Comparativa del Porsche Macan Turbo vs. Hyundai Ioniq 5 N: el duelo que no te esperabas
¿AMG, Audi, BMW? ¡Eso era antes! El nuevo rival de Porsche se llama Hyundai, y no se lo pone nada fácil.
Cada uno puede tener la opinión que quiera sobre la electromovilidad; pero hay algo que no se le puede negar bajo ningún concepto: ha sacudido las relaciones de poder dentro del sector como ningún otro cambio estructural lo había hecho antes.
Esto no solo se nota en el caos de identidad del grupo Volkswagen o en el hecho de que últimamente fabricantes chinos de smartphones estén batiendo récords en el circuito de Nordschleife; sino también, de manera muy pragmática, en este duelo aquí presente, que hace apenas unos años habría sido tan impensable como los 7:04,96 minutos del Xiaomi SU7 ultra con empuje casi atómico.
En este sentido, esta es quizá a la primera comparativa duramente disputada entre Hyundai y Porsche. Un enfrentamiento que tiene mucha miga en varios aspectos. Por un lado, naturalmente, por la propulsión eléctrica, que para muchos conductores de deportivos sigue siendo tan estimulante como la idea de Greta Thunberg como ponente invitada en el Simposio de Motores de Viena. Por otro lado, también por el papel de favorito, que aquí no está repartido de manera tan clara como algunos podrían pensar.
Porsche aporta prestigio; Hyundai aporta diversión al volante
Naturalmente: el nombre más grande y la reputación deportiva, con mucha diferencia, los trae Porsche. Pero los surcoreanos contraatacan con algo que hasta ahora nadie había tenido realmente en el radar en el festival de la alta tensión: ¡diversión al volante!
Fiel al lema “never just drive”, el Hyundai Ioniq 5 N está repleto de gadgets y funciones que apuntan única y exclusivamente a hacer el acto de desplazarse lo más entretenido y/o deportivo posible. Marchas y sonidos virtuales, tracción total ajustable, además de modo drift y pares de arrastre configurables en el eje trasero; incluso el empuje inicial del launch control se puede preseleccionar en tres intensidades. Por no hablar de los “clásicos” niveles de agresividad para propulsión, dirección, chasis, bloqueo o recuperación.
Interiores
Esto recuerda un poco a los menús de videojuegos de consola bien conocidos. Y del mismo modo que en la consola, por desgracia, hace falta bastante atención para navegar con precisión por todo el árbol de menús, que ofrece una cantidad increíble de posibilidades de ajuste en lugares a veces imposibles.
En este aspecto, el Macan sigue siendo muy Porsche: sobrio, comprensible a primera vista, pero claramente menos versátil. A diferencia del Hyundai, que aprovecha su base eléctrica para encender abundantes fuegos artificiales binarios, el Macan, incluso como Turbo, sigue siendo ante todo un coche eléctrico de pies a cabeza.
Pero, en definitiva, también uno muy bueno. Eso se aprecia en muchos detalles como la planificación de rutas de carga absolutamente precisa, el arranque inmediato del sistema al subir al coche (saludos de Tesla), el head-up display con animaciones realmente impresionantes, el algo menos impresionante pero mucho más práctico frunk de 84 litros o los dos puertos de carga, a la izquierda (con DC) y a la derecha (sin DC).
Pero para que sea un verdadero “Porsche”, hay que comprarlo con el paquete Sport Chrono opcional, que aquí no solo incluye el conocido modo Sport Plus, la posición PSM Sport y un cronómetro de vueltas integrado, sino también un acondicionamiento activo de la batería durante la conducción. Digno de elogio: el sistema reacciona rápido y lleva con agilidad los 570 kilos del bloque inferior a su ventana de confort. Menos digno de elogio: actúa única y exclusivamente según su propio criterio y, como ya se ha dicho, solo durante la marcha.
Muy distinto es el Hyundai, que permite tanto el preenfriamiento manual como el enfriamiento previo en el cargador rápido para vueltas calientes. En general, el Ioniq 5 N parece concebido de forma mucho más consecuente desde el punto de vista deportivo.
En lo que respecta a calidad y refinamiento, con la permanente y estridente retahíla de pitidos se podrían samplear cantos de ballenas enteros; y tampoco se toma muy en serio la calidad táctil en el detalle, basta con mirar la flácida tapa de carga DC. ¡Todo da igual! Porque cumple cuando importa.
Comportamiento
Especialmente en la autopista, donde su batería de 84 kWh se vacía más por consumo que por calentamiento. Vale, lo primero se debe en parte a una eficiencia realmente pobre, que acorta etapas rápidas a unos 180 kilómetros. Al margen de eso, para ser un SUV eléctrico el Hyundai aguanta sorprendentemente bien y durante bastante tiempo. Para llevar realmente al límite térmico al sistema de propulsión hay que rodar durante un buen rato a los 260 km/h máximos posibles.
Y con eso llegamos al Macan, que ni de lejos lo consigue tan bien. Su temperatura de batería se sitúa sistemáticamente diez grados más alta a ritmo rápido, el límite térmico se alcanza antes y, en la práctica, hay que conformarse con reducciones de potencia perceptibles con bastante más frecuencia.
Y eso decepciona no solo porque el nombre Porsche debería ser garantía de consistencia absoluta en el rendimiento; sino sobre todo porque con el Taycan ya sabemos que Porsche podría hacerlo mucho mejor.
