Las ayudas del Plan Auto Plus para la compra de coches eléctricos no van a poder solicitarse al menos hasta mayo o junio. Alberto Ruiz Rodríguez, director general de programas industriales del Ministerio de Industria, lo acaba de confirmar.

El Plan Auto Plus llegará a mitad de año

Como era de esperar, las ayudas no se van a activar a corto plazo. Alberto Ruiz Rodríguez ha aclarado que desde el Ejecutivo esperan que el programa esté disponible antes de mitad de año, a pesar de que el Plan Auto Plus tiene carácter retroactivo desde el 1 de enero.

Este punto marca la diferencia frente a otras ayudas similares hasta la fecha. Jordi Hereu, ministro de Industria, ha destacado esta enorme diferencia para los conductores frente al Plan Moves actual durante el Foro Anfac.

Hereu ha dejado claro que los conductores “pueden ir a comprar un coche tranquilamente”, las ayudas estarán disponibles desde el pasado 1 de enero. Mientras algunos conductores siguen esperando al programa Plan Auto Plus, algunos concesionarios empiezan a adelantar las ayudas.

Las marcas se adelantan al Plan Auto Plus

La competencia es mayor que nunca, y las marcas son conscientes de que muchos conductores no se atreven a comprar sin tener la seguridad de recibir las ayudas del Gobierno. Los concesionarios han decidido adelantarse unos meses a la entrada en vigor oficial del Plan Auto Plus.

“Es un programa en el que todavía estamos trabajando. Va a ser retroactivo desde el 1 de enero, pero no prevemos que pueda estar antes de mayo o junio. Todavía estamos en la fase de diseño”, confirma Ruiz Rodríguez. Mientras tanto algunos concesionarios empiezan a adelantar la ayuda máxima de hasta 4.500 euros para la compra de un coche eléctrico.

Marta Blázquez, presidenta de Faconauto, ha confirmado esta tendencia. Los concesionarios que se lo puedan permitir ya están “apuntando y gestionando las solicitudes”.

El Plan Auto Plus tendrá un presupuesto de 400 millones de euros para su primer año. El Gobierno de España dará prioridad a los coches y baterías “made in Spain” con las máximas ayudas para los vehículos con un precio de hasta 45.000 euros.

“En este Plan Auto+ pretendemos que se gestione desde la administración del Estado con el fin de agilizar la tramitación de las ayudas. Porque una de las quejas que nos han llegado por parte de particulares y del sector es que se tardaba mucho en pagar esas subvenciones que se solicitaban”, ha señalado el ministro de Industria.

Un mal estado de la infraestructura de carretera puede tener un coste de cientos de euros para los conductores. Los elementos que más sufren en el vehículo son la amortiguación, las llantas o los neumáticos.

Reclamar las averías en el coche

Pocos conductores conocen que pueden reclamar las averías que se produzcan en el coche debido al mal estado de la carretera. Además, los afectados tienen la posibilidad de exigir la reparación de cualquier tramo si consideran que no se encuentra en las condiciones óptimas.

El propio artículo 106 de la Constitución española es la base legal de este derecho a la reclamación. El texto recoge que todo ciudadano debe ser indemnizado por las lesiones sufridas en su patrimonio debido al funcionamiento de los servicios públicos.

El proceso es simple, pero los usuarios deben cumplir una serie de requisitos y aportar las pruebas necesarias. Cualquier fallo en el expediente administrativo resultará en la pérdida al derecho del reembolso de la avería.

La normativa también tiene excepciones. Los conductores no recibirán un reembolso, incluso si el daño se ha producido por un mal estado de la carretera si se debe a causas de fuerza mayor como desastres naturales o eventos extremos.

Cómo reclamar los daños por una carretera en mal estado

Los conductores pueden reclamar los gastos de la avería si demuestran que se ha producido por un mal estado de la carretera. El primer paso es identificar al titular de la vía para solicitar la compensación correspondiente.

El titular de la carretera puede ser el Estado, una comunidad autónoma, una diputación provincial o el ayuntamiento. Esta entidad será la responsable de asumir los daños o lesiones ocasionados a las personas o vehículos.

El siguiente paso es reunir imágenes de la zona afectada y enviar pruebas de los desperfectos. Esto incluye testigos del suceso si los hubiera, la factura de la reparación del taller o el informe médico si hubiese lesiones, entre otros.

El conductor debe demostrar que los daños ocasionados han sido una consecuencia directa del estado del asfalto. No sirven únicamente las imágenes del socavón o los daños en el vehículo.

Desde RACE recomiendan solicitar ayuda a otras entidades especializadas o asociaciones de consumidores. Otra alternativa es comentar estas situaciones a través de los perfiles de redes sociales de las administraciones públicas como la DGT a través de su apartado de quejas o formularios de contacto.

Con el paso del tiempo, la presencia de la mujer en el sector automovilístico ha ido aumentando. En todos los ámbitos, desde procesos de desarrollo de vehículos hasta talleres mecánicos, pasando por el mundo de la competición.

Muchos recuerdan a la gran Michèle Mouton, la piloto francesa que compitió en los años 80 en el Campeonato del Mundo de Rally, logrando cuatro victorias y nueve podios, así como un subcampeonato del mundo en 1982.

Sin embargo, la mayoría de los aficionados al motor desconoce que algunas partes fundamentales de los coches existen gracias a que unas mujeres le dieron varias vueltas al ‘coco’.

Esto mismo es lo que destacan dos ingenieras de Seat y Cupra, Elisabet Agea y Silvia Diez, en un libro: Las pioneras del mar. Se trata de un cuento que forma parte de la colección Chicas STEAM y que aborda algunos descubrimientos que realizaron mujeres en el ámbito de las ciencias del mar.

Dos ingenieras de Seat y Cupra repasan las aportaciones de las mujeres en el sector de la automoción

Según han explicado ambas ingenieras en el programa La primera piedra, en RAC1, el origen del proyecto está en una iniciativa de la compañía española en la que trabajan, “que consiste en ir a las escuelas a explicar a los niños qué es ser ingeniera y empezamos a participar", explica Diez.

Cuando contaban a los niños que “muchos elementos de los coches los hacían mujeres, alucinaban” y, “al ver repetidamente esta reacción, pensamos que podíamos hacer un libro que llegara mucho más lejos", comenta Agea,

Antes del nuevo libro dedicado a las ciencias del mar, Agea y Diez escribieron Historias inspiradoras de las pioneras de los coches. Es en este trabajo donde las ingenieras de Seat y Cupra repasan las aportaciones de las mujeres en el sector de la automoción: "Queremos que después de leer nuestros cuentos, los niños digan: '¡Mira, el retrovisor de Dorothy!' ", apunta Agea.

El libro recoge seis historias basadas en seis inventos diferentes y, según las autoras, "es importante que sean inventos que los niños reconozcan, porque otras historias de científicas que han resultado ganadoras de Premios Nobel son más abstractas y lejanas de cara a los más pequeños".

"Una compañera nos dijo que le había dado el libro a su padre, extrabajador de la SEAT, que se dio cuenta de que no conocía a Dorothy Levitt, la inventora del retrovisor, o a Mary Anderson, creadora del limpiaparabrisas", recuerda Agea. En este sentido, las autoras conciben la creación de esta colección como "una gran oportunidad pedagógica ".

Después, la entrevista continúa con el nuevo cuento, centrado en las ciencias del mar. Después del éxito del primer libro dedicado a los coches, se dieron cuenta de que “ocurría lo mismo que en el sector automovilístico: había pocas referentes conocidas, pero historias fantásticas. Además, el mar nos parecía un ámbito muy poético", dice Diez.

En Las pioneras del mar, las ingenieras cuentan de nuevo seis historias muy diversas sobre mujeres inventoras: "Hay una parte del libro que hace reflexionar e investigar a los niños a través de preguntas sobre lo que han leído", explica Agea.

"También puede entrar en casa de un niño muy pequeño. Con sólo las ilustraciones y una pequeña explicación, éste ya se familiariza con los personajes, por lo que empieza a descubrir las referentes en una edad muy avanzada ", concluye.

Este proceso de degradación no solo afecta a la apariencia del vehículo, dándole un aspecto descuidado y envejecido, sino que representa un peligro real al reducir la visibilidad de la carretera y hacer que el coche sea menos visible para los demás.

La buena noticia es que entender por qué sucede este fenómeno es el primer paso para solucionarlo mediante métodos sorprendentemente económicos que cualquier propietario puede realizar en su propio garaje.

Para comprender el origen del problema, es necesario mirar más allá de la suciedad superficial. Históricamente, los faros de los automóviles se fabricaban con vidrio, un material resistente que mantenía su claridad durante décadas.

Sin embargo, la industria automotriz moderna optó por el policarbonato, un termoplástico mucho más ligero, resistente a los impactos de piedras y flexible para el diseño aerodinámico. No obstante, el gran inconveniente del policarbonato es su vulnerabilidad ante los rayos ultravioleta del sol.

Para combatir esto, los fabricantes aplican una capa protectora de sellador UV en la fábrica. Aún así, con el paso de los años, esta capa transparente sucumbe ante la exposición constante al sol, los cambios bruscos de temperatura, los jabones agresivos de los túneles de lavado y la abrasión del polvo y la sal de las carreteras en invierno.

Cuando esta capa protectora se desgasta, el policarbonato queda expuesto directamente al oxígeno y a la radiación solar, iniciando un proceso químico conocido como oxidación. Es en este punto cuando aparecen las microfisuras y el material comienza a absorber la luz en lugar de dejarla pasar, adquiriendo ese tono turbio o amarillento tan característico.

Según estudios especializados, unos faros en mal estado pueden llegar a perder hasta el ochenta por ciento de su eficacia lumínica, lo que transforma una conducción nocturna estándar en una situación de riesgo innecesario.

Afortunadamente, la solución a este problema no requiere necesariamente la sustitución de las piezas completas, lo cual puede costar cientos de euros dependiendo del modelo de coche. Es por ello que existe una forma muy barata de devolverles la transparencia original utilizando principios básicos de restauración superficial.

Es más, existen varios trucos caseros que han ganado popularidad por su bajísimo coste y eficacia inmediata. Uno de los más conocidos es el uso de pasta de dientes, debido a que el dentífrico contiene partículas ligeramente abrasivas diseñadas para limpiar el esmalte dental sin rayarlo profundamente, funciona de manera similar a un compuesto de pulido suave para el plástico.

Al aplicar una cantidad generosa sobre el faro limpio y frotar con un paño de microfibra realizando movimientos circulares constantes, se puede observar cómo la neblina amarillenta comienza a transferirse al trapo. Otra opción económica muy similar es la mezcla de bicarbonato de sodio con un poco de agua o limón, creando una pasta que actúa como un exfoliante para el policarbonato.

No obstante, para aquellos faros que presentan un grado de deterioro más severo, el método definitivo y más duradero implica un proceso de lijado al agua. Este método requiere la compra de unas pocas hojas de lija de grano muy fino, que suelen costar apenas un par de euros en cualquier ferretería.

El proceso comienza mojando constantemente el faro y la lija para evitar el sobrecalentamiento del plástico. Se empieza con un grano menos fino para eliminar la oxidación más gruesa y se progresa hacia granos extremadamente finos para suavizar la superficie.

Aunque el faro pueda parecer más opaco durante los primeros pasos, al finalizar con un pulimento líquido o incluso con la mencionada pasta de dientes, la claridad recuperada resulta asombrosa.

Sin embargo, hay un detalle crucial que muchos conductores olvidan tras realizar estas reparaciones caseras y que es la clave para que el esfuerzo no sea en vano. Si el faro se deja "desnudo", volverá a oxidarse y a ponerse amarillo en cuestión de semanas, y esta vez el proceso será mucho más rápido. Por ello, es imperativo aplicar una nueva capa de protección.

Aunque existen selladores profesionales, una solución económica y efectiva consiste en aplicar ceras sintéticas de alta calidad o selladores cerámicos sencillos que bloqueen los rayos UV. Al sellar el poro del plástico, se garantiza que la transparencia recuperada se mantenga durante mucho más tiempo, asegurando que la inversión de apenas unos euros y una hora de trabajo devuelva la seguridad y el brillo al vehículo.

En 1981, General Motors, actual Stellantis, ponía sus ojos en Figueruelas para abrir su fábrica. Con esta apertura, cientos de trabajadores llegaban a esta localidad que, a día de hoy, tiene solo 1.300 habitantes.

De esta manera se construyó Setabia, perteneciente al municipio zaragozano de Utebo. Se trata de una cooperativa de empleados de la fábrica que buscaban un lugar tranquilo, suelo barato y cercano a la factoría de Figueruelas.

Tal y como relata Heraldo de Aragón, actualmente viven unos 400 vecinos que viven en el centenar de chalets que se construyeron en este terreno hace casi 45 años.

Con un estilo americano, los trabajadores españoles y extranjeros que vinieron a trabajar a la factoría, ubicada a 14 km de la urbanización, levantaron sus chalets con jardín.

"Éramos conscientes de que veníamos a una zona tranquila, pero sin saber que con los años nos quedaríamos como una isla", lamenta Francisco Navarro, ingeniero jubilado del municipio zaragozano.

Navarro señala que no tienen ni siquiera aceras. El terreno se encuentra en el término municipal de Utebo, pero el casco urbano queda a unos 6 kilómetros.

En su día se eligió el emplazamiento en busca de un espacio sin ruidos y porque "era un terreno muy barato en un campo perdido", confiesa a Heraldo de Aragón.

Para el ingeniero, el problema de esta dejadez es que, sin coche, no pueden moverse de la urbanización. Esto es grave para los residentes antiguos, que ya son mayores, y para las nuevas generaciones que no tienen carnet.

Una parte del camino que pide que se amplíe con aceras, que actualmente no tiene ni arcén en muchos tramos, pertenece a Utebo, y la otra depende del Ayuntamiento de Zaragoza.

Sin autobuses ni aceras

Por su parte, el consistorio insiste en que les tienen en cuenta y que llevan toda la legislatura actual tratando de "subsanar y hacer mejoras" en la urbanización, algo que aseguran "no se ha hecho en años".

Según detalla el medio, está previsto reparar los baches, cuando paren las lluvias de estas últimas semanas, y está presupuestado el cambio del parque infantil de uno de los espacios públicos que incluye la urbanización, cuyas calles son municipales.

De la misma manera, se renovarán luminarias de la calle principal, cuyo mantenimiento se ocupa el consistorio, con luces LED, y se han cambiado papeleras, enumeran desde el ayuntamiento. "Actuaremos en la medida de nuestras posibilidades", señalan.

Varios propietarios piden al Ayuntamiento de Utebo que asuma más parte del mantenimiento que se reparte con los vecinos desde la construcción de la urbanización.

"Pagamos los mismos impuestos que cualquier vecino de Utebo", señala Rosa García, otra de las primeras vecinas, jubilada de una auxiliar de GM. Desde el consistorio se recuerda que la distribución de costes se hizo en un plan urbanístico parcial, que sigue vigente.

En cuanto a la reforma del camino que correspondería a Zaragoza, el último plan de inversiones en los barrios rurales del Ayuntamiento de la capital aragonesa ha actuado en otros caminos de la zona, pero los alcaldes del entorno han venido reclamando más partidas.

Como hemos dicho antes, además de la infraestructura, otro de los problemas es el desplazamiento. Hace un año se estrenó su primera línea, la 700.

Aunque esto ha sido todo un hito, reclaman más frecuencias porque solo pasa un autobús cada tres horas debido al amplio trayecto que cubre un único vehículo.

La prioridad de los vecinos es contar con una comunicación con aceras e iluminación. El tráfico es abundante a primera hora de la mañana, al mediodía y a última hora de la tarde, principalmente "por los trabajadores de la zona que van en coche a Plaza", explica Francisco.

Es algo que suele habitual en personalidades de este tipo, pero, además de ser una lista de automóviles que reflejaban su poder económico, en ella había muchos que cumplían con una funcionalidad estratégica dentro de sus operaciones delictivas.

Durante distintos operativos de las autoridades mexicanas, se incautaron más de 130 vehículos vinculados a su red, valorados en millones de dólares. Entre ellos se encontraban modelos de todo tipo, desde superdeportivos y vehículos de lujo hasta SUV y camionetas blindadas, especialmente adaptadas para garantizar su seguridad y protección en un entorno muy peligroso.

A grandes rasgos, la colección era un reflejo del estatus de El Mencho dentro del mundo del narcotráfico y de su visión de combinar lujo con utilidad táctica.

Entre los automóviles más llamativos que ha salido a la luz se encontraban los superdeportivos como un Lamborghini Aventador SVJ, un modelo icónico con motor V12, valorado en aproximadamente 450.000 dólares. Otro Lamborghini presente en la colección era el Urus, un SUV de lujo con prestaciones deportivas, aunque algo más humilde que su hermano, y con un precio cercano a 280.000 dólares.

Siguiendo por la misma rama, también se le ha asociado un Aston Martin Vantage, un deportivo con motor V8 biturbo y alrededor de 503 CV, y un Jaguar F-Type, otro modelo británico que ya ha dejado de fabricarse. En una línea similar se encuentra el Porsche Panamera Turbo, de una generación previa actual, que aún siendo un sedán deportivo, gracias a su carrocería de cuatro puertas era un vehículo más versátil que los anteriormente mencionados.

Aunque por nombre son los modelos que más destacan, la mayor parte de los coches incautados eran camionetas y SUV grandes, algo que tiene toda la lógica, porque son vehículos que pueden lidiar con todo tipo de terreno y ofrecen más garantías si hay que salir de un aprieto, algo que en el mundo del narcotráfico es más probable que en otros sectores.

Entre los modelos más relevantes de está “cuerda” destacan un Chevrolet Suburban de 2015, equipado con motor V8 y con espacio interior suficiente para transportar personal o recursos; un Cadillac Escalade del mismo año, que es uno de los SUV de este estilo más habituales, así como vinculado con organizaciones criminales por su posicionamiento como vehículo de lujo, y un GMC Yukon Denali, de corte muy similar al del Cadillac.

Esta terna de vehículos se utilizaba no solo para transportar a ‘El Mencho’, si no para desplazar con seguridad a los miembros del cártel allá donde fueran necesarios.

Otro modelo destacado de la colección era un Land Rover Range Rover de 2013, equipado con un motor V8 sobrealimentado, de 5,0 litros y 510 CV, otro ejemplo de combinación de rendimiento con capacidad para salir del asfalto y tener garantías, por ejemplo, en zonas rurales alejadas de las ciudades, en las que la vigilancia siempre es mayor.

Aunque no hay detalles concretos de cada vehículo, muchos de ellos estaban blindados y adaptados, con cristales antibalas, refuerzos estructurales e incluso compartimentos ocultos, lo que no es ninguna sorpresa teniendo en cuenta el mundillo en el que se movía el narco.

No han trascendido todos los vehículos que formaban parte de la colección, pero estaría valorada en varios millones de dólares, lo que solo representaba una pequeña parte del valor de los activos con los que contaba la organización.

La decisión se ha tomado para responder a una demanda histórica de los municipios del entorno, donde la confluencia de vehículos en estas carreteras es muy habitual y genera atascos frecuentes y ralentizaciones que afectan tanto a los desplazamientos diarios como al tráfico de largo recorrido.

El proyecto, impulsado por el gobierno regional, busca sustituir la actual configuración de la intersección, que está basada en una glorieta a nivel donde confluyen todas estas vías, lo que es la fuente de todos los atascos, por un enlace a distinto nivel que permita separar los flujos de tráfico. Con esto se espera eliminar parte de los movimientos que hoy provocan colapsos, especialmente en las horas punta de entrada y salida de la ciudad.

Actualmente, la confluencia entre la A-1 y las carreteras M-100, M-106 y M-111 funciona mediante una rotonda que, aunque en su momento fue una solución sólida, debido al incremento constante del tráfico en los últimos años, ha dejado de ser eficaz. Se ha convertido en un cuello de botella en el que se acumulan a diario largas colas de vehículos tanto en sentido hacia Madrid como en sentido contrario.

La autovía M-100 discurre desde Alcalá de Henares hasta San Sebastián de los Reyes, conectando la A-2 con la A-1, y pasa por localidades intermedias como Cobeña y Algete. Por su parte, la M-106 es una vía de la red secundaria que une Algete con la M-100, también cerca de San Sebastián de los Reyes, facilitando el enlace con la A-1. La M-111, por último, conecta Fuente el Saz de Jarama y Barajas con este nudo de carreteras, por lo que tiene una importancia notable en el tráfico que se dirige hacia el aeropuerto y otras infraestructuras estratégicas.

Entre todas ellas la confluencia de vehículos es considerable, lo que ha llevado a un punto en el que la infraestructura utilizada hasta ahora se ha quedado anticuada y no tiene el formato adecuado para gestionar como se debería un volumen tan alto de tráfico, lo que resulta en atascos enormes que afectan a diario a los conductores.

