Sebastian Kunze, el propietario del vehículo, compró el Aston Martin Valkyrie en febrero de 2022 por un precio de 3 millones de euros. El conductor estaba más que entusiasmado con su hiperdeportivo inspirado en los Fórmula 1 con un potente V12.

Todo ha cambiado a los pocos meses. El conductor alemán apenas ha recorrido 441 kilómetros en tres años y acumula una combinación de fallos, un drama legal y un accidente, Aston Martin se ha convertido en una completa pesadilla.

Un accidente millonario con una ambulancia

Este superdeportivo pensado para los circuitos de carreras ha obtenido la luz verde para circular por las calles. Sebastian Kunze reconoce ahora que comprar el Valkyrie para conducir en ciudad ha sido una de sus peores decisiones.

El conductor estuvo muy cerca de chocar con una ambulancia, un accidente que habría sido millonario. Kunze ha demandado a Aston Martin, se defiende asegurando que no fue una imprudencia, el coche falló.

El V12 del Valkyrie genera cerca de 1.000 CV dependiendo de la configuración, es uno de los motores de producción atmosférico más potentes de la historia. El hiperdeportivo alcanza las 11.000 rpm, así que Aston Martin incluye auriculares especiales para los conductores.

Estos cascos protegen al conductor del continuo ruido, pero se conectan a los micrófonos externos del vehículo para detectar los sonidos a su alrededor. Sebastian Kunze aseguró al medio alemán Handelsblatt que el pasado 24 de agosto falló este sistema y casi choca contra una ambulancia a pesar de que estaba sonando la bocina.

"Solo gracias a la rápida reacción y la destreza al volante del conductor de la ambulancia se evitó un accidente mortal", ha expresado el conductor del Aston Martin. Kunze no se ha atrevido a subirse a su Valkyrie desde entonces.

Aston Martin falla en sistemas de seguridad esenciales

Los problemas con el Aston Martin Valkyrie no se quedaron allí. El hypercar empezó a tener errores graves con varias luces de advertencia que parpadeaban y el sistema de alto voltaje falló por completo a los pocos cientos de kilómetros.

El Valkyrie tiene los problemas típicos de un motor V12 que se complementa con un sistema híbrido KERS similar al de un F1, pero el conductor asegura que no es un coche digno de 3,5 millones de euros.

Sebastian Kunze critica en la demanda a que estos problemas son inaceptables en un coche nuevo, independientemente de su precio. "Estoy harto de Aston Martin", ha declarado el conductor. "Tiene más fallos que todos mis otros coches juntos", añade.

Kunze ha pedido a Aston Martin que le devuelvan su dinero, pero el fabricante se ha negado insistiendo en que le habían entregado un "vehículo impecable". El propietario no opina lo mismo tras apenas recorrer 441 kilómetros, cada uno de ellos le ha costado nada menos que 55.000 euros.

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La guerra de Irán ha salpicado a los países de Oriente Medio, que empiezan a tener un papel fundamental en el mercado de coches de lujo. Los fabricantes de automóviles de alta gama ven que una de sus regiones más rentables se tambalea.

Oriente Medio deja de ser una mina de oro

Los países del Golfo Pérsico son el objetivo de marcas como Rolls-Royce o Ferrari. Los fabricantes duplican, incluso triplican los precios de superdeportivos que de por sí son accesibles para unos pocos.

Lamborghini incluso ha presentado modelos personalizados del Revuelto como el Carbonado X de Manory. El mercado en Oriente Medio es muy diferente: no se trata de vender mucho, sino de hacerlo a un elevado precio con mucho margen.

Tras la guerra de Irán, algunos millonarios se han mudado, pero sobre todo se ha paralizado el turismo. Las salas de exposición de coches de lujo han cerrado, otras tienen una afluencia de público muy reducida.

La situación empieza a ser límite para Dubái. Un concesionario de la región confirma que las ventas se han desplomado alrededor del 30%, aunque los superdeportivos de lujo siguen teniendo compradores.

Varios miles de millones de dólares

La demanda de ediciones exclusivas de Lamborghini o Ferrari no se ha visto tan golpeada por la crisis de Oriente Medio. Los millonarios pueden seguir permitiéndoselo, aunque el precio se dispara.

Algunos compradores han llegado a pagar decenas de miles de dólares en envíos por vía aérea de hiperdeportivos de lujo. Los concesionarios terminan sufriendo las consecuencias del aumento del precio del combustible y el cierre del estrecho de Ormuz.

Los vendedores aprovechan esta situación para especular aún más. Si los compradores pueden permitirse gastar millones de euros en un hiperdeportivo a medida, los gastos de envío son calderilla.

A pesar de que los coches de lujo siguen teniendo una buena salida, los modelos más “asequibles” se desploman. Frank-Steffen Walliser, CEO de Bentley confirma que la gente de la región "tiene otras prioridades además de buscar un nuevo Bentley en estos momentos".

A esto se suma la desaceleración de las ventas de coches de alta gama para China. El miedo de los conductores estadounidenses a los aranceles es otro obstáculo para las marcas de lujo. Oriente Medio ha dejado de ser un mercado seguro.

Esta es una afirmación muy contundente, pero no lo digo yo. Desde Rolls-Royce tienen claro que lo es y con esa idea se creó el Phantom original en la década de 1920, con unas características muy diferentes a las del actual. Lo que no ha cambiado es su enfoque en el lujo extremo, algo que también define a la actual octava generación, lanzada en 2017.

Si bien el Rolls-Royce Phantom es ahora una berlina más moderna (el estilo más clásico se dejó atrás en su anterior generación, lanzada en 2003 ya bajo el paraguas de BMW), sigue siendo un coche muy reconocible. Mantiene una silueta algo similar a la de anteriores generaciones, sobre todo en la caída de la trasera, así como detalles como una larga línea de la cintura.

El frontal es prominente, con la gran parrilla de lamas verticales y el ‘Espíritu del Éxtasis’ mostrado con orgullo en el centro. El capó se presenta en una posición elevada y también lo hace la línea del techo, algo que se aprecia desde la vista lateral. Ahora bien, aquí lo que más llama la atención es la longitud de 5,76 m, mientras que la versión de batalla larga sube a los 5,9 metros.

Además de esto, el diseño del Phantom está repleto de detalles. Puedes tener el ‘Espíritu del Éxtasis’ en materiales como el oro o incluso iluminado. Y hablando de iluminación: cada faro delantero tiene 480 luces que recrean un cielo estrellado como el del techo interior, donde incluso puedes ver pequeñas estrellas fugaces de forma aleatoria.

Este detalle es uno de los más llamativos del habitáculo de la berlina de lujo británica, pero es solo uno de una lista casi infinita, ya que la personalización ofrece todo tipo de posibilidades a los clientes. Aun así, sin peticiones excéntricas de compradores concretos, entrar en este modelo supone adentrarse en un mundo totalmente nuevo.

Lo primero que llama la atención del interior del Rolls-Royce Phantom es el nivel de los materiales y acabados, donde hay zonas blandas por doquier, madera de cualquier variante que desees (siempre y cuando no esté protegida) y piel de la mejor calidad. Asimismo, la atmósfera que te encuentras es muy diferente a la de cualquier otro modelo.

Una vez te sientas en el asiento del conductor y reposas los pies en las alfombrillas más mullidas que jamás hayas probado, ves delante de ti un gran volante que recuerda al timón de un barco y que cuenta con varios botones incorporados. De hecho, los botones reinan aquí, al contrario de lo que sucede en la amplia mayoría de coches modernos.

Hay mandos físicos para todo: para la climatización, para cerrar las puertas, para varios accesos directos e incluso para manejar la pantalla central, que usa el mismo sistema multimedia de BMW. Se maneja mediante un mando giratorio y se sitúa tras un cristal en la denominada ‘Galería’ del salpicadero.

Tras este cristal se puede colocar cualquier pieza artística que el cliente desee, incluso en formato tridimensional. Puedes ocultar la pantalla para apreciar mejor este elemento y tener una experiencia más analógica al volante. De hecho, incluso aunque el cuadro de instrumentos también es digital, mantiene la estética de los relojes tradicionales.

Si bien las plazas delanteras del Phantom son sorprendentes, detrás es donde te sientes como un rey. Accedes a través de una puerta de apertura suicida y te puedes sentar en unas plazas traseras con todo tipo de comodidades: espacio de sobra para la cabeza y las piernas, reposapiés con ángulo regulable, pantalla táctil multimedia, mesa de picnic, asientos climatizados y reclinables...

También puedes tener a bordo multitud de elementos opcionales, por supuesto. Un ejemplo es la pequeña nevera o mueblebar entre los asientos, con una botella de cristal que puedes llenar de tu licor favorito y dos copas de cristal para que disfrutes aún más del viaje.

El motor V12 sigue marcando el ritmo

Como es ya tradición, el motor del Rolls-Royce Phantom es un V12. En concreto, se trata de un bloque de 6,75 litros que rinde 571 CV y 900 Nm de par que se gestionan a través de una caja de cambios automática ZF de ocho velocidades y que se envían al eje trasero.

Las cifras llaman la atención, pero esta no es una berlina deportiva. Con 2.670 kg de peso, los más de 500 CV de potencia no hacen pensar en unas prestaciones de infarto, aunque son bastante respetables: un paso de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h.

Sobre el papel, las capacidades en la carretera son bastante llamativas para un coche de este tamaño, pero pronto te das cuenta de que lo importante aquí no es nada de eso. No se trata de correr, sino de disfrutar el viaje.

¿Cómo es conducir un Rolls-Royce?

Conducir el Rolls-Royce Phantom por primera vez me vuelve a dejar la misma sensación que he tenido al sentarme en su interior: no es como ningún otro coche del mercado. La postura de conducción es cómoda y el volante se siente grande, pero la dirección es muy ligera. También está muy desmultiplicada, de manera que tienes que realizar bastante giro de volante en ocasiones.

En cualquier caso, la conducción en zonas más estrechas y en entorno urbano no es incómoda. Sí, tienes que hacerte al enorme tamaño del coche, ya que se siente un gigante en algunas ocasiones. Sin embargo, gracias a la dirección en el eje trasero que incorpora, la maniobrabilidad es bastante buena para ser una berlina que supera holgadamente los cinco metros.

Lo único que te estresa al volante, al menos al principio, es el tamaño si conduces por calles estrechas. Sin embargo, todo lo demás es relajante. La dirección es muy suave, aunque tiene un cierto peso que hace que no se sienta desconectada. Asimismo, también son ligeros los pedales del acelerador y freno, de manera que puedes iniciar y detener la marcha con mucha suavidad.

Por defecto, vas a conducir de forma relajada sin darte cuenta, ya que todo se presta a ello: el propio tacto de la conducción, una suspensión que absorbe los baches y resaltos con una facilidad pasmosa y un cambio automático que trabaja con tanta suavidad que casi no te percatas de su existencia. Es una experiencia muy peculiar, pero muy agradable, por supuesto.

Esto se acentúa cuando dejas atrás la ciudad y sales a la carretera. A mayor velocidad, el silencio a bordo es casi sepulcral y la estabilidad es absoluta aunque circules por una vía bacheada. Mientras tanto, el coche se siente pesado, pero no torpe, ya que puedes percibir la fuerza del motor V12 que tienes justo delante.

Por supuesto, aunque sea una mecánica de doce cilindros, no tiene una puesta a punto deportiva. Casi siempre está presente en un segundo plano, con un murmuro discreto que a veces llegas a ignorar. Incluso es así cuando decides aumentar el ritmo, momento en el que el sonido sube levemente mientras que la velocidad aumenta sin esfuerzo.

Este es el carácter general del comportamiento del Rolls-Royce Phantom en carretera y no hay modos de conducción que varíen mil parámetros para que esta berlina de dos toneladas y media se disfrace de deportivo. Como mucho puedes activar el botón ‘Low’ del selector de marchas, que varía la relación de las marchas para apurarlas más y aumenta el sonido del motor.

Con esto, el tacto de conducción no es más duro, sino menos blando. El motor está más presente y el cambio no actúa tan pronto para poder apurar la potencia. Si pisas a fondo, el propulsor se despierta, el capó se eleva y la respuesta es tan inmediata como la de un motor atmosférico. Es una aceleración decidida, pero sigue siendo gradual y suavizada.

En definitiva, no vas a tener un comportamiento de berlina deportiva, aunque sí una respuesta más decidida de lo que probablemente esperes. También sorprende para bien en curvas reviradas, donde se mantiene muy estable, aunque su dirección, dimensiones y peso no sean lo más adecuado para este entorno.

No es algo que se pueda criticar al Phantom, desde luego. Es un coche pensado para viajar de forma relajada y que se disfruta más de lo que cabría esperar al volante, pero especialmente en las plazas traseras, donde viajas como un rey. No sé si es realmente el mejor coche del mundo, pero es el coche en el que viajas en la primera clase del lujo.

¿Cuánto cuesta el Phantom?

Como te puedes esperar, el precio del Rolls-Royce Phantom escapa a la mayoría de los bolsillos y quizás es mejor que te sientes antes de leer la cifra: 520.000 euros sin impuestos. Por supuesto, a esto hay que sumar todo aquel equipamiento opcional o personalizado que se desee añadir, algo que ya es la norma en los vehículos de la firma británica.

De esta manera, es fácil situarse cerca del millón de euros en ocasiones o quizás incluso superar esa cifra, pero es el precio de tener un coche único entre manos. Como rivales, podemos pensar en modelos como el Bentley Flying Spur o el Mercedes-Maybach S, pero se sitúan en torno a unos 300.000 euros y casi parecen baratos junto al Phantom. Definitivamente, Rolls-Royce está a otro nivel.

El fabricante de superdeportivos galo ya nos tiene acostumbrado a coches de altísimas prestaciones, pero desde un tiempo a esta parte también se ha adentrado de lleno en el sector de la relojería de lujo. Y esto es gracias a la colaboración que le une con la empresa de relojes estadounidense. Ahora han presentado la última que es obra de esta unión y es una auténtica barbaridad. Tiene un total de 328 diamantes, 18 rubíes y tiene en su interior un motor V16 funcional en miniatura.

Una colaboración de lujo

Esta unión no nace ahora, pues los primeros contactos entre ambas marcas arrancaron allá por el 2020. En ese año, la firma de relojes y la de automóviles unieron sus fuerzas para lanzar una edición limitada inspirada en el Bugatti Chiron, uno de los coches más queridos por los amantes de la marca. A lo largo de estos años han seguido trabajando de manera conjunta, y ahora lanzan al mundo un nuevo trabajo totalmente lujoso y muy limitado. 

De una unión de dos marcas de este calibre, era de esperar que cada producto que sacaran iba a estar cuidado hasta el más mínimo detalle. "Desde el inicio de nuestra colaboración, Bugatti y Jacob & Co han tenido el honor de canalizar nuestras habilidades únicas y de vanguardia mundial en creaciones relojeras que perduran en el tiempo", comenta el director general de Bugatti, Wiebke Stahl. No es el producto principal de Bugatti, pero cada vez están más metidos en el mundo de los relojes gracias a este junte. 

Gran muestra del interés de la firma francesa en la relojería es su última obra, que puede ser una de las más increíbles hasta la fecha. El director general de Bugatti ha querido recordar las anteriores, pero ha analizado la última en llegar: "Cada una es una obra de arte, admirable de generación en generación. Juntos, ese manto es lo que ahora ostentan los relojes Bugatti Tourbillon y Bugatti Tourbillon Baguette, y es con el mismo espíritu con el que Bugatti creó el hipercoche Tourbillon". 

La última gran obra

El pasado año se juntaron para lanzar un reloj del cual produjeron 150 unidades y su precio era de 340.000 dólares, ahora han ido un paso más allá. Estamos ante uno de los relojes más brutales que han sacado. La versión previa a esta era algo más discreta, y en esta han querido tirar la casa por la ventana y así se puede ver a simple vista, y si analizamos los materiales de los que está hecho pues más aún si cabe.  

Principalmente está elaborado en oro blanco de unos 18 quilates y además cuenta con 328 diamantes y 18 rubíes. El total de quilates de diamante es de 17. En cuanto a los rubíes están colocados de tal forma que busca recordar a las luces traseras LED que tiene el superdeportivo de la marca Bugatti Tourbillon, en el cual está inspirado este reloj.

Las referencias al hiperdeportivo del fabricante francés no acaban aquí, pues lo que más llama la atención de este reloj, además de los diamantes, es el motor V16 en miniatura que tiene en su interior. Lo más llamativo es que es funcional, pues los 16 pistones de este están controlados por un cigüeñal de 22,37 mm que se activa al pulsar el botón lateral. Replica el movimiento que hacen los del motor del coche, esto es un homenaje en toda regla. 

Como era de esperar este reloj es algo sumamente exclusivo, pues aunque de momento se desconozca el precio de obra de arte lo que sí se sabe es que fabricarán únicamente 18 ejemplares. Una cifra muy escasa que hace que el valor de esta pieza aumente al tener tanta exclusividad. El precio no será para nada barato, pues ya vimos los productos de lujo que tienen este asombroso reloj de Bugatti. Juntándose dos marcas como estas el resultado era de esperar, y su último reloj ya es una realidad. 

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El desconcierto se apoderó de los vecinos y también el enfado por no poder darse un chapuzón, pero luego entendieron por qué. El Rolls-Royce Phantom cumple 100 años de vida y la marca lo ha celebrado de esta forma. Y hay razones para ello.

De todos los modelos de Rolls-Royce, el Phantom representa la cúspide de la gama y está estrechamente vinculado al mundo de la música. A lo largo de ocho generaciones, muchas estrellas del han elegido el lujoso sedán británico para sus desplazamientos, atraídas por su excelencia en ingeniería, materiales de calidad y artesanía exquisita.

La compañía ha decidido celebrar esta importante efeméride recreando un extraño accidente ocurrido en 1967, cuando el baterista de The Who, Keith Moon, supuestamente estrelló su propio Rolls en la piscina de un hotel en Flint, Michigan.

Rolls-Royce mete un Phantom en una piscina para celebrar el centenario del modelo

Si ese accidente ocurrió realmente es algo que todavía algunos debaten. Hay quienes dicen que no fue un Rolls-Royce, sino un Lincoln Continental, y otros que la piscina permaneció vacía esa noche. 

Sea como sea, el relato apócrifo tiene tanta leyenda que ha sido recreado por todos, desde Oasis en la portada de Be Here Now, hasta Jeremy Clarkson en un episodio de Top Gear.

En esta ocasión, el Rolls-Royce no metió directamente el Phantom en la piscina, sino que empleó una plataforma especialmente diseñada.

El Rolls-Royce Phantom se lanzó en 1925 como el buque insignia de la gama, una posición que continuó ocupando a lo largo de seis generaciones antes de dejar de producirse definitivamente en 1990, momento en el que se convirtió en el transporte favorito de la reina Isabel II.

Bajo la propiedad de BMW, el Phantom resurgió en 2003 como un sedán ultra lujoso con motor V12. No sólo revitalizó la fortuna de un fabricante que llevaba tiempo en dificultades, sino que también expuso el nombre Phantom a un público completamente nuevo y, desde entonces, ha vuelto a ocupar un lugar destacado en la marca británica, con la llegada de su octava generación en 2017.

La conexión entre Rolls-Royce y la música

La conexión entre Rolls-Royce y el mundo de la música popular es casi tan antigua como la propia industria discográfica. Mucho antes de que iconos como John Lennon, Elvis Presley y Pharrell Williams formaran parte de la historia de Phantom, artistas como Duke Ellington, Fred Astaire, Count Basie, Ravi Shankar, Edith Piaf y Sam Cooke viajaron en Rolls-Royce, reconociendo la marca como el símbolo definitivo del éxito y el arte. 

Personalidades para las que se creó el término 'magnate de la música', como Brian Epstein, Berry Gordy y Ahmet Ertegun, también se encontraban entre los propietarios más destacados de la marca. En todos los géneros, geografías y generaciones, Rolls-Royce sigue siendo la máxima recompensa a la brillantez creativa y un lienzo para la expresión personal.

Entre las figuras de la música más destacadas que tuvieron un Phantom están las mencionadas Elvis Presley y John Lennon. En 1956, un álbum homónimo de un joven Elvis Presley se convirtió en el primer álbum de rock 'n' roll en encabezar la lista Billboard, donde permaneció durante diez semanas. 

En 1963, en la cima de su fama, 'The King' compró un Phantom V azul medianoche con una serie de características Bespoke. En lo que pudo haber sido una versión temprana del karaoke en el automóvil, las características incluían un micrófono, un bloc de notas en el apoyabrazos trasero, listo para destellos de inspiración, junto con un espejo y un cepillo de ropa para garantizar que Elvis siempre estuviera listo para hacer una entrada.

Por su parte, en 1964 John Lennon se recompensó a sí mismo por A Hard Day's Night de los Beatles al encargar un Phantom V. El coche era completamente negro, incluidas las ventanas, los parachoques y las llantas. Igualmente, presumía de un mueble bar y un televisor, así como de un refrigerador en el maletero. 

Sin embargo, al igual que el Phantom V de Elvis, el de Lennon también sufriría una transformación completa. En mayo de 1967, justo antes del lanzamiento de Sgt Pepper's Lonely Hearts Club Band, la carrocería se repintó de amarillo, luego pintado a mano con remolinos en rojo, naranja, verde y azul, con paneles laterales florales y el signo zodiacal de Lennon, Libra.

El Phantom de John Lennon se vendió en 1985 por 2.299.000 dólares, casi diez veces su precio inicial. Esta unidad fue la más conocida del cantante, pero tuvo otro, un Phantom V blanco de 1968 para coincidir con el lanzamiento de White Album y marcar una nueva etapa en su vida con Yoko Ono. 

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Y para quienes un Mercedes-AMG SL resulta demasiado común, ahora existe el SL 680 Monogram Series. Este roadster de lujo es, junto con la Clase S, el GLS y el EQS SUV, el cuarto modelo de Maybach. Probamos el Mercedes-Maybach SL 680.

No se han escatimado los logotipos de Maybach: en la capota, en los revestimientos de las puertas, el faldón delantero y opcionalmente también en todo el capó del motor, el emblema está por todas partes. Con este roadster de lujo, se llama la atención, lo quieras o no.

Motor: se mantiene el V8 biturbo con 585 CV del SL 63

Como propulsor se emplea el V8 biturbo de cuatro litros del Mercedes-AMG SL 63, con 585 CV y 800 Nm. La tracción total variable distribuye la potencia. Aquí no hay modo Race ni Drift. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos (frente a los 3,6 del SL 63) y alcanza una velocidad máxima de 260 km/h, cifras impresionantes que, sin embargo, quedan ligeramente por debajo del SL "normal". Según Maybach, esto se debe a un enfoque general más orientado al confort.

A las modificaciones se suman un modo de amortiguación Maybach especialmente suave, una curva de aceleración adaptada, un nuevo software para la caja automática de nueve marchas, mayor aislamiento acústico y un sistema de escape ligeramente más silencioso. A pesar del aislamiento adicional y del lujo, el Maybach SL pesa solo 80 kilogramos más, pero con sus 2.050 kilos, sigue siendo todo menos "Super Ligero".

Comportamiento

Que Maybach apuesta por el confort y el lujo se refleja también en el comportamiento en carretera. La suspensión es suave y cómoda. Contribuyen a ello varios componentes: por un lado, la estabilización de balanceo hidráulica semiactiva, que compensa los movimientos de carrocería de forma instantánea; por otro lado, los amortiguadores optimizados. 

En los modos de conducción “Comfort” y “Maybach” ofrecen una respuesta especialmente suave, absorbiendo con destreza las irregularidades del asfalto. Además, la curva de respuesta del acelerador en estos dos modos está suavizada, permitiendo una conducción relajada.

Pero ojo, que también sabe ser deportivo. En el modo Sport, la suspensión se endurece, la respuesta del motor es más directa, la dirección se vuelve más firme y el sonido más presente. Y este sonido, a pesar del sistema de escape más silencioso, no tiene nada que envidiar al del Mercedes-AMG SL. 

Gracias a la dirección en el eje trasero de serie, el roadster Maybach es sorprendentemente ágil, preciso y entra muy bien en las curvas, lo que permite disfrutar de una conducción deportiva. Solo la caja automática de nueve marchas podría ser un poco más rápida en los cambios. Por otro lado, es probable que los compradores de este roadster de lujo lo adquieran más para viajar que para correr.

Interior y exterior: un auténtico biplaza

A diferencia de otros fabricantes de coches de lujo, Maybach no apuesta por una personalización máxima: hay dos combinaciones de colores a elegir. La variante roja se llama "Red Ambiance" y combina "Granate rojo metalizado" con "Negro obsidiana metalizado". En la versión "White Ambiance", el rojo es sustituido por "Blanco opalita magno". ¿No es de tu gusto? No hay problema, los clientes pueden elegir entre cincuenta colores diferentes del catálogo Manufaktur.

Además, abundan los detalles cromados, como la aleta longitudinal sobre el capó, los elementos decorativos en el difusor trasero, los guardabarros y los faldones laterales, todo parte del tratamiento Maybach, al igual que la parrilla iluminada y las diferentes llantas forjadas de 21 pulgadas, ya sea en diseño clásico de cinco orificios o de múltiples radios.

No hay asientos traseros como en el Mercedes SL: en su lugar, se ha instalado un revestimiento de cuero de aspecto muy lujoso. También hay alfombrillas Maybach mullidas y un volante que recuerda mucho al de la Clase S de Mercedes-Maybach. 

Conclusión

Quien busque exclusividad y presencia, encontrará en el Mercedes-Maybach SL 680 Monogram Series una opción ideal. Quien además valore un chasis bien ajustado, también quedará satisfecho con el SL 680. Es admirable cómo Mercedes-Maybach ha logrado combinar deportividad y confort, aunque este último claramente tiene prioridad. Pero todo esto tiene un precio, diríamos, gigantesco: unos 50.000 euros más caro que un Mercedes-AMG SL 63 4Matic+ con la misma potencia.

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No es la primera vez que colaboran ambas empresas. La marca de coches de lujo creó en 2020 un reloj de edición limitada con elementos inspirados en el Bugatti Chiron. La producción se limitó a 250 unidades y cada una de ellas integraba un motor V16 en miniatura. 

El precio de salida de mercado de cada reloj era de 280.000 dólares, unos 262.000 euros al cambio. El nuevo modelo que ha presentado el fabricante francés junto con Jacob & Co no será mucho más barato. 

Bugatti ha reinventado el reloj inspirado en el Tourbillon manteniendo la estética del hiperdeportivo. El reloj está recubierto de titanio negro y tiene un motor de zafiro con 16 pistones de titanio y zafiro. Este motor es funcional y la marca ha decidido demostrarlo con una secuencia animada de 20 segundos.

