje trasero ya tiene problemas con el rendimiento, por lo que dejamos el ESP desactivado por ahora. Y sí, nos creemos que puede alcanzar los 100 km/h en 3,7 segundos (dos décimas más rápido que el CR 4). En Boldmann limitan la velocidad máxima a 270 km/h.

Por cierto, condujimos el duodécimo modelo de la primera serie jamás construida, que es fácilmente reconocible por la pieza de carbono sin pintar detrás de los pasos de rueda delanteros. Aquí se esconde la numeración de la serie First Thirty. 

Y sí, has leído bien: todas las piezas de la carrocería están fabricadas en fibra de carbono. En el interior, sin embargo, había muchas menos opciones: el interior de BMW con su compleja electrónica de a bordo tenía que permanecer esencialmente como está. 

Sin embargo, se aprovecharon todas las opciones restantes: el monitor central de infoentretenimiento recibió una estructura revestida de cuero, que también cubre hasta el último compartimento. Básicamente, el cliente puede diseñar su CR4 completamente según sus propios deseos.

Ferrari Portofino M: cupé con techo rígido y descapotable en uno

Los amantes de los coches descapotables italianos recibirán casi por el mismo precio el Portofino M, que puede circular a 320 km/h y que, con su techo rígido retráctil, es al mismo tiempo coupé y descapotable. 

La coreografía del techo es apenas más lenta que la de la competencia con techo de tela (a excepción del Mazda MX-5 de la primera generación) y es un espectáculo digno de contemplar en todo momento.

Con la revisión más reciente, hace unos dos años, el Portofino no sólo heredó la letra adicional "M", sino también la cadena cinemática del Roma, que le proporciona 20 CV adicionales, y una transmisión de doble embrague más moderna con ocho en lugar de siete marchas.

El Portofino M es uno de los últimos defensores de la antigua tendencia de los techos plegables de acero que inundó la industria del automóvil hace unos 20 años. Y junto a atrocidades como el Peugeot 307 CC, el Ferrari siempre ha sido una de las implementaciones más bonitas de este concepto.

De todos modos, bajo el capó, el Portofino es desde hace mucho tiempo un Roma. El motor de 3,9 litros se ha revisado a fondo y las palas del turbo ahora giran aún más rápido en la punta, lo que aumenta la potencia neta en 42 CV. Por desgracia, el filtro de partículas de gasolina necesario para el Euro 6d merma la potencia final pero, aun así, el sonido es convincente. Sólo sentirás un ligero declive emocional en una comparación directa. 

Las levas de cambio de fibra de carbono hacen el resto para intensificar la respuesta extremadamente mecánica. Especialmente en el modo de cambio manual, el doble embrague reacciona extremadamente rápido a las órdenes de cambio, pasando a la siguiente marcha con tal vehemencia, especialmente en los modos deportivos, que literalmente puedes sentir el impacto.

Relativamente lento en las curvas para un Ferrari, pero…

El Portofino también atrae por su respuesta casi lineal, algo que no esperaríamos de un biturbo. Hay que mantenerlo a más de 3.500 vueltas, y luego el V8 parece anticiparse en cuanto el conductor piensa siquiera en bajar el pie derecho. 

Por supuesto, siempre hablamos de los modos más dinámicos del Manettino, que ahora cuenta con cinco etapas. Y hablando del volante: en el Portofino M el conductor aún puede manejar las funciones mediante botones reales. 

Los Ferrari más modernos tienen un volante con superficies táctiles sensibles que a veces reaccionan mejor y otras menos. En caso de duda, la operación se convierte en un juego de azar.

Si el pie del conductor cae demasiado ambiciosamente, el Portofino saca el trasero con mucha ambición a la salida de la curva. En el modo Sport tiende a hacerlo de forma más lúdica, en el modo Race sigue la línea de una forma que sólo el 911 GTS puede hacer aquí.

Porsche 911 Carrera GTS Targa: entre dos mundos

En cuanto al motor, el GTS se inspira mucho en los hermanos Carrera; en el chasis, hereda más del Turbo, con su eje trasero cuidadosamente guiado, que incluye muelles auxiliares siempre vigilantes, ya que están pretensados. 

Y en cuanto a la carrocería, no es ni carne ni pescado: no es un auténtico cupé porque lleva una tela ondeando sobre el techo, ni un auténtico descapotable porque la parte trasera de la carrocería permanece en su sitio incluso con el techo abierto. Así que mar y tierra, y se sabe que esta es la más sabrosa de todas las variaciones. Y de alguna manera también la más bonita, aunque claro, eso siempre es cuestión de gustos. 

Conclusión

Independientemente de si vas con 180 ó 620 CV, conducir con el techo abierto tiene su propio encanto. El tipo de techo que elijas no influye en el placer de conducir en sí. Cada uno tiene su propio estilo, no solo de capota, también de comportamiento. Pero todos son irresistiblemente deportivos. 