Es algo que quiere solventar el nuevo enlace, que ha además se ha concebido para ser capaz de lidiar con el crecimiento previsto del tráfico en esta zona en los años venideros. A nivel técnico, el proyecto implica varias novedades específicas para mejorar la capacidad y funcionalidad de la red en este punto conflictivo.

El primero es la construcción de un enlace a distinto nivel que sustituya la glorieta actual, lo que permitirá separar los movimientos de los vehículos sin que sea necesario parar ni ceder el paso de forma constante.

El segundo es la reordenación de las calzadas implicadas para canalizar de manera más eficiente el flujo de tráfico entre la A-1 y las carreteras M-100, M-106 y M-111

El tercero es la duplicación de determinados tramos de la M-100, generando un carril adicional para aumentar su capacidad y adaptarlos al volumen de tráfico que circula por esta vía de manera diaria

El último es la construcción de un nuevo viaducto sobre el río Jarama, algo que el proyecto considerada imprescindible para garantizar la continuidad de las conexiones sin obstáculos geográficos.

Además de mejorar la movilidad en la zona, que debería verse beneficiada de una mayor fluidez al reducir los puntos de intersección y de espera para los conductores, el nuevo planteamiento busca también aumentar la seguridad vial, porque va a conseguir minimizar los puntos de conflicto por la confluencia entre vehículos que vengan de distintas vías. También se espera que la obra contribuya a acortar los tiempos de desplazamiento entre el norte de la región y la capital, así como entre los municipios circundantes.

Eso sí, aunque el anuncio de la inversión y las intenciones de ejecución ya se han hecho públicas, el proyecto aún debe completar los trámites administrativos previos a la ejecución real. Por el momento no se han establecido fechas concretas de inicio de los trabajos, aunque se prevé que estos trámites ocupen parte del año 2026 antes de que puedan comenzar las obras de forma efectiva.

Así, es probable que toda la obra no empiece hasta ya entrado 2027 y tampoco se han dado plazos de desarrollo una vez empiece ya el proceso.

La idea nace como respuesta a una necesidad para millones de moteros: el deslumbramiento en carretera por culpa del sol. Las viseras oscuras son una solución temporal, pero no se libran de los problemas.

Adiós a los problemas de visión por el sol

Los moteros se han enfrentado al continuo problema del deslumbramiento por culpa del sol. Los cascos con viseras oscuras protegen de los destellos, pero son inservibles en zonas poco iluminadas o durante la noche.

Los moteros optan por tener dos viseras, una clara y otra ahumada para escoger según las horas de luz. Si el día es muy soleado, utilizan la visera oscura, si está nublado o es de noche, la visera clara. Esto podría tener los días contados.

La marca italiana IRID ha empezado a probar un cristal líquido en la visera que cambia de tonalidad en tiempo real. La empresa creada por tres hermanos, Federico, físico; Roberto, diseñador industrial, y Laura, diseñadora gráfica, pretende cambiar los cascos de moto para siempre.

Las pantallas fotocromáticas convencionales utilizan una reacción química activada por rayos UV, es útil aunque el proceso puede tardar hasta 40 segundos en oscurecerse y minutos en aclararse. Los motoristas no pueden esperar, la visera IRID utiliza Tecnología de Cristal Líquido (LCT) con una velocidad de récord.

Una visera con cristales líquidos

El casco de IRID tiene una visera con una fina película de cristales líquidos laminada. La visera deja un espacio diminuto entre las capas de la pantalla que se oscurece o aclara según la iluminación exterior.

No es necesario utilizar baterías ni cables. El casco se carga mediante la energía que genera el micropanel solar ubicado en la parte superior de la visera, tampoco es necesario pulsar ningún botón para activar el sistema.

El sensor no detecta la radiación UV, sino la luz visible. La microplaca solar envía una señal eléctrica que cambia las propiedades de las moléculas de cristal oscureciendo la pantalla. Este proceso se produce en menos de un segundo.

IRID ha creado un ecosistema cerrado y autónomo que cambia la opacidad de la visera casi a la velocidad de un pestañeo. La compañía acaba con esos segundos de ceguera al entrar en un túnel o cambiar bruscamente de una zona soleada a una más oscura.

Esta tecnología llegará primero a los cascos más deportivos de la marca Shark con modelos como el Aeron y el Aeron GP, luego al LS2 Thunder GP Pro y el Nolan X-804 RS Ultra Carbon. Esta visera inteligente tiene un precio elevado, entre 1.000 y 1.200 euros.

Las primeras pruebas se han producido en una intersección del barrio de la Chana y la Carretera de la Sierra en Granada. La ciudad andaluza ha empezado a utilizar unos semáforos algo particulares.

Luz roja y ámbar al mismo tiempo

La DGT ha empezado a utilizar unos semáforos curiosos con una nueva secuencia de luces. Desde el organismo dirigido por Pere Navarro pretenden ir más allá de la combinación de luz roja, ámbar y verde, hay más posibilidades.

La ciudad de Granada ha añadido una cuarta opción en la que se mantienen encendidas y fijas varias luces al mismo tiempo. La luz roja y ámbar es popular en algunos países de Europa, pero nunca se había utilizado en España.

El semáforo de doble luz fija está en operativo en la intersección de la calle Severo Ochoa a Méndez Núñez en la ciudad andaluza. Desde el Área de Movilidad afirman que esta medida permitirá reducir los atascos y generar menos emisiones contaminantes.

La circulación en esta intersección será más fluida. Los conductores pueden ahorrar de media entre 0,5 y 1,5 segundos, una cifra que puede marcar la diferencia en los trayectos en hora punta.

¿Cómo circular en los semáforos de doble luz fija?

El Área de Movilidad de Granada confirma que la mejora en la circulación en este tramo es enorme, "aunque pueda parecer insignificante, supone un porcentaje nada despreciable. Si un cruce tiene tres fases, hablamos de seis segundos, es decir casi un 7% del tiempo habitual de ciclo".

La Policía Local confirma que se ahorra un segundo en cruzar la intersección, mientras el Área de Movilidad de la ciudad cree que son hasta dos segundos dependiendo del vehículo y el conductor. Es una cuestión de reducir el tiempo de la secuencia de colores.

Si un conductor se acerca al semáforo y observa las luces rojo-ámbar, podrá controlar la duración de la frenada y ajustar su velocidad para llegar al punto justo en el momento de apertura. No es necesario detenerse en el semáforo en muchos de los casos.

El Ayuntamiento de Granada ha explicado que el funcionamiento es idéntico al de un semáforo convencional. Si está la luz roja encendida o combinada con ámbar, es obligatorio parar.

La combinación rojo-ámbar fija simplemente ayuda a los conductores a regular la velocidad cuando se acercan al semáforo. Si el tráfico lo permite, podrán evitar parar porque cambiará a verde cuando lleguen a la intersección.

Este semáforo ha causado confusión entre los conductores los primeros días, aunque la finalidad es muy similar a la de los pequeños marcadores que indican a los peatones los segundos que les quedan para cruzar.

Macarena no podía creerlo. La mujer había dado a luz a su tercer hijo dos días atrás, además la supuesta infracción se había cometido en el término municipal de Mombuey, en la provincia de Zamora.

Una multa de tráfico por error

Cuando Macarena recibió la carta con una multa de tráfico en Zamora no lo podía creer. El sobre era convencional y sin certificar, aunque tenía una supuesta comunicación oficial de la Dirección General de Tráfico.

La denuncia aclara que la mujer circulaba a las 8:08 horas del 12 de mayo del 2025 con un camión por la autovía en sentido Benavente “sujetando con la mano izquierda un dispositivo de telefonía móvil”.

La situación empieza a ser aún más surrealista. Macarena ni siquiera tiene el permiso de conducir camiones, solo el carné B. La mujer tampoco tiene un Renault T 480 High con matrícula 2031KGS a su nombre como indica en la sanción.

Una multa de 200 euros

Macarena se enfrentaba a una multa de 200 euros y la retirada de seis puntos del carné para un permiso de conducir que ni siquiera tenía. Si hubiese circulado por la A-52, tendrían que haberle multado por esta supuesta infracción más grave y no por utilizar el móvil al volante.

La mujer estaba embarazada de siete meses en el momento de la multa, conducir un camión a cientos de kilómetros de su casa no era una idea que estuviese en su cabeza. Macarena, ahora en pleno posparto y con otros dos hijos pequeños, tenía que enfrentarse a una batalla judicial.

"Sabía que no había sido yo, porque estaba en Santiago y no me puedo teletransportar a Zamora. Además, yo no conduzco, tengo carné, pero solo llevo el coche si es indispensable”, expresa Macarena a La Voz de Galicia. “Te da rabia que, por un error que no he cometido, tenga ahora que perder mi tiempo”, añade.

Javier, marido de Macarena, tuvo que acudir a la delegación de Tráfico de Santiago en nombre de su mujer. El hombre creía que el error de la DGT se resolvería rápido, pero sería mucho más difícil de lo que imaginaban.

“Le dijeron que si le habían puesto la multa era porque yo iba con el camión y punto”, explica Macarena. La mujer decidió no pagar la multa de 200 euros y presentar un recurso, tenían pruebas más que contundentes.

La mujer demostró que el día en el que se produjeron los hechos se encontraba en la Consellería de Sanidade donde trabajaba. Más de cinco meses después, el error sigue sin solución y los seis puntos ya han desaparecido de su carné.

“Es vergonzoso que algo tan serio y grave no se resuelva con más premura”, comenta Macarena, que confiesa haber “hecho todo lo que estaba en mi mano y haber esperado de la forma más educada posible”.

El incidente tuvo lugar en la carretera nacional N-260, concretamente a la altura del término municipal de Navata, en la provincia de Girona. El conductor fue detectado por un radar de tráfico cuando circulaba a una velocidad de 233 kilómetros por hora, lo que supone superar en 143 kilómetros por hora el límite máximo permitido para ese tramo de vía convencional, establecido en 90 kilómetros por hora.

La intervención policial se desencadenó durante la mañana del pasado domingo en el marco de un control de velocidad rutinario que la policía autonómica había desplegado en un punto estratégico de la mencionada vía.

No obstante, alrededor de las once y media de la mañana, los agentes observaron con incredulidad cómo el dispositivo de medición registraba una cifra propia de una competición de alta velocidad.

Sin embargo, el exceso de velocidad no fue la única infracción cometida por el conductor catalán. Tras ser detectado por el radar, y en su intento por avanzar posiciones en la carretera, el individuo inició una serie de maniobras extremadamente peligrosas.

Según el informe policial, el detenido realizó varios adelantamientos en tramos donde la señalización horizontal lo prohibía expresamente, obligando en algunos casos a otros conductores que circulaban en sentido contrario a realizar maniobras evasivas o a frenar bruscamente para evitar una colisión frontal que, dada la velocidad del infractor, hubiera resultado inevitablemente mortal.

Tras detectar la alta velocidad de este individuo, la patrulla de Tráfico de los Mossos d’Esquadra inició el seguimiento del vehículo, logrando finalmente detenerlo pocos kilómetros después del punto de control.

Durante la identificación, los agentes procedieron a informar al conductor de sus derechos y a comunicarle su detención inmediata por la comisión de dos presuntos delitos contra la seguridad vial.

¿A qué delitos se enfrenta el conductor catalán?

El primero de ellos se basa en el artículo 379 del Código Penal, que tipifica como delito el hecho de superar en más de 80 kilómetros por hora el límite de velocidad en vías interurbanas.

Junto a ello, el segundo cargo, de igual o mayor gravedad dadas las circunstancias, es el de conducción temeraria con desprecio manifiesto por la vida de los demás usuarios de la vía.

La peligrosidad de estas acciones reside en que, a una velocidad de 233 kilómetros por hora, el campo de visión del conductor se reduce drásticamente debido al efecto túnel, y la distancia de frenado necesaria para detener el vehículo por completo es superior a los quinientos metros.

En una carretera nacional como la N-260, que cuenta con numerosos accesos a fincas agrícolas, cruces a nivel y una orografía que no está diseñada para el tráfico de alta velocidad, las posibilidades de causar una tragedia múltiple eran altísimas.

El detenido, cuya identidad no ha trascendido más allá de su edad, fue trasladado a las dependencias policiales para la instrucción de las diligencias correspondientes antes de pasar a disposición del juzgado de instrucción en funciones de guardia de Figueres.

Del mismo modo, el vehículo utilizado en la infracción fue inmovilizado y quedó a disposición de la autoridad judicial como objeto del delito cometido. Este caso se suma a una preocupante lista de infracciones graves detectadas en el norte de Cataluña durante los últimos meses, lo que ha llevado a las autoridades a reforzar la vigilancia en los denominados puntos negros de la red viaria gerundense.

Desde el Servei Català de Trànsit se ha recordado que este tipo de conductas no pueden considerarse simples infracciones administrativas, sino que entran de lleno en el ámbito penal debido al riesgo objetivo que generan.

El conductor se enfrenta ahora a posibles penas que incluyen la privación del derecho a conducir vehículos a motor por un periodo de hasta cuatro años, cuantiosas multas económicas e incluso penas de prisión que podrían oscilar entre los seis meses y los dos años, dependiendo de la interpretación judicial sobre el grado de temeridad mostrado durante los adelantamientos prohibidos.

El suceso ha generado una gran indignación entre las asociaciones de víctimas de accidentes de tráfico, que exigen una aplicación rigurosa de la ley para aquellos que, de forma consciente, deciden ignorar las normas más básicas de convivencia y seguridad en la carretera.

Mientras tanto, los Mossos d’Esquadra mantienen activos sus dispositivos de vigilancia intensiva para intentar disuadir a otros conductores de emular comportamientos tan irresponsables como el vivido el pasado domingo en Navata.

Un tramo del pavimento colapsó repentinamente, abriendo un agujero de grandes dimensiones en pleno centro urbano, como consecuencia de los trabajos de construcción subterránea para una nueva línea de metro. El incidente ocurrió por la mañana en la intersección de Qixin Road y Li’an Road, en el distrito de Minhang.

Las imágenes y grabaciones de cámaras de seguridad que se han hecho virales muestran como primero aparecieron grietas en el pavimento antes de que el asfalto se partiera y se hundiera de manera abrupta, devorando secciones completas de la calzada, equipo de construcción y estructuras temporales, y dejando un enorme boquete donde hasta segundos antes había una intersección.

Según informes oficiales y declaraciones de las autoridades municipales, el origen del fenómeno tuvo que ver con una filtración o fuga de agua detectada el día anterior en el lugar en el que se estaban llevando a cabo las obras del metro.

Ese agua subterránea, al escapar y acumularse bajo la superficie, se habría filtrado en el terreno de soporte y debilitado la estructura del suelo, generando un vacío que el peso del asfalto, los materiales y la maquinaria presentes en la zona terminaron de colapsar, desencadenando el gigantesco socavón que se formó en cuestión de segundos.

No es algo que coja desprevenidos a quienes se dedican a hacer obras en la zona ya que, según parece, la presencia de terrenos blandos y saturados de agua es un factor conocido en la región del delta del río Yangtsé, donde se asienta Shanghái. Esto hace que el suelo sea especialmente susceptible a situaciones de esta índole cuando se realizan excavaciones profundas.

De hecho, a tenor de lo que se ve en los vídeos, queda claro que muchos de los allí presentes están más que acostumbrados a lo que pueda pasar, porque se toman toda la situación con una parsimonia que es bastante llamativa.

Y es que mientras desde algunos ángulos se puede ver a varios obreros retirarse apresuradamente cuando el suelo empieza a hundirse, apenas segundos antes de que grandes secciones de la carretera colapsen por completo, también se puede ver como otros tantos, la mayoría de hecho, durante la primera fase del hundimiento se quedan parados mirando lo que ocurre a una distancia que es difícil considerar como suficientemente prudencial.

Es solo cuando el socavón vuelve a agrandarse por la parte izquierda de la imagen y engulle un segundo tramo de asfalto, cuando la mayoría reaccionan y echan a correr, parece que ya conscientes de que se pueda hundir el resto de la zona circundante… aunque tampoco se van muy lejos.

Resulta curioso como casi todos se colocan en el mismo sitio: a la altura de las vallas que delimitan la zona de la obra, como si de alguna manera el terreno colapsando fuera a respetar una señalización arbitraria colocada por los seres humanos.

Según informes antiguos, en 2023 el 87% de los agujeros que se tragó la tierra en Shanghái tuvieron lugar en zonas urbanas, por lo que es una realidad bastante más habitual de lo que sucedería si, por ejemplo, pasase en Madrid u otra ciudad española.

El fenómeno de los socavones o hundimientos súbitos del terreno no es totalmente extraño en lugares en los que hay actividades de construcción subterránea intensas y/o en las que haya condiciones geológicas particulares.

Shanghái combina ambas, por lo que pueden darse uno o varios de los factores que suelen provocar este tipo de situaciones: filtraciones o fugas de agua subterránea que erosionan el suelo de soporte, excavaciones profundas cerca de mantos acuíferos sin sistemas de contención adecuados, drenajes o tuberías rotas durante obras, presiones del suelo no previstas en el diseño de las estructuras subterráneas, etc.

No es ninguna novedad que las reparaciones en componentes como el embrague puedan costar unos cientos de euros. Ebenezer confirma que la cifra se dispara para los de tipo bimasa.

Cuidado si tienes un volante bimasa

Los conductores con un vehículo con cambio manual se pueden enfrentar a una de las reparaciones más aterradoras. "Si te toca cambiar un embrague bimasa, te tocará pagar un dineral", advierte Juan José Ebenezer.

El embrague es cada vez más complejo en los vehículos con cambio manual. La llegada de los sistemas bimasa ha supuesto un salto en comodidad para millones de conductores en el cambio de marchas.

Juan José ha reparado numerosos vehículos con volante en embragues bimasa y ha confirmado que la mejora en comodidad tiene un coste. Las reparaciones son mucho más complejas para los mecánicos.

El experto ha dejado claro en redes sociales que no es una exageración. Además, muchos conductores incluso desconocen que su coche equipa ese sistema. La sorpresa llega poco después si sufren una avería y reciben el presupuesto. “No sabes esto hasta que te toca pagar la factura”, explica.

Un mayor desgaste para los volantes bimasa

El volante bimasa reduce las vibraciones y suaviza el funcionamiento del motor, es muy popular en propulsores diésel y gasolina de alto rendimiento. Este modelo no es una pieza rígida, sino dos unidas mediante un sistema de muelles y amortiguadores.

No solo la conducción es más suave, también reduce el ruido en el habitáculo. Este diseño se está imponiendo, incluso con un mayor desgaste de los componentes, los muelles internos son los que más sufren.

Los materiales se desgastan más rápido y pueden aparecer holguras. El problema va más allá, cuando se detecta la avería, suele ser demasiado tarde y no es suficiente con sustituir el disco de embrague.

Los mecánicos recomiendan cambiar el conjunto completo para evitar nuevas averías. El coste de la reparación se dispara en estos casos, también en parte debido a la elevada cantidad de horas de trabajo que requiere para los talleres, es necesario desmontar toda la caja de cambios.

La factura puede llegar a superar los 1.000 euros, aunque la cifra varía según el modelo y el tiempo estimado de la reparación. El cambio manual para los modelos con volante bimasa se convierte en una de las reparaciones más caras de los vehículos.

Un yacimiento de este mineral puede cambiar el futuro de sectores como el de los coches eléctricos de la Unión Europea. Francia ha encontrado una verdadera mina de oro en plena transición a los eléctricos.

Un millón de toneladas de litio

Una mina de la que actualmente se extrae caolín, clave en la producción de porcelana y papel, tenía una sorpresa inesperada. Francia ha encontrado hasta un millón de toneladas de este mineral.

La mina conocida como Emerys Allier se encuentra en la localidad de Beauvoir, ubicada en la región de Normandía al norte del país. Este yacimiento se ha explotado desde finales del siglo XIX, aunque no se encontró la primera veta de litio hasta la década de los 60 bajo toneladas de arcilla.

Un estudio realizado en 2022 descubrió que la cantidad de este mineral clave para la fabricación de las baterías de los coches eléctricos era tres veces más grande de lo esperado.

Francia ha encontrado un millón de toneladas de litio a 350 metros. Esta cantidad es suficiente para producir las baterías de hasta 700.000 coches eléctricos al año, la industria europea podría dar un giro radical.

Un material más fácil de extraer

La cantidad de litio es enorme, pero este mineral es extremadamente difícil de extraer. La mina de Beauvoir podría facilitar esta tarea con una concentración elevada en la roca, los investigadores estiman que roza un 1% del total del material del yacimiento.

Una tonelada de litio supondría procesar 100 toneladas de roca en Emerys Allier. Este yacimiento podría suministrar hasta 34.000 toneladas de este mineral en 2030, lo que permitiría fabricar esas 700.000 baterías para coches eléctricos al año.