El modelo tiene 557 componentes que imitan el volante del Tourbillon. El reloj tiene una reserva de energía doble que le da mayor autonomía, una esfera que imita las perillas de control del automóvil y varias subesferas inspiradas en el tablero y el cuentarrevoluciones del coche.

Jacob & Co ha prestado atención al mínimo detalle y ha creado una carcasa con una forma idéntica a la parrilla delantera con las dos entradas de los radiadores laterales. La caja tiene dos aberturas de zafiro en los laterales con la forma y el color del Bugatti Tourbillon.

El reloj inspirado en el Tourbillon es el resultado de años de colaboración entre ambas empresas. Jacob & Co visitó las instalaciones de Bugatti por primera vez en septiembre de 2022 y empezó a trabajar en el prototipo durante el año siguiente. El reloj es el resultado de 18 meses de trabajo junto con Bugatti.

Ambas empresas han anunciado que este modelo tendrá una producción limitada de 150 unidades, recoge Car Scoop. El número de unidades será menor que en el lanzamiento de 2020 y el precio también con 340.000 dólares, unos 318.000 euros.

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Cosas de tener mucho dinero. Se trata de un cliente de la firma que construyó su éxito en el sector de los equipos para actividades al aire libre y de aventura, y encargó un Rolls-Royce Cullinan Black Badge Serie II que rindiera homenaje a su espíritu aventurero y a su amor por la naturaleza.

El encargo se llevó a cabo a través del departamento de personalización Bespoke, que es el que siempre realiza este tipo de trabajos exclusivos. El resultado es un Rolls-Royce Cullinan que celebra el amor por la naturaleza y las rutas de senderismo en la alta montaña, todo ello, aderezado con detalles exquisitos.

“Este encargo nos retó a explorar cómo los motivos naturales pueden plasmarse a través de la artesanía y la materialidad”, comenta Martina Starke, directora general de Bespoke Design Rolls-Royce.

“Desde el delicado grabado de la madera de granadillo hasta el detalle de las margaritas oculto en el interior de las sombrillas, narramos la extraordinaria historia del cliente a través de texturas inesperadas y una paleta de colores completamente nueva”, añade.

Rolls-Rouce Cullinan Daisy, un homenaje a la naturaleza

El Rolls-Rouce Cullinan Daisy está terminado con una pintura Powder Blue, sobre la que se dibuja meticulosamente a mano una línea lateral Coachline con la silueta de una margarita. 

La sutil paleta de colores ofrece un llamativo contraste con la parrilla Pantheon oscurecida del Black Badge, el emblema del Espíritu del Éxtasis y los detalles cromados del exterior.

En el interior del SUV de lujo encontramos la misma decoración floral. El motivo de margaritas aparece grabado sobre la superficie de madera Blackwood mediante una técnica de arenado, tanto en el salpicadero como en la consola entre los asientos.

Para crearlo, la madera se somete a un proceso de arenado de precisión en el que se aplica un chorro de finas partículas minerales a la chapa, eliminando delicadamente las capas microscópicas de la superficie. El juego de luces y sombras sobre la superficie esculpida crea un efecto tridimensional que añade interés visual a la pieza terminada.

Las chapas de madera de Blackwood se complementan con una sutil paleta interior tricolor. El tono principal del cuero es el Azul Fleet, que se extiende hasta los controles giratorios y los pilares B y C. 

Se complementa con cueros Gris Selby y Negro, con ribetes en Azul Fleet en los asientos y costuras en contraste Gris Selby y monogramas en el reposacabezas. El interior se completa con placas de estribo iluminadas Bespoke con un diseño de margaritas.

Detalles propios de Rolls-Royce

La decoración exclusiva y única en este Rolls-Royce Cullinan Daisy no terminan en el exterior ni en el habitáculo. No olvidemos que se trata de un encargo muy especial de un cliente.

El motivo de margaritas adorna hasta el interior de los paraguas Bespoke ocultos en las puertas traseras del vehículo. El divertido estampado sólo se puede ver en el interior de los paraguas, evocando la atmósfera de un campo de margaritas en plena floración en un día lluvioso.

Otro elemento destacado es el techo Starlight a medida, que captura cuatro de las grandes constelaciones que dominan el cielo nocturno en latitudes septentrionales: la Osa Mayor, la Osa Menor, que incluye a Polaris o la Estrella Polar, Géminis, distinguible por las brillantes estrellas Cástor y Pólux, y Tauro, identificado por la gigante roja Aldebarán y el cúmulo estelar de las Pléyades.

Por último, el Black Badge Cullinan Daisy se completa con lo que Rolls-Royce denomina módulo de recreación, un compartimento de almacenamiento de despliegue automático montado en el piso del maletero, diseñado para albergar el equipo de senderismo favorito del cliente.

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Que la berlina llegue tan rápido tiene una razón muy simple: la velocidad está en su ADN. Al fin y al cabo, el noble primo del Audi A8 y el Porsche Panamera ahora adopta la potente combinación de V8 híbrido enchufable del Continental, convirtiéndose así en el sedán de cuatro puertas más potente y, sobre todo, más rápido que los británicos han fabricado hasta la fecha.  

Bajo el capó, lamentablemente, ya no se encuentra un motor de doce cilindros, pero afortunadamente tampoco el modesto V6 híbrido con enchufe. En su lugar, Bentley combina el motor V8 de 4.0 litros con 600 CV con una máquina eléctrica de 190, tal como lo hace en el Continental, y como también emplean Audi, Porsche y Lamborghini en el Q8, Cayenne o Urus.  

Motor: el Bentley Flying Spur arranca con 450 Nm eléctricos.

El motor eléctrico de imanes permanentes permite un arranque suave y silencioso, lo que encaja perfectamente con la distinguida presencia de esta gran berlina. Casi sin ruido y con un inmediato empuje de 450 Nm, el Flying Spur arranca suavemente. Y quien mantenga el pie derecho ligero puede disfrutar de este silencio hasta los 140 km/h, con una autonomía eléctrica de hasta 76 kilómetros. Solo después de esto, la batería de aproximadamente 26 kWh se agota y puede recargarse con hasta 11 kW en un enchufe o con el excedente de potencia del V8, que tiene de sobra.  

Esto se nota especialmente cuando se pisa más el acelerador y ambos motores trabajan en conjunto. Es entonces cuando el elegante exterior oculta una increíble fuerza: con una potencia combinada de 782 CV y 1.000 Nm de par, el Flying Spur acelera de 0 a 100 km/h en apenas 3,3 segundos.  

Comportamiento.

Naturalmente, este coche está diseñado para autopistas o grandes carreteras, pero gracias a su suspensión neumática de doble cámara, el sistema de compensación de balanceo electrónico y la dirección en las cuatro ruedas, el Flying Spur se siente sorprendentemente ágil y compacto, despojándose de cualquier rastro de torpeza.  

De un comportamiento suave y flotante, el coche se transforma en un auténtico devorador de curvas, ofreciendo una experiencia de conducción más dinámica que nunca.  

Diseño: pocos cambios, más tecnología. 

A diferencia de los modelos de dos puertas, Bentley ha modificado poco el diseño del Flying Spur. En el interior, sí hay mejoras, como un salpicadero modernizado con nuevas funciones digitales, una aplicación renovada y una selección aún más refinada de materiales.  

El frontal conserva su característico diseño de "cuatro ojos" con faros redondos del tamaño de discos de vinilo. Puede que no luzca tan deportivo como el Continental, pero en términos de glamour y presencia, sigue siendo un espectáculo.

Velocidad máxima: "solo" 285 km/h.  

A pesar de su impresionante potencia, el Flying Spur no alcanza las velocidades del Continental, ya que su punta es de "solo" 285 km/h en comparación con los 335 km/h del coupé. Sin embargo, los pasajeros traseros disfrutan de un mayor nivel de comodidad a cambio de un ligero sobreprecio.  

Mientras que en el coupé la parte trasera se siente más como un asiento de castigo de lujo y en el descapotable hay espacio ilimitado para la cabeza, en el Flying Spur los ocupantes pueden viajar cómodamente gracias a sus 36 centímetros adicionales de distancia entre ejes y una longitud total de 5,30 metros. No solo se accede de manera elegante a través de su propia puerta trasera, sino que también hay espacio suficiente para relajarse. Con climatización y masaje en los asientos posteriores, un sistema multimedia opcional para entretenimiento y persianas para mayor privacidad, la experiencia es de auténtico lujo.  

Conclusión  

Si preferimos conducirlo nosotros mismos, es difícil encontrar una berlina de lujo que ofrezca tanto confort y placer de conducción como el Bentley Flying Spur. A pesar de su tamaño, se maneja con sorprendente agilidad.  

Sin embargo, en la parte trasera, a pesar de todo su lujo y materiales de alta calidad, el Flying Spur sigue siendo solo una opción de nivel superior dentro de su categoría. Mientras Bentley no ofrezca un sucesor del majestuoso Mulsanne, sigue quedando detrás de un Rolls-Royce o un Maybach en términos de exclusividad y refinamiento para pasajeros.  

Pero lo que no es hoy, podría serlo en el futuro. Antes de expandir su gama hacia arriba, Bentley planea lanzar su primer modelo totalmente eléctrico: un SUV "pequeño". Aunque en el mundo de Bentley, "pequeño" significa un coche de casi cinco metros de largo.

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Diseño

Básicamente, este Genesis es un coche elegante, alargado y con una zaga descendente, pero esos 19 centímetros adicionales alteran un poco el equilibrio. La generosa distancia entre ejes cambia las proporciones y hace que las puertas traseras sean exageradamente largas.  

Dentro, en la segunda fila, hay dos asientos eléctricos ajustables en múltiples posiciones, cada uno con diez cámaras de aire en el respaldo y dos en el cojín del asiento, además de cuatro modos de masaje. Pero el verdadero lujo está reservado para el  pasajero VIP en el asiento trasero derecho: cuenta con un reposapiés y reposapiernas eléctricos, calefactados, ventilados y con función de masaje para los pies. Y sí, realmente funciona.  

A través de la pantalla táctil de 8 pulgadas en el reposabrazos central, los pasajeros traseros pueden ajustar el clima, los asientos y la función de masaje. Además, las pantallas de los respaldos miden 10,2 pulgadas, permitiendo disfrutar de música, videos y más.  

Comodidad también para el conductor

El conductor no se queda atrás en confort: su asiento es altamente ajustable y cuenta con bolsas de aire para soporte lumbar y lateral. Además, hay altavoces en el reposacabezas que emiten discretamente alertas sonoras, como las de los sensores de estacionamiento. También dispone de cuatro modos de masaje; el de cuerpo completo es uno de los mejores que hemos probado en un coche.  

El interior del G90 es lujoso y meticulosamente elaborado. Se han utilizado materiales de alta calidad, con un diseño detallista y un toque algo extravagante. Muchas de las superficies interiores—paneles de las puertas, salpicadero y consola central—están recubiertas con un material antimicrobiano de zeolita de plata y zinc, que ayuda a prevenir el crecimiento de bacterias y microorganismos.  

Las pantallas son de 12,3 pulgadas, tanto en el cuadro de instrumentos como en la pantalla multimedia, la cual ofrece gráficos nítidos y menús bien organizados. El sistema de climatización también cuenta con controles sofisticados y bien diseñados.  

En la consola central, el selector de marchas está a la izquierda, mientras que el controlador giratorio del sistema multimedia está a la derecha, lo que requiere cuidado para no confundirlos. También hay botones en el volante para el control de crucero.  

En cuanto al maletero, tiene una capacidad modesta de 368 litros, suficiente para lo esencial. Al menos, cuenta con una pequeña apertura para objetos largos y un umbral de carga en acero inoxidable.  

Motor y prestaciones

 El Genesis G90 está equipado con un motor V6 de 3.5 litros con 415 CV, un sistema mild-hybrid de 48 voltios, turbo y compresor eléctrico. Se combina con una transmisión automática de ocho velocidades, tracción total y dirección en el eje trasero. A pesar de su tamaño y peso, acelera de 0 a 100 km/h en solo 5,7 segundos, con una velocidad máxima de 250 km/h.  

El motor arranca suavemente, es refinado y silencioso, pero se vuelve más enérgico a altas revoluciones. Además, el sonido del motor se puede ajustar a través del sistema de infoentretenimiento.  

Comportamiento

El G90 cuenta con suspensión neumática multicámara de control electrónico, amortiguadores adaptativos y un sistema de ajuste de suspensión predictivo (Road Preview). En general, la conducción es suave y refinada, aunque con cierta rigidez en irregularidades pequeñas, especialmente en pavimentos con fisuras o juntas transversales. En cambio, en carreteras largas y onduladas, el coche se desplaza con una gran sensación de flotación y confort.  

El modelo probado llevaba neumáticos Pirelli P Zero en medidas 245/45 R20 delante y 275/40 R20 detrás.  

Conclusión

Atención al detalle, equipamiento de lujo y un refinado V6: este G90 es muy interesante. Es cierto que los altos cargos y políticos seguirán optando por Audi, BMW o Mercedes, pero Genesis merece reconocimiento por este modelo.  

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Convertir DS en una firma de superlujo 

Thierry Métroz, jefe de diseño de DS, hizo esta declaración ante Autocar en el Salón del Automóvil de Bruselas 2025. Vamos a darte un pequeño contexto, en caso de que no estés familiarizado con la marca. DS fue creada por Citroën en 2009, antes de independizarse dentro del Grupo PSA unos años más tarde, en 2014. 

Desde el pasado 2021, es una de las 14 marcas que se halla bajo el paraguas corporativo del grupo Stellantis, tras la fusión entre FCA y PSA. Métroz caracterizó a DS como “premium” desde sus orígenes, pero ahora quiere subir de nivel y “tocar la sensación de lujo”, tal y como afirmó. 

Por ello, en lugar de convertirse en rival de firmas como Audi o BMW, DS tiene a Bentley y a Rolls-Royce en el punto de mira. Y, para conseguirlo, quiere aumentar la calidad de los futuros modelos que entrarán en producción, empezando por el Nº8. 

Todo esto suena caro, pero lo cierto es que la marca de Stellantis explica que su objetivo principal no es el volumen. Sino que está de acuerdo en vender menos coches a un precio más alto para obtener mayores márgenes de beneficio, haciéndose eco de las dos marcas británicas a las que persigue.

Pero vamos a analizar la realidad de la situación de DS Automobiles en Europa. Según las cifras de ventas de 2024 publicadas por la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA), la marca francesa de gama alta sólo tiene una cuota de mercado del 0,3% en la región UE+ AELC (Islandia, Liechtenstein, Noruega y Suiza) + Reino Unido. 

DS busca diferenciarse en el mercado automovilístico con “algo más fuerte”

Asimismo, las entregas cayeron un 22,4% hasta las 37.480 unidades en los últimos 12 meses. Entre otras cosas, Métroz criticó la abundancia de fabricantes chinos, y añadió que DS pretende ser original y presentar “algo más fuerte” que destaque en la industria automovilística actual. 

Lo que sí conocemos es que los próximos modelos seguirán estando muy relacionados con otros productos de Stellantis, con el fin de lograr economías de escala. Sin embargo, el objetivo es diferenciar al máximo los vehículos de DS de los Citroën, digamos, más convencionales. 

El jefe de diseño de la empresa admitió que pretender rivalizar con grandes marcas como lo son Bentley o Rolls-Royce no ocurrirá de la noche a la mañana. Métroz declaró que podría llevar entre 10 y 20 años transformar DS en una marca de superlujo de los pies a la cabeza. 

“Somos premium, pero nuestra misión es ser más que premium. Nos gustaría intentar tocar la sensación de lujo”, aseguró Métroz. “Es mucho trabajo, ya que la marca es joven. Lanzamos la marca en 2014. Probablemente se necesiten más de 10 años, tal vez 20 años para posicionarse como una marca de automóviles de lujo. Tenemos que centrarnos en la calidad de los detalles”; concluyó el de DS. 

Otro de los datos que aportó Métroz acerca del nuevo Nº8 es sobre el habitáculo del nuevo eléctrico, el cual está inspirado en los coches Bentley. “No es alemán para el interior, es más como Bentley”, explicó. Asimismo, mencionó que los modelos DS 4 y DS 7 serán renombrados en el futuro, y pasarán a denominarse DS Nº4 y DS Nº7. 

Pero también es clave recalcar la idea de que no hicieron ningún tipo de mención al SUV DS 3, por lo que podríamos llegar a pensar que este vehículo no entra en los planes de futuro de “superlujo” de la compañía.  

Carlos Tavares: “Si no ganan dinero, las cerraremos”

Esto nos lleva a pensar en que Métroz es realmente optimista en cuanto a la continuidad en el futuro de la empresa. Carlos Tavares, antes de dimitir como ex CEO de Stellantis, insinuó que las marcas no rentables serían eliminadas del grupo automovilístico. 

“Si no ganan dinero, las cerraremos. No podemos permitirnos tener marcas que no ganen dinero”, dijo. Poco después, Stellantis emitió un comunicado en el que se comprometía a mantener todas sus marcas “potentes e icónicas”. Eso significa que Lancia también está a salvo, al menos de momento. 

Por su parte, la antigua directora financiera de Stellantis, Natalie Knight, aseguró que estaba tratando de buscar un nuevo propietario para Maserati, una de las marcas de Stellantis que fue amenazada con desaparecer. Sin embargo, el conglomerado automovilístico aclaró que la empresa del tridente no está en venta. 

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Los Ángeles es la sexta ciudad más rica del mundo con un total de 205.400 millonarios y 43 billonarios. Esta área es la preferida de cantantes, actores y todo tipo de famosos que acostumbran a tener una colección de superdeportivos y coches clásicos.

Los incendios de Los Ángeles han arrasado barrios enteros, incluso algunas de las zonas más exclusivas de California como Malibú, Pacific Palisades o Pasadena. Algunos de los famosos que han perdido sus mansiones con vehículos valorados en miles de euros son Paris Hilton, Mel Gibson, Ben Affleck, Adam Brody o Anthony Hopkins.

Un usuario ha publicado en su cuenta de Instagram (@mans__space) el resultado de algunos de los superdeportivos y coches clásicos que han terminado calcinados en los incendios de Los Ángeles. 

"Esto demuestra que las cosas materiales realmente no importan", ha comentado un seguidor. Las autoridades de Los Ángeles han informado que los vehículos que han sido devorados por las llamas se podrán contar por miles cuando realicen una evaluación de los daños en la zona.

Un hombre se niega a abandonar su colección de coches clásicos

El avance de las llamas ha sido imparable en Los Ángeles y las autoridades han ordenado la evacuación de miles de personas, pero algunas se han negado a dejar atrás sus hogares. Un hombre no ha querido abandonar su colección de coches clásicos y ha decidido inmortalizar los últimos momentos antes de ser calcinados por las llamas.

Las autoridades de California han prohibido a los habitantes evacuar con mayor peso del necesario, así que el hombre ha decidido grabar cómo el fuego alcanzaba sus vehículos. El propietario incluso abre una cerveza mientras observa las llamas acercándose a su jardín.

“Es muy triste. Me pregunto por qué no evacuó antes con sus coches (o al menos uno de ellos) y, de no ser posible, por qué no se fue de ahí y dejó que se quemaran? ¿Tu vida vale un coche?”, ha comentado un usuario en la publicación realizada en X (Twitter).

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El motivo de su rápida llegada es simple: la velocidad está en su ADN. Finalmente, esta berlina de lujo, prima noble del Audi A8 y el Porsche Panamera, adopta la potente combinación híbrida enchufable V8 del Continental, convirtiéndose así en el sedán de cuatro puertas más potente y rápido jamás fabricado por los británicos.  

Motor

Bajo el capó, ya no se encuentra el bloque de 12 cilindros ni el modesto V6 híbrido enchufable. En su lugar, Bentley combina un V8 de 4,0 litros con 600 CV con un motor eléctrico de 190 CV, como en el Continental, y similar a lo que Audi, Porsche y Lamborghini utilizan en modelos como el Q8, Cayenne o Urus.  

En condiciones normales, el motor eléctrico garantiza un arranque suave y silencioso, acorde con el porte distinguido de la gran berlina. Casi en silencio y con un par inmediato de 450 Nm, el Flying Spur avanza. Y si se conduce con delicadeza, se puede disfrutar de esta serenidad hasta los 140 km/h, recorriendo hasta 76 kilómetros en modo eléctrico. Solo entonces se agota la batería de 26 kWh, que puede recargarse con hasta 11 kW en un enchufe o con el exceso de potencia del V8. Y potencia, no le falta.  

Esto se nota cuando se presiona más fuerte el acelerador y ambos motores trabajan en conjunto. En ese momento, el Flying Spur despliega sus imponentes músculos, transformándose en un auténtico deportivo. Con el rugido característico del V8 y la fuerza combinada de 782 CV y 1.000 Nm, acelera de 0 a 100 km/h en solo 3,3 segundos.  

Comportamiento: confort y deportividad en equilibrio  

Aunque este modelo brilla en autopistas, su suspensión neumática de dos cámaras, estabilización electrónica y dirección en las cuatro ruedas lo vuelven ágil y manejable, a pesar de su tamaño. En un momento puede sentirse como un coche flotante y suave, y al siguiente, firmemente conectado al asfalto, ofreciendo una respuesta tan dinámica como emocionante.  

A diferencia de las versiones de dos puertas, la berlina apenas ha cambiado su aspecto. El interior incorpora un salpicadero modernizado con nuevos elementos digitales, una aplicación móvil y mayor atención a los detalles en materiales y acabados. Sin embargo, el icónico frontal de "cuatro ojos" y sus faros redondos, del tamaño de discos de vinilo, se mantienen. Aunque menos dinámico que el Continental, tiene un brillo y glamour que lo hacen ideal para aparcar frente un auditorio de ópera o en el más exclusivo de los bulevares.  

Velocidad máxima de "solo" 285 km/h 

Mientras que el conductor debe aceptar que el Flying Spur alcanza "solo" 285 km/h frente a los 335 km/h del Continental, los pasajeros traseros disfrutan de un confort excepcional. Gracias a los 36 cm adicionales de distancia entre ejes y una longitud total de 5,30 metros, ofrece un espacio trasero amplio y lujoso, con características como asientos climatizados y con masaje, sistemas de entretenimiento, cortinas para privacidad y detalles elegantes como un espejo en el techo para retocarse antes de bajar.  

El Flying Spur sigue siendo principalmente un auto para quienes disfrutan de conducir, ideal para trayectos al aeropuerto o cenas formales. Sin embargo, para quienes buscan trabajar o relajarse en largos viajes, modelos como la Clase S de Mercedes, un Maybach o un Rolls-Royce siguen siendo mejores opciones.  

Conclusión  

Para quienes conducen personalmente y buscan una combinación única de lujo, comodidad y diversión al volante, el Bentley Flying Spur es difícil de superar. Sin embargo, en el ámbito de los asientos traseros, aunque ofrece una experiencia refinada, no alcanza el nivel de exclusividad de sus rivales. Mientras no haya un sucesor del Mulsanne, el Flying Spur seguirá siendo en este aspecto una tercera opción frente a Rolls-Royce o Maybach.

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Bashar al-Assad se encuentra en paradero desconocido y los medios internacionales aseguran que ha recibido asilo político en Rusia. El dictador no tuvo tiempo suficiente para trasladar su enorme colección de coches de lujo, pero las personas que asaltaron su palacio han grabado unos vídeos que han distribuido en redes sociales.

El antiguo dictador de Siria tenía superdeportivos valorados en unos cuantos miles de euros como un Lamborghini Diablo, un Mercedes-Benz SLS AMG, un Mercedes-Benz SL65 Black Series y un Ferrari F50. A la colección se suman modelos extraños como una caravana de seis ruedas.

Los combatientes que irrumpieron en el palacio presidencial han grabado otros vehículos como un Toyota FJ Cruisers, varios Land Cruiser y el nuevo Land Rover Defender, según un vídeo difundido en un canal de Reddit.

Bashar al-Assad tenía algunos vehículos especiales que le han regalado otros dictadores de Oriente Medio como el todoterreno Lamborghini LM002 del Sultán de Brunei y la limusina Mercedes 600 Grosser. Otro coche que ha sorprendido a los usuarios de la red social es un Revcon Trailblazer de los años 90 modificado en base a un Ford F-350 OBS. 

Los vehículos de la colección parece que se encuentran en buen estado a pesar del asalto que ha vivido el palacio del dictador, aunque los coches no han sorprendido a muchos. "Honestamente, es una colección bastante intermedia para un déspota: no hay ejemplares únicos de fábrica ni hectáreas de Rolls-Royce", ha expresado el medio The Drive.

Algunos usuarios incluso han criticado la colección de Bashar al-Assad en Reddit. "Gran parte de esto se compró con el botín del Líbano. ¡Traigan algunos de ellos de vuelta!", según un seguidor del canal. "Su gente vive en tiendas de campaña y él tiene Bentleys acumulando polvo", ha comentado otra persona.

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La marca italiana ha probado el nuevo Alfa Romeo 33 Stradale de combustión, conocido internamente como "prototipo 00" en el circuito de Nardò. El fabricante ha comprobado las prestaciones del vehículo en condiciones extremas, desde la aerodinámica hasta la velocidad máxima, la temperatura, el sistema de refrigeración y la insonorización del habitáculo.

Las primeras entregas se producirán en diciembre para el mercado italiano y la marca quiere estar lo más preparada posible. El Centro Técnico de Nardò (NTC) de Salento ha vuelto a ser el lugar preferido de Alfa Romeo, un circuito de altas prestaciones construido en 1975 por Fiat con un área de 700 hectáreas y 20 pistas.

El Alfa Romeo 33 Stradale se ha probado en el Nardò Ring para determinar la velocidad máxima en sus 4 km de diámetro y 12,6 km de longitud. Esta es la pista circular más rápida del mundo con diferentes inclinaciones y compensación de la velocidad en cada uno de sus cuatro carriles. 

El Alfa Romeo 33 cumple las expectativas de los ingenieros

El 33 Stradale ha conseguido una velocidad máxima de 333 km/h y pasa de 0 a 100 km/h en menos de tres segundos. La aerodinámica ha sido uno de los aspectos en los que más han trabajado los ingenieros de Alfa Romeo, lo que se suma a su motor de 620 CV con caja de cambios automática ZF de ocho velocidades. 

Las primeras pruebas del Alfa Romeo 33 tampoco decepcionaron a los ingenieros de la marca italiana. El fabricante probó el vehículo en el Campo de Pruebas de Balocco, las primeras vueltas se realizaron a una velocidad moderada para comprobar la dirección y la respuesta del sistema de frenado.

