A finales de 2025 recibió una profunda actualización destinada a reforzar precisamente esos atributos, introduciendo un diseño revisado, más tecnología, nuevos acabados y una gama mecánica electrificada que incluye versiones híbridas, híbridas enchufables e incluso una alternativa diésel, una configuración que convierte al Tonale en uno de los últimos modelos en apostar por esta tecnología de propulsión dentro de su segmento.

SUV compacto con personalidad y carácter italiano

Para Alfa Romeo, el diseño es uno de los aspectos que cuida con mayor atención. El Tonale ha sabido llevar esa estética inspirada en las emociones a un C-SUV de 4,52 metros de largo con carácter, personalidad y una sofisticada imagen con elementos deportivos. La actualización permitió renovar su frontal con un nuevo emblema tridimensional y una reinterpretación del característico ‘Trilobo’ de la marca, ahora con una apariencia más ancha y deportiva.

Precisamente esa deportividad se ve plasmada en las tomas de aire inferiores, inspiradas en modelos como las versiones GTA y GTAm del Giulia, el ancho de vías aumentado o las nuevas llantas de aleación de hasta 20 pulgadas. Elementos como el difusor trasero, con salidas de escape integradas, le otorgan ese toque rebelde que busca transmitir Alfa, pero sin renunciar nunca a la elaborada silueta que le aporta una elegancia y modernidad sin comparación.

Un interior pensado para disfrutar conduciendo

El nuevo Alfa Romeo Tonale propone un espacio tecnológico, digital y conectado en el interior. El habitáculo respira ese ADN deportivo de la firma de Milán, con un puesto de conducción orientado hacia el conductor, a lo que añade una instrumentación digital de 12,3 pulgadas junto a una pantalla táctil de 10,25 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento, desde la que se gestionan las principales funciones del vehículo.

Desde los asientos a los acabados interiores, el Tonale expresa la esencia más pura de Alfa Romeo en detalles únicos, como el nuevo selector giratorio de la transmisión, diseñado para mejorar la ergonomía de la consola central, o las levas de aluminio situadas tras el volante. A esto se unen otras características específicas, como el botón de arranque integrado en el volante o el ya mítico selector Alfa DNA que permite adaptar el carácter del coche a las preferencias y al estilo de conducción.

A su vez, la marca consigue plasmar todas estas características en un vehículo con marcado enfoque familiar. Tapicerías de cuero o Alcantara, asientos delanteros con reglajes eléctricos y climatización, o el climatizador automático de doble zona se dan cita en un habitáculo amplio, apto para cinco pasajeros y con un maletero con hasta 500 litros de capacidad. Además, los posteriores abatibles permiten aumentar la capacidad de carga hasta los 1.550 litros cuando es necesario transportar objetos voluminosos, incrementando así su versatilidad.

Motorizaciones electrificadas para todos los perfiles

Uno de los principales atractivos del Alfa Romeo Tonale es su completa oferta mecánica, formada por motores electrificados y una variante diésel. La versión Ibrida emplea un motor de gasolina 1.5 Turbo de cuatro cilindros asociado a un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios, otorgándole así acceso al distintivo ambiental ECO de la DGT. Este motor desarrolla una potencia de 175 CV y trabaja junto a una transmisión automática de doble embrague y siete velocidades que envía la potencia al eje delantero.

Para quienes busquen mayores prestaciones, Alfa Romeo ofrece una versión híbrida enchufable con tracción total eQ4 electrificada. El modelo Ibrida Plug-In representa la punta de lanza de la gama, con una potencia de 270 CV que combina deportividad con la máxima eficiencia. Gracias a una batería de 15,5 kWh, puede recorrer hasta 61 kilómetros en modo eléctrico, situándose, además, como la variante más prestacional de la gama y la que mejor representa el carácter deportivo de Alfa Romeo.

La oferta se completa con un motor diésel de 1.6 litros con 130 CV asociado a una caja automática de doble embrague de seis velocidades y tracción delantera. En un momento en el que prácticamente todos sus rivales han abandonado este tipo de mecánicas, el Tonale sigue ofreciendo una alternativa interesante para quienes recorren muchos kilómetros al año y buscan reducir el consumo de combustible.

Seguridad, equipamiento y conectividad

El Alfa Romeo Tonale es uno de los escaparates tecnológicos de la marca italiana. El sistema Alfa Connect se presenta como uno de los principales pilares del C-SUV a nivel de conectividad, con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, servicios conectados y actualizaciones OTA para mantener el software siempre actualizado.

En materia de seguridad dispone de un completo conjunto de asistentes a la conducción de nivel 2. Entre ellos destacan el control de crucero adaptativo inteligente con centrado de carril, el asistente para atascos, la detección de ángulo muerto, el reconocimiento de señales de tráfico, el sistema de mantenimiento de carril o la frenada automática de emergencia con detección de peatones y ciclistas. Todo ello ha permitido al Tonale obtener la máxima calificación de cinco estrellas en las pruebas Euro NCAP.

Según el acabado, el equipamiento puede completarse con cámara de visión de 360 grados, aparcamiento semiautomático, equipo de sonido Harman Kardon con 14 altavoces, carga inalámbrica para teléfonos móviles, portón trasero eléctrico manos libres, retrovisores electrocrómicos, y asientos delanteros calefactados y ventilados.

Un Alfa Romeo Tonale adaptado a tus necesidades

La gama del Alfa Romeo Tonale se estructura en los acabados Tonale, Sprint, Ti y Veloce, cada uno con un nivel de equipamiento creciente y un enfoque cada vez más deportivo. A ellos se suma la edición especial Sport Speciale, que incorpora detalles exclusivos tanto en el exterior como en el habitáculo y representa la versión más completa de la oferta.

Con un precio de partida en España de 35.845 euros, el Tonale combina una amplia y variada oferta mecánica con un equipamiento tecnológico de primer nivel y un comportamiento dinámico que continúa siendo una de sus principales señas de identidad, posicionándolo como una de las propuestas más completas del segmento C-SUV.

Ambas compañías han presentado el desarrollo de un innovador motor híbrido de nueva generación, diseñado y optimizado desde la ciudad de Valladolid para funcionar exclusivamente con gasolina 100% renovable.

El proyecto, denominado técnicamente Horse H12 Concept, ha sido liderado por los equipos de ingeniería de la División de Tecnologías de Horse en su planta de Valladolid, en estrecha colaboración con los científicos del Repsol Technology Lab en Madrid. El resultado de esta sinergia es un sistema de propulsión híbrido ultraeficiente que logra cifras de rendimiento hasta ahora impensables para un motor de su categoría.

Con una eficiencia térmica del 44,2%, este propulsor consigue optimizar cada gota de combustible renovable, logrando un consumo medio homologado de apenas 3,3 litros por cada cien kilómetros recorridos. Esta cifra supone una reducción drástica respecto a los estándares actuales y sitúa a esta tecnología en la vanguardia de la eficiencia energética global.

La clave de este motor reside en su concepción dual. Por un lado, Horse ha rediseñado los componentes internos del motor de combustión y su integración con el sistema eléctrico para maximizar el aprovechamiento de la energía.

Por otro lado, Repsol ha desarrollado un combustible a medida, producido íntegramente a partir de residuos orgánicos, como aceites de cocina usados o restos agrícolas y forestales. Al utilizar estos desechos para crear gasolina, se cierra el ciclo de la economía circular, ya que el CO2 que se libera durante la combustión es equivalente al que los residuos retiraron previamente de la atmósfera.

De este modo, aunque el vehículo expulse gases por el tubo de escape, el balance neto de emisiones es cero, logrando un impacto ambiental comparable al de un coche eléctrico alimentado por energías renovables.

El impacto ambiental de esta tecnología es tangible y cuantificable. Según los datos facilitados por ambas compañías tras las pruebas realizadas con los primeros prototipos, un vehículo de tamaño medio equipado con este motor híbrido y alimentado con combustible renovable dejaría de emitir 1,77 toneladas de CO2 al año, tomando como referencia un recorrido anual de 12.500 kilómetros.

Esta comparativa frente a un motor convencional que utilice carburantes fósiles tradicionales evidencia que la transición energética puede acelerarse de manera inmediata sin necesidad de renovar totalmente el parque móvil o esperar a una infraestructura de carga eléctrica masiva en todos los rincones del país.

Junto a ello, el proyecto no se queda en una mera declaración de intenciones, sino que ya ha superado las fases críticas de validación de rendimiento, confirmando que la integración entre el motor H12 y la gasolina Nexa 95 de Repsol es total. Este combustible ya se comercializa en varias estaciones de servicio en España y Portugal, lo que significa que la solución técnica para reducir las emisiones ya está disponible hoy mismo para ser escalada industrialmente.

La filosofía detrás de esta colaboración se basa en el principio de neutralidad tecnológica. Repsol y Horse defienden que no existe una única solución para la crisis climática, sino un abanico de posibilidades que deben convivir según las necesidades de cada usuario y territorio.

El motor híbrido de Valladolid permite a los conductores disfrutar de la autonomía y la rapidez de repostaje propias de los vehículos de combustión, pero con la conciencia ambiental de un sistema de cero emisiones. Además, esta tecnología protege la soberanía industrial europea al aprovechar las infraestructuras existentes de fabricación de motores y de distribución de combustible, transformándolas desde dentro para hacerlas sostenibles.

En definitiva, el motor desarrollado por Horse y Repsol en Valladolid se posiciona como una herramienta estratégica para alcanzar los objetivos del Pacto Verde Europeo. Al combinar la alta eficiencia de un sistema híbrido con la circularidad de los combustibles renovables, estas empresas han creado un ecosistema de movilidad que es técnica, económica y ambientalmente viable.

La presentación de estos primeros vehículos demostradores a lo largo de este año marcará el inicio de una nueva era donde la innovación española dictará las pautas de una conducción responsable, eficiente y profundamente comprometida con el planeta.

La Unión Europea ha publicado en su Boletín Oficial (BOUE) el proyecto para el primer corredor de hidrógeno sostenible que unirá España con Francia y Alemania, incluyéndolo así en su listado de Proyectos de Interés Común (PCI) y Proyectos de Interés Mutuo (PMI), propuestos por la Comisión Europea.

El H2 Med ya se incluyó por primera vez en el PCI en noviembre de 2023 y, de esta forma, renueva su condición de proyecto de interés. No obstante, comenzó a gestarse a finales de 2022 y tiene un coste estimado de 2.500 millones de euros.

Se trata de un proyecto transfronterizo en materia de energía impulsado por la empresa Enagás, que refuerza los objetivos climáticos de la Unión Europea. La lista, con 18 elementos españoles, entrará en vigor dentro de 20 días.

La distinción de PCI es importante, porque conlleva ventajas clave con trámites de autorización simplificados y acelerados, así como acceso a financiación europea a través del fondo Connecting Europe Facility (CEF).

Además, la inclusión del proyecto en el PCI sitúa a España en el centro de la infraestructura energética europea, con participación en casi una veintena de proyectos estratégicos, entre los que destacan algunos como Beariz-Fontefría (Portugal-España), Biscay Gulf (Gatika-Cubnezais) y los enlaces transpirenaicos Navarra-Landes y Aragón-Marsillon.

El corredor de hidrógeno verde H2Med renueva los tramos Barcelona-Marsella

El corredor de hidrógeno verde H2Med renueva su categoría para los tramos Barcelona‑Marsella (BarMar) y CelZa (Celorico da Beira‑Zamora). La iniciativa forma parte de las Energy Highways, la estrategia de la Comisión Europa que presentó Ursula von der Leyen en su discurso sobre el Estado de la Unión en septiembre pasado.

El listado también incluye el backbone portugués y español y sus dos almacenamientos asociados (North 1 y North 2), los proyectos franceses HY‑FEN, MosaHyc, RHYn, HySoW y MidHY, y el alemán H2ercules South‑West.

La pieza clave del corredor H2Med es el BarMar, es decir, el tramo entre Barcelona y Marsella a través de un gasoducto submarino de hidrógeno.

Este tramo tiene la misión de transportar hidrógeno renovable entre España y Francia, fortalecer la interconexión energética e impulsar un mercado europeo de hidrógeno sostenible, con impacto en la transición energética y la descarbonización industrial en los territorios donde se extiende.

El pasado mes de enero, BarMar reforzó su estructura para afrontar la ingeniería, los permisos ambientales y la coordinación transfronteriza, así como la gobernanza del proyecto.

Posteriormente, se creó una empresa conjunta en la que Enagás tiene 50% de la propiedad, NaTran el 33,3% y Teréga el 16,7% restante. La empresa tiene sede en el sur de Francia.

Hidrógeno verde, clave en la deseada descarbonización del planeta

El hidrógeno verde se postula como uno de los candidatos más fuertes para colaborar en la deseada descarbonización del planeta, especialmente, de aquellos sectores en los que la electrificación es más difícil, como, por ejemplo, el transporte terrestre de vehículos pesados o marítimo.

Este elemento se obtiene mediante el uso de energías renovables en su producción, lo que lo convierte en un combustible limpio, sostenible y con un índice de contaminación cero que puede ser clave no solo como vector energético, sino como materia prima.

El hidrógeno renovable se consigue a través de un proceso químico llamado electrólisis, impulsada con energías renovables como la eólica o la solar. Dicho proceso consiste en utilizar una corriente eléctrica para descomponer la molécula del agua en oxígeno e hidrógeno, mediante electrodos.

El gran valor del hidrógeno verde para que la descarbonización del planeta sea más rápida reside en su capacidad para sustituir a los combustibles fósiles en aquellos sectores y usos en los que la electrificación es más difícil de alcanzar, además de su potencial como sistema de almacenamiento de energía.

Esto no es algo totalmente novedoso, porque ya hay otras ciudades españolas que cuentan con ello. Pero al ver que el resultado ha sido positivo en dichos lugares, ahora es Cáceres quien se suma a esta lista. La conducción es muy similar a la de una motocicleta, pero presenta distintas ventajas para que el conductor pueda estar más a gusto y realice estos viajes cortos de forma sostenible.

La nueva medida sostenible en Cáceres

El Ayuntamiento de Cáceres ha arrancado el año 2026 mostrando su compromiso con la movilidad sostenible. Y para ello han tomado una de las primeras medidas que consiste en otorgar a sus ciudadanos 80 vehículos totalmente eléctricos para promover desplazamientos que no dañen el medioambiente. Este proyecto lo han lanzado de forma conjunta con la empresa MINITS.

La ciudad extremeña pone así en marcha esta flota con el objetivo de que los ciudadanos utilicen estos vehículos para los trayectos cortos realizados por ciudad. El servicio arrancó en el día de ayer y se hizo con la entrega de 8 vehículos biplaza totalmente eléctricos. Cada semana se entregará esta misma cantidad de vehículos, hasta llegar a los 80 mencionados en el acuerdo del Ayuntamiento con la marca.

Al ver el tamaño de estos vehículos, muchos pueden pensar que están ante un tipo de motocicleta, pero no es así realmente. Se trata de un biplaza de tres ruedas el cual dispone de un pequeño maletero y podrán usarlo las personas a partir de los 16 años. Esto se debe a que se podrá conducir este vehículo eléctrico con el permiso de ciclomotor. Si cumples dichos requisitos y quieres utilizarlo para tu próximo desplazamiento por Cáceres, solo tendrás que descargarte la aplicación de MINITS en tu móvil y reserva el vehículo.

Esto no será gratis, sino que el coste de alquiler de estos vehículos sostenibles será de 20 céntimos por cada minuto y unos 9 céntimos en modo de espera. Recordemos que estos vehículos están enfocados para trayectos cortos por ciudad, por lo que el precio no debería elevarse mucho. Además, no tardarán en aparcar estos biplazas, ya que se podrán dejar en los lugares reservados de motocicleta, que pronto serán más en Cáceres.

Se suma a la apuesta por la movilidad sostenible

En el acto de presentación de esta medida ha estado presente el alcalde de Cáceres Rafa Mateos. Ha valorado este nuevo servicio que desde ayer ha arrancado: "Desde el equipo de gobierno apostamos por la movilidad sostenible en la ciudad y este es un claro ejemplo de ello. La empresa MINITS nos planteó este proyecto y nos pareció especialmente atractivo para una ciudad del tamaño de Cáceres, donde son habituales los trayectos cortos y donde encontrar hueco para estacionar no siempre es sencillo".

El alcalde también ha detallado las características de estos nuevos vehículos que poco a poco se irán viendo por Cáceres. "Son vehículos biplaza de conducción automática, con un pequeño maletero trasero, que ofrecen una experiencia de conducción similar a la de una motocicleta, pero resguardados del frío, la lluvia, con más estabilidad, climatización y bluetooth para poner música", explica en el acto de presentación.

Estos vehículos no superan los 45 kilómetros por hora, pero al estar destinados a desplazamientos por ciudad, eso es más que suficiente. Otro punto clave a tener en cuenta es la autonomía de estos que será de 130 kilómetros. El lugar para dejarlos estacionados serán los aparcamientos de motos, como ya avanzamos anteriormente, de los cuales el Ayuntamiento ha asegurado que habilitará 30 nuevos.

Esta medida en búsqueda de promover la movilidad sostenible ha triunfado en muchas ciudades en España, y ahora es Cáceres quien acepta el reto. Además, hay que recalcar que tras este proyecto hay una buena causa, ya que el 1% de lo que se facture en cada viaje ira destinado a la Asociación Extremeña de Mujeres con Discapacidad. Desde el miércoles están disponibles los primeros biplazas eléctricos por la ciudad extremeña, y poco a poco serán 80 repartidos a disposición de la ciudadanía.

La medida, que ya ha entrado en vigor, abre la puerta a la eliminación del arcén en ciertos tramos de la Red de Carreteras del Estado para construir en su lugar carriles bici segregados y protegidos.

Esta nueva disposición adicional al Reglamento marca un hito en la política de movilidad de España, priorizando la seguridad y el fomento de la bicicleta como medio de transporte, especialmente en aquellas vías que registran una baja intensidad de tráfico motorizado.

El objetivo principal es separar físicamente a los ciclistas del flujo de vehículos a motor, una de las principales demandas históricas de los colectivos ciclistas en términos de seguridad vial.

La clave de esta modificación radica en la posibilidad de prescindir del arcén en aquellas carreteras donde su función como vía de emergencia o de refugio para vehículos averiados no sea considerada crítica, o donde el riesgo que supone para los ciclistas circular por él sea superior al beneficio de mantenerlo.

Esto se aplicará, fundamentalmente, en vías nacionales o convencionales que ya no soportan el tráfico pesado que antaño las caracterizaba.

La decisión de sustituir el arcén por un carril bici segregado debe estar respaldada por un informe técnico riguroso que garantice dos aspectos cruciales: la seguridad vial y el normal funcionamiento de la carretera.

Este análisis debe descartar que la eliminación del arcén comprometa las operaciones de mantenimiento, la evacuación en caso de accidente o la fluidez del tráfico.

La nueva normativa implica un cambio en el paradigma de la planificación de carreteras. Pues, tradicionalmente, el diseño se centraba casi exclusivamente en la eficiencia y seguridad del tráfico motorizado.

Ahora, el reglamento introduce de manera explícita la consideración de la bicicleta, no solo como un usuario a tolerar, sino como un modo de transporte que requiere su propio espacio seguro.

Para miles de ciclistas, esta medida supone una esperanza de mayor seguridad. Circular por el arcén, aunque obligatorio en la mayoría de los casos, es una práctica de alto riesgo debido a la proximidad de vehículos a alta velocidad, la presencia de detritus, cristales o baches que suelen acumularse en los bordes de la calzada.

El arcén, además, es la zona de circulación de los vehículos de mantenimiento y, en ocasiones, se utiliza incorrectamente para facilitar el adelantamiento.

Al crear un carril bici segregado, la administración busca ofrecer una ruta libre de estos peligros, incentivando el uso de la bicicleta tanto para ocio como para desplazamientos interurbanos cortos.

La implantación de estas vías ciclistas separadas podría, de hecho, significar un "adiós" a la imagen del ciclista circulando por el arcén, ya que se espera que, una vez construido el carril protegido, su uso sea obligatorio para las bicicletas, mejorando así la fluidez del tráfico motorizado en la calzada principal.

Aunque la medida ha sido aplaudida por colectivos ecologistas y de ciclistas, también ha generado cierta controversia. Algunos expertos en tráfico y seguridad vial han señalado la necesidad de cautela, recordando que el arcén cumple una función esencial en caso de avería mecánica o accidente, permitiendo a los vehículos motorizados apartarse sin bloquear la calzada.

Por tanto, la eliminación del arcén en ciertas vías podría obligar a detener los vehículos en el carril de circulación, incrementando el riesgo de colisión por alcance en caso de emergencia.

El desafío ahora recae en las administraciones competentes, principalmente el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA), junto con las comunidades autónomas.

Serán ellas las encargadas de identificar los tramos concretos de la red estatal donde la sustitución del arcén por un carril bici sea viable y beneficiosa.

La implementación práctica de la norma requerirá estudios de tráfico detallados, análisis de coste-beneficio y, crucialmente, la señalización adecuada para informar tanto a conductores como a ciclistas del nuevo diseño de la vía.

De esta manera, España se alinea con las tendencias europeas que buscan descarbonizar el transporte y promover modos de movilidad activa, reconociendo que el futuro de las carreteras debe pasar por ofrecer alternativas seguras a todos los usuarios, no solo a los vehículos de motor.

Esta es otra de esas leyes que vienen impulsadas desde la Unión Europea y que se suma a otras como la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, en la que se incluye la obligación de establecer Zonas de Bajas Emisiones en los municipios con más de 50.000 habitantes. A su vez, todo esto emana de la Agenda 2030 diseñada desde instancias globalistas.

La Ley de Movilidad Sostenible era uno de los compromisos del Ejecutivo con Bruselas para recibir el dinero de los fondos Next Gen. Exactamente, 10.000 millones de euros, según el Ministerio de Transportes.

La nueva norma pretende impulsar un cambio en la manera en la que se desplazan los ciudadanos, siempre con el foco puesto en la sostenibilidad, con el fin de contribuir, desde el transporte, a reducir las emisiones de CO2.

En síntesis, el objetivo de la nueva ley es reducir el uso del coche particular, concretamente, con motor de combustión, y fomentar el transporte público colectivo, el tren, la bicicleta o simplemente el ir andando.

Ley de Movilidad Sostenible: hacia un “reparto equilibrado del espacio urbano entre la movilidad motorizada y no motorizada”

Uno de los aspectos nucleares de la nueva Ley de Movilidad Sostenible es la ciudad, donde se quiere que las personas dejen de utilizar el coche privado para usar el transporte público, la bicicleta o, incluso, caminar. Según señala el texto aprobado, se trata de ir hacia un “reparto equilibrado del espacio urbano entre la movilidad motorizada y no motorizada”.

En este sentido, aparecen conceptos nuevos (en realidad, habría que decir eufemismos) como el de “peajes urbanos”. Es decir, la ley establece un marco legal que permitirá a los alcaldes de los municipios fijar "tasas de circulación de vehículos que superen los límites o categorías máximas de libre circulación estipuladas en las zonas de bajas emisiones". O sea, cobrar por usar el coche.