Un menor coste en la extracción podría influir en el precio final de los coches eléctricos. A pesar de que va descendiendo, algunas marcas como Skoda confirman que la batería aún supone cerca del 40 % del total.

“Los metales estratégicos y las tierras raras son el tema geoestratégico del siglo, crucial para nuestro suministro y soberanía energética”, confirma Roland Lescure, ministro de Economía de Francia. El Gobierno francés ha invertido 50 millones de euros para garantizar una participación minoritaria en la extracción de litio, no quieren que acabe en manos de grupos privados extranjeras.

Un conductor de un autobús escolar ha protagonizado una situación surrealista poniendo en peligro a 49 niños. El hombre circulaba cuadruplicando la tasa de alcoholemia con una conducción errática.

Un delito contra la seguridad vial

La Guardia Civil de Soria ha investigado al conductor de un autobús escolar en el que viajaban 49 menores junto a cinco adultos. El hombre cuadruplicaba la tasa de alcohol permitida al volante, los agentes confirman que “presentaba evidentes síntomas de conducir bajo la influencia del alcohol”.

Los hechos han ocurrido en el pasado lunes 9 de febrero en un control regular de alcohol y drogas en el kilómetro 176,6 de la autovía A-2 en Soria. El conductor circulaba como piloto de una excursión escolar.

Los agentes de la Guardia Civil confirmaron sus sospechas. El conductor dio positivo en el test de alcoholemia con 0,67 y 0,63 miligramos de alcohol por litro de sangre, cuadruplicaba la tasa de 0,15 miligramos para este tipo de conductor y vehículo.

El punto de control de la Guardia Civil se ubicaba a la altura del término municipal de Santa María de la Huerta. Los agentes tuvieron que inmovilizar el vehículo en un área de servicio y un trabajador de la empresa de transportes llegó para continuar con su ruta.

Pena de prisión para el conductor

La Unidad de Investigación de Seguridad Vial del Subsector de Tráfico de la Guardia Civil de Soria ha analizado el caso. El conductor se enfrenta a un presunto delito contra la seguridad vial por circular con síntomas “evidentes” de haber consumido alcohol, drogas o sustancias estupefacientes.

El conductor del autobús escolar puede enfrentarse a una pena de prisión de tres a seis meses o una multa de 6 a 12 meses. El infractor también tendría que realizar trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días.

Independientemente de la condena, el conductor perdería el carné de conducir para vehículos a motor y ciclomotores por un tiempo de entre uno a cuatro años.

La Guardia Civil ha realizado un comunicado oficial en el que advierte de la presencia del alcohol, drogas o sustancias estupefacientes. Esta práctica se considera una infracción grave “aumentando exponencialmente la posibilidad de sufrir un siniestro vial”.

Solo han pasado cuatro años, pero la situación es algo diferente a lo que esperaba la marca alemana. Las esperanzas de electrificación se están difuminando, el camino hacia los cero emisiones va a ser más largo de lo que imaginaban desde Bruselas.

Mercedes da marcha atrás en los motores eléctricos

No todo era tan bonito como la Unión Europea prometía. Algunas marcas que apostaban por flotas de coches llenas de eléctricos puros han empezado a dar marcha atrás, no tienen la demanda esperada en el mercado.

Mercedes llegó a prometer un aumento sin precedentes en las ventas de sus coches eléctricos. La marca alemana firmaban la desaparición de los motores de gasolina, pero se quedarán un tiempo más en su flota de vehículos.

Ola Källenius, CEO de Mercedes, prometió que el 50% de las ventas vendrían de manos de coches eléctricos para 2025, cinco años después serían la opción preferida de los conductores. La marca apuntaba alto con los cero emisiones, pero los datos del año pasado les han obligado a dar marcha atrás a sus objetivos.

El propio CEO de Mercedes-Benz ha reconocido en una reciente entrevista con Der Spiegel que desde Bruselas anticiparon una demanda de coches eléctricos más alta. Esto les ha obligado a dar un “paso hacia atrás”.

Los coches eléctricos tendrán que esperar

Las marcas han realizado una inversión millonaria en la transición a los eléctricos, pero incluso la Comisión Europea ha pisado el freno tras la flexibilización legislativa para el año 2035.

Källenius ha confirmado que la movilidad eléctrica es “el futuro”, pero por el momento tendrán que esperar. Mercedes aún no va a ofrecer una flota 100% eléctrica, un elevado porcentaje de sus clientes no se lo perdonaría.

“Probablemente ninguna otra industria ha invertido tanto en descarbonización como nosotros. Y seguimos haciéndolo, aunque la demanda de coches eléctricos no es ni de lejos tan alta como creían políticos y empresas. Nuestro objetivo común es la neutralidad climática, pero no estamos de acuerdo en el método”, comenta el CEO de Mercedes.

Ola Källenius ha sido duro con la Comisión Europea asegurando que "dictar lo que los consumidores deben pensar y querer en determinados momentos no generará crecimiento, sino que reducirá el mercado”.

Su relación siempre ha estado marcada por la velocidad. Durante décadas, los Evans compartieron una afición silenciosa que finalmente estalló en su 70º aniversario.

“Siempre nos había gustado tener uno, y pensamos: ¿por qué no ahora?”, explicó Derek. Para ellos, no es solo un coche; es la entrada a un estilo de vida. “Hay un ambiente genial cuando tienes un Porsche. Te sientes como si formaras parte de un club increíble”.

Desde los humildes comienzos del Austin 7

El contraste en su historial automovilístico es, desde luego, fascinante. Su primer coche como recién casados fue un Austin 7 de 1930, un vehículo con apenas 7 CV que representaba la movilidad básica de la posguerra. Siete décadas después, han pasado de la sencillez mecánica del "Baby Austin" a la sofisticación tecnológica del Macan, un salto que simboliza toda una vida de progreso y esfuerzo.

Su hija relata con humor cómo la pasión de sus padres nunca se desvaneció. Recuerda haberlos acompañado a cientos de concesionarios durante años, donde miraban los últimos modelos con la curiosidad de dos adolescentes, aunque nunca con la intención de comprar alguno de ellos.

“No queda un solo joven de 19 años en Dorset al que mi padre no haya dejado atrás en un semáforo”, bromea. La familia no se sorprendió con la compra: “Nunca han llevado una vida convencional; cuando nos lo dijeron, simplemente sonreímos”.

Vitalidad al volante

A pesar de su avanzada edad, los Evans mantienen una rutina envidiable que les permite seguir conduciendo con seguridad. Acuden al gimnasio dos veces por semana, una disciplina que les otorga la agilidad necesaria para manejar los controles de un SUV deportivo moderno. Lo que más valoran no es la velocidad punta, sino la precisión y la sensación de control que ofrece la ingeniería alemana.

Antes de decidirse por el Macan, la pareja visitó el concesionario de Dorset y llegó a probar un Porsche 911. Aunque Derek quedó maravillado con el deportivo, finalmente optaron por la versatilidad del Macan. “Me costó un poco quitármelo de encima, ¡qué pasada!", comentó entre risas mientras el concesionario inmortalizaba el momento.

La fidelidad al motor de combustión

A pesar de que la industria automotriz avanza imparable hacia la electrificación y el silencio de los voltios, Derek y Audrey Evans han decidido mantenerse fieles al rugido y la respuesta mecánica del motor de combustión interna.

En un mercado donde cada vez más conductores optan por la eficiencia de los modelos eléctricos, esta pareja británica ha preferido la autenticidad de un bloque de gasolina para su nuevo Porsche Macan.

Su elección es un romántico acto de rebeldía frente al auge de los motores de batería; una apuesta por la nostalgia y la ingeniería clásica que demuestra que, para unos puristas de 92 y 94 años, el placer de "sentir" el motor sigue siendo un factor innegociable por encima de cualquier tendencia moderna de sostenibilidad.

Sin embargo, su espíritu aventurero no se detiene aquí: Derek ya ha bromeado con los empleados del concesionario local sobre cuál será su próxima adquisición, demostrando que, para ellos, la carretera aún tiene muchos kilómetros que ofrecer.

Este último capítulo en la vida de los Evans no es solo un capricho de jubilación, sino una declaración de principios sobre cómo envejecer con estilo y audacia. Mientras muchos a su edad optan por la quietud, Derek y Audrey han elegido el rugido de un motor bóxer y la tecnología de vanguardia para seguir coleccionando recuerdos.

Su historia ha resonado con fuerza en Reino Unido, donde el concesionario local ya los considera clientes de honor, no por su capacidad de compra, sino por recordarle a todo el mundo que la pasión no tiene fecha de caducidad.

Al final del día, lo que este matrimonio británico nos enseña es que el verdadero secreto de la longevidad no reside solo en ir al gimnasio o mantener una dieta equilibrada, sino en mantener siempre encendido el motor de la ilusión y no tener miedo a pisar el acelerador, sin importar cuántas velas soplemos en el pastel.

Por esta razón, la Consejería de Industria, Energía y Minas de la Junta de Andalucía ha anunciado su primer Plan Renove, el cual tiene como objetivo ayudar a la ciudadanía a adquirir un vehículo con bajas emisiones.

Este incentivo de 3.000 euros, según el organismo andaluz, está dirigido a aquellos autónomos que decidan dejar a un lado su turismo o furgoneta con etiqueta B, y apostar por un modo de transporte más respetuoso con el medio ambiente.

Tal y como explica el comunicado oficial, los incentivos se tramitarán en régimen de ocurrencia no competitiva y supondrán el pago anticipado del 100% del importe de ayuda que se conceda. No obstante, detallan que “serán objetivo de incentivo la adquisición de nuevos turismo o furgonetas que tengan un coste que no supere los 35.000 euros (IVA no incluido”.

Junto a ello, en las bases del nuevo Plan Renove, señalan que la tecnología de los vehículos será diferente de la correspondiente a la adquisición de vehículos eléctricos enchufable y de pila de combustible.

Ayudas aplicadas a los vehículos adquiridos desde el 1 de enero

Otro detalle importante es el de la fecha de adquisición, ya que solamente se podrán aplicar estas ayudas a aquellos vehículos que se hayan comprado desde el 1 de enero del año correspondiente a la convocatoria. No obstante, señalan que estas ayudas son limitadas, pues se otorgarán hasta que se agote la disponibilidad presupuestaria.

Además, la orden que impulsa la Consejería para su primer Plan Renove supone objetivos “complementarios” a los recogidos en los incentivos ligados a la movilidad eléctrica en Andalucía acogidos al Real Decreto de 1 de abril de 2025.

En él, se establece el programa de incentivos ligados a la movilidad eléctrica (Moves III) para el año 2025, gestionados en Andalucía por la Agencia de la Energía, dirigidos a los vehículos no electrificados de alta eficiencia energética y bajas emisiones de CO2.

A todo esto, contribuyen los incentivos que dará la Junta, que "se dirigen al fomento de la renovación de vehículos mediante la adquisición de nuevos turismos y furgonetas con MTMA (la masa máxima del vehículo basada en su construcción y especificada por el fabricante) "con límite de 3.500 kilos, con un valor de emisiones iguales o inferiores a 120 gr CO2/km, y la baja definitiva en circulación de un vehículo a achatarrar que tenga pasada la Inspección Técnica de Vehículos (ITV)".

Desde la Consejería subrayan que esta medida no solo persigue un beneficio ambiental, sino que también actúa como un impulso directo al sector automovilístico andaluz, el cual ha visto cómo la incertidumbre normativa frenaba las ventas en los últimos meses.

Al centrarse específicamente en el colectivo de autónomos, el Plan Renove pretende aliviar la carga financiera de quienes dependen de su vehículo para su actividad profesional, facilitando que la transición hacia las ZBE no suponga una pérdida de competitividad en sus negocios locales.

Acceso y tramitación

Para acceder a estas ayudas, los interesados deberán realizar el trámite de forma telemática a través de la sede electrónica de la Junta de Andalucía, adjuntando la documentación que acredite la situación actual del vehículo antiguo y la factura de compra del nuevo.

Además, se recomienda a los usuarios actuar con celeridad, ya que, al tramitarse por orden de llegada hasta agotar fondos, se espera que la partida presupuestaria se complete en un tiempo récord debido a la alta demanda acumulada desde principios de año.

De esta manera, la Junta de Andalucía busca avanzar en la descarbonización del consumo de energía y reducir la dependencia de los derivados del petróleo en el transporte. Desde el órgano de gobierno, confían que estas ayudas motiven a la ciudadanía del sur de España a dar el paso definitivo a la electromovilidad y dejar en el garaje a los vehículos más contaminantes.

Hace tres años que son obligatorias las Zonas de Bajas Emisiones en España, pero el ritmo de implementación es muy lento, hasta el punto de que todavía hay un total de 109 ciudades españolas que no la tienen activada.

Las Zonas de Bajas Emisiones son espacios que limitan la circulación de vehículos privados. Empezaron a conocerse hace unos años, cuando se aprobó la Ley de Cambio Climático y Transición Energética en 2021, aunque las restricciones a la circulación ya existían desde mucho antes en ciudades como Madrid o Barcelona.

Esta ley obliga a todos los municipios con más de 50.000 habitantes a establecer estas áreas restrictivas, así como en aquellas poblaciones con más de 20.000 habitantes donde se registren niveles altos de contaminación. Esto ha provocado conflictos en muchas ciudades. Es por eso que este municipio malagueño ha querido poner límites.

Nueva ordenanza para Torremolinos

El último Pleno extraordinario del Ayuntamiento de Torremolinos ha aprobado inicialmente una modificación de la Ordenanza Reguladora de la Creación y Gestión de la ZBE.

En concreto, hay tres puntos a los que esta ordenanza presenta modificaciones. Por un lado, se incluye específicamente que la entrada en la ZBE para acceder a un parking público no conlleve sanción, independientemente de la etiqueta del vehículo o si el mismo está empadronado o no en Torremolinos.

Lo cierto es que esto no es nuevo, ya que hasta la fecha no se ha puesto ninguna multa por acceder a un aparcamiento público. Sin embargo, ahora se recoge de manera oficial dentro de la ordenanza.

En segundo lugar, se establece que no será sancionado ningún vehículo que acceda a la ZBE con etiqueta B siempre que esté empadronado en cualquier parte de Torremolinos, no solo dentro de la propia zona como sucedía hasta ahora.

Por último, también se incluye en esta modificación que, a partir de 2029, la Zona de Bajas Emisiones será objeto de revisión por una comisión creada expresamente para analizar la evolución de la circulación de vehículos y los niveles de contaminación, tras la cual se determinará qué medidas adoptar.

De esta manera, los conductores de Torremolinos se podrán olvidar, sobre plano, de las etiquetas de la DGT que vayan a acceder a un aparcamiento público ubicado dentro de esta zona, y todo tipo de vehículos en el caso de los residentes dentro de la Zona de Bajas Emisiones.

De la misma manera, los vehículos calificados de históricos se acogerán a estas mismas reglas. En lo que respecta a vehículos no empadronados en el municipio, pueden acceder a la ZBE sin sanción los que posean distintivo ambiental 0, ECO y C.

Las calles afectadas en Torremolinos por la Zona de Bajas emisiones son sólo algunas del centro: un tramo de calle Hoyo, calle Río Aranda, calle Eduardo Aguilera, calle Maestra Miret, Avenida de los Manantiales, Ramal de los Manantiales, calle Río Salazar, calle Río Arba, calle Río Subordán, calle Madre del Buen Consejo, calle María Barrabino y calle Río Mesa.

El acceso a la Zona de Baja Emisiones está controlado por cámaras lectoras de matrícula y la zona está señalizada en sus puntos de acceso y finalización.

Por otro lado, desde el Ayuntamiento han señalado en un comunicado que desde que se puso en marcha la Zona de Bajas Emisiones se ha reducido casi un 25% el acceso de vehículos a la misma, habiéndose producido un incremento del acceso de los vehículos menos contaminantes.

Ya el pasado mes de octubre la DGT anunció la llegada de cambios importantes que han entrado en vigor de manera paulatina. Con estas novedades, el organismo que preside Pere Navarro busca endurecer los requisitos para obtener el carné de conducir y adaptar las pruebas a situaciones más realistas en entornos urbanos.

El cambio más destacado es la modificación del formato de la prueba teórica. Como sabrás, hasta ahora constaba de un examen tipo test con 30 preguntas en las que había que elegir entre tres opciones de respuesta.

Ahora, la prueba teórica incluirá una pregunta con vídeo en el que los aspirantes tendrán que responder cómo reaccionarían ante algunas situaciones de riesgo.

La DGT incorpora vídeos en el examen teórico para evitar la memorización

Con esta modificación, la DGT quiere “evitar la memorización y facilitar que el aspirante adquiera la inmediatez y la rapidez necesaria para percibir un riesgo que te puedes encontrar en cualquier momento en circulación”, según explica la subdirectora de Formación y Educación Vial, Montserrat Pérez.

El resto de la prueba teórica mantendrá la misma estructura, es decir, 30 preguntas tipo test, pero habrá más tiempo para terminarlo, debido a la inclusión del vídeo.

La idea ya se ha desarrollado con éxito en otros países de Europa, como Alemania, Bélgica, Francia, Finlandia, Letonia o Reino Unido.

“Ahora se da un paso más, porque identificar un riesgo con suficiente antelación permite anticiparse y evitar accidentes si se adoptan decisiones como reducir la velocidad, frenar, cambiar la trayectoria del vehículo, etc.”, afirman desde la DGT.

“Si esto se tiene claro desde la teoría, se podrá aplicar con más facilidad a la conducción práctica, una capacidad que el aspirante a conductor debe demostrar”, añaden.

Así son los exámenes para sacarse el carné de conducir

Para sacarse el carné de conducir en España, hay que superar obligatoriamente dos pruebas para demostrar que se han adquirido los conocimientos y las capacidades necesarias para conducir de forma segura. Asimismo, hay que cumplir con una serie de requisitos.

El primero es tener la edad mínima exigida por la normativa (18 años), aunque puede presentarse al examen teórico hasta tres meses antes de cumplir esa edad siempre que luego complete el trámite dentro del plazo legal.

El segundo es contar con un informe de aptitud psicofísica emitido por un Centro de Reconocimiento de Conductores autorizado. Este certificado acredita que el aspirante reúne las condiciones físicas y mentales para conducir. Tiene una validez de 90 días y la solicitud para presentar el examen debe realizarse antes de que expire.

También hay que presentar la documentación requerida para la solicitud, que incluye el impreso oficial de solicitud de pruebas de aptitud, la declaración de no estar privado del derecho a conducir por resolución judicial o administrativa y el justificante de pago de las tasas correspondientes.

Cumplidos estos requisitos, el aspirante deberá enfrentarse a las dos pruebas obligatorias que decíamos antes: un examen teórico y otro práctico. El primero evalúa los conocimientos sobre normas de tráfico, señales, situaciones de riesgo y reglas de seguridad vial.

Se hace en un centro autorizado de la DGT y, como hemos explicado antes, consiste en un cuestionario tipo test de 30 preguntas con tres de respuesta, de las cuales sólo una es correcta. El aspirante dispone de 30 minutos para responder a todas las preguntas y no se puede cometer más de tres errores para aprobar.

Una vez superado el examen teórico, el alumno tiene dos años para hacer el examen práctico. Es la validez que da la DGT al resultado del teórico. Esa prueba práctica consiste en demostrar en condiciones reales la capacidad para conducir un vehículo.

Esta prueba se realiza en circulación normal, acompañado de un examinador de tráfico que evalúa la capacidad del candidato para conducir el coche en distintas situaciones.

Si el aspirante suspende alguna de las pruebas, la DGT permite realizar dos convocatorias en total con la misma presentación y el pago de una sola tasa. Por ejemplo, si se suspende primero el teórico y luego el práctico, el carné no se aprueba y es necesario pagar de nuevo para abrir otras dos oportunidades.

En cuanto a la gestión administrativa, una vez superadas ambas pruebas, la DGT expide un permiso provisional que habilita para conducir dentro de España mientras se gestiona y envía a domicilio el carné definitivo.

El estado de las carreteras en nuestro país se encuentra en una situación cada día más preocupante, evidenciando una degradación que ya no es solo estética o de confort, sino que compromete directamente la integridad física de los usuarios.

Las cifras publicadas por la Asociación Española de la Carretera (AEC) son demoledoras tras mostrar que España cuenta actualmente con 34.000 kilómetros de vías con daños graves, lo que supone un incremento masivo frente a los 13.000 kilómetros registrados en 2022.

En la actualidad, ocho comunidades autónomas presentan un panorama desolador, con más de la mitad de sus carreteras sufriendo daños estructurales profundos que precisan una actuación urgente e inmediata.

Este déficit de conservación se traduce en un asfalto fatigado que ha superado con creces su vida útil, mostrando grietas longitudinales y baches que pueden provocar pérdidas de control del vehículo.

Las provincias más afectadas ven cómo sus vías de comunicación se desmoronan ante un déficit de inversión que ya alcanza los 13.490 millones de euros a nivel nacional, una cifra récord que refleja el abandono sistemático del patrimonio público viario.