La marca ha apostado por la experiencia al volante con dos modos de conducción: "Strada" o Carretera y “Pista”. El primero es más suave con la sensibilidad habitual de los pedales, una suspensión blanda y válvulas de escape que solo se abren por encima de las 4.000 rpm. El modo "Pista" aprovecha la potencia del motor al máximo con una suspensión rígida, cambio de marchas rápido y válvulas de escape siempre abiertas. 

La sesión de Balocco permitió probar la precisión de los frenos con los diferentes modos de conducción. El 33 Stradale puede pasar de 100 a 0 km/h en menos de 33 metros gracias al sistema de frenado integrado Alfa Romeo Brake-By-Wire producido por Brembo.

El Alfa Romeo 33 Stradale solo estará al alcance de unos pocos conductores, la marca hace honor a su nombre y ha anunciado que únicamente fabricará 33 unidades. El precio de salida al mercado se desconoce por el momento, pero podría convertirse en el nuevo juguete de un puñado de millonarios.

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Como consuelo, presenta ahora a su distinguida clientela el nuevo Bentley Continental GT, que en el futuro solo necesitará ocho cilindros, con precios desde más de 245.000 euros para el coupé y más de 270.000 para el cabrio. Gracias a una batería de respaldo y un motor eléctrico, este Gran Turismo se convierte en el modelo de producción más potente de la marca hasta la fecha.

Motor híbrido V8

El bloque V8, que también conocemos del Panamera, con sus 600 CV y 800 Nm, no es precisamente débil por sí solo. Pero cuando el motor eléctrico le aporta 190 CV y 450 Nm adicionales, el Continental, con un total combinado de 782 CV y 1000 Nm, se convierte en una creación colosal y el W12, con sus últimos 659 CV y 900 Nm, se desvanece en la memoria.

Diseño

La nueva generación es reconocible de inmediato, aunque las dimensiones apenas cambien. Sin embargo, el "rostro de cuatro ojos" es cosa del pasado, las líneas están suavizadas, los laterales parecen más musculosos y la parte trasera es más estilizada y serena. Gracias a un refinamiento aerodinámico exhaustivo, los británicos han eliminado el spoiler desplegable.

Por dentro, en el salpicadero, todo se basa en un triptíco digital que, como una barra de Toblerone, se gira mostrando junto a la pantalla del navegador tres relojes clásicos o simplemente una pieza decorativa en negro piano.

Comportamiento

Mientras que el Bentley continúa exigiendo atención en cada detalle, el viaje en sí comienza más silencioso que con el doce cilindros. Donde antes apenas susurraba, el nuevo Continental ahora avanza silenciosamente desde el garaje subterráneo a la ciudad, e incluso puede llegar al primer destino solo en modo eléctrico gracias a su batería de 25,9 kWh en el piso del maletero, que le da una autonomía de unos 80 kilómetros y permite al motor eléctrico alcanzar hasta 140 km/h por sí solo.

De 0 a 100 en 3,2 segundos

Pero el silencio dura tanto como el trayecto hacia uno de los muchos pasos montañosos que Bentley ha incluido en la ruta de esta primera prueba, y con una fuerte aceleración, el motor V8 entra en acción. Tal vez no tan sonoro, pero igual de sólido y confiable, su rugido inunda los valles estrechos, y el empuje combinado de ambos motores desafía la física: ¿Inercia de la masa? "Disculpa, no te entiendo", parece decir el Bentley, necesitando menos tiempo que antes para alcanzar los 100 km/h.

Este ejercicio lo realiza ahora en 3,2 segundos, recortando tres décimas de segundo con respecto a su predecesor. Y si hubiera una recta más larga, alcanzaría rápidamente los mismos 335 km/h que el modelo W12.

Pero el Continental no solo es más potente y acelera mejor. En las curvas cerradas sobre los Alpes, se percibe que el vehículo es más manejable. Ayuda la mejor distribución de peso, con un motor más ligero en la parte delantera y una batería pesada en la parte trasera. También aporta la nueva suspensión con amortiguación de doble válvula, que responde más rápido y permite un mayor equilibrio entre la comodidad en carretera y la precisión en pista.

“La idea de un Gran Turismo es que se pueda conducir en cualquier tipo de carretera", dice el director de desarrollo Matthias Rabe. Ya sea en la autopista, en carreteras rurales junto a la costa o en las montañas, e incluso en un circuito.

Y esta idea Bentley la ha logrado una vez más con el nuevo Continental, algo que no fue tarea fácil. Los británicos están inmersos en una profunda transformación y deben encontrar el camino hacia una nueva era. En este sentido, el nuevo Continental es un paso en la dirección correcta.

Aunque el nuevo CEO mantiene el lanzamiento del primer modelo eléctrico para 2026, el cambio hacia una marca de lujo completamente eléctrica será más pausado de lo planeado, por lo que otros "consuelos" permanecerán, por ahora, en la estrategia de la casa.

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Los hechos han ocurrido en una autopista en Riverside, en California, Estados Unidos. Las imágenes publicadas por un usuario de Instagram conocido como @carjrnl no muestran el momento en el que el Gallardo empezó a arder, pero el deportivo de la marca italiana ha quedado completamente calcinado.

Los bomberos que acudieron al lugar no han revelado el motivo que ha iniciado el fuego, pero posiblemente se trate de un sobrecalentamiento en alguno de los compartimentos del motor. Este Lamborghini tiene un V10 de 5.0 litros de aspiración natural.

La zona no tardó en llenarse de una espesa nube de humo negro y el vehículo apenas tardó unos minutos en arder por completo. Los restos eran prácticamente chatarra y el deportivo tuvo que ser remolcado con una grúa.

La únicas zonas que se pueden salvar de la carrocería son la esquina del parachoques delantero del lado del conductor, el panel lateral y una rueda delantera. Los costes de reparación serían tan elevados como fabricar un vehículo desde cero, así que el propietario ha decidido deshacerse de este coche.

Este Lamborghini Gallardo tenía un valor especial. Las fotografías del vehículo en llamas muestran que tenía un pequeño alerón trasero idéntico al del Superleggera original. Esta pieza tan extraña ha acabado devorada por las llamas.

A pesar de las pérdidas de unos cuantos miles de euros y un deportivo del que quedan pocas unidades, la historia tiene un final "feliz". El propietario del Lamborghini y su esposa lograron escapar antes de que se propagase el fuego y han salido ilesos.

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Diseño exterior e interior del Aston Martin Vanquish 2024  

El nuevo Aston Martin Vanquish, el cual ya hemos visto, se trata de un modelo que encarga una elegancia contemporánea y una potencia inigualable. Este Super GT, que debutará en el cuarto trimestre de 2024, redefine la estética y el rendimiento de la marca británica con un lenguaje de superficies totalmente nuevo y proporciones ampliadas que subrayan su perfil atlético y refinado.

Uno de los aspectos más destacados del Vanquish es su mayor distancia entre ejes, lo que ha permitido alargar el capó en 80 mm, dotando al vehículo de una presencia más imponente y un diseño aerodinámico que fluye desde la parte delantera hasta la trasera. 

Inspirado en los icónicos coches de competición de Aston Martin, el Vanquish presenta detalles como rejillas térmicas en el capó, similares a las de los Fórmula 1, y la distintiva cola Kamm, diseñada para reducir la resistencia aerodinámica.

El diseño exterior también incorpora una parrilla más grande, con un 13% más de superficie para mejorar la refrigeración del motor V12 de 835 CV. Los faros Matrix LED y un techo panorámico de cristal, que permite un 6% de entrada de luz y filtra los rayos UV, destacan entre las novedades que marcan el carácter innovador del vehículo. 

Además, los espejos retrovisores sin marco y los tiradores de puertas electrónicos contribuyen a la elegancia aerodinámica del Vanquish. En el interior, la atención al detalle es primordial. Diseñado como un biplaza enfocado en el conductor, el Vanquish combina lujo y tecnología de vanguardia. 

La consola central, rebajada para mayor amplitud, alberga una pantalla táctil de 10,25 pulgadas con control gestual y una interfaz de usuario sofisticada. Los mandos de control se han dispuesto estratégicamente para un uso intuitivo, sin perder la esencia de la artesanía tradicional.

El Vanquish también incorpora el sistema de infoentretenimiento de última generación de Aston Martin, con conectividad online, navegación 3D y la posibilidad de sincronización con dispositivos móviles a través de la nueva aplicación Aston Martin. 

A nivel de confort, el Vanquish tampoco deja nada al azar. Los asientos deportivos Plus vienen de serie, con la opción de asientos Performance de fibra de carbono. El espacio trasero ha sido optimizado para almacenamiento, y el sistema de sonido Bowers & Wilkins, adaptado específicamente para este modelo, garantiza una experiencia auditiva superior.

Por no mencionar que tendrá un gran nivel de personalización. Y es que tendrá hasta 8 colores exteriores, líneas decorativas, tres paquetes diferentes para el exterior en fibra de carbono, 10 tonos diferentes para las pinzas de freno, varias opciones de tapicería, entre otros. 

Prestaciones del Aston Martin Vanquish 2024 

El nuevo Aston Martin Vanquish se presenta como un vehículo que "redefine los estándares de rigidez estructural y dinámica de conducción". Este modelo insignia de la marca británica no sólo se destaca por su impresionante propulsor (el cual mencionaremos ahora), sino también por su chasis de avanzada tecnología. 

Éste garantiza, según los de Silverstone, un control y refinamiento excepcionales en cualquier tipo de carretera. El Vanquish hereda la estructura de carrocería de aluminio que caracteriza a sus compañeros de gama, como el DB12 y el Vantage, pero con mejoras significativas. 

Los refuerzos adicionales instalados en los bajos del chasis aumentan la rigidez lateral en un 75% respecto a su predecesor, el DBS 770 Ultimate. Este incremento en la rigidez no sólo mejora la estabilidad del vehículo, sino que también optimiza la respuesta de la suspensión y la dirección. 

Uno de los avances más destacados es la incorporación de la tecnología de amortiguadores Bilstein DTX, que debutó en el DB12. Este sistema permite al Vanquish adaptarse a diferentes modos de conducción, desde el modo GT, que prioriza el confort, hasta los modos Sport y Sport+, que ofrecen una respuesta más firme y deportiva. 

Además, el aumento de la rigidez de la carrocería se traduce en una mejor transferencia de peso en el eje delantero, lo que mejora la capacidad de respuesta del vehículo en todo momento. Asimismo, la dirección asistida eléctrica (EPAS) ha sido recalibrada para proporcionar una precisión óptima. 

En términos de frenado, el Vanquish no se queda atrás. Equipado con frenos cerámicos de carbono, el vehículo puede soportar temperaturas de hasta 800°C, ofreciendo un rendimiento de frenado superior y una reducción significativa del peso no suspendido. 

Este sistema, combinado con un nuevo ABS basado en modelos predictivos, proporciona distancias de frenado notablemente mejoradas y un control excepcional en todo tipo de curvas. El Vanquish también se beneficia de una estrecha colaboración con Pirelli para el desarrollo de neumáticos a medida que maximizan la adherencia y minimizan el ruido en el habitáculo. 

Motorización del Aston Martin Vanquish 2024 

Aston Martin, fiel a su legado de 25 años de vehículos insignia con motores V12, ha logrado crear su propulsor más poderoso hasta la fecha: un motor V12 que entrega una potencia líder en su clase de 835 CV, y un par motor de 1.000 Nm. 

Es el motor más potente que Aston Martin haya fabricado, con una potencia específica de 160 CV por litro, un hito en la historia de la marca. Desde la introducción del V12 en el concepto Vantage de 1999, Aston Martin ha seguido un camino de evolución constante, culminando en esta joya de la mecánica que casi duplica la potencia y el par de sus predecesores.

El motor presenta una serie de innovaciones que lo hacen excepcional. Entre ellas, destacan un bloque de cilindros y bielas reforzadas, así como culatas rediseñadas con árboles de levas reperfilados, que optimizan tanto la admisión como el escape. 

Los nuevos turbocompresores, que ahora operan a una mayor presión y con menor inercia, son capaces de alcanzar velocidades un 15% superiores, aprovechando al máximo la energía de los gases de escape. Este avance maximiza la potencia y mejora la respuesta del acelerador. 

Para garantizar que este poderío se mantenga bajo control y que el motor funcione a temperaturas óptimas, se ha desarrollado un enfriador de aceite de motor de gran capacidad, en colaboración con Valvoline, socio técnico de Aston Martin en la Fórmula 1. Este sistema asegura que el motor mantenga su rendimiento incluso en condiciones extremas.

La transmisión del Vanquish no se queda atrás. Por primera vez en un modelo con motor V12 delantero de Aston Martin, se ha integrado una caja de cambios automática ZF de 8 velocidades con un diferencial trasero electrónico de deslizamiento limitado (e-diff). 

El Vanquish está diseñado para alcanzar una velocidad máxima de 345 km/h, consolidando su estatus como uno de los superdeportivos más veloces y emocionantes del mercado. Roberto Fedeli, Chief Technical Officer de Aston Martin, asegura que es inconcebible imaginar un buque insignia de la marca sin un motor V12 de última generación. 

“Era inconcebible que el nuevo buque insignia de Aston Martin tuviera otro motor que no fuera un V12 de última generación. Nuestro equipo de ingenieros ha rediseñado por completo el motor Twin-Turbo de 5.2 litros”. “Como tal, el Vanquish es toda una declaración de intenciones, con una potencia y un prestigio sólo superados por la pasión y la habilidad que se han volcado en su creación", añade. 

Precio y lanzamiento del Aston Martin Vanquish 2024

Por ahora no se conoce cuál es el precio del nuevo Aston Martin Vanquish 2024, pero lo que sí que sabemos es que su producción está limitada a 1.000 unidades, así como ya se puede encargar. Las primeras entregas llegarán en el cuarto y último trimestre de 2024. 

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Ese es el caso de este Gran Turismo tan extremo, que huye del concepto de los coches híbridos y montará un motor V12 biturbo colosal que se ha elevado al máximo de sus capacidades. Un diseño afinado y elegante y un interior digno de la alta costura. El mejor rugido británico está de vuelta.

Diseño e interior del nuevo Aston Martin Vanquish

Nos encontramos un coche deportivo con unas medidas de 4.850 mm de largo, 1.290 mm de alto y 2.120 mm de ancho. Con una estética que, inmediatamente, se identifica con la marca y sus modelos más recientes. Si bien, la sensación que produce su presencia es todavía más imponente que con sus hermanos.

Al destapar el coche, inmediatamente resalto lo largo que es el capó. No es para menos, la distancia entre el pilar A y el eje delantero ha crecido en 80 mm respecto a la generación anterior. Y su anchura en la parte trasera ha aumentado en 10 mm respecto al Aston Martin DBS 770 Ultimate. Es colosal.

Una mirada redondeada con una gran calandra delantera, aerodinámica activa para la refrigeración, salidas de aire en fibra de carbono laterales con la inscripción Aston Martin V12, las puertas de alas de cisne y una de las mejores traseras del mundo actual de los deportivos. Con alerón de cola de pato, ópticas laterales LED mediante 7 secciones de cristal verticales y cuatro salidas de escape.

Mucha fibra de carbono y elementos opcionales como el titanio, techo solar o esa leve inclinación al abrir las puertas que te deja mudo. Revelan un interior espectacular. En la unidad que pude ver y tocar, como la de las fotografías, con una tapicería de cuero y piel en color ocre. Asientos confort, pero en opción estarán disponibles los baquet de carbono para los más atrevidos.

La consola central ha reducido su altura y conserva una ingente cantidad de botones físicos para controlar todos los aspectos del coche. Desde el arranque a la marcha, el modo manual, las válvulas del escape o la altura del vehículo. Todo a mano justo debajo de la pantalla multimedia de 10,25 pulgadas con un software moderno y compatible con Apple CarPlay y Android Auto.

Frente al conductor, un volante con un aro del diámetro justo, levas metálicas de gran tamaño y un cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas personalizable. Es cómodo, con una posición de conducción perfecta y la capacidad suficiente para ir de viaje. De hecho, incluso puedes encargar maletas a juego con tu tapicería para colocarlas tras los asientos.

Motorización del Aston Martin Vanquish 2025

Bajo el capó del Aston Martin Vanquish de nueva generación se encuentra un motor V12 biturbo de 5,2 litros con 835 CV y 1.000 Nm de par máximo en tracción trasera. Todo ello colocado sobre una plataforma de nuevo desarrollo y con un 70% más de rigidez torsional que el Aston Martin DBS.

El bloque está unido a una caja de cambios automática de 8 velocidades por convertidos de par, un diferencial autoblocante electrónico y un eje de transmisión de fibra de carbono. Material de suma importancia para alcanzar sus 1.774 kg de peso en vacío.

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Podrá acelerar de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos y alcanzar 345 km/h de velocidad máxima. Con una calidad de rodadura perfecta, según el equipo de desarrollo, gracias a las suspensiones adaptativas Bilstein DTX. Y al llegar a las curvas, dispondrás de frenos Brembo con pinzas de 6 y 4 pistones delante y detrás, junto a discos carbonocerámicos opcionales de 410 y 360 mm respectivamente.

Contará con varios modelos de llantas de 21 pulgadas en diversos acabados: negro satinado, brillante, Diamond Turned o bronce satinado. Y calzarán neumáticos Pirelli P-Zero AML en medidas de 275/35/R21 y 325/30/R21.

¿Habrá mucha personalización? ¿Cuál será su precio?

Aunque no se ha confirmado oficialmente, diré sin rodeos que la gente de Aston Martin nos comentó que podría superar sin problemas los 350.000 euros. No es para menos en un coche de estas características y uno de los últimos V12 del mercado.

Se fabricarán apenas 1.000 unidades durante cuatro años y apunta a ser una referencia en un segmento dominado por el Porsche 911, pese a las diferencias de concepto. Claramente por delante de coches como el Maserati GranTurismo Trofeo y mucho más radical que el Bentley Continental GT o el Mercedes-AMG GT.

¿Su nivel de personalización? Máximo. Tendrá hasta 8 colores exteriores de lanzamiento, diversas líneas decorativas, tres paquetes diferentes para el exterior en fibra de carbono y tonos satinados o 10 tonos diferentes para las pinzas de freno. No hablemos de las tapicerías y sus infinitas posibilidades. Este deportivo valdrá cada céntimo que paguen por él.

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Zayn Sofuoglu tiene solo cinco años y ya conduce supercoches. El hijo del piloto de motos turco Kenan Sofuoglu se ha subido en un Lamborghini Revuelto y ha alcanzado los 312 km/h. El propio padre se ha encargado de grabar la hazaña y subirla a la cuenta de Instagram de su hijo.

El vídeo cuenta con más de 1,4 millones de visualizaciones y muestra el proceso previo a subirse al vehículo poniéndole el traje a su hijo, el casco y ajustándose el cinturón de seguridad. El niño es tan joven que necesita un asiento especial y unas extensiones para alcanzar los pedales para conducir este híbrido de 1.001 CV. 

Las pruebas de conducción se han realizado en la pista de un aeropuerto con su padre en el asiento del copiloto. Zayn Sofuoglu no tiene miedo a la velocidad y no levanta el pie del acelerador hasta que el velocímetro marca 312 km/h, una velocidad que pocos conductores experimentados han alcanzado.

Zayn está acostumbrado a la velocidad a pesar de su corta edad. El hijo del piloto se ha montado en motocicletas, karts y deportivos de todo tipo. Uno de los vídeos más populares de su cuenta son derrapes con el Tesla Model S Plaid, el Nissan 200SX y el mítico Ferrari SF90 con nada menos que tres años. 

El niño conduce el Lamborghini con cierta soltura hasta llegar a la velocidad máxima con los ojos siempre mirando al horizonte de la pista. Zayn también revisa el cuadro de instrumentos, cambia las marchas, mira por el retrovisor y frena con suavidad al cruzar la línea de meta. Ni siquiera aparta la vista de la carretera cuando su padre le choca la mano parar felicitarle. 

La publicación no ha tardado en llenarse de comentarios. "¡Super Papá está creando un piloto de carreras campeón!", asegura un aficionado de su padre. "Licencia de conducir ❌ certificado de nacimiento ✅", ha bromeado otro seguidor.

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Mientras que los vehículos “espaciales” aquí son considerados "camionetas para padres", y tras el auge de modelos como el Renault Espace, Chrysler Voyager, Opel Zafira o Volkswagen Sharan, han caído en desgracia, siendo desplazados por los SUV, en Asia están más de moda que nunca. 

Para quienes pasan horas en atascos, el espacio es más importante que el prestigio, y prefieren estar en una furgoneta que en una limusina de lujo. Por eso, cada vez más, la consigna es “transbordador espacial en lugar de Clase S”.

Las furgonetas asiáticas apuntan a Europa

Y poco a poco, también están llamando la atención de los consumidores de mayores ingresos en Europa. Mientras Daimler trabaja en ajustar la próxima generación de la Clase V de Mercedes y el EQV para que se adapten a la nueva estrategia de lujo, y Volkswagen se debate entre el ID.Buzz, Multivan y Transporter, los vehículos espaciales asiáticos están comenzando su aterrizaje aquí.

El Lexus LM ya está disponible, Volvo está considerando exportar el EM90, y Denza mostró el D9 en el Salón de Ginebra. Ahora, el fabricante chino Dongfeng toma la delantera y envía el Voyah Dream hacia Occidente.

Voyah Dream: similar en longitud a un Mercedes Clase S

Aunque hay abundantes luces LED, cromo y brillo, como todos estos grandes vehículos, el Voyah no destaca por su belleza, sino por su imponente tamaño: con 5,32 metros, es tan largo como un Mercedes Clase S. Solo que aquí hay espacio suficiente para bailar tango en su suelo. .

Primero, porque la distancia entre ejes es impresionante, con 3,20 metros; y segundo, porque el Dream se basa en una plataforma de “skateboard” que permite tener un piso plano. Sobre este, los chinos han instalado dos asientos tan grandes como tronos, que al abrir las puertas corredizas se desplazan automáticamente hacia atrás, ofreciendo aún más espacio para las piernas.

Quien se deja caer en esos asientos, pronto se olvida del mundo exterior. Mientras una tableta en la mesa plegable ofrece entretenimiento con Netflix y similares, el aire acondicionado puede enfriar o calentar la espalda, y los cojines de masaje alivian el cuerpo, permitiendo una posición de descanso extendida con apoyo eléctrico para las piernas.

Además, hay un banco en la tercera fila para emergencias o para los más jóvenes, aunque con menos comodidad y dejando un escalón feo en el maletero cuando se pliega con dos correas de persiana. Otros fabricantes lo hacen mejor. Pero antes de que te des cuenta de esto, probablemente ya habrás cerrado los ojos y estarás a punto de dormir, entendiendo por qué este coche se llama Voyah Dream.

Comportamiento del Dream

Aunque el Dream está diseñado para los pasajeros traseros, también es un placer para el conductor. En primer lugar, su asiento del conductor es casi tan cómodo como los de atrás; en segundo lugar, tiene ante sí una pantalla más grande, que con sus tres secciones del tamaño de tabletas se extiende casi a lo largo de todo el salpicadero. En tercer lugar, los dos motores eléctricos ofrecen unos sólidos 435 CV y hasta 620 Nm de par.

Gigante como un Airbus, pero tan silencioso como un tren de alta velocidad al arrancar, el Dream acelera de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y alcanza una velocidad máxima limitada electrónicamente de 200 km/h. 

Así, se siente igualmente cómodo en la autopista que en las vías de circunvalación o los bulevares de la ciudad. Y para no limitarse a trayectos cortos, los chinos han equipado un paquete de baterías de 108 kWh que, según el ciclo local menos estricto, promete una autonomía de 482 kilómetros. Sin embargo, la recarga es relativamente lenta: 10 kW en corriente alterna y solo 125 kW en corriente continua.

Pero no te dejes engañar por la potencia pura. El Dream no pretende ser un acelerador de pulsaciones, sino un calmante para la presión arterial, deslizándose suavemente gracias a su peso de 2,7 toneladas. Por eso, la suspensión ofrece una comodidad parecida a estar sobre nubes, y la dirección es suave. Y como si el mundo estuviera envuelto en algodón, el ambiente a bordo es maravillosamente tranquilo.

A diferencia del Mercedes EQV, el Voyah Dream tiene tracción total

Dongfeng ha equipado la versión de exportación con el motor más potente y ofrece, por ejemplo, la tracción total que no se encuentra en el Mercedes EQV. Pero en cuanto al equipamiento, no han incluido todas las opciones, como las pantallas gigantes. 

Pero al final, esto también es una cuestión de precio, y aun así, el Dream no es precisamente económico. En Suiza, donde ya se vende, cuesta 76.990 francos; cuando llegue a Alemania en otoño, con impuestos más altos, el precio probablemente se acerque a los 90.000 euros. Para muchos, el sueño terminará antes de comenzar.

Factores para decidir la compra

Amantes de los vehículos muy espaciosos, atención: con el Voyah Dream, Dongfeng nos demuestra una vez más que no siempre tiene que ser un SUV cuando se busca un coche práctico y con prestigio. Aunque los chinos no han explotado al máximo la idea de un vehículo espacial sobre ruedas en el modelo de exportación, renunciando a los asientos extragrandes o pantallas gigantes, han dado un primer paso. Y poco a poco, los transbordadores espaciales están recuperando popularidad.

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Pero lo de Bugatti es de otro nivel. No tiene comparación. Si te parece cara la mano de obra de BMW o Mercedes, y si te has llevado las manos a la cabeza con ver los precios del servicio de mantenimiento de Ferrari o Lamborghini, esto te parece una auténtica broma.

Bugatti pidió 11.000 euros por cambiar el mando de los espejos de una unidad. Esto cuenta el dueño de un concesionario de lujo británico, quien afirma que la marca le pedía esa cantidad por cambiar un botón. Se trataba de un Veyron, el primer gran modelo de la era moderna de Bugatti.

El dueño del concesionario, al ver semejante presupuesto, optó por llevarlo a un taller no oficial. En esta ocasión, como podéis imaginar, la factura fue totalmente diferente. Esta es la historia de Carl Hartley, hijo de Tom Hartley, dueños de uno de los mayores compraventa de Reino Unido. 

Tom Hartley Cars es un concesionario especializado en coches de lujo en Reino Unido. En sus instalaciones tienen de todo, desde marcas como Audi o Mercedes hasta unidades que pasan del millón de euros como algún Bugatti. La anécdota les ocurrió con una de Bugatti cuando quisieron arreglar una pieza.

Rob Moore es uno de los creadores de contenido británicos más conocidos. En sus podcast suele llevar a emprendedores, famosos o millonarios, y sus charlas no tienen desperdicio. Algunos personajes son muy polémicos, y de estas conversaciones salen muchos titulares.

