Probamos el Bugatti EB 110 GT: un superdeportivo adelantado a su tiempo
El EB 110 es el Bugatti a menudo olvidado. Un coche que se adelantó a su tiempo, pero que llegó al mercado en el momento equivocado. Es hora de mirar atrás y conducirlo de nuevo.
Cuatro turbocompresores, monocasco de carbono y tracción a las cuatro ruedas: estas características no solo definen al Bugatti Veyron y al Chiron, sino también al Bugatti EB 110, presentado en 1991, el año de mi nacimiento. La historia detrás de este coche es tan fascinante como trágica.
En 1987, Romano Artioli adquirió los derechos de la marca Bugatti y fundó dos años después la empresa Bugatti Automobili S.p.A. Su objetivo era diseñar el superdeportivo más avanzado y rápido de todos los tiempos, un plan ambicioso para el cual Artioli reunió a expertos de renombre en la nueva sede de la empresa en Campogalliano, cerca de Módena, Italia.
En un tiempo récord de solo tres años, el EB 110 fue desarrollado y fabricado en Italia. La presentación del EB 110 el 15 de septiembre de 1991 tuvo lugar ante unos 2.000 invitados en París, un homenaje a la herencia francesa de la marca. Junto con 50 Bugatti históricos, el superdeportivo recorrió los Campos Elíseos desde el Arco de Triunfo hasta la Plaza de la Concordia, el día en que el fundador de la empresa, Ettore Bugatti, habría cumplido 110 años.
Casi 33 años después, tengo la oportunidad de conducir uno de los 128 Bugatti EB 110 que se fabricaron. Esta prueba especial es posible gracias a la empresa danesa Selected Car Investment. Este extenso consorcio de empresas cuenta actualmente con unos 130 empleados y se dedica no solo al comercio de vehículos exclusivos, sino también a otros temas como leasing e inversión. Próximamente, SCI abrirá una nueva sala de exposición en la Classic Remise de Düsseldorf, Alemania.
Hasta Dinamarca para probar el Bugatti EB 110 GT
Durante un recorrido por el impresionante complejo de edificios en Middelfart, Dinamarca, no sé dónde mirar primero. Justo en la entrada se encuentra un Lamborghini Huracán STO, que cuesta unos 13.000 euros en leasing. Al mes, claro está. Continuamos por numerosos pasillos y escaleras. De repente, nos encontramos en una sala que alberga unos 50 coches de la colección privada, desde un BMW Z3 M Coupé hasta un Ferrari 365 GTB/4 Daytona y un Jaguar Project 8. Y eso es solo el comienzo: en otra sala, mucho más grande, hay más coches, todos piezas de colección, clásicos y superdeportivos. Todo esto en Dinamarca, un país con un impuesto de lujo del 150 por ciento. Increíble.
Pero hoy estoy aquí solo por un coche. En un taller clínicamente limpio se encuentra el objeto de deseo: un Bugatti EB 110 GT plateado. Incluso 33 años después de su debut, el superdeportivo diseñado por el arquitecto Giampaolo Benedini sigue pareciendo una nave espacial.
Coche y fábrica del mismo diseñador
Benedini no solo fue responsable del diseño del EB 110, sino también de la fábrica "Fabbrica Blu" en Campogalliano. El coche y la sede de la empresa provienen del mismo diseñador. En su momento, Benedini superó a un tal Marcello Gandini, quien también presentó un diseño para el Bugatti. Al final, Artioli se decidió por la propuesta de Benedini.
Recuerdo muy bien mi coche de juguete de Bburago: un EB 110 en el clásico azul Bugatti. La pequeña parrilla ovalada, que de niño me dejaba un poco perplejo, hoy la veo como una interpretación magistral de la parrilla de herradura histórica. A esto se suman dos grandes faros rectangulares con entradas de aire integradas, que le dan al EB 110 una apariencia definitivamente única.
Diseño
El perfil en forma de cuña del predecesor del Veyron, que mide solo 4,40 metros, se hace particularmente evidente. En marcado contraste con esto, las llantas de magnesio BBS de 18 pulgadas, que parecen obras de arte en los pasos de rueda y que hoy en día valen una fortuna, alrededor de 25.000 euros por juego.