Aragón en el punto de mira

Si ponemos el foco en las regiones más castigadas, el mapa de la peligrosidad sitúa a Aragón en una posición crítica, siendo la comunidad con el peor estado de sus calzadas. Un impactante 68% de sus carreteras presenta daños graves, lo que obliga a extremar las precauciones en provincias como Zaragoza, Huesca y Teruel.

No se quedan atrás Castilla-La Mancha y Galicia, ambas con un 59% de sus trazados en condiciones deplorables. Lo que implica que los conductores que atraviesan Toledo, Ciudad Real o Lugo se encuentran con un firme que ha perdido su capacidad de adherencia.

Otras regiones como Extremadura (58%), Castilla y León (55%) y Andalucía (54%) también superan la barrera del 50% de su red en estado de alerta, convirtiendo los viajes por provincias como Badajoz, León o Jaén en una auténtica carrera de obstáculos.

La inversión, imprescindible para la seguridad vial

Un pavimento en mal estado aumenta significativamente la distancia de frenado y acelera el desgaste de componentes críticos como neumáticos y amortiguadores. El deterioro es tan avanzado en zonas de la red secundaria que ya no basta con simples operaciones de bacheo; lo que se requiere es una rehabilitación integral.

El problema se agrava porque el 32% de la red total necesita una reconstrucción urgente en un plazo inferior a un año. Mientras tanto, el presupuesto necesario para sanear las vías dependientes del Estado asciende a 4.721 millones de euros, mientras que las carreteras autonómicas y de diputaciones requieren una inversión aún mayor, superando los 8.700 millones para frenar una degradación que avanza al 8% anual.

Las deficiencias en el asfalto, sumadas a una señalización que en muchos tramos ha perdido su reflectancia, conforman un escenario de peligro constante. Es especialmente preocupante la situación en la España interior, donde la dispersión poblacional hace que estas carreteras sean la única vía de conexión, dejando a los habitantes de estas provincias en una situación de vulnerabilidad vial extrema.

La distribución del deterioro muestra que no es un problema aislado, sino una crisis de mantenimiento nacional. Mientras comunidades como Madrid, Cantabria o La Rioja presentan necesidades de inversión algo menores, por debajo de los 300 millones de euros, el resto del país se hunde en el asfalto agrietado.

Esta dualidad territorial genera una inseguridad jurídica y física para el viajero que, dependiendo de la provincia por la que circule, se encontrará con una vía segura o con una trampa de baches.

La AEC advierte que “hemos pasado de un mantenimiento preventivo a uno puramente curativo y tardío, lo que significa que solo se actúa cuando la carretera es prácticamente impracticable, elevando el riesgo de siniestralidad de forma exponencial durante el tiempo de espera”.

De este modo, la red de carreteras de España se encuentra en una encrucijada histórica. La seguridad de todos los conductores depende de que las administraciones entiendan que una carretera descuidada no es solo un problema de confort, sino una amenaza latente que cuesta vidas cada día en nuestras provincias.

No se trata de un error de planificación ni de una obra abandonada por falta de presupuesto, sino del Puente de Vida Silvestre Wallis Annenberg, una estructura monumental sobre diez carriles de la autopista US 101 que busca salvar vidas, aunque ninguna de ellas sea humana.

Este viaducto, situado entre las localidades de Calabasas y Westlake Village, representa un cambio de paradigma en la gestión del territorio y la conservación ambiental.

Durante décadas, la expansión de la red de carreteras en Estados Unidos ha fragmentado los hábitats naturales, creando islas de biodiversidad donde las especies quedan atrapadas y condenadas a la endogamia o a una muerte segura bajo las ruedas de los camiones.

Es más, el área de las montañas de Santa Mónica es un ejemplo crítico de esta realidad, donde una de las poblaciones de pumas más vigiladas del mundo se enfrenta a una extinción inminente debido a su aislamiento geográfico.

De esta manera, la construcción de este puente, que ha captado la atención internacional tanto por su coste como por su diseño, responde a una necesidad biológica urgente.

La autopista 101 es una de las arterias más transitadas del país, un río de asfalto y acero que atraviesa el corazón del corredor ecológico entre la Sierra Madre y las montañas costeras. Para un león de montaña, un coyote o un ciervo mulo, intentar cruzar estos diez carriles es una misión suicida.

Según datos recientes, miles de animales mueren anualmente en colisiones con vehículos en esta zona, lo que no solo diezma la fauna local, sino que también supone un riesgo considerable de accidentes para los conductores y costes millonarios en daños materiales.

Lo que hace que esta inversión de 19 millones de dólares sea tan particular es su diseño exclusivo para el reino animal. A diferencia de un puente convencional, el Wallis Annenberg no presentará una superficie de hormigón desnudo. Una vez que la estructura principal esté terminada, será recubierta por toneladas de tierra y plantada con vegetación nativa de la zona.

El objetivo es que, desde la perspectiva de un animal, el puente no sea una construcción artificial, sino una extensión natural del paisaje. Además, se instalarán barreras acústicas y pantallas de luz para minimizar el impacto del estruendo y los faros de los coches que circulan por debajo, creando un entorno de calma que invite a las especies más esquivas a cruzar.

A pesar de su noble propósito, la obra no ha estado exenta de críticas o, al menos, de incredulidad por parte de quienes ven en este gasto una excentricidad en tiempos de crisis.

Sin embargo, los defensores del proyecto argumentan que el coste es una inversión en seguridad pública y sostenibilidad a largo plazo. Al reducir las colisiones entre vehículos y animales, se espera salvar vidas humanas y disminuir las primas de seguros y los gastos de emergencia.

Aun así, el mensaje de las autoridades de California es claro y es que la prioridad aquí es reparar una fractura ecológica provocada por el hombre. El acceso humano estará estrictamente restringido, no habrá senderos para ciclistas ni miradores para turistas.

El puente pertenecerá a los gatos monteses, a las serpientes, a los lagartos y a los sapos que, durante generaciones, han visto bloqueado su paso natural.

A medida que el proyecto se acerca a su finalización, el escepticismo inicial ha ido dando paso a una curiosidad científica global. Muchos estados y países están observando este experimento como un posible modelo para futuras infraestructuras, uno de ellos Oscar Puente.

Si bien 19 millones de dólares parece una cifra astronómica para un puente en el que los humanos no pueden cruzar, la realidad es que el éxito de esta obra no se medirá por el volumen de tráfico que soporte, sino por el número de huellas que aparezcan sobre su suelo de tierra.

Al final del día, California está construyendo un monumento a la coexistencia, recordándonos que el progreso no siempre significa ir más rápido, sino permitir que la vida, en todas sus formas, siga su curso sin ser arrollada por la modernidad.

Los conductores en Cuba se enfrentan a la perspectiva de esperar varios meses para repostar gasolina, a medida que se intensifican el desabastecimiento de combustible provocado por el asedio petrolero de Estados Unidos.

Para evitar el caos fuera de las gasolineras, la semana pasada el gobierno cubano obligó a los conductores a utilizar una aplicación conocida como Ticket donde pueden pedir cita para repostar. Como en el médico…

Sin embargo, según dijeron a The Associated Press los conductores en La Habana el lunes, la aplicación sólo asigna citas para varias semanas o meses: "Tengo la cita número siete mil y algo", dijo Jorge Reyes, un hombre de 65 años que descargó la aplicación el lunes.

Reyes se inscribió para repostar en una gasolinera de La Habana que sólo otorga 50 citas por día: "¿Cuándo podré comprar gasolina de nuevo?", se lamenta.

El efecto Trump sobre Cuba: dificultar para conseguir una cita y repostar gasolina

La aplicación sólo permite a los conductores registrarse para citas en una gasolinera. Así que, en los grupos de WhatsApp, algunos conductores están compartiendo información sobre las estaciones de servicio que podrían estar menos concurridas o cuáles tienen mayor capacidad para atender a los clientes, señalando que algunas ubicaciones otorgan hasta 90 citas por día.

Pero eso es de poco consuelo para quienes han descargado la aplicación, al descubrir que hay hasta 10.000 citas antes de la suya. El gobierno cubano también ha dejado de vender gasolina en moneda local a precios subsidiados de unos 25 centavos de dólar por litro y ahora sólo vende combustible más caro, cotizado en dólares estadounidenses.

Un litro de gasolina se vende actualmente por 1,30 dólares en las gasolineras y puede costar hasta seis dólares en un creciente mercado negro. Los funcionaros del gobierno en Cuba ganan menos de 20 dólares al mes, al convertir su salario en pesos cubanos en ingresos de pesos cubanos en dólares estadounidenses, utilizando las tasas de mercado.

Sólo 20 litros de combustible

Finalmente, cuando los conductores consiguen repostar en las estaciones de servicio, únicamente se les permite comprar 20 litros de gasolina: "Esto no me durará mucho", reconoce Ariel Alonso, un empresario que repostó el lunes en la gasolinera El Riviera.

"Tengo que dejar una reserva de cinco litros en caso de que alguien se enferme en casa y tenga llevarlo al hospital", añade.

Una empresa de software estatal, XETID, se encarga de gestionar la app Ticket. La semana pasada, el director comercial de la empresa, Saumel Tejada, declaró al portal noticias Cuba Debate que más de 90.000 conductores habían solicitado citas para repostar utilizando la aplicación.

Ticket existe desde hace tres años y anteriormente lo utilizaban los cubanos para asegurar citas en notarías y en gasolineras donde podían pagar el combustible en moneda local. Pero ahora es casi la única forma para que los ciudadanos reposten sus coches, sin recurrir al mercado negro.

Sin embargo, hay algunos coches que se libra de esta pesadilla: son los vehículos que utiliza el sector turístico, que tienen matrículas especiales y pueden repostar en 44 estaciones de servicio de la isla, donde se han formado largas colas. No obstante, también tienen un límite de 20 litros de combustible.

La crisis se intensifica

La escasez de combustible y los apagones se han intensificado en Cuba este mes, a medida que el país lucha por importar petróleo para sus centrales eléctricas y refinerías.

A finales de enero, Donald Trump amenazó con aranceles a cualquier país que vendiera petróleo a Cuba, a medida que Washington intensifica sus esfuerzos para presionar al gobierno de la isla a realizar reformas económicas y políticas. Dicho de otro modo, poner un gobierno favorable a los intereses de Estados Unidos.

El presidente de Cuba, Miguel Díaz-Canel, ha dicho que está dispuesto a negociar con Estados Unidos "en pie de igualdad" y sin renunciar a la soberanía de su nación. Díaz-Canel ha acusado a Estados Unidos de orquestar un "bloqueo energético".

Venezuela, uno de los principales proveedores de petróleo de Cuba, dejó de vender crudo a la isla en enero tras la captura del presidente Nicolás Maduro y su posterior traslado a Nueva York, acusado de narcotráfico. Lo mismo hizo México, después de que Trump emitiera una amenaza arancelaria.

Los bancos de la isla han reducido sus horas de trabajo en un intento por ahorrar electricidad y a principios de este mes el gobierno cubano anunció que no proporcionará combustible a los aviones que aterricen en la isla, lo que llevó a tres aerolíneas canadienses a cancelar sus vuelos a Cuba.

Según relata Jesús Contreras, vocal de la Asociación de Caminos, el motivo principal del empeoramiento de las carreteras se debe a una falta clara de inversión. El ingeniero explica que, aunque el proceso de fisuras aparece de manera sutil, si no se resuelve de manera eficiente y con un periodo de tiempo considerable las consecuencias pueden ser irremediables.

Además de los problemas que se pueden generar en el estado del asfalto como consecuencia de la alta densidad del tráfico, que reúne a un gran número de vehículos y muchos de ellos pesados durante un periodo de tiempo, se le suma el acumulamiento de litros y litros de agua que dañan de manera profunda las bases del asfaltado.

Así lo confirmó Carreras, quien no tardó en recordar al Ministerio de Transporte los días previos al inicio del mal temporal, de las consecuencias que la gran cantidad de agua podía generar en los miles de carreteras de todo el país.

"Cuando entra el agua y se produce por efecto de la propia presión, un aumento de la presión intersticial que tiende a abrir el asfalto, el daño penetra en la capa estructural. Por ello, los simples parcheos resultan ineficaces, ya que la nueva capa de rodadura se parte inmediatamente si no se sanea la base, llevando a la formación de auténticos socavones”, declaró el ingeniero de caminos.

Por otro lado, Manuel Hernández, presidente de la plataforma para la defensa del sector del transporte, ha denunciado en el programa ‘El Cascabel’ de TRECE que la peligrosidad ha llegado a un nivel insostenible mientras los conductores se movilizan por esas carreteras día a día.

La falta de inversión pública, un problema que viene de raíz

Si en algo están de acuerdo Contreras y Hernández es la falta de inversión pública por parte de las instituciones. Ambos expertos consideran que la destinación de fondos públicos es escasa teniendo en cuenta lo esencial que es mantener el estado de las carreteras españolas para la cantidad de personas que transcurren por ellas todos los días.

Según reporta Contreras, "se está invirtiendo 1.500 millones en la red de carreteras estatal cuando tenía que estar invirtiendo 5.000". El ingeniero de Caminos defiende que, una inversión por debajo de la necesaria, fuerza a que, ante los problemas de mayor gravedad, solamente se puedan ofrecer parches que resuelven de manera superficial y temporal el problema real.

Para Contreras, la recaudación anual que registra la institución no se ve reflejada en el mantenimiento de las carreteras, y eso genera desconfianza entre los conductores, pues crea la sensación de que los impuestos que pagan mensualmente no se ven repercutidos en la seguridad vial.

30.000 millones de euros anuales de recaudación que son insuficientes

El ingeniero de caminos estima la recaudación anual de la institución de tráfico de 30.000 millones de euros para a las arcas públicas centradas en impuestos directos e indirectos.

Por el contrario, Manuel Hernández defiende que el sector de transporte aporta anualmente 52.000 millones de euros en impuestos y tasas, todo ello sin tener en cuenta las aportaciones de la Seguridad Social.

Junto a ello, el experto denuncia que, según los datos oficiales, “se destina un 0´75% al mantenimiento de las carreteras”. Una inversión considerada como injustificable y falta de respeto cuando posteriormente se plantean pagos por el uso de las autovías.

"No nos pueden, de alguna manera, justificar esta falta de mantenimiento con que el presupuesto no llega y vamos a tener que pagar por el mantenimiento de las carreteras. No es justo", critica Manuel Hernández, quien afirma que la ciudadanía ya paga suficientes impuestos y que el planteamiento debería estar enfocado en la gestión de fondos.

Las consecuencias se pagan en carretera

El presidente de la plataforma de transportistas ha remarcado que la importancia de la inversión no es meramente política, sino que es una cuestión de seguridad vial. Acorde a los datos publicados por la Dirección General de Tráfico (DGT), en 2024 cerca de 40 personas fallecieron en España por reventones de neumáticos y se registraron 1.000 casos en los que el vehículo acabó siniestrado.

Por último, el representante de los transportistas considera que la falta de cooperación entre la DGT, el Gobierno y las organizaciones del sector del transporte, es una tarea pendiente. "Yo creo que ya basta porque estamos jugando con vidas y estamos jugando con la seguridad de la gente", ha finalizado.

El dato lo aporta Roams, plataforma digital especializada en optimizar los gastos del hogar que ha analizado lo que cuesta tener un coche en perfecto estado de revista.

Pese a la proliferación de alternativas como el vehículo compartido, vehículos de movilidad personal y los bonos al transporte público, el coche privado sigue siendo “una necesidad ineludible, especialmente en aquellas zonas con menor cobertura de transporte público, por eso es una de las partidas más importantes dentro del presupuesto familiar”, explica Gonzalo Blanco, experto en consumo de Roams.

La plataforma ha elaborado una lista con las ciudades españolas donde es más caro el mantenimiento del coche y Madrid figura entre las más caras, si bien no es la primera.

3.935 euros de media al año cuesta el mantenimiento de un coche en Madrid

Según el estudio, el mantenimiento del coche cuesta de media en España 3.850,75 euros al año. La ciudad donde resulta más caro hacer el mantenimiento es Málaga, con una media de 3.981 euros, claramente superior a la media nacional.

Le siguen Pontevedra, con 3.960 euros al año, y Mallorca, con 3.956 euros al año, cerrando el podio. La cuarta posición es para Madrid, con 3.935 euros anuales.

En el extremo opuesto, encontramos Las Palmas de Gran Canaria, con 3.637 euros al año de media, Santa Cruz de Tenerife, con 3.607 euros al año, y Melilla, con 3.571 euros al año.

El presupuesto se desglosa, según Roams, en varios apartados, como el del seguro de coche (492 euros de media), el impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica (34 euros de media), la gasolina (1.190 euros), el diésel (1.152 euros), cambio de aceite y filtro (30 euros de media), neumáticos (200 euros), anticongelante (25 euros), ITV (23,87 euros), limpieza (10 euros) y financiación (1.962 euros).

El mayor gasto, la financiación

El mayor gasto para los conductores en España es la financiación del coche, que representa casi el 51% del total, con una media de 1.962,58 euros anuales, según datos de Roams.

Esta cifra refleja la gran dependencia del crédito para adquirir un vehículo, una tendencia que ha crecido debido al aumento del precio tanto de coches nuevos como de segunda mano.

“El precio de los coches nuevos y de segunda mano ha subido en los últimos años, lo que ha llevado a que cada vez más personas opten por financiaciones más largas, con intereses que incrementan notablemente el coste final”, comenta Blanco.

Como ya hemos explicado e alguna ocasión, el incremento del precio de los automóviles se explica por el aumento de la inflación, la escasez de componentes en determinados momentos, pero, sobre todo, por la incorporación de sistemas de seguridad más avanzados y ayudas a la conducción, además de tecnologías de infoentretenimiento y conectividad.

El segundo mayor desembolso relacionado con el coche que deben afrontar las familias es el combustible, con una media de 1.145,03 euros en gasolina o 1.068,15 euros en gasóleo al año. Sin embargo, estos precios varían, dependiendo del precio del carburante en cada provincia y la eficiencia del vehículo.

“Los precios de los carburantes han mostrado una volatilidad significativa debido a factores como la inflación, la crisis energética y la fluctuación del petróleo en los mercados internacionales. Asimismo, la diferencia de gasto anual entre ciudades puede alcanzar los 300 euros en gasoil y superar los 500 euros en el caso de la gasolina”, comenta el responsable de la plataforma.

El estudio no ha tenido en cuenta a la hora de calcular los costes fijos asociados al mantenimiento del coche los considerados como imprevistos, averías u otros siniestros no cubiertos por el seguro.

Por tanto, son gastos que habría que añadir, como un cambio de correa de distribución, que oscila entre 300 y 500 euros, o una batería nueva, que cuesta entre 100 y 300 euros.

Hay un punto muy importante para que el extremo brasileño no centré su atención en los deportivos como si hacen otros futbolistas, y es que a sus 25 años todavía no se ha decidido a sacarse el carné de coche. No es algo que necesite en su día a día, pues tiene quien le lleve y además ha confesado que no le llama la atención el hecho de conducir. Por lo que su garaje se aleja mucho de lo que te podías imaginar.

Vinicius no es un apasionado de los coches

Siendo una de las mayores estrellas de un club como el Real Madrid, lo más normal es esperar que tenga una colección repleta de deportivos de los más exclusivos y potentes del mercado. El ejemplo más claro que cumple esta tónica es el de Cristiano Ronaldo, pero parece que el actual '7' del Real Madrid no tiene tanto interés como el luso en los coches.

Otro aliciente que te puede hacer pensar que Vinicius tiene un extenso garaje es la relación empresarial que mantiene su equipo con BMW, y antes con Audi. Cuando llegó a la capital esta unión le permitió disfrutar durante un tiempo hasta de tres modelos distintos de la firma de los cuatro aros. Desde que el club blanco se unió a BMW, ha recibido las llaves de otros lujosos coches, siendo el último el i7 xDrive 60. Ya hicimos un repaso de los modelos que ha tenido en su poder el 'brazuca', pero el problema es que ninguno de estos lo ha podido llevar él, ya que no tiene licencia para ello.

Vinicius tiene una muy buena relación con el youtuber Ibai, y ambos han protagonizado un vídeo pasando 24 horas juntos. En este es donde el creador de contenido bilbaíno le ha preguntado al brasileño por su relación con los coches. A pesar de la tendencia que hemos comentado de los futbolistas y de las relaciones comerciales de su club, el extremo sorprende con su respuesta: "Yo no conduzco, no tengo carnet. No me gusta conducir".

En esto se fija Vinicius en los coches que compra

Esto es algo en lo que coincide con el creador de contenido, pues Ibai tampoco tiene licencia de conducir. En esta conversación el brasileño le explica los puntos positivos de no tener que ponerse al volante de sus coches: "Esto ha sido lo mejor que me ha pasado, porque entonces puedo ir atrás y así la gente me ve menos". De esta forma, personas tan famosas como los jugadores de fútbol, encuentran algo de intimidad cuando salen de sus casas.