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A simple vista cuesta encontrar los cambios y es lógico porque las modificaciones estéticas son meramente testimoniales.

Los grupos ópticos del Mazda son nuevos, son Full LED y tienen integradas las luces diurnas que antes estaban separadas. Los pilotos traseros también varían y ahora tienen un efecto tridimensional. El retoque del paragolpes delantero es mínimo para hacer hueco al nuevo sensor de radar. Se suman nuevos diseños de llantas y se añade el Aero Gray Metallic a la paleta de colores.

El habitáculo permanece prácticamente inalterado, pero incorpora una novedad interesante, que es la nueva pantalla táctil de 8,8 pulgadas, que trae consigo mejoras de conectividad. 

Además, en el apartado tecnológico, los sistemas ADAS se complementan con el Mazda Radar Cruise Control y el Smart Brake Support, que, al ir marcha atrás a velocidades de hasta 15 km/h, para el coche automáticamente si detecta un obstáculo en el camino.

En cuanto a motores, nada nuevo en el horizonte. Siguen estando disponible dos bloques de gasolina, uno de acceso que es un 1.5 que gana 4 CV para elevar su potencia hasta los 134 CV, mientras que el superior sigue siendo el 2.0 de 184 CV, según la marca, ahora tiene una respuesta optimizada.

Eso no implica que no haya cambios a nivel mecánico: las versiones manuales cuentan con un diferencial de deslizamiento limitado trasero asimétrico y se incorpora el DSC-Track para que el control de tracción sea menos invasivo cuando se está en circuito.

El Mazda MX-5 2024 es la segunda actualización que recibe la actual generación del modelo y, presumiblemente, hará que su reemplazo no vea la luz hasta dentro de un par de años.

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Y es que la firma alemana es una de las pocas compañías de automóviles que deja a sus ingenieros y diseñadores juguetear y dar rienda suelta a sus ideas, para llevarlas a cabo con chapa y motor con la finalidad de que sean totalmente funcionales.

Son muchos, como pudimos comprobar en nuestra visita al almacén secreto donde guarda más de 1.200 unidades -no te pierdas el reportaje, que merece muy mucho la pena-. 

Tras conocer los concept car del BMW Serie 3 que nunca se comercializaron -pick-up, M3 Compact, M3 pick-up...- o los BMW M CSL que no llegaron a producción, hoy te presento una de las mayores idas de olla de la marca bávara: meter un motor V12 en el BMW Z3.

"BMW siempre deja que nuestros técnicos prueben los límites", comenta Marc Thiesbürger, el portavoz del departamento de clásicos de la marca. Y fue precisamente por este motivo por el que crearon esta pieza única de colección. 

Su exterior es idéntico que el del Z3 cabriolet firmado por M, salvo por el color naranja Kyalami que se encarga de bañar su carrocería. Pero lo nuevo está, concretamente, bajo el capó. Se trata del motor M73 del Serie 7 750i (E38) y Serie 8 850Ci (E31), bloque que cabía en el vano por milímetros. De hecho, parece ser que una vez abierto el capó, cerrarlo era complicado. Para su instalación se tuvo que modificar el cárter, la bomba de aceite, el radiador y el colector de escape.

Se trataba de un V12 de 5.4 litros capaz de rendir 326 CV, 5 CV más que el 3.2 del Z3 M. La diferencia se notaba en la cilindrada, en el número de cilindros y, sobre todo, en el par: 490 Nm a 3.900 rpm -por los 236 Nm a 3.250 rpm del seis cilindros-. Lo destacado, además de la cifra tan alta, es que a las 1.000 vueltas ya desplegaba 400 Nm. Y por si quieres fardar con tus amigos, apunta este dato: utilizaba 8 litros y medio de aceite 5W-30 de baja viscosidad.

Por su parte, la transmisión también fue modificada, sustituyendo la de cinco velocidades por la de seis del Serie 8, que podía soportar mejor la paliza que le daba su par. 

Más potente, pero no más rápido

Y todos estos cambios se notaron en la báscula, que marcaba 200 kilogramos más que el Z3 Roadster de producción: de 1.200 kg se pasó a 1.400. Por este motivo, su aceleración de 0 a 100 km/h era una décima más lenta (5,5") y el reparto de pesos no era propio de un BMW: 70/30 -cuando en BMW siempre se acerca o clava el 50/50-. Lo que sí mejoró fue su velocidad punta, 263 km/h, entre otras cosas, porque ese prototipo no estaba limitado electrónicamente a 250 km/h como el BMW Z3 M Roadster.

Por el enorme peso que tenía que soportar el eje delantero, se dijo la última vez que se condujo, allá por 1996, que era "desafiante de conducir. Demasiado peso en el eje delantero". Pero, es que, encima, además de ese subviraje tan acusado, parece ser que en recta también era complicado de controlar, porque en las tres primeras marchas, las ruedas traseras no paraban de derrapar, incluso a velocidad moderada.  