En una de estas entrevistas, se hablaba de los riesgos de ser un compraventa en el sector del lujo. El mismo Tom Hartley disfrutó durante cuatro años de un Bugatti Veyron. Cuenta que, por supuesto, lo llevaba al servicio oficial. Al fin y al cabo, con un coche así no te lo planteas.

Sabes que necesita de manos expertas. Ni te planteas tomar riesgos con un coche de más de un millón de euros, llevándolo a un taller en el que puedan estropear alguna pieza. Aunque, esto le hizo cambiar de opinión. Y fue el ver un presupuesto de 11.000 euros por cambiar un botón.

El mismo compraventa cuenta que una de esas visitas al servicio oficial preguntó por la sustitución del botón que controla los espejos. Sabía que superaría las 1.000 libras, pues estaba acostumbrado a altos precios. Pero no se imaginaba lo que estaba por llegar.

El presupuesto era de 9.500 libras esterlinas sin incluir el IVA. Una cantidad que al cambio actual son más de 11.000 euros. Con este precio Tom preguntó las razones por las que le cobraban más de 11.000 euros por un botón. Y Bugatti argumentó.

Ellos decían que tendrían que cambiar el motor que mueve el espejo y prácticamente la puerta entera. Todo por un botón, pues era lo que no funcionaba. El mismo Tom no confió en ello, y dejó su Bugatti en un taller especializado que conoce de sobra.

A los días, al recoger su coche, el botón estaba sustituido y todo arreglado. ¿La factura? No le cobraron nada por la sustitución. La pieza era idéntica a la de un Volkswagen Transporter, y le costó unos 89 peniques, que sería un euro al cambio actual. 

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El propietario del McLaren no pudo tener peor suerte, el vehículo acababa de salir a la venta hace apenas tres días. El superdeportivo dormía en un garaje, pero justo en el momento del incidente se encontraba estacionado en la calle fuera de la casa del conductor. 

Los hechos ocurrieron el pasado viernes por la noche en Sydney (Australia). Las cámaras de seguridad del vecindario captaron un movimiento inusual que sucedía en la calle. Las imágenes mostraban a un hombre con una sudadera tapando su cabeza con una capucha y sosteniendo un paraguas. 

El pirómano estaba prendiendo fuego al vehículo con unas cajas de pizza de cartón. El protagonista de los hechos estaba colocando las cajas debajo del parachoques del superdeportivo mientras todo quedaba grabado en las cámaras. 

Su intención era prender fuego al vehículo y huir del lugar de los hechos cuando las llamas empezasen a intensificarse. Las autoridades y el propietario del McLaren desconocen los motivos que le motivaron a ello.

Un vecino fue el primero en llegar al lugar de los hechos e intentó apagar el fuego con agua, pero fue inútil. Las llamas se habían extendido y tuvo que llamar a los bomberos. Unos minutos más tarde regresó a casa el propietario del coche y se lo encontró envuelto en llamas.

Los bomberos llegaron a la escena acompañados de la policía, que acordonó la zona para realizar las primeras investigaciones. 

La carrocería del superdeportivo acabó destrozada debido a las altas temperaturas que derritieron parte del guardabarros, una de las puertas, el parachoques y el parabrisas.

La policía aún no ha detenido al responsable del incendio

El propietario del McLaren es Hamad Ajajz, un constructor local con cierta fama en su vecindario. Ajajz compró el vehículo hace apenas un año por 350.000 dólares australianos, unos 213.700 euros al cambio. 

El propietario quería desprenderse del coche y lo había puesto a la venta en una plataforma online solo tres días antes del incendio. Hamad Ajajz incluso se lo había mostrado a varios compradores potenciales, ha informado 9 News. 

El precio inicial del McLaren 570S de 2018 era de algo más de 158.000 euros y se había revalorizado con el paso del tiempo. El superdeportivo estaba asegurado y por suerte el propietario no tendrá que correr al cargo de los gastos de restauración.

Las autoridades australianas cogieron las cajas de pizza carbonizadas como prueba del delito y realizaron una petición de ayuda ciudadana. 

La policía ha pedido información a los vecinos de la zona para ayudar a identificar al pirómano que ha destrozado el vehículo.

“Es devastadora la forma en la que entramos y lo vimos arder. No creo que haya nadie que nos lo diga. Probablemente quería dar una vuelta y tal vez nunca le di la oportunidad de hacerlo”, ha expresado el propietario del McLaren a los medios locales.

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La colección no tiene nada que ver con los vehículos de Bugatti, sino que redefine la estética de la marca. El fabricante francés ha realizado estrategias similares en el pasado con muebles que se han vendido por unos cuantos miles de euros. El lujo y la elegancia que caracteriza a sus vehículos no se ha perdido. 

La colección Bugatti Home en colaboración con Luxury Living Group se distribuirá principalmente en Italia. La presentación oficial se ha producido durante la Milan Design Week que se está celebrando desde el pasado miércoles hasta el 21 de abril. Los muebles de la marca francesa se exhiben en el Palazzo Chiesa en la famosa calle Corso Venezia.

Bugatti Home cuenta con una mesa de comedor, un escritorio y otras piezas de decoración, pero la joya de la corona son los sofás. El modelo Type_3 es el más llamativo con un acabado de lujo que recuerda al Bugatti Blue. 

El sofá denominado Type_1 es otra de las grandes apuestas de la marca con esta colección. Bugatti ha añadido un pequeño espacio de almacenamiento a este sofá de dos plazas de color gris metalizado. Los respaldos están inspirados en la famosa estética en forma de herradura del fabricante. 

La marca ha diseñado una gran mesa de comedor con superficie de cristal y dos grandes patas negras de aluminio. Las sillas Type_5 fabricadas con fibra de carbono y pintadas a mano con metal de aluminio líquido completan la colección para salones.

La colección incluye todo tipo de accesorios para el hogar inspirados en el fabricante de automóviles. La marca ha presentado en la Milan Design Week los sofás, sillones, mesas pequeñas y lámparas inspiradas en sus coches icónicos.

Todos los productos de Bugatti Home incluyen el logo de la marca. Bugatti y Luxury Living Group no han desvelado el precio de los productos, pero es previsible que no estarán al alcance de todos los compradores. 

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Decir que el Mercedes-Maybach S680 es un coche de lujo es casi como no decir nada. Desde 2015, la exclusiva marca alemana está integrada en Mercedes y representa la línea más lujosa y exclusiva de la firma de la estrella. 

En 2021 presentó el Mercedes-Maybach S680, un gran sedán basado en el Mercedes Clase S, pero aún más exclusivo si cabe, gracias a una serie de elementos de equipamiento únicos y el empleo de unos materiales de una calidad excepcional. 

Además, hay otro aspecto que diferencia al S680 de un Clase S: su motor, ya que es el único V12.

Mercedes-Maybach S680, cuando decir ‘coche de lujo’ se queda corto

El Mercedes-Maybach S680 mide 5,47 metros de longitud. Para poner en contexto esta medida, es 18 centímetros más largo que un Clase S de batalla larga (5,29 metros), lo que nos da una idea de su amplio interior, especialmente, en las plazas traseras, donde Maybach dedica una mayor atención a los pasajeros.

En esta zona encontramos dos asientos individuales con todo tipo de regulaciones independientes (respaldo, apoyo para las piernas y talones…). Incluso, el asiento derecho se reclinar completamente, desplazando el asiento delantero del copiloto hacia adelante. 

Opcionalmente, los asientos traseros pueden incluir regulaciones mediante cámaras de aire, diferentes tipos de masaje y calefacción en la nuca y hombros. 

El equipamiento puede ser abrumador, pero cabe destacar un sistema de iluminación adaptativa que adapta el brillo y la posición de los focos y permite elegir entre una gran variedad de ajustes y tipos de luz para crear el mejor ambiente deseable. 

Opcionalmente, se puede incluir lo que la marca denomina primera clase, que incluye una consola que se prolonga desde las plazas traseras con dos portavasos, una pequeña nevera para bebidas, una superficie de carga inalámbrica y mesitas plegables revestidas de cuero. 

Mercedes también ofrece la opción de elegir dos copas de plata para disfrutar de un buen champán, una de esas botellas que cuestan varios centenas de euros.

Al igual que es el resto del coche, hereda el diseño del habitáculo del Clase S, pero hay algunas diferencias, sobre todo, en el empleo de materiales de mucha mejor calidad. Por ejemplo, hay una abundante presencia de madera natural en la parte superior de los asientos delanteros y traseros, en el salpicadero, así como revestimientos en napa. 

En cuanto al exterior, además de la mayor longitud, llama la atención la pintura bitono con diferentes combinaciones a elección del cliente. Según Mercedes, el proceso para pintar el coche es totalmente artesanal y puede durar hasta una semana. 

También destacan la abundante superficie cromada en los paragolpes, la parrilla central y los marcos de las ventanillas.

Motor V12 biturbo de 612 CV

En este tipo de coches no importa tanto el motor como todo el equipamiento que puede ofrecer. No obstante, cabe reseñar que el Mercedes-Maybach S680 es el único Clase S que puede montar un motor V12, una configuración que cada vez es más difícil de encontrar.

Se trata de un bloque de 12 cilindros en V y 6.0 litros biturbo que desarrolla 612 CV entre las 5.250 y 5.500 rpm y 900 Nm de par, entre 2.000 y 4.000 vueltas. Va unido a un cambio automático de nueve relaciones por convertidor de par y a un sistema de tracción total 4MATIC.

Con esta configuración, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos, una cifra nada desdeñable, si tenemos en cuenta que supera los 2.300 kg de peso. 

En cuanto al chasis, equipa de serie una suspensión AirMatic con muelles neumáticos y amortiguadores de dureza variable. Entre los modos seleccionables, está el denominado ‘Maybach’, pensado para ofrecer el máximo confort a los pasajeros.

Opcionalmente, el cliente puede elegir el sistema E-Active Body Control que funciona a través de un sistema eléctrico de 48 voltios y ajusta la compresión y rebote de las suspensiones antes de pasar por el bache, gracias a la información que recibe desde una cámara que rastrea el estado de la carretera. 

Cuenta también con una función Curve que inclina ligeramente la carrocería hacia el interior de las curvas para minimizar el balanceo, así como un eje trasero dirección, también en opción, que mejora el comportamiento en carretera.

Tanto derroche de lujo y exclusividad tienen un precio que no está al alcance de cualquiera. Esto es lo único malo del Mercedes-Maybach S680, que arranca en 269.012 euros. Es mucho más caro, incluso, que el Clase S más potente, Mercedes-AMG S 63 E Performance, con 802 CV, que cuesta 259.477 euros. 

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Porsche 911 GT3 R Rennsport: 951.000 euros (antes de impuestos)

Empezamos ajustándola al palo, puesto que este modelo es tan “barato” que pasa muy justo del límite del millón de euros. De hecho, antes de impuestos se queda por debajo del mismo, pero con las cargas impositivas en prácticamente todos los países se sitúa por encima.

Está basado en el 911 GT3 R, pero con una vuelta de tuerca que hace que sea tremendamente especial. Su carrocería está embrutecida, corona la zaga un descomunal alerón, calza llantas de 18 pulgadas y su interior es el propio de un modelo de competición.

Aunque la base mecánica es la del mencionado 911, no se ha creado siguiendo ninguna normativa de homologación para ninguna categoría, lo que ha permitido que el motor 4.2 bóxer atmosférico de seis cilindros desarrolle nada menos que 620 CV y sea capaz de funcionar con gasolina E25, es decir, que tiene un 25% de etanol. 

Se nos había olvidado decirlo, es un modelo que solo puede conducirse de manera legal en circuito. Además, quien quiera hacerse con uno tendrá que darse prisa, puesto que solo van a fabricarse 77 ejemplares.

Hispano Suiza Carmen: desde 1,5 millones de euros

Hay un representante español en la lista, un modelo que ha supuesto el resurgir de un icono como Hispano Suiza, reinterpretando su clásico enfoque elegante y llevándolo a la era moderna al convertirlo en un coche eléctrico.

El Carmen normal tiene un precio de 1,5 millones de euros, pero la marca ha puesto sobre la mesa una apuesta todavía más cara, un Carmen Boulogne que, limitado a 5 unidades, tiene una tarifa de 1,65 millones… antes de aplicar impuestos.

En cualquiera de los dos casos se disfruta de una llamativa estética, así como un de un intrincado y lujoso habitáculo, pero es el segundo el que saca más punta a un apartado mecánico brutal: 1.114 CV y 1.600 Nm que se mandan a las ruedas traseras para acelerar de 0 a 100 km/h en 2,6 segundos.

Además, con una batería de 80 kWh de capacidad, anticipa 400 km de autonomía.

Bugatti Chiron: desde 2,5 millones de euros

El Chiron seguramente sea el modelo más conocido de la lista, puesto que ha sido el buque insignia de la marca durante la última década.

En ese tiempo ha tenido tiempo de presentar versiones de todos los colores, así como bastantes modelos basados en él, todos ellos con dos rasgos en común: ser más especiales que el vehículo “base” y, en consecuencia, ser también más caros, lo que tiene mérito si tenemos en cuenta que hablamos de un punto de partida de 2,5 millones de euros.

La palma se la llevó el Bugatti La Voiture Noire, un ejemplar único en el mundo que, teóricamente, costó 11 millones de euros.

Lykan Hypersport: 3 millones de euros

El Lykan Hypersport es conocido, sobre todo, por la mítica escena de ‘Fast & Furious’ en la que salta de un rascacielos a otro en Dubái como quien va a comprar churros un domingo por la mañana.

Aunque sea el mayor highlight de su carrera, también es uno de los modelos más exclusivos del mundo de la automoción, un superdeportivo del que se anunció una producción de siete unidades… que sorprendentemente tuvieron bastantes problemas para venderse. 

¿Cómo fue posible? Parece ser que la unidad de pruebas preparada para que la probaran los clientes antes de confirmar su compra no iba todo lo fina que debería, lo que hizo que muchos pretendientes se echarán atrás a la hora de la firma.

Quizá a ello también ayudara el hecho de que, bajo su espectacular diseño, su mecánica no fuera “nada del otro mundo”, relativamente hablando en comparación con coches de precios similares: motor bóxer 3.7 de seis cilindros que desarrollaba 751 CV y 960 Nm de para acelerar de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 385 km/h.

Rolls-Royce Droptail: entre 20 y 30 millones de euros

Cerramos la lista por todo lo grande, con un modelo cuyo precio específico no ha salido a la luz (ni nunca lo hará seguramente), pero que podemos poner en un término medio de 25 millones de euros.

¿Por qué dar una estimación y no una tarifa concreta? Básicamente porque no solo hay un Droptail, Rolls-Royce va a crear una tirada limitada de cuatro unidades, cada una de las cuáles ha sido personalizada y creada en conjunto y según los gustos de su comprador, por lo que en función de lo exquisito que se ponga, la factura puede engordar hasta límites insospechados.

Por el momento se han desvelado tres ejemplares: La Rose Noire, Amethyst y Arcadia. Falta uno por conocerse, pero no hay duda de que rallará a un gran nivel.

Por hacernos una idea, en el Arcadia, el último que ha salido a la luz se han utilizado 233 piezas de madera cuyo tratamiento y montaje supuso 8.000 horas de trabajo. Puede parecer mucho, pero hay que tener en cuenta que en el desarrollo del modelo, desde los primeros bocetos al producto final, se han invertido cinco años.

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Cada fabricante en sí es un mundo, pero en términos generales son mucho más reticentes a dar el salto a los modelos de cero emisiones, aunque sí es cierto que la mayoría ya han pasado por el aro y cuentan con mecánicas híbridas (sobre todo híbridas enchufables) para conseguir rendimientos mayores y mejores consumos.

Con esto en mente, vamos a analizarlas dividiéndolas por grupos según el nivel de integración de los modelos eléctricos en su gama.

Todo al eléctrico

La más avanzada es, con diferencia, Lotus, que ya ha anunciado su salto a los modelos de cero emisiones y ya ha empezado a dar forma a una gama que estará conformada exclusivamente por modelos eléctricos.

Su trayectoria comenzó en 2019 con el lanzamiento del Lotus Evija, que con sus 2.000 CV se convirtió en aquel momento en el coche de producción más potente de la historia. En los años siguientes ha bajado a niveles relativamente más terrenales con otros dos vehículos más.

Por un lado, el Lotus Eletre, un súper SUV que desarrolla hasta 600 CV; y por otro y de manera más reciente, el Lotus Emeya, una berlina de altas prestaciones con 918 CV de potencia.

En esta misma terna se podría meter también a dos fabricantes, pero que en comparación son minoristas: Rimac y Pininfarina. Ambos ofrecen también exclusivamente modelos eléctricos.

En el caso de la primera su oferta se limita al Rimac Nevera, mientras que el segundo ha construido una gama conformada por vehículos muy exclusivos: el más conocido es el Battista (que se ha hartado de conseguir récords del mundo de velocidad), pero también está el B95, un ‘barchetta’ de 4,4 millones. Más adelante, además llegará un SUV.

Un eléctrico, mucha combustión

En el segundo nivel está una marca solo, Rolls-Royce. Ésta ya tiene en su gama su primer coche eléctrico, pero el resto son modelos equipados con motores de combustión.

Se trata del Rolls-Royce Spectre, un modelo que sigue los cánones de lujo y exclusividad de la marca británica, pero adaptados a un formato de cero emisiones. Tiene una potencia de 585 CV y cuenta con una autonomía de 520 km.

De manera paralela se podría colocar aquí también a Porsche, que quizá ocupe una posición más de “lujo” que de “superlujo”, pero que en su gama tiene ya un eléctrico, el Porsche Taycan, pronto sumará otro, el Porsche Macan, y cuenta con diversas alternativas híbridas a las que este mismo año se sumará un icono como es el Porsche 911.

Electrificación y rumores eléctricos

Por último está el nivel en el que se agrupan las marcas de superlujo que, aunque han abrazado la electrificación en mayor o menor medida, por el momento no cuentan con ningún coche eléctrico en sus gamas y todo lo que hay al respecto son filtraciones y rumores.

Bentley es un ejemplo, puesto que en los últimos años ha sumado versiones híbridas enchufables a muchos de sus modelos, pero no tiene ningún cero emisiones en su oferta actual. Solo hay rumores sobre un hipotético Gran Turismo que superaría los 1.000 CV y cuya producción no estaría pensada para antes de 2025.

Esa fecha será, en teoría, cuando Ferrari presentará su primer coche eléctrico, algo que anunció la marca italiana en su Capital Markets Day de 2022. Sin embargo, no hay más información al respecto. Por el momento, cuenta en su gama con opciones equipadas con motor V6 híbrido.

En una situación similar se encuentra Lamborghini. La firma italiana ha abierto la veda con el Lamborghini Revuelto, un superdeportivo híbrido enchufable con corazón V12, pero en 2028 será cuando vea la luz su primer 100% eléctrico, que estará basado en el Lanzador, un GT de altura sobreelevada que promete 1.400 CV, pero del que no hay más detalles.

De esta categoría, Bugatti es la que se encuentra más lejos del coche eléctrico. Gracias a su unión con Rimac, está trabajando en la electrificación de sus modelos (el sucesor del Chiron será híbrido), pero para ver su primer modelo completamente eléctrico, según los rumores, habría que esperar hasta 2030.

En similar posición se encuentra McLaren, quien ya ha anunciado que trabaja en un superdeportivo eléctrico, que será el teórico heredero del McLaren P1, pero que no llegará, como pronto, hasta 2030.

Ni están, ni se les espera

Por último, una mención a marcas que no se han pronunciado al respecto o que lo han hecho para decir que, de momento, no esperemos ningún coche eléctrico suyo. Una de ellas es Koenigsegg, otra, Pagani, que ya se mostró bastante contundente, señalando que los eléctricos carecen de emoción y que la energía que utilizan no se produce de una manera sostenible.

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Según Ganvam (Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios) y Faconauto (Federación de asociaciones de concesionarios de la automoción), las ventas de turismos y todoterrenos de ocasión crecieron en enero un 14,9% más que el mismo mes de 2023. 

Ese porcentaje pone de manifiesto que se vendieron 2,3 coches de ocasión por cada automóvil nuevo.

Por este motivo, para que no te den gato por liebre, exponemos los coches de segunda mano a los que más y a los que menos se les truca el cuentakilómetros. Porque si bien es cierto que el mercado de vehículos de este tipo se ha vuelto más transparente en estos últimos años, todavía es bastante común alterar su distancia recorrida.

La empresa de datos de automoción carVertical ha difundido un informe en el que se han recogido datos desde noviembre de 2022 hasta noviembre de 2023. En él se expone que las marcas alemanas son las que más sufren fraudes en el kilometraje, siendo el Porsche Panamera el coche al que más se le altera el cuentakilómetros.

El 13,1% de todos los modelos comprobados tenían el kilometraje trucado, por lo que uno de cada siete Panamera en España podría tener su distancia recorrida original falsificada.

A la berlina de Stuttgart le sigue el Audi A7 (10,87 %), el Porsche Cayenne (7,85 %), el Volkswagen Touareg (5,19 %) y el BMW Serie 7 (5,08 %).

Como habrás podido comprobar, todos ellos son coches de alta gama. Y es que, de entre los 20 modelos a los que se más les altera el cuentakilómetros, 13 son premium.

Los menos trucados también son alemanes

Pero, paradójicamente, los coches menos trucados también pertenecen a fabricantes germanos. El que menos alteraciones sufre es el BMW Serie 2, con solo un 1,48 % de resultados positivos. Por ello, adquirir un Panamera es casi nueve veces más arriesgado que comprar un Serie 2.

Al compacto le siguen el BMW Serie 4 (1,78 %), el Opel Astra (1,8 %), el Audi Q7 (2,24 %) y el Peugeot 308 (2,5 %).

El valor medio de retroceso del cuentakilómetros fue de más de 84 000 kilómetros. Esto se traduce en mayores averías, gastos de funcionamiento impredecibles y una depreciación más rápida del automóvil.

Asimismo, según los expertos, es más sencillo trucar el cuentakilómetros de los vehículos modernos, puesto que requieren de menos interacción física, y solo es cuestión de equipamiento. Además, mantienen que sin indagar en el historial del coche puede ser difícil detectar los retrocesos en el kilometraje.

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Nos referimos al Mercedes-AMG EQS 53 con el paquete Dynamic Plus (más de 155.000 euros) y al BMW i7 M70 xDrive (más de 180.000 euros). Pero su precio está de algún manera justificado: ambos son vehículos eléctricos de clase alta con valores de rendimiento dignos de la Fórmula 1. El Mercedes ofrece 761 CV y un par máximo de 1020 Nm. A su lado, BMW mejorado por lM GmbH pone en la mesa 659 CV y 1.015 Nm.

Motores

En ambos casos, dos motores eléctricos en el eje delantero y trasero proporcionan la propulsión, que se puede realizar de manera similar a un coche de carreras con el launch-control. El BMW catapulta sus casi 2,8 toneladas desde parado hasta los 100 km/h en 3.6 segundos, mientras que el Mercedes lo logra con casi 100 kilogramos menos y su paquete de rendimiento en 3.5 segundos. También hay un empate en la velocidad máxima: 250 km/h.

¿Y en cuanto a la capacidad de la batería? El i7 M70 xDrive tiene una capacidad neta de 101.7 kWh, mientras que el EQS 53 tiene 107.8 kWh. Esto nos lleva directamente al alcance, dados los datos de rendimiento. BMW indica un máximo de 560 kilómetros para su lujoso vehículo, mientras que Mercedes habla de 586.

Autonomías

Nuestras mediciones arrojaron resultados diferentes a -7 grados. A lo largo de la distancia de prueba de AUTO BILD de 155 kilómetros, en un día especialmente frío, dividida en porcentajes de conducción en ciudad, carretera y autopista con un 20% de aceleración total, el BMW alcanzó los 372 kilómetros, y el Mercedes llegó a los 383.

Afortunadamente, ambos tienen excelentes sistemas de navegación que no solo controlan la autonomía, sino que también planifican la ruta con paradas de carga y tienen en cuenta si las estaciones están ocupadas o libres. ¡Todo un espectáculo!

En ese sentido, con velocidades de carga de hasta 195 kW (BMW) y 200 kW (Mercedes), no deberías haber problemas. Con una batería preacondicionada, es decir, calentada a 45 grados, el BMW alcanza el 80% en 34 minutos, lo que serían teóricamente 448 kilómetros. El EQS logra el mismo nivel de carga en 31 minutos.

Pero a temperaturas bajo cero, para lograr una preacondicionamiento óptimo de la batería, se deberían recorrer varios kilómetros a toda velocidad para alcanzar la velocidad máxima de carga. De lo contrario, y eso nos pasó en la prueba, la electrónica del vehículo reduce significativamente el suministro de energía para proteger la batería.

El consumo total en nuestra prueba fue de 30.8 kWh para el BMW y 34.5 kWh para el Mercedes. Resumiendo, se puede decir que están bastante parejos en este aspecto.

Espacio

Mientras que BMW coloca todas las variantes de propulsión de su Serie 7 en una sola plataforma, el EQS tiene una base que permite exclusivamente el funcionamiento con batería.

Desafortunadamente, esto no se refleja en el tamaño que promete la "S" en el nombre. Mercedes presentó el EQS como el equivalente eléctrico de la Clase S. Sin embargo, el eléctrico deportivo de lujo no hereda nada de las proporciones espaciosas de su homólogo con motor de combustión. El acceso a la segunda fila es sorprendentemente estrecho y requiere una reverencia incluso para pasajeros más pequeños.

Dependiendo del espacio disponible, las rodillas pueden quedar apretadas, y la cabeza tiene poco espacio debido al techo panorámico y la forma de coupé. En cambio, el i7 es diferente. El pasajero se desliza sin problemas por las puertas de apertura totalmente eléctrica y disfruta de una generosa libertad para la cabeza y las piernas en la berlina de tres volúmenes. Además, los asientos invitan más al relax que en el EQS. 

Comportamiento

El AMG sigue su enfoque deportivo de manera bastante firme. También la diferencia en los modos de conducción es bastante pequeña respecto a los otros modelos AMG. Esto a su vez hace que el Mercedes, con su dirección trasera de serie, se sienta un poco más ágil que el i7. 

La tracción totalmente variable del EQS distribuye la potencia entre el eje delantero y trasero de manera continua según la situación de conducción y las necesidades. Y de hecho, el sistema específico para vehículos eléctricos reacciona más rápidamente de lo que se podría esperar de una tracción total mecánica. El par se verifica 160 veces por segundo y se ajusta según sea necesario. 