Si no le gusta conducir sería algo extraño tener un garaje muy extenso, por eso Vinicius confiesa en el vídeo que no tiene muchos automóviles ahora mismo: "Como no conduzco no cambio tanto de coche. Tengo uno bueno y otro, dos coches es perfecto". Uno de estos será la berlina eléctrica de BMW de 544 CV de potencia y 745 Nm que le entregaron hace unos meses. Con este el conductor que le lleva puede pasar de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 240 km/h.

Entre bromas, le confiesa a Ibai lo que realmente él mira si quiere comprarse un automóvil: "Tengo que ver cómo son los asientos de atrás, porque solo voy atrás, entonces...". Ahora que no tiene licencia, no se fija en ningún coche en concreto ni siquiera en sus prestaciones, pero a lo mejor en un futuro le vemos con modelos exclusivos como hacen otros futbolistas cuando se sacan el carné.

Para terminar, el vasco le propone hacer una promesa para el vídeo sobre que próximamente ambos se sacarán el carnet de conducir, pero el brasileño no está por la labor. El extremo izquierdo asegura que no tiene pensado hacerlo y que no lo puede prometer. Aunque viendo lo contento que está yendo de pasajero, es una respuesta más que lógica. De momento se le puede ver conduciendo el balón por la banda del Bernabéu, pero no por la carretera.

El cantante puertorriqueño lleva varios días acaparando titulares, después de su actuación en el intermedio de la Super Bowl el pasado 9 de febrero, entre New England Patriots y Seattle Seahawks, con victoria de este último por 29 a 13.

Benito Antonio Martínez Ocasio, nombre real de Bud Bunny, protagonizó un espectáculo en el que también intervinieron Lady Gaga y Rocky Martin y se ha convertido oficialmente en el más visto en la historia del evento, al reunir 135.4 millones de espectadores en todo el mundo, batiendo el récord anterior de Kendrick Lamar con 133.5 millones de espectadores en el año pasado.

Más allá de que guste su música (y sus letras), lo que nadie puede dudar es que el cantante de 31 años nacido en Bayamón es uno de los artistas más influyentes del mundo y eso se traduce también en una importante fortuna.

En pocos años, el puertorriqueño ha pasado de trabajar en un supermercado a subirse a los escenarios de medio mundo y mover millones de dólares en horas. Un cambio similar se ha producido en su garaje particular, pasando de conducir modestos utilitarios a los modelos más exclusivos y potentes del mercado.

Entre ellos, figuran hiperdeportivos de producción limitada, deportivos clásicos, modelos muy lujosos… Sin embargo, hay un coche al que tiene especial cariño y que conserva desde los tiempos en que trabajaba en el supermercado.

Bud Bunny prefiere su Toyota Corolla de 2003

Se trata de un Toyota Corolla de 2003, un coche que en alguna ocasión ha calificado como su favorito, pese a poseer una buena colección, como te mostraremos más adelante.

El cantante lo compró cuando trabajaba en Puerto Rico, antes de hacerse famoso en el mundo de la música. Como todos los Corolla, es un compacto de segmento C discreto, sencillo y muy fiable.

Este Toyota Corolla ocupa un lugar especial en el corazón del cantante. Es una cuestión puramente emocional, ya que tiene coches mucho mejores. Pero ese fue su primer coche y eso equivale en la vida al primer amor o el primer beso. Tanto es así que el compacto japonés aparece en el videoclip de Yonaguni, que puedes ver arriba.

El garaje de Bud Bunny

Como cualquier persona famosa y rica, Bud Bunny tiene un garaje repleto de coches que ya quisiéramos muchos. Algunos han aparecido en videoclips, como el Rolls-Royce Dawn blanco con interior rojo en Yo perreo sola, un descapotable con motor V12 de 571 CV al más puro estilo británico.

También ha mostrado un raro Rolls-Royce Silver Shadow con motor V8 modificado con una estética todoterreno en Where She Goes.

Pero a Bud Bunny también le gustan los deportivos clásicos y no falta un Ferrari Testarossa, un icono de la marca italiana y de la década de los 80, equipado con un V12 a 180 grados capaz de alcanzar los 290 km/h de velocidad máxima.

Quizá menos conocido en Europa, pero otro mito al otro lado del Atlántico es el Pontiac GTO de 1964, para muchos, el primer muscle car de la historia y una joya del automovilismo estadounidense.

Otros coches que posee el cantante hispanoamericano son un BMW M2, un BMW M4 o el Mercedes-AMG G 63, modelos muy prestacionales, pero que pueden utilizarse perfectamente como coche diario.

Vendió un Bugatti Chiron

Hay un hiperdeportivo muy exclusivo que ya no está en el garaje de Bud Bunny porque lo vendió. Se trata del Bugatti Chiron 110 Ans, una edición exclusiva para celebrar los 110 años de historia de la marca de Molsheim.

Sólo se construyeron 20 unidades y el artista de 31 años se compró una de ellas, valorada en más de 3 millones de euros. Una pieza de colección equipada con un motor W16 de 8.0 litros y cuatro turbos que produce 1.500 CV y 1.600 Nm de par y alcanza los 420 km/h, además de hacer el 0 a 100 km/h en 2,4 segundos.

Bud Bunny decidió venderlo pocos años después de adquirirlo, debido a su elevado coste de mantenimiento: seguros e impuestos desorbitados, aparte de una exposición constante cada vez que lo conducía.

A raíz del aumento de este tipo de transporte en nuestro país, la DGT, junto a la colaboración del Gobierno, tomaron la decisión de registrar todos aquellos vehículos con motores eléctricos que alcancen una velocidad entre 6 km/h y 25 km/h.

El principal objetivo de esta medida reside en identificar a los usuarios con este medio de transporte y así garantizar además la contratación de un seguro obligatorio de responsabilidad civil.

Según explicaba la Dirección de Tráfico, una vez realizado el ingreso de los datos, el usuario recibiría un documento oficial que le permitiría adquirir una etiqueta identificativa para poder colocarla en su vehículo.

La importancia reside en que esta placa, inspirada en las matrículas de los coches, es un elemento indispensable para poder contratar el seguro obligatorio que protege al usuario ante cualquier incidente vial.

La DGT afirma estar colapsada en el registro de VMP

En los últimos días, propietarios de vehículos de movilidad personal han compartido y denunciado a través de las redes sociales los retrasos y el bloqueo que ahora mismo está experimentando la página de inscripción de la Dirección General de Tráfico.

Según reportan estos usuarios, introducen los datos solicitados y pagan las tasas con un precio cercano a los nueve euros, pero cuando hacen clic en el botón de “finalizar trámite”, la página se queda congelada y no les llega el correo electrónico con el documento identificativo.

Cuando esto sucede, el usuario no tiene manera de demostrar el pago ni el registro correspondiente, pues el organismo no facilita ningún tipo de comprobante que demuestre que el propietario ha realizado la inscripción correctamente.

Este bloqueo informático ha sembrado el pánico entre los usuarios de estos vehículos, pues tal y como confirmaba la DGT, en el caso de que agentes de tráfico soliciten los papeles de registro y la placa identificativa y la persona no disponga de ella, será multada.

Además, esta sanción económica se vería acompañada de otra pequeña cuantía por no contar con el seguro de responsabilidad civil obligatorio. En estos momentos, la situación de los propietarios de estos vehículos es cuanto menos crítica.

Los usuarios no pueden registrar sus vehículos porque la página se colapsa, y sin ellos no pueden contratar el seguro, pero sin la tenencia de ambos podrían ser multados en el caso de ser parados por los agentes de tráfico.

Es por ello que, algunos ayuntamientos están dando un margen de tiempo a los propietarios de vehículos de movilidad personal para adquirir sus licencias sin ser multados. Sin embargo, este “tiempo muerto” no se está llevando a cabo en todas las localidades de España, por lo que la DGT debe encontrar una solución rápida a la alta demanda.

¿Qué hago si me han cobrado la tasa de inscripción, pero no me llega el documento de registro?

Una de las soluciones propuestas por la Dirección General de Tráfico es que, durante el proceso de inscripción, ir realizando capturas de pantalla que demuestren la intención registro y el pago de las tasas solicitadas.

Aunque estas pruebas pueden considerarse insuficientes, podrían ser clave para demostrar ante los agentes de tráfico, que el registro se ha llevado a cabo pero que, a raíz del bloqueo burocrático, no disponen de la placa identificativa.

De hecho, desde Tráfico insisten en que no se repita el proceso de inscripción si la operación ha fallado, pues podría suponer la duplicación de solicitudes y un mayor bloqueo.

Los vehículos de movilidad personal, uno de los modos de transporte más comunes de los últimos años

Según estima la Dirección General de Tráfico, en España alrededor de cuatro millones de personas utilizan este tipo de vehículos como transporte habitual, siendo el patinete eléctrico el más demandado.

Como consecuencia de los altos precios de los vehículos y las restricciones medioambientales en las ciudades españolas, han sido muchas las personas que han encontrado en estos vehículos la manera de transportarse de una manera sencilla, sin ataduras, y barata.

Es más, desde Tráfico ya están experimentando un descenso en el número de personas que se presentan a los exámenes de obtención del carné de conducir, y acusan a la fama de estos vehículos parte de responsabilidad.

Todo el mundo lo dice. Antes, podías arreglar tú mismo algunas partes del coche, si tenías un poco de pericia y conocimiento. Si no, lo llevabas al taller y la factura final no era tan dolorosa como ahora.

Ahora, hasta algo tan elemental como cambiar una bombilla es muy caro, entre otras razones, porque, para acceder a la lámpara, hay que desmontar medio frontal del vehículo, lo que se traduce en más tiempo de trabajo para el mecánico.

Esto es algo que cualquier conductor ha notado, pero ahora un estudio lo ha demostrado con cifras reales. Según el Allgemeiner Deutscher Automobil-Club de Alemania (ADAC, por sus siglas en alemán), la asociación automovilística más grande de Europa, el fuerte aumento de los costes de reparación no se debe únicamente a la inflación inevitable y a los salarios más altos.

El verdadero culpable es la gran cantidad de tecnología que se ha metido en los coches modernos. Sensores y cámaras de alta sensibilidad, junto con piezas modulares que no se pueden reparar fácilmente por partes, están haciendo que, incluso las reparaciones más elementales, sean dolorosamente caras.

Los coches modernos son más caros de reparar: estos son los motivos

Por un lado, el estudio destaca el alto coste de los impactos menores. Por ejemplo, algo tan simple, aparentemente, como cambiar un parabrisas. En el pasado, un chinazo podría haber significado tomar un café rápido mientras esperabas a que los técnicos sustituyeran el viejo parabrisas por el nuevo.

Hoy en día, el taller de reparación a menudo tiene que sacar y recalibrar cámaras para los sistemas de asistencia de carril y faros automáticos. Lo que antes costaba un par de cientos de euros ahora puede superar fácilmente los 1.000 euros y, en algunos modelos, superar los 2.000 euros.

La misma historia se repite con los parachoques y los faros. Para un impacto frontal ligero que daña un faro y un parachoques, ADAC encontró facturas que oscilaban entre poco más de 3.000 y casi 7.800 euros, dependiendo del modelo y la complejidad de las piezas.

Los faros láser y matriciales, los sofisticados sensores de asistencia al conductor y la carrocería estrechamente integrada hacen que sea casi imposible reemplazar un sólo componente sin desencadenar una cascada de costos.

El estudio toma como ejemplo los faros láser de un BMW 330e. Como pieza de repuesto, cuestan aproximadamente 3.300 euros, lo que puede elevar fácilmente una reparación rutinaria del tren delantero a 8.000 euros.

Hasta BMW se ha retirado desde entonces de los faros láser, reconociendo que su beneficio en el mundo real es limitado en comparación con el gasto de reparación que conllevan.

Incluso cuando dos coches salen de la misma línea de producción, los precios pueden variar enormemente porque los fabricantes valoran las piezas de forma diferente o insisten en la sustitución completa del conjunto en lugar de una simple reparación.

En una comparación entre un Suzuki Swace y un Toyota Corolla Touring Sport, que son el mismo coche, el parabrisas del Swace costaba más de 500 euros más que en el Corolla, a pesar de que era el mismo cristal.

No se trata solo de precios de piezas desorbitados. Muchos fabricantes prohíben la pintura posterior a la reparación en ciertas áreas porque supuestamente podría afectar el funcionamiento de los sensores, lo que obliga a reemplazar piezas completas en lugar de trabajos de pintura asequibles.

No obstante, los críticos con esta tendencia argumentan que parte de esta actitud tiene que ver más con mejorar los ingresos que con la seguridad.

Efectos dominó en los seguros

El efecto dominó se extiende más allá del taller. Según datos de comparación de seguros citados en el estudio de ADAC, las primas para nuevos clientes en Alemania aumentaron un 16% en un período de 12 meses, entre 2024 y 2025.

En los últimos tres años, las primas promedio han aumentado en aproximadamente un 50%. Cuando, incluso los golpes menores generan facturas importantes, las aseguradoras se ajustan en consecuencia y los conductores pagan la cuenta.

Los vehículos más antiguos son particularmente vulnerables. Un accidente relativamente pequeño ahora puede elevar los costes de reparación lo suficiente como para declarar un siniestro, incluso cuando el automóvil podría tener años de vida útil todavía.

Diseño a conciencia

ADAC pide a los fabricantes de automóviles que dejen de añadir tecnología cara e innecesaria a los vehículos nuevos y que los diseñen para que sean robustos y fáciles de reparar, con componentes reemplazables que no requieran que te hipoteques para arreglar un pequeño golpe.

Asimismo, la organización insta a los fabricantes a repensar las llamadas "tecnologías de prestigio", como los faros láser, los retrovisores exteriores basados en cámaras o los tiradores de puerta extensibles eléctricamente, argumentando que aportan poco beneficio diario al tiempo que aumentan drásticamente los costes de compra y reparación.

Igualmente, recomienda que los sistemas complejos se diseñen de manera que los módulos individuales puedan reemplazarse por separado en lugar de forzar el intercambio de todo el conjunto. En otras palabras, construir coches que se puedan reparar, en lugar de reemplazar pieza por pieza.

Lo cierto es que más de la mitad de las multas de tráfico que se ponen a lo largo de un año corresponden a rebasar un semáforo en rojo. Hay que recordar que este quebrantamiento de la norma está penalizado con una sanción de 200 euros de multa y la pérdida de 4 puntos del carnet.

Estos semáforos denominados fotorrojo han proliferado en los últimos años por las principales ciudades. Aunque es en Madrid donde más sistemas de estos hay instalados, otras urbes, como Oviedo, también cuentan con los suyos.

Pero, ¿en qué consisten? Se trata de un tipo de radar provisto de cámaras automáticas que se instalan en los semáforos y cazan a los conductores que pasan cuando está en rojo.

Buscan replicar el modelo de Plaza Castilla

Ahora, Vox Oviedo se ha propuesto acabar con esto. Según informa el grupo municipal en el Ayuntamiento de Oviedo, han registrado un ruego en la Comisión de Economía, Interior, Contratación, Seguridad Ciudadana y Participación para que se instalen cronómetros de cuenta atrás visibles para los conductores en todos los semáforos del municipio que disponen de sistema de control fotorrojo.

De esta manera, Vox busca replicar el mismo modelo que el propio equipo de Gobierno ya aplica en Plaza Castilla.

Según la formación, esta medida contribuiría a reforzar la seguridad vial, reducir situaciones de riesgo derivadas de frenazos o decisiones precipitadas y garantizar la transparencia en el uso de estos dispositivos, alejando cualquier sospecha de afán recaudatorio por parte del Ayuntamiento.

"Sistemáticamente se nos dice que los semáforos con fotorrojo se instalan por seguridad y no para recaudar, pero luego no se facilita una información clara al conductor sobre cuándo va a cambiar la fase del semáforo", explica la portavoz de Vox Oviedo, Sonsoles Peralta.

Además, añaden que "cuando un conductor no sabe si el semáforo va a ponerse en rojo en cuestión de segundos, se producen frenazos bruscos y decisiones precipitadas que pueden aumentar el riesgo de accidentes y la desconfianza en estos sistemas".

Desde VOX reclaman que "si en Plaza Castilla ya se ha demostrado que el cronómetro de cuenta atrás es una herramienta útil, viable técnicamente y coherente con el discurso de transparencia, no tiene sentido que no se extienda al resto de cruces con foto rojo", subraya Peralta.

"Pedimos igualdad de trato para todos los conductores y que el Ayuntamiento acredite con hechos, y no solo con palabras, que su prioridad es la seguridad vial y no la recaudación", concluye la edil.

Sin embargo, sobre plano, no sería necesaria esta cuenta atrás, ya que la Dirección General de Tráfico (DGT) deja claro cómo los conductores deben reaccionar ante un semáforo en ámbar.

El artículo 146 del Reglamento General de Circulación describe los comportamientos requeridos para los diferentes colores de luces del semáforo, tanto si aparecen de forma fija como si lo hacen de manera intermitente.

En un principio, la luz ámbar indica que los conductores deben detenerse, como lo harían ante la luz roja, a menos que estén tan cerca del semáforo que detenerse bruscamente podría causar un riesgo de seguridad. Así lo estipula el reglamento de circulación.

El artículo añade que si la luz amarilla está fija, significa que los vehículos deben detenerse de la misma forma que lo harían en caso de que el semáforo estuviera rojo.

El artículo sí especifica que esto será así "a no ser que, cuando se encienda, el vehículo se encuentre tan cerca del lugar de detención que no pueda detenerse antes del semáforo en condiciones de seguridad suficientes".

En cambio, si la luz ámbar está intermitente, o aparecen dos luces amarillas alternativamente intermitentes, sí hay que ceder el paso. La ley asegura que esta señal obliga "a los conductores a extremar la precaución y, en su caso, ceder el paso".

El Juzgado de lo Contencioso-Administrativo nº 3 de Oviedo ha acabado con una práctica habitual en Oviedo, incluso podrían sumarse otras ciudades. Los agentes multan vehículos estacionados con la ITV caducada, algo que puede variar según la normativa municipal.

Adiós a las multas por no tener la ITV

La sentencia de 15 de septiembre de 2025 declara ilegal las multas de tráfico impuestas por la DGT, la propia Policía Local ha denunciado este vacío en la normativa. La sanción para los conductores es de 200 euros.

La sentencia aclara que los agentes solo pueden sancionar a los conductores que estén circulación sin la inspección técnica en vigor. No se puede sancionar al vehículo si está aparcado.

Fran Suárez, miembro del Colectivo 1M, presentó un recurso ante los tribunales asegurando que sancionar un vehículo inmóvil “carece de cobertura legal” y vulnera el artículo 25.1 de la Constitución Española. Ninguna normativa especifica que aparcar un coche sin la ITV en vigor se considere una infracción expresamente.

El juez da la razón a los conductores

La Policía Local de Oviedo consideraba que el simple hecho de que la pegatina de la ITV estuviese caducada o el vehículo no la tuviese era motivo suficiente para multar. No era necesario que el coche estuviese circulando.

Los agentes no tenían en cuenta factores como la posibilidad de que el coche estuviese estacionado a la espera de llevar el coche al taller para intentar volver a pasar la inspección técnica. Muchos propietarios no pueden arreglar el vehículo de inmediato, otros incluso podrían haber decidido achatarrarlo.

“Este fallo desautoriza un criterio municipal que derivaba en sanciones sin base legal a coches que no estaban en movimiento. Es ilegal multar por algo que no es sancionable y no tiene más sentido que la mera recaudación”, expresa Fran Suárez tras conocer la decisión del juez.

El propio Colectivo 1M ha informado al Ayuntamiento de Oviedo y a la Policía Local para que acaben con “el uso indiscriminado y arbitrario de las sanciones de tráfico como método de recaudación”.

Desde el organismo critican que “una recaudación municipal efectiva debe basarse en impuestos progresivos, equitativos y justos". Suárez advierte que las sanciones deben reservarse para situaciones excepcionales cuando se hayan agotado todas las vías menos agresivas.

La patronal hotelera de Santa Cruz de Tenerife, conocida como Ashotel, ha solicitado a la Federación Canaria de Municipios (FECAM) un marco normativo para regular el uso de las autocaravanas y campers en las islas.

Juan Martín, presidente de la Asociación de Autocaravanas y Campers Homologados de Canarias (ACAT), no ha tardado en responder. "Estamos perfectamente de acuerdo", confirma al programa Herrera en COPE Tenerife.

Cuidado, estacionar no es lo mismo que acampar

Juan Martín ha aclarado la gran diferencia entre estacionar y acampar, muchos conductores conocen una norma básica del reglamento general de circulación de la DGT. Cualquier vehículo, incluida una autocaravana, puede estacionar en la vía pública en zonas que no lo impidan expresamente, aunque hay una letra pequeña.