Los ayuntamientos de más de 300.000 habitantes deberán promover en sus planes de movilidad la creación en las vías de entrada de tres o más carriles de carriles específicos para autobús, taxi y coches compartidos, vehículos de alta capacidad o de bajas emisiones.

Asimismo, para promover el uso de la bicicleta dentro de un sistema intermodal, se prevé la "instalación de aparcamientos y servicios públicos de bicicletas compartidas en intercambiadores, estaciones y paradas de medios de transporte colectivo".

En cuanto a la movilidad a pie, la ley insta a promover zonas peatonales, la "renaturalización" de espacios y el uso de "calles y plazas", con la “instalación del mobiliario urbano y los servicios básicos necesarios (por ejemplo, bancos y asientos, fuentes de agua potable, fuentes ornamentales y estanques, aseos públicos, etc.) que faciliten la movilidad activa, el descanso y la estancia en los espacios públicos por parte de toda ciudadanía”.

Nuevas ayudas a la compra de vehículos eficientes y puntos de recarga

El otro punto importante de la ley tiene que ver con un nuevo plan de ayudas a la compra de vehículos más eficientes. En este sentido, las subvenciones no sólo estarán dirigidas a coches eléctricos, sino también a todos aquellos que cumplan con la norma Euro 6d, independientemente del tipo de combustible.

Tres meses después de la entrada en vigor del texto, el Gobierno deberá elaborar un "plan de renovación del parque de automoción" para incentivar la compra de vehículos de “cero o bajas emisiones” (y retirada voluntaria de los más antiguos) e incentivar la compra de vehículos eléctricos y de coches de ocasión o usados con menores emisiones, dentro de la actual normativa europea de emisiones.

Por otra parte, la ley introduce nuevas medidas para instalar nuevos puntos de recarga de coches eléctricos e informar de su ubicación, con modificaciones previstas en una directiva europea en el Código de Circulación.

En un año tendrá que producirse una "señalización progresiva de estaciones de recarga eléctrica ultrarrápida en autopistas, autovías y carreteras convencionales" con nuevos pictogramas.

Las grandes empresas deberán ofrecer alternativas de transporte colectivos a sus empleados

Otro de los puntos importantes de la ley de Movilidad Sostenible es el que hace referencia a los traslados de las personas a su lugar de trabajo. En este sentido, una vez entre en vigor el texto cuando termine toda la tramitación, las grandes empresas deberán facilitar alternativas de transporte colectivo y sostenible a sus empleados, con el objetivo de que dejen el coche en casa.

Esto incluye "soluciones como el impulso de la movilidad activa, el transporte colectivo, la movilidad de bajas emisiones, movilidad tanto compartida como colaborativa, para facilitar el uso y recarga de vehículos cero emisiones y el teletrabajo" cuando sea posible.

La fórmula deberá pactarse con los comités de empresa en el plazo de dos años para no incurrir en una infracción leve. Además, la ley incluye la posibilidad de deducir en el IRPF el coste de las tarjetas de transporte a los trabajadores que utilicen este medio.

La obligación será para las empresas con más de 200 empleados o 100 por turno, así como los centros laborales de la administración pública, si así lo decide. En cambio, será voluntario para las empresas con menos de 100 trabajadores o 50 por turno, aunque podrán acceder a subvenciones del Ministerio de Transportes.

En el caso de centros de trabajo de más de 1.000 empleados, ubicados en municipios de, al menos, medio millón de habitantes, las empresas y la administración deberán poner medidas para reducir la movilidad de los empleados en las horas punta o durante la jornada laboral y promover coches de bajas emisiones y movilidad colectiva.

Menos aviones y más trenes nocturnos, autobuses y transporte colectivo

Por último, la ley establece otras medidas para transformar la movilidad de los ciudadanos. Una de las más llamativas es la posibilidad de suprimir vuelos cortos, siempre que haya una alternativa en tren que no supere las dos horas y media de trayecto.

Esto significa que, si puedes ir a un destino en tren y tarda, como mucho, dos horas y media, no podrás escoger el avión. Si supera ese tiempo, entonces sí podrás volar. Esta es una medida que lanzó Sumar hace unos meses y causó bastante revuelo.

La ley da seis meses al Ministerio de Transportes para que "estudie" si impulsa "la reducción de vuelos domésticos cuando existe una alternativa en tren menor de dos horas y media, salvo en conexiones con aeropuertos que enlacen con rutas internacionales, como paso previo a posibles modificaciones normativas", dice el texto.

Por otra parte, también se estudiará la viabilidad de implantar trenes nocturnos. Exactamente, el texto habla de “servicios ferroviarios de conexión con los países europeos del entorno”, con “especial atención” a los “servicios con horarios nocturnos”.

En cuanto a los autobuses, la ley recoge el mandato para la renovación de las concesiones de las líneas estatales de autobús, así como otras "soluciones innovadoras" para unir localidades en áreas afectadas por la despoblación.

Finalmente, la norma reconoce, por primera vez, el carsharing para promocionar "servicios de transporte público regulares, discrecionales o a la demanda, servicios de movilidad compartida y servicios de movilidad colaborativa”.

De esta forma, empresas que permiten compartir vehículo entre usuarios, como BlaBlaCar, podrán "recibir subvenciones o ayudas públicas para garantizar el transporte urbano e interurbano", como una “solución innovadora de movilidad”.

Entre los objetivos sostenibles de la institución a medio plazo se encuentra la reducción de emisiones, un asunto medioambiental que se lleva tratando en las últimas décadas pero que parece haber dado un paso adelante con la motorización de hidrógeno.

El grupo de fabricantes de MAN producen alrededor de 200 camiones con motor de combustión H2 (también conocido como el modelo H45), que permiten rodar hasta 600 kilómetros de autonomía y cuentan con un tiempo de repostaje de unos 15 minutos. Las emisiones de estos vehículos son cuanto menos sorprendentes, pues emiten menos de 1 gramo de CO2 por tonelada-km, respetando las directrices de la Unión Europea de "vehículo con cero emisiones".

Un claro compromiso medioambiental

A pesar de que en la actualidad los camiones de combustión de hidrógeno son escasos en comparación a los motorizados por diésel o los eléctricos, su impacto medioambiental es cada vez más atractivo. 

De hecho, se espera que el mercado poco a poco se vaya acomodando a las necesidades de estos vehículos, desde flotas hasta terminales fluviales de importación de hidrógeno. Una flota bien adaptada ayuda a reducir significativamente el impacto medioambiental del transporte regional, y con ello, mejoraría la calidad del aire.  

Con la mirada puesta en el futuro, el hidrógeno podría llegar a ser competitivo frente al diésel o el eléctrico mediante la aplicación de tecnologías, como la electrólisis verde, las cuales están conectadas a los parques eólicos y solares. Esta estrategia abarataría el hidrógeno y los situaría en una gran posición dentro del mercado de combustión.

Apoyo institucional cada vez mayor

El apoyo institucional por parte de la Unión Europea y los países miembros en esta tecnología es cada vez más notable. El favorable impacto medioambiental convence a los organismos públicos a pesar de la lenta evolución de la tecnología. Las iniciativas REPowerEU y RED III han establecido una meta clara para 2030: producir 10 Mt de hidrógeno renovable internamente y otros 10 Mt importados. 

Respecto a las estrategias de los países miembros, el Plan Nacional español abarca hasta 4 GW de electrolizadores, mientras que Portugal redirige los objetivos a energías renovables como la solar o eólica fácilmente exportables.

Daimler, perteneciente al grupo Mercedes Benz, considera que, si todo sigue su curso, la economía del hidrógeno podría generar más de medio millón de puestos de trabajo en toda Europa para 2030. Toda una revolución que seguiría necesitando una gran inversión por parte de las instituciones dirigentes. 

A día de hoy, la implicación de los organismos públicos es bien recibida por las empresas investigadoras, quienes reciben subvenciones, préstamos e incentivos para poder dar continuidad a la mejora de esta tecnología. 

No obstante, si la motorización generalizada de hidrógeno estará cada vez más presente en nuestros vehículos, es vital que se pueda satisfacer las necesidades de estos vehículos que, en la actualidad, se enfrentan a algunos problemas de suministro. Por ejemplo, en Aberdeen (Escocia), 25 autobuses de hidrógeno quedaron paralizados casi un año por, justamente, falta de suministro.

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Se trata del diésel HVO, siglas en inglés de aceite vegetal hidrotratado, un combustible sostenible producido a partir de materiales de desecho. El fabricante checo ha comenzado a emplearlo tanto en sus nuevos modelos diésel como para  el repostaje de su flota logística.

Este diésel sintético se diferencia del biodiésel, que se deriva de cultivos agrícolas. El combustible HVO se fabrica a partir de grasas y aceites usados mediante un proceso de hidrogenación química y, por lo tanto, no requiere tierras de cultivo, lo que lo hace aún más sostenible. 

La compañía estatal checa ČEPRO se encarga de suministrar este biocombustible de última generación. Esta iniciativa forma parte de las medidas conjuntas de descarbonización que se están implementando en toda la compañía y está diseñada para reducir significativamente la huella de carbono de las actividades corporativas de Skoda. 

En producción y logística, el fabricante checo aspira a alcanzar la neutralidad en carbono en todas sus plantas de la República Checa y la India para finales de la década.

Diésel HVO, el combustible sintético que ya utiliza Skoda

Skoda se convierte en la primera marca del Grupo Volkswagen en adoptar esta innovadora solución, no sólo en sus vehículos de pasajeros, sino también para repostar los camiones que gestionan la logística interna en sus plantas checas. 

De agosto a diciembre de 2024, estos vehículos internos consumieron aproximadamente 46.000 litros de combustible HVO, lo que representa un ahorro anual de unas 300 toneladas de CO2, según la firma checa.

Esta iniciativa supone un paso significativo hacia la reducción de la huella de carbono de sus operaciones y el logro de una producción neutra en CO2 en sus plantas de fabricación.

Principales beneficios del combustible HVO

El diésel HVO es un biocombustible avanzado clasificado como sustituto sintético del diésel tradicional, pero ofrece hasta un 90% menos de emisiones netas de carbono en comparación con aquel.

Se produce mediante un proceso de hidrogenación, utilizando principalmente aceites usados, como aceite de cocina usado y grasas vegetales y animales. A diferencia del biodiésel, el HVO no depende de cultivos agrícolas para su producción.

El combustible HVO es transparente, prácticamente inodoro y tiene un índice de cetano significativamente mayor que el diésel fósil (70 frente a 51), lo que mejora la eficiencia de la combustión y contribuye a reducir las emisiones contaminantes, en particular las partículas. 

Además, el combustible HVO no contiene azufre, hidrocarburos aromáticos ni hidrocarburos de alto punto de ebullición. Como resultado, reduce las emisiones de sustancias nocivas y reduce la frecuencia de los ciclos de regeneración de los filtros de partículas diésel (DPF). 

En los motores diésel más antiguos, el combustible HVO también puede contribuir a un funcionamiento más silencioso y suave. El combustible se puede mezclar libremente con diésel convencional.

Vehículos de Skoda homologados para combustible HVO

Sekoda afirma que todos sus vehículos a partir del año 2022 (producidos a partir de la semana 25 de 2021) están homologados para usar combustible HVO. 

Los vehículos homologados para HVO están marcados con el símbolo XTL en el tapón del depósito de combustible, mientras que los concesionarios Skoda autorizados pueden confirmar su compatibilidad con los modelos más antiguos. El combustible HVO y las mezclas de HVO y diésel ya están ampliamente disponibles en los mercados europeos.

Skoda lleva tiempo trabajando para reducir su huella ambiental y mantiene su compromiso de lograr la neutralidad de carbono en todas sus plantas de producción en la República Checa y la India para 2030. De hecho, su planta de Vrchlabí ya la alcanzó en 2020. 

Por otro lado, un hito clave es la conversión de la planta de calefacción de Mladá Boleslav, realizada en colaboración con ŠKO-ENERGO. Una vez que la planta adopte completamente la biomasa, reducirá las emisiones netas de CO2 en hasta 290.000 toneladas al año.

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El Consumer Electronics Show (CES) es una de las primeras citas importantes del año, una feria de la electrónica y la tecnología que se celebra en Las Vegas y en la que las marcas automovilísticas han adquirido una presencia cada vez más destacada, a medida que los automóviles se convertían en ordenadores con ruedas.

En los últimos años, distintos fabricantes han aprovechado el escaparate del evento estadounidense para presentar novedades, no sólo referidas a vehículos nuevos, sino sobre todo a tecnologías.

En el CES 2025, celebrado del 7 al 11 de enero, Toyota ha anunciado la finalización de la construcción de la Fase 1 de Woven City, una ciudad laboratorio, cuyo lanzamiento está previsto en otoño.

Se trata de un proyecto de movilidad de Toyota donde "desarrolladores" puedan probar y validar productos y servicios innovadores. Estos inventores incluyen a todas las empresas del Grupo Toyota, así como a empresas externas, startups y emprendedores individuales.

El objetivo es que tanto residentes como investigadores pongan a prueba, en un entorno a pequeña escala y controlado, cómo funcionaría la combinación entre el cuidado del medioambiente y tecnologías relacionadas con la autonomía, inteligencia artificial o robótica. 

Según Toyota, esto permitiría desarrollar tecnologías del futuro, gracias a la conexión entre las personas, los edificios y los vehículos, y la sostenibilidad como pilar clave.

Woven City, la ciudad laboratorio de Toyota

Toyota anunció por primera vez su transformación en una empresa de movilidad en el CES 2018. Dos años después, presentó el prototipo de Woven City en el mismo evento de Las Vegas, que significa ‘Ciudad Entrelazada’, ya que todo el ecosistema estará conectado e impulsado por hidrógeno.

El proyecto lo ha desarrollado junto con Woven by Toyota, su filial dedicada a las tecnologías de movilidad, que desempeñará un papel clave en la nueva generación de productos y tecnologías de Toyota, como muestra del compromiso a largo plazo de la compañía con el futuro de la movilidad.

Esta ciudad sostenible de Toyota abarca 70 hectáreas a los pies del majestuoso Monte Fuji. La inauguración del proyecto se produjo el 23 de febrero de 2021 en la planta Higashi-Fuji de Toyota, en la ciudad de Susono. 

Desde entonces, la construcción de edificios ha avanzado de manera constante, hasta completar la Fase 1 (el área principal para “actividades de co-creación”) en octubre de 2024 y, actualmente, se realizan los preparativos para el lanzamiento definitivo.

Una ciudad centrada en las personas

La Fase 1 de Woven City se ha diseñado teniendo en cuenta el medioambiente y las personas, con el enfoque puesto en mejorar la calidad de vida. Obtuvo la primera certificación LEED for Communities Platinum de Japón, la clasificación más alta de este sistema que evalúa el desempeño ambiental de edificios y ciudades.

Paralelamente a los preparativos de la Fase 1, se está renovando una antigua instalación de la planta Higashi-Fuji para convertirla en un centro de fabricación para Woven City, y han comenzado los trabajos de preparación del sitio para la Fase 2. 

Aprovechando la experiencia de Toyota y las capacidades de software de Woven by Toyota, Woven City ofrece un entorno único equipado con las herramientas y servicios necesarios para abordar desafíos sociales y crear valor orientado al futuro. 

A través de la colaboración entre los desarrolladores y los comentarios de residentes y visitantes, la ciudad sostenible aspira a impulsar la innovación. Asimismo, también mantiene conversaciones continuas con empresas como ENEOS Corporation, Nippon Telegraph and Telephone Corporation (NTT) y Rinnai Corporation.

Además, está previsto invitar tanto startups externas como emprendedores, universidades e instituciones de investigación, a través de un programa de aceleración que comenzará el próximo verano.

Los residentes y visitantes también desempeñarán un papel vital junto a los desarrolladores en Woven City. Conocidos como ‘Weavers’, estas personas comparten una pasión por la "expansión de la movilidad" y un compromiso con la construcción de una sociedad más próspera.

Lanzamiento en otoño

El lanzamiento oficial de Woven City está programado para la última parte del año, en los meses de otoño, y se espera que aproximadamente 100 residentes, mayoritariamente empleados de Toyota y su filial Woven by Toyota, se trasladen con sus familias. 

Se estima que la Fase 1 albergue a unas 360 personas, mientras que la población total, incluidas la Fase 2 y las fases siguientes, alcance aproximadamente los 2.000 habitantes.

Woven City busca redefinir la movilidad, ampliando su alcance más allá del transporte para abarcar el movimiento de personas, bienes, información y energía. 

Con miras a expandir la movilidad por tierra, mar y aire, Woven by Toyota también anunció una inversión en Interstellar Technologies Inc. y aprovechará la experiencia de la compañía japonesa para apoyar la producción en masa de cohetes.

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Una legislación largamente esperada, ya que España carece de una normativa específica para este sector, que se espera sea el cimiento de una industria clave para la economía.

Esto se evidenció en la última edición de Mobility Talks, un evento organizado por Business Insider y AutoBild, con el apoyo de Cepsa y Bosch Service Solutions, que reunió a figuras importantes de este sector en constante evolución.

El primero en intervenir fue Álvaro Fernández Heredia, secretario general de Movilidad Sostenible, quien dialogó con Yovanna Blanco, directora editorial de Business Insider España y Auto Bild, sobre los puntos esenciales de la futura Ley de Movilidad Sostenible.

“La Ley de Movilidad Sostenible nos otorga un nuevo derecho: el derecho a una movilidad sostenible. Además de la libertad de movimiento, la norma incluye la accesibilidad para todos, independientemente de la condición de cada uno”, explicó Fernández Heredia. Añadió que la ley prioriza lo colectivo: “Debemos movernos de manera óptima para el conjunto de la ciudadanía, tanto en términos de salud como de eficiencia”.

Respecto a la relevancia de esta ley, Fernández Heredia destacó dos elementos clave: “Es necesaria para modificar las prioridades actuales y dar cabida a nuevas realidades que hasta ahora no se contemplaban”. Además de analizar la normativa, realizó un importante anuncio: “Pronto lanzaremos un estándar de ticketing abierto, lo que permitirá a operadores, tanto públicos como privados, usar un lenguaje común para facilitar el desplazamiento de los usuarios”.

Desafíos de un sector en transformación

Tras el secretario de Movilidad Sostenible, fue el turno de las empresas que están impulsando la nueva industria del transporte.

Rubén Gómez, responsable de ventas en Bosch Service Solutions España; David García Mancera, director de Desarrollo de Negocio de New Mobility en Cepsa; Antonio Espinosa de los Monteros, CEO de Liux, e Inmaculada Domínguez, directora de Innovación en Gestamp, participaron en una mesa moderada por David López, jefe de motor en Business Insider España y Auto Bild, donde se discutieron los desafíos para las empresas, destacando la electrificación.

David García Mancera puso sobre la mesa de debate las ventas de coches eléctricos en España: “No nos preocupa. Siguiendo el ejemplo de otros países como Noruega, que hace unos años también sufrieron un bajón en las ventas, hoy el 90% de los coches que se venden allí son eléctricos".

Y añadió: "Ese modelo puede calar en Europa en unos años. Ya hay muestras de por dónde debe ir el camino. No hay más que ver que en septiembre el segundo coche más vendido es un eléctrico. Eso no es casualidad”.

Rubén Gómez añadió que la información es clave: “Persisten dudas sobre infraestructura, precio y postventa en relación al coche eléctrico. Responder a esas preguntas ayudaría a los usuarios a tomar decisiones”.

Desde la industria de componentes, Inmaculada Domínguez señaló el momento actual como una oportunidad: “La arquitectura del coche cambia, su peso y centro de gravedad. Tenemos soluciones para todo tipo de electrificación y estamos acompañando a nuestros clientes en esta transición”.

Aunque optimista, Antonio Espinosa de los Monteros expresó su preocupación: “Estamos en una carrera. Pensamos que la competitividad de los vehículos chinos se debe a las ayudas que han recibido, pero la realidad es que ya tienen escala y tecnología, algo en lo que los fabricantes europeos se están quedando atrás”.

El usuario del futuro

En un escenario de incertidumbre, prever la evolución del mercado de la movilidad eléctrica es un gran reto, lo que llevó a diversas perspectivas en la conversación.

“A corto plazo, la movilidad híbrida tiene más seguidores, como lo reflejan los datos actuales. Pero esta transición llevará a un modelo totalmente eléctrico, tanto en ciudades como fuera de ellas”, afirmó Inmaculada Domínguez.

A pesar del camino hacia el coche eléctrico, sigue habiendo apoyo para otras tecnologías. Rubén Gómez indicó: “Aunque el coche eléctrico dominará, siempre habrá espacio para otros modelos de combustión. Es solo cuestión de tiempo que se logre el equilibrio”.

David García Mancera coincidió: “Evidentemente habrá más cargadores y menos surtidores. También veremos novedades en hidrógeno. Pero el reto está en la relación con el cliente. Si va a pasar 20 minutos recargando su coche, debemos ofrecerle una experiencia que aproveche ese tiempo”.

Antonio Espinosa de los Monteros enfatizó la importancia de entender al cliente: “Triunfará lo que sea conveniente y práctico para la vida de las personas. Esto es evidente en el transporte público. No es que otros tipos de transporte se prohíban, sino que el público funciona cuando resuelve una necesidad de forma más conveniente”, concluyó.

Un mercado en plena expansión

Por último, los operadores de transporte, quienes ofrecen los servicios finales a los usuarios, también participaron. Javier Abad, periodista y Business Solutions Senior Editor en Business Insider España y Auto Bild, moderó la conversación con Isabel García-Frontera, directora general de Free Now España; Antonio de Nó, director de Comunicación y Marketing de Air Nostrum; Miguel Ángel Uriondo, director de Comunicación en FlixBus; David Henche, director de comunicación de Ayvens España, y Adrián Fernández, director de Sostenibilidad en Renfe.

Adrián Fernández resaltó el papel clave del ferrocarril en el futuro de la movilidad: “Lamentablemente, no podemos llevar una vía a cada pueblo, pero será fundamental, ya que en un contexto de electrificación, el ferrocarril es un medio de transporte de cero emisiones".

"El ferrocarril ya ha demostrado durante más de un siglo que esto es posible, por lo que veremos más desplazamientos hacia este medio".

La tecnología también será crucial, como destacó Miguel Ángel Uriondo: “Viajar en autobús ahora es mucho más atractivo sin necesidad de reinventar la rueda, gracias a la integración de nuestra tecnología con otras. No solo puedes comprar billetes de manera sencilla, sino que también puedes ver series en streaming mientras usas los enchufes en los asientos”.

Esta integración tecnológica también impulsa la intermodalidad en otros servicios, como señaló Isabel García-Frontera: “No tenemos vehículos ni licencias, pero ofrecemos acceso a 10.000 taxis y 11.000 vehículos compartidos”.

Antonio de Nó resaltó la importancia de la convivencia entre diferentes medios de transporte para el sector aéreo: “Creemos en la soberanía del cliente. El tráfico aéreo está creciendo de manera sostenible, pero lo clave es agrandar la tarta de la movilidad, y la intermodalidad es fundamental para ello”.

El modelo de propiedad, menos dominante que en el pasado, está dando paso a nuevas formas de movilidad. David Henche señaló: “Hacemos outsourcing de movilidad, asumiendo riesgos y manteniendo los coches. En este contexto, jugamos un papel clave en la electrificación, sin olvidar que descarbonizar la movilidad es de sentido común”.

