La prueba definitiva del Aston Martin Vantage: ¿a la par de un Porsche 911 Turbo?

Se veía realmente bien cuando, en 2020, el ex jefe de AMG, Tobias Moers, transformó la casa británica y dio un empuje a su gama de productos. Los resultados convencieron tanto a la prensa como a los clientes; Al Aston Martin Vantage F1 Edition literalmente le crecieron un par de alas, y dio un gran salto en términos de dinámica de conducción hacia Porsche, el único rival serio en el punto de mira de Aston Martin. Luego, Moers también tocó el DBX, ajustó los puntos clave en el SUV, le colocó 707 CV y voilà: ya estaba en el nivel del Cayenne.  

Pero llegó 2022. Moers tuvo que irse o decidió irse, no está claro cómo ocurrió exactamente. Lo sucedieron Amedeo Felisa, un ex jefe de Ferrari, y Roberto Fedeli, también de Maranello. Pero no se quedó ahí, el gran jefe de Aston, Lawrence Stroll, pensó probablemente que debía traer a todos los ex empleados de Ferrari disponibles, y que así sus deportivos de calle serían mucho, mucho mejores y más rápidos. La lista de grandes nombres en Aston lo confirma, incluyendo a Marco Mattiacci, Vincenzo Regazzoni, Giorgio Lasagni y Carlo Della Casa. El único británico que tiene algo que decir en términos de desarrollo es Marek Reichman.  

Un apuesta arriesgada

A lo que quiero llegar es que creo que los británicos, impulsados por el viento de Moers, se han dispersado un poco, cambiando gente demasiado rápido. El DB12 y el nuevo Vantage son productos de un equipo recién formado. Esto puede salir bien, pueden surgir coches de alto rendimiento, pero a menudo, cuando un equipo es nuevo, se necesita algo de tiempo hasta que todo funcione perfectamente en conjunto.  

Y así, lamentablemente, debemos decir que tal vez fuimos demasiado entusiastas en las primeras pruebas con el Vantage. Claro, en el primer encuentro en España, el coche se veía realmente bien. Trasero sexy, una cara para derretirse, con el V8 biturbo elevado a 665 CV, cambio de Pirelli a Michelin, interior lleno de lo último en tecnología digital, ¡wow!  

Y luego, en la presentación, se dejó claro que el objetivo era competir de igual a igual con el Porsche 911 Turbo y demás. Claro, con la potencia, el precio y la clientela, ese debe ser el objetivo claro para este Vantage. Pero lo probamos siempre siguiendo al instructor; no fue una experiencia de exprimirlo al máximo. Y había muchas imágenes de Vantage derrapando y echando humo. Eso ya resultaba un poco sospechoso.  

En el color del Safety Car de la Fórmula 1 

Por eso, estábamos deseando echarle mano a un coche de pruebas. Nos habían proporcionado el "F-AM 7100" de manera casi exclusiva. Un sueño en verde, exactamente el mismo color con el que el Vantage circula como Safety Car en la Fórmula 1, liderando a Verstappen y compañía. 

Las expectativas eran muy altas, sobre todo al ver todos los detalles técnicos. Pero como suele ocurrir, al final, estas afirmaciones, como atacar al Turbo, también deben respaldarse con cifras. Eso es lo que haremos, pero primero un pequeño repaso y una revisión para uso diario, luego llegará el equipo de medición. Sé que ya hemos presentado el coche dos veces, pero de todas formas, aquí van los datos clave. 

Motor y tecnología del Aston Martin Vantage

El V8 biturbo de 4,0 litros que sigue siendo de AMG ahora produce unos impresionantes 665 CV, es decir, 155 más que en el Vantage estándar anterior. ¿Cómo lo lograron? Mayor presión de sobrealimentación, árboles de levas modificados, turbos más grandes y una relación de compresión ajustada. Se han instalado tres intercambiadores de calor nuevos para regular tanto la temperatura del líquido refrigerante como la del aire de admisión. El enfriador de aceite y el radiador también son más grandes.  