Además, la distribución del par depende del modo de conducción seleccionado. En Sport o Sport Plus, la potencia se traslada hacia la parte trasera para una mayor dinámica lateral. Eso ya es típicamente AMG y suma puntos a la dinámica de conducción.

Sin embargo, en M GmbH también se aseguraron de que el corpulento bávaro pueda maniobrar de manera precisa y rápida al tomar las curvas. Pero se desenvuelve con mayor sensibilidad en adoquines y baches que el AMG. Y eso a pesar de que el Mercedes debería ser mucho más sensible con su suspensión neumática de serie.

Por dentro

En el BMW, tanto el conductor como el pasajero trasero disfrutan por igual, gracias a los resortes neumáticos con volumen reducido y contorno de rodadura ajustado, que reducen notablemente las vibraciones en los ejes delantero y trasero. Además, hay una hidráulica específica en los amortiguadores que se encarga de las irregularidades del terreno y las masas no suspendidas.

En el EQS, el lugar favorito es definitivamente detrás del volante, lo cual se debe principalmente a al cockpit de AMG orientado al conductor. Esto no cambia ni siquiera con las pantallas individuales opcionales para los pasajeros traseros, ya que en el i7, en caso de deseo, se despliega una verdadera pared de led desde el techo, que, en combinación con el sistema de sonido, brinda una verdadera sensación de cine. El control de este espectáculo multimedia se realiza a través de pantallas táctiles adicionales en los revestimientos de las puertas. Es realmente de primera clase lo que se ofrece a los viajeros aquí.

En el cockpit del Mercedes, todo el conjunto de instrumentos está cubierto por una pantalla llamada Hyperscreen. Sin embargo, esto solo es útil para el conductor y el pasajero delantero: tres pantallas se fusionan casi sin problemas en el conjunto de instrumentos y forman una banda de pantalla de más de 141 centímetros de ancho.

El pasajero delantero incluso mira una pantalla OLED de alta resolución que solo es utilizable cuando el asiento está ocupado. De lo contrario, se convierte en un adorno digital. Dado que Mercedes ha eliminado todos los interruptores manuales del EQS, se han instalado actuadores en lugares específicos de las pantallas central y del pasajero, que al tocarlos desencadenan una vibración en el cristal. Estos impulsos pretenden dar la impresión de un interruptor mecánico. Según nuestras experiencias, las señales son útiles, pero no se sienten como interruptores.

En el i7, hay dos pantallas grandes orientadas hacia el conductor. Aquí se puede operar la pantalla central mediante toque, pero también se puede controlar a través del controlador iDrive en la consola central. Y, por supuesto, ambos tienen sistemas de voz de primera categoría, además de una calidad de construcción y materiales de alta calidad. Todo esto se traduce en un precio exorbitante, por el cual la mayoría preferiría invertir en una propiedad inmobiliaria.

Conclusión

Al final, son los pequeños detalles, como el maletero, la variabilidad, la funcionalidad o la capacidad de remolque, los que llevan al EQS al primer lugar. Sin embargo, en cuanto al lujo puro, el i7 está claramente por delante. Cumple consistentemente con la idea de un crucero de lujo… por desgracia, también en cuanto al precio.

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En un denso convoy, se dirigen, por ejemplo, a Yantian en el puerto, donde en docenas de restaurantes esperan enormes acuarios con los mariscos más frescos. Marcas como Mercedes y su filial de lujo Maybach prosperan gracias a este transporte público de lujo. Y la densidad de Bentley y Rolls-Royce también es alta en la tercera ciudad más grande de China. Pero el protagonista aquí es una categoría de vehículo que en Occidente casi ha desaparecido: el monovolumen.

Y es que en las superpobladas ciudades asiáticas, el espacio es el verdadero lujo. Por lo tanto, las limusinas de gran tamaño son realmente lo máximo para los gerentes estresados. Y casi ningún automóvil satisface más el gusto de los hombres de negocios en este momento que el Denza D9. 

La marca fue fundada hace casi 15 años como una empresa conjunta al 50% entre Daimler y BYD y fue moderadamente exitosa con una Clase B eléctrica modificada. En diez años, no se vendieron más de 30.000 coches. Pero ahora, los chinos tienen el 90 por ciento y la situación ha cambiado.

Se entregan más de 10.000 Denza D9 al mes

Desde que salió al mercado el D9 en el verano de 2022, las cifras han subido rápidamente. En los primeros 30 minutos después del lanzamiento, se ordenaron 3.000 unidades, supuestamente hay más de 70.000 interesados y se entregan más de 10.000 coches cada mes. Mercedes apenas logra vender más de una décima parte con su Clase V en China.

Y se puede entender: cuando el monovolumen de 5,25 metros de largo con su parrilla iluminada con rayas y las lanzas LED rojas en la parte trasera se desliza por la noche neón de Yiantian como un transbordador espacial en esmoquin, un Mercedes Clase S parece bastante banal.

Como el carnet de conducir internacional no es válido en China, se me niega el lugar detrás del volante. Pero en esta ciudad, el conductor no tiene mucho para disfrutar: está siempre congestionada, en la autopista rige un límite de velocidad de 80 o, en casos excepcionales, 100, y cada metro está lleno de cámaras. Y para asegurarse de que no caigamos en una de las trampas de radar, uno de los muchos sistemas de asistencia suena, parpadea y suena constantemente.

Puro lujo en la parte trasera

Así que prefiero subir con la cabeza bien alta por la enorme puerta corrediza trasera y caer en uno de los dos enormes asientos, que apenas dejan espacio para el pequeño banco de tres plazas en la tercera fila, que solo sirve como asiento de emergencia... o mejor como perchero.

En la tablet del reposabrazos, configuro rápidamente el masaje y la climatización, coloco el teléfono inteligente para cargar de forma inalámbrica a la altura de las rodillas en un bolsillo propio, me relajo en el habitáculo revestido de cuero suave y gruesas alfombra con una luz ambiental colorida y tomo una bebida fría de la nevera eléctrica.

Mientras en las dos pantallas del asiento delantero se transmiten videos internacionales y yo ignoro conscientemente las dos mesas de trabajo integradas, el asiento se convierte en una cama con solo presionar un botón. Con la cabeza en una almohada suave, los pies en un reposapiés cómodo y morando a través del techo panorámico cómo saludan los rascacielos de Shenzhen, incluso el atasco más largo se convierte en un auténtico placer.

Y eso que la nuestra no es la variante más lujosa: el D9 también está disponible en una edición limitada de 99 ejemplares como "First Class Edition", con una pintura bicolor en el exterior y con dos asientos aún más cómodos detrás de una partición que en realidad consiste solo en una enorme pantalla.

El Denza D9 está disponible a un precio imbatible

Y ahora, lo más sorprendente: el D9 comienza a partir de unos 42.000 euros al cambio, y ni siquiera la súper noble First Class Edition cuesta más de 80.000 euros. En comparación: Mercedes vende la Clase V en China supone más de 60.000 euros, y el Maybach GLS, que se siente bastante estrecho frente al D9, tiene un precio allí de alrededor de 160,000 euros. Uno tiene que ser un gran fanático de Mercedes y estar obsesionado con el prestigio para elegir la estrella.

Durante el viaje nocturno, no hay nada que perturbe la tranquilidad. En lugar del martilleo de un motor diésel, solo se escucha el zumbido de un motor eléctrico que, con 312 CV en la variante de tracción delantera y 374 CV como tracción total, tiene más que suficiente potencia para el coloso.

La unidad es un desarrollo propio, porque aunque los alemanes todavía intervienen en Denza, su influencia parece limitarse al ambiente y el equipamiento.

Las baterías con una capacidad de 100 kWh caben en el suelo y la autonomía (en el ciclo chino) es 1.5 veces mayor que la de la competencia alemana, con 600 kilómetros. Y se carga aquí con hasta 160 kW.

Para aquellos que quieran ir más allá, los chinos también ofrecen tres versiones de un híbrido enchufable basado en un motor de 1.5 litros con hasta 407 CV, que aún reciben hasta 80 kWh de capacidad de la batería y, al final, tienen autonomías claramente de cuatro cifras. ¿Quién iba a echar de menos un diésel?

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Según Lexus, la idea con este modelo es ofrecer un vehículo para aquellos que buscan las calidades de una berlina premium, pero con un espacio mucho mayor. Así, han creado un MPV que ya se vendía hace años en Asia, pero que ahora da el salto a Europa con el objetivo de representar algo diferente.

Diseño e interior del Lexus LM

Se podría decir que el nuevo LM se sale de lo normal y esto es algo que ya percibo desde el exterior, donde puedo apreciar las dimensiones de este modelo. Con 5.125 mm de largo, 1.890 mm de ancho y 1.940 mm de alto; este no es precisamente un compacto. Eso sí, no deja de ser un Lexus.

En líneas generales, el exterior sigue las claves del nuevo lenguaje de la marca, que ya presentan modelos como el LBX. En el frontal destaca una gran parrilla y unos finos grupos ópticos LED, una configuración que no me convencía demasiado en fotografías, pero que gana en persona. Mientras tanto, en el lateral destaca la silueta cuadrada, así como algunas curvas de la carrocería.

Aquí también aprecio las llantas de 19 pulgadas, del estilo típico del fabricante japonés y con un aspecto elegante. También es interesante el diseño del pilar posterior, con un cristal que cubre la mitad para dar una apariencia más redondeada desde esta perspectiva. Así, es la trasera la zona más angulosa del Lexus LM, con un gran portón y unos pilotos LED unidos entre sí.

En conjunto, todo esto hace que estemos ante un coche imponente, pero lo importante está en el interior. Aquí, podría centrarme en las plazas traseras, pero la marca asiática no se ha querido olvidar del conductor -o chófer- y también ha configurado un habitáculo agradable.

Sentado frente al volante, me encuentro con un cuadro de mandos digital de 12,3 pulgadas y con una pantalla táctil de 14 pulgadas sobre una zona en negro piano. Además, también hay un retrovisor digital, mientras que la sensación de lujo la aportan materiales como el lujo y la madera o los asientos. Se trata de dos butacas cómodas calefactadas y refrigeradas, lo que es de agradecer.

Aun así, lo mejor del interior del Lexus LM está en las plazas traseras. En el modelo de cuatro plazas, aquí hay dos grandes asientos que pueden convertirse prácticamente en cama, también refrigerados y calefactados. Tienen además función de masaje, para relajarte aún más. Esas y otras funciones se pueden controlar con unos mandos táctiles que recuerdan a un smartphone.

Sea como fuere, también hay botones físicos para manejar la posición del asiento, las cortinillas de las ventanillas y el techo o la apertura de la partición de cristal entre las plazas delanteras y las traseras, que puede incluso opacarse. Debajo de ella hay una pantalla de 48 pulgadas que puede mostrar dos contenidos al mismo tiempo y, más abajo, hay una pequeña nevera.

En definitiva, aquí hay lujo por doquier y también es así en la variante de 6+1 plazas -no son realmente siete, ya que la central es más estrecha y se recomienda para recorridos cortos-, aunque en menor medida. En este caso, la partición con las plazas delanteras se pierde y también la gran televisión, en favor de una pantalla desplegable de 14 pulgadas.

Un motor híbrido y tracción a las cuatro ruedas

En ambas versiones disponibles, el motor del Lexus LM es el mismo: un sistema híbrido autorrecargable de 2,5 litros que también montan coches como el NX y el RX. Así, la potencia es de 250 CV, con 239 Nm de par máximo, siendo transmitidas estas fuerzas a ambos ejes con el sistema E-Four de tracción a las cuatro ruedas.

Con esto, este monovolumen de lujo firma una aceleración de 0 a 100 kn/h en 8,7 segundos, con una velocidad máxima de 190 km/h. Cifras modestas, sí, pero este no es un vehículo pensado para correr.

¿Cómo se va a bordo?

Habiendo repasado el exterior y el interior, toca iniciar la prueba del Lexus LM desde el asiento del conductor. Aquí, en mis primeros metros noto el tacto blando de los pedales y la dirección, así como la suavidad del motor. Está claro que este es un vehículo enfocado a la suavidad.

Al principio, reconozco que me cuesta acostumbrarme al tamaño de este modelo, especialmente al circular por ciudad. A pesar de los espejos, no puedo evitar estar algo tenso al pasar por zonas más reviradas, pero los sensores son de ayuda, así como el frontal vertical y el espejo digital. Este último elemento es realmente útil, ya que aporta una imagen bastante clara de lo que tengo detrás.

Ya hecho a las dimensiones del LM, lo cierto es que la conducción es relajada y detalles como la blanda suspensión juegan aquí un gran papel. Por supuesto, los baches y resaltos los notas, pero no demasiado y menos aún en las plazas traseras. Mientras tanto, si pasas por calles adoquinadas, apenas te percatarás de ello.

De la misma forma, en carretera este modelo también ofrece una experiencia agradable y mucho silencio, aunque el motor sí se hace notar claramente cuando demandas más potencia por culpa de la caja de cambios CVT. En determinados modos de conducción hay más suavidad, pero otra caja de cambios mejoraría mucho la experiencia al volante.

Por supuesto, normalmente no vas a ir pisando a fondo y el sonido del motor no es desagradable, pero rompe el silencio absoluto que suele reinar. Lo mismo sucede con el viento, que se escucha en las plazas delanteras al circular a unos 120 km/h, aunque no se adentra demasiado.

Por otro lado, en curvas, la blanda suspensión hace que la estabilidad no sea demasiada, aunque tampoco es tan acusada como en otros modelos similares basados en plataformas comerciales. En realidad, a velocidades más relajadas, se le pueden sacar pocas pegas a este MPV premium, aunque y es eso lo que se busca aquí, viajar sin sobresaltos.

Esto es así especialmente en las plazas traseras, donde se perciben mucho menos estos detalles que he apuntado y reina la comodidad. En el modelo de cuatro plazas, puedes aislarte por completo e incluso dormir como si estuvieras en tu cama, algo que también ofrece el de mayor capacidad, pero con menos privacidad.

Como era de esperar, esta zona es en la que mejor viajarás en el Lexus LM. Sí, al volante es agradable, pero como pasajero no te faltará nada: si quieres beber algo, tienes una nevera; si te quieres relajar, el asiento te puede dar un masaje; si no quieres perderte en los controles que hay, tienes modos predeterminados y también puedes crear uno propio. Hay casas con menos comodidades…

Precio del Lexus LM

Lo nuevo de la firma japonesa ya está disponible, con una gama que se compone de dos variantes: la de 4 y la de 6+1 plazas. En el primer caso, tendrás que pagar 150.000 euros, pero la segunda opción marca el punto de partida del precio del Lexus LM, en 125.000 euros.  

De esta forma, por ahora la firma señala que las ventas han empezado bien y las entregas de las primeras unidades se esperan para este mes. En Europa, ya hay más de 600 pedidos realizados y el objetivo para España está en 150 unidades hasta septiembre de 2024, aunque ya se ha cumplido el 50% con los pedidos actuales. ¿Se mantendrá la tendencia en los próximos meses? 

En sus primeros años de vida, el coche era un bien de súper lujo. La producción era muy limitada y artesanal, y sólo las clases más adineradas podían acceder a un automóvil.

Luego llegó la producción en serie con Henry Ford, aunque en Europa tardó varios años más como consecuencia de las dos guerras mundiales. La producción en serie permitió abaratar los costes de producción y, por tanto, el precio final del vehículo, convirtiéndose en un producto más accesible para el público. 

Pero perdió ese halo de distinción que caracterizaban a los primeros automóviles. Una característica que han seguido teniendo algunos fabricantes de lujo, como es el caso de Rolls-Royce, y que seguimos observando en la actualidad. 

Los fabricantes más lujosos del mundo ofrecen un algo nivel de personalización en sus modelos, con el fin de satisfacer las necesidades más exigentes de sus clientes. Sin embargo, a veces no es suficiente con personalizar. 

Por ello, la marca británica recuperó hace unos años Coachbuild, un exclusivo departamento de fabricación a medida por encargo, una “extraordinaria colaboración entre mecenas y artesanos”, como dice la propia Rolls-Royce. Sería el equivalente a ir al sastre más lujoso de Londres para hacerse un traje.

Coachbuild, el lujo del lujo de Rolls-Royce al que solo acceden unos elegidos

El departamento Coachbuild es casi tan antiguo como la propia marca. A principios de la década de 1920, los fabricantes de automóviles de masas empezaron a encargar la fabricación de carrocerías a sus propios talleres, donde los ingenieros podían abordar los nuevos problemas que planteaba el uso del automóvil, como las vibraciones y los esfuerzos de torsión.

Sin embargo, las marcas de lujo como Rolls-Royce siguieron subcontratando carrocerías a empresas especializadas durante varias décadas. Un cliente de Rolls-Royce podía encargar un chasis rodante al carrocero que eligiera, quien se encargaba de diseñar y construir una carrocería según los requisitos específicos del cliente. Igual que en una sastrería.

Hasta la década de los años 30, la mayoría de los carroceros se mantuvieron fieles a la práctica establecida, que consistía en ensamblar un armazón de madera, normalmente de fresno, sobre el que se clavaban o soldaban paneles de carrocería de aluminio o acero. 

Esto permitía crear casi cualquier forma, con diseños basados en el espacio interior y los accesorios solicitados por el cliente. A medida que aumentaba su experiencia, mejoraban los materiales y los coches eran más rápidos, los carroceros fueron adaptando sus métodos.

Esta forma esencialmente tradicional de construcción de carrocerías continuó hasta que el chasis separado fue sustituido por uno semimonocasco, con subchasis para los componentes mecánicos. 

Este proceso imposibilitó cualquier adaptación del diseño de la carrocería, excepto las más sencillas. En el caso de Rolls-Royce, este cambio se produjo en octubre de 1965, cuando la serie Silver Cloud fue sustituida por la Silver Shadow.

La recuperación de la tradición

Basándose en más de un siglo de experiencia y en sus exclusivas capacidades ‘bespoke’ desarrolladas en la era moderna, Rolls-Royce ha definido un nuevo movimiento de carrocería. 

Los clientes de la firma británica, acostumbrados desde hace tiempo a poder elegir todos los aspectos del diseño y las especificaciones de sus automóviles, buscan cada vez más opciones para ir más allá de la fabricación a medida y determinar la forma física del automóvil.

La concepción comienza con una sola línea sobre el papel. Libre de las restricciones del tiempo y sin limitaciones, es una experiencia sin concesiones. Cada línea se refina, cada superficie se moldea a propósito, cada petición se realiza con absoluta devoción a la voluntad del cliente.

Esta tradición comenzó en 1926 con el Phantom I Brougham De Ville, conocido como ‘El Fantasma del Amor’, construido por Charles Clark & Son Ltd, de Wolverhampton, para Clarence Warren Gasque, un hombre de negocios estadounidense de ascendencia francesa que vivía en Londres. El coche fue un regalo para su esposa heredera, Maude.

Después le siguieron el 17EX en 1928, el Phantom II Continental Drophead Coupé de 1934, el Phantom VI limousine de 1972, el Sweptail de 2017, el Boat Tail en 2021 y los Droptail Amethyst y La Rose Noir en 2023

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Y es que solo lo mejor es suficientemente bueno: así se podría describir la marca Maybach. En 2002, Mercedes resucitó la tradicional firma con un objetivo ambicioso: Maybach debería fabricar las berlinas más lujosas y, por tanto, más caras del mundo. Se rumorea que se destinaron alrededor de mil millones de euros al desarrollo de los modelos 57 y 62.

Precio base anterior de 460.000 euros

El plan era vender entre 1.000 y 1.500 coches al año, ¡pero el proyecto fue un fracaso estrepitoso! Sólo unos pocos clientes estaban dispuestos a gastar casi 400.000 (Maybach 57) o 460.000 euros (Maybach 62) por una berlina de lujo que se parecía mucho al Clase S W 220 basado en la generación 140.

El experimento Maybach finalizó en 2012. Hoy en día, la abreviatura tradicional sólo se utiliza como variante de equipamiento en la Clase S y el GLS.

¿Sigue siendo un fracaso hoy? Al menos, eso es lo que sugieren los precios de los Maybach usados. Porque en los últimos 20 años, los modelos "normales" han experimentado una pérdida de valor espectacular.

Para muestra, un botón: el concesionario Autostrada Sport GmbH de Hamburgo, en Alemania, vende un Maybach 62 del año 2003, que cuenta ya con 165.000 kilómetros recorridos. Según el anuncio, la superberlina con pintura azul de dos tonos tiene un historial de revisiones completo y es de segunda mano.

Más lujo no es posible

Típico de Maybach es el equipamiento, que no deja nada que desear. Con una longitud exterior de 6,17 metros y una gigantesca distancia entre ejes de 3,83, es aún más largo que un Rolls-Royce Phantom EWB nuevo (5,98 metros), el automóvil con chófer perfecto.

Asientos individuales ajustables eléctricamente, refrigerador, pantallas y mucho más a bordo. Para la máxima privacidad, hay cortinas eléctricas y una mampara retráctil. El techo panorámico con cristal electrocrómico sigue siendo algo muy especial hoy en día. Se vuelve lechoso con solo presionar un botón. Y para que el jefazo también sepa a qué velocidad se conduce en cada momento, el Maybach tiene tres instrumentos redondos analógicos en el techo.

Pero el puesto de conducción también es lujoso: el primer propietario encargó el paquete de madera ampliado a juego con el interior de cuero beige integral. Aunque hoy en día hasta los coches más compactos cuentan con un sistema de navegación, en 2003 no era común. Y con su longitud exterior de 6,17 metros (la abreviatura 62 significa esa longitud redondeada), la ayuda al aparcamiento resulta muy útil.

Así equipado, el precio original nuevo superaba los 470.000 euros. Veinte años y 165.000 kilómetros después, el Maybach 62 debería cuesta menos que un Volkswagen Golf R 333.

V12 de 550 CV por 69.900 euros

Para ser más precisos: al concesionario le gustaría recibir 69.900 euros por esta berlina de lujo de 2.855 kilos, 550 CV de un 5,5 litros V12 biturbo, lo que lo convierte actualmente en el Maybach 62 más barato del mercado alemán. Mucho más caros son los codiciados modelos especiales Zeppelin y el Landaulet, de los que solo se fabricaron 21 ejemplares y cuestan más de siete cifras.

Pero claro, como suele ocurrir, el precio de compra no es suficiente. Mantener y reparar un Maybach puede resultar costoso. Aunque se incorpora mucha tecnología de la Clase S W 220, sobre todo las piezas específicas de Maybach son escasas y caras.

Por tanto, la compra debe considerarse bien. Por otro lado, poseer una de las limusinas más lujosas de todos los tiempos es bastante tentador, ¡porque aquí solo lo mejor es suficientemente bueno!

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Para empezar, este coche luce una combinación de colores bitono. Luce un color púrpura inspirado en la flor Globe Amaranth, combinado con la pintura Amethyst. Uno de los tonos presenta un matiz plateado, enseñando el otro tonos azul, rojo y violeta para realzar el brillo. Destacan las llantas de aluminio pulido de 22 pulgadas y la parrilla con nuevo acabado. Según la firma han sido necesarias más de 50 horas de trabajo para lograr estos acabados.

Un elemento curioso e interesante es la plataforma de madera colocada en la parte trasera. La compañía dice que es “la única superficie de madera del mundo que produce carga aerodinámica” en un coche nuevo. Además, la zona acristalada cuenta con vidrio electrocrómico que cambia de tono, siendo un trabajo que ha llevado a la marca a 60 pruebas de vidrio para encontrar el que mejor se adaptaba.

El resultado es que, cuando deja pasar la luz, combina con los asientos de cuero marrón Sand Dunes del interior. Cuando no lo hace combina con la carrocería. Ya que hemos mencionado el habitáculo, este cuenta con madera oscura y cuero en contraste. Según informan, Rolls-Royce probó más de 150 muestras de madera durante más de 8.000 horas antes de la construcción final del modelo. Se expusieron a la luz solar, la lluvia y las fluctuaciones de temperatura para probar su durabilidad.

Rolls-Royce La Rose Noire Droptail: el primero de cuatro modelos únicos

Muy interesante es que la pieza central del tablero proviene de Vacheron Constantin. Fue hecha a mano en Ginebra, siendo la primera colaboración de ambas empresas. Si lo desea, el propietario tiene la posibilidad de retirar el reloj, que tiene una pantalla birretrógrada y un tourbillon biaxial. No ha trascendido el valor de este coche único.

"Sólo habrá cuatro expresiones de Droptail. Diseñado por los maestros artesanos de Coachbuild, el equivalente de Rolls-Royce a la alta costura, cada versión de este automóvil histórico honra la visión del cliente y captura el encanto del verdadero automóvil biplaza", dice la marca.

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El milagro se llama 1.111 CV.  Lucid Motors, la start-up californiana también quiere vender su sedán deportivo eléctrico de lujo en Europa. Pero el precio es alto y la marca aún es poco conocida. 

Los creadores, como el CEO Peter Rawlinson, provienen de Tesla; y el dinero proviene en gran parte de un fondo soberano de riqueza saudita. El objetivo de ventas en todo el mundo se perdió en el primer trimestre con solo 1.406 entregas. El 18% de los empleados fueron despedidos recientemente. Pero queda un pequeño consuelo: de todo aquello ha salido un gran coche.

El Lucid Air es un planeador espacial y espacioso

Con el Air, el fabricante de automóviles estadounidense ha creado un lobo con piel de cordero, repleto de potentes valores de rendimiento en un elegante sedán futurista. 

De diseño discreto, el Lucid carece de la deportividad de un Porsche Taycan, los contornos musculosos del Audi RS e-tron GT, la apariencia imponente del EQS de Mercedes y la simplicidad absoluta del Tesla Model S. Pero este recién llegado toma lo mejor de todo sin simplemente copiarlo. 

Al entrar en esta maravilla del espacio, los instrumentos dispuestos ergonómicamente llaman la atención y presentan toda la información importante de manera claramente visible en todo momento, sin distraer la atención de lo esencial: conducir. Hay botones de control para las funciones más importantes, no tienes que navegar por los menús y submenús.

Enseguida me veo rodeado de materiales nobles, desde la napa de cuero de vaca perfectamente trabajada del fabricante escocés Bridge of Weir (proveedor de cuero para marcas de lujo como Aston Martin y Jaguar) hasta las tiras decorativas hechas de madera de eucalipto plateada.

El Air demuestra que un eléctrico  puede ser mucho más silencioso

Incluso sin un botón de inicio, nuestro Air está listo para conducir. Comenzamos con el programa de conducción "Smooth" más económico, que se adapta al máximo confort. La sensación es más de berlina de lujo que de coche deportivo. 