Esperando la hoja de ruta

Las últimas intervenciones en Mobility Talks mostraron que la nueva etapa de la movilidad estará llena de objetivos y compromisos en sostenibilidad. Antonio de Nó pidió apoyo a los gobiernos: “En el sector aéreo tenemos la solución para la descarbonización, que pasa por el SAF, un combustible que reduce el 80% de emisiones. La mitad de los aviones ya puede utilizarlo, pero necesitamos apoyo para que sea más competitivo”.

La competencia también es crucial, como destacó Miguel Ángel Uriondo: “En el ámbito del autobús, los usuarios no pueden elegir y siempre usan la misma compañía, lo que genera ineficiencias. Tenemos precios el doble de altos que en Portugal o Italia, lo que afecta especialmente a quienes más lo necesitan”.

La falta de competencia en el autobús es una de las muchas disfunciones que la nueva Ley de Movilidad Sostenible puede corregir. Isabel García-Frontera pidió que se reconozca el papel clave del taxi como servicio público.

Está claro que todos los actores del sector esperan con ansias la nueva regulación. David Henche pidió prudencia ante el cambio: “Las cosas van a cambiar, quien crea que seguiremos como hace cinco años se equivoca, pero debemos hacerlo con sentido común”. Un optimismo compartido por Adrián Fernández: “La nueva Ley aportará una hoja de ruta clara. Gracias a ella, tendremos más claridad en el camino hacia la descarbonización”.

El sector de la movilidad solar está en auge y podría convertirse en una alternativa sostenible junto con los coches eléctricos, aunque muy pocas compañías han conseguido llevar a la práctica sus prototipos. Lightyear ha suspendido la producción de su Lightyear 0 para volver a los eléctricos y Sono Motors ha seguido la misma suerte con el Sion. Ambas empresas cayeron en la quiebra hace unos meses.

Aptera Motors podría dominar este mercado en crecimiento con la entrada en producción del primer coche impulsado por energía solar. La compañía ha presentado su vehículo conocido como Launch Edition (Edición de Lanzamiento) y se ha propuesto convertirlo en una realidad.

Launch Edition es el proyecto más prometedor hasta el momento, pero Aptera necesita convencer a los inversores si quiere producirlo en masa. Las campañas de crowdfunding masivas le permiten subsistir hasta el momento, pero esto podría cambiar cuando empiece a interesar a un público masivo.

Aptera producirá este coche con paneles solares en masa

Aptera Motors pretende diseñar una solución real para impulsar la movilidad sostenible, y para ello tendrá que fabricar más de un par de ediciones exclusivas. La compañía apuesta por los inversores para dar a conocer el Launch Edition.

Los inversores han ayudado al crecimiento de Aptera y la marca quiere devolverles esa confianza. La directiva ha decidido que “cualquiera que haya invertido más de 10.000 dólares tendrá la oportunidad de conseguir una de las primeras 2.000 plazas de reserva de vehículos Aptera”, recoge Híbridos y Eléctricos. 

El Aptera Launch Edition ofrece 1.600 km de autonomía. Los conductores tienen la posibilidad de enchufar este vehículo para cargarlo, pero la compañía asegura que en muchas ocasiones no será necesario. Los paneles solares ubicados en la parte superior de la carrocería (cubierta trasera, capó, salpicadero y techo) aportan hasta 64 kilómetros de autonomía adicional al día. 

Aptera ha empezado a recoger las primeras reservas, que ya superan los 46.000 pedidos. La marca realizará las primeras entregas a lo largo de este año, aunque no sería extraño que haya que esperar a 2025 con una producción masiva.  

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El innovador coche solar  

La empresa estadounidense Aptera ya tiene todo listo. Ha afirmado que comenzará con la producción en serie de su prototipo solar este mismo 2024. Se trata de un vehículo que, a priori, no parece un coche, sino más bien una pequeña nave, como decimos. 

La firma ha abierto sus reservas desde los 26.500 euros, así como presenta una autonomía de 1.600 kilómetros, y es capaz de recargar hasta un total de 64 kilómetros al día únicamente con energía solar. Todo ello mientras está aparcado. ¿Quién lo diría? 

El Aptera tiene un chasis monocasco con forma de gota de agua. Asimismo, no cuenta con cuatro sino con tres ruedas: dos delanteras y una trasera. Esta última es la que crea esa forma trasera elevada del vehículo solar. 

Lo cierto es que esta configuración es fundamental para que este vehículo biplaza sea compacto, ligero y, sobre todo, altamente aerodinámico, permitiendo así alcanzar altos niveles de autonomía, mientras utiliza baterías con una capacidad, tamaño y peso realmente óptimos.

El primer vehículo, no prototipo, sino de producción, se ha enviado a Carlsbad (California), donde la marca tiene su sede. Actualmente Aptera está trabajando en la producción de la geometría de las suspensiones, con el fin de poder dar paso a la producción en serie del modelo a finales de este año. 

Comienzan las reservas desde los 100 dólares

Aptera ya ha abierto el proceso para reservar su nuevo vehículo, con un depósito de 100 dólares. Su modelo, el Launch Edition, parte de los 33.200 dólares, así como promete una autonomía de 644 kilómetros. Incluye paneles solares en el techo, en el salpicadero, el capó y la luna trasera. 

Todo ello con el fin de optimizar la recarga solar que, en condiciones normales, puede llegar a los 64 kilómetros diarios mientras se halla aparcado. Asimismo, habrá una versión con menor autonomía, de 322 kilómetros, con menos paneles solares y de tracción delantera, cuyo precio será de 26.500 dólares. 

En el caso de seleccionar las opciones adicionales, incluyendo así los paneles solares, y una batería de 100 kWh, se obtiene una versión optimizada, que promete una autonomía de 1.609 kilómetros y tracción total, disponible por 48.300 dólares. 

La producción en serie comienza este 2024 

Aptera ha comunicado a sus inversores que ha superado las 46.000 reservas, así como espera vender un total de 10.000 unidades de cara a 2025, así como espera alcanzar un mercado de 600.000 unidades anuales. 

Aunque la producción comenzará en Estados Unidos, Aptera planea expandirse a nivel internacional. Tras el proceso de adaptación y homologación, espera llegar a otros mercados, como el europeo y el asiático. 

Recientemente, Aptera anunció su expansión a Emiratos Árabes Unidos, donde lanzará una edición especial limitada a 53 unidades. Para acceder a esta edición, Aptera ha invitado a inversores a participar en su capital con al menos 27.000 dólares, lo cual les asegurará el derecho a comprar una de las unidades exclusivas.

Expansión internacional de los vehículos solares

La empresa fabricante de vehículos eléctricos solares ha afirmado que expandirá su mercado en los Emiratos Árabes Unidos (EAU), lo cual marca un paso fundamental en la estrategia de crecimiento global de Aptera. 

Como decimos, este movimiento estratégico se alinea, entre otras cosas, con la visión de la empresa de producir un millón de vehículos eléctricos solares para 2030 y establecer una fuerte presencia internacional. 

“Vemos un inmenso potencial en los Emiratos Árabes Unidos para que prospere la movilidad solar y esperamos integrarnos en las vastas oportunidades del mercado para iniciativas de transporte sostenible como Aptera”, ha declarado Steve Fambro, cofundador y codirector de Aptera Motors. 

Con motivo de la entrada de la firma en el mercado de los EAU, la compañía ha anunciado la producción limitada de un vehículo, el Aptera Union (Etihad) Edition. Se entregará de forma exclusiva en los Emiratos Árabes el próximo 2026. 

Estas unidades exclusivas contarán con un color exterior dorado, así como con tecnología avanzada 'Solar Chill' para enfriar la cabina, puertas tipo mariposa, adornos interiores personalizados y muchos más detalles. 

Aptera ha invitado a los inversores a que contribuyan con un total de 27.000 euros a partir del 19 de abril de 2024, de tal manera que éstos podrán asegurarse una de las 53 plazas exclusivas de reserva del Aptera Union Edition. 

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Pues bien, en este caso, no se trata del país chino, sino de Dubai. Y es que esta ciudad de los Emiratos Árabes tiene entre manos dos nuevos proyectos de lo más futuristas, que seguro que te sorprenderán. Te lo contamos en este artículo. 

Dos proyectos innovadores en materia de transporte

La Autoridad de Carreteras y Transportes de Dubai (RTA) se ha asociado con expertos en viajes innovadores para desarrollar dos sistemas de transporte futuristas. En un futuro no tan lejano, a los taxis voladores y a los coches autónomos se sumarán autobuses ferroviarios sostenibles alimentados con energía solar, y vehículos de alta velocidad. 

Por ahora se conoce que la RTA de Dubai ha firmado dos documentos en el marco del Foro Internacional de Gestión de Proyectos de Dubai (DIPMF). El primero de ellos gira en torno al desarrollo del sistema Floc Duo Rail, mientras que el segundo se centra en el desarrollo de un sistema de autobuses ferroviarios. 

El Floc Fuo Rail utilizará un sistema de doble vía, que permitirá a las unidades de transporte desplazarse con rapidez y eficacia. El segundo sistema se desplaza sobre un puente equipado con paneles solares, que generan la electricidad necesaria para el funcionamiento del sistema. 

Contratos internacionales y avances innovadores

Las dos empresas que han sido contratadas para llevar a cabo ambos proyectos han sido la Urban-Mass Company, con sede en Reino Unido, y Rail Bus Inc, con sede en Estados Unidos. Abdul Mohsen Kalbat, Director General de la Agencia Ferroviaria de la RTA, ha declarado: 

"La firma de estos dos acuerdos forma parte de los planes estratégicos de la RTA de entablar comunicación con empresas de primera línea y entidades especializadas en este campo para identificar y adoptar las prácticas más sofisticadas y avanzadas”. 

“En la actualidad, la RTA está explorando una serie de innovaciones en el campo de los sistemas de transporte, incluido el primer sistema de transporte innovador del mundo, el Floc Duo Rail. Este sistema cuenta con vías dobles que permiten a las unidades de transporte moverse con rapidez y eficacia por las zonas urbanas”, ha añadido el director de RTA. 

Una apuesta por la movilidad sostenible

El Floc Duo Rail, es decir, el primer proyecto, se trata de un sistema sin conductor que utiliza energía eléctrica, adaptándose con unidades cortas durante los periodos de baja demanda y unidades largas durante los periodos de alta demanda, “para satisfacer eficazmente las necesidades del emirato", ha recalcado. 

En el caso del segundo proyecto, el que está a cargo de la empresa Urban-Mass Company, incluye vehículos que circulan por un puente con paneles solares. Estos paneles aprovechan la energía solar para alimentar el sistema, garantizando su funcionamiento por toda la ciudad. 

“Este sistema se distingue por su diseño contemporáneo y ofrece la ventaja de unos costes más bajos en comparación con sistemas de transporte similares. Este paso refleja la estrategia de la RTA para lograr un desarrollo sostenible y mejorar la calidad de vida de la ciudad", subraya Kalbat. 

"La RTA reitera su compromiso de adoptar las últimas tecnologías e innovaciones en el transporte, mejorando la experiencia de los pasajeros en el emirato de Dubai", concluyó el director de la RTA. De hecho, un dato a resaltar es que las infraestructuras de vías de estos vehículos ultraligeros requerirían un coste inferior al 20% del necesario para unas vías normales de metro. Por no hablar, por supuesto, de lo que supone para impulsar una ciudad con cero emisiones de carbono. 

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El Audi Summit 2023, que se celebró en el Palacio de Cibeles de Madrid y que llevaba el subtítulo 'Ideas to Start the Future' (Ideas para iniciar el futuro), es un evento sobre progreso y sostenibilidad que define el futuro del mundo y en el que las mentes más brillantes del planeta comparten sus proyectos innovadores y disruptivos.

Y el primero en remover nuestras conciencias fue Paul Polman, ex CEO de la corporación Unilever y autor del libro 'Net Positive' –toda una guía para directivos, en palabras de Aparicio–, que escribió mientras cuidaba de su madre en los últimos días de vida lo que le llevó a replantearse muchas cosas, valores que ella le había transmitido y fue fuente de inspiración.

"El cambio empieza por nosotros, tenemos que actuar como humanidad y trabajar para las nuevas generaciones" y "es importante que las empresas encuentren un propósito fuerte, la misión, pues eso da las claves para tener el coraje para cambiar las cosas", fueron algunas de las intervenciones de Polman.

Tras Polman, tomó el testigo Natalie Robyn, directora general de la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) y una apasionada defensora de la movilidad sostenible, quien anunció: "en 2030 seremos neutrales en emisiones de carbono en todos los campeonatos del mundo.

Por su parte, Alicia Asín, referente en inteligencia artificial (IA) y Big Data y cofundadora de la empresa Libelium, contó su experiencia aplicando IA en la ciudad de Cartagena, donde han tomado datos de dónde hay emisiones de CO2, tráfico, etc., y la IA ha propuesto una ZBE recomendada. Luego hicieron simulaciones y la IA ayudó en ofrecer una propuesta menos agresiva con la ciudadanía.

Soluciones innovadoras frente a los efectos del cambio climático

El segundo bloque del Audi Summit 2023 fue, sin duda, para quien firma estas líneas el más interesante, entre otras cosas por la envergadura de los proyectos innovadores compartidos.

En este sentido, el arquitecto, urbanista e investigador creativo nigeriano Kunlé Adeyemi, quien contó su idea de 'edificios flotantes', para adaptarse a una realidad en la que muchas ciudades en el mundo –sobre todo en África– se están hundiendo por efecto del cambio climático.

Una línea parecida de convivencia con el agua es la que siguió la intervención del arquitecto paisajista y urbanista y escritor chino Kongjian Yu, quien presentó su idea de 'Sponge City' (ciudades esponja), que está inspirado en la adaptación de la agricultura durante los monzones: terrazas de retención de agua. En vez de repeler el agua, se la deja pasar, y va siendo absorbida por las terrazas.

Yu afirmó que las soluciones convencionales generan sequía y destrucción, porque se ha fallado en el diseño de las denominadas infraestructuras grises, y abogó por pensar en el agua como un aliado para las nuevas ciudades, pero también las actuales.

 Uno de los momentos más fascinantes del Audi Summit fue cuando el español Rodrigo García, diseñador, arquitecto e inventor cofundador y co-CEO de Notpla, explicó su proyecto de eliminación de los envases de plástico, sustituyendo el envoltorio con las algas Ooho!, una idea que revolucionará el futuro. Y es que ese envase a partir de algas es comestible y/o compostable al tener origen orgánico. 

"Nuestra misión es hacer desaparecer los plásticos", sentenció García. Se da la circunstancia de que la siguiente ponente, la diseñadora Paula Ulargui, se inspiró en las ideas de Rodrigo García para aplicarlas en su proyecto de moda sostenible, al haber desarrollado vestimentas con elementos orgánicos vivos.

Interesante fue también la ponencia de el ingeniero marítimo neerlandés Ties van der Hoeven, cofundador de The Weather Makers, empresa que se dedica a regenerar ecosistemas y a mejorar la disponibilidad de agua. Van der Hoeven compartió su proyecto de reforestación en el desierto de Sinaí (Egipto), y de cómo han sido capaces de cambiar la meteorología gracias a ello.

Tras la charla de Daniel König, director de la acción ‘Uso del agua’ en Audi AG y quien recordó el compromiso de la marca de los cuatro aros de reducir a la mitad el consumo de agua en 2035 en la producción de sus vehículos, el Audi Summit 2023 tuvo un cierre inspirador de la mano del afamado fotoperiodista brasileño Sebastião Salgado.

Salgado alertó de la situación límite en la que se halla el planeta. "No se han inventado aún máquinas que sea capaces de atrapar el carbono, salvo los árboles con la fotosíntesis", por lo que abogó por replicar el proyecto que inició hace 20 años con su mujer en Brasil, reforestando una zona deforestada.

"Hay que plantar árboles. Pero no vale cualquier árbol, tiene que ser esencia local, porque la biodiversidad es local", recordó.

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Descubrimos los detalles de este espectacular SUV de lujo que se va hasta los 4,95 metros de longitud y que ofrece un interior tan amplio como lujoso. La versión Sport se caracteriza por una silueta distinta y más dinámica con el parabrisas y la luneta posterior más tendidas.

En el frontal, los faros estilizados se dan la mano con una parte inferior más musculosa con grandes entradas de aire. En el lateral hay que destacar las enormes llantas de 23’’ que no quedan para nada excesivas. Presenta mucha altura (1,82 metros), grandes puertas que dan acceso al interior de una forma sencilla y en la retaguardia vemos pilotos elegantes y estilizados. Dispone de un gran portón automático que da acceso al maletero y, como no, un enorme spoiler trasero que aporta mucho dinamismo y musculatura.

El maletero llega a los 450 litros que son 1.491 si abates los respaldos traseros y que, sobre todo, tiene formas muy regulares y aprovechables con unas superficies acolchadas y una terminación de una calidad tremenda para tratarse de la zona de carga.

INTERIOR, CON ADN RANGE ROVER

En su interior, te encuentras con el verdadero ADN de Range Rover. Mires por lo donde mires te encuentras con materiales exquisitos, con texturas de altísima calidad y una atmósfera de lujo que ningún otro rival es capaz de ofrecer. Tiene un sentido del detalle casi obsesivo. Y para cumplir con los tiempos actuales, este Range Rover Sport ofrece materiales más sostenibles y ecológicos.

A todo este ambiente de lujo se le une la tecnología, apartado que queda perfectamente representado con las dos pantallas la de la instrumentación con un display de 13’7 pulgadas. Tiene muchísima información que puedes personalizar.

La otra pantalla presenta el sistema PIVI Pro, de 13’1 pulgadas, con numerosas funciones. Está bastante bien resuelto en cuanto a ergonomía y sencillez de uso. Todo se ve moderno, minimalista, pero no llega a abrumar.

Permite llegar al 90 por ciento de todas sus funciones con un máximo de dos pulsaciones en una pantalla que se ve de una buena calidad con una resolución muy alta y una visibilidad perfecta en prácticamente en cualquier ángulo y situación de luz.

El sistema es compatible con Apple CarPlay y Android Auto sin necesidad de cables y el reconocimiento de voz es Alexa, con lo que te permite un uso del lenguaje más natural para interactuar con el coche. También ofrece red wifi interna y carga inalámbrica para móviles. La guinda la pone el sonido Meridian 3D con 19 altavoces y un subwoofer de 800 W.

Todo está cuidado en el interior de este vehículo. Respecto a la practicidad, hay una buena cantidad de huecos portaobjetos para el día a día. Y si lo miramos desde el punto de vista del confort, todas las plazas cuentan con calefacción y ventilación. El climatizador es de cuatro zonas independientes, los asientos traseros se reclinan de forma eléctrica y los delanteros cuentan con masaje.

Te sientes un auténtico privilegiado cuando te subes a este coche cuando puedes disfrutar de su confort y de su lujo. Y lo mejor es que, como buen Range Rover, se combina con unas aptitudes dentro y fuera del asfalto que son realmente brutales.

La clave para que este 4x4 de lujo te lo ponga tan fácil en tierra está en su sistema Terrain Response 2 que hace que nada te detenga cuando sales del asfalto. Vadear ríos de casi un metro de profundidad, escalar pendientes muy pronunciadas, cruces de puentes o descensos controlados, es muy fácil al volante. Este coche pasa por sitios que los rivales no pueden.

Cuando sale a carretera, este SUV de lujo es más disfrutable si cabe. Cuenta con suspensión neumática con el sistema Dynamic Response, también con estabilizadoras activas, con el diferencial trasero activo y con cuatro ruedas directrices. Esta suma de factores redunda en una experiencia de conducción de muchísimos quilates. Este coche es suave, confortable y va muy bien aislado.

POTENCIA DE 551 CV

La calidad de rodadura se ve bien avalada con un sistema híbrido enchufable que llega hasta los 551 CV de potencia, con una batería de 38 kWh que alimenta a un motor eléctrico más potente que la anterior generación. Este propulsor llega a los 218 CV y con el que es capaz de recorrer hasta 116 km en modo cero emisiones. Con esa autonomía te olvidas del motor de combustión para tus recorridos diarios y consigues unos consumos irrisorios para un SUV de estas dimensiones.

El Range Rover Sport representa la esencia de la marca británica en sus cuatro pilares fundamentales:

• Por una parte, es un referente absoluto en el mundo 4x4.
• Tiene un lujo interior excepcional, con un gusto exquisito por el detalle.
• Cuenta con tecnología aplicada tanto al confort como a la seguridad y al entretenimiento.
• Y ofrece magníficas sensaciones al volante dentro y fuera del asfalto. Gracias a su sistema híbrido enchufable aúna potencia, pero también consumos y emisiones realmente bajos.

Es en autovías y carreteras rápidas cuando vas a notar a un Range Rover mucho más fluido. Pero en carreteras de montaña cuando, por ejemplo, vayas a esquiar también notarás un coche ágil y liviano. Todo ello es gracias a un chasis muy bien afinado. En definitiva, lujo y versatilidad van de la mano en un todocaminos perfecto.

Un total de 40 baterías recargables  procedentes del BMW i3 sirven para alimentar el acumulador que proporciona la energía necesaria para el audio, el video, los efectos especiales, el soporte técnico y la iluminación, es decir, el 100% de la potencia necesaria para el concierto se suministrará a través de esta fuente de energía pionera.

Esas baterías recicladas del coche eléctrico, con una capacidad máxima de 1.680 kWh, permiten que los espectáculos sean más sostenibles y que la gira sea una de las más ecológicas de la historia. 

Las baterías recicladas de BMW fueron las primeras en la industria automotriz adecuadas para un uso de segunda vida sin procesamiento adicional.

Baterías recicladas del BMW i3 alimentan la energía de la gira de Coldplay

El proceso de carga de las baterías de BMW entre conciertos se realiza con energía renovable, como paneles solares fotovoltaicos y generadores que funcionan con biocombustibles apoyados, además, por la propia energía de los asistentes.

Se ha instalado en el estadio un suelo cinético para no desaprovechar el movimiento de los miles de asistentes y, adicionalmente, hay una serie de bicicletas eléctricas que aprovecharán la energía colectiva del público.

Las baterías recicladas del BMW i3 ocupan poco espacio, ahorran energía y son seguras, a la vez que sirven de almacenamiento de energía y fuente de alimentación al mismo tiempo. 

Para transportar el acumulador y los componentes como los cables de una ciudad a otra, Coldplay usa dos camiones impulsados por biocombustibles que proviene de materias primas renovables, como aceite de cocina usado, reduciendo al mínimo el impacto de las emisiones de carbono asociadas al transporte.

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Este avance será heredado del Volkswagen ID. Buzz, que fue el primero en emplear este tipo de soluciones sostenibles. Por ejemplo, los materiales hechos de plástico oceánico o botellas de plástico viejas se utilizan para diferentes superficies alrededor de la cabina, mientras que el material de la cubierta exterior del asiento está hecho de lo que Volkswagen denomina hilo Seaqual, que está hecho con un 10% de desechos marinos recolectados.