El V8 AMG, ahora con 800 Nm de par es respaldado por la confiable transmisión automática de ocho velocidades de ZF, que transmite la potencia a las ruedas traseras a través de un diferencial de bloqueo electrónico. También se incluye por primera vez un control de tracción de ocho velocidades. La relación final de la transmisión se ha acortado a 3,083:1, para permitir una aceleración más rápida. Se espera que alcance los 100 km/h en 3,4 segundos, ya lo verificaremos después.  

Chasis del Aston Martin Vantage

Distribución del peso de 50:50, tres centímetros más ancho por todos lados, más rígido. Esto se logra con un fondo revisado que aumenta la rigidez torsional. Además, uno de los travesaños delanteros se ha reposicionado, lo que, según la marca, mejora la rigidez de los puntos de suspensión y la sensación de dirección. 

También se ha aligerado y reforzado la barra de refuerzo de los amortiguadores. La rigidez del chasis trasero también se ha mejorado con una serie de modificaciones. Además, se incluyen nuevos amortiguadores adaptativos Bilstein-DTX.  

En cuanto a la dirección, una columna no aislada debe proporcionar más y mejor retroalimentación. Las llantas de 21 pulgadas son de serie, y los neumáticos 275 y 325 son más grandes que los de 255 y 295 anteriores. Con el nuevo Vantage, se pasa de Pirelli a Michelin. Los franceses han desarrollado específicamente para este modelo los neumáticos Pilot Sport 5 S.  

Los frenos cerámicos son opcionales, pero según la marca, reducen 27 kg de peso. Esto nos lleva directamente a la báscula: Aston no promete una gran reducción de peso, y al ver las dimensiones, eso ya lo sospechábamos. En comparación con los competidores, que en los últimos años han aumentado 100 kg o más, los británicos se han mantenido en las habituales 1,7 toneladas con el Vantage. El F1 Edition fue una excepción con 1697 kg, el Vantage base (510 CV, 2018) pesaba 1702 kg, y el nuevo ahora pesa 1730.

Interior del Vantage  

El fabricante siempre ha recibido críticas por el interior. Consola central abarrotada, navegador anticuado, mucho plástico, interruptores sacados del catálogo de Mercedes, y demás. Pero al deslizarse en el asiento opcional de carbono, hubo una primera gran sorpresa. No solo porque por fin uno va sentado profundamente y se siente bien sujeto en los lados, sino que también la vista se ve mimada por un estilo moderno y fresco.

 El cockpit ha dado un gran salto adelante. El sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas, control por gestos y conectividad eleva al Vantage al nivel de los competidores directos. La consola central está ordenada, los botones están bien posicionados, y la palanca de cambio se siente bien al tacto. Un pequeño pero: si se ha invertido tanto esfuerzo en un nuevo cockpit, ¿por qué se mantiene el volante de un Mercedes-AMG? 

Comportamiento del Vantage

Bueno, todo es cuestión de gustos, lo que queremos saber es cómo se conduce este Vantage. Primero, la típica vuelta diaria de un coche deportivo, con carreteras sinuosas, ciudad y alta velocidad por la autopista hacia DEKRA en el Lausitzring. Sin duda, Aston Martin ha logrado crear una sensación de conducción excelente, que no tiene nada que envidiar a la estética de la carrocería.  

Y también ofrece una ergonomía impresionante. Se está maravillosamente bajo, el trasero no duele ni después de horas en sus asientos firmes, mientras que frente a mí se despliega el cuadro digital, que tal vez los amantes de la elegancia clásica no lo consideren más bonito, pero objetivamente es mucho más claro.  

El V8 biturbo se comporta de manera relajada y silenciosa en el modo cotidiano (Sport), la transmisión es más inteligente que nunca, y detecta rápidamente cómo conduzco. Alcanzar los 300 km/h en la autovía alemana sin límite de velocidad con el nuevo motor es pan comido. No es tan brutal como el 911 Turbo, al menos hasta los 200 km/h. En el tráfico urbano se maneja bien, el Vantage se comporta de manera única y, a la vez, algo cotidiana. Todo esto demuestra un gran nivel de refinamiento em este coche deportivo.  