Conducido de esta manera, la vuelta por la ciudad y el campo termina con un impresionante consumo de prueba de 16 kWh cada 100 kilómetros. Y la certeza de que los coches eléctricos pueden ser aún más silenciosos. Una calma casi fantasmal rodea a los ocupantes. A menos que conecten el sistema de audio con Dolby Atmos, claro está

En la autovía alemana, cambio de "Smooth" a "Swift" y la entrega de potencia es impresionante. El sedán se convierte en un deportivo. La suspensión neumática contiene los baches de la carretera con calma, solo los baches cortos provocan algunas réplicas, como es el caso de la mayoría de los vehículos de esta categoría de peso.

El modo "Sprint" libera los 1.111 CV

El Air tiene una propulsión casi infinita en el carril izquierdo sin límite de velocidad, con pequeños sprints intermedios. El chasis se siente mucho más firme y proporciona la estabilidad necesaria. El ruido de las ruedas y el viento prueba ahora de forma audible que viajas mucho más rápido. Al cambiar al modo "Sprint", el Air te pregunta: ¿realmente quieres? Incluso los probadores de automóviles experimentados rara vez han vivido el empuje que viene a continuación: 1.111 CV.

Si encuentras una estación de 300 kW, el tiempo de carga es de 15 minutos para 400 kilómetros, gracias a la plataforma con tecnología de 924 voltios y al sistema de gestión de carga de aire conocido como "Wunderbox".

Es posible una autonomía de 500 km en autovía a toda velocidad

La autonomía WLTP es de 799 a 861 kilómetros. En el verano de 2023, bajo el calor abrasador de California y con tres personas más equipaje, pudimos viajar casi 600 kilómetros con una sola carga. Esta vez son "solo" casi 500, eso sí, a toda velocidad en una autovía alemana.

Sí, la exclusividad, el rendimiento y el tamaño de la batería tienen su precio. El Lucid Air que conducimos cuesta en torno a los 220.000 euros y se espera que la versión básica "Pure" (430 CV) esté disponible a partir de 2024 a un precio que rondará los 100.000 euros.

A modo de comparación: un Porsche Taycan Turbo S (761 CV) cuesta en Alemania desde 197.740 euros y un Audi e-tron GT (476 CV) al menos 107.800 euros. Pero menos de 200 euros por CV, de repente, parece un precio justo, para un automóvil de cuento de hadas.

Factores para decidir la compra

Un cuento de hadas, un milagro, una locura. A veces, solo con palabras como estas se puede describir describir un automóvil que establece nuevos estándares en términos de conducción, comodidad y estilo. Incluso la relación calidad-precio es correcta.

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El arranque en frío del Bentley suena poderoso, pero después de unos momentos, el giro se nivela y los 12 cilindros se vuelven silenciosos como un susurro. Estoy sentado en el Bentley Continental GT W12 Mulliner, y hoy es el momento de decir adiós a un icono de la construcción de motores estratosféricos. 

Una especie en extinción

Pero antes, parémonos en un concepto: “doce cilindros”. El Packard "Twin Six" de 1916 se considera el primer automóvil con un V12. En 1987, BMW fue el primer fabricante alemán en ofrecer un V12 en el 750i de la serie E32. Unos buenos 35 años después, el doce cilindros está casi extinto. 

Audi y BMW ya no tienen uno en su gama, Mercedes lo ha reservado para el Maybach, y Aston Martin acaba de anunciar que solo ofrecerá el DB12 con un V8 biturbo. Las regulaciones cada vez más estrictas sobre los gases de escape y las emisiones de las flotas casi lo han erradicado.

Al menos puedes confiar en los italianos. Ferrari y Lamborghini (todavía) se apegan al V12, aunque cada vez más con soporte eléctrico. Y luego está Bentley. En 2003, la tradicional marca británica presentó el primer Continental GT, con W12. El elegante coupé se convirtió en un éxito de ventas en poco tiempo, lo que se debió principalmente al motor. ¡Lo que siguió fue una historia de éxito de una década!

El W12 no se desarrolló originalmente para Bentley. Se utilizó por primera vez en 1997 en el espectacular Volkswagen W12 Coupé que, sin embargo, quedó como un prototipo. No fue hasta 2001 que el W12 de elaborado diseño entró en producción en serie en el Audi A8. También se instaló en el Volkswagen Phaeton, el Touareg e incluso en un Golf GTI (W12-650).

Mientras que Audi (2017) y Volkswagen (2011) se despidieron del W12 hace años, Bentley se mantuvo firme en él. Hasta ahora. A principios de año, llegó el mensaje de que Bentley también retiraría el W12. 

Con la estrategia "Beyond100" anunciada a fines de 2020, los británicos anunciaron su intención de volverse completamente neutrales en CO2 para 2030. Para garantizar que la producción tenga un balance climático positivo para entonces, el plan prevé solo híbridos enchufables o coches eléctricos a partir de 2026, y solo modelos completamente eléctricos a partir de 2030. Algo difícil para los ingenieros de Bentley.

105. 000 motores W12 fabricados hasta abril de 2024

Un pequeño consuelo: la producción del W12 no terminará hasta abril de 2024. Para entonces, se espera que se hayan ensamblado a mano alrededor de 105.000 W12 en la planta de Crewe, lo que lo convierte en el doce cilindros moderno más exitoso, según la marca. 

El motor de prestigio se puede pedir hasta diciembre de 2023 en las versiones de altas prestaciones del Bentayga, Continental GT y Flying Spur. O en el Continental GT Mulliner. ¿Mulliner? Esta es una “submarca” para todos aquellos para quienes un Bentley ordinario no es suficiente. Una locura, ¿verdad? Pues yo puede descubrir cómo se siente un Bentley aún más exclusivo en mi prueba de despedida del W12.

Motor  W12

Es hora de echar un vistazo debajo del capó. W12 está escrito en la cubierta del motor. Estrictamente hablando, sin embargo, esto no es correcto. Básicamente, el W12 no es un motor W en absoluto, sino un motor VR doble. Si observas los motores W en su forma real, los tres bancos de cilindros individuales son llamativos. 

En teoría, un motor W de 12 cilindros tiene cuatro cilindros cada uno, que se dividen en tres bancos de cilindros. Con el motor Bentley W, dos bancos de cilindros, cada uno con seis cilindros, son suficientes. El Grupo Volkswagen confía en dos motores VR6 combinados. Ventaja: en comparación con un V12, el motor es aproximadamente un 24% más pequeño.

En la primera etapa de evolución con una cilindrada de 5.998 cc, el W12 de Bentley generaba entre 560 (Continental GT) y 710 CV (Continental Supersports). Lo que solo unos pocos saben: para el lanzamiento del SUV Bentayga en 2015, los ingenieros revisaron fundamentalmente el motor. El bloque, las culatas, los colectores y los pistones son nuevos desarrollos, la cilindrada ahora es de 5950 cc.

Comportamiento

Una diferencia particular es el uso de los dos sistemas de inyección diferentes. Para darle mayor eficiencia a la unidad, el W12 cuenta con desactivación de cilindros, lo que convierte temporalmente al doce cilindros en un motor VR6.

No lo noto detrás del volante. Si no hubiera una señal visual, no notaría que el W12 se transforma en un seis cilindros en las marchas tres a ocho a menos de 3.000 rpm. La experiencia de conducción se puede resumir perfectamente en una palabra: sublime.

Incluso si Bentley establece que la velocidad máxima del Continental Mulliner de 2,3 toneladas y 659 CV es de 335 km/h y acelera a 100 km/h en 3,6 segundos, el GT no es un automóvil para jugar a las carreras. 

En su lugar, mejor selecciona el "modo Bentley", abre todas las ventanillas (¡sin el pilar B!) y navega con el sedoso W12. Los 900 Nm máximos ya están disponibles a 1.500 rpm y es suficiente para estar seguro de que siempre hay potencia más que suficiente bajo el pie derecho. 

Los acabados de un Bentley: y no hay más que decir

Esto deja suficiente tiempo para dedicarse al elegante interior. Cuando se trata de mano de obra, Bentley no se apresura a superar a ningún otro fabricante. ¿Algún ejemplo? La parte posterior del tirador de las puertas metálico está perforada: no se ve, pero se siente. 

Cada botón, cada interruptor tiene un acabado especial, el cuero proviene solo de vacas del norte de Europa  y se dice que cada costura de la tapicería consta de exactamente 712 puntadas. Todos estos hermosos detalles crean esa sensación muy especial de Bentley. Un sentimiento que me impresiona cada vez.

El precio del coche de prueba es igual de impresionante… y más aterrador: más de 300.000 euros con el equipamiento del coche de prueba, y eso que no lo llevaba todo. 

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El coupé de lujo eléctrico cuesta casi 400.000 euros

Porque cuando la filial británica de BMW lance el Spectre en el otoño a precios muy por encima de los 390.000 euros, no solo será el primer coche eléctrico de la marca y actualmente el coche eléctrico más elegante del mundo, sino quizás incluso el mejor coche de la historia. 

Incluso el dichoso doce cilindros se olvida una vez que el cupé gana velocidad desde unos majestuosos 5,50 metros. Y los vehículos insignia anteriores, como un Mercedes EQS, un Lucid Air o un Tesla Model S, de repente parecen coches más pequeños.

Visto con seriedad, el Spectre no es mucho más que un BMW i7 con esmoquin: después de todo, usa su batería de 102 kWh, los dos motores eléctricos con 260 CV en la parte delantera y 490 CV en la parte trasera y dirección en las cuatro ruedas en un sistema modular para su debut eléctrico. 

Pero donde el BMW, con toda su delicadeza y dinámica, parece genial y un poco distante, la movilidad eléctrica a la sombra del Spirit of Exctasy tiene algo tan natural y conmovedor que incluso el motor V12, que antes era obligatorio, de repente parece extrañamente fuera de lugar.

Por supuesto, el doce cilindros fue y es el más sofisticado de todos los motores de combustión interna y, con su inmensa cilindrada, un maestro sin igual. Pero en comparación con el suave ronroneo del eléctrico, de repente parece rudo y grosero. Y a pesar de lo aterciopelado y sedoso que puede rodar un Phantom, ni siquiera se acerca a como lo hace el Spectre: no es por nada que los británicos incluso han estrangulado el par de arranque para que el champán no se derrame de las copas en la parte trasera.

Motor: 585 CV permiten que 2,9 toneladas se deslicen en silencio

La falta de esfuerzo nunca se ha sentido tanto  como aquí, a pesar de que el Spectre pesa la friolera de 2,9 toneladas. Pero se desvanecen cuando los 585 CV y 900 Nm se ponen a trabajar y la cabina se siente como empacada en algodón y asentada en las nubes por un chasis adaptativo con anticipación y compensación de balanceo. 

Si realmente tienes prisa, puede pasar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y volar por el carril izquierdo un poco más tarde a 250 km/h (en autovía alemana, claro) y aún así solo reconocer por el paisaje borroso frente a las ventanas que realmente estás conduciendo.

Como en el pasado sobre el rendimiento, hoy nadie dice una palabra sobre la autonomía y "suficiente" se considera una descripción adecuada. 500 kilómetros en ciclo normal y quizás 350 en el día a día son bastante presentables para un coche de este formato. 

Pero un Rolls-Royce normalmente no tiene que conducir más allá de la villa a la oficina o al aeropuerto. Porque para distancias en el rango de los tres dígitos, la clientela generalmente prefiere el helicóptero o el jet privado.

Y el hecho de que el Spectre pueda cargar con 195 kW también tiene poco interés. Porque una parada en un cargador rápido frente al supermercado es difícil de imaginar para los súper ricos comunes. De hecho, la alta sociedad ahora espera con ansias el wallbox en su casa y que lugares profanos como una estación de servicio sean finalmente historia para ellos.

Interior

Además de su gran potencia y su refinamiento inigualable, hay otra razón por la que la propulsión eléctrica encaja tan bien con el Spectre: el cupé quiere ser primero un Rolls-Royce y solo después un coche eléctrico. La renuncia está fuera de cuestión y la sostenibilidad pasa a ser secundaria.

Por eso no hay ni cuero vegano ni plásticos de redes de pesca, ni los británicos los han guardado en ningún otro lugar, sino que por el contrario los aplican aún más gruesos que antes. La paleta de colores es más atrevida que nunca, las alfombras más profundas, el cuero más grueso y la lista de opciones más larga, por lo que el cielo estrellado ahora brilla no solo en el techo, sino también, si se desea, por primera vez en las puertas, que por cierto son las más grandes que Rolls-Royce haya instalado jamás. 

Y donde otros luchan por cada gramo, los tiradores de las puertas aquí son pesadas y sólidas como la de la Torre de Londres, y las rejillas de ventilación del aire acondicionado, por supuesto, nuevamente están fresadas del sólido.

Después de más de 100 años de preparación, cuatro años de desarrollo y más de dos millones de kilómetros de prueba, el Spectre se siente tan Rolls-Royce que cualquier pregunta sobre la conducción es superflua. Y cuando la conversación gira en torno a los motores eléctricos, ni siquiera los fanáticos de los motores de gasolina derraman la más mínima lágrima por el grandioso V12.

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De nuevo, no se ubicará en cualquier lugar de nuestro país, si no en Benahavis, localidad cercana a Marbella y Puerto Banús, una localización que tiene sentido para un proyecto de estas características.

El complejo recibirá el nombre de Tierra Viva y está valorado en 282 millones de euros. Estará formado por 53 villas, todas con unas líneas de diseño similares, pero que estarán divididas en tres categorías: las Esmeralda con cuatro dormitorios, las Zafiro con cinco y las Diamante con seis.

Aunque variarán ligeramente entre sí, todas ellas tendrán una serie de elementos comunes, tales como acceso directo para los coches, múltiples terrazas, piscinas de estilo ‘infinite pool’ e interiores inspirados por los modelos de Lamborghini, en los que se utilizarán materiales de calidad como el mármol o el cuero.

Además, la construcción de todo el complejo dispondrá cada villa de manera que estén escalonadas, permitiendo que todas ellas tengan vistas al Mar Mediterráneo.

Por el momento solo hay renders digitales del proyecto, pero son bastante prometedores. Se aprecian estancias realmente amplias, con mucha luz natural, grandes cristaleras, abundante vegetación, grandes piscinas iluminadas, algunas viviendas tienen foso con fuego en su interior, etc.

El CEO de la compañía, Stephan Winkelmann, ha declarado: “La experiencia de DarGlobal en la creación de propiedades de lujo en combinación con la filosofía de diseño de Lamborghini ha llevado a este impresionante logro”.

Actualmente el proyecto está en desarrollo y Lamborghini, junto a DarGlobal, apuntan a que estará terminado para el año 2027.

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Como el resto de la gama, presume de innovación, calidad, mucho lujo y sobre todo confort. Pero ahora suma un puntito más en este último aspecto gracias a la ausencia de ruido del motor cuando se circula en modo eléctrico. Tranquilidad y calma es lo que se vive desde unos comodísimos asientos, independientemente de si uno se halla en las plazas delanteras o en las traseras. Y es que este es uno de esos coches, pocos coches, que se disfruta siendo tanto conductor como pasajeros.

Exterior e interior 

Su diseño exterior me sigue enamorando. En muchas ocasiones, la sencillez porta elegancia, y en el caso de la berlina de representación alemana, es un claro ejemplo de ello. Sus tiradores enrasados, además de mejorar la aerodinámica, le dan unas líneas más puras.

Una gran parrilla y unos faros más estrechos y estilizados que los de la generación anterior, con tres puntos de luz, marcan el frontal. De la zaga se encargan unos pilotos con forma triangular que, ahora sí, se funden con el portón, y el listón cromado que los une y con el que Mercedes ha conseguido dar más empaque a la trasera, además de que anchura, 1.921 mm, parezca aún mayor. Es grande, sin duda, pero disimula bastante bien sus 5.179 mm de longitud.  

Y a pesar de equipar el paquete AMG Line de serie, el deportivo, con llantas desde 19” y un faldón delantero, mantiene la elegancia característica de este modelo. 

Abro la puerta y la primera impresión de su habitáculo es muy buena. La gran mayoría de materiales que se han usado son de primera, aunque sí es cierto que creo que ha dado un pequeño paso atrás en esta materia y en los ajustes. Aun así, sigue desprendiendo una calidad muy alta en cada centímetro de su interior. 

Y ahora se suma el aspecto tecnológico. Puede equipar hasta cinco pantallas. La más destacada es la de la consola central, que es vertical -fue el primer modelo de la marca en incorporar este formato-, de 12,8” y de serie. Asimismo, tiene una resolución de 1.888 x 1.728 píxeles y es háptica. Vamos, una pasada. Además, cuenta con un panel de tipo OLED y un sensor de huella dactilar, con el que gracias a él o al reconocimiento por voz o facial -se encargan las cámaras del cuadro de instrumentos- se puede acceder a la agenda, email, contactos...

El cuadro de mandos también merece una mención aparte. Es de 12,3" y puede ofrecer una visualización 3D de forma opcional. Mercedes lo logra con las cámaras que siguen el movimiento de los ojos para conseguir la profundidad de la visualización y ese efecto tridimensional. Mola mucho, pero no termino de acostumbrarme. Llámame tradicional, pero me quedo con el clásico. Lo bueno es que puedes activarlo y desactivarlo en un segundo. 

Y el head-up display; otra herramienta que ha mejorado de forma exponencial. Puede tener realidad aumentada y ofrece mucha información de forma muy clara en una imagen digital que simula su representación en una pantalla de 77″ colocada a unos 10 metros por delante del coche. Como el de la prueba es el Mercedes Clase S 580 e, el híbrido enchufable, también expone mediante colores si el coche se mueve con el motor de gasolina, el eléctrico o ambos.

El tacto del volante deportivo multifunción forrado en cuero napa es muy bueno, y su diseño, magnífico. Lo que no sé si es por mis huellas dactilares o por qué, pero me cuesta moverme por los menús con sus botones táctiles. 

Y para pasada los asientos, que son muy muy cómodos, tienen múltiples reglajes eléctricos, casi infinitas opciones de masaje y esos cojines a la altura de la nuca que me vuelven loco.

De espacio en las plazas traseras no hace falta que te hable porque, como podrás imaginar, es enorme, sobre todo para la cabeza. No así el de carga, puesto que cubica 350 litros -200 litros menos que las versiones que no son PHEV-. Y esa cifra para el maletero parece más justa cuando se compara con el BMW Serie 7 híbrido enchufable, que presume de 525 litros. 

Motor y prestaciones

El sistema encargado de mover el 580 e está formado por un seis cilindros en línea de 2.999 cc, 367 CV y 500 Nm de par que puede trabajar con uno eléctrico de 150 CV y un par de 440 Nm -por lo que el parabrisas luce la pegatina 0 de la DGT-, sumando juntos 510 CV y 750 Nm. Este último es alimentado por una batería de 28,6 kWh (21,5 kWh de capacidad útil) con la que puede moverse en modo 100% eléctrico hasta 111 kilómetros. La carga máxima es de 11 kW con corriente alterna si no se ha pagado por el cargador para corriente continua, con una potencia máxima de 60 kW.

La transición del motor eléctrico al de gasolina y viceversa se aprecia. Es cierto que no mucho, pero también es verdad que en otros coches de menos lujo y segmentos inferiores, esa transición está más disimulada.

La velocidad máxima que puede alcanzar con el motor síncrono de imanes permanentes es 140 km/h, que es una cifra bastante alta. Más alta aún, obviamente, es la conjunta: 250 km/h, puesto que está limitada electrónicamente.

A pesar de sumar en la báscula 2.380 kilogramos, el Mercedes Clase S 580 e acelera de 0 a 100 km/h en 5,2", una cifra de auténtico deportivo. 

Comportamiento

No es habitual conducir viendo como la estrella sobresale del capó, puesto que son escasos los modelos de Mercedes que la equipan. Pero, independiente de los años que lleve en la profesión, es algo que me sigue llamando la atención -y que también me aterra cuando dejo el vehículo aparcado-.

Como era de esperar, el Mercedes Clase S 580 e ofrece una conducción suave y relajada. También suma la magnífica insonorización del habitáculo. Y es que la suspensión es ultraconfortable. Da igual en el modo en el que circules: Batery Hold -para reservar la carga-, Eléctrico, Híbrido, Sport o Individual -en el que se puede modificar de forma independiente el funcionamiento del propulsor, la suspensión, la dirección y el ESP-, porque aunque elijas el más deportivo, el coche filtra a las mil maravillas -también produce cierto balanceo en curva, incluso en el perfil de conducción Sport-. Y eso que la suspensión ha visto reducida su altura en 27 milímetros para dar cabida a la batería y al depósito de gasolina, que también ha menguado y ahora puede albergar hasta 67 litros.

El tacto de la dirección es muy agradable, pero no es especialmente rápida. Por su parte, el cambio, que es automático de nueve velocidades de convertidor de par, realiza las transiciones de forma agradable, pero en algunas ocasiones, bajando la velocidad, cuando reduce de marcha, brinda algún tirón. Nada preocupante.

Lo que es digno de alabar, además de su grandiosa aceleración, da igual si la hace desde parado o en marcha, es la batería de asistentes de seguridad que equipa. Y todo ello no sería posible sin el radar que tiene dos alcances, dos radares frontales, dos traseros, doce ultrasonidos, una cámara estereoscópica delante y cuatro cámaras del sistema 360º.   

Precio

El Mercedes Clase S 580 e tiene un precio de partida de 137.434 euros. La cifra, además de todo el confort del mundo, trae sistema de frenos con discos de mayor tamaño, cristales calorífugos tintados oscuros, climatización automática, tapicería en cuero negro, molduras de madera de álamo antracita de poros abiertos, realidad aumentada para navegación MBUX, sistema de sonido surround Burmester 3D, suspensión neumática y faros adaptativos LED, entre otros muchos muchos elementos. 

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2.272.000 de euros. Eso es lo que se ha llevado Rafa Castaño, tras completar la última letra del famoso rosco del concurso: “Con la Z: Escarabajo que ataca los trigales, especialmente cuando los granos son tiernos”. La respuesta del concursante fue: “zabro”. Y tras una pausa interminable, Roberto Leal gritó con un “¡Sí!”.

A esos más de 2,2 millones de euros hay que restar el 40% que se llevará Hacienda, lo que baja la cuantía a 1.363.200 euros. En cualquier caso, mucho dinero que servirá para algo más que “tapar agujeros”, como se suele decir coloquialmente.

Algo muy recurrente entre los aficionados al motor y a los coches es pensar qué coche compraríamos si ganáramos un premio tan elevado o si nos tocara la lotería. Con esa cifra, sin duda, daría para comprar algunos de los coches más caros del mercado. 

Sin embargo, hay otros coches que se quedan fuera del alcance de esos 2.272.000 millones (vamos a suponer que Hacienda no quita nada). Coches tan caros que, ni con ese dinero podrías pagar.

Coches que no podrías pagar con el bote de Pasapalabra: Pininfarina Battista Aninversario

El Battista Pininfarina Aniversario es una edición limitada a sólo cinco unidades del hiperdeportivo eléctrico italiano, un coche llamado a ser uno de los más rápidos del mundo. 

De hecho, hace poco ha vuelto a batir un récord de velocidad. Tiene un sistema de propulsión eléctrico que alcanza los 1.900 CV de potencia que le permite una capacidad de aceleración de auténtico vértigo. Su precio es de 2.6 millones de euros.

Gordon Murray T.50

Este es el heredero directo del mítico McLaren F1 de los 90, un coche construido por el mismo Gordon Murray, únicamente para disfrutar de la conducción en estado puro.

Se presenta como el último superdeportivo analógico, equipado con un impresionante V12 Cosworth de aspiración natural, con 663 CV a 12.200 rpm, cambio manual y solo 957 kg de peso. Tampoco falta la configuración del habitáculo con tres plazas. 

Su producción está limitada a sólo 100 unidades, cada una de ellas a un precio de 2,6 millones de euros. 

Aston Martin Valkyrie

Vamos con otro superdeportivo británico, aunque ya te adelantamos que no será el último. El Aston Martin Valkyrie es el coche más extremo fabricado por la casa británica, nacido del lápiz de Adrian Newey.

Sólo se construirán 150 unidades de este auténtico Fórmula 1 de carretera, con un V12 Cosworth de 6.5 litros atmosférico que alcanza las 11.000 rpm, apoyado en un motor eléctrico para alcanzar los 1.160 CV. 3 millones de euros hay que pagar para hacerse con él.

Bugatti Chiron Pur Sport

Cualquier Bugatti supera el premio de Pasapalabra, pero este es especial. La versión Pur Sport del Chiron nació para demostrar que es algo más que un caro y lujoso hypercar, capaz de superar los 400 km/h en una recta. 

Monta el mismo motor W16 de 1.500 CV, con ligado a una transmisión con relaciones un 15% más cortas para priorizar la capacidad de aceleración por encima de la velocidad punta. 

También cuenta con algunas mejoras que reducen el peso en 19 kg,con respecto al Chiron estándar. Sólo se fabrican 16 unidades a 3,2 millones de euros cada una.

Lamborghini Veneno Roadster

Lamborghini inicia este año su transición a la electrificación, pero, durante los últimos años ha estado exprimiendo las capacidades de su último V12 atmosférico puro. En 2013, para celebrar el 50 aniversario de su fundación, presentó este Lamborghini Veneno y, un año más tarde, el Roadster, uno de los coches más exclusivos que han salido de Sant’Agata Bolognese.

Monta el famoso V12 de 6.5 litros con 750 CV, capaz de pasar de 0 a 100 km/h en sólo 2,8 segundos y alcanzar los 355 km/h. Se fabricaron nueve unidades, a un precio de 3,3 millones, pero esa cifra no ha parado de subir. En 2019, se pagaron 7,6 millones de euros por una unidad.

Bugatti Bolide

Se trata de una edición especial para circuito, con aspecto de coche de Le Mans. Su producción está limitada a 40 unidades, a razón de 4 millones de euros cada una, y las entregas no llegarán hasta 2024.

El Bolide combina el motor W16 de 8.0 litros y 1.600 CV con un peso de 1.450 kg y una carrocería más trabajada en el aspecto aerodinámico para mejorar los registros en la pista.

Bugatti Mistral

El Mistral es la despedida del motor W16 que, para la ocasión, adopta una carrocería descapotable y el nombre del famoso viento de la Provenza francesa que inspiró a artistas como Van Gogh. 

Su producción está limitada a 99 ejemplares a un precio de 5 millones de euros, aunque todos están ya vendidos. Las primeras unidades se entregarán en 2024. 

Pagani Huayra Codalunga

El Codalunga representa el colofón a la gama Pagani Huayra, un espectacular hiperdeportivo creado por el departamento Pagani Grandi Complicazioni, en colaboración con los clientes de la marca, y limitado a sólo cinco unidades, a 7 millones de euros cada una.