Europa controlará cómo se reciclan y fabrican las baterías de coches eléctricos a través de un pasaporte digital

La familia ID de Volkswagen utilizará plástico reciclado en sus interiores a partir de este año

Al combinar estas soluciones se ahorra más de un 30% de las emisiones de CO2 en comparación con el uso de materiales convencionales empleados en la industria del automóvil.

Además, algunas superficies del techo interior y los revestimientos del suelo están hechos de poliéster reciclado, mientras que otros plásticos reciclados se utilizan en la capa aislante de la alfombra del ID. Buzz. En el exterior se pueden encontrar materiales reciclados en el revestimiento de protección de los bajos y en los revestimientos de los pasos de rueda.

Volkswagen también señala que ya no usa decoraciones cromados para los paneles de las puertas y el volante, ya que la marca los reemplazó con pintura líquida con un aspecto cromado que tiene un aglutinante de base biológica.

La marca alemana dice que la mayoría de estas soluciones sostenibles se aplicarán al resto de modelos de la gama de coches eléctricos de Volkswagen, incluyen el renovado ID.3, el ID.4, el ID.5 y, cuando se lance al mercado, el nuevo ID.7.

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El objetivo es cubrir aquellos lugares y momentos a los que todavía no llega la infraestructura pública, para así eliminar lo que los expertos denominan range anxiety y los mortales definimos como miedo a quedarnos tirados sin batería y ningun punto cercano donde recargar.

Juice Technology, líder en soluciones de carga

Juice Technology es una de las multinacionales líderes en el diseño y comercialización de soluciones de recarga para vehículos eléctricos. Su oferta se compone de estaciones fijas y móviles de carga CA y CC, de diferentes potencias, con las que cubre las necesidades de particulares y puntos públicos. Desde 2014 es líder del mercado mundial de estaciones de carga móvil de 22 kW.

Una de las señas de identidad de sus soluciones es la orientación coherente hacia el software, que es el que hace que la infraestructura de carga esté preparada para el futuro. Esta es la única manera de que la estación pueda actualizarse y adaptarse a las necesidades futuras sin necesidad de modificar la propia infraestructura física.

La compañía entiende la e-movilidad como un concepto integrado en el que coche, estación de recarga, red y energía están conectados para avanzar hacia un modelo de movilidad cada vez más sostenible. Razón por la cual recientemente ha creado la subsidiaria Juice Power, con el objetivo de ofrecer a los usuarios energía hidroeléctrica para la recarga del vehículo en tiempo real.

Juice Booster 2, el coche va al cargador... o a la inversa

Juice Booster 2 es una estación de recarga portátil con dos ventajas principales:

• La primera es que, al ser portátil, hace accesible la energía para la recarga del vehículo en cualquier lugar en el que haya una toma de corriente.
• La segunda es que unifica todas las tomas de carga, de manera que elimina otra de las preocupaciones de quienes no terminan de decidir la compra de un enchufable: la de no saber qué necesitan para cargarlo ante las diferentes potencias de las estaciones de carga disponibles, ya que se adapta a todas las tomas de corriente de los distintos mercados.

Este cargador posee, por un lado, una toma de tipo 2 para conectarse al vehículo y, por otro, permite elegir entre varios tipos de tomas, de la misma manera que un hub USB cuenta con adaptadores para las diferentes tomas de entrada.

Permite una carga de monofásica a trifásica, de 1,4kW a 22kW, con hasta 32 amperios. Esto, en la práctica, se traduce en que un vehículo puede recuperar la capacidad de su batería en tres o cuatro horas en condiciones ideales. Incluso, hace las veces de wallbox doméstico sin necesidad de modificar la instalación, y también funciona como un cable de carga convencional para conectar el vehículo a cualquier estación pública de recarga.

Calidad y seguridad son también dos aspectos que posicionan al Juice Booster 2 por encima de sus competidores. El cargador está fabricado en aluminio y certificado para salpicaduras (certificación IP67). Este material altamente resistente garantiza un correcto funcionamiento al paso de vehículos que soportan pesos de hasta tres toneladas por rueda, a los impactos y al polvo.

Mención aparte merece la tecnología de control inteligente de corriente que reconoce automáticamente el tipo de adaptador (entre 25 tipos diferentes) y apaga inmediatamente el cargador en caso de fallos de corriente alterna y continuos peligrosos.

Juice Charger me, una solución de recarga que se adapta al día a día

Juice Charger me es una estación fija diseñada para la recarga doméstica y en aparcamientos privados (edificios de viviendas, hoteles, supermercados, centros comerciales, centros de trabajo, etc.).

Equipada con la función Plug and Play, está completamente preconfigurada de fábrica, de manera que no precisa ningún ajuste o configuración adicional para empezar a funcionar. El proceso de carga se verifica a través de una tarjeta RFID. Si el coche permite la función Plug and Charge (ISO15118), esta carga comienza automáticamente cuando el vehículo se conecta a la estación. También cuenta con conexión LAN para controlar el sistema de administración de carga y consumo.

El cargador Juice Charger me está pensado para recarga pública y/o privada y para su instalación en recintos cerrados o a la intemperie. El frontal de policarbonato es resistente los rayos UVA y altamente resistente a los impactos. Está preparado para funcionar a temperaturas extremas: de menos 25 a más 45 grados.

En el caso en que se le vaya a dar un uso compartido (en garajes colectivos, hoteles, restaurantes...) ofrece la funcionalidad Master-Slave para la utilización de varios cargadores al mismo tiempo, de manera que uno de ellos tomará el control y será el encargado de distribuir equitativamente la corriente disponible al resto.

Lo bueno de tener la gama de todocaminos más amplia del mercado, es que seas como seas, encontrarás el que más se identifica con lo que quieres o necesitas. Así que, aunque solo en este caso, vamos a explotar el uso de etiquetas para hacerte mucho más fácil conocer y elegir el SUV que mejor se adapta a ti.

Hyundai TUCSON, el superventas

Son varias las etiquetas que puede lucir el TUCSON. Se le puede llamar 'el polifacético', porque está disponible en versiones diésel, gasolina y electrificadas (híbrido 48v, híbrido eléctrico e híbrido enchufable). También merece el título de 'tecnológico', gracias a elementos como la iluminación de medio espejo, la nueva pantalla AVN-T de 10,25 pulgadas, o las funciones del sistema Audio Video Navigation. O podemos llamarlo 'el revolucionario', por su diseño

Pero a todas ellas habría que añadir la de superventas, porque el TUCSON renueva mes a mes el título de más vendido en su segmento, que es el de los SUV compactos.

La que está ahora a la venta es la cuarta generación, por lo que del TUCSON también podemos decir que es uno de los SUV más longevos del mercado. Mide 4,5 metros de largo y 1,65 de alto, así que es algo más grande que el modelo al que sustituye.

Se ha diseñado siguiendo las nuevas directrices Sensuous Sportiness de la marca. Esta filosofía busca la armonía perfecta entre proporción, arquitectura, estilo y tecnología. Un ejemplo es la parrilla con luces paramétricas ocultas: cuando están apagadas, la parte delantera del vehículo aparece cubierta de patrones geométricos oscuros, sin que se distingan las luces de conducción diurna LED integradas.

En el interior se ha prescindido de palancas y botones físicos, por lo que todas las funciones del sistema, así como de la calefacción, la ventilación y el aire acondicionado, se controlan desde la pantalla táctil de 10,25 pulgadas; la información que necesita el conductor se muestra en el cuadro de instrumentación digital, también de 10,25 pulgadas.

Hyundai KONA, el eléctrico

Aunque la gama SUV de Hyundai es la que más opciones eléctricas tiene de cuantas hay ahora mismo en el mercado, al hablar de eléctrico el más pensado es el KONA. Algo lógico teniendo en cuenta que es uno de los coches eléctricos más vendidos en España.

El Hyundai KONA ofrece dos niveles de electrificación.

1. Hibridación ligera de 48v. Esta tecnología combina un motor de combustión con un sistema eléctrico de mayor potencia de la habitual (normalmente de 48v frente a 12v) y un pequeño motor eléctrico, que se encarga de ayudar en el arranque y de alimentar los sistemas eléctricos complementarios del vehículo, descargando así al motor de combustión de parte de su trabajo. El resultado es una reducción de las emisiones y los consumos de hasta el 15%; además de un mayor empuje en las aceleraciones.
2. Eléctrico de batería. El eléctrico puro es el Hyundai KONA EV. Esta versión prescinde del motor de combustión y equipa solo un bloque eléctrico que se alimenta de una batería de mayor tamaño. Disponible en varias versiones, homologa hasta 660 km de autonomía, con lo que es un coche perfecto para uso diario en ciudad, pero también para viajes largos con un considerable ahorro en combustible y emisiones.

Hyundai BAYON, el nuevo

El último en llegar a la gama SUV de Hyundai es el BAYON. Este crossover conquista con sus formas y dimensiones, que parecen tener truco: por fuera es un compacto, pero por dentro sorprende su espacio útil (el maletero, de 411 litros, es de los más amplios de su categoría).

Disponible con sistema de hibridación ligera (48v) se puede elegir con mecánica de 110 CV y de 120 CV.

Está equipado con el sistema de regeneración de energía ERS que aumenta la eficiencia del sistema al trabajar de forma combinada con otras tecnologías como la función Start-stop (ISG), el sistema de gestión del alternador (AMS) y los neumáticos de baja resistencia a la rodadura.

Mención aparte merece también el precio del Hyundai BAYON que, con descuentos incluidos, se puede adquirir por menos de 16.000 euros.

Hyundai SANTA FE, el clásico

Los hay que defienden lo de renovarse o morir y los que apuestan por aquello de que si algo funciona, para qué cambiarlo.

Los integrantes del segundo grupo serán quienes encuentren en el Hyundai SANTA FE su crossover perfecto; porque ojo, se mantiene fiel a los cánones clásicos del diseño, pero no renuncia a las cualidades de la tecnología de última generación.

Entre las mejoras que ha recibido el SANTA FE está la hibridación de su mecánica. El crossover está disponible ahora en versión HEV (híbrido eléctrico) que combina un motor de combustión con otro eléctrico que se alimenta de una batería que se autorrecarga con el movimiento del vehículo, sin necesidad de enchufe.

El motor eléctrico del Hyundai SANTA FE híbrido es lo suficientemente potente como para mover por sí mismo el SUV en determinadas situaciones: maniobras de aparcamiento, salidas de semáforos, etc. Esto hace que tanto el ahorro de combustible como la reducción de emisiones de CO₂ sean mayores y les otorga también etiquetado ECO de la DGT.

Hyundai NEXO, el de hidrógeno

Hyundai es uno de los pocos (muy pocos) fabricantes que dispone en su catálogo de un coche de hidrógeno.

El Hyundai NEXO es uno de los todocaminos más limpios del mercado. Se mueve gracias a la tecnología de pila de combustible que aprovecha la reacción generada entre hidrógeno y oxígeno en el interior de la pila para generar electricidad, que se almacena en la batería para alimentar el motor eléctrico.

El único residuo que produce esta reacción química es agua; de manera que lo único que expulsa por el tubo de escape es vapor. Una de las principales ventajas de los vehículos de hidrógeno frente a los eléctricos de batería es el tiempo de recarga: los tanques de hidrógeno del Hyundai NEXO solo necesitan unos minutos de llenado para recuperar los 700 km de autonomía homologada.

Para crear una movilidad más sostenible y eficiente, no basta con hacer coches eléctricos e inteligentes. También es necesaria una infraestructura con tecnología avanzada que permita mejorar la seguridad. 

La mayoría de los países europeos están trabajando en el desarrollo de carreteras inteligentes, incluida España. Pero será Italia quien tendrá la primera autopista que se conecta con los coches y advierte de peligros.

Así es la primera autopista de Europa que se conecta con tu coche y te avisa de peligros

Esta autopista inteligente cuenta con un presupuesto de 250 millones de euros, se construirá en los próximos tres años y unirá la provincia de Salerno con la región de Reggio Calabria, al sur de Italia, a lo largo de 400 kilómetros.

La autopista conectada incluirá lo último en tecnología, especialmente, 5G, que será la clave para el desarrollo de las diferentes funciones que proporcionará a los conductores que circulen por ella. 

Con ello se pretende optimizar el monitoreo y el control de la carretera para informar, advertir de posibles peligros y responder a diferentes situaciones que puedan afectar a los usuarios. De esta forma, a través de la tecnología, se busca mejorar la seguridad vial y fomentar una conducción más responsable, eficiente y respetable con el medio ambiente.

Una autopista conectada, autónoma y sostenible

El proyecto se construye sobre tres pilares fundamentales: la conectividad, la conducción autónoma y la sostenibilidad. En cuanto a lo primero, los conductores podrán conectarse con la autopista a través del móvil y una aplicación para recibir avisos de lo que ocurra en la carretera, como accidentes o retenciones, o conocer el estado de la vía.

Otro aspecto importante de esta autopista inteligente es que las autoridades italianas han permitido y regulado que los coches autónomos puedan circular por ella sin ninguna restricción.

Cuatro razones por las que el coche autónomo sigue siendo una absoluta utopía

Por último, un factor que está presente en cualquier asunto relacionado con la movilidad es la sostenibilidad y tampoco podía faltar en el desarrollo de una carretera tan avanzada como esta. 

Toda la electricidad necesaria para la conexión de los diferentes dispositivos, el control del tráfico o la red Wi-Fi procederá de fuentes renovables, como paneles fotovoltaicos y turbinas eólicas, que se instalarán en puntos clave, a lo largo de los 400 kilómetros de la autopista. 

Además, también se distribuirán numerosos puntos de carga rápida para los coches eléctricos, alimentados por esa misma energía limpia. 

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La transformación de la movilidad es uno de los planes de modernización más ambiciosos de nuestro país. Un tema enormemente complejo y tan vivo como la propia sociedad. En él inciden multitud de agentes políticos, empresariales y sociales, y es además un sector que muta a la vez que lo hacen la tecnología y economía, y que se mueve con una inercia propia.

Por eso, analizar con claridad en estos momentos de constante cambio cuáles son las tendencias y necesidades de nuestra sociedad en el campo de la movilidad es muy importante. Y ese es el objetivo de la jornada 'Mobility Talks, la Movilidad del Futuro', organizada por las publicaciones Auto Bild y Business Insider España y que contará con la presencia de importantes representantes políticos y empresariales del sector.

Puedes seguir la jornada en directo aquí:

El evento será inaugurado por María José Rallo, secretaria general de Transportes y Movilidad, y se articulará en tres conversaciones.

¿Qué está por venir?

Participan:

• Jorge Ordás, subdirector general de Gestión de la Movilidad y Tecnología de la Dirección General de Tráfico (DGT)
• Leopoldo Satrústegui, director general de Hyundai
• José Mª López, director del INSIA y catedrático

Modera: Yovanna Blanco, directora de Business Insider España

El modelo de movilidad inteligente pasa por reducir la circulación de vehículos y, para ello, hay tres alternativas principales: el transporte público, la movilidad compartida y la micromovilidad.

La nueva Ley de Movilidad Sostenible va a reconocer la movilidad como un derecho social, y eso implica el desarrollo y mantenimiento de redes de transporte público al alcance de cualquier ciudadano. Fomentar el uso del coche compartido es otra parte importante de la estrategia, y la colaboración público-privada tiene mucho que decir en este aspecto, sobre todo con el apoyo institucional a las compañías y startups que diseñan tecnología innovadora.

En el campo de la micromovilidad, las asignaturas pendientes siguen ahí, aunque se van dando pasos para desarrollar las infraestructuras necesarias para su uso y se van desarrollando marcos normativos claros tanto para la circulación como para las actividades económicas de las empresas del sector.

Además, en esta conversación también se hablará del futuro del coche y cómo, sobre todo para los jóvenes, el modelo del vehículo empieza a ser menos atractivo ante el crecimiento del carsharing, el renting o la suscripción, alternativas cada vez más utilizadas.

Transformación de la industria del sector de la automoción

Participan:

• Arturo Pérez de Lucía, director general de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE) y vicepresidente de AVERE
• Cecilia Medina, responsable de I+D+i de la Asociación Española de Proveedores de Automoción (SERNAUTO) y coordinadora de la Plataforma Tecnológica Española de Automoción y Movilidad "Move to Future”
• Diego Carril, director de relaciones institucionales de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC)
• Jaime Martínez Puigvert, Strategy Director de Wenea
• Javier del Val, Product Model Senior Specialist en Hyundai y experto en movilidad eléctrica y de hidrógeno.

Modera: Gabriel Jiménez, director de Auto Bild.

La transformación que la industria del automóvil ha sufrido en la última década, con la apuesta definitiva por los motores híbridos y eléctricos y la tecnología conquistando cada rincón de los coches, no tienen parangón en la historia del sector. En esta sesión se debatirá cómo se está redefiniendo el tipo de automóviles y la experiencia de conducción.

El coche del futuro será electrificado, autónomo, conectado, compartido y personalizado. Y la industria también vive un cambio constante: entrará en juego el concepto de industria inteligente, usando tecnologías como el big data para optimizar procesos y funciones.

Además, se analizará el fenómeno del vehículo conectado. La conexión a Internet ofrece al conductor muchísimas comodidades: información en tiempo real del tráfico, recogida de datos para el mantenimiento preventivo, información de consumo y emisiones o más accesibilidad y confort en la conducción. Y se estiman que salvará 11.000 vidas y evitarán 260.000 accidentes cada año.

Por supuesto, la electrificación será otro tema a tratar. Según ANFAC, los vehículos electrificados acumularon una de cada 10 ventas en España en el primer cuatrimestre de 2022. La misma fuente revela que, en el mes de abril, las entregas de vehículos electrificados aumentaron un 35,4%, alcanzando las 6.608 unidades.

Descongestión de las ciudades y sostenibilidad

Participan:

• Francisco Javier Huesa, jefe de Servicio de Sostenibilidad e Innovación Urbana de la Gerencia Urbanismo del Ayuntamiento de Sevilla
• Álvaro F. Heredia, gerente de AUVASA
• Noemi Moya, Head of Public Policy de VOI Technology en España
• Javier Dorado Soto, director de Asuntos Públicos de Cabify en España

Modera: Yovanna Blanco, directora de Business Insider España

¿Cómo podemos hacer nuestras ciudades más habitables y sostenibles?

La Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030 está diseñada según los estándares de la Agenda 2030 de Desarrollo Sostenible de la ONU, y establecerá normativas concretas con este objetivo. Las empresas de más de 500 trabajadores deberán tener planes de movilidad sostenible para sus empleados, se desarrollará un Plan nacional de uso de la bicicleta y los municipios de entre 20.000 y 50.000 habitantes deberán desarrollar Planes de Movilidad Urbana Sostenible.

Un tema central de esta conversación será la reducción de emisiones, y cómo las diferentes tecnologías van a convivir durante bastante tiempo en un proceso lento en el que la electrificación y, posiblemente, el hidrógeno, vayan ganando terreno.

Por último, se hablará del modelo de ciudad hacia el que nos dirigimos, marcado por el fin de los coches de motor de combustión a mediados de siglo. Esto supondrá una disminución drástica de la contaminación en las ciudades, ya que los motores de combustión son los principales emisores de gases de efecto invernadero.

Programa completo de la jornada 'Mobility Talks, la movilidad del futuro'

El evento se desarrollará de manera presencial, mañana jueves 19 de mayo en Impact Hub Gobernador (Madrid). Para asistir al evento en streaming, regístrate aquí.

10:00h Saludo y bienvenida, Manuel del Campo, CEO de Axel Springer España

10:05h: Inauguración de la jornada por Mª José Rallo, secretaria general de Transportes y Movilidad

10:20h Conversación I: ¿Qué está por venir?

• Jorge Ordás, subdirector general de Gestión de la Movilidad y Tecnología de la Dirección General de Tráfico (DGT)
• Leopoldo Satrústegui, director general de Hyundai
• José Mª López, director del INSIA y catedrático

Modera: Yovanna Blanco, directora de Business Insider España

11:15h Conversación II: Transformación de la industria del sector de la automoción

• Arturo Pérez de Lucía, director general de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE) y vicepresidente de AVERE.
• Cecilia Medina, responsable de I+D+i de la Asociación Española de Proveedores de Automoción (SERNAUTO) y coordinadora de la Plataforma Tecnológica Española de Automoción y Movilidad “Move to Future”.
• Diego Carril, director de relaciones institucionales de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC)
• Jaime Martínez Puigvert, Strategy Director de Wenea
• Javier del Val, Product Model Senior Specialist en Hyundai y experto en movilidad eléctrica y de hidrógeno.

Modera: Gabriel Jiménez, director de Auto Bild

12:15h Conversación III: Descongestión de las ciudades y sostenibilidad

• Francisco Javier Huesa, jefe de Servicio de Sostenibilidad e Innovación Urbana de la Gerencia Urbanismo del Ayuntamiento de Sevilla.
• Álvaro F. Heredia, gerente de AUVASA
• Javier Dorado Soto, director de Asuntos Públicos de Cabify en España
• Noemi Moya, Head of Public Policy de VOI Technology en España.

Modera: Yovanna Blanco, directora de Business Insider España

13.00h Cierre de 'Mobility Talks: La movilidad del futuro'. Gabriel Jiménez, director de Auto Bild

Para asistir al evento en streaming, regístrate aquí.

Velencoso dice de él que es "un coche pionero, perfecto para el día a día y para mirar al futuro". Nosotros, después de conocer todas sus prestaciones, creemos que es mucho más. Por eso nos hemos atrevido a decir que el BMW iX es el modelo que rompe todo lo establecido respecto a los SUV y, sobre todo, en el territorio de los eléctricos.

523 CV, tracción 4X4, una autonomía increíble...

Dicen de los eléctricos que son coches pensados para la conducción diaria. Y esto, que es totalmente cierto, ha dado lugar a una interpretación de la que surge el primer falso mito de los enchufables: son aburridos.

¿Puede un coche con dos motores, tracción a las cuatro ruedas y 523 CV de potencia ser aburrido?

De tamaño, el BMW iX es como un BMW X5 pero por su diseño (más recto y monolítico) puede parecer más grande. El diseño se basa en el concepto 'Shy Tech', en el que la tecnología pasa a un segundo plano y está escondida hasta el momento en que el conductor la necesita. Un ejemplo lo ha descubierto andrés Velencoso durante la presentación: para rellenar el depósito del líquido limpiaparabrisas tan solo hay que presionar sobre el logotipo delantero de BMW.

Todos los detalles de la presentación del BMW iX

La del BMW iX es una parrilla inteligente. No tiene ranuras porque los motores eléctricos no necesitan ventilación y esta opacidad se aprovecha para integrar todos los sensores y sistemas que hacen del BMW iX un coche en el que la tecnología alcanza otro nivel. ¿O acaso has visto algún otro modelo de producción en el que los daños que sufre en el frontal se reparen con solo recibir calor?

Una de las grandes innovaciones del BMW iX es el acceso a través del smartphone con el sistema Keyless: el coche reconoce la llegada de su dueño cuando se acerca a pocos metros con el teléfono y desbloquea las puertas que no tienen marcos en las ventanillas para aumentar la sensación de ligereza y deportividad.

La tendencia minimalista se mantiene en el habitáculo. El iX es el primer BMW con volante hexagonal, aunque la gran protagonista del habitáculo es la pantalla Curve Display de 27 pulgadas con resolución 4K, función táctil y tecnología iD8 que hace mucho más natural la relación humano-vehículo.