La dirección transmite algo más de retroalimentación que antes, es muy precisa, sin perder agudeza. El chasis se siente rígido, respondiendo de manera muy precisa a las órdenes. Lo mismo ocurre con la nueva suspensión adaptativa, que deja una impresión muy equilibrada, especialmente en estas carreteras. Filtra de manera firme y refinada, amortigua limpiamente y, junto con los neumáticos más anchos y el diferencial trasero, genera una enorme tracción.  

¿Cómo se comporta el Vantage frente al Porsche?  

Los nuevos turbos son claramente más fáciles de dosificar, lo que crea una experiencia de aceleración más refinada, que sobre todo vive del par motor en la zona media. La transmisión de relación más corta le sienta muy bien al Vantage, la puesta a punto es acertada. 

Ya en "Sport", las inserciones son muy despiertas. En "Sport+" afina los tiempos de reacción y la velocidad de cambio, mientras que en "Track" casi no hay diferencia con los cambios de doble embrague de Porsche. Subir marchas con un pequeño tirón en el eje trasero, reducir marchas con doble embrague, hacer cambios rápidos, llegar al limitador, todo incluido.  

Es hora de dejar hablar a las cifras. ¿Está dinámicamente al nivel del Porsche 911 Turbo? El Vantage de cuarta generación ya tenía launch-control, pero solo ajustaba la velocidad de inicio, no era suficiente frente a la competencia. Ahora eso ha cambiado, con la nueva versión de arranque, el V8 empuja mucho más agresivamente desde el inicio, incluso se puede regular el deslizamiento con el nuevo control de tracción. Sin embargo, aunque el sistema de ayuda al arranque funciona perfectamente, el Vantage se queda dos décimas por detrás de la cifra anunciada.  

Y en general, está muy lejos de los 2,5 y 2,7 segundos del 992 Turbo S y Turbo. Pero el británico no se rinde: acompañado por un rugido brutal, el V8 biturbo sigue empujando, gira hasta el limitador a toda potencia, y a partir de los 200 km/h se pone a la par de los 911, quedándose solo una segundo por detrás del Turbo S de 650 CV a 300 km/h.  

El freno cerámico opcional brilla con una sensación de pedal firme, un punto de presión claro y una dosificación que se acerca mucho al rey de los frenos, Porsche. Con 31,7 y 127,9 metros desde los 100 y 200 km/h, marca nuevos récords para Aston Martin.  

Finalmente, en cuanto a la vuelta más importante de esta súper prueba, el tiempo en el Sachsenring, el Aston más rápido es el F1 Edition con 1:34,16 minutos; el Porsche Turbo y el Turbo S son 3,7 y 3 segundos más rápidos. Con 665 CV, buenos neumáticos y mucha tracción, es una tarea resoluble.  

Los británicos incluso envían dos supervisores para el control correcto de la presión de los neumáticos y declaran que el nivel cinco del control de tracción es la mejor opción. El eje delantero muerde más agresivamente, se clava más en el bordillo, la suspensión está bien ajustada, el V8 responde muy bien, la transmisión cambia rápidamente, y puedo frenar tarde, pero la parte trasera simplemente no acompaña.  

Perdón: mejor dicho, juega, pero demasiado, a pesar de la ayuda del control de tracción. En este sentido, parece todo igual que antes, el Vantage sigue empujando su trasero fuera, a pesar de los Michelin de 325. La transición a la fricción es bastante suave, pero aun así, esto le cuesta demasiado tiempo en las cuatro o cinco curvas a la izquierda. 

Está bien, el 911 Turbo tiene tracción integral, pero si un Carrera S normal es siete décimas más rápido al final del día, entonces estamos hablando de otro tema.  

Pero, ¿de dónde viene el retraso si parece que todo está perfecto? Sospechamos que es culpa del neumático, que aunque lleva el nombre de Aston Martin, no genera la misma capacidad de agarre lateral que un P Zero de Porsche. Tal vez se solucione con un neumático de alto rendimiento especial, sería algo muy deseable para este Vantage.  

Conclusión

Quien haya designado al 911 Turbo como el rival directo, debe respaldarlo con cifras. Pero es como en 2018 con el debut de la nueva generación de Vantage: la misión ha fallado… ¡por ahora!

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