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En mi cabeza resuena una frase que he oído unas horas antes: "Es el último 718 con motor de combustión que lanzamos". 

Y no lo ha dicho cualquiera, sino que ha salido de la boca de Markus Atz, el jefe de la línea GT de Porsche. 

Es el hombre que sabe todo lo que se cuece en Weissach, el centro de pruebas donde hace unos años vi cosas locas: un 911 con unos tubos que lo asemejaban a un coche de Mad Max; un 928 que soltaba un humo negro como si fuera un calamar.

Por eso, decía, esta es una prueba un poco especial. Atz también dijo una cosa que puso los dientes largos: "Como es el último, no tuvimos demasiados límites en cuanto a potencia, sonido, etc".

Un interior clásico, una capota artesanal y Race-Tex

Decía que estaba a punto de montarme en el Boxster más extremo, aunque en este modelo no hay que buscar eso de Boxster: forma parte de la familia Spyder. Y este es el RS. El más loco. 

Espero mi turno para aprender a montar la capota de lona. Es completamente manual porque en Porsche han buscado ahorrar hasta el último gramo que fuera posible (el sistema al completo, con los anclajes de la carrocería, pesa 18,5 kilos), y como tiene su cosa, quieren asegurarse de que sé ponerla en caso de que la lluvia que amenaza los alrededores de Stuttgart empiece a caer.

Un vistazo a cómo lo hacen algunos compañeros me tranquiliza. En mi orgullo aún está la capota de un Boxster Spyder que no acerté a colocar bien allá por junio de 2010. Pero desde entonces ha llovido, el desarrollo de estas piezas ha cambiado... 

... y bueno, yo me he peleado durante años con el accionamiento manual de la capota de un Peugeot 306 Cabriolet. Ya nada me asusta.

Norbert Schenider es el responsable de esta parte del coche. Me cuenta que han necesitado unos tres años y que incluso se plantearon no poner ningún tipo de cubierta. Por eso de ser un roadster puro y tal.

Pero al final el sentido común imperó. En el 718 Spyder RS el sistema es completamente manual y está formado por dos piezas que con un poco de práctica se colocan en poco más de un minuto y que incluso para un sujeto como yo resulta sencillo. 

La cubierta superior que sirve para proteger de las inclemencias del tiempo (lluvia, sol) y la parte trasera que se puede colocar o no para dar sensación de descapotable-no-descapotable. En marcha es una configuración agradable, pues sientes el viento a la vez que te proteges la coronilla de una insolación.

Por lo demás, el salpicadero es como el de cualquier Boxster, con una pantalla para el infotainment que se ve un poco pequeña comparada con las barbaridades que hay hoy en los coches más sencillos, pero con un manejo mixto táctil-físico envidiable.

De serie lleva unos asientos tipo bacquet de carbono (se pueden colocar unos normales con 18 ajustes sin sobreprecio), un material que está presente en varias molduras y en los pasos de las puertas. También aparece un volante con la marca a las 12 y un material similar al Alcantara que se llama Race-Tex.

Un bóxer de carreras y el sonido de la filarmónica de Motörhead

Cuando por fin recibo el "carnet de colocador de capotas del 718 Spyder RS", inicio la prueba. Me tiro con relativa dignidad a los bacquets que son más cómodos de lo que me hubiera imaginado a pesar de tener el respaldo fijo.

Lo primero que me llama la atención es el sonido. Atz contaba que habían decidido poner la entrada de aire a un palmo (y esto doy fe de que es literal. Lo llaman Music Box; en la foto de abajo) de tus oídos para que escuches bien a esta bestia respirar. A bajas vueltas es grave, poderoso, profundo.

Pero sube de vueltas y parece que el mismísimo Lemmy Kilmister, difunto cantante de Motörhead llega del inframundo para gritarte el oído con el registro de un tenor: un aullido desgarrador, y no es un decir, te envuelve y te envenena.

Y aquí quizá me encuentro con uno de los pocos inconvenientes de este coche: quizá sean mis 25 años (cumplidos en 2003), pero lo cierto es que echo de menos un modo más tranquilo para poder conversar mientras vas a tu tramo de carretera montaña favorito a subirte las pulsaciones.

En cuanto al motor... Resuena (y nunca mejor dicho) en mi cabeza lo de los límites que decía Markus Atz. Querían poner sí o sí el bóxer de seis cilindros atmosférico del Porsche 911 GT3 Cup, pero adaptado a la calle, claro. 

Acabo de mencionar carreteras de montaña: nada de circuitos. El Spyder RS está pensado para ser el amo y señor de los trazados secundarios. La suspensión PASM se reduce 30 mm con respecto a un Boxster normal y se ha calibrado específicamente para este tipo de trazados.