120 km de autonomía en 10 minutos

El BMW iX está equipado con la tecnología BMW Connected Charging que permite al conductor saber en pocos segundos dónde se ubica el punto de recarga más cercano y también si está disponible o no.

Esto es una tranquilidad para los usuarios del BMW iX ya que la red pública de recarga es todavía incipiente en algunas zonas. Lo es, mucho más, el hecho de que el nuevo SUV eléctrico de BMW pueda recuperar hasta 120 km de autonomía en tan solo 10 minutos.

El nuevo BMW iX admite recarga de hasta 200 kW; esto permite que el usuario pueda recuperar hasta el 80% de la carga en un punto público de recarga rápida en tan solo 35 minutos. La autonomía, en función de la versión elegida, llega a 630 km. En un punto doméstico el 100% de la batería se recarga en algo más de once horas.

Un apunte importante: BMW regala el wallbox a quien compre el coche antes del 31 de marzo y un año de suscripción a la red BMW Charging.

Circularidad es la gran apuesta

Felipe Romero, gerente de producto de BMW España, explica durante el evento de presentación que el BMW iX recoge el testigo del BMW i3 como "coche pionero". De él hereda la batería que a lo largo de nueve años ha ido adoptando mejoras para ser cada vez más competitiva; también el chasis de fibra de carbono para reducir el peso del conjunto; y el lugar de nacimiento, que no es otro que la fábrica de Leipzig (Alemania).

El BMW iX puede presumir de ser uno de los coches más sostenibles del momento. No solo porque puede sacar los colores a más de un deportivo de combustión (¿hemos dicho que necesita menos de cinco segundos para llegar a 100 km/h desde parado?) sin emitir ni un solo gramo de dióxido de carbono; sobre todo porque es referente de circularidad.

Buena parte de los materiales empleados en su fabricación tiene en el coche eléctrico una segunda vida: los plásticos proceden de botellas recicladas, las alfombrillas se han fabricado con redes de pesca recicladas, el cuero se ha teñido con hojas de olivo...

El círculo se cierra una vez finaliza la vida útil del vehículo; es entonces cuando sus baterías se utilizan para almacenar energía en empresas y fábricas del grupo. También fuera de él. Un ejemplo: el grupo musical ColdPlay utilizará baterías usadas como generadores de electricidad en su próxima gira de conciertos.

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En realidad, estas siglas corresponden a la Empresa Municipal de Transportes, que ya celebra de forma oficial esta bonita cifra hasta con un logotipo nuevo (aunque técnicamente habría que haber esperado a 2022), como puedes ver en su web. Sin embargo, por aquel entonces se constituyó entonces después de que disolviera la Empresa Mixta de Transportes. 

En torno a esta compañía hay numerosos vehículos relacionados entre sí, como puedes ver en estas imágenes. Además de los autobuses de una y dos plantas, también integró el servicio del trolebús, que era una suerte de autobús pero que, al estar movido por electricidad, circulaba por debajo de un tendido de cables de alta tensión como los tranvías. 

Ambos medios de transporte estuvieron integrados en la EMT hasta que dejaron de prestar servicio, en 1966 y 1972, respectivamente. En la actualidad, la electrificación está a cargo, de los propios autobuses hibridados, de la flota de bicicletas de alquiler y de un peculiar artefacto que también sirve de transporte, aunque con prestaciones más limitadas: el teleférico. 

Al margen de los actos para celebrar los 75 años de EMT, los distintos vehículos que lo integran -ahora o en el pasado- se dejan ver de vez en cuando en exposiciones itinerantes, como esta que ves en las imágenes. Y en ellas, se ven cosas muy curiosas como la disposición de los asientos, la marca que los motorizaba (por ejemplo, Pegaso, que también ha cumplido 75 años recientemente)... 

Si te fijas bien, la propia posición del conductor también difiere mucho con la actual (no estaba aislado de los pasajeros como sucede hoy en día); por no hablar de elementos mecánicos del propio vehículo (como el cambio manual, el salpicadero) o de los elementos propios de su función, como la máquina de picar los billetes, que hoy es electrónica y funciona por contacto. 

¿Y los colores? Esta es otra de las muchas curiosidades que rodean a la Empresa Municipal de Transportes de Madrid. En 1947, los autobuses se pintaron de azul como la antigua Sociedad Madrileña de Tranvías. Pero cuando estos dejan de prestar servicio, se va pasando al rojo desde 1974 hasta 1986. No obstante, algunos se pintarían en los 90 en otras tonalidades (como azul -los movidos por gas natural- o incluso en amarillo) para distinguirlos. 

En 2008 se decidió volver a los tonos azulados como los originales y desde entonces ya son azules y blancos todos los autobuses, las bicis y las cabinas de teleférico, que además han sido testigos -ellos y sus viajeros- de cómo iba evolucionando todo el servicio en cuanto a estética, formas y tecnologías, hasta contar una APP de seguimiento, vehículos adaptados a las personas con necesidades especiales... ¡Muchas felicidades, EMT! 

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La marca de coches que cuenta con la gama electrificada más amplia es esa marca con la que ahora sentirás el placer de conducir un coche respetuoso con el medio ambiente. Por supuesto, hablamos de BMW.

BMW cerró el año 2020 con 12 modelos electrificados en España. Se trata de la gama más amplia entre modelos híbridos enchufables y eléctricos 100%, que además ha sabido combinar la apuesta por la sostenibilidad con las dosis de deportividad que son inherentes a esta marca. Un BMW siempre es sinónimo de deportividad, y los modelos electrificados no pierden ese carácter.

Este es su portfolio actual de vehículos electrificados, incluyendo algunos que están en rampa de salida.

• BMW X1 xDrive25e: autonomía totalmente eléctrica de hasta 57 km.
• BMW X2 xDrive25e: autonomía totalmente eléctrica de hasta 57 km.
• BMW 320e y BMW 330e: autonomía totalmente eléctrica de hasta 64 km.
• BMW 330e Touring xDrive: autonomía totalmente eléctrica de hasta 61 km.
• BMW 520e, BMW 530e, BMW 530e xDrive y 545e xDrive: autonomía totalmente eléctrica de hasta 63 km.
• BMW 520e, BMW 530e, BMW 530e xDrive versiones Touring: autonomía totalmente eléctrica de hasta 60 km.
• BMW X5 xDrive45e: autonomía totalmente eléctrica de hasta 97 km.
• BMW X3 xDrive30e: autonomía totalmente eléctrica de hasta 55 km.
• BMW 225xe Active Tourer: autonomía totalmente eléctrica de hasta 57 km.
• BMW 745e, BMW 745Le y BMW 745Le xDrive: autonomía totalmente eléctrica de hasta 58 km.

• BMW iX3: autonomía totalmente eléctrica de hasta 460 km.
• BMW i3: autonomía totalmente eléctrica de hasta 310 km.
• BMW i3s: autonomía totalmente eléctrica de hasta 285 km.
• BMW i4: autonomía totalmente eléctrica de hasta 590 km.

BMW matriculó un total 3.565 vehículos electrificados en 2020, una cifra superior a la del año anterior y en línea con el incremento del 31% registrado a nivel mundial. El vehículo más vendido fue el BMW X3 xDrive30e con 409 matriculaciones.

Además, varios de estos modelos se benefician de las ayudas del Plan MOVES III. Concretamente hablamos de: i3, i3s, Serie 2 Active Tourer 225xe, X1 xDrive25e, X2 xDrive25e y Serie 3 320e Berlina siempre que el PVP con equipamiento antes de impuestos sea inferior a 45.000€.

25 modelos en 2025

Este año BMW lanza dos nuevos modelos que amplían el portfolio eléctrico en dos categorías clave: SUV y Gran Coupé.

Por un lado hablamos del BMW iX, un modelo 100% eléctrico que llega al mercado en dos versiones: xDrive50 y xDrive40. La versión xDrive 50 cuenta con 370 kW (500 CV), ofrece una autonomía de hasta 630 km y una aceleración de 0 a 100 km/h de menos de 5 segundos. El xDrive40 tiene 221 kW (300 CV), una autonomía de más de 400 km y un 0 a 100 km/h en 6 segundos.

Por otro lado hablamos del impactante BMW i4, el primer Gran Coupé de BMW totalmente eléctrico, que ya está disponible para reserva. La berlina deportiva también cuenta con dos versiones: el BMW eDrive40, con una autonomía de hasta 590 km y una aceleración 0-100 km/h en 5,7 segundos; y el BMW i4 M50, que eleva la potencia hasta los 400 kW (544 CV) y la aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 3,9 segundos. ¡Guau!

Ambos se pueden reservar desde ya de manera 100% online.

Un poco más adelante, en 2022, llegarán dos nuevos lanzamientos: el BMW iX1, que sustituirá al BMW i3 con un formato de SUV pequeño, y el BMW Serie 2 active Tourer.

El objetivo de BMW es continuar creciendo y llegar a los 25 modelos en 2025: un total de 12 serán 100% eléctricos y 13 se presentarán como híbridos enchufables. Tengas las necesidades que tengas, siempre habrá un BMW electrificado que se adapte a ti.

Sotenibilidad más allá de la oferta

La apuesta de BMW por la movilidad eléctrica es solo la punta del iceberg de una estrategia que engloba a todo el grupo y que tiene el foco puesto en la sostenibilidad. Y no de manera general, sino con políticas específicas y hechos concretos.

El primero es la elección de materiales sostenibles. Un 80% de las zonas en el campo de visión de los ocupantes delanteros se abastece de materias primas recicladas o renovables en todos los BMW i, que desde 2021 también usan un 66% menos de cobalto en sus baterías de alta tensión.

El objetivo final es que BMW cuente con la cadena más sostenible del sector. Esta es una de las metas que el grupo se ha propuesto para 2030 y que incluyen:

• Reducir las emisiones de CO2 en un tercio en toda la gama de vehículos.
• Introducir más de siete millones de coches ecológicos en el mercado.
• Reducir las emisiones de C02 en las instalaciones de la empresa en un 80%.
• Convertir la huella de carbono en un criterio de decisión en sus procesos de adjudicación de contratos.

Todas estas acciones se plasmarán en un Informe Anual Integrado, que sumará criterios económicos y medioambientales. Así, el éxito de la empresa se medirá en términos de cifra de negocio y en su avance en los objetivos de la estrategia de sostenibilidad.

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Para muchos el coche eléctrico es la gran oportunidad de seguir usando el coche sin perjudicar al medio ambiente. Otros no lo tienen tan claro y apoyan su negatividad con teorías que hablan de que los enchufables también contaminan. Recurrimos, como ejemplo, a un reciente estudio que asegura que una duración de batería de diez años y un kilometraje de 15.000 kilómetros por año, suponen de 73 a 98 gramos de CO2 por kilómetro. A esto se suman las emisiones de CO2 de la electricidad. El informe concluye que el Tesla Model 3 emite entre 156 y 181 gramos de CO2 por kilómetro.

Combustible ecológico de origen finlandés

Teorías como esta apoyan la promesa de la compañía finlandesa que ha creado este combustible ecológico.

La empresa se llama Neste y el diésel que afirman contamina menos que un coche eléctrico, Neste My Renewable Diesel. Dicen que es tan respetuoso con el medio ambiente porque está hecho con materias primas renovables y que esto hace que su proceso de combustión sea mucho más eficaz y limpio.

Hasta un 50% menos contaminante que el diésel convencional

Si se comparan las emisiones del Neste My Renewable Diesel con las del gasóleo convencional, las del primero son entre un 50 y un 90% menos contaminantes. Lo consigue porque emite:

• un 33% menos de partículas finas
• un 30% menos de hidrocarburos
• un 9% menos de NOX 
• un 24% menos de monóxido de carbono

Neste afirma no solo que su combustible ecológico emite menos gases con efecto invernadero (que son los culpables del tan comentado cambio climático) que el diésel que conocemos. Comparado con un coche eléctrico, la compañía finlandesa dice que sus emisiones serán de 24 g/km frente a los 28 g/km de los enchufables.

Este es el vídeo de presentación del combustible ecológico:

Por si esto fuera poco, sus creadores afirman que reduce los gastos derivados del mantenimiento del vehículo porque como reduce la acumulación de partículas en el motor con lo que alarga los ciclos de mantenimiento del vehículo, al mismo tiempo que minimiza las averías.

La compañía afirma que esto no es teoría, que lo han testado y que es compatible con todo tipo de vehículos. Y a nosotros que esto nos recuerda mucho, mucho al Diesel R33...

VÍDEO: 100 Bentleys de paseo por Manhattan, ¿por qué?

La acción ha formado parte de la National Tree Week, que tiene lugar entre el 23 de noviembre y el 1 de diciembre. Todas las especies plantadas son británicas y los ejemplares han incluido 10 robles en los alrededores de los edificios, 15 cerezos en al vía de acceso al edificio principal y el resto está formado por una amalgama de nogales, olmos, hayas y arces. Además, se han reubicado 10 árboles frutales.

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Peter Bosch, miembro de la Junta de Fabricación, señala: “La madera de origen sostenible ha sido uno de los componentes interiores centrales de Bentley desde nuestros comienzos hace 100 años y sigue siendo un elemento esencial de la artesanía única en nuestros automóviles. Nuestras láminas de madera son suministradas por expertos que hacen todo lo posible para encontrar las mejores del mundo. Queríamos plantar árboles que no solo sean especies nativas británicas, sino que reflejen los interiores que producimos en nuestros automóviles: utilizamos sustratos de roble, nogal y arce”.

Y continúa: “Los árboles juegan un papel vital en la lucha contra el cambio climático porque ayudan a mejorar la calidad del aire, absorber CO2 y aumentar el oxígeno. También son importantes para nuestra biodiversidad y vida silvestre locales y hacen de nuestra área un lugar más agradable para vivir y trabajar. Elegimos las ubicaciones cuidadosamente para asegurarnos de que mejoren los espacios verdes y que tanto nuestros compañeros como la comunidad local puedan disfrutar de ellos”.

Por último, sentencia que “como Bentley continúa enfocándose en convertirse en el fabricante de automóviles de lujo más sostenible, esta es una gran iniciativa práctica para invertir en la sostenibilidad a largo plazo y una forma adecuada de señalar el final de nuestro centenario”

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Los fabricantes de coches tienen una clara apuesta por lo eléctrico. Marcas como BMW prometieron tener una flota de coches eléctricos para 2020. Entre sus modelos ya se encuentran el BMW i3 con corazón 100% verde y el i8 que es un híbrido enchufable. Dos modelos que son eficientes y mantienen la esencia deportiva de la marca. Pero, lo que vas a ver a continuación, es todavía más innovador. Una furgoneta como no habías visto nunca antes. 

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La furgoneta más sostenible 

Sí, se trata de la carrocería de una furgoneta llevada por un burro y que incorpora un logotipo de BMW pegado en la zaga. Puede que no sea el vehículo más tecnológico, pero contaminar, no contamina nada. Tanto, que no lleva ni propulsor… 

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Es un chasis totalmente destrozado, que no cuenta con toda la parte delantera del vehículo. Ni motor, ni frontal, ni las propias ruedas. Ha cambiado el motor de combustión por un burro, en vez de por una batería de iones de litio y unos motores eléctricos. 

Una furgoneta que ni los propios ingenieros de BMW podrían haber desarrollado. La marca de la hélice ya cuenta con un plan de electrificación para el futuro, en el que todos sus modelos contarán con una versión 100% eléctrica. Será más práctico y realista. 

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Pero, hay que admitir que este chico se las he indignado para tener un vehículo de transporte que respete el medio ambiente. No sé si tendrá la Etiqueta Cero de la DGT… pero cachondo es un rato. 

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Es pronto para decirlo, pero no se presenta un futuro halagüeño. En España, por poner un ejemplo, 2017 fue el año del cambio: las ventas de vehículos de gasolina superaron a las de diésel repartiéndose una cuota de mercado del 51,1 y del 48,3%, un cambio de paradigma importante teniendo en cuenta la tradición del país. Hay que tener en cuenta que Europa es el principal mercado de los vehículos diésel (un 70% de las ventas mundiales) y que no son pocas las ciudades del viejo continente que tienen en sus planes prohibirlos, o que lo han hecho incluso ya.

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Bruselas anunció en noviembre del año pasado, con implantación en enero de este, la prohibición de los diésel Euro 1 de antes de 1997 y sin Euro de antes de 1992, extendiendo la restricción de manera progresiva hasta solo dejar los Euro6 en 2025. Alemana ha abierto las puertas a eliminar los coches de gasóleo de sus principales ciudades, Baleares quiere prohibirlos para el año 2025 (y los gasolina para 2035), Madrid estudia la prohibición en la zona centro de manera definitiva y de momento se plantea dejar fuera de circulación en la zona a los vehículos sin etiqueta ambiental (gasolina de antes el 2000 y diésel previos a 2006) durante los episodios de alta contaminación.

Pero esta retirada paulatina de apoyo no es solo por parte de las instituciones, también proviene de muchas marcas, que empiezan a retirar mecánicas diésel de sus nuevos lanzamientos cuando hasta ahora era habitual que muchos modelos hicieran justo lo opuesto: venderse solo con bloques de gasóleo aunque en otros países tuvieran de gasolina, algo que justificaban las compañías achacándolo a las bajas ventas de los gasolina en nuestro país. Ejemplos hay bastantes, como el nuevo Skoda Fabia que solo se ofrecerá con cuatro mecánicas de gasolina, pero lo que plantea un futuro muy negro son las declaraciones que han hecho muchas compañías sobre sus planes futuros.

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Volvo expuso su intención de no desarrollar más motores diésel por el alto coste que tienen para poder cumplir con las exigentes normativas legales de emisiones, Porsche habría tomado una decisión idéntica por los mismos motivos, hace apenas unos días el Financial Times sacaba a la luz que todo el Grupo Fiat-Chrysler eliminará los diésel de sus marcas para 2022... Todo apunta en la misma dirección: el fin del diésel cada vez está más cerca.

El Parlamento europeo ya analizó la situación

Las autoridades europeas y nacionales sabían desde hace más de una década que las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) de los vehículos diésel son muy superiores en condiciones reales de conducción que en los test de laboratorio. Ahora les toca actuar para mejorar los sistemas de medición y control de los nuevos modelos, señala el Parlamento en las recomendaciones que adoptó el martes.

En una votación separada, el pleno enmendó las normas comunitarias de homologación de vehículos, para incrementar la independencia de los test sobre seguridad y medioambientales, con controles más estrictos de los vehículos que ya están circulando.

Las recomendaciones no vinculantes a la Comisión y el Consejo se basan en el informe final de la comisión de investigación sobre las emisiones en el sector del automóvil (EMIS).

Los eurodiputados llegaron a la conclusión de que la Comisión Europea y los gobiernos no actuaron para proteger la calidad del aire y la salud pública, a pesar de que sabían desde hacía más de una década que las emisiones reales de óxido de nitrógeno de los automóviles diésel eran muy superiores a las medidas en laboratorio.

Además, ninguna autoridad sospechó o investigó la existencia de dispositivos de desactivación (se limitaron a realizar las comprobaciones estándar) y tampoco la Comisión hizo nada, según el Parlamento. Tras el escándalo de las emisiones en septiembre de 2015, la Comisión Europea dejó las investigaciones en manos de los países y no presionó para ir más allá. Las autoridades nacionales, por su parte, no sancionaron a los fabricantes ni exigieron la retirada de los vehículos defectuosos.

Recomendaciones para mejorar la legislación comunitaria y asegurar su aplicación

Las recomendaciones clave son:

- La responsabilidad de redactar iniciativas legislativas sobre calidad del aire y emisiones debe recaer en un único comisario y una única Dirección General, para mejorar el control y garantizar un enfoque coherente.

- Rápida adopción de normas europeas sobre medición de emisiones en condiciones reales de conducción, que incluyan situaciones diversas y variaciones impredecibles, para detectar posibles dispositivos ilegales de desactivación.

- Los fabricantes deben compensar a los compradores de vehículos afectados por el escándalo. La Comisión también debe proponer normas para permitir demandas colectivas ante la justicia.

- Las nuevas reglas de homologación deben adoptarse con rapidez, para dotar a la UE de un sistema de vigilancia con responsabilidades claras.

- Revisión del sistema de homologación para evitar nuevos escándalos

- El pleno también aprobó, en una votación separada, cambios al proyecto de ley sobre homologación de vehículos para incrementar los controles sobre los laboratorios y autoridades nacionales responsables de autorizar la comercialización de nuevos modelos. El Parlamento quiere endurecer la vigilancia sobre los vehículos que ya están en circulación y dar a la Comisión más poderes para verificar si las autoridades nacionales están haciendo su trabajo y, en algunos casos, encargarse de los exámenes desde Bruselas.

- El mecanismo, tal como lo plantean los eurodiputados, obligará a los Estados miembros a examinar cada año al menos el 20% de los modelos de coche comercializados  en el país en el ejercicio previo. Los fabricantes de vehículos que falsifiquen los resultados de los test podrán ser castigados con multas de hasta 30.000 euros por vehículo.

- La Cámara plantea usar los ingresos obtenidos por sanciones para apoyar la vigilancia del mercado, ayudar a los consumidores afectados o proteger el medioambiente.

Próximos pasos

El texto modificado, que obtuvo 585 votos a favor, 77 en contra y 19 abstenciones, fue devuelto a la comisión de Mercado Interior, ante la apertura de negociaciones interinstitucionales. El Consejo debe todavía fijar su posición antes de que las conversaciones con el Parlamento y la Comisión puedan dar comienzo.

Lo que nos espera en España

El Gobierno español ya se ha pronunciado en lo que al fin del diésel y de los motores de combustión en general se refiere. La primera fecha clave la encontramos en 2040. Desde entonces ningún fabricante tendrá permitida la venta de cualquier modelo que equipe un propulsor que desprenda cualquier tipo de residuo fósil. Es de suponer que durante esa década se produzca la famosa transición hacia la movilidad ecológica, porque en 2050 el Ejecutivo plantea la total prohibición de la circulación de este tipo de vehículos.

En este sentido los coches híbridos, tanto los que se apoyan en baterías y un pequeño motor eléctrico como los que pueden circular alimentados por gas natural licuado, son vistos como los protagonistas del periodo de transición que nos espera. Ya hoy en día disfrutan de ventajas en términos de ausencia de restricciones respecto a los diésel y gasolina convencionales. Sin embargo, y a pesar de su moderna tecnología, su fecha de defunción está ya definida.

¿Qué coches se podrán vender en España a partir de 2040 y estará permitido circular desde 2050? Con todos aquellos que no emitan sustancias nocivas al ambiente. O lo que es lo mismo, tanto con los vehículos totalmente eléctricos como con los que están basados en la tecnología de la pila de combustible. Todo esto no es un capricho del Gobierno español, sino que está enmarcado dentro de la necesidad de cumplir los objetivos marcados por los 195 países firmantes del Acuerdo de París, que persigue la contención del aumento de la temperatura global del planeta por debajo de los dos grados centígrados respecto a los niveles preindustriales, algo que favorecerá que haya menos olas de calor o inundaciones. Eso sí, las fechas pueden bailar, ya que a la hora de escribir estas líneas la ley no está aprobada. En el momento que esto se lleve a cabo también se prohibirá cualquier tipo de subvención que favorezca el consumo de combustibles fósiles.