Los cinco agujeros característicos detrás de las ventanas laterales solo los tienen los más potentes EB 110 SS (de los cuales solo se fabricaron 32 unidades). Lo mismo ocurre con el alerón fijo, que en el EB 110 GT es reemplazado por un equivalente eléctrico desplegable. La parte trasera, con sus numerosas rejillas de ventilación y las luces ovaladas, no es necesariamente el lado más atractivo de este Bugatti.
Incluso la llave es especial
Pero basta de palabrería. Nikolaj, empleado de SCI, me entrega la llave del EB 110. Y como casi todo en este coche, tampoco es común. De un rombo de cuero azul con el logo EB incrustado, se puede desplegar la llave propiamente dicha. Pero antes de poder insertarla en el encendido, surge un problema banal pero no menos importante: ¿Cómo se abre la puerta del EB 110? Por fotos sé que es el único Bugatti con puertas de tijera. Los tiradores puertas se esconden justo delante de la entrada de aire trasera, apenas por encima del suelo.
Casi de forma majestuosa, se abren hacia arriba, un espectáculo que nunca se vuelve rutinario. Entrar al coche es más fácil de lo que parece, considerando que mide solo 1,11 metros de altura, y el interior en azul oscuro desprende un lujo innegable desde el primer momento. Los asientos gruesamente acolchados con el mejor cuero Poltrona Frau bien podrían pertenecer a una limusina. Y ese olor a cuero envejecido… ¡simplemente encantador!
El velocímetro marca 400 km/h
El espacio disponible es limitado, especialmente en lo que respecta a la cabeza. Con mis 1,83 metros encajo justo, pero a partir de 1,85 metros podría volverse ajustado en la coronilla. Sin embargo, compensa la vista de los instrumentos analógicos. En el centro, se encuentra el cuentavueltas, que llega hasta las 10.000 rpm. A la derecha, casi desapercibido, está el simple velocímetro con una escala de 400 km/h… ojo, que hablamos de 1991. ¡Impresionante!
Los instrumentos redondos están incrustados en chapa de madera de raíz, lo que en un superdeportivo puede parecer fuera de lugar al principio, pero es muy típico de los años 90.
Motor: V12 Quadturbo con 560 CV
Incluso el proceso de arranque es especial, como casi todo en este coche. Primero hay que desactivar el inmovilizador, para lo cual se sostiene un transpondedor negro en un punto de la consola central. Después de unos segundos, dos luces se encienden, y solo entonces se puede arrancar el V12 Quadturbo.
El motor de 12 cilindros y 3,5 litros, gracias a sus cuatro turbocompresores (como más tarde en el Veyron y el Chiron), desarrolla 560 CV con una presión de sobrealimentación de 1,05 bares. Más tarde, en el EB 110 SS, la potencia subiría a 610 CV (con 1,2 bares). Sin embargo, estos valores de potencia son solo la punta del iceberg, ya que el motor desarrollado según el reglamento de la Fórmula 1 de la época, cuenta con numerosas soluciones tecnológicas avanzadas.
Así, cinco válvulas por cilindro eran tan inusuales en ese momento como las bobinas de encendido individuales. Además, los 15 litros de aceite en el sistema de cárter seco aseguran una lubricación óptima del motor en todas las circunstancias. También destaca el giro máximo de 8.250 rpm para un motor turbo.
Comportamiento: el EB 110 se conduce de manera diferente a lo esperado
Al volante del EB 110, al principio noto relativamente poco del impresionante despliegue tecnológico, incluido el sistema de tracción total con un sesgo hacia la parte trasera del 27/73 por ciento. Claro, el espacio para los pies es reducido, típico de un superdeportivo, y los pedales están muy juntos. Sin embargo, el embrague es fácil de dosificar. La caja de cambios manual de seis velocidades es rígida, y pasar a otra marcha requiere fuerza. Comparado con un Ferrari F50, el EB 110 es sencillo de conducir. Nikolaj incluso lo compara con un Toyota Corolla.
La visibilidad hacia adelante es buena gracias al parabrisas bajo, y el sonido en el interior es discreto. En el espejo retrovisor veo no solo el motor, sino también el alerón trasero, que se despliega eléctricamente al encender el coche, un detalle fascinante.