"La diferencia es tan simple como que usted va con su coche, estaciona y se va”, explica Juan Martín. Cuando sacas sillas, mesa, abres el toldo, sacas el asadero, eso se considera acampar y solo se puede realizar en zonas habilitadas.

Desde Ashotel critican esta alternativa que puede perjudicar a los pequeños y medianos comercios de los municipios canarios. Martín comenta que es un problema que se ha alargado "durante años".

En Canarias hay casi 14.000 vehículos censados de este tipo, a los que se suman hasta 6.000 que viajan desde la Península en temporada alta y otros que circulan sin estar registrados.

Más regulaciones para las autocaravanas

Las asociaciones de turismo de las islas Canarias piden más regulaciones para las autocaravanas. "Nosotros tenemos ese tipo de normativas, se la hemos presentado a diferentes ayuntamientos", confirma Martín.

San Miguel de Abona, municipio de Tenerife, ha aprobado más controles a las autocaravanas por unanimidad. El presidente de ACAT confirma que "se está llevando a rajatabla y sin ningún tipo de problema". Otras localidades como Santiago del Teide también son más estrictas.

Ashotel ahora pide a la FECAM que todos los municipios tengan una normativa común para regular el uso de las autocaravas. Algunos municipios como Arona no llegan a un acuerdo con una regulación específica, lo que sigue generando conflictos en una zona de alta afluencia turística.

Juan Martín pretende abordar también el problema de las autocaravanas como vivienda. El alquiler es tan elevado en algunas zonas masificadas por el turismo que algunos residentes no pueden asumirlo, la escasez de viviendas agrava este problema.

El presidente de la asociación estudia este caso de forma separada. La solución es compleja, pero está sobre la mesa la posibilidad de ofrecer ayudas sociales a las personas de bajos recursos o vulnerables.

Un radar ubicado en la AP-9 a su paso por la provincia de A Coruña ha captada a un conductor de una furgoneta circulando a una velocidad de 185 km/h. Los agentes del Grupo de Investigación y Análisis de Tráfico (GIAT) buscan al infractor.

Un conductor duplica el límite de velocidad

La infracción ha sido captada por los agentes de la Guardia Civil mientras realizaban un control de velocidad mediante radar láser. Pronto detectaron una furgoneta que circulaba duplicando el límite legal establecido para este tipo de vehículos.

Las furgonetas mixtas, vehículos que pueden transportar personas y mercancías de forma simultánea, deben circular en autovías y autopistas a un máximo de 90 km/h, hasta 80 km/h en carreteras convencionales y 70 km/h en carreteras convencionales con menos de 1,5 m de arcén.

Otros vehículos comerciales como las furgonetas ligeras con una sola fila de asientos pueden circular a 100 km/h en autovías y autopistas, hasta 90 km/h en carreteras convencionales con más de 1,5 m de arcén y 80 km/h en carreteras con menos de 1,5 m de arcén.

El conductor duplicaba el mínimo establecido, pero los agentes de la Guardia Civil decidieron no iniciar una persecución. Las condiciones meteorológicas no eran adecuadas con una escasa visibilidad, así que lo dejaron en manos del Grupo de Investigación y Análisis de Tráfico (GIAT).

Pena de prisión y retirada de carnet

Los agentes del GIAT han identificado finalmente al conductor, un hombre residente en A Coruña que se enfrenta a un delito grave contra la seguridad vial. El Reglamento General de Circulación deja claro que los vehículos de carga como furgonetas tienen limitada su velocidad a 90 km/h en esta vía.

El conductor ha superado en más de 80 km/h el límite permitido en vías interurbanas. El artículo 379 del Código Penal impone una pena de prisión de 3 a 6 meses y una multa de 6 a 12 meses o trabajos en beneficio de la comunidad entre 31 a 90 días.

El infractor también pierde el carnet de conducir vehículos a motor y ciclomotores por un periodo de entre 1 y 4 años. La gravedad de la pena dependerá de si su actuación puso en peligro a otros conductores o causó daños materiales.

Desde Tráfico apuestan por los radares de tramos para evitar esta práctica tan habitual entre los conductores. La provincia de Palencia tiene el más largo de España con nada menos que 23 minutos para atravesarlo.

Un radar de tramo de casi 33 kilómetros

La DGT ha instalado en Palencia el radar de tramo más largo de España con 33 kilómetros de longitud. Este sistema no multa en un punto concreto de la carretera, sino que calcula la velocidad media en la que recorre el vehículo una distancia concreta.

Este radar de tramo se ubica en la carretera CL-615 entre los puntos kilométricos 34,61 y 67,51. Este se ha convertido en uno de los puntos más conflictivos de las vías de Castilla y León con 12.000 multas de tráfico desde que está operativo.

El radar se ubica en una vía convencional con una limitación de 90 km/h. Esta cámara no detecta la velocidad en un solo punto, sino que calcula la media entre el punto de entrada y de salida.

Si el conductor supera la velocidad establecida por la DGT para recorrer el tramo indicado, el radar multará automáticamente. No sirve pisar el freno justo antes de llegar al punto de detección.

Una cuestión de matemáticas

El sistema para multar a los conductores es extremadamente simple. La DGT no tiene en cuenta si el conductor ha acelerado incluso 20 km/h por encima de la limitación de la carretera en momentos puntuales, siempre y cuando la media final sea menor que el tiempo establecido.

La distancia exacta del tramo es de 34,61 km, que se deben conducir a una velocidad máxima de 90 km/h. Una simple operación matemática permite calcular la media en recorrer esta zona con la ecuación “tiempo = distancia/velocidad”.

¿El resultado? Los conductores que circulen en este tramo de la CL-615 de Palencia tardarán 0,3845 horas, es decir, 23,07 minutos si se multiplica por 60 minutos que tiene una hora.

Como es habitual, la DGT dejará un pequeño porcentaje como margen de error antes de tramitar una multa. La cifra ronda entre el 3% y el 5% para los radares fijos y del 5% al 7% para los móviles.

Circular por ciertos sitios en España se está convirtiendo en una labor de riesgo porque cada vez hay más carreteras destrozadas y las vías urbanas tampoco no se libran.

El año pasado, la Asociación Española de la Carretera elaboró un informe que señalaba que el 52% de la red de carreteras en España está en situación muy grave por culpa de su mal estado.

Si la situación antes de estas últimas semanas ya era complicada, después de semanas donde no ha parado de llover, hemos visto cómo en el pavimento han proliferado numerosos baches y, sobre todo, socavones que ponen en riesgo la vida de los usuarios.

Estos han denunciado a través de las redes sociales que han sufrido serios pinchazos por la mala situación del asfalto. En estos casos, ¿son los organismos públicos los que deben sufragar estos arreglos?

Estos son los pasos a seguir para que la administración pague el arreglo

Si eres uno de esos cientos de conductores de coches o camiones que han sufrido uno de estos reventones por culpa del estado del pavimento, este artículo te interesa.

Según explican diversos expertos legales, el arreglo de un pinchazo o reventón por un socavón lo debe pagar la administración titular de la vía, es decir, Ayuntamiento, Comunidad Autónoma o Ministerio de Transportes.

Sin embargo, deberás demostrar que el daño fue consecuencia directa del mal mantenimiento de la calzada. "Este derecho se basa en la responsabilidad patrimonial de las Administraciones Públicas, establecida en el artículo 106 de la Constitución Española", se detalla.

Una vez esto demostrado, hay que seguir una serie de pasos para que la administración correspondiente se haga cargo del coste del arreglo del vehículo.

En primer lugar, deberás llamar a la Policía o a la Guardia Civil, dependiendo de dónde se haya producido el incidente, para que levanten un atestado o parte de intervención. Esto es fundamentar para que quede constancia oficial de la existencia del socavón y su ubicación exacta.

Por otro lado, sería conveniente recoger pruebas visuales. Saca fotos y vídeos del bache (usa un objeto como referencia para mostrar su profundidad) y de los daños en el neumático, llanta o suspensión.

También sería conveniente comprobar si hay algún testigo que pueda dar fe de tu palabra y, de ser así, identificarlos. Es decir, si alguien presenció el incidente, anota sus datos de contacto por si fuera necesario su testimonio.

Mientras logras que te sufraguen la reparación, es normal que agilices el arreglo en algún taller cercano. Es por eso que necesitarás la factura del taller o el presupuesto detallado para cuantificar económicamente el daño.

Tampoco te olvides de presentar una reclamación. Para ello, dirígete a la administración responsable. Por ejemplo, en el Ayuntamiento de Madrid o en el Ministerio de Fomento si es una carretera nacional.

Los plazos para reclamar son importantes. Recuerda que tienes un plazo máximo de un año desde que ocurrió el incidente para presentar esta reclamación.

Por su parte, la administración suele tener seis meses para resolver. Si no responden, se considera silencio administrativo negativo, lo que te permite acudir a la vía judicial.

Los seguros también tienen su importancia en estos asuntos. Generalmente, las pólizas de auto no cubren neumáticos por baches, a menos que tengas una cobertura específica o el daño afecte a más partes del vehículo.

No obstante, consulta con tu compañía, ya que muchas incluyen defensa jurídica gratuita para ayudarte a reclamar a la administración.

A través de sus redes sociales este profesional del volante ha desglosado un estilo de vida que para muchos resultaría impensable, pero que para él representa la fórmula perfecta para el ahorro y la libertad económica.

Es más, Jesús afirma con rotundidad que su salario anual alcanza los 65.000 euros, una cifra que, combinada con una política de gastos mínimos, le permite acumular un capital difícil de conseguir en el sector del transporte en España.

La clave de Jesús, su capacidad de ahorro

La clave de su éxito económico no radica únicamente en la cifra bruta de sus ingresos, sino en la drástica reducción de sus costes fijos. El camionero explica que su estrategia se basa en eliminar el mayor lastre financiero de cualquier trabajador moderno: el alquiler o la hipoteca.

Al vivir permanentemente en la cabina de su camión, Jesús no tiene que hacer frente a pagos mensuales de vivienda, facturas de luz, agua o tasas municipales. Su vehículo es, en sentido literal, su casa sobre ruedas.

Este modelo de vida nómada le permite ahorrar la mayor parte de lo que ingresa. Mientras que un trabajador medio en España destina entre el cuarenta y el 45% de su salario al mantenimiento de un hogar, Jesús redirige ese flujo de dinero directamente a su cuenta de ahorros.

No obstante, esta ventaja competitiva tiene un reverso que el propio protagonista no oculta. El trabajo en Estados Unidos se rige por normas muy distintas a las europeas. Jesús reside y trabaja en Texas, un estado que destaca por no aplicar impuestos estatales sobre la renta, lo que favorece el salario neto del trabajador.

El joven transportista advierte a quienes ven en su historia un camino de rosas que la desprotección social es el gran peaje a pagar. En su situación actual, no disfruta de vacaciones pagadas, no cotiza para una jubilación pública garantizada ni cuenta con la red de seguridad que ofrece el sistema de desempleo en España.

Si no conduce, no cobra. Si enferma y no puede trabajar, sus ingresos se detienen de inmediato. Para paliar esta vulnerabilidad, debe costearse un seguro médico privado, cuyo coste es elevado y que, aun así, no cubre todas las contingencias con la misma generosidad que el sistema público de salud español. Es, según define él mismo, una existencia similar a la de un trabajador autónomo que debe ser su propio gestor de riesgos y futuro.

A pesar de estas carencias, la balanza sigue inclinándose a favor de la aventura estadounidense para Jesús. Su rutina diaria es intensa y requiere una disciplina férrea para soportar las largas distancias y el aislamiento que implica la vida en la carretera.

Sin embargo, la capacidad de ahorro que ha alcanzado le permite planificar su vida de una manera que en su país de origen le resultaba imposible. Muchos de sus seguidores en plataformas como TikTok se muestran asombrados por las cifras, pero el camionero insiste en que su empresa ni siquiera es de las que mejor paga en el sector.

El testimonio de Jesús pone de manifiesto el contraste entre dos mundos laborales. Por un lado, el sistema europeo, que ofrece menores salarios pero una mayor red de protección y estabilidad social.

Mientras que por otro, el sueño americano en su versión más logística, donde el esfuerzo individual se premia con liquidez inmediata y una menor carga fiscal, pero a cambio de asumir una incertidumbre constante sobre el futuro a largo plazo.

Para este camionero español, el sacrificio de vivir en unos pocos metros cuadrados y renunciar a las comodidades de un hogar tradicional es un precio justo por la capacidad de generar una riqueza que le otorgue, el día de mañana, la libertad de decidir dónde y cómo quiere vivir sin las ataduras de las deudas. Su historia sigue generando debate sobre los límites del esfuerzo y las prioridades de vida en una economía globalizada.

Poco a poco, el número de puntos de recarga en España se está incrementando. Aun así, es insuficiente. Nuestro país está a la cola de Europa en materia de electrificación y necesita un impulso muy fuerte para seguir el ritmo al resto de países vecinos.

Es cierto que el 2025 cerró con más puntos de recarga para coches eléctricos en España. En concreto, un 35% más que en el año anterior. Se instalaron más de 14.000 nuevos puntos. Sin embargo, la red de carga rápida (a partir de 150 kW) representa tan solo el 10% del total.

En este escenario, el Gobierno ha anunciado una inversión de más de 94 millones de euros para construir nuevas áreas de servicio dotadas de estación de recarga ultrarrápida.

Dónde se instalarán estos puntos de recarga

En concreto, el Ministerio de Transportes ha hecho pública la aprobación de los expedientes de información pública y los anteproyectos y estudios de viabilidad para construir nuevas áreas de servicio dotadas de estación de recarga ultrarrápida para vehículos eléctricos.

En ese presupuesto de 94,5 millones de euros se contempla la construcción de ocho áreas de servicio y cinco de ellas serán dobles, es decir, habrá cargadores a ambos lados de la carretera.

Además, también se ha desvelado las provincias que participarán en este programa piloto del ministerio. Estas son: Zaragoza, Barcelona, Madrid, Cuenca, Valencia, Córdoba, Asturias y Cantabria.

Todas ellas cuentan con tramos de las cinco vías de alta capacidad donde se ubicarán las ocho nuevas estaciones. Bajándolo más a tierra, también se saben en qué carreteras y puntos exactos estarán instaladas.

Estas vías serán la A-2, A-3, A-4, AP-7 y A-8. Además, el ministerio liderado por Óscar Puente ha compartido la ubicación de cada uno de los puntos de las vías donde se ubicará cada estación.

De esta manera, las que solo tendrán área de servicio en un lado serán: La Caridad, en Asturias, concretamente en el kilómetro 490 de la autovía A-8. Esta estará situada en el margen derecho y tiene un presupuesto de 5,84 millones de euros.

Por otro lado, en Calatayud, Zaragoza, habrá otra situada en el margen izquierdo del km 234 de la autovía A-2. El presupuesto de esta área de servicio será de 6,52 millones de euros.

En Perales de Tajuña, a la altura del km 35 de la A-3, también se contará con una estación en el margen izquierdo que cuenta con un presupuesto de 6,66 millones de euros.

Sin embargo, como hemos explicado, la mayor parte de estas estaciones de servicio de carga ultrarrápida estarán en ambos márgenes de la calzada.

Una de ellas estará en Peganos, Cantabria, en el km 208,500 de la autovía A-8. Para estas dos áreas de servicio, el presupuesto es de 11,20 millones de euros.

Otra estará situada en Montoro, Córdoba, en concreto en el km 353 de la autovía A-4. Para este tramo, se dispone de 16,30 millones de euros. Por otro lado, en Saelices, Cuenta, habrá otras dos estaciones en el km 99 de la autovía A-3 con un coste de 15,71 millones de euros.

Las últimas dos estarán situadas en Algemesí, Valencia, en el km 541 de la autopista AP-7 y en La Roca del Vallés, Barcelona, en el km 129 de la misma autopista. El coste de ambas es de 15,82 millones y 16,40 millones de euros, respectivamente.

El Ministerio de Transportes todavía no ha licitado los contratos de redacción y concesión de obras que ha dividido en seis lotes; por lo tanto, por el momento, se desconoce la fecha en la que estos proyectos comenzarán con las obras.

Sin embargo, aseguran Transportes que, una vez aprobados estos proyectos por la Dirección General de Carreteras, se proseguirá con la construcción y explotación de cada una de las áreas.

La Diputación de Valencia ha dado un paso firme para proteger tanto a los conductores como a los animales mediante un sistema de alerta luminosa que promete transformar la gestión del tráfico en zonas de alta densidad de jabalíes.

Es más, este avance tecnológico surge como respuesta a una realidad preocupante que ha ido en aumento durante la última década. El incremento descontrolado de las poblaciones de jabalíes, sumado a la expansión de su hábitat hacia zonas periurbanas, ha convertido los atropellos de animales en una de las causas principales de siniestralidad en las carreteras secundarias de la región.

Hasta ahora, las medidas tradicionales, como el vallado perimetral o la señalización estática convencional, habían demostrado ser insuficientes o poco adaptables a la naturaleza errática de estos animales. Sin embargo, el nuevo dispositivo instalado en puntos estratégicos de la red viaria valenciana introduce un componente de interactividad y tiempo real que marca la diferencia.

El funcionamiento de este sistema se basa en una red de sensores infrarrojos y cámaras térmicas de alta precisión que monitorizan los márgenes de la calzada. Cuando un animal de gran tamaño, como un jabalí o un corzo, se aproxima a una distancia crítica del asfalto, el sistema detecta el movimiento y activa de forma automática unas señales luminosas variables de gran intensidad.

Estas luces, estratégicamente colocadas, emiten destellos de advertencia que captan la atención del conductor de manera mucho más eficaz que una señal fija. El objetivo primordial es reducir la velocidad de reacción y permitir que el conductor tenga el tiempo necesario para frenar o realizar una maniobra evasiva segura antes de que se produzca el impacto.

La relevancia de este estreno no reside únicamente en la capacidad de detección, sino en su carácter inteligente. A diferencia de las señales que advierten de "peligro por animales sueltos" de forma permanente, este sistema solo se activa cuando el peligro es real y eminente.

Esto evita el fenómeno de la habituación, un proceso psicológico por el cual los conductores habituales de una ruta terminan ignorando las señales estáticas al no percibir un riesgo inmediato cada vez que pasan frente a ellas. Con la alerta luminosa dinámica, el brillo y la intermitencia actúan como un despertador visual que comunica un mensaje claro: hay un animal cruzando en este preciso momento.

Desde el punto de vista técnico, la infraestructura instalada en Valencia destaca por su sostenibilidad y autonomía. Esto se debe a que muchas de estas estaciones de alerta funcionan con paneles solares, lo que permite su despliegue en zonas remotas de la sierra o el interior donde la red eléctrica es inexistente.

Además, el sistema está conectado a una central de datos que recopila información sobre los avistamientos y las activaciones. Así, estos datos son de un valor incalculable para los ingenieros de caminos y los biólogos, ya que permiten mapear con exactitud los corredores biológicos de los jabalíes y ajustar las políticas de seguridad vial en función de los patrones de movimiento estacional de la fauna.

Una medida con carácter económico, social y medioambiental

El impacto económico y social de esta medida es igualmente significativo. Los accidentes provocados por jabalíes no solo suponen un drama humano por las posibles lesiones o pérdidas de vidas, sino que también conllevan un altísimo coste en reparaciones materiales y primas de seguros.

Al reducir la frecuencia de estos siniestros, la Generalitat Valenciana busca también aliviar la presión sobre los servicios de emergencia y mejorar la fluidez del tráfico en comarcas que, aunque menos pobladas, dependen críticamente de la seguridad de sus comunicaciones por carretera para el desarrollo del turismo rural y la agricultura.

La implementación de este sistema es una apuesta por la tecnología aplicada al bienestar común que reconoce que la carretera no es un elemento aislado del ecosistema, sino una parte integrante del paisaje que debe ser gestionada con inteligencia.

De este modo, los conductores que transiten a partir de ahora por estas zonas de estreno encontrarán un aliado luminoso en la oscuridad, una guía tecnológica que vela por su seguridad mientras el jabalí, ajeno al peligro del asfalto, sigue sus rutas ancestrales.

Concretamente ha ocurrido en Huesca y ha sido una mujer que se ha puesto a 233 km/h en una carretera limitada a 120. Además de cometer esta temeridad de ponerse a esas velocidades, el problema era mayor, pues no tenía ni siquiera licencia para conducir. La Guardia Civil estaba presente en dicha vía y consiguió dar con ella, al mismo tiempo completaban otra operación en Huesca por falsedad documental e infracción de velocidad.

Una mujer de 63 años comete un doble delito

A finales del mes de diciembre, una patrulla del Subsector de Tráfico de Huesca se encontraba haciendo un control de velocidad en un tramo de la autovía A-23. La sorpresa para estos agentes llegó cuando vieron pasar a un vehículo a una velocidad altísima, concretamente a 233 km/h. El límite en dicho tramo de la autopista es de 120 km/h y este conductor lo había sobrepasado y mucho.