También la dirección es dura y directa, pero suficientemente progresiva y utilizable entre Citroën C5 y Dacia Sanderos como para que no te quejes de que es poco utilizable en el mundo real.

También la aerodinámica se ha optimizado. Pasa de tiempos de vuelta como el brutal Cayman GT4 RS (lee aquí la prueba), y por eso detrás se prescinde del alerón en favor de una cola de pato (lee aquí la historia del desarrollo contada por su creador) y de un spoiler delantero menor para compensar el downforce de los dos ejes.

Entre curvas abiertas, cerradas, contracurvas, rectas y contrarrectas, la prueba del Spyder RS me deja claro que este coche te hace mejor conductor de lo que eres: tiene un chasis calibrado de manera soberbia. 

Es más cómodo que en los Cayman GT4 y las suspensiones son más elásticas, pero eso no quita para que vire plano, esté más que cómodo en el asfalto del mundo real y que su límite esté ten lejos que solo lo van a encontrar Walter Röhrl un día que vaya tranquilo a por el pan y algún conductor con pocas neuronas sanas.

Lo han subido de potencia: si en el Spyder son 420 CV, aquí van 500 CV a 8.400 rpm en un bóxer 6 atmosférico de 3.996 cc que puede girar hasta 9.000 rpm. Está tan lleno en todo el rango de revoluciones que la zona menos buena quizá se encuentre en las 0 rpm. 

Un precio de locos, como de locos es este coche en sí

Y claro, este es un coche muy especial. No solo es el último de una estirpe de gasolina que dice adiós, sino que será un futuro clásico. 

Y luego está el valor añadido, ese intangible que pocos coches pueden justificar. La prueba del 718 Spyder RS me ha aportado lo que hacía mucho tiempo que un coche no hacía. 

No es el precio, ni la dinámica, si el sonido. Es el todo: lo que te transmite y cómo lo hace, lo que te deja hacer, lo que sabes que puedes hacer. 

Para hacerte con un pedacito de historia de Porsche tienes que prepararte a pagar un precio de 180.709 euros (lo mismo que el Cayman GT4), a los que puedes añadir 13.600 euros del Paquete Weissach: un Gurney Flap en la Cola de Pato (arriba), logos, más carbono, más Race-Tex, escapes tipo Porsche 935.

También, si te quedas con ganas, puedes colocarle llantas de magnesio (10 kilos menos) por 16.900 euros o bacquets de competición (blandos, medios o duros) por unos 3.000 más.

¿No tiene rivales? ¿Qué hay parecido?

Para un porschista confeso como yo, creo que hay pocas cosas que se le parezcan. Por precio y potencia, un M4 Cabrio podría estar en el radar de quien busque algo parecido: 510 CV, 135.600 euros, pero creo que la falta de un BMW Z4 M de verdad o de un Mercedes-AMG SLK le ponen el terreno mucho más llano.

Además, como conclusión a esta prueba, diría que el Porsche 718 Spyder RS es un modelo que los coleccionistas van a buscar (o deberían), ya que se trata de uno de los modelos más importantes de la marca: el que pone el punto y aparte de manera más clara a una época en la que los deportivos de gasolina han reinado con mano de hierro.

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La compañía ha definido esta ofensiva como ‘Dream Garage’, que estará compuesto por modelos de producción totalmente eléctricos, con la llegada del primer vehículo programada para 2024. 

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Este primer lanzamiento permitirá, según la marca, “desarrollar sus beneficios y alcanzar el equilibrio financiero en 2026”. Y, a partir de 2027, se producirá la fase de expansión de modelos y mercados, incluyendo la llegada de Alpine a Estados Unidos.

Siete años después de su lanzamiento, el Alpine A110 se sitúa entre los 5 coupés deportivos más vendidos en Europa, lo que ha permitido aumentar las ventas un 33% durante 2022 en comparación con 2021. También se ha duplicado el número de puntos de venta de la marca, que el año pasado alcanzó los 140.

Descapotable eléctrico a la vista de la mano de Alpine

Si nos centramos en la que será la mayor ofensiva de productos de la historia de Alpine, la marca ha confirmado la llegada del A290, un compacto de segmento B basado en la plataforma CMFB-EV que comparte con los futuros Renault 5 y Renault 4 eléctricos. Será la versión de producción del Alpine A290_β, un show car que se mostró al público por primera vez en mayo.

Otro de esos coches que han prometido lanzar en los próximos años en el Crossover GT, un SUV de segmento C previsto para 2025 que se producirá en la factoría Manufacture Alpine Dieppe Jean Rédélé, en Francia.

Más importante aún será el lanzamiento de un sucesor para el Alpine A110, el buque insignia de la marca que pasará a ser totalmente eléctrico cuando aterrice en el mercado a finales de 2026. También hemos sabido que de este nuevo modelo derivará un descapotable eléctrico, que debería llegar un poco más tarde. No hay más detalles por el momento acerca de este modelo.