El fin del diésel (Reportaje de Vicente Cano)

¿Es el fin del diésel? Probablemente, no a corto ni medio plazo, pero la crisis actual ha evidenciado que el diésel no es más limpio que la gasolina en un uso real, como la mayoría de los fabricantes europeos afirmaban. Y está muy bien usado el tiempo verbal porque, después de un año, las consecuencias del escándalo de las emisiones de Volkswagen ya han afectado a toda la industria del automóvil de alguna manera. Desde el proveedor principal, Bosch, que por ahora en EEUU está logrando a duras penas bordear la acusación formal de haber participado en el engaño de Volkswagen hasta la mayoría de sus rivales en el mercado Europeo, recordemos, el único de todo el planeta con un alto grado de dieselización en el parque de turismos.

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De hecho, la última bomba a consecuencia del escándalo de las emisiones ha sido soltada desde Renault. Durante una reunión interna, el pasado mes de julio, el jefe de competitividad, Thierry Bollore anunció que el Grupo Renault rebajará su nivel de inversión en tecnología diésel. En la empresa todavía participada por el Estado galo recuerdan el trauma que supuso a comienzo de año cuando las autoridades francesas entraron en varias de sus sedes para pedir documentación sobre la investigación que iniciaron a consecuencia del escándalo Volkswagen. Francia, hasta ahora, ha sido el país que más seriamente se ha tomado la posibilidad de que los fabricantes engañen en sus datos de emisiones reales, especialmente los que tienen pabellón nacional.

Pero sobre el negro futuro del diésel plantean también la sucesión de prohibiciones al gasóleo que se han anunciado en los últimos tiempos. En París, no se podrá circular con coches diésel a partir de 2020 y, desde el pasado 1 de julio, ya no se puede circular por esta ciudad entre las ocho de la mañana y las ocho de la tarde si llevas un diésel anterior a 1997, es decir, Euro II. En muchas ciudades alemanas, tampoco puedes entrar ya al centro si conduces un coche de gasóleo, incluso si este es un mucho más moderno Euro V. Esto ha hecho que el valor de reventa de esta clase de vehículos haya empezado a caer en picado en estos dos países.

Noruega ha ido mucho más allá, a pesar de ser el principal productor de petróleo de Europa, se han empezado a plantear prohibir los coches diésel y gasolina a partir del año 2025. Desde luego, esto parece algo exagerado en un país en el que solo con incentivos ya se ha conseguido que  el 25% del parque sea eléctrico o que el Tesla Model S haya sido el coche más vendido del país en algunos meses. Volviendo a Renault, su planteamiento todavía no oficial de ir eliminando el diésel en sus futuros urbanos y compactos parece tener bastante sentido si se atiende a sus últimas cifras.

Para empezar, la marca francesa ya no ofrece el diésel en sus modelos urbanos como el Twingo y, de estrecharse los límites de la ampliación de la norma Euro VI y los métodos de medición, seguro que instalar un 1.5 dCi en un Mégane o un Scénic empezará a ser más y más costoso para el fabricante. De hecho, este mismo motor ya generó a comienzo de 2016 una llamada a revisión de 15.000 unidades del Renault Captur por elevadas emisiones de NOx a pesar de ser la variante menos potente de 110 CV y que, en ese momento, se subsanaron con una reprogramación. Estas operaciones, en todo caso, añaden un coste al modelo que empieza a dejar de hacerlo atractivo para su fabricante.

Además, las tribulaciones admitidas internamente por Thierry Bollore y reveladas por dos ejecutivos de Renault: “nos estábamos cuestionando si el diésel podrá sobrevivir, aunque a comienzo de año jamás lo hubiéramos hecho. Los estándares y los test de prueba van a ser más duros lo que hará que suban los costes de tecnología hasta el punto en el que el diésel se va a ver expulsado forzosamente del mercado" tienen todo el sentido desde un punto de vista interno. Este lunes Renault anunció la venta de su coche eléctrico número 100.000, que son 350.000 unidades si se tiene en cuenta todo el grupo Nissan-Renault, el mejor posicionado en este segmento.

Así, parece cada día más claro que el fin del diésel se acerca, por lo menos para los coches destinados a entrar a diario en unas ciudades que difícilmente podrán mejorar la calidad de su aire si no empiezan a tomar medias contra esta mecánica o el abuso del transporte privado. Por todo lo anterior, vista con esta perspectiva, hoy parece todavía más chocante la estrategia que Volkswagen ha mantenido más de 10 años en EEUU, donde apostaba por el gasóleo como un carburante ecológico, axioma que mantuvo hasta que estuvieron listos sus híbridos.

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Lo último es perfectamente entendible, pero no lo primero, porque incluso si los modelos de Volkswagen afectados por el engaño hubieran ofrecido las emisiones homologadas, seguirían emitiendo más NOx y partículas que un motor de gasolina de igual potencia o cilindrada. Durante años, debido a la prevalencia del interés por reducir las emisiones de CO2 para cumplir con el protocolo de Kyoto, se ha incentivado el uso del diésel, debido a que en principio y por contener una cantidad de energía mayor por litro, los coches diésel emiten menos monóxido de carbono y CO2 que los de gasolina al consumir menos.

Sin embargo, como explica José María López, director del INSIA (Instituto Universitario de Investigación del Automóvil) en la entrevista que puedes ver en bajo este párrafo, resulta técnicamente complejo, además de costoso, lograr que un motor diésel emita una cantidad similar de partículas y NOx que un motor de gasolina. Si estamos o no ante el final del diésel, el tiempo lo dirá, pero aunque todos los carburantes producen emisiones, el diésel genera hasta 40 contaminantes y es el campeón en lo referente a los NOx y las PM2,5. Cabe recordar en todo caso que un diésel Euro 6 es más de un 80% más limpio que cualquiera anterior a 2002 y un 96% más que uno de comienzos de los años 90.

Al año, mueren en Europa 400.000 personas por enfermedades respiratorias relacionadas con la contaminación; 20.000 de ellas en España donde el 95% de la población respira aire contaminado. Evidentemente estas emisiones contaminantes no solo son producidas por los coches, que no son los únicos culpables de este fenómeno. Sin embargo, el escándalo de Volkswagen ha dejado claro que, si el transporte privado era una de las principales causas de la contaminación y resulta que las emisiones reales de los coches diésel son muy superiores a las que se creía, probablemente, pronto se va a colocar al coche particular como el mayor emisor de partículas contaminantes en los países desarrollados.

El asma se extiende como una epidemia, junto a toda clase de  alergias y los científicos señalan precisamente hacia las emisiones de los motores diésel, algo que se nota mucho en la ciudades donde autobuses y camiones emplean este carburante. ¿Es el principio del fin del diésel? Hay algunos lugares en los que este ya se ha producido, por ejemplo, en China, en cuyas ciudades se registran niveles de NOx y óxidos de nitrógeno de récord; en París se prohibirá el diésel a partir de 2020 y, a partir de ahora, podría abrirse la veda al diésel en más ciudades.

Los principales NOx asociados a la actividad de los motores de combustión son el NO y el NO2, ambos con efectos adversos sobre la salud. Las PM2,5 son un 'producto' de la combustión y el proceso de limpieza de los motores diésel, son tan finas que pueden entrar al torrente sanguíneo, pero normalmente se acumulan en los alvéolos, de donde debido a su pequeño tamaño no puede ser eliminadas. En casos extremos, este fenómeno puede llegar a causar un enfisema.

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Aunque disponen de una moratoria que acaba el 31 de diciembre, desde septiembre de 2014 todos los coches diésel a la venta en Europa deben emitir un máximo de 80 mg/km de NOx (60 mg/km para los coches de gasolina), lo que representa más de un 50% de reducción respecto a los límites de la anterior Euro 5. Su cota máxima para las partículas es de 5 mg/km y mantienen en el mismo nivel que la Euro 5 las emisiones de CO. El límite para las emisiones de CO2 de los nuevos vehículos está ahora en 120 g/km y, desde 2020, se establecerá en 95 g/km. No hay estimaciones de cuáles serán las barreras de haber una Euro VII, pero es seguro que, como la norma vigente, ponga más el foco en los óxidos de nitrógeno y las partículas que en el CO2.

Para cumplir con esta normativa Euro 6, los moteres diésel se han tenido que equipar con un sistema que inyecta urea en forma de aerosol en el catalizador. Allí, las moléculas de contaminantes reaccionan con la urea para convertirse en moléculas inocuas. Volkswagen y otros fabricantes han conseguido integrar los filtros de partículas como ves abajo, pero es necesario repostar urea periódicamente. Lo más tenebroso del escándalo de Volkswagen es que, de repente, todos los cálculos se han venido abajo. Los coches del consorcio alemán han emitido un millón de toneladas de gases contaminantes sin control, pero ¿cuánto está emitiendo el resto de los vehículos en circulación? Porque casi cualquier aspecto del mantenimiento –filtros, cambios de aceite, bujías, etc.- y del estilo de conducción incrementa las emisiones de los motores diésel.

Especialmente en los diésel y gasolinas modernos, la mayor cantidad de emisiones se genera cuando el motor funciona a plena carga, bajo grandes presiones y temperaturas de hasta 1.200 grados centígrados en la cámara, es decir, cuando aceleras a fondo o en una pendiente. Para colmo, ha quedado en evidencia que el sistema de homologación europeo no funciona, un hecho que era en realidad lo que trataban de demostrar los investigadores del ICCT (International Council on Clean Transportation) cuando se toparon con la colosal discordancia de los datos reales con los homologados por Volkswagen.

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En este sentido, la ONG Transport and Environment publicó un informe la semana pasada en el que tasaba las emisiones reales de CO2 de los coches en circulación en Europa hasta en un 40% por encima de las nominales. En todo caso, el aumento de las cifras de consumo sobre las homologadas es un fenómeno que va en aumento y que afecta al mercado del automóvil por completo, donde se ven como normales desviaciones del 20 o hasta del 30%.

Protocolos de homologación de motores

Quizá esto se explique en los protocolos de homologación, que, aunque basados en perfiles de conducción reales de cada lugar, se hacen en laboratorio. “Se eligen los mejores motores en cuanto a consumo específico y emisiones en banco de pruebas, se les hace un rodaje muy controlado y se usa aceite de baja viscosidad para reducir las pérdidas por fricción. Los neumáticos se inflan al máximo permitido y se controla la presión y la calidad del aire dentro de la sala”, explica Juan de Norverto, profesor asociado de Motores de la Universidad Nebrija y experto en homologaciones.

"Hay pequeñas ventajas que los fabricantes utilizan en sus vehículos de homologación: se eligen los mejores motores en cuanto a consumo específico y emisiones en banco de pruebas de motor, se les hace un rodaje muy controlado, se usa aceite de baja viscosidad para reducir las pérdidas por fricción. Los neumáticos se hinchan al máximo permitido con el fin de reducir las pérdidas de fricción. En definitiva se escogen los motores óptimos para construir con ellos los mejores automóviles", añade el profesor de la Universidad Nebrija, quien continúa: "el problema está en que desde que se homologa, lo normal es que nadie vuelva a ensayar un vehículo si no es obligatorio por motivo de modificaciones y necesidad de nueva homologación. En las ITV sólo se mide CO al ralentí en gasolina y además humo en aceleración libre para diésel. Nada que ver con los verdaderos contaminantes".

El profesor de motores no solo augura "un futuro complicado para los motoes diésel, también para los motores de gasolina de inyección directa que generan abundantes NOx". "Si la velocidad máxima se limitase a 150 Km/h y con unos niveles de aceleración suficientes, los motores serían más pequeños y con menor cilindrada. Su zona de trabajo sería en alta carga y por tanto más cerca del polo óptimo de consumo específico. En el uso real, estimo que estos motores contaminarían y consumirían un 25% menos. Habría que desarrollar más esta idea pero las cifras serían de ese orden", propone como una posible solución. En el siguiente enlace puedes encontrar la entrevista completa con Juan de Norverto y otro experto que opina sobre los problemas del diésel.

Si a esto se añade que en este test nunca se acelera el coche a plena carga, parece difícil que en la calle se obtengan datos semejantes. ¿Hemos sido demasiado laxos con este proceso? ¿Lo han sido las autoridades? Está claro que las marcas han exprimido sus carencias al límite, al mismo tiempo que mejoraban realmente los consumos de los coches. Cabe destacar que todo el equipo de procesamiento de gases que necesita un coche diésel para cumplir la Euro 6 tiene un coste aproximado del 50% del precio del motor. Y a pesar de todo, si solo conduces en trayectos cortos, el catalizador puede llegar a obstruirse y convertir tu coche en un Euro 0. Se aprecia un número creciente de éstos, fáciles de distinguir por el humo que expelen.

Vivir en megaurbes como Pekín, con niveles de PM2,5 de hasta 880 µg/m3, equivale en acumulación de esas nanopartículas a fumarse un cigarrillo al día. No obstante, la OMS advierte de que “el nivel más bajo de concentraciones para las cuales se han demostrado efectos adversos no es superior a la concentración de fondo –menos de 2,5 µg/m3-”. VW mintió, pero medio planeta se estaba también engañando a sí mismo. Gracias al Dieselgate ya no es posible obviar la nocividad del gasóleo y que el transporte terrestre está teniendo un impacto mayor del pensado en el medio ambiente y en la salud. Seguramente, no es el fin de los motores diésel, pero sí que va a empezar a ser menos atractivo. No sé cuántos años le quedan al diésel como un carburante masivo para turismos, pero tiene un futuro complicado.

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Madrid Central: qué coches podrán pasar y cuáles se quedarán fuera

El nuevo plan anticontaminación de Madrid fue aprobado por la Junta de Gobierno el pasado 27 de septiembre. Según el consistorio " tiene como objetivo lograr una mayor prevención y protección de la salud de los ciudadanos, al reforzar las medidas a adoptar en caso de producirse un episodio de contaminación".

Oficialmente se llama Plan de Actuación para Episodios de Contaminación por Dióxido de Nitrógeno que se inscribe dentro de la Ley de Calidad del Aire. Trae importantes novedades como un nuevo escenario (ahora son cinco) y la eliminación del sistema de matrículas: ahora se decide quién circula y quién no en función de la pegatina de la DGT.

¿Qué es un episodio de alta contaminación? 

Las medidas que recoge el Plan de Contaminación Madrid 2019 se activarán cuando se produzcan episodios de alta contaminación.

Por tales se entiende aquellos períodos "durante los cual existe una situación meteorológica desfavorable y el nivel registrado o previsto por el Sistema Integral de Vigilancia, Predicción e Información de la Calidad del Aire del Ayuntamiento de Madrid supere o exista riesgo o una alta probabilidad de que supere, los niveles de actuación definidos en el apartado 3 del Protocolo".

Habrá tres niveles de aviso...

Para saber qué se podrá y que no sé podrá hacer en cada escenario, es importante entender que el nuevo protocolo anticontaminación de Madrid contempla tres niveles de aviso:

• Preaviso: se da cuando dos estaciones de una misma zona superan los 180 microgramos por metro cúbico durante dos horas consecutivas; o cuando tres estaciones cualquiera superan los 180 microgramos por metro cúbico durante tres horas.
• Aviso: cuando dos estaciones de una misma zona superan los 200 microgramos por metro cúbico durante dos horas consecutivas; o cuando tres estaciones cualquiera superan los 200 microgramos por metro cúbico durante tres horas.
• Alerta: se activa en el momento en que tres estaciones de una misma zona (o dos si se trata de la zona 4) superan los 400 microgramos por metro cúbico durante tres horas consecutivas.

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.. y cinco los escenarios

El nuevo protocolo anticontaminación de Madrid toma como base el aprobado en febrero de 2016 y lo hace todavía más duro. 

Se contemplan ahora cinco escenarios que van sumando medidas y prohibiciones a medida que aumentan los días sin que bajen los niveles de contaminación.

• Escenario 1. Se activa tras un día en situación de preaviso. 
  • Medidas informativas y de recomendación
  • Medidas de promoción del transporte público

  • Reducción de la velocidad a 70 km/h en la M-30 y accesos

     
• Escenario 2. Dos días consecutivos con superación del nivel de preaviso o un día con superación del nivel de aviso. Además de las medidas anteriores:
  • Prohíbe circular en el interior de la M-30 y por la M-30 a todos lo vehículos que no tengan distintivo de la DGT (incluidas motocicletas), entre las 06.30 y las 22.00 horas. Esto quiere decir que solo pueden circular los catalogados por la DGT como Cero Emisiones, ECO, C y B.

  • Prohíbe estacionar en las zonas SER a los vehículos a motor que no tengan la clasificación ambiental de Cero Emisiones o ECO.
 Excepto residentes en su barrio.
• Escenario 3. Tres días consecutivos con superación del nivel de preaviso o dos días consecutivos con superación del nivel de aviso. Se mantienen todas las medidas del escenario 2 y además:
  • Prohíbe circular en todo el término el municipal a los coches que no tengan distintivo de la DGT, entre las 06.30 y las 22.00 horas
  • Se recomienda la no circulación de taxis libres, excepto Eurotaxis y vehículos que tengan la clasificación ambiental de Cero Emisiones o ECO en todo el término municipal. 

• Escenario 4. Entra en vigor cuando se suman cuatro días consecutivos con superación del nivel de aviso. A las medidas contempladas en el escenario 3 se añaden:
  • Prohibición de circular en el interior de la M-30 y por la M-30 a los vehículos a motor, incluidos ciclomotores, que no tengan la clasificación Cero Emisiones o ECO. Entre las 06.30 y las 22.00 horas
• Escenario de Alerta. Es el nuevo escenario, el más restrictivo de todos.
  Además de las medidas informativas, la recomendación de uso del transporte público y la reducción de la velocidad máxima en M30 y accesos a 70 km/h:
  • prohíbe circular en todo el término municipal a los vehículos que no sean Cero Emisiones o ECO, entre las 06.30 y las 22.00 horas
  • sólo permite estacionar en zonas ORA a los vehículos Cero Emisiones
  • sólo permite circular a Eurotaxis y a aquellos taxis que estén catalogados como Cero Emisiones o ECO

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Y es en este lote donde incluimos a vehículos como el Tesla Model 3 que, aunque ya está llegando a sus primeros propietarios en Estados Unidos, en nuestro mercado aún no se conocen los precios oficiales, mientras que las primeras entregas tendrán lugar durante el primer semestre de 2019. También podemos incluir al Audi e-tron, que será revelado en unos días; y al Mercedes EQC, el cual fue presentado hace muy poco y todavía no se conocen detalles como el precio ni el inicio de la comercialización. Sin embargo, en la lista encontrarás cinco opciones que puedes comprar ya.

BMW i3

El BMW i3 es un clásico en estas listas de coches eléctricos, pero es una de las opciones más interesantes del mercado. El compacto de BMW cuenta con una batería de 94 Ah que le permite entregar una autonomía de hasta 300 kilómetros con una sola carga, mientras que, para los más escépticos, la compañía alemana ofrece la variante REX equipada con un generador de gasolina que permite aumentar la autonomía de la batería. Ofrece 170 CV de potencia (184 CV en la versión i3s) y tiene un precio de partida de 38.250 euros.

Hyundai Kona Eléctrico

Una de las revelaciones más importantes del año, y que ya ha dado comienzo su comercialización, es el Hyundai Kona Eléctrico. El B-SUV asiático presenta un diseño muy similar al del Kona estándar, pero equipa dos motorizaciones eléctricas, con 135 y 204 CV de potencia, así como baterías de 39,2 y 64 kWh, las cuales auguran un rango de autonomía de 300 y 470 kilómetros, respectivamente, entre carga y carga. Los precios del Kona Eléctrico arrancan en los 35.700 euros.

Jaguar I-Pace

Para los que quieren ir un paso más allá, el Jaguar I-Pace tiene todo lo que un potencial comprador de un coche eléctrico está buscando. El primer vehículo cero emisiones de la firma del felino presenta un diseño similar al de los últimos lanzamientos de Jaguar y está dotado de dos motores eléctricos con una potencia de 200 CV y 348 Nm cada uno, lo que deja en combinación 400 CV y 696 Nm de par. Según el ciclo WLTP, el I-Pace homologa hasta 480 kilómetros con una sola carga de su batería de 90 kWh. Los precios oficiales empiezan en los 79.100 euros.

Nissan Leaf

La segunda generación del Nissan Leaf fue presentada el año pasado y promete ser mucho mejor que su predecesor. Es más grande que la primera generación y su motor eléctrico ahora entrega 150 CV y 320 Nm de par, mientras que su paquete de baterías cuenta con una capacidad de 40 kWh para un rango de autonomía homologado de hasta 378 kilómetros. Incluye además importantes novedades como el e-Pedal para gestionar la aceleración y frenada del vehículo, o la tecnología Nissan ProPILOT de conducción semiautónoma. Los precios dan comienzo en 33.400 euros.

Volkswagen e-Golf

El Volkswagen e-Golf es la variante totalmente eléctrica del Golf. Fue actualizada mediante el restyling que sufrió el modelo el año pasado, lo que le permitió mejorar considerablemente en cuanto a rendimiento se refiere. Su motor eléctrico ofrece 134 CV de potencia y 214 Nm de par motor, mientras que está alimentado por una batería de 35,8 kWh que le permite homologar un rango de autonomía de hasta 300 kilómetros con una sola carga. El precio oficial es de 36.015 euros.

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Madrid Central agrupa las cuatro Áreas de Prioridad Residencial (APR) actuales, espacios en los que se restringe el acceso de vehículos para preservar el uso de las vías comprendidas en los mismos, así como para disminuir los niveles de contaminación acústica y atmosférica. Hasta la fecha hay cuatro APR en Madrid, que están en los barrios de Letras, Cortes, Embajadores y Ópera.