Después de algunos minutos de calentamiento, acelero por primera vez. La entrega de potencia del V12 Quadturbo es completamente diferente a lo esperado. A diferencia del Chiron, más de 20 años más joven, cuyo W16 respira profundamente antes de lanzarse hacia adelante, el V12 del EB 110 entrega su potencia de manera muy lineal, lo que se siente casi como un motor atmosférico. Nunca habría esperado una entrega de potencia tan refinada del EB 110. Incluso a plena carga, el sonido sigue siendo contenido; solo cuando se suelta el acelerador se oye el silbido de las válvulas de descarga.
El par máximo de 611 Nm se alcanza a 4.200 rpm en el EB 110 GT. Debido a su impresión general refinada, el Bugatti, curiosamente, parece más lento de lo que realmente es. Mirar el pequeño velocímetro puede llegar a sorprender. En su momento, el EB 110 GT aceleraba de 0 a 100 km/h en solo 3,5 segundos, un dato que no comprobé durante la prueba, al igual que la supuesta velocidad máxima de 342 km/h.
Sin embargo, hoy no exijo más de 6.000 rpm al V12 de cuatro turbos. Aunque este Bugatti, con más de 30.000 kilómetros, está bien rodado, dada su tasación en siete cifras, no quiero correr riesgos. Incluso sin llevarlo al límite, queda claro que el EB 110 no es un superdeportivo salvaje en el que cada trayecto sea como caminar sobre el filo de una navaja.
Más bien, el proyecto de Artioli es un deportivo meticulosamente diseñado con cualidades de GT, desde los tornillos de titanio hasta el monocasco de carbono de solo 125 kilos, fabricado por la empresa aeroespacial francesa Aérospatiale. Este Bugatti eclipsa a la mayoría de los superdeportivos, tanto en su época como ahora.
Aún más potente fue el EB 110 SS con 610 CV, que alcanzaba los 351 km/h y fue durante un tiempo el coche de producción más rápido del mundo. No es de extrañar que el siete veces campeón mundial de Fórmula 1 Michael Schumacher poseyera durante años un Bugatti EB 110 SS amarillo (con interior azul oscuro GT).
Un destino injusto para el icono
Sin embargo, ni la avanzada tecnología ni el paquete de mantenimiento integral pudieron salvar la marca de la situación económica mundial. En 1995, Bugatti S.p.A. tuvo que declararse en quiebra debido a problemas financieros, y la producción del EB 110 se detuvo tras fabricar solo 128 unidades.
Hubo una resurrección a manos de Jochen Dauer, quien en 1997 compró los restos de la compañía y desarrolló el Dauer EB 110 SS, con hasta 705 CV, pero ni siquiera esta versión tuvo éxito.
Como resultado, el Bugatti, en su momento tan innovador, quedó mucho tiempo en el olvido, y ni siquiera la presentación del Veyron cambió esto. Alrededor del año 2010, los precios de un Bugatti EB 110 GT rondaban entre 250.000 y 300.000 euros. Quien creyó en el potencial del Bugatti italiano en aquel entonces tuvo mucha suerte, pues en los años siguientes los precios se dispararon de repente. En 2019, un EB 110 SS se subastó por más de dos millones de euros. El EB 110 GT que he conducido, con más de 30.000 kilómetros en el cuentakilómetros, se vende actualmente por alrededor de 1,7 millones de euros. Y según Claus Ebberfeld, director financiero de SCI, el límite de precio del EB 110 aún no se ha alcanzado.
Al final de este emocionante día, el EB 110 GT vuelve sano y salvo a la impecable sala de exposición. Y como si esta vista no fuera lo suficientemente fascinante, justo enfrente se encuentra otro EB 110. Este ejemplar especial es uno de los supuestamente solo cinco Dauer EB 110 SS fabricados, de los cuales SCI posee dos.
Conclusión
El Bugatti EB 110 GT pretendía ser el superdeportivo más avanzado de su tiempo, y lo es: un deportivo sofisticado con impresionantes soluciones tecnológicas, que a la vez puede ser refinado y cómodo. Un Ferrari F50 es más salvaje, pero el EB 110 es más rápido y más utilizable: en esencia, un verdadero Bugatti adelantado a su tiempo. Desafortunadamente.