Gracias a la plataforma APP (Alpine Performance Platform), podrán llegar más vehículos eléctricos de la marca francesa de aquí hasta 2030. Entre los futuros lanzamientos también se incluye el nuevo A310, un coupé deportivo de 4 plazas.

Por ahora no tenemos más detalles oficiales acerca de cuáles serán los dos modelos eléctricos restantes que lanzará Alpine esta década. Por el momento solo sabemos que estarán en los segmentos D y E.

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Se presenta justo 30 años después de que naciera el Porsche Boxster y muy posiblemente será el último descapotable puramente de combustión tan radical que lance la marca alemana.

Este Spyder RS, para que lo tengas claro, es el hermano descapotable del 718 Cayman GT4 RS. De hecho, como te voy a ir contando, comparte con él muchos elementos.

Cuenta prácticamente con la misma aerodinámica del Cayman GT4 RS, pero el paragolpes delantero se ha acortado ligeramente porque monta un alerón tipo cola de pato de mayores dimensiones en la parte trasera y así la respuesta es más equilibrada. Pero luego te cuento más detalles sobre esto.

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Un motor heredado del GT3

Lleva el mismo motor bóxer atmosférico de 4,0 litros y seis cilindros del 911 GT3, que entrega 500 CV. Por tanto, 80 CV más que el 718 Spyder 'normal'. Lo que le vale para poder presumir de ser la versión más potente hasta la fecha del popular roadster de motor central.

Todavía no lo hemos podido conducir, pero Porsche asegura que sube hasta las 9.000 revoluciones y que su cifra de par es de 450 Nm.

Combinado con una transmisión PDK de siete velocidades (única alternativa de cambio disponible), pasa de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos (medio segundo más rápido que el Spyder 'normal') y alcanza los 200 km/h en sólo 10,9 segundos. Alcanza una velocidad máxima de 308 km/h en lugar de 300 km/h. 

Además del motor más potente, el menor peso del Porsche 718 Spyder RS también contribuye a mejorar las prestaciones: Con 1.410 kg, el Spyder RS pesa 40 kg menos que el 718 Spyder con PDK. 

Aerodinámica estudiada hasta el más mínimo detalle

Visto el motor, es el momento de hablar de su diseño exterior, ya que hay muchas cosas que contar. En lo que a diseño se refiere, también se parece en mucho al Cayman GT4 RS. 

El capó delantero de serie está fabricado en CFRP (una mezcla de plástico, fibra de carbono y composite) y cuenta con una amplia salida de aire por encima del parachoques para canalizar el flujo de aire. 

Además, los dos conductos NACA del capó mejoran la refrigeración de los frenos sin afectar negativamente al valor Cx. Por su parte, las aletas laterales aumentan la carga aerodinámica, mientras que el labio del spoiler delantero, como te decía al principio, es ligeramente más corto que en el 718 Cayman GT4 RS. 

Por último, en la zaga, en lugar de un alerón, el nuevo 718 Spyder RS presenta un llamativo spoiler tipo de cola de pato. 

El elemento clave del Spyder RS: la capota

Viene con una capota de lona muy ligera de accionamiento manual. Ocupa poco espacio y consta de dos partes: un toldo parasol (la parte que va sobre las cabezas de los pasajeros) y un protector contra la intemperie (incluye luneta y cierres herméticos). 

Ambas partes son completamente desmontables y pueden guardarse en el vehículo o dejarlas en casa para ahorrar todavía más peso. Y te garantizo que la maniobra de montaje y desmontaje se puede hacer sin ayuda y sin la menor complicación.

Si el día es soleado y optas por no poner la parte hermética, aunque sigues capotado, según me cuenta Markus Atz, responsable de proyecto de los modelos deportivos dentro de la gama 718 en Porsche, que sale junto a mí en las fotos, el sonido te llega alto y claro, porque el coche sigue abierto y parte por los laterales y la parte trasera.

La capota completa pesa sólo 18,3 kg, es decir, 7,6 kg menos que el 718 Spyder y 16,5 kg menos que el 718 Boxster. Los conductores que deseen reducir ocho kilogramos más el peso del vehículo pueden dejar la capota en casa, si el tiempo lo permite.

Promete el mejor dinamismo

Como te decía antes, todavía no nos hemos podido poner al volante. Pero eso no quiere decir que no te vaya a contar lo bien dotado que está para asegurar el mejor comportamiento posible. Viene de serie con el Porsche Active Suspension Management (PASM) con ajuste deportivo y se ha rebajado la altura en 30 milímetros. 

También cuenta con Porsche Torque Vectoring (PTV) con bloqueo mecánico del diferencial trasero, y cojinetes de suspensión más duros, así como llantas de aleación de 20 pulgadas. 