Aquí tienes el plano de Madrid Central:

Como norma general, podrán acceder a la zona delimitada como Madrid Central:

• Los residentes empadronados en los barrios del distrito Centro podrán acceder con cualquier vehículo siempre que lo tengan en propiedad o en usufructo.
  Si han adquirido un coche en modalidad de renting, leasing o si conducen un coche de sustitución podrán entrar pero solo si tienen etiqueta B, C, ECO o CERO.
  A partir de 2025 se prohíbe la entrada de todo coche sin distintivo de la DGT, aunque sea propiedad de un residente, con una excepción: que estén matriculados como vehículo histórico.
• En otro apartado están aquellas personas que siendo propietarios de una vivienda en un barrio del distrito centro no están empadronadas en ella. En este caso podrá acceder a la zona Madrid Central sin limitación siempre y cuando conduzcan un vehículo ECO o CERO emisiones (consulta aquí qué etiqueta medioambiental le corresponde a cada coche). Si tienen un vehículo clasificado como B o C podrán pasar, pero tendrán que estacionar en un parking público o privado.
• Invitados por residentes empadronados. Cada empadronado mayor de 16 años dispondrá de 20 invitaciones al mes para dar acceso a Madrid Central. De aquí a 2020 podrán acceder todos los vehículos invitados; a partir de 2020 solo los que tengan etiqueta medioambiental.
  Además de acceder podrán estacionar en zona SER durante un máximo de dos horas o un aparcamiento, aquí sin límite de tiempo.
• Las personas con movilidad reducida podrán acceder con cualquier vehículo independientemente de su etiqueta ambiental debiendo haber facilitado al Ayuntamiento la matrícula.
  A partir del 2025 solo se permitirá el acceso de vehículos sin etiqueta que trasladen personas de movilidad reducida cuando se trate de vehículos adaptados.
• Los no empadronados en la zona centro o no propietarios de una vivienda podrán acceder a la zona centro con dos condiciones:
  • que tengan etiqueta medioambiental
  • que aparquen en un parking de uso público o privado
• Los propietarios de una plaza de garaje en la zona acotada como Madrid Centro podrán entrar para dejar el coche en esa plaza. Eso sí, antes haber acreditado su propiedad y haber solicitado permiso de acceso para un vehículo; si quieren acceder con otro diferente, podrán hacer un cambio de matrícula al día.
  A partir del año 2020 no se permitirán los vehículos sin etiqueta.
• Los taxis y vehículos con licencia VTC no podrán acceder sin etiqueta. Ahora bien, los taxis tienen acceso sin registro previo, mientras que los vehículo de alquiler con conductor con etiqueta B o C necesitarán una solicitud de alta.
• Mención aparte merecen los vehículos de carsharing. Las restricciones aprobadas para Madrid Central establecen que los vehículos compartidos (léase Zity, eMov, Car2Go...) seguirán la norma general, es decir, deberán tener etiqueta de la DGT y sólo podrán aparcar en el SER si la etiqueta es CERO o ECO. Si son C o B solo podrán acceder si hacen uso de un aparcamiento durante su tiempo de estancia.
• Quienes realicen una actividad habitual o tengan un establecimiento ubicado en Madrid Central tendrán que cumplir la normal general en función del tipo de vehículo que conduzcan.
  Sí habrá tratamiento especial para concesionarios y talleres.
• Uno de los capítulos más complicados es el que contempla el acceso de vehículos de empresas y profesionales de servicios y suministros.
  El Plan A de Calidad del Aire establece un horario de acceso diferenciado en función de la tecnología del vehículo. Es el siguiente:
  Ojo, todo esto no se aplicará hasta el 1 de enero de 2020, hasta entonces se establecerán unas condiciones transitorias menos exigentes.
• Los servicios públicos esenciales, es decir, las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, Policía Municipal y Agentes de Movilidad, extinción de incendios, protección civil, salvamento, ambulancias, otros servicios de emergencias y grúa municipal, debidamente rotulados e identificables, se les aplicarán con carácter general las reglas de las etiquetas y calendarios en función de la masa máxima autorizada (MMA) del vehículo en idénticas condiciones que a los vehículos de profesionales y servicios.
• La norma cuenta con un apartado especial para vehículos que se utilicen para asistencia sanitaria domiciliaria y distribución de medicamentos. Dice que solo podrán acceder aquellos vehículos que tengan etiqueta B o C con una acreditación. Los que tengan etiqueta ECO o Cero no necesitarán permiso.
• Los vehículos con matrículas extranjeras o diplomáticas no están sometidos a la catalogación medioambiental.
  • Si los conducen personas empadronadas en el distrito centro podrán circular con ellos previa solicitud de permiso.
  • Para el resto de colectivos, el Ayuntamiento de Madrid ha preparado esta tabla:
• Motocicletas, ciclomotores y vehículos de tres ruedas. La norma que regula la circulación por la zona central de Madrid permite el acceso a las personas empadronadas que circulen con motos, ciclomotores o vehículos de tres ruedas con o sin etiqueta (porque sí, las motos también tienen etiqueta medioambiental). Eso sí, cuando cambien de motocicleta deben hacerlo por otra que, al menos, tenga etiqueta B.
  A partir de 2025, solo podrán acceder los empadronados con motos, ciclomotores y vehículos de tres ruedas que tengan etiqueta, salvo que tengan consideración de vehículo histórico.
  Los NO empadronados en barrios del centro podrán con motocicletas, ciclomotores y vehículos de 3 ruedas cuya etiqueta sea B o C desde las 7:00 horas hasta las 22:00 horas.
  Los que sean etiqueta ECO o CERO emisiones podrán acceder sin limitación horaria independientemente de quien sea el titular de las mismas.
• Nos quedan los vehículos especiales, es decir, grúas, vehículos fúnebres, de autoescuelas... En este apartado se engloban aquellos vehículos que la DGT no por sus emisiones sino por su utilización. La norma levanta la prohibición sin gestión previa a los vehículos de autoescuelas ubicadas en la zona, portacontenedores, vehículos fúnebres, grúas y hormigoneras.

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Madrid Central, la zona de limitaciones, estará definida por las calles Alberto Aguilera, Carranza, Sagasta, Génova, Paseo de Recoletos, Paseo del Prado, Ronda de Atocha, Ronda de Valencia, Glorieta de Embajadores, Ronda de Toledo, Ronda de Segovia, Mayor, Bailén, Plaza de España, Princesa y Serrano Jover. De momento las motos no están afectadas, aunque se pretende limitar su acceso próximamente.

Todo girará en torno al plan APR, el Área de Prioridad Residencial de Centro. Por la zona centro solo podrán circular vehículos de los residentes e invitados, automóviles de servicio y transporte público, los coches de cero emisiones y los de personas con movilidad reducida. Hace unos días hablábamos de los únicos coches que podrán acceder al centro de Madrid. Ahora te hablábamos de coches que, a pesar de ser muy contaminantes, también podrán acceder al radio más céntrico. Eso sí, con invitación de residente.

De la misma manera, jugamos con las etiquetas de la DGT. Según el plan municipal, "los coches con etiqueta B, gasolina matriculados a partir del 2000 y diésel matriculados a partir del 2006, y etiqueta C, gasolina matriculados a partir del 2006 y diésel matriculados a partir del 2014, solo podrán acceder al centro de la capital para estacionar en un parking público o privado", es decir, residentes. Con estos puntos, podrán entrar en el centro modelos con emisiones altas como estos ejemplos.

1- Bugatti Chiron (1.500 CV, 516 g/km CO2)

Lo más de lo más, eso es el Bugatti Chiron. Con sus 1.500 caballos de potencia, el superdeportivo es uno de los más rápidos del mercado. Eso sí, el contar con un motor de 8.0 litros y 16 cilindros no le hace nada eficiente, con más de 500 g/km de CO2.

VÍDEO: ¿Es más rápido el Bugatti Chiron que el Tesla Roadster?

2- Lamborghini Aventador SV (750 CV, 370 g/km CO2)

El Lamborghini Aventador SV es todavía más potente que un Aventador de serie. Cuenta con el mismo bloque V12 de 6.5 litros pero llega hasta los 750 CV. Sus emisiones tampoco son nada contenidas, con 370 g/km de CO2.

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3- Ferrari 812 Superfast (800 CV, 340 g/km CO2)

El V12 de Ferrari vuelve a la carga con el Ferrari 812 Superfast, uno de los modelos de la casa italiana más potentes que el dinero puede comprar. Cuenta con un motor de 6.5 litros, corazón con 800 caballos de potencia que emite a la atmósfera 340 g/km de CO2.

Todas las imágenes del Ferrari 812 Superfast

4- Ford Mustang GT (421 CV, 299 g/km CO2)

El gran deportivo americano, el Ford Mustang, tampoco está comprometido con el medio. En su versión GT, el modelo americano monta un bloque V8 de 5.0 litros que en su anterior versión rendía 421 CV. Esta misma emite unos 299 g/km de CO2.

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¿Quieres saberlo todo sobre las restricciones de tráfico en Madrid Central? Estás en el lugar adecuado. Como seguramente ya sepas, las calles de la capital se están cerrando poco a poco al tráfico; de hecho en noviembre empezarán a ser efectivas las restricciones de Madrid Central, lo que supondrá que la gran mayoría de los coches no puedan circular por el centro de Madrid. De hecho, toda la zona del distrito Centro será Área de Prioridad Residencial (APR). 

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A modo de recordatorio, las Áreas de Prioridad Residencial del Ayuntamiento de Madrid (APR) son espacios en los que se restringe el acceso de vehículos para preservar el uso de las vías comprendidas en los mismos, así como de disminuir los niveles de contaminación acústica y atmosférica. Hasta la fecha hay cuatro APR en Madrid, que están en los barrios de Letras, Cortes, Embajadores y Ópera.

Cuando entren en vigor las restricciones de Madrid Central, todo el distrito centro será una APR. ¿Quieres saber cómo te afectará esto? Sigue leyendo...

Restricciones de tráfico en Madrid Central, en cinco claves

Madrid Central comprende casi todo el distrito Centro, en el cual se encuentran los barrios de Palacio, Embajadores, Cortes, Justicia, Universidad y Sol. Cuando se implante Madrid Central, las cuatro áreas de prioridad residencial existentes en la actualidad (Letras, Cortes, Embajadores y Ópera) se integrarán en una nueva APR única, de perímetro continuo e intuitivo casi coincidente con los límites del Distrito Centro.

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El perímetro de Madrid Central estará formado por las calles Alberto Aguilera, Glorieta de Ruíz Jiménez, Carranza, Glorieta de Bilbao, Sagasta, Plaza de Alonso Martínez, Génova, Plaza de Colón, Paseo de Recoletos, Plaza de Cibeles, Paseo del Prado, Plaza de Cánovas del Castillo, Paseo del Prado, Plaza del Emperador Carlos V, Ronda de Atocha, Ronda de Valencia, Glorieta de Embajadores, Ronda de Toledo, Glorieta de la Puerta de Toledo, Ronda de Segovia, Cuesta de la Vega, Calle Mayor, Calle Bailén, Plaza de España (lateral continuación de la Cuesta de San Vicente), Calle Princesa y Calle Serrano Jover.

En el área delimitada por este perímetro estarán restringidos el acceso y la libre circulación de vehículos, a excepción de las siguientes calles o tramos de las mismas, por necesidades de ordenación de la circulación:

• Calle Santa Cruz de Marcenado, entre Serrano Jover y Mártires de Alcalá
• Calle Mártires de Alcalá, entre Santa Cruz de Marcenado y Alberto Aguilera
• Calle Ventura Rodríguez, de calle Princesa a calle Duque de Liria
• Calle Duque de Liria, de ventura Rodríguez a Princesa
• Avenida Gran Vía de San Francisco, Calle Bailén, Calle Algeciras, Cuesta Ramón

Como te adelantaba al principio de este artículo, el decreto que cierra al tráfico el centro de Madrid entra en vigor en noviembre. Eso sí, conscientes de que esta medida, en sus inicios, puede pillar a más de uno por sorpresa, durante los primeros meses los conductores que se adentren con su coche en el área de Madrid Central no serán sancionados.

Es decir; hasta febrero de 2019, Madrid Central estará en fase de pruebas, con lo que los policías municipales y los agentes de movilidad se limitarán a informar de la prohibición de circular. A partir de febrero de 2019 sí que sancionarán.

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Madrid Central funcionará igual que las actuales APR; esto quiere decir que, a pesar de las restricciones del tráfico, podrán acceder a la zona los siguientes vehículos:

• Residentes.
• Servicios (ambulancias, bomberos, protección civil, salvamento, policía, agentes de movilidad).
• Autotaxis.
• Servicios de ‘carsharing’ (vehículos compartidos).
• Transporte público.
• Motos (solo de 7.00 a 22.00, de noche deberán solicitar autorización).
• Bicicletas.
• Vehículos de reparto hasta las 13:00 horas.
• Vehículos que estacionen en un parking o en un establecimiento de hospedaje.
• Vehículos con etiqueta Cero.

Si entras a Madrid Central con un vehículo distinto a los anteriormente expuesto, te sancionarán con una multa de 90 euros.

Los accesos a la zona están marcados con una señal rectangular blanca. En ella se indica el barrio al que pertenece la APR y se avisa de que el área está videovigilada.

El control de los vehículos a la zona de tráfico restringido de Madrid Central se realizará como en las demás APR: con cámaras de videovigilancia que leen las matrículas de los coches que entran. Si la placa no está en la base de dates de vehículos con permiso para acceder, multarán al propietario.

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En el documento se puede ver los cambios que presenta el protocolo anticontaminación 2018 de Madrid:

• Desaparece el sistema de matrículas, y en su lugar se abraza el etiquetado de la Dirección General de Tráfico (DGT).
• Se incluye a las motos.
• Se adelantan los escenarios, y además se crea un quinto supuesto.
• Se avisará con un día de antelación a la aplicación de las medidas de restricción del aparcamiento y de la circulación.
• Se incorporan dos criterios adicionales para activar los niveles de Preaviso y Aviso cuando se superan los umbrales correspondientes en tres estaciones de la red.
• Hay nuevos criterios para declarar el escenario 3, con tres días consecutivos con superación del nivel de preaviso; y un nuevo escenario 4 si la contaminación persiste sin llegar al nivel de alerta fijado por la Unión Europea.
• Además, se tendrán en cuenta los distritos del exterior de la M-30 para activar los diferentes escenarios, ya que se suma un nuevo criterio a tener en cuenta como es el de la superación de los umbrales correspondientes en tres estaciones de toda la red, manteniendo además el criterio anterior en el que se tienen en cuenta las superaciones por zonas.
• Cambia la información que facilitará Madrid Salud a través de su sistema de alertas de Salud ambiental (SASA).

Los cinco escenarios del Protocolo Anticontaminación 2018

El nuevo protocolo anticontaminación de Madrid cuenta con un escenario más que antes; es decir, con cinco. En el 2, además de la limitación del aparcamiento en la zona SER a los vehículos que no sean CERO o ECO, se incluyen medidas de limitación del tráfico, algo que antes se daba solo a partir del escenario 3. No podrán circular aquellos vehículos que no dispongan de distintivo medioambiental en la M-30 y su interior. En el escenario 3, esta restricción se extenderá a toda la ciudad.

La novedad llega con el escenario 4, que se activará cuando el nivel de aviso alcance los cuatro días consecutivos, en los que los vehículos con etiqueta B no podrán circular en la M-30 y su interior. Por su parte, el escenario 5 reservará la circulación en el centro a los vehículos CERO y ECO.

Excepciones dentro del Protocolo Anticontaminación 2018

Durante la aplicación de las medidas del protocolo por contaminación 2018 podrán seguir estacionando en las plazas del SER los residentes (exclusivamente en su barrio y plazas), los vehículos que dispongan del distintivo ambiental CERO o ECO de la DGT (antes solo los CERO), los autorizados como comerciales e industriales del SER, los vehículos estacionados en zonas reservadas para su actividad y los autotaxis y vehículos de alquiler de servicio público con conductor que estén en servicio y su conductor esté presente.

Habrá excepciones a la limitación de circulación para los vehículos de transporte público colectivo, las bicicletas, ciclomotores, los vehículos de profesionales cuya hora e inicio o de fin de jornada laboral esté fuera del horario de cobertura del transporte público, los vehículos para limpieza y gestión de arbolado urbano.

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También se permitirá la circulación a los vehículos comerciales e industriales de distribución urbana de mercancías (igual o inferior a 3.500 kg hasta diciembre de 2019 y superior a 3.500 kg hasta diciembre de 2022), las grúas para el remolque de vehículos y vehículos taller y de auxilio en carretera, además de otros vehículos: transporte de detenidos, transporte funerario y transporte de fondos y servicios de seguridad blindados debidamente acreditados.

Las restricciones de tráfico y aparcamiento recogidas en este protocolo no se aplicarán a los vehículos destinados al desplazamiento de personas con movilidad reducida ni a los vehículos de servicios esenciales: extinción de incendios, protección civil y salvamento, fuerzas y cuerpos de seguridad y ambulancias.

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Lo sabíamos porque hace tiempo recopilamos las clases de radares que hay en la carretera y además de los radares fijos, los radares móviles y los radares de tramo (por cierto, aquí tienes la lista de todos los radares de velocidad de la DGT por si te interesa) incluimos los mal llamados radares que vigilan el uso del cinturón y el móvil (de estos también tenemos lista de ubicación), los que captan si te has saltado un semáforo en rojo...

Madrid Central: estos son los coches que podrán entrar y los que se quedarán fuera

Pues bien, a todos estos sumamos ahora una nueva variedad: el radar que mide la contaminación real de cada coche.

El Ayuntamiento de Madrid cuenta con dos unidades de estos radares anticontaminación. Forman parte de un proyecto europeo llamado Life Gystra que busca conseguir soluciones para medir en tiempo real las emisiones del tráfico rodado.

Tal y como han publicado nuestros compañeros de Business Insider, Madrid cuenta con dos unidades de estos radares que permiten saber cuánto contamina un coche en tiempo real. Lo hacen mediante una sofisticada tecnología denominada Remote Sensing que a través de una foto de los gases que salen del tubo de escape vehículo y mediante un espectrografía de masas permite calcular al instante la cantidad de emisiones contaminantes de cada vehículo.

Para que te hagas una idea es algo similar a la prueba de emisiones que pasas en la Inspección Técnica de Vehículos, ya que analizan la cantidad de hidrocarburos, monóxido de carbono, NO, NO2 y partículas en suspensión. Pero mucho más barata: la capacidad de medición de estos radares es de hasta 1.000 vehículos a la hora, con un coste de un euro por cada coche, frente a los 50 euros que cuesta llevar a cabo un test estático como el de la ITV.

No se podrá utilizar como medida sancionadora

Madrid será una de las primeras ciudades en probar los radares anticontaminación, pero no habrá multas.

Aunque los resultados de las mediciones se vincularán de forma automática a la matrícula del coche analizado, este no podrá ser sancionado porque, a día de hoy, no existe un marco regulatorio que establezca las sanciones que se pueden aplicar a los coches que contaminan más de la cuenta.

Los vehículos identificados como ‘emisores altos’ recibirán una notificación para que subsanen los defectos que elevan las emisiones.

Se calcula que con la reparación de este tipo de vehículos se podría conseguir una reducción de emisiones del 14,8% para el CO, de 2.8% para el HC y del 22,7% para el NO_{x, el} NO y el NO₂. Incluso si sólo se repara la mitad de estos vehículos, sería posible reducir las emisiones de CO2 hasta 16 millones de toneladas al año.

Los coches viejos no son los que más contaminan

Opus RSE, la empresa española que ha desarrollado la tecnología en la que se basan los radares anticontaminación, asegura que en las diferentes pruebas que han llevado a cabo han comprobado que solo un 5% de los turismos en circulación son responsables del 30% de las emisiones. La mayoría de estos coches altamente contaminantes son vehículos diésel Euro III, IV y V con un mal mantenimiento.

La parte buena es que la mayoría superan los límites permitidos por fallos fácilmente subsanables. Es más, de acuerdo con las primeras pruebas, el 35% de los vehículos altamente contaminantes tenían menos de cinco años de antigüedad con lo que las reparaciones entrarían en la garantía que ofrece el fabricante.

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Qué contamina más ¿la gasolina o el diésel? Históricamente, en España las ventas de diésel eran más altas (si bien es cierto que esta tendencia se ha invertido). ¿Por qué? La mala fama de los motores de gasóil no es infundada, pero es cierto que, a día de hoy, podría ya no ser justa. Veamos qué dicen los expertos.

El estudio "Calidad del aire urbano, salud y tráfico rodado", elaborado por el Institut de Ciènces de la Terra Jaume Almera, del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), sostiene que los motores diésel, a pesar de consumir menos combustible, son hasta cuatro veces más contaminantes que los gasolina, ya que emiten niveles muy superiores de dióxido de nitrógeno (NO2) y partículas en suspensión, dos de los principales contaminantes del aire. 

La conclusión de este informe esa demoledora: "Cuatro coches de gasolina emiten tantas partículas en suspensión como uno diesel".

Los motores diésel antiguos, los más contaminantes

El estudio explica que los motores diésel construidos antes y después de principios de los años 90 generan cantidades muy distintas de emisiones contaminantes. De hecho, la última tecnología ha reducido significativamente las emisiones. Aún así, hasta el 10% del parque en circulación genera el 40% de las emisiones contaminantes derivadas del tráfico.

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Según otro informe de la Federación Europea de Transportes y Medio Ambiente, los coches diésel emiten más gases de efecto invernadero que los coches de gasolina si se tiene en cuenta todo el ciclo de vida del vehículo.

¿Contaminan lo mismo los coches más modernos?

Ante esta situación, la industria de la automoción quiso hacer algo, y desarrolló motores diésel mucho más limpios. Según un estudio publicado en 'Scientific Reports', los motores diésel modernos no son tan contaminantes como sus antecesores. Así, según este informe, os automóviles diésel modernos emiten menos contaminación en lo que se refiere a las partículas de carbono.

"Dado que el diésel es mucho más limpio que antes, los reguladores ambientales deben cambiar cada vez más su enfoque a los coches más sucios de gasolina y otras fuentes de contaminación del aire", explica el científico Patrick Hayes, de la Universidad de Montreal. "El diésel tiene una mala reputación porque se puede ver la contaminación, pero en realidad la peor es la contaminación invisible que viene de los coches de gasolina".

Ojo con los motores gasolina 'downsizing'

Otro organismo que puso en tela de juicio que los diésel sean más contaminantes que los gasolina fue el el organismo alemán TÜV Nord. La institución sostiene que los nuevos motores de gasolina de inyección directa y baja cilindrada, conocidos como 'downsizing' son hasta diez veces más contaminantes que los diésel de inyección directa, y hasta 1.000 veces más contaminantes que sus predecesores de gasolina de inyección indirecta y mayor cubicaje.

El TÜV Nord midió la cantidad de partículas contaminantes que generaban los nuevos motores con gasolina sin plomo 95 o 98, y, a pesar de que han mejorado en términos de consumo y de emisiones de CO2, las nuevas mecánicas emiten altas cantidades de partículas contaminantes nocivas: óxidos de nitrógeno (NOx), monóxido de carbono, hidrocarburos no metanos e hidrocarburos totales.

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Las nuevas pruebas anti contaminación se encargan de medir diferentes situaciones a las que nos enfrentamos los conductores día a día, tanto en ámbitos urbanos como en carretera abierta. Es decir, se va a tener en cuenta lo que sucede en la realidad y no en condiciones ideales como hasta ahora ocurre con la normativa NEDC. Además, la duración de las pruebas va a ser de 30 minutos en lugar de 20, y a mayor velocidad, con más aceleraciones, con paradas más cortas y con unidades con todo el equipamiento al completo. Se acabaron los engaños, por tanto.

Pero, ¿qué impacto va a tener todo esto en nosotros? Para que te hagas una idea, tal y como cuentan nuestros amigos de Top Gear, un vehículo que a día de hoy homologue 100 g/km de emisiones de CO2, pasará a 120 g/km. Sin problema en términos de Impuesto de Circulación en España, pero sí en otros países. En el caso de uno de 130 g/km, la cifra se disparará a 160 g/km. En este caso estaremos hablando de unas cifras que provocarán un aumento del precio del coche del 4,75%. Este endurecimiento afectará principalmente a los vehículos más pesados, como es el caso de los SUV. Al final, mover más kilogramos requiere más fuerza del motor siempre, lo que deriva en un extra de consumo y emisiones respecto a las berlinas y compañía.