Esto no es una infracción cualquiera por superar los límites establecidos en una vía, pues este sobrepasaba en 33 km/h la barrera de los 200. Esto supone una falta de mayor gravedad tal y como está tipificado en el artículo 379 del Código Penal. Esta temeridad que había cometido esta persona por esta vía a la altura de la localidad de Cuarte está considerado como delito.

La conductora se traba de una mujer de 63 años, pues los agentes consiguieron dar con ella y empezaron a recoger datos para llevar a cabo una investigación. La mayor sorpresa llegó cuando vieron que esta vecina de Huesca no solo había pulverizado los límites de velocidad con su coche, sino que ni siquiera tenía carné de conducir. Tras esto, está siendo investigada por haber cometido dos delitos contra la seguridad vial al mismo tiempo.

No es el único caso que tuvieron que investigar

La Guardia Civil también estaba investigando otro suceso en Huesca. Aunque esta infracción no se había cometido en suelo oscense, sino que había sido en Mallorca pero por un hombre de 30 años que vive en Huesca. Este individuo fue visto yendo a 112 km/h en una vía en la cual la máxima permitida era de 80. No es una velocidad tan elevada como el anterior caso, pero también es una infracción al volante que debe ser penalizada.

No se trataba de su vehículo, sino que era un coche alquilado a una empresa de la isla. Por lo tanto, esta entidad que le había cedido el automóvil tenía que identificar al conductor que llevaba dicho coche en el momento que se cometió la infracción. De esta forma identificaron al hombre de 30 años proveniente de Huesca, pero él aseguró que no iba al volante.

Cuanto acudió a la Jefatura Provincial de Tráfico en Huesca, presentó un recurso en el que informaba que la persona que conducía no era él, sino su madre. Tras una serie de investigaciones, comprobaron que y los datos aportados por el conductor eran falsos. Por lo tanto, al igual que en el otro caso, más allá de la infracción por exceso de velocidad, este conductor también iba a ser investigado por un presunto delito de falsedad documental.

Los agentes de la Guardia Civil se habrán enfrentado a muchos casos en los que los conductores sobrepasan los límites de velocidad en alguna vía, pero es que en estos dos casos mencionados, los agentes oscenses no solo han dado con una infracción por exceso de velocidad. Sino que en uno han detectado que además de la temeridad de ir a más de 200 km/h esa persona no tenía carnet de conducir, y en el segundo caso el conductor había aportado datos falsos. Ahora tanto uno como otro deberán comparecer en el Tribunal de Instancia de Huesca cuando la autoridad judicial lo considere.

Inicialmente, la iniciativa iba a entrar en funcionamiento en septiembre, pero estamos ya en febrero de 2026 y sigue parada, como denuncia la oposición al gobierno de José Luis Martínez-Almeida.

Concretamente, la portavoz del grupo municipal Más Madrid, Esther López, ha calificado la situación como “una tomadura de pelo” y lamenta que “Carabante engañó a la ciudadanía y al colectivo de taxis. A la vuelta de verano presentamos una petición de información ante la EMT y nos confirmaron que no se había hecho nada. Incluso señalaron que no había ningún proyecto piloto lanzado".

Según publica el diario El Mundo, la formación ya ha registrado una pregunta para intentar averiguar qué ocurrió con aquel plan de cara a la comisión de Movilidad que se celebra el próximo lunes.

La oposición critica el plan de colocar cámaras en los autobuses de la EMT: “Aquellas promesas se quedaron en el aire”

El delegado de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, Borja Carabante, anunció un proyecto para instalar cámaras en los parabrisas de varios autobuses que se encargarían de recopilar todas las infracciones cometidas en los carriles bus-taxi durante los últimos tres meses del año pasado.

Posteriormente, con toda esa información, se elaboraría un informe detallado para saber cómo y cuánto interfieren estos actos en los horarios de los autobuses. Un plan que, para Eshter López, “sonaba muy bien. Sin embargo, "aquellas promesas se quedaron en el aire".

"El hecho de que el carril bus-taxi sea invadido por vehículos que no tienen derecho a circular por él, como es el caso de los VTC cuando se detienen para recoger y dejar viajeros, produce un retraso en las líneas de los autobuses y también de los propios taxis, porque recordemos que estos carriles están hechos para promocionar el uso del transporte público... Parece que en Madrid todo vale, da la sensación de ciudad sin ley”, insiste López.

“Si no se sanciona a los que se saltan la norma, en el fondo te da exactamente igual tu transporte público", lamenta y añade: “No hay interés por controlar a las VTC y ésta es una prueba. La asociación Plataforma Caracol presentó más de 18.000 denuncias durante 2024 y de las que sólo se tramitaron 426... El Partido Popular tendrá que explicar por qué", concluye.

Silencio desde el Ayuntamiento

Por su parte, el presidente de la Plataforma Caracol, el taxista Nacho Castillo (conocido popularmente como Peseto Loco), lleva años denunciando la "impunidad" con la que circulan los VTC por el carril bus-taxi y hasta llegó a contratar los servicios de unos detectives privados para demostrar la “ilegalidades” que cometían algunos conductores.

Castillo denuncia que "no hay voluntad política para atajar este problema. No quieren... En otras ciudades, como Barcelona, ya se han hecho proyectos similares. Colocaron únicamente cuatro cámaras en cuatro autobuses y en un mes pusieron más de 2.500 multas... Imagina si lo hicieran en Madrid, que es mucho más grande. Yo me he llegado a dar un paseo por la Gran Vía y, en sólo una tarde, hice 60 fotografías de VTC cometiendo infracciones".

“Carabante salió diciendo que iba a lanzar este proyecto piloto para ver cuáles eran los puntos calientes de la ciudad... ¿En serio necesitas que te enseñen Madrid y dónde hay carril bus-taxi?”, continúa el taxista.

“Vete a la Gran Vía, Serrano, Velázquez... Así, para empezar. Solo con eso vas a hacer una escabechina tremenda. Pero no quieren. Y eso va en detrimento de las arcas municipales. Imagínate el dinero que se recaudaría...", concluye Castillo.

El Mundo se ha puesto en contacto con el área de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, pero no ha obtenido ninguna respuesta, lo cual genera aún más malestar en el sector.

La IA llegó como una herramienta que nos iba a servir de ayuda en muchos sentidos, pero parece que hay delincuentes que han sabido utilizarla para engañar a sus víctimas. Concretamente su objetivo ha sido un propietario de un coche, el cual recibió unas imágenes de un ataque sufrido en su vehículo personal y le exigían dinero. Todo esto era contenido generado por inteligencia artificial y rápidamente se dio cuenta, pero la policía alertó de esta peligrosa tendencia.

La estafa a través de la IA

En el mundo del motor hemos podido ver como la IA ha servido de ayuda en distintos momentos. Actualmente la mayoría de los coches nuevos tienen una Inteligencia Artificial integrada en su sistema para ayudar al conductor durante la conducción. Por ejemplo marcas como Tesla son algunas de las que más han querido avanzar con estas tecnologías. Incluso en las fábricas esta herramienta juega un papel clave a día de hoy.

Pero no solo la hemos visto empleada en los vehículos, sino también en sistemas de control de las normas de circulación. Un ejemplo es la ciudad de Barcelona que a través de la IA sanciona a aquellos conductores que invadan el carril bus. Hasta aquí, todos son cosas positivas en las que esta herramienta interviene para hacer un trabajo más sencillo. El problema llega cuando los delincuentes aprenden que esto también puedes servirles para engañar, y esto es justo lo que ha ocurrido en Estados Unidos.

Concretamente ha sido en el Estado de Michigan, donde un ciudadano recibió un mensaje de un desconocido en su teléfono móvil. Al entrar en la conversación vio que se trataba de un vídeo donde aparecía su coche. Y tal y como cuentan los agentes de policía, en el vídeo, a pesar de no verse muy bien, salían unas personas pinchando las ruedas del vehículo de la víctima.

Tras recibir el vídeo, recibió una propuesta que consistía en que si pagaba 500 dólares, el ataque a su vehículo se detendría de inmediato. Pero algo no le cuadraba a la víctima, y acabó detectando que todo el vídeo era una creación de inteligencia artificial. Lejos de enviarle el dinero al estafador, lo que hizo fue llamar a la policía para contarles lo ocurrido.

La policía avisa de los peligros de la IA

Los agentes de la policía con los que contactó, acudieron al lugar de los hechos y tras una inspección, detectaron que allí no había estado nadie merodeando por donde su vehículo estaba estacionado. Y una vez analizaron la zona, vieron que el vehículo no tenía las ruedas pinchadas ni había sufrido ningún tipo de desperfecto. Es decir, todo había sido un engaño para intentar robarle 500 dólares.

A pesar de ser todo un vídeo creado por IA, es algo alarmante que los delincuentes tuviesen tantos datos de la víctima. Pues no podrían haber hecho esta estafa de no saber la vivienda del individuo, así como su coche y su teléfono móvil. Demasiados datos privados que los delincuentes intentaron aprovechar con un vídeo falso para asustar a la víctima. Para realizar este vídeo, no solo tuvieron que utilizar esta herramienta, sino que también emplearon el Google Street View para crear la calle donde vivía esta persona y estaba su coche aparcado.

Esta historia tuvo un final feliz gracias a que la víctima se dio cuenta rápidamente de lo que estaba ocurriendo y no dudó en contactar con la policía. Y tras ello los agentes avisaron de lo peligrosas que son estas estafas, por lo que recomiendan no clicar en los enlaces que manden desconocidos ni responder mensajes de ellos. Ante cualquier situación similar lo demandan ante la policía para evitar males mayores. Pues parece que los delincuentes tienen un nuevo arma para estafar a través de la inteligencia artificial.

Los hechos tuvieron lugar ayer en la planta de Mercedes ubicada en Euskadi. Durante la mañana del martes, un problema en el servidor de la central de la multinacional en Alemania, tal y como informaron fuentes sindicales a EFE, provocó que la planta alavesa tuviera que interrumpir la producción, una parada que afectó a los turnos de tarde y noche.

Este miércoles, la normalidad ha vuelto a la factoría, aunque este parece ser otro bache más en el camino que se encuentra Mercedes Vitoria. Y es que hace apenas una semana, la dirección de la fábrica comunicó la suspensión “de manera excepcional” de la producción de este pasado sábado en la sección de Montaje Final por la falta de suministros.

El fallo logístico deriva de los problemas derivados de la incidencia en el tránsito marítimo que se han dado lugar en el estrecho de Gibraltar a consecuencia de las condiciones meteorológicas adversas que han azotado la región en las últimas semanas.

Los problemas de tránsito afectaron al suministro de tres proveedores de la planta de Mercedes en Vitoria, responsables de hacer llegar tanto asientos como cableados para los vehículos que allí se ensamblan.

La normalidad volvió de nuevo tras cancelar el turno del sábado, aunque apenas dos días después se vio afectado de nuevo a consecuencia, esta vez, de un fallo que se produjo a una mayor distancia, a 1.430 kilómetros que separan Vitoria de la sede central de Mercedes-Benz en Stuttgart.

La importancia de Vitoria para Mercedes

La planta de producción de Mercedes en Vitoria-Gasteiz (País Vasco) es una de las instalaciones industriales más importantes del grupo automotriz fuera de Alemania y uno de los pilares principales del tejido productivo español. Se ha convertido en un centro neurálgico de la división de furgonetas de Mercedes y uno de los pilares industriales de la automoción europea.

La historia de esta fábrica se remonta a mediados del siglo XX. La primera unidad salió de su línea de montaje en 1954, cuando la planta aún pertenecía a la compañía Auto-Union. Desde sus inicios, Mercedes ha ido evolucionando y adaptando la planta para responder a los cambios del mercado y a los desafíos tecnológicos de la industria.

Hoy en día las instalaciones ocupan una extensión de 696.000 metros cuadrados, de los cuales 373.000 están dedicados a producción. El complejo está situado en el polígono industrial de Ali-Gobeo, al oeste de la capital alavesa, y su presencia ha tenido un impacto económico significativo en la región durante décadas.

En términos de empleo, la fábrica es un motor económico en sí misma. A finales de 2024 Mercedes-Benz Vans empleaba directamente a unas 4.800 personas, una cifra que sitúa a Vitoria como uno de los mayores empleadores industriales de Euskadi. En 2025, esa cifra aumentó hasta los 5.000 empleos.

La planta se especializa en vehículos de tamaño medio de Mercedes-Benz, con un enfoque claro en furgonetas y monovolúmenes premium. Entre los modelos que salen de sus líneas están la Vito, la Vito Tourer, sus variantes eléctricas eVito y eVito Tourer, la Clase V y su versión 100% eléctrica, el EQV. También se ensamblan variantes como la base para la Marco Polo.

A lo largo de su historia, Vitoria ha fabricado millones de furgonetas y monovolúmenes que se han exportado a mercados de todo el mundo. La producción está orientada principalmente a la exportación global, lo que convierte al centro en un nodo clave dentro de la red de producción mundial de Mercedes-Benz Vans.

Este papel estratégico se refuerza con los planes de inversión más recientes. En marzo de 2024, Mercedes-Benz celebró la expansión de la planta con la intención de fabricar a partir de 2026 los nuevos modelos basados en la arquitectura eléctrica VAN.EA.

Esta transformación incluye la adaptación de líneas y procesos para la producción de furgonetas totalmente eléctricas, lo que colocará a Vitoria en la vanguardia de la electrificación dentro del segmento de vehículos comerciales.

Además del impacto directo en empleo y producción, la fábrica tiene un efecto multiplicador en la región. Se estima que miles de empleos indirectos dependen de su actividad, tanto en el sector de proveedores como en servicios asociados.

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha multado con un total de 20,5 millones a Repsol "por su política comercial de estrechamiento de márgenes abusivo en perjuicio de estaciones de servicio independientes y que compiten con las de Repsol".

En 2022, coincidiendo con el alza del precio de los carburantes por la guerra Rusia-Ucrania, Repsol aumentó de forma generalizada el precio de venta a sus rivales del Gasóleo A (GOA) en ese mercado.

Al mismo tiempo, en el mercado minorista de combustibles de automoción en estaciones de servicio, realizó una campaña de descuentos, adicionales a los previstos por el Gobierno, para los transportistas que repostasen ese combustible en las estaciones Repsol.

Según la CNMC, durante este periodo, Repsol tenía una "posición de dominio" en el mercado mayorista de carburantes a estaciones de servicio a escala nacional y el derecho de la competencia exige que las empresas en posición de dominio sean "especialmente responsables de no restringir la competencia".

La OCU detecta problemas en la competencia

Ante esta situación, la OCU reclama un refuerzo de los controles y la vigilancia por parte de los poderes públicos y de las autoridades de competencia.

Tal y como reclama la organización en un comunicado, esta decisión llega más de tres años después de que las estaciones de servicio independientes denunciaran prácticas contrarias a la competencia por parte de las principales compañías del sector, un caso que OCU hizo público en 2022.

En un análisis publicado entonces, la organización señaló que las principales petroleras españolas mantenían sus precios unos cinco céntimos por encima de la media europea respecto a su situación previa a la implantación del descuento estatal de 20 céntimos por litro como consecuencia de la subida de precios con motivo de la guerra de Ucrania.

Aunque es cierto que la sanción impuesta a Repsol no va a tener repercusión sobre los consumidores, según la OCU, esto "evidencia que persisten ineficiencias estructurales en un sector donde la regulación antioligopolio permitiría que las tres compañías con refinerías en España pudieran, legalmente, llegar a concentrar hasta el 90% de las estaciones de servicio del país".

De hecho, según recuerda, Repsol alcanza o roza el límite máximo permitido en muchas provincias. El problema de esto es que la competencia se complica y los precios suben, algo que se ha comprobado en zonas de alto tránsito como autopistas y autovías, con poca presencia de gasolineras low-cost en su recorrido.

Para tratar de revertir esta situación, la OCU le pide tanto al Gobierno como a la CNMC actuar con contundencia y reclama una mayor transparencia en la formación de los precios de los carburantes, tanto en el ámbito mayorista como minorista.

Además, piden un refuerzo estable y proactivo de la vigilancia por parte de las autoridades, especialmente en contextos de crisis o gran volatilidad de precios; sanciones más elevadas y disuasorias ante prácticas que constituyan abusos de posición dominante.

Por último, unas políticas que fomenten la competencia real, facilitando la entrada y consolidación de pequeñas y medianas compañías, especialmente en áreas donde la oferta es muy limitada.

OCU recuerda que un mercado de carburantes transparente, competitivo y justo es esencial para proteger a los consumidores, garantizar precios razonables y evitar que situaciones de crisis se traduzcan en oportunidades para prácticas abusivas.

Un tramo de 50 km de su red de carreteras se ha convertido en el epicentro del debate automovilístico europeo al permitir, por primera vez en la historia reciente de la región, que los conductores alcancen una velocidad máxima de 150 km por hora.

Esta medida no es una decisión arbitraria ni un gesto de rebeldía frente a las directrices de Bruselas, sino que se trata de un proyecto piloto meticulosamente diseñado que busca optimizar la eficiencia del transporte por carretera en infraestructuras que han sido modernizadas para soportar tales prestaciones.

Junto a ello, el Gobierno checo ha identificado tramos específicos de sus autopistas que cumplen con estándares de ingeniería superiores, incluyendo radios de curva más amplios, sistemas de drenaje de última generación y una visibilidad que supera con creces los requisitos convencionales.

El tramo en cuestión, que se extiende a lo largo de cincuenta kilómetros, sirve como laboratorio para comprobar si el aumento de la velocidad máxima puede coexistir con una tasa de siniestralidad baja. Para garantizar que esta medida no derive en riesgos innecesarios, las autoridades han implementado un sistema de señalización variable extremadamente avanzado.

Un ejemplo de ello son unos paneles digitales que permiten que el límite de 150 km/h sea dinámico. En condiciones de lluvia, nieve, niebla o ante un aumento significativo de la densidad del tráfico, el sistema reduce automáticamente la velocidad permitida a niveles estándar o inferiores, asegurando que la máxima velocidad solo sea legal cuando las condiciones de la vía y el entorno sean óptimas.

Desde el punto de vista técnico, la República Checa se suma a un selecto club de países que, como Alemania con sus famosas Autobahn, confían en la responsabilidad de sus conductores y en la calidad de sus vías. Sin embargo, a diferencia del modelo alemán, donde muchos tramos no tienen un límite definido, el modelo checo establece un techo claro y controlado.

Este enfoque busca evitar las críticas de los colectivos ecologistas y de seguridad vial, argumentando que el tiempo ganado en los desplazamientos puede traducirse en una mayor eficiencia económica y una reducción de la fatiga del conductor en trayectos largos.

La controversia, no obstante, está servida en el seno de la Unión Europea. Los detractores de la medida señalan que circular a 150 km/h incrementa exponencialmente el consumo de combustible y, por ende, las emisiones de dióxido de carbono.

Por otro lado, los expertos de accidentes recuerdan que la energía cinética en un impacto crece de forma cuadrática con la velocidad, lo que significa que un accidente a 150 km/h tiene consecuencias mucho más severas que uno a 120.

A pesar de estas reticencias, el Ministerio de Transportes checo defiende que sus nuevas autopistas están preparadas gracias a las barreras de seguridad reforzadas y tras la mejora del firme para ofrecer un agarre superior.

Además, la normativa exige que los vehículos que circulen a estas velocidades cumplan con inspecciones técnicas rigurosas, fomentando indirectamente la renovación del parque automovilístico hacia modelos más modernos y seguros que incorporen sistemas de asistencia a la conducción de serie.

De hecho, este experimento está siendo observado muy de cerca por países vecinos como Polonia o Austria, que también cuentan con infraestructuras de alta calidad y que podrían considerar medidas similares si los datos de este tramo piloto arrojan resultados positivos en términos de fluidez y seguridad.

El debate europeo sobre la velocidad ha pasado de ser una cuestión meramente técnica a una política y social: ¿debe primar la rapidez y la libertad de movimiento o la máxima precaución y la sostenibilidad ambiental?

Por ahora, los conductores que transiten por este tramo de la red europea disfrutarán de una experiencia de conducción única en el continente fuera de las fronteras alemanas. La República Checa ha puesto el cuentakilómetros a prueba y, con esta decisión, ha reabierto una puerta que muchos daban por cerrada en Europa.

La moneda está en el aire y la mirada de toda la industria del motor está puesta en este asfalto que permite pisar el acelerador como nunca se había permitido legalmente en la era moderna.

Esta normativa, que nace con el objetivo de adaptar las galerías urbanas a las exigencias tecnológicas y de protección civil del siglo XXI, se estrena con el túnel de Karmelo Bernaola, en la zona de Ibarrekolanda, pero su diseño y profundidad técnica son de tal magnitud que los expertos apuntan a que estas directrices podrían servir de base para una futura homogeneización de la seguridad en el resto de los túneles de España.