Por si todo esto fuera poco, la altura de la carrocería, la inclinación y la barra estabilizadora pueden ajustarse individualmente. En comparación con el 718 Cayman GT4 RS, se han reducido los regímenes de los muelles y los amortiguadores para lograr una configuración más relajada, algo que tiene sentido, al tratarse de un descapotable.

Así es el 718 Spyder RS por dentro

El habitáculo se reduce a lo esencial, en cuanto a funcionalidad y ergonomía. El volante deportivo RS de gran agarre está revestido de Race-Tex e incorpora una marca amarilla a las 12 en punto. Los asientos integrales de serie están fabricados en CFRP, igual que el capó, y cuando te sientas en ellos enseguida te das cuenta de que ofrecen una sujeción lateral impresionante. 

Las fundas de los asientos son de cuero negro, mientras que el centro del asiento va tapizado en tela perforada bien de color Gris Ártico, bien Rojo Carmín. Los reposacabezas llevan bordado el logotipo 'Spyder RS' en el color de contraste correspondiente. El salpicadero y los guarnecidos están revestidos de cuero. Y de forma opcional se puede encargar el Paquete Weissach y cronógrafo.

Precio y fecha de lanzamiento del 718 Spyder RS

Los colores exteriores disponibles para el Spyder RS incluyen cuatro colores lisos y tres metalizados, entre ellos el nuevo Gris Vanadio Metalizado, así como los colores especiales Gris Ártico, Azul Shark y Azul Rubí Neo.

El nuevo Porsche 718 Spyder RS estará disponible a partir del 10 de mayo de 2023 a un precio de 151.215 euros, y está previsto que las primeras entregas comiencen en julio. Hará su puesta de gala en público en el Festival de la Velocidad de Goodwood, en Inglaterra, a finales de junio.

Coge aire: hablamos de un roadster de lujo, con un peso de poco menos de dos toneladas, un V8 biturbo, 585 CV, transmisión automática de nueve velocidades, tracción en las cuatro ruedas, frenos cerámicos, compensación de balanceo, eje trasero direccional, ventilación de asientos, masaje y mucho más. 

Pero sin sistema híbrido, motor eléctrico, cable de carga ni una pesada batería de iones de litio. Casi demasiado bueno para ser verdad.

Diseño

Con todos sus ancestros, algunos legendarios, la nueva serie SL, R 232 lleva una carga considerable sobre sus hombros. No solo pretende continuar con la serie SL: el próximo AMG GT, que ya no será un roadster, también utilizará su tecnología y, en cierto modo, también reemplazará a la Clase S Cabriolet.

El R 232 fue, -eso es nuevo-, completamente desarrollado por AMG. El diseño no deja dudas al respecto, el SL tiene una apariencia imponente: parrilla Panamericana típica de AMG, abierta de par en par, faros estrechos, capó largo, asientos muy atrás, parte trasera baja y algo redondeada con luces rasgadas. 

En la parte trasera se encuentra el alerón extensible eléctricamente, que cambia de posición según la situación de conducción.

El SL ahora tiene nuevamente un techo de tela plegable que se abre y se cierra en poco menos de 15 segundos y hasta los 60 km/h, y es 21 kilogramos más liviano que el techo plegable de metal de su predecesor. 

Está diseñado como un 2+2 plazas, por primera vez desde la R 129 (1989 a 2001). Los dos asientos, muy estrechos, en la parte trasera, no son aptos para quienes midan más de  1,50 metros.

Lo mejor es tomárselo como un biplaza y usar las plazas posteriores como  un portaequipajes adicional, y es que, con un máximo de 240 litros (con el techo cerrado) y 213 litros (abierto) no cabe mucho en el maletero.

Donde sí es exageradamente cómodo es en la primera fila, los ajustados asientos multicontorno del coche de prueba (opcionales) se pueden ajustar de innumerables maneras y ofrecen ventilación, masaje y calefacción para el cuello. Sin embargo, no son perfectos: les falta algo de agarre en el área de los hombros.

El cockpit del Mercedes-AMG SL 63 4Matic+

Te sientas muy profundo, firmemente ajustado entre la puerta y la enorme y elevada consola central. El cockpit está fabricado a la perfección, las costuras están finamente dibujadas, los detalles como las boquillas de ventilación iluminadas con un diseño de turbina son muy atractivos. 

Los instrumentos, agrupados en una pantalla de  12,3 pulgadas se pueden configurar en ocho diseños diferentes, todos los cuales son muy bonitos y fáciles de leer.

Solo la pantalla táctil vertical de 11,9 pulgadas en el medio no encaja del todo en el conjunto armonioso. Da la impresión de que se agregó más tarde. Al menos, se puede inclinar 30 grados; esto debería mejorar la legibilidad cuando el techo está abierto y hay mucha luz solar. 

Básicamente, la pantalla proporciona mucha información, siempre con un aspecto brillante, los menús son extremadamente extensos pero bien estructurados, y el inteligente y rápido control por voz MBUX siempre está en plena forma.