Este Huayra destaca por su elegante carrocería de cola larga (Codalunga), inspirada en los clásicos Sport Prototipos de los años 60. Tiene un motor V12 AMG de 840 CV que, unido a su reducido peso, de 1,280 kg, y elaborada aerodinámica, ofrece unas prestaciones increíbles. 

Rolls Royce Sweptail

Decíamos antes que habría más coches británicos y aquí llegan los más caros. Primero, el Rolls Royce Sweptail, un encargo especial realizado en 2013, cuyo diseño se inspira en los Rolls-Royce de los años 20. 

El coche es también un homenaje al mundo de los yates de carreras. Basado en el Phantom Coupé, el Sewptail tiene un gran techo panorámico de cristal y, entre otros gadgets, hay un compartimento entre los asientos que esconde una botella de champán refrigerada. Costó 11,5 millones euros.

Rolls Royce Boat Tail

Y llegamos al coche nuevo más caro del mundo, también realizado por el departamento de encargos especiales. En este caso, toma como base el Rolls-Royce Phantom Drophead Coupé, con un motor V12 de 6.75 litros y 600 CV y un diseño inspirado en la náutica. 

Lo más destacado está en la zaga, donde se esconde un compartimento con todo lo necesario para hacer un pique-nique al más puro estilo rivera francesa en los años 20. Su precio es de 23 millones de euros y, hasta el momento, la marca ha construido tres unidades. 

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Para la nueva edición del S-Guard, Mercedes ha elegido un nuevo camino. Mientras que el predecesor era básicamente un Clase S blindado, su sucesor es un vehículo blindado con apariencia de Clase S. Medios: una vez sale de la cadena de montaje, se atornillan los elementos blindados.

Las placas de un centímetro de espesor y los cristales multicapa con protección contra metralla garantizan que se alcance la clasificación de protección VPAM VR10. Este es el nivel más alto en el sector civil: un automóvil clasificado de esta manera debe resistir ataques de proyectiles, rifles de asalto y rifles de francotirador. 

El gas y el humo se mantienen fuera por medio de un sistema de sobrepresión, y alrededor de diez boquillas de producto extintor en los bajos de la carrocería sofocan cualquier incendio. Todo el tren de rodaje, incluidos los frenos y la transmisión, también se han adaptado al inmenso peso adicional.

La carrocería del Clase S es en realidad solo camuflaje

La idea es que el vehículo sea lo más discreto posible y no se note en el convoy. Esto funciona excelentemente, las diferencias solo se notan si te fijas mucho. Por ejemplo, los gruesos neumáticos Michelin Pax, que aún se pueden conducir durante unos 30 kilómetros incluso si están hechos pedazos. O los tiradores con forma de U en lugar de los abridores de puertas extensibles eléctricamente.

Algunos extras no están disponibles en el S 680 Guard por motivos de seguridad

A primera vista, es un Clase S completamente normal. La impresión cambia abruptamente cuando se abre la puerta. Cada una pesa alrededor de 200 kilogramos y alberga acumuladores de presión y un compresor para abrir las ventanas en caso de emergencia. Los actuadores ayudan con la apertura y el cierre y aseguran que la permanezca en su posición incluso en una pendiente.

Quien tiene un coche así rara vez lo conduce, de modo que las condiciones de espacio y lujo en las plazas traseras con como las de la versión larga del Clase S. En el Guard también se puedes encontrar un frigorífico, asientos con masaje, calefacción y ventilación e infoentretenimiento trasero.

Sin embargo, algunos extras como el techo de cristal o el control por gestos en el techo interior no están disponibles porque entrarían en conflicto con el requisito de seguridad.

El túnel central dispone de pulsadores para el sistema de intercomunicación y señalización, sirena, ventilación de emergencia y extintor. A pesar de las gruesas ventanas, la vista hacia el exterior apenas se ve distorsionada.

Un motor descomunal

Por su peso, el consumo de combustible del V12 es comparable al de un camión. Con solo presionar un botón, el biturbo de seis litros cobra vida. Este bloque de 612 CV solo estaba en el Mercedes S-Maybach, es absolutamente necesario en el Guard. 

Y es que esta berlina blindada pesa 4,2 toneladas, tanto como un camión pequeño. Con 19,5 litros a los 100 kilómetros según WLTP, el consumo también está al nivel de ese tipo de vehículo. 

La conducción es simplemente impresionante. Esto se debe principalmente al gran peso que sientes con cada metro que recorres. Es notable la fuerza con la que el par de 830 Nm empuja al coloso de tracción a las cuatro ruedas hacia adelante. Antes de las curvas, los frenos detienen a este mega-Mercedes con increíble eficacia. 

En curvas rápidas, toda la carga se inclina fuertemente y empuja hacia afuera sobre las cuatro ruedas. El subviraje es naturalmente bastante pronunciado, especialmente cuando el ángulo de dirección es irregular. Truco: gira suavemente hacia adentro para que los neumáticos puedan acumular agarre. 

Los baches hacen que la estructura se balancee durante mucho tiempo, recordando a un yate en un mar tranquilo. Incluso con un neumático pinchado apenas notarás la diferencia al conducir, y la conclusión es que Guard sigue siendo manejable en todo momento, incluso en el límite. 

Para demostrarlo, los técnicos de Mercedes desinflan el neumático delantero izquierdo y me envían de vuelta a la pista. De hecho, hasta 80 km/h apenas hay diferencia cuando se conduce en línea recta. Los giros se vuelven menos definidos en las curvas, pero siguen siendo fácilmente controlables. Esto puede salvar vidas en una emergencia.

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Baste como botón de muestra mi hasta ahora inquebrantable fe en el establishment británico, incluso en los años en los que el premier brtiánico era un ex juntaletras como el que firma estas líneas, de peinado cuando menos exótico, amante de la juerga como el que más y manipulador hasta el extremo.

Pero cuando una referencia institucional como el Gobierno de Gran Bretaña se convierte en lo que la prensa británica terminó calificando como "Britaly", por una inestabilidad inusitada en Reino Unido, más propia de la Piel de Toro, es que el mundo se está yendo al carajo. 

¿A qué agarrarse entonces? A valores seguros, y en este sentido Aston Martin ha sido, es y espero que siga siendo por muchos años esa marca con la que todos soñamos y todos deseamos, sobre todo desde que se convirtió en el coche oficial del agente secreto más elegante, duro, seductor y canalla que ha habido –en la ficción, me refiero–: James Bond. Sin duda, un valor seguro.

Cómo renunciar entonces a una invitación tan sugerente como irse a un circuito recóndito, en la costa occidental de Gales y frente a tierras irlandesas para poner a prueba el último aparato salido de la factoría de Gaydon: el Aston Martin DBX 707, el que es nuevo coche de empresa de Fernando Alonso.

Diseño: casi igual que el DBX 'normal'

Hay que reconocer que los chicos de Aston Martin anduvieron bien espabilados a la hora de elegir el nombre de esta versión sobrepotenciada del primer SUV de la marca, pues el cerebro –al menos el mío, que gusta de simplificar las cosas– tiende a vincular el 707 con el 007 del icónico agente del MI6.

A simple vista, el Aston Martin DBX 707 parece idéntico al DBX normal. Pero lo cierto es que sí presenta ciertas diferencias tanto en el exterior como en el interior. Así, por ejemplo, en el frontal cuenta con una rejilla más grande y un nuevo diseño de las luces de conducción diurna.

Además, suma nuevas tomas de aire y conducto de refrigeración de los frenos, y un novedoso difusor delantero, mientras que la rejilla cromada y satinada ha sido ampliada para aumentar el flujo de aire para refrigerar el motor.

En el lateral destacan los estribos de color negro brillante y con un perfil más profundo de modo que dé la sensación de que el DBX 707 esté pegado al suelo.

En la trasera se ha añadido un lip spoiler al alerón del techo para reducir la elevación aerodinámica y aumentar la estabilidad a altas velocidades, y un difusor trasero doble de mayor tamaño.

En el interior del DBX 707 el espíritu deportivo viene acentuado con los asientos Sport de serie. Además, los mandos del interior incorporan un acabado cromado oscuro a juego con el exterior.

Sea como fuere, lo cierto es que el DBX707 es una fabulosa y tremendísima vuelta de tuerca del DBX normal. Y es que, gracias a todas las mejoras introducidas, se puede afirmar sin género de dudas que el DBX 707 entra en la liga de los llamados SUV definitivos, en la que militan gallos de pelea como el Porsche Cayenne GT Turbo o el Lamborghini Urus. Ahí es nada...

Motor V8 AMG: una buena base 

El equipo de Aston Martin, con el ingeniero jefe Andy Tokley a la cabeza, tenía claro que partía de una base muy buena –el motor V8 de 4,0 litros con doble turbo, de origen AMG–, a la que sólo había que sacarle mayor rendimiento. 

Por este motivo le incluyeron al motor AMG rodamientos de bolas y una calibración especial, con lo que obtuvieron una mayor entrega de potencia. 

Además, le sumaron la transmisión automática de nueve velocidades con embrague húmedo, con lo que es capaz de gestionar cargas de par motor mucho mayores y, lo más importante, soportar los 707 CV de potencia (157 CV más que el DBX normal) y el tremendo par de 900 Nm (200 Nm más). 

Todo ello se traduce en unas prestaciones de infarto: 310 km/h de punta y un 0 a 100 km/h en 3,3 segundos (es 1,2 segundos más rápido que el DBX). Ni tiempo te da de pestañear...

Claro que con esas mejoras en el motor había también que reforzar el conjunto con un equipo de frenos capaz de domar a la bestia. Por este motivo montaron frenos cerámicos con fibra de carbono (CCB) y pinzas de seis pistones. Y, por supuesto, añadiendo tomas de aire para refrigerarlos convenientemente.

En el apartado del tren de rodaje el DBX 707 también recibió una nueva versión del diferencial electrónico trasero de deslizamiento limitado E-Diff, reforzado precisamente para soportar el brutal par de 900 Nm. 

En este sentido, la distribución del par motor entre el eje delantero y el trasero sigue siendo automática y es capaz de enviar hasta el 100% de la fuerza al eje posterior, en caso necesario. En cualquier caso, el DBX 707 cuenta con un reparto de pesos de primera: 52% delante y 48% detrás, (frente al 53% y 47% del DBX)

Comportamiento dinámico: ágil como una gacela

¿Y en qué se traduce todo esto? El coqueto circuito de Anglesey me espera. Como primera toma de contacto, Andy Tokley hace de Cicerone. Me explica que en el DBX 707 se han modificado algunos detalles del sistema de control activo electrónico de la inclinación eARC, en el que se han ajustado algunos parámetros para reforzar la sensación de agilidad y, a su vez, mejorar el equilibrio del conjunto.

Tokley me indica con el dedo la función Race Start (disponible en los modos GT, Sport y Sport+), cuyo objetivo es maximizar la aceleración de arranque. 

Él mismo arranca y activa la citada función. "Esto le aporta mucho drama", señala con una enorme sonrisa, mientras un poderoso rugido que proviene de atrás invade todo a nuestro alrededor.

Sale a pista dejando que el motor de la fiera ronronee, hasta que le da un golpe de gas en la primera curva, como saludo de bienvenida. Pues... ¡Hola! ¡Encantado!

A pesar de todo, la vuelta de reconocimiento la realiza de forma muy suave, lo que me permite memorizar las zonas más complicadas... En cualquier caso, el trazado cuenta con muchas escapatorias, así que, en caso de que la cosa se complique, serán un buen refugio.

Tomo el mando. El reto es considerable, no sólo por estar al volante de una hipoteca rodante –el precio parte de 242.000 euros, frente a los 186.000 del DBX básico–, sino sobre todo porque el volante está a la derecha –como manda Irlanda y toda la Commonwealth–. 

Inicio la marcha lento pero seguro, pero seamos sinceros: el DBX 707 no está hecho para andarse con remilgos de hombre blandengue.

Así que tras una primera vuelta en modo Sport (con las ayudas parcialmente desactivadas) cambio a modo Sport+ (sin ESP) que te deja jugar con el eje trasero y divertirte un buen rato. ¡Que la vida son dos telediarios, demonios!

El motor V8 es una rock&roll star

Tras la primera curva a derechas nada más salir del paddock hay una enorme parábola que termina en una subida con un giro a izquierdas muy abrupto. Esa enorme semirrecta es el lugar idóneo para sacarle todo el jugo al motor y comprobar todo lo que corre. 

En un santiamén me pongo en 200 km/h y parece que se me va a acabar la vía y llega la curva.  Nada, hombre, no hay problema: la transmisión es rápida como un bólido y los frenos son contundentes hasta decir basta.

Pero lo mejor es el sonido. Sí, porque no es un ruido ensordecedor; este V8 es un rock&roll elegante; es como Robert Plant de Led Zeppelin desgañitándose al cantar Rock&Roll, pero con la electrizante guitarra de Jimmy Page aportando armonía. 

Aunque puestos a elegir me quedo con las curvas cerradas y la pronunciada bajada hacia el paddock, con esa maravillosa vista al mar (arriba, sobre estas líneas), donde el nuevo DBX 707 me mostró que, pese a su tamaño, los genes Aston Martin están presentes. 

No solo es la precisión de la dirección y la contundencia de los frenos cuando toca bajar el pistón, sino sobre todo es el increíble comportamiento del chasis, que mantiene el conjunto sin ningún ápice de oscilación, permitiendo cambios de apoyo rápidos y todo ello con un par que convierte a esta mole de 2.245 kilos en una ágil y rápida gacela Johnson huyendo de un león. 

Y lo mejor es cuando le buscas las cosquillas –porque el cuerpo te lo pide– y el tren trasero parece querer tomar la delantera, le das un golpe de gas, contravolanteas y el coche vuelve obediente y sin apenas rechistar por la senda correcta. ¡Maravilloso!

Me bajo del Aston Martin DBX707 agitado y mezclado. Agitado porque este SUV deportivo te mueve todos los chacras y te lleva a otra dimensión, y mezclado... o mejor dicho, con mezcla de sentimientos: feliz, pero triste de tener que bajarme de esta obra de ingeniería.

Precio y rivales

Como decíamos líneas más arriba, el Aston Martin DBX 707 milita en la liga de los SUV definitivos, con rivales de cuidado como el Porsche Cayenne Turbo GT, el Lamborghini Urus y, próximamente, el Ferrari Purosangue.

El Aston Martin DBX 707 está disponible desde 242.000 euros.

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El resultado es una metrópolis que no solo es notablemente limpia, sino también habitable y, sí, rica. Entonces, un automóvil aristocrático como este Rolls-Royce cuadra perfectamente en su señorial paisaje. 

Esencia Rolls-Royce

El Rolls-Royce Phantom y Varsovia crean una imagen armoniosa de lo antiguo y lo nuevo. Así como la gente de Varsovia está feliz de que se haya preservado la historia de su ciudad, según Rolls-Royce, los clientes del transatlántico de lujo también han pedido con urgencia que no cambien demasiadas cosas en la nueva edición en 2022. Todo está bien como está.

Ergo, un V12 de 6,75 litros, que genera 571 CV, continúa bombeando bajo el barroco capó. Al menos hasta que el primer Rolls-Royce a batería llamado Spectre electrifique al público selecto.

Pero en el futuro, el motor eléctrico ciertamente no será más silencioso que la unidad V12. Y es que el doce cilindros ronronea suave y silenciosamente, como un gatito contento. Pero quiere ser alimentado con amor. Cuenta, como poco, con 15,5 litros de combustible cada 100 kilómetros, según el ciclo WLTP.

¿Pero a quién le importa el consumo cuando has pagado al menos 400.000 euros por tu vehículo?. Como es bien sabido, los costos futuros de electricidad y combustible simplemente no juegan un papel relevante en los 5.600 clientes que compraron un Rolls-Royce en 2021 en todo el mundo. 

Como nos dice el fabricante británico, "todo lo que a los clientes de Rolls-Royce les encanta de este superlativo objeto de lujo se ha conservado y protegido cuidadosamente", y agregan: "Las mejoras sutiles pero sensibles reflejan la evolución de los gustos y requisitos de los clientes". 

El diseño del Phantom

El Phantom ahora rueda hacia el sol naciente de Varsovia con una parrilla del radiador iluminada cuya geometría ha sido ligeramente modificada y en la parte superior de la cual aparece el mascarón de proa, el Spirit of Ecstasy, hecho de fibra de carbono fresada (!).

Cambios que son tan marginales, casi banales, que de todos modos no llaman la atención de los transeúntes en la capital polaca. Otra cosa es el tamaño de esta fortaleza: con una longitud de casi 5,77 metros y un ancho de 2,02 metros, el Phantom gira cabezas por cada calle que pasa. 

Comportamiento

Seguimos rodando con la de los faros cortados con láser hasta que escapamos de la locura cotidiana de la gran ciudad y nos sumergimos en carreteras rurales y autopistas.

Es lo más parecido a estar en una burbuja aislada del mundo exterior, especialmente en la segunda fila: tapicería de cuero suave de primer nivel, es lo más parecido a acceder a una suite de lujo después de haber accedido por sus enormes portones eléctricos. 

Te dan ganas de descalzarte para sentir el tacto del tejido de lana que cubre el suelo, proveniente de ovejas del norte de Escocia. ¿De dónde, exactamente? Secreto comercial. Después de todo, se trata de la singularidad absoluta. 

Esto también se aplica a la experiencia del asiento, que es aún más exclusiva en la versión larga, el Phantom Extended, con una distancia entre ejes de 3,77 metros.

Con las piernas estiradas en los cojines, bebiendo un sorbo de champán helado de la copa, el viajero se escapa del mundo exterior. Miras hacia arriba y tienes el cielo estrellado que recubre el revestimiento del techo, miras hacia delante, y tienes una película en el monitor de 12,3 pulgadas que, literalmente cae de las nubes. O, simplemente, déjate arrullar por la mejor música saliendo por los altavoces celestiales.

El chasis "Magic Carpet Ride" analoza la carretera hasta una velocidad de 100 km/h y la suspensión neumática se adapta imperceptiblemente a las condiciones del asfalto. Prácticamente no sientes ningún bache, por pronunciado o corto que sea. 

Y eso a pesar del hecho de que el Phantom rueda sobre poderosas ruedas de 22 pulgadas. En resumen, desde nuestro punto de vista es difícil decir qué se puede mejorar en un Phantom. El lujo es omnipresente y aparentemente coherente está en cada fibra…

Pero el Phantom tiene un pequeño defecto…

Vale, es algo muy pequeño, pero debemos reseñarlo. El botón para abrir el apoyabrazos central se tambalea como la cola de un cordero y el plástico se siente como si fuera el de un Daihatsu de los 90.

Es sorprendente que nadie haya prestado atención a este detalle hasta ahora. ¿O tal solo los chóferes? Pero claro, ¿a ver quién es el guapo que le dice a su ilustre pasajero que el coche en el que se ha gastado medio millón de euros tiene un defecto así?

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El Salón de Ginebra de 2013 acogió la presentación mundial del Rolls-Royce Wraith, un elegante coupé rebosante de lujo, refinamiento y exclusividad, que rendía homenaje a otro modelo que ya comercializó la firma británica ente 1938 y 1939 con el mismo nombre. Si bien, esa denominación se ha repetido en otros modelos posteriormente. 

Aquel Wraith de 1938, nacido cuando Europa se preparaba para una nueva guerra, era un precioso coupé de líneas elegantes, equipado con un motor de seis cilindros en línea y 4.25 litros, ligado a una caja de cambios manual de cuatro relaciones. En total, se fabricaron unas 490 unidades. 

El Wraith del siglo XXI estaba inspirado en aquel, pero tenía poco que ver. Siguiendo su filosofía: ‘Toma lo mejor que exista y mejóralo. Cuando no exista, diséñalo’, Rolls-Royce creó una auténtica obra de arte que, además, escondía una sorpresa bajo el capó. Nada menos que el motor más potente de la historia de la firma. 

Coches solo para quien tiene dinero por castigo, Rolls Royce Wraith

Basado en el Ghost, el diseño del Rolls-Royce Wraith aunaba los genes que han caracterizado a la marca lujo británica en sus 117 años de historia con un carácter un poco más atrevido y deportivo. 

De hecho, con el diseño de este coupé, el fabricante de Goodwood introdujo un soplo de aire fresco a su imagen y demostró que también era capaz de crear coches modernos. 

Como es natural, el Wraith inspira dinamismo y elegancia por los cuatro costados, pero en un formato coupé de dos puertas con una bonita carrocería bitono combinada con una línea de cintura elevada, unos marcados pasos de rueda y una pronunciada caída del techo. 

En el frontal, destaca la gran parilla presidida por el 'Espíritu del Éxtasis', que sigue siendo la marca de la casa, al igual que las grandes y elegantes puertas de apertura en sentido contrario, tipo suicida. 

Hay algunos cambios en las dimensiones con respecto al Ghost del que deriva. El coupé tiene 18 centímetros menos de distancia entre ejes, es 24 milímetros más ancho en la vía trasera y es cinco centímetros más bajo, por lo que gana un centro de gravedad más reducido. En total, el Wraith mide 5.27 metros de longitud.

Bajo un cielo estrellado

En el interior se mantienen los estándares de la marca. No existe ni un solo detalle descuidado o implementado en material de baja calidad. Cada rincón del habitáculo está completado con materiales y piezas especiales que han sido tratados y ensamblados a mano con un altísimo cuidado.

Según anunciaba la marca en el momento de su presentación, el interior del Wraith había sido diseñado para transmitir la sensación de estar en un yate de lujo. No sabemos si en un yate, pero gracias a su techo iluminado por 1.340 bombillas individuales en fibra óptica tejidas a mano, daba la sensación de estar bajo un cielo estrellado. 

Por supuesto, ni qué decir tiene que todo el habitáculo estaba revestido con pieles de la mejor calidad, con detalles como los butacones delanteros o las alfombrillas de lana virgen.

El motor más potente de la historia de Rolls-Royce

Pero, además del lujo desbordante, el Rolls-Royce Wraith ha pasado a la historia como el más potente jamás fabricado, hasta el momento. Recurría a un motor V12 biturbo de 6.6 litros con inyección directa de gasolina, que proporcionaba 624 CV y 800 Nm entre las 1.500 y 5.500 rpm. 

El motor estaba asociado a una caja de cambios automática ZF de ocho relaciones. Con esta configuración, era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en solo 4,6 segundos, un registro notable, teniendo en cuenta su peso de 2.360 kg. Además, alcanzaba los 250 km/h de velocidad máxima. 

Para garantizar un confort total a los pasajeros, el Wraith estrenó la tecnología  Satellite Aided Transmision, que reducía los esfuerzos del motor, anticipando las acciones del conductor y seleccionando automáticamente la marcha correcta. 

Igualmente, incluía un sistema de suspensiones que leía el asfalto para realizar cálculos que permitieran al coche pasar sin inmutarse por encima de las irregularidades.

Solo para gente con mucho dinero

Lamentablemente, este tipo de coches no están fabricados para cualquiera. Solo unos pocos privilegiados pudieron tener acceso a él.

En su día, salió al mercado con un precio de tarifa de 245.000 euros, sin incluir impuestos. Aunque esa cantidad se disparaba por las nubes en cuanto el cliente comenzaba a incluir extras… Actualmente, en el mercado de segunda mano, puede superar los 300.000 euros. 

Posteriormente, la marca hizo algunas ediciones especiales y limitadas, como el Wraith Kryptos, del que solo se hicieron 50 unidades, o el Eagle VIII, creado por el departamento Bespoke Collective de Rolls-Royce. De ambas ediciones, solo se construyeron 50 unidades. 

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Aunque más allá de esta presentación dos modelos del Utopia, la marca fundada por Horacio Pagani aprovechó la ocasión para hacer un gran despliegue de medios y exhibir desde el motor V12 biturbo de Mercedes-AMG hasta diversas partes mecánicas, elecciones de diseño y a los icónicos Pagani Zonda y Pagani Huayra.

Este es el sonido del Pagani Utopia y su motor V12 biturbo

Todo ello en mitad de un entorno idílico y escogido a conciencia, como fue el Museo de la Ciencia y la Tecnología Leonardo Da Vinci de Italia. Y un servidor, claro está, no pudo evitar sacar a pasear la cámara fotográfica para enseñaros todo lo que hubo allí.

Así es el nuevo Pagani Utopia

Coches que marcan época. Eso es este nuevo deportivo que fue denominado Pagani C10 durante estos meses y que ahora se ha bautizado como Utopia. A la exposición, la marca llevó dos modelos a escala plenamente funcionales pero con dos conceptos de diseño muy diferentes.

Por un lado teníamos un Pagani Utopia en un color blanco perlado con el interior en la misma tonalidad y las nuevas llantas con un aerodisc exterior en fibra de carbono, que en palabras del propio Horacio Pagani cuando preguntamos por ellas, dijo que son un elemento 'fundamental' en la aerodinámica, que une lo bello y lo funcional. Leonardo Da Vinci, de nuevo, muy presente.

A título personal, es el que encontré más elegante y refinado. Si bien, el segundo modelo que se encontraba en una sala rodeada de obras del citado intelectual italiano del siglo XV. Concretamente, de piezas de su Codex Atlanticus. Y este Pagani no pasaba desapercibido para nadie.

Su carrocería era de fibra de carbono en un tono ámbar, casi como si fuese de chocolate y con un interior beige sensacional. Junto a sus llantas multiradio sin componentes de carbono, el aspecto general del hiperdeportivo era mucho más agresivo. Elegante pero imponente en todos los aspectos.

Se trata del coche en el que pude escudriñar las diferencias respecto al Huayra. Ahora, el nuevo Pagani Utopia 2023 contará con alerón trasero, eliminando la aerodinámica activa mediante flaps en la propia carrocería. También prescindirá de la tercera óptica del grupo de luces trasero, y en las delanteras se ha colocado una cubierta de vidrio.

Más allá de esas principales diferencias, la línea general, sus característicos retrovisores y las entradas y salidas de aire se han perfeccionado. Es un modelo que como comentó Horacio en un momento, no es quizá el más complejo del mundo, pero sí el más pulido que han fabricado.

Las leyendas de antaño, Pagani Zonda y Pagani Huayra

Los hermanos pequeños del nuevo automóvil no podían faltar en la cita, y estos coches también forman parte de la historia. El Pagani Zonda se alza exhuberante sobre la hierba, con un diseño que ahora parece arcaico, espartano, rudo.

Pero con mucho encanto en su forma, en sus primitivos retrovisores y su alerón trasero. Es un coche maravilloso que contó con ocho versiones radicalmente diferentes entre ellas. El Zonda C12 se alzó con un 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y con 298 km/h de velocidad máxima para solo 1.215 kg de peso. Ahí comenzó a germinar la seña de identidad del fabricante.