Hasta la fecha, la gestión de la seguridad en los túneles urbanos se encontraba en una suerte de vacío normativo específico, ya que las directivas estatales y europeas están pensadas fundamentalmente para vías interurbanas o de la Red de Carreteras del Estado.

Sin embargo, Bilbao ha detectado la necesidad de legislar sobre sus propios pasos subterráneos, teniendo en cuenta las particularidades de la movilidad en la ciudad, donde las velocidades son más reducidas, existe una mayor densidad de tráfico y la presencia de vehículos de transporte público o peatones en las inmediaciones de las bocas del túnel es constante.

El nuevo reglamento pone un énfasis especial en la prevención y en la capacidad de respuesta ante incidentes graves, como incendios o colisiones múltiples. Uno de los pilares de esta regulación es la exigencia de distancias máximas entre las salidas de emergencia.

Según el documento aprobado, ningún punto del túnel puede estar a una distancia excesiva de una zona segura; en concreto, se establece que la separación entre dos salidas de evacuación consecutivas no debe superar los quinientos metros. Esta medida garantiza que, en caso de que el humo o el fuego bloqueen un sector, los usuarios siempre tengan una alternativa de escape viable y cercana.

La visibilidad es otro de los puntos neurálgicos de la nueva normativa. El consistorio bilbaíno ha determinado que la iluminación de seguridad debe ser lo suficientemente robusta como para permitir que, incluso ante un fallo total del suministro eléctrico general, los conductores puedan evacuar el túnel con sus vehículos de forma ordenada.

Además, las señales luminosas de evacuación se han reubicado estratégicamente a una altura inferior a un metro y medio. Esta disposición no es casual: responde a criterios científicos de seguridad contra incendios, puesto que en caso de fuego el humo tiende a ascender y acumularse en la parte superior, dejando la zona más cercana al suelo con una mayor claridad para que los peatones identifiquen las rutas de salida.

En cuanto a la lucha contra incendios, el nivel de exigencia se eleva proporcionalmente a la longitud de la infraestructura. Aquellos túneles que superen el medio kilómetro de largo estarán obligados a contar con una red de hidrantes propia.

Estos puntos de suministro de agua para los bomberos deberán estar ubicados tanto en las inmediaciones de las entradas como en el interior de la galería, manteniendo intervalos no superiores a los doscientos cincuenta metros entre cada uno.

Todo ello permite que los servicios de emergencia tengan un acceso inmediato al agua sin necesidad de desplegar cientos de metros de mangueras, ganando minutos vitales en situaciones críticas.

La ventilación también cobra un protagonismo renovado. El sistema debe ser capaz de gestionar no solo la renovación del aire en condiciones normales para evitar la acumulación de gases contaminantes, sino que debe estar dimensionado para el control de humos en caso de incendio.

El impacto de estas medidas en Bilbao es solo el principio. La solidez del marco legal desarrollado por los técnicos municipales ha despertado el interés de otras administraciones locales y autonómicas.

Dado que muchos ayuntamientos de España carecen de una ordenanza tan específica para sus túneles urbanos, el modelo de Bilbao se perfila como el estándar de oro que podría terminar integrándose en la normativa nacional.

Al priorizar la seguridad del usuario y la eficiencia de los equipos de rescate mediante soluciones técnicas tan concretas como la altura de las luces de emergencia o la frecuencia de los hidrantes, la capital vizcaína no solo protege a sus ciudadanos, sino que marca el camino hacia una red de transporte subterráneo más segura en todo el país.

Este cambio representa una evolución importante respecto al formato habitual, ya que, hasta ahora, los radares fijos de la mayoría de las ciudades solo registraban infracciones en el sentido de circulación hacia el que estaban orientados, dejando sin vigilar eficazmente el sentido contrario pese a que existiera circulación en ambos sentidos por la misma vía.

La instalación de estos nuevos equipos, diseñados con tecnología más avanzada, supera esa limitación técnica y permite que un solo dispositivo cubra toda la zona, lo que a la postre abarata los costes, aunque su precio inicial sea superior. Más importante aún, los conductores tendrá que andarse con ojo vayan en la dirección que vayan.

La Policía Local de Burgos ha explicado que estos equipos incorporan tecnología tipo Doppler de última generación capaz de captar con precisión la velocidad de los vehículos, incluso en condiciones de tráfico denso. Esta capacidad de “leer” múltiples carriles y sentidos de circulación facilita no solo una mayor eficiencia en la detección de excesos de velocidad, sino también una gestión más rápida y fiable de la información captada por los cinemómetros.

Las ubicaciones iniciales de estos radares se han elegido estratégicamente en zonas con alta densidad de tráfico y donde, según los datos de siniestralidad, la velocidad ha sido un factor relevante en accidente previos. Entre estos puntos destacan la avenida de Caja Círculo y la zona de El Plantío, por los que circula un volumen considerable de vehículos y donde los límites de velocidad suelen estar por debajo de los habituales en autovías o carreteras.

Al mismo tiempo que se han activado estos dos nuevos radares, el proyecto contempla la rotación y posible reubicación de los mismos, para que los conductores no se relajen. Así, además de los dos dispositivos, se han adquirido cuatro cabinas.

De esta manera, solo habrá dos, pero podrán estar en cuatro puntos diferentes de la ciudad, lo que seguramente haga que la gente levante el pie del acelerador, por si acaso. La ciudad ha pagado un importe total de 90.909 euros, dentro del que también se incluye la infraestructura necesaria para su mantenimiento.

La activación de estos radares forma parte de un plan más amplio de la Policía Local de Burgos para combatir el exceso de velocidad y reducir el número de accidentes de tráfico, un motivo que ha sido señalado en informes municipales como una de las causas destacadas de siniestros en la ciudad.

Según la última memoria del cuerpo, correspondiente al año 2025, los radares fijos registrados en Burgos tramitaron más de 5.250 denuncias por superar los límites de velocidad, mientras que los radares móviles sumaron otras 1.447 sanciones en controles específicos llevados a cabo a lo largo del año.

Además, en los 229 controles de radar móvil realizados durante ese ejercicio se vigiló el paso de 29.950 vehículos, con especial atención a zonas con límites reducidos como calles donde la velocidad máxima es de 30 kilómetros por hora, especialmente en áreas cercanas a colegios o con alta presencia de peatones.

Al contrario de lo que suele ser habitual cuando se instala un radar nuevo, que en muchos casos pasa por un tiempo preventivo en el que solo se avisa a aquellos que cometen un exceso de velocidad, los dos radares bidireccionales están multando desde el mismo momento de su activación.

Aunque es pronto para tener resultados, la lógica invita a pensar que su establecimiento tendrá dos consecuencias directas. La primera es el efecto preventivo: con la capacidad de multar en ambas direcciones, se espera que los conductores moderen su velocidad más conscientemente, además, como pueden estar en cuatro lugares distintos, se cubre una mayor parte de la ciudad aunque el radar no esté físicamente ahí.

La segunda es que va a aumentar, seguramente, el número de multas que se pongan. Muchos conductores no tendrán claro hacia qué lado mira el radar y, pensado que solo es en una dirección, puede que no bajen la velocidad y sean sancionados. Lo que habrá que esperar para ver es si esto resulta en una disminución de la siniestralidad en dichos puntos.

Se trata de dos autobuses propulsados por gas natural comprimido (GNC). Hay que recordar que, desde 2020, año en el que el Ayuntamiento de Madrid se propuso crear una flota 100% limpia y sostenible, ya se han introducido medio millar de vehículos de GNC.

Para conmemorar este intercambio, ha tenido lugar un acto de entrega de los vehículos este martes en las instalaciones del Centro de Operaciones de EMT en Sanchinarro.

El delegado de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, Borja Carabante, ha hecho entrega formal de los autobuses a la presidenta de la Diputación de Toledo, Concepción Cedillo, en un gesto que simboliza la colaboración institucional entre ambas administraciones y el compromiso compartido con la movilidad sostenible y el desarrollo territorial.

De autobuses de viajeros a oficinas turísticas

Esta operación se produjo porque la Diputación Provincial de Toledo, en el marco de sus competencias de promoción turística, desarrollo económico y mejora de la asistencia a la ciudadanía en el territorio provincial, se puso en contacto con la EMT de Madrid.

En esta reunión, manifestó a la empresa municipal su interés en la adquisición de dos autobuses de gas natural comprimido con el objetivo de proceder a su customización y adaptación como oficinas de turismo móviles.

Tras los trámites pertinentes, el contrato de compraventa se ha cerrado por un montante de 30.250 euros (IVA incluido). Esta actuación se enmarca en la estrategia turística de la Diputación de Toledo como motor dinamizador para pueblos y localidades, acercando así la provincia a municipios con escasa capacidad de difusión.

Estos autobuses, de 9,5 metros de longitud, estaban asignados al Centro de Operaciones de Sanchinarro y fueron matriculados en 2012. Una vez culminado su ciclo útil en las calles de Madrid, han sido sustituidos por otros vehículos 100% eléctricos incorporados recientemente a la flota municipal.

Ahora, estos dos autobuses GNC viajarán hasta Toledo y serán debidamente adecuados como oficinas móviles para la promoción turística itinerante a partir de esta primavera.

Además, incluirán tecnología y espacios dinámicos para acercar la promoción turística a municipios más despoblados o alejados de los grandes núcleos, contribuyendo así a la lucha contra la despoblación y a la cohesión territorial.

Tras un proceso de adaptación, los autobuses se convertirán en auténticos stands móviles, dotados de tecnología, mostradores de atención al público y espacios dinámicos.

Desde ellos se promocionarán rutas culturales, patrimonio histórico, gastronomía, fiestas locales y otros eventos de interés, además de servir de apoyo en citas deportivas y de ocio.

La Diputación prevé que los vehículos estén operativos en primavera, una vez completada su personalización exterior e interior, que incluirá vinilos identificativos y elementos vinculados a la estrategia turística provincial.

No se puede negar que la EMT está innovando con sus modelos. A finales de 2025, el Ayuntamiento de Madrid anunciaba que ya estaba de pruebas su autobús completamente autónomo.

El pequeño vehículo, en el que viajaron 2.650 usuarios en cinco días, realizó un recorrido circular de 1,8 kilómetros de longitud con un total de seis paradas dentro de Casa de Campo.

El vehículo funciona en un nivel de automatización cuatro, es decir, es capaz de reconocer carreteras, semáforos, peatones y ciclistas y decidir por sí mismo cuándo acelerar, frenar o girar, necesitando la intervención del conductor solo en casos muy excepcionales. En condiciones normales de conducción, la autonomía de este vehículo es de alrededor de seis horas.

Tal y como relata el informe oficial del Consell balear, durante el periodo mencionado se levantaron un total de 3.883 actas de inspección tras ubicar a estos vehículos circulando por distintos puntos de la isla mediterránea sin la autorización por parte de la institución.

La operación de detección, llevada a cabo por diversos agentes de Tráfico en cooperación con el Consell de Formentera, se ha realizado exitosamente tras la ubicación de cámaras en seis puntos estratégicos de la isla. Muchos de ellas, están ubicadas cerca de las playas más concurridas o las calles más importantes de la isla balear.

No obstante, la administración ofrece una alternativa a todos aquellos que quieran poner solución rápida y eficaz a la cuantiosa multa. Para todos aquellos que reciban la infracción y quieran que sus bolsillos no se vean tan afectados, podrán abonar 600 euros en los primeros 15 días para saldar sus cuestiones pendientes con el Consell.

En el caso de demorarse en este pago, la infracción económica puede ascender hasta los 1.000 euros. Además, una parte de los expedientes abiertos durante este periodo de cuatro meses, podrían quedar archivados tras estimar los recursos o alegaciones presentadas por las personas afectadas.

Es más, el Consell espera que, tras escuchar las alegaciones y repasar la documentación aportada por los conductores sancionados en los plazos establecidos, una parte significativa de las infracciones no acarreen sanciones económicas. De este modo, la institución balear otorga la oportunidad a los conductores de los vehículos interceptados a exponer su caso y analizar el castigo con más detenimiento.

Todo ello se debe a que la sanción por circular sin autorización previa o con la autorización denegada es una de las más repetidas de la isla, así como una de las más duras a nivel económico, desde los 600 a 1.000 euros. No obstante, todas ellas prescriben a los dos años, por lo que son muchos los conductores que aportan la cuantía exigida y evitan así los trámites burocráticos.

El puerto de la Savina, una bienvenida con regalo incluido

El punto clave que recoge gran parte de las sanciones emitidas durante el verano de 2024 se encuentra en el puerto de la Savina, una de las entradas principales para los vehículos de los turistas.

Según recoge el informe del Consell, la mayoría de las infracciones de este punto estratégico se debe a la entrada sin autorización de miles de vehículos, así como la entrada de coches con la autorización denegada por parte de la institución balear.

Hoy en día, el Consell de Formentera sigue recordando a los visitantes de la isla que la regulación de vehículos es “una herramienta esencial para proteger el territorio, mejorar la convivencia y garantizar una movilidad sostenible, siempre con los criterios de transparencia, proporcionalidad y respeto a los derechos de la ciudadanía local”.

Así mismo, desde la institución gubernamental defienden que “el impulso y la tramitación efectiva de estos expedientes sancionadores se han podido llevar a cabo con la entrada de Sa Unió en el gobierno".

Históricamente, la administración se enfrentaba a un escenario de parálisis operativa. Si bien las actas de inspección se habían redactado y formaban parte del registro, estas no habían derivado en un impulso procesal real.

Esta carencia de avance efectivo en la instrucción de los expedientes derivó en un estancamiento administrativo crónico, generando un volumen considerable de procedimientos que permanecían en espera, sin resolución ni ejecución de sanciones.

Sin embargo, desde 2023 la institución ha podido dar la vuelta a esta situación, organizando el caos documental hasta el momento, junto a la puesta en marcha de las acciones legales necesarias para procesar las infracciones y la resolución de cientos de casos.

Para las personas interesadas en visitar la isla con su vehículo, es importante mencionar que deben consultar la información actualizada en la web Formentera.eco, inactiva desde el 30 de septiembre tras la finalización de la regulación anual, y que se reactivará durante el segundo trimestre del año, una vez preparada la nueva temporada.

Esto se ha sabido a raíz de nuevos correos que se han desclasificado y hecho públicos por el Departamento de Justicia estadounidense. Entre ellos, destaca el intercambio de correspondencia con Elon Musk.

Entre los correos revisados se han encontrado conversaciones sobre la importación de un puñado de vehículos que no se comercializan en Estados Unidos.

En concreto, entre finales de 2014 y principios de 2015, Epstein estaba interesado en adquirir un Toyota Century, un lujoso modelo que nada tenía que envidiarle al Bentley.

La obsesión que Epstein no pudo tener

Si algo no le faltaba a Epstein era contactos. De hecho, según se ha podido saber ahora, el empresario eludió los canales normales y pidió a sus socios que preguntaran a la gente de Toyota para poder hacerse con el exclusivo coche.

Sin embargo, Toyota se negó en redondo. Los responsables le explicaron que, para entregar un Century en Estados Unidos, este tendría que cumplir con la normativa estadounidense.

Esto requeriría tener que hacer una serie de cambios en el modelo y no les valdría la pena para entregar un solo vehículo.

Pero, lejos de darse por vencido, Epstein sugirió buscar un concesionario al que enviaran el Century dentro de EE.UU. y, una vez allí, hacerse cargo de todas las modificaciones pertinentes que había que hacer para que el vehículo cumpliese con las normas de seguridad federales.

La insistencia es lógica, teniendo en cuenta la exclusividad del Century. Este coche que empezó a fabricarse en 1966 y recibió esa denominación porque coincidió con el centenario del nacimiento de Sakichi Toyoda, fundador de la marca.

Desde entonces, el Century ha mantenido su estatus de primera línea y ha sido el coche de la gente más pudiente de Japón, así como de los altos funcionarios del país, incluido el emperador.

Cada Toyota Century se fabrica de manera totalmente artesanal en la planta de Toyota City Motomachi. Para ello, los altos mandos de la marca seleccionan a cada una de las personas que trabajan en el proceso de construcción del Century, según el nivel de dominio de sus habilidades específicas.

El proceso de construcción del exterior sigue cinco pasos: estampado, carrocería, pintura, montaje e inspección. Varios empleados se fijan en el proceso del vehículo, fijando los ojos y realizando controles y equilibrios integrados en cada paso del proceso.

Según dicen en la compañía, el acabado final es tan suave y libre de defectos, que la carrocería se puede utilizar como un espejo.

En cuanto al interior, el proceso es igual o, incluso, más meticuloso que en el exterior. Se utilizan diferentes materiales para fabrica un puesto de mandos tradicional y discreto.

Lo cierto fue que, antes de poner sus ojos en el Toyota Century, Epstein estaba interesado en adquirir una limusina Hyundai Equus. De hecho, preguntó si se trata de un modelo que se vendía en Nueva York o, al menos, si se podía importar.

Además de a estos dos modelos, Epstein y sus socios también se interesaron por otros vehículos, como el Chevrolet Express, el Nissan NV y el Ford Transit. También parecía interesado en los vehículos de Maybach y Rolls-Royce.

Como era de esperar, le enviaron una broma de mal gusto sobre una empresa conjunta entre Ford y Renault. Esta consistiría en combinar el Clio y el Taurus para obtener el Clitaurus, que "viene en color rosa y el ladrón de coches medio no será capaz de encontrar".

Los hechos ocurrieron el pasado sábado por la mañana, cuando la Guardia Urbana de Barcelona detectó en el distrito de Horta-Guinardó a un conductor que viajaba en un patinete eléctrico a una velocidad demasiado alta.

Los agentes se dirigieron hacia el patinete para dar el alto al conductor y comprobaron que circulaba a 92 km/h, lo que significa que casi cuadruplicaba la velocidad permitida a estos vehículos de movilidad personal.

El patinete circulaba a 92 km7h y el conductor iba borracho y drogado

Pero esta no fue la única infracción. Tras detenerlo, la patrulla de la Guardia Urbana comprobó que el hombre iba drogado y borracho. En consecuencia, quedó investigado por un delito contra la seguridad vial y otro delito por circular bajo los efectos del alcohol y las drogas.

Los delitos contra la seguridad vial vienen recogidos en los artículos de 379 a 385 del Código Penal y contempla penas que pueden ir de multas de seis a 12 meses o de 12 a 24 meses hasta prisión de tres a seis meses o de seis meses a un año en el peor de los escenarios.

También acarrea trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días y la privación del derecho a conducir de uno a cuatro años.

En cuanto al consumo de alcohol, la tasa de alcoholemia es la misma para los patinetes eléctricos que para los conductores de coche. Se considera delito a partir de 0,60 mg/l en aire o más 1,2 g/l en sangre, además de las drogas, como estipula el artículo 379.2 del CP.

En estos casos, las penas incluyen tres a seis meses de prisión, multas de seis a 12 meses o trabajos comunitarios (de 31 a 90 días), más la retirada del carnet de uno a cuatro años.

Nueva regulación para los patinetes

El pasado 2 de enero entró en vigor una nueva legislación para los patinetes eléctricos, mucho más exigente. Es una normativa que ya se aprobó en 2024 y que obliga a los usuarios a tener un seguro de responsabilidad civil, que el patinete esté registrado y que tenga certificado.

En primer lugar, el patinete debe figurar en el registro con un número identificativo visible, equivalente a una matrícula, y disponer de su certificado de circulación que acredite que cumple los requisitos técnicos establecidos.

Esto afectará a todos los patinetes eléctricos que se han vendido en España como nuevos desde 2024. Pero, además, será obligatorio a partir de 2027 para los que fueron comprados con anterioridad.

En el caso de tener un patinete eléctrico que no cuenta con su placa identificativa (obligatoria desde 2024), podrás pedir una prueba en uno de los cuatro laboratorios aprobados por la DGT para que hagan las certificaciones correspondientes.

Asimismo, el usuario deberá disponer de un seguro de responsabilidad civil que cubra sus daños en caso de que otro conductor sea el responsable de un accidente en el que se vean implicados o que cubra los daños del otro, si él es el culpable.

Si no se cumple con alguno de estos requisitos, hay que prepararse para las consecuencias, sobre todo, económicas. Las multan pueden ir de 200 a 1.000 euros, según la reformulación de la Ley de Seguros de Automóviles, que establece que los patinetes eléctricos, calificados como vehículos personales ligeros, enfrentarán sanciones de un tercio de las registradas para los automóviles.

Es decir, una tercera parte de la sanción de entre 600 y 3.000 euros que se establece para quienes circulan con un coche sin seguro, dependiendo de la gravedad de los hechos. A esto hay que sumar los posibles gastos e indemnizaciones derivadas de un accidente.