Motor 

En el SL 63 4Matic+, la última versión del conocido V8 biturbo de 4.0 litros entrega 585 CV a 5.500 rpm, y el par máximo de 800 Nm está disponible a partir de 2.500 rpm. 

Este V8, en el SL 63 con soportes activos, es actualmente sin ningún pero uno de los mejores motores de combustión de la historia, potente y rápido y con un sonido grueso. Lo recordaremos con mucha nostalgia cuando la electrificación del sector del automóvil sea definitiva. 

El SL de prueba logra hacer el 0 a 100 km/h en 3,5 segundos, rompe la marca de 200 en solo 11,4 segundos y tiene una velocidad máxima de 315 km/h. 

Factores para decidir la compra

El AMG SL es un roadster de lujo, ultra potente, ultra rápido. Con un diseño impresionante, un fantástico motor de combustión (¡V8!) y mucha tecnología sofisticada bordo. Deberíamos estar felices de que algo así todavía exista.

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Diseño del nuevo BMW Z4

Para mantener contentos a los clientes del roadster, BMW le ha dado un lavado de cara. Pequeños detalles de diseño en el exterior, representados principalmente por el paquete deportivo M, que ahora se incluye de serie. 

Estos cambios incluyen tomas de aire de tres partes en el faldón delantero, una talonera más prominente y un faldón trasero con cantos más destacados. Las tomas de aire laterales también han sido rediseñadas.

El nuevo aspecto M se adapta especialmente al Z4 sDrive30i porque expresa aún mejor el carácter del roadster. Y es que cualquiera que piense que el cuatro cilindros con sus 258 CV parecería poco potente se equivoca. 

Motores del nuevo BMW Z4 ¿4 ó 6 cilindros?

Con sus 400 Newton metros, el bávaro descapotable acelera de 0 a 100 en en 5,4 segundos. Y llega hasta su punta de 250 km/h sin pensárselo mucho. 

La capota es de tela, y se puede abrir y cerrar en solo 10 segundos a velocidades de hasta 50 km/h. Pero puedes rodar velozmente a cielo abierto  sin incomodidades, porque la turbulencia en el interior es absolutamente tolerable. Si acaso, puede resultar algo más ruidosa de la cuenta a partir de ciertas velocidades.

El motor también suena, y de qué manera… un tanto artificial. Los ingenieros usaron han logrado amplificar el cuatro cilindros a través de los altavoces del coche para darle un tono más acorde con un seis cilindros que, por cierto, todavía existe en el Z4 M40i y es quizás iel mejor que todavía hay en el mercado de esta clase.

Comportamiento del Z4 M40i y el Z4 sDrive30i

Es una de las razones por las que BMW también lo ha instalado en el M340i, por ejemplo, y es que la base del propulsor se puede encontrar en los coches de carreras GT3. 

Sin embargo, el estado de ánimo en el M40i es bastante diferente. Aquí, no hay cambios bruscos de dos marchas hacia abajo, el Z4 no necesita inflarse y reduce solo una relación, suavemente, y el par máximo de 500 Nm se empuja con confianza el eje trasero. En 4,5 segundos, lanza sus casi 1,6 toneladas más allá de la marca de los 100 km/h y, como su hermano pequeño, acelera a una velocidad limitada de 250 km/h.

Volvemos al modelo de cuatro cilindros y lo cierto es que funciona de maravilla, casi no nos hace echar de menos los dos que faltan. Desde un crucero tranquilo hasta un arranque espontáneo, todo es posible y el bloque mueve siempre con soltura las casi 1,5 toneladas. 

Si quieres los 258 CV en toda su plenitud, tienes que subirlo a 5.000 rpm, y a las 6.500 te encuentras con el limitador. Eso es reseñable por los seis en línea se mueven en el mismo rango de vueltas.

Por cierto, la potencia es repartida por el Steptronic de 8 velocidades, rapidísimo y suave, o también puede cambiar el conductor manualmente a través de las grandes levas en el volante. 

Interior del nuevo BMW Z4

Independientemente del motor que te lleve, te sientes como en casa en el Z4, y es que aún no lleva la Curved Display.  Aún lleva dos pantallas separadas fáciles de leer que informan de todo al conductor. 

Esto se puede controlar a través del iDrive sobre la consola central. Los botones para los programas de conducción Confort, Eco y Sport también se encuentran en esa zona, igual que el botón para abrir la capota.

Los asientos son deportivos y cómodos, sostienen firmemente a los dos pasajeros incluso en curvas rápidas, pero también son buenos para largas distancias. Sobre todo, amortiguan muy hábilmente los golpes que  traslada el chasis deportivo en las juntas transversales de la carretera. 

En circuito, eso sí, agradecerás que lleve un chasis tan firme:  coopera excelentemente con la dirección, que responde de manera fulminante ya desde la zona media, lo que hace que enlazar curvas con el Z4 a velocidad de vértigo sea un auténtico placer.