Por otro lado, el Pagani Huayra se podría estipular como el más bello de los tres para muchos. En su primera versión, el motor V12 a 60º biturbo de 6,0 litros generó 730 CV y 1.000 Nm de par máximo. Introdujo la aerodinámica activa en Pagani Automobili mediante varios flaps a lo largo del coche y su variable de coeficiente aerodinámico puede oscilar entre 0,31 y 0,37 Cx.

Otra obra de arte acabada en un tono grisáceo mate con el interior en cuero marrón y una de las traseras más espectaculares que se han visto en la historia de la automoción. Dos futuros coches clásicos que de hecho, se cotizan al doble de su precio original en muchas subastas.

Motor V12 de Mercedes-AMG, bocetos, elementos mecánicos...

Además de los coches, la exposición mostró elementos que robaron las miradas de los casi 500 invitados al evento. Seguramente, el motor V12 de Mercedes-AMG construido expresa y únicamente para Pagani fue lo mejor.

El bloque, los turbocompresores, el sistema de cuatro salidas escape, la caja de cambios automática XTrac... Un motor que rezuma belleza y donde se puede apreciar un increíble trabajo de ingeniería y tecnología. En el Pagani Utopia produce 864 CV y 1.100 Nm de par con una caja de cambios automática o transmision manual de un solo embrague. Vieja escuela.

Todo ello mientras en un coche que puede ser homologado en todo el mundo, incluido en la región de California, donde el territorio de Estados Unidos cuenta con una de las normativas anticontaminación más restrictivas del planeta.

También se expuso el volante, la palanca de cambios manual, los pedales, la consola central... Incluso la carta que escribió la leyenda de la Fórmula 1, Juan Manuel Fangio, a Lamborghini recomendando a un joven y talentoso Horacio Pagani para trabajar con ellos.

Muchos momentos, tecnología, arte, bocetos... Una historia de poco más de 20 años que ha desembocado en el tercer modelo de Pagani con este nuevo Utopia, que sin duda no será el último. Aún hay mucho por ver, os lo aseguramos.

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Hace varios años la marca británica se embarcó en un exclusivo proyecto, bajo petición de uno de sus clientes más habituales, cuyo resultado fue desvelado en 2017. Se trató del Rolls-Royce Sweptail, una berlina que se convertiría en la más cara del mundo, título arrebatado después por otro modelo de la compañía. 

Aunque Rolls-Royce nunca llegó a confirmar el precio del coche, el CEO de la marca, Torsten Müller-Ötvös, declaró que había sido “sustancialmente caro. Podrías decir con probabilidad que es el coche más caro en años... jamás construido". 

Sin embargo, algunos rumores apuntaron a que el coste ascendió a 10 millones de libras, unos 11,8 millones al cambio actual, rumores que no han sido desmentidos. 

El coche de los 10 millones, la berlina más cara del mundo

El proyecto de la berlina más cara del mundo empezó en 2013, cuando un cliente habitual de la marca, cuya identidad se desconoce, hizo un encargo especial. Este misterioso cliente posee también varios aviones y yates y quería un coche a la altura, sobre todo, de sus embarcaciones. 

Rolls-Royce se puso a trabajar con una premisa clara: crear un modelo único inspirado, por un lado, en el mundo de la náutica y, por otro, en modelos clásicos de la marca de los años 20. 

Para construirlo, tomaron como base el Rolls-Royce Phantom, aunque con notables diferencias: en el frontal, mantiene la característica parrilla, aunque custodiada por dos grupos ópticos dobles, con la parte inferior en forma de pilotos redondos y con todo el conjunto encuadrado dentro de una moldura de aluminio, a juego con la propia parrilla.

Rolls-Royce Sweptail, un yate sobre ruedas

En la vista lateral queda patente el carácter peculiar del coche. A partir del pilar A, la caída del techo muestra una línea muy alargada que hace que el vehículo termine mucho más atrás que el eje trasero, dando lugar a un voladizo posterior enorme.

Esta vista trasera, sobre todo desde un punto algo elevado, es la que más llama la atención. El techo está realizado en cristal en su mayoría, en una forma de triángulo con su punta en la zaga y dejando a la vista un interior inspirado por los yates, con gran protagonismo de la madera oscura, combinada con cuero claro.

En la zaga se recupera el formato de la moldura delantera, pero en forma de ‘U’ y que une ambos pilotos, de orientación vertical, con el paragolpes.

Pese a su enorme tamaño, basado en el Phantom, el Rolls-Royce Sweptail solo tiene dos plazas. El lujoso interior cuenta con detalles como maletines integrados en las puertas, a juego con dos maletas, o un compartimento para alojar champán y dos copas para beberlo.

En el plano puramente mecánico, la berlina más cara del mundo también cuenta con un buen propulsor. Se trata del conocido 6.75 V12 con doble turbo que desarrolla 571 CV y 900 Nm de par, combinado con una transmisión automática ZF de ocho relaciones. Es la misma mecánica del Phantom.

Lo que no se conoce son sus prestaciones, aunque, teniendo en cuenta las modificaciones y mayor peso, a priori, deberían ser peores que las del Phantom. 

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Este coupé de formato gran turismo nació en 2003 tomando la herencia de coches como el Bentley 6.5 Litros Speed Six, el propio R-Type Continental de 1952 y el Continental R de principios de los 90', con una clara influencia de Rolls-Royce visible sobre todo en sus líneas cuadradas y la parrilla frontal.

Bentley Continental GT: muchas opciones con el lujo como norma

A día de hoy, el bólido ha contado con tres generaciones diferentes, entre las que destaca claramente la última. Posee versión coupé y convertible, y ambas se presentan con varias especificaciones coronadas por el motor V8 biturbo de 4,0 litros y el brutal bloque W12 biturbo de 6,0 litros.

La primera opción desarrolla 550 CV y 770 Nm de par máximo, mientras que con el motor de 12 cilindros alcanza 660 CV y 900 Nm de par máximo con la especificación Bentley Continental GT Speed, lanzada en 2021 y la más potente hasta el momento.

A título personal, el servidor que escribe estas líneas pudo probar recientemente esta modelo. De tener un poster del Bentley Continental a conducirlo, sentirlo y olerlo. ¿Esto último suena extraño? Si algún día tenéis la oportunidad de olfatear el cuero de su interior, lo entenderéis. Firma de Bentley.

El habitáculo no escatima en lujo, deportividad y tecnología. Las telas de primera calidad, cosidas a mano, abundan por todo el coche. La consola central es una de las señas de identidad de la marca, con una amplia botonería física totalmente cromada, incluyendo un reloj analógico.

Fiel a la vieja escuela, los controladores del aire acondicionado son válvulas al estilo de la aviación, usadas desde los lejanos años 20' en estos coches británicos. La pantalla rotativa presenta la interfaz multimedia de 12,3 pulgadas, tres indicadores analógicos de temperatura exterior, brújula y cronómetros o una opción que deja completamente plano y vacío el salpicadero.

Los asientos son sencillamente excepcionales. Recogidos, ya que hablamos de un deportivo, pero especialmente cómodos. Refrigerados, calefactables, con función de masaje... Algo que, por cierto, una vez empiezas a usar, no abandonarás jamás.

Y esto 'solo' para las versiones de serie. Si eres uno de esos afortunados capaz de ingresar en la lista de amigos de Bentley y pagar los servicios, el carrocero H. J. Mulliner & Co. preparará el interior del coche a tu gusto con cotas de calidad aún mayores.

El diseño exterior no se queda atrás, con esos característicos cuatro faros frontales LED junto a la gran parrilla, unas líneas suaves y redondeadas que fluyen hacia atrás a través de la gran luna y el largo techo, y una parte trasera con dos salidas de escape, finas ópticas con forma ovalada y el emblema de Bentley.

El lujo del Continental GT no se puede explicar con palabras realmente. Es todo un camaleón. Una bestia de más de 2.000 kg de peso con un comportamiento en curva increíble, gracias a sus sistema de tracción integral y dirección a las cuatro ruedas. Firma el 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanza 335 km/h de velocidad máxima.

Al nivel de muchos superdeportivos, pero con una personalidad especial que Bentley se niega a abandonar. Un coche que te permite exprimir su rendimiento en curvas y atravesar el asfalto plácidamente, envuelto en una reconfortante opulencia que rápidamente se convierte en un hogar.

Pocos, por no decir que prácticamente ningún coche deportivo de estas características, puede embriagar al conductor de tantos matices y confort. Sin duda alguna, el Bentley Continental GT puede catalogarse como el coupé más lujoso del mercado, y puede ser tuyo por un precio que parte desde los 245.000 euros... ¡La calidad se paga!

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Quiero aprovechar este horrendo parking público lleno de columnas random y rampas puestas a mala idea para contarte rapidito aquello en lo que ni tú ni yo queremos perder tiempo: que este coche tiene un montón de sensores de aparcamiento, un cuadro que se convierte en monitor 360º (que ya puede ser bueno, porque cuesta 4.470 euros) y un pilar C con cristales disimulados para facilitar maniobras.

Que cuenta con todos los asistentes actuales de seguridad y conectividad que se esperan de cualquier utilitario low-cost; que tiene ABS, ESP, aire acondicionado y manos libres compatible con Apple y Android (aunque de poco te va a servir, porque el motor no tiene forma de silenciarse y apenas oirás dentro nada más)... 

Diseño e interiores

Este portento del diseño, la tecnología, la mecánica y la aerodinámica no es lo más apropiado ni discreto para ir a por el pan o llevar al cole al único niño que te cabría en él, a tu derecha. ¿Listo para una experiencia trepidante a bordo de una bestia de más de medio millón de euros, de la que sólo existen 765 unidades, con esos mismos caballos a los que debe su nombre y un par de 800 Nm?

Pues pulsa la manilla oculta en la toma de aire de la puerta, no golpees ninguna tubería al elevarla tirando un poco hacia arriba, no dejes nada que sobresalga tras el asiento al tirar hacia abajo y cerrarla, estira un poco la espalda y relaja el cuello y a disfrutar de una montaña rusa (digo, británica), recién llegada de Woking, en Inglaterra, que, advierto, nadie dijo que tenía que ser cómoda. 

Pero lo primero, localicemos a la derecha del volante el botón que elevará unos centímetros el chasis hasta los 63 km/h para salvar rampas y badenes urbanos sin destrozar los difusores del suelo. Es ahora cuando me recreo en el extraordinario tacto racing de esta exclusiva mezcla de piel, Alcántara, fibra de vidrio y la omnipresente fibra de carbono. 

Este material este último con el que McLaren ha construido su imagen de marca como homenaje al chasis monocasco de seguridad construido con ella que revolucionó desde principios de los 80 la F1 ... y que todas las escuderías siguen usando (perfeccionado) hoy. Asimismo, el cuadro se va anaranjando a medida que pides deportividad. 

Además, existe una tecla que lo pliega y sólo te deja ver en el borde la información básica, al estilo de un monoplaza, con un cuentavueltas de LED para saber a qué régimen cambiar de marcha y el velocímetro, eso sí, al que obliga la ley, que al fin y al cabo, esto es un vehículo para la vía pública... pero que se puede disfrutar en cada metro de carretera virada de montaña.

En la pantalla central, el casco del monigote de la climatización y la botonería -heredada de la F1- recuerdan que este coche no se conduce, se pilota. Por eso, todo en el cockpit está reducido a la mínima expresión, con el fin de que el conjunto se aligere al máximo y quien está a los mandos tenga todo a mano. 

Así funciona su motor y estas son sus prestaciones

Su V8 biturbo longitudinal central de 765 CV y 800 Nm de par lo empuja brutalmente desde parado a los 100 km/h en 2,8 s y hasta una máxima de ¡330km/h! Es, simplemente, una obra de arte de la ingeniería... aunque esté siempre oculto. Reconocible y espectacular, todo en aquí está supeditado a las prestaciones y el disfrute del conductor-piloto.  

Hay que salir a carretera y llueve mucho. Máxima atención. Al pulsar el botón rojo nuclear, con su bramido -amplificado como en el mejor auditorio por las profundidades del garaje-, la sensación de que ya nos miran a mil kilómetros a la redonda, ni la fumata blanca que sale en forma de vapor para anunciar el misterio, el nacimiento de semejante Mesías. 

¡Habemus un nuevo dios de la deportividad! Alabado sea el hacedor de la leyenda, Bruce McLaren, y sus discípulos de McLaren Automotive, por seguir su mensaje y la tradición (iniciada en 1994, con el F1 de calle) de que el común de los mortales podamos conducir unas máquinas con este apellido que sólo estaban reservadas a héroes de la velocidad, así en la tierra como en el cielo. 

¿Por poner sólo algunos ejemplos? Además del propio Bruce, te sonarán y mucho nombres y apellidos ilustres como Emerson Fittipaldi, James Hunt, Alain Prost, Ayrton Senna, Niki Lauda, Lewis Hamilton, Fernando Alonso o Carlos Sainz -quien me prestó su gorra naranja papaya y hoy va a ser el mejor complemento-.

Por fin, clarea la mañana y, tras oscurecer mediante otro botón el techo rígido de carbono y cristal (de 10.860 euros) para ir quitando sin deslumbrarme ayudas a la conducción con las teclas de la consola, puedo aminorar, pulsar el botón que lo retira y esconde en 8 segundos y escuchar la nueva melodía en el modo Sport (el más radical después del Track). 

Comportamiento dinámico

A 40 por hora, entre calles estrechas, no sé si sufre más el coche o yo, porque todo retumba, los parasoles chirrían y a cada toque de acelerador, aun con los controles puestos y en modo Confort y automático, el 765 LT (de long tail -cola larga-) se retuerce y pide dar guerra para que tú dejes de luchar contra sus sacudidas o su rígida suspensión y de bracear con su pequeño volante. 

Porque sí, a veces toca sortear cada chicane de baches o conos de obras, y que asciendas de una vez al paraíso de las sensaciones. Dejo espacio y, sin desatender nunca la seguridad ni el sentido común, exprimo su V8 biturbo hasta pegarme al asiento por su brutal empuje y es ahora cuando se lucen todos sus reglajes, sus neumáticos -ya a temperatura óptima- en un increíble clímax sensorial.

Me calo otra vez la gorra -aunque no se me ocurriría lugar más honroso para perderla- y con la configuración más radical dejo que el motor, dé el do de pecho en forma de estruendo en cada acelerón y petardeo en nada más levantar el pie derecho y al reducir con las levas (fijas y de carbono, como debe ser).

 En las frenadas más radicales, el enorme alerón trasero, al más puro estilo de los flaps de un avión, se despliega automáticamente para ayudar en la operación y no sobre, ofrecer mayor resistencia aerodinámica y preservar unos frenos muy eficaces pese a no ser los del pack de circuito (21.450 euros).  En curvas rápidas, merece la pena perder algo de rigidez con el techo abierto... 

...A cambio de escuchar directamente su poderoso V8 biturbo de 765 CV. Entre vuelo y vuelo rasante, pasa la mañana tan fugaz como este roadster, que te hace volar a ti mientras él se pega al suelo, girando muy plano y avisando de posibles excesos. Suena el móvil y me dan ganas de lanzarlo lejos, pero sólo la pintura cuesta 6.480 euros y no es plan. 

Así que toca aterrizar, esconder el 765 LT y buscar un sitio para ver a los 'míos' en el próximo GP de F1 (aunque el comienzo de temporada del equipo McLaren Racing no haya sido precisamente glorioso este inicio de temporada, con Norris y Ricciardo). Antes, un niño grita: "¡Mira, mamá, un Ferrari!".  

Precio y rivales

Lo tomaré como un piropo... Pero es que, en realidad, ni siquiera en los catálogos de la competencia hay Ferrari, Porsche o Lamborghini demasiado equivalentes. Que sí, que tienes el Ferrari 812 Superfast, o el Lamborghini Aventador, aunque en ambos casos, para empezar tienes coches con conceptos distintos, con algo más de mimo por el confort, motores de 12 cilindros en V...  

Sin embargo, entre precio base y extras (hay ciertos acabados de pintura ¡de más de 100.000 euros!)- esta unidad supera el medio millón. ¿Es, pues, apropiado decir que el 765 Long Tail (LT) es un 'coche' y que 'regala' sensaciones más propias de pilotos que de conductores? No lo sé, porque hasta en eso es diferente a todo este 'fenómeno' (¿mejor así?) de la ingeniería y las prestaciones.

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¿Cuándo nace este fabricante? En realidad, habría que remontarse a los 60 para hablar de cómo su fundador, el piloto, mecánico, diseñador y empresario Bruce McLaren, se establece por su cuenta como constructor, corredor y jefe del equipo que llevará su apellido, y cuyos bólidos naranja-papaya disputarán los GP más importantes de F1, la Can-Am americana... ¿Y sus coches?

1 McLaren-Ford MP4 (81-83). Desde el fallecimiento repentino de Bruce, el 2 de junio de 1970 en el  Circuito de Goodwood (Reino Unido) mientras probaba uno de sus coches de carreras, los resultados de McLaren habían sido desiguales, pero no exentos de títulos mundiales como el Mundial de Constructores de 1974 o el de Pilotos de ese año (con Emerson Fittipaldi) y de 1976 (James Hunt).  

Sin embargo, a pesar de que el año 81 no fue la mejor temporada para los rojiblancos capitaneados por Ron Dennis, con 'sólo' seis victorias, el McLaren MP4/1 diseñado por John Barnard marcaría un antes y un después en el mundo de la competición al introducir un chasis monocasco de carbono, solución que durará hasta hoy gracias a su ligereza y resistencia.

2 McLaren-TAG MP4/2 (1984-86). Los 80 siguieron avanzando con una evolución para el equipo patrocinado por las cajetillas de tabaco de Phillip Morris que acabaría por forjar una de sus épocas más recordadas por sus buenos resultados y por el carisma de los pilotos que lo llevaron a lo más alto.

De hecho, seguimos en esta lista con uno de los McLaren más laureados, fruto de la evolución del chasis monocasco de carbono del anterior coche. Con un revolucionario diseño de 'botella de Cocacola' y motor Porsche (TAG), dominó esos años con 22 Grandes Premios, 3 mundiales de Pilotos (Niki Lauda en el 1984 y Alain Prost en 1985 y 1986) y los títulos de Constructores del 84 y el 85. 

3 McLaren-Honda MP4/5 (1989-90). Pero la llamada 'década mágica', como la denominaron luego los periodistas especializados de entonces, debe también esta denominación a los grandes duelos que iban a protagonizar el propio Prost con un tal Ayrton Senna en el seno de la escudería británica de Woking, para gloria del deporte... y desesperación de sus mandamases. 

De hecho, durante esos dos años, el MP4/5 (y su evolución) a pesar de algunos problemas de fiabilidad, fue otro de los McLaren de F1 con mejor palmarés de todos los tiempos, con 27 poles en 32 carreras, 16 victorias, 2 Mundiales de Pilotos (Prost en el 89, y Ayrton Senna en el 1990), y 2 títulos de constructores (1989-90).

4  McLaren F1 'de calle'. Aunque Bruce había desarrollado un prototipo con el que se movía por el Reino Unido, iba a fiestas y trataba de encontrar financiación para sus proyectos deportivos, no es hasta 1994 cuando McLaren Automotive realmente pone a la venta un vehículo exclusivo pero realmente homologado para las vías públicas... y que aspira a todo en lo deportivo. 

Dotado de un bloque BMW de 12 cilindros en V, de 6,0 l y 627 CV, con un par motor de 480 Nm, este precioso y equilibrado supercoche triplaza (con el puesto de conducción en en el centro) diseñado por Gordon Murray y Peter Stevens, aceleraba de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y alcanzaba los 386 km/h, con los que desbancó al Jaguar XJ220 como el coche de producción más rápido del planeta.  

5 McLaren 675LT. Tras semejante icono, habrá que esperar hasta 2013 para volver a ver un McLaren 'matriculable'. Será el McLaren P1, que dará paso a un catálogo más amplio en el que habrá incluso algún modelo tipo gran turismo (el McLaren GT, por ejemplo, que debe su denominación a este concepto)... 

Y ya, en 2022 aparece el  McLaren 765LT , más potente de la historia de la 'joven' marca británica en cuanto a vehículos de producción se refiere: motor V8 de 3.894 cc, 765 caballos, 800 Nm de par, una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos y una velocidad máxima de 330 km/h, con un precio de partida en torno a los 420.000 euros... y una versión abierta que ya hemos probado en AUTO BILD.ES.

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Mediante la combinación del genio de la ingeniería de Royce y el talento de Rolls, pronto fueron reconocidos como el fabricante del 'mejor automóvil del mundo', un título que Rolls-Royce Motor Cars conserva con orgullo más de un siglo después.

El producto estrella de la marca ha sido es y será el Rolls-Royce Phantom, que se hace a mano en la factoría de Rolls-Royce en Goodwood. Un modelo icónico cómo pocos con una historia muy curiosa que estás a punto de conocer al detalle.

Los orígenes del Rolls-Royce Phatom: Phatom I

En los primeros días de la industria automotriz, los fabricantes de automóviles de lujo producían solo los componentes mecánicos (motor, transmisión, chasis, etc.) y las carrocerías eran diseñadas y construidas por carroceros independientes según las especificaciones del cliente.

El Phantom reemplazó al Silver Ghost en 1925 y desde el principio, se ganó el título de 'el mejor automóvil del mundo' gracias a la calidad superior y los diseños de los distintos componentes mecánicos. Por tanto, era la mejor plataforma en la que los carroceros podían alcanzar la cúspide de su oficio.

La familia Phantom nació en 1925 cuando Rolls-Royce lanzó el Phantom I. Con su enorme cifra de par y tecnología de punta que permitió acuñar ya en sus orígenes el famoso eslogan 'Magic Carpet Ride' (rodar como sobre una alfombra mágica).

El nuevo modelo estableció de inmediato los rasgos fundamentales que definirían a esta saga en los próximos 100 años. Entonces, como ahora, Rolls-Royce se negó a dormirse en los laureles y, en 1929, su sucesor estaba listo para el mercado.

Rolls-Royce Phantom II: año 1930

El Phantom II representó otro cambio radical en ingeniería y tecnología en 1930. Además, de manera añadida, la compañía presentó el Phantom II Continental, que les dio a los clientes la opción de un modelo más orientado al rendimiento para aquellos que preferían conducir por sí mismos. 

El automóvil estándar, de distancia entre ejes más larga, se mantuvo para uso con chofer. Esta práctica sentó el precedente y así se diferenció a partir de ese momento entre Phantom y Phantom Extended Wheelbase (batalla larga).

 Si bien el nuevo Continental podía alcanzar velocidades de hasta 150 km/h, aún no era tan rápido como algunos de sus rivales. La empresa decidió resolver el asunto de una vez por todas. 

Rolls-Royce Phantom III: año 1934

En 1934, aplicando su probada experiencia con motores aeronáuticos, desarrolló un nuevo motor V12 de 7,3 litros, montado sobre un nuevo chasis. El Phantom III resultante, cuando estaba equipado con una carrocería liviana, era capaz de superar las 160km/h. 

En 1939, Rolls-Royce produjo un automóvil experimental, apodado ‘The Scalded Cat’ ('El gato escaldado'). En años posteriores, este automóvil se prestó a menudo a personas influyentes, incluidoa su Alteza Real el Príncipe Felipe, Duque de Edimburgo. 

Rolls-Royce Phantom IV: año 1950

El duque quedó tan impresionado que persuadió a Rolls-Royce para que le construyera una versión más formal. Y la marca cumplió con lo prometido. El resultado fue el primer Phantom IV, que fue entregado en julio de 1950. 

El automóvil permanece en servicio de primera línea (aunque para servicios muy exclusivos) en las Caballerizads Reales de del Palacio de Buckingham y se comenta que siguen llamándolo por su nombre en clave previo a la entrega, Maharajah. 

Aunque originalmente se pensó como un 'one-off' (modelo único), finalmente se construyeron 18 unidades del Phantom IV. De ellas, 17 fueron comisiones suntuosamente designadas para otras realezas y jefes de estado; el otro, de manera un tanto extraña, fue construido como una camioneta para que Rolls-Royce lo usara como transporte y prueba de componentes en la carretera.

Rolls-Royce Phantom V y VI: año 1959 y 1967

En 1959, la marca lanzó el Phantom V, equipado con un motor V8 más actualizado. En 1967 recibió sutiles cambios técnicos que se consideraron, en el último momento, suficientes para justificar su redesignación como Phantom VI.

En 1968, el único carrocero auténtico que quedaba en Gran Bretaña era la propia empresa interna de Rolls-Royce, Mulliner Park Ward, quien se encargó de seguir dando vida a este modelo hasta mediados de la década de 1980, hasta que la producción se redujo a solo dos o tres unidades por año y finalmente cesó por completo en 1992. 

Rolls-Royce Phantom VII: año 2003

Un minuto después de la medianoche, el 1 de enero de 2003, se entregó el primer Phantom VII a su nuevo propietario: el primer automóvil producido en la nueva sede de Rolls-Royce en Goodwood (Inglaterra). 

Se trata de una interpretación completamente moderna de las líneas y proporciones características de la marca, tal como las estableció por primera vez el propio Sir Henry Royce, fue construido  internamente por Rolls-Royce, con carrocería monocasco y ensamblado a mano por un equipo de hábiles artesanos. 

Además, el programa Bespoke de la marca significaba que el nuevo Phantom era efectivamente un lienzo sobre el cual los clientes podían realizar sus propias visiones y deseos. Así, durante su vida útil de 13 años, el Phantom VII consolidó a Rolls-Royce como el fabricante de motores de superlujo preeminente del mundo.

Rolls-Royce Phantom VIII: año 2016

En 2016 Rolls-Royce presentó Phantom VIII. Este fue el primer Rolls-Royce que se construyó sobre la arquitectura de lujo patentada de la marca, una estructura fabricada completamente de aluminio y diseñada para sustentar todos los futuros automóviles producidos en Goodwood.

El Phantom VIII está diseñado específicamente para ser la plataforma definitiva para encargos a medida. Lo que ha significado la consecución de algunos de los proyectos técnicamente más ambiciosos y desafiantes jamás emprendidos por los diseñadores, ingenieros y artesanos especializados de la marca. 

También es el único modelo de Rolls-Royce que presenta 'la Galería', una franja ininterrumpida de vidrio que recorre todo el ancho de la fascia, detrás de la cual el cliente puede exhibir una obra de arte o un diseño encargado.

Y para terminar con la increíble historia del Rolls-Royce Phantom, nada como una frase que declara la propia marca: “las pequeñas cosas hacen la perfección, pero la perfección no es poca cosa”.