En términos de respuesta y manejabilidad, en cambio, el Macan juega en otra liga. Está claro, el empuje instantáneo lo ofrecen muchos eléctricos. Pero el Macan te transmite la descarga fulminante de potencia de una forma tan empática bajo la planta del pie que, exagerando un poco, parece que puedes sentir cada uno de los hasta 1.130 Nm en el dedo gordo.
El coche no solo está siempre alerta, sino que además se puede dosificar con absoluta precisión en cualquier momento. Excepto quizá en el arranque con launch control, que catapulta sin dosificación alguna los 2.450 kilos del conjunto hasta 100 km/h en 3,2 segundos y hasta 200 km/h en 11,3 segundos.
Ioniq 5 N: 235 kilos más ligero y 11 CV más potente en modo 'boost'
Cifras que el Hyundai no logra igualar del todo. Y eso que, sobre el papel, debería ser el más ágil de los dos mastodontes. 235 kilos más ligero y 11 CV más potente en modo 'boost'. ¿Por qué aun así faltan al final dos y cuatro décimas respectivamente? Buena pregunta, y la respuesta está en el software. El launch control, incluso con el ajuste más agresivo, arranca de manera tan contenida y el control asociado retira la potencia máxima exactamente a los diez segundos. Trágico, justo en ese momento el Hyundai había alcanzado de nuevo al Porsche…
Está claro, esas pocas décimas en el sprint no son decisivas. La manejabilidad a veces deficiente, en cambio, sí lo es. ¿El problema? Se esconde un poco en la variedad estilística de conducción. Porque además de los tres modos de conducción "civilizados", que influyen todos ellos en las curvas del pedal del acelerador, hay cinco intensidades de recuperación seleccionables, que a su vez también influyen en el pedal.
Y por supuesto, todo se puede combinar alegremente con todo, algo que a los devotos del kilovatio verde con suela de corcho seguramente les parecerá genial; pero al final todos esos factores de influencia matan simplemente cualquier consistencia en la sensación del pedal. A ello se suma la respuesta gomosa a las demandas de carga. ¿Solución? Básicamente, cambiar a los modos N.
Modo N: de repente todo es inmediato
Ahí no solo el sistema de propulsión está permanentemente despierto, sino que también el tono general es fundamentalmente distinto. Especialmente en lo que respecta al comportamiento dinámico, que muestra una mezcla bastante picante de seriedad y espíritu juguetón. Por un lado, el notable agarre de las llantas de 21 pulgadas con neumáticos deportivos opcionales. Por otro, la perspicaz tracción total eléctrica, que bajo carga siempre intenta imprimir bastante swing a la dinámica transversal disponible. Y entre medias, el conductor, que ahora puede equilibrar todo ello con la dirección finamente ponderada.
Y precisamente de ahí extrae el Hyundai gran parte de su atractivo. Puede que con los neumáticos opcionales ya no deslice hacia el sobreviraje con tanta delicadeza como antes con las gomas de serie. Aun así, incluso con la dosis extra de agarre conserva una zona límite que es más bien un patio de recreo que un precipicio. A la inversa, los neumáticos Corsa tampoco pueden cambiar el hecho de que, mirándolo con frialdad, a la diversión le falta un poco de precisión. Para ello, los movimientos de la carrocería son al final demasiado marcados y, sobre todo, la distribución de par resulta poco clara. Porque realmente nunca se sabe cuánta fuerza está empujando desde atrás a la salida de la curva.
El Macan clava las curvas con una precisión extrema
Muy distinto es el Porsche, que clava su comportamiento dinámico con tal precisión que casi podría hablarse de arte. Claro, pensarán algunos ahora, no es de extrañar con suspensión neumática y dirección trasera opcional. Pero primero hay que integrar estos sistemas activos de manera tan fluida en los movimientos que al final surja un flujo intuitivo.
Y eso es algo que el equipo del Macan ha conseguido de forma realmente magistral. Neutral al milímetro y tan preciso que los vértices de todo tipo se pueden clavar de forma casi descarada. Si la dirección no fuera tan exageradamente directa y su par no fuera tan exageradamente alto, se podría conducir el coche literalmente con dos dedos.
Y si la batería no se calentara de forma tan exageradamente rápida, quizá se podría hacer durante algo más que una sola vuelta. Actualmente, sin embargo, el Macan sufre tales sofocos térmicos que, en su contexto, habría que hablar más bien de un One Lap Wonder.
¿El Ioniq 5 N? Marcó su mejor tiempo en la segunda vuelta, con lo que todas las demás preguntas sobre su resistencia deberían quedar prácticamente resueltas. El coche más emocional es el Hyundai de todos modos. No, no por el maquillaje chillón ni por todas las funciones de circuito, que por cierto Porsche aún quiere añadir al Macan. Sino sobre todo por la transmisión simulada de ocho marchas, que hace que cualquier antiguo conductor de un E46 con SMG se derrita de nostalgia.
Claro, las marchas simuladas junto con sus propias curvas de par saben un poco a salchichas veganas. Pero eso por sí solo no cambia el hecho de que la ilusión de un motor de combustión esté realmente bien lograda, quizá con la excepción del sonido.
Conclusión
El aparente líder de la clase solo logra evitar por los pelos una derrota sensacional. El Macan es el coche más rápido y pulido en términos absolutos. Pero la respuesta claramente más constante y, sobre todo, más apasionante la ofrece el Hyundai.