Factores para decidir la compra

lavado de cara, el BMW Z4 sigue siendo lo que siempre fue: un potente adorador del sol con genes dinámicos. Un sueño, eso sí, cada vez para menos afortunados: tanto el cuatro como el seis cilindros se han vuelto aún más caros. 

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Este modelo es parte del programa Special Projects que posee la marca y que nos deja coches como este que tenéis en imagen. Se trata de un descapotable, o más bien un roadster, creado a partir del poderoso 812 GTS. Esto quiere decir que monta su espectacular V12 de 6.5 litros y que podrá rugir a cielo abierto. Un deportivo diseñado por el Centro Stile Ferrari, bajo la dirección de Flavio Manzoni.

Y hablando de estética, el Ferrari SP51 se ha inspirado en el Ferrari 410 S del año 1955, un coche de carreras deportivo producido por Ferrari ente 1955 y 1956. Ferrari decidió preparar otro modelo para la Carrera Panamericana después del éxito del 375 Plus. De ahí surgió este deportivo, y de este mismo ha surgido este otro. Un coche con el que han tenido especial cuidado en respetar el apartado de sensaciones.

En su carrocería igualmente destaca la banda azul y blanca que recorre todo su cuerpo, un vinilo que se acompaña del exclusivo color Rosso Passionale. Las tomas de aire del paragolpes delantero o las rejillas de ventilación del capó cuentan con elementos en fibra de carbono. Los faros están rediseñados y las llantas con detalles en carbono son específicas del modelo. El interior cuenta con tejido Alcantara en Rosso Passionale.

Una de las claves del coche es que ha sido creado junto al cliente. Este 812 GTS único ha tenido especial interés en los gustos del cliente, pues finalmente es el encargado de dar el sí a diferentes apartados del modelo. El habitáculo, con la curiosa banda blanca y azul en el interior, es parte del trabajo entre cliente y fabricante. Cuenta igualmente con inserciones en los paneles de las puertas con costuras blancas en contraste.

No tenemos información sobre sus prestaciones, pero podemos imaginarlas. El mencionado Ferrari 812 GTS declara 800 CV para alcanzar los 340 km/h de velocidad máxima. En ese mismo caso nos encontramos con una aceleración de 0-100 en 3 segundos. Sobre el precio tampoco sabemos datos concretos, únicamente que el propietario es de origen taiwanés. ¡Un tipo muy afortunado sin duda!

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El nuevo BMW quiere que sus rivales no ganen ni un metro. La actualización del Z4 G29 tiene ese objetivo, seguir manteniendo su posición, un puesto privilegiado dentro del mundo de los roadster. Esta actualización seguirá fabricándose en las instalaciones de Graz, en Austria. Una novedad que tiene como principal apartado al de equipamiento. 

La marca incluye en el Z4 G29 el paquete M Sport exterior, acabado que cuenta con unas entradas de aire de tres secciones en el faldón delantero y un faldón trasero con bordes llamativos a ambos lados que mejoran su apariencia deportiva. El nuevo BMW además cuenta con una parrilla actualizada, con los riñones en una estructura interna horizontal. En concreto, el BMW Z4 M40i monta ahora espejos retrovisores en Cerium Grey y embellecedores trapezoidales en los escapes.

Pese a que no encontramos Z4 coupé como en anteriores ediciones, este modelo sigue siendo uno de los niños mimados de la marca. Utiliza la misma plataforma que el Toyota Supra, este último un coupé puro. Si buscas el facelift del Z4 debes saber también que las líneas de equipamiento Advantage, Sport Line y M Sport desaparecen, encontrando de serie llantas de aleación ligera M de 18 pulgadas en acabado bicolor con diseño de radios dobles. 

De la misma forma podemos seleccionar nuevos colores en el BMW Z4, además de la pintura BMW Individual Frozen Grey metalizado y el tono para la capota Anthracite Silver. Opcionalmente los faros del modelo lucen en negro M Shadow Line, que pueden pedirse junto con los faros LED adaptativos. Otro elemento de nueva factura son las molduras exteriores M en negro Shadow Line de alto brillo.

En la gama mecánica encontramos el Z4 sDrive20i con motor 2.0 litros TwinPower Turbo de cuatro cilindros que desarrolla una potencia de 197 CV y 320 Nm de par máximo. Por encima se sitúa el Z4 sDrive30i que utiliza el mismo motor pero con 258 CV y 400 Nm de par máximo. Este mismo Z4 sDrive30i equipa de serie el tren de rodaje M Sport.  Por su parte, el más potente es el Z4 M40i, el cual utiliza el motor M TwinPower Turbo de 3.0 litros y seis cilindros con 340 CV y 500 Nm. Con este corazón es capaz de acelerar de 0-100 km/h en 4,5 segundos.

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