Todas las nuevas pruebas y las condiciones de las mismas que se prevén llevar a cabo de forma exclusiva a partir del primer día de 2019 van a hacer que el precio de los SUV aumente, con lo que es de suponer que algunos clientes podrían plantearse la compra de otro tipo de vehículo. No obstante, las marcas trabajan para que la nueva normativa no afecte demasiado a las ventas de este segmento, que a día de hoy supone una de sus principales fuentes de ingresos. Puede que pienses que la solución pasa por el desarrollo de nuevas versiones híbridas o algo similar, pero no. Recuerda que éstas también pueden verse afectadas por el nuevo protocolo WLTP. La idea de los fabricantes de coches pasa por un reajuste económico que alguien deberá asumir para que al cliente no le vaya a llegar una factura más elevada de lo que es hoy en día. De momento, no hay más que algunas propuestas como el cambio de la normativa de emisiones para que las ventas de SUV no se vean afectadas. Nada en firme, por tanto, pero a alguna solución se llegará porque hay mucho dinero en juego.

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Los que no tenéis que temer nada sois los que ya hayáis comprado vuestro SUV, o los que lo hagáis antes de que acabe el año. Durante todo 2018 todavía está vigente de forma legal el anterior protocolo NEDC tal y como lo conocemos hasta ahora. Aunque las marcas ya trabajen con el nuevo WLTP, todavía tienes un tiempo antes de que éste pueda afectar a tu bolsillo. Si quieres comprarte un coche, especialmente si hablamos de un todocamino, lo mejor es que no esperes mucho. Por si las moscas.

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La normativa europea indica que debe saltar las alarmas cuando el NO2 supera los 200 microgramos por metro cúbico; mientras que las partículas inferiores a 10 micras de diámetro (PM10) son peligrosas cuando superan los 50 microgramos por metro cúbico.

Madrid Central: estos son los coches que podrán entrar y los que se quedarán fuera

Teniendo en cuenta las cantidades de dióxido de nitrógeno y de partículas en suspensión, el último informe de Ecologistas en Acción, señala que en España hay, al menos, 16 ciudades y localidades que superan los límites de contaminación permitidos.

Madrid y Barcelona están en esa lista, sí; pero también otras ciudades como Guadalajara, Salamanca, Sevilla y Zaragoza (por exceso de NO2) y A Coruña, Avilés (Asturias), Bailén (Jaén), Granada, Huelva, Lérida, Murcia, Puertollano (Ciudad Real), Santander (Cantabria), Sevilla, Talavera de la Reina (Toledo), Valencia, Valladolid y Zaragoza (estas por exceso de partículas en suspensión).

Sólo Madrid ha puesto medidas en marcha

Para Ecologistas en Acción, lo más grave es que de las 16 ciudades afectadas por la contaminación tan solo Madrid y Valladolid han puesto en marcha un protocolo de medidas. Y lo peor es que solo algunas de ellas, como Madrid, Valladolid o Barcelona tienen planes de acción a corto o medio plazo para reducir los índices de emisiones contaminantes.

En Madrid el protocolo anticontaminación aprobado con el equipo de Manuela Carmena contempla varios escenarios (numerados del 1 al 4) que incluyen medidas que van in crescendo desde reducir la velocidad máxima en la M30 a 70 km/h y prohibir el estacionamiento en la zona SER del centro (salvo a residentes, coches eléctricos…) hasta restringir la circulación según el número de matrícula.

En la ciudad condal las medidas son de más reciente aprobación. El protocolo anticontaminación de Barcelona cuenta con medidas tan sorprendentes como tres años de transporte público gratis para quienes vendan su coche (de más de diez años) y se comprometan a no comprar uno nuevo en ese plazo.

Además, cuando las estaciones de medición de dióxido de carbono superen los máximos establecidos Barcelona prohibirá la circulación a todos los coches que no tengan la etiqueta medioambiental de la DGT en el espacio que queda entre las rondas. Las restricciones se activarán en Barcelona (excepto Zona Franca, Vallvidrera, Tibidabo y las Planas), Hospitalet, Sant Adrià del Besòs y parte de Cornellà y Esplugues de Llobregat.

Quienes no cumplan con el protocolo anticontaminación se enfrentarán a multas similares a las que se imponen cuando un viajero utiliza el transporte público sin billete, esto es: multa de 100 euros con reducción del 50% si se abona al instante.

Solo seis ciudades españolas tienen protocolos anticontaminación

Además de Madrid y Barcelona, cuentan con medidas aprobadas para reducir los índices de contaminación Avilés, Gijón, Valencia y Valladolid.

“Sólo estos seis ayuntamientos tienen aprobados protocolos de actuación ante picos de contaminación, aunque según la ley son obligatorios cuando se superan ciertos límites, como los que superamos la semana pasada”, señala Paco Segura, portavoz de la organización ecologista.

Al informe de Ecologistas Acción se suman otros como el de la web Eltiempo.es en el que aseguran que en las últimas semanas ciudades y localidades como Zamora, Lugones (Asturias), Sa Pobla (Palma de Mallorca) y Ogijares (Granada) han presentado unos índices muy poco saludables e incluso peligrosos para la salud.

Madrid, la ciudad de Europa con más partículas en suspensión

Tan peligrosas o más como el dióxido de carbono son las partículas en suspensión (léase óxidos de azufre, óxidos de carbono, materia particulada, hidrocarburos o compuestos orgánicos volátiles (COV) y sustancias oxidantes como sería el caso del ozono que no superan las 10 micras de diámetro).

De acuerdo con el último Índice de Calidad del Aire de la Comisión Europea, que permite ver la calidad del aire en tiempo real a través de más de 2.500 estaciones de medición en toda Europa, Madrid es la ciudad con mayor concentración de partículas finas por emisiones de transporte, por delante de Luxemburgo y París.

Si analizamos la calidad del aire de las ciudades españolas en estas mediciones durante el mes de noviembre, comprobamos que ciudades como Punta Ubría (Huelva), Jerez de la Frontera (Cádiz) y Quart de Poblet (Valencia) tienen una calidad del aire "muy mala" por el elevado nivel de partículas en suspensión_. Mientras que Bujaraloz, en Zaragoza, registra una "muy mala" calidad por el nivel elevado de ozono.

Las localidades madrileñas de Getafe, Leganés y Valdemoro también tienen altos índices de partículas; lo mismo que Málaga, Murcia y Purerollano.

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Un determinado grupo de coches tiene el derecho a circular siempre por ciudades como Madrid, sea cual sea el nivel de polución que se registra ese día. ¿Quieres saber cuáles? Te lo explicamos. Pero, antes, vamos a hacerte un pequeño resumen de cuáles son los escenarios del protocolo por contaminación que rige en ciudades como Madrid.

• Escenario 1: limitación de la velocidad a la que se puede circular por la M-30 y sus accesos dentro de la M-40 en ambos sentidos. Se aplicará cuando dos estaciones superen un día durante dos horas consecutivas los 180 mg/m3.
• Escenario 2: prohibición de estacionar en todas las zonas reguladas por parquímetros. Se aplicará cuando dos estaciones superen dos días seguidos durante dos horas consecutivas los 180 mg/m3 o un solo día los 200 mg/m3.
• Escenario 3: se reduce la circulación en el interior de la almendra central al 50% de los coches; los de matrículas pares podrán moverse los días pares y los de matrículas impares los días impares. Se aplicará cuando dos estaciones superen dos días seguidos durante dos horas consecutivas los 200 mg/m3.
• Escenario 4: se hace extensiva la limitación del tráfico rodado a la mitad de los vehículos a la M-30 y sus accesos. Se aplicará cuando dos estaciones superen tres días seguidos durante dos horas consecutivas los 200 mg/m3 o un solo día los 400 mg/m3. Si persistiera sería cuando podría prohibirse la circulación al 100% de parque móvil.

A estas excepciones también se suman las bicicletas, vehículos de alta ocupación (tres personas mínimo), vehículos con distintivo “cero emisiones” de la DGT, vehículos híbridos e híbridos enchufables, impulsados por gas licuado de petróleo (GLP) o gas natural comprimido (GNC), motocicletas, triciclos y ciclomotores, vehículos de personas con movilidad reducida, servicios esenciales, ambulancias, servicios públicos básicos, titulares de autorización de Comerciales e Industriales del SER, vehículos industriales para operaciones de distribución urbana de mercancías siempre que no superen los 3.500 kg de masa máxima autorizada (MMA), así como los que superen los 3.500 kg de MMA, aunque deberán ser híbridos o propulsados por GLP o GNC, entre otros.

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Así, cuando se declare el escenario tres o el cuatro, ¿qué coches podrán circular por ciudades como Madrid? Ahí van cinco ejemplos:

1. Tesla Model S

Este coche eléctrico de lujo podrá circular siempre por cualquier ciudad, sea cual sea su nivel de polución. El modelo está disponible en diversas variantes, las cuales se diferencian por sus prestaciones; estas van de la entrada a gama, el Tesla Model S 60 (o Tesla Model S 60D si es con tracción integral), al Tesla Model S P100D, la más potente de todas, que monta una batería de 100 kWh (gracias a la cual, su autonomía es de 613 km). Su paso de 0 a 100 km/h es de infarto: 2,4 segundos. 

2. BMW i3

El pequeño urbano eléctrico de BMW, todo un éxito de ventas en España, puede circular por cualquier ciudad sea cual sea la contaminación del momento, gracias a que su nivel de emisiones de CO2 es cero (y no solo circulando; se trata del único coche del mundo que cuenta con un sello de CO2 certificado, que cubre toda la cadena completa, desde la cadena de suministros, pasando por los procesos de fabricación y la utilización del coche, llegando hasta la fase de su reciclaje). 

Recientemente, la marca bávara ha presentado una versión más potente del BMW i3: el BMW i3s.

3. Renault Zoe

El eléctrico de Renault, otro gran éxito de evntas en España, es otro de los coches que podrías usar para moverte por ciudades como Madrid sin miedo a la contaminación. El Zoe monta una mecánica eléctrica de 88 CV y un par máximo de 220 Nm, disponible al 100% desde el primer segundo. Tiene 210 kilómetros de autonomía, la cual se puede incrementar con independencia de las condiciones de conducción gracias al sistema 'Range Optimizer'.

4. Toyota Prius Hybrid

Los eléctricos no son los únicos coches que podrán circular cuando haya restricciones por contaminación. Los híbridos como el Toyota Prius Hybrid también podrán disfrutar de este privilegio. Su sistema de propulsión híbrido le permite ofrecer un consumo medio de 3,3 litros a los 100 kilómetros, está formado por un motor de gasolina de ciclo Atkinson de 1,8 litros VVT-i y 98 CV, y un nuevo transeje híbrido, el cual aloja en su interior dos motores eléctricos, un engranaje planetario y un engranaje reductor en la transmisión final. Uno de los motores eléctricos se emplea como generador para recargar la batería de hidruro de níquel, mientras que el otro, con una potencia de 72 CV, es el responsable de proporcionar tracción eléctrica. La potencia combinada del sistema es de 122 CV.

5. Kia Niro PHEV

El SUV híbrido de la marca coreana también podrá moverse por cualquier ciudad sin preocuparse por la contaminación. El Niro PHEV es un híbrido enchufable que, en modo únicamente eléctrico, ofrece una autonomía de hasta 58 km. En ciclo combinado, su consume de combustible es de 1,3l/100 km, momento en el cual emite 29 g/km de CO2.

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Si sientes curiosidad o si simplemente quieres adelantarte a los límites de velocidad de la M-30, con la nueva aplicación disponible en la página web del Ayuntamiento, podrás saber los niveles de contaminación de Madrid. Las consultas se pueden realizar en tiempo real divido entre los diferentes distritos de la ciudad, cómo está evolucionado la contaminación y si puede realmente llegar a afectar por los diferentes protocolos anticontaminación.

Vídeo: Restricciones de velocidad por contaminación en M-30:

Para acceder a esta nueva aplicación, puedes hacerlo a través de este enlace o accediendo a la página web del Ayuntamiento, en la sección Medio Ambiente, apartado Calidad del Aire. Aquí encontraremos un mapa de Madrid con las 24 estaciones de control atmosféricos que se encuentran representadas por unos colores en función de su estado: verde y amarillo para los niveles buenos y admisibles; y naranja y rojo par los niveles deficientes o malos.

Para conocer los datos que arrojan cada una de estas 24 estaciones, tan solo es necesario posar el ratón encima de uno de los puntos y analizar los datos que arroja. Debes saber que no se deben sobrepasar los 200 mg/m3, ya que en este caso entraríamos en el estado de preaviso que provoca que el Ayuntamiento tome las medidas estimadas en el Protocolo de Calidad del Aire que, como ya sabrás, están divididos en cuatro fases.

También podemos ver otros datos interesantes como los niveles de dióxido de azufre (So2), de monóxido de carbono (Co), de ozono (O3) y de partículas (PM10).

Fuente: El Mundo

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Con los niveles de concentración de NO2 actuales es obligado establecer restricciones a los coches, y en la capital tenemos un doble baremo. A las ya conocidas aplicadas desde ya tiempo por el consistorio, la Comunidad de Madrid ha anunciado sus propias medidas que, si bien son menos restrictivas y están formadas en su mayoría por recomendaciones, amplían la zona de aplicación de las mismas hasta la M50. Éste establece, además, que los grandes municipios de más de 75.000 habitantes tendrán que elaborar su propio protocolo que nunca podrá ser menos restrictivo que el general.

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La presidenta regional, Cristina Cifuentes, explicó que el plan de actuación “dota de coherencia todas las actuaciones que llevarán a cabo y delimitan las pautas que deben seguirse, además de potenciar la coordinación con los grandes municipios” y dejó claro que “el objetivo es luchar entre todos por la salud de los ciudadanos” para evitar “el caos y la improvisación que se vive en Madrid cada vez que hay un caso de alta contaminación”. También aprovechó para mandar un recado al Ayuntamiento: “No está avisando a los ciudadanos con suficiente antelación y no está avisando a la propia Comunidad para reforzar el transporte público. Pedimos que haya una mayor coordinación porque eso redundará en beneficio de los ciudadanos".

Vamos a analizar que propone una y otra entidad en cada uno de los cuatro escenarios que se contemplan.

• Escenario 1

Para entrar en este estado tiene que haber habido una concentración mínima NO2 de 180 mg/mg3 durante un día.

En este caso el Ayuntamiento restringe a 70 km/h la velocidad máxima para circular tanto por la M-30 como por las carreteras de acceso desde el anillo de la M-40. La comunidad, por su parte, se queda en medidas informativas y la promoción del uso del transporte público.

• Escenario 2

Se alcanza si la concentración de NO2 de 180 mg/mg3 se alarga durante dos días o si se llega a los 200 mg/mg3 en una jornada.

El Ayuntamiento suma a la restricción de velocidad máxima la prohibición de aparcar en toda la zona de Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) para los no residentes (no para los coches eléctricos). La Comunidad ya obliga a reducir a 90 km/h la velocidad máxima permitida tanto en la M-40 como en la M-45 y las vías de acceso de alta capacidad.

• Escenario 3

Se activa si la concentración de 200 mg/mg3 se prolonga durante dos días.

En este punto el consistorio opta por su medida más restrictiva: limitar el acceso al interior del área de la M-30 por días, según la matrícula par o impar de cada vehículo. La Comunidad amplía todavía más su área de efecto, situando en 100 km/h el máximo permitido en autovías y autopistas exteriores de la M-50. De manera secundaria también recomienda no elevar la temperatura de la calefacción por encima de los 21 grados y prevé flexibilizar los horarios de las administraciones públicas para disminuir el tráfico en horas punta.

• Escenario 4

El más alto contemplado, queda activado tras tres días con una concentración de NO2 de 200 mg/mg3 o con que en una sola jornada se alcancen los 400 mg/mg3.

El Ayuntamiento mantiene la circulación restringida por matrícula par o impar, con la posibilidad de llegar a prohibirse el 100% de la circulación, aunque con excepciones puntuales. La Comunidad rebaja a 90 km/h la velocidad en la M-50 y a 100 km/h la máxima en vías de gran capacidad situadas entre esta y la M-40. A esto se suma la interrupción de obras públicas que produzcan contaminación y la recomendación a empresas privadas de más de 250 trabajadores de planes de movilidad y teletrabajo.

El protocolo anticontaminación no es eficaz: toda la verdad

Una vez analizado, está claro que el plan de la Comunidad de Madrid está pensado para reducir la polución en toda la comunidad, ampliando fronteras que el Ayuntamiento no podía exceder, pero que las medidas son menos restrictivas que las que afectarán al centro de la ciudad, donde son necesarios límites más duros ya que es donde se concentra el grueso de la contaminación.

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Los protocolos por contaminación están a la orden del día en las principales capitales europeas. Se trata de unos métodos que han sido diseñados para restringir el tráfico y la velocidad con el objetivo de reducir los niveles de partículas contaminantes, y mejorar la calidad del aire cuando este presenta picos de contaminación peligrosos para la salud. En el caso de Madrid, el Protocolo por Contaminación establece varias fases (episodios). Si la situación obliga a que se active el escenario 3 de contaminación en Madrid, las restricciones conllevan una serie de medidas que has de tener muy presentes si se activan, sobre todo para evitar posibles sanciones económicas…

Como te decía, debes tener en cuenta que el protocolo contempla cuatro fases o escenarios. Se consideran las dos primeras fases o escenarios de aviso y limitación de velocidad, mientras que la tercera y la cuarta conllevan restricciones de movilidad y acceso y salida de la ciudad. Si se dan dos días consecutivos con el llamado “nivel de aviso”, se activa el escenario 3 en Madrid.

La fase 3 del Protocolo por Contaminación se toma cuando dos estaciones de medición superan los 200 microgramos de NO2 por metro cúbico de aire durante dos horas consecutivas. Si sigue incrementando la contaminación en las siguientes jornadas (400 microgramos en dos estaciones), el Ayuntamiento de la capital podría declarar la fase 4 del Protocolo por Contaminación de Madrid.

¿Qué medidas contempla el escenario 3 del Protocolo por Contaminación?

Una vez activo, el escenario o fase 3 supone una serie de restricciones al tráfico rodado:

• En primer lugar, este escenario se activa desde las 6:30 hasta las 21:00 horas.
• Restringe el acceso al interior de la almendra central de la capital (interior de la M-30) a los vehículos en función de su matrícula, ya sea par o impar. 

Para determinar los coches que pueden circular durante la activación del escenario 3, se atiende al día del mes. Si es impar, los coches con matrícula impar pueden circular, y, si es par, al contrario. Además, la velocidad en la M-30 y en los accesos  dentro de la M-40 se mantiene limitada a 70 km/h y se sigue prohibiendo aparcar en el interior de la almendra a los no residentes correspondientes a los escenarios 1 y 2 activos previamente.

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Por otro lado, durante la activación del escenario 3 por contaminación se establecen controles con el objetivo de vigilar y denunciar a los vehículos no autorizados a circular. Los Agentes de Movilidad tienen como objetivo que se cumpla esta medida en el interior de la M-30, denunciando a los conductores en caso de incumplimiento con sanciones previstas de 90 euros que se reducen a 45 euros por pronto pago.

¿Existen excepciones al tránsito en el escenario 3?

Cuando se activa el escenario 3 por contaminación, existen excepciones a su normativa para todos aquellos cuya matrícula no corresponda con el tipo permitido para la circulación. Tanto Metro de Madrid como EMT refuerzan el servicio en dicho escenario, ya que las medidas no afectan al transporte público, quienes seguirán pudiendo acceder al interior de la almendra. Además, los taxis pueden estacionar en las plazas del SER siempre que estén en servicio y su conductor esté presente.

A estas excepciones también se suman las bicicletas, vehículos de alta ocupación (tres personas mínimo), vehículos con distintivo “cero emisiones” de la DGT, vehículos híbridos e híbridos enchufables, impulsados por gas licuado de petróleo (GLP) o gas natural comprimido (GNC), motocicletas, triciclos y ciclomotores, vehículos de personas con movilidad reducida, servicios esenciales, ambulancias, servicios públicos básicos, titulares de autorización de Comerciales e Industriales del SER, vehículos industriales para operaciones de distribución urbana de mercancías siempre que no superen los 3.500 kg de masa máxima autorizada (MMA), así como los que superen los 3.500 kg de MMA, aunque deberán ser híbridos o propulsados por GLP o GNC, entre otros.

Escenario 4 del Protocolo por Contaminación: ¿cuándo se activa?

Para que se active el Escenario 4 de contaminación en Madrid, se requiere que previamente esté activo el Escenario o fase 3, así como tres días consecutivos de nivel de aviso o un día de nivel de alerta, lo que supondría aplicar las mismas restricciones que en el escenario 3 además de la restricción de la circulación por la M-30 del 50% de los vehículos que no pueden circular durante un día concreto en el escenario anterior.

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Inés Sabanés, delegada de Medio Ambiente y Movilidad de Madrid, ha reconocido que las medidas para luchar contra la contaminación aprobadas por su consistorio solo consiguen reducir el tráfico de coches en el interior de la ciudad en un 1%. Dicho de otro modo, tan solo uno de cada 100 conductores obedece y deja el coche en casa a pesar de las restricciones.

"Las restricciones tienen un efecto relativo" ha dicho Inés Sabanés en declaraciones recogidas por el diario La Razón. Miembros de la oposición han sido más claros. Sergio Brabezo, portavoz de Ciudadanos en la comisión, tras precisar que la reducción máxima de NO2 conseguida en anteriores episodios no ha alcanzado el 0,8% ha dicho que "el protocolo no es lo suficientemente efectivo" y que es necesario "dar una alternativa real mediante la gratuidad del transporte público". 

El representante del Partido Popular, por su parte, ha abogado por medidas que consigan que "de verdad" la gente deje el coche en casa como los aparcamientos disuasorios prometidos por Manuela Carmena y que todavía están en estudio y la ampliación del servicio BiciMAD y de los puntos de recarga para coches eléctricos. 

A pesar del escaso seguimiento de las restricciones, Ahora Madrid dice que quiere dar "un voto de confianza a los madrileños".

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Madrid ha desactivado todas las medidas anticontaminación. Lo hace hoy lunes 2 de enero, después de varios días en los que los índices de dióxido de nitrógeno registrado por las estaciones de medición han alcanzado tales niveles que, por primera vez en su historia, el consistorio madrileño prohibiera la circulación de la mitad de los vehículos en función de su matrícula.

Por segunda vez en un mes, Madrid activó su protocolo anticontaminación el pasado 22 de diciembre. La capital entraba en el Escenario 1 (un poco más abajo tienes todas las medidas contempladas en el plan), que limita la velocidad a 70 km/h en la M-30 y los accesos; pasaba después al Escenario 2 que suma a lo anterior la prohibición de estacionar en el centro; y, por primera vez, llegada al Escenario 3, por el cual el 50% de los coches no pueden circular por el perímetro interior de la M-30.

La tercera medida, la más polémica sólo duró un día, el 29 de diciembre, y tras una ligera disminución de los índices de polución Madrid volvió al Escenario 2 primero y al 1, después. 

Tras más de una semana de restricciones, Madrid desactiva todas las medidas anticontaminación. Eso sí, advirtiendo a los conductores de que la situación sigue siendo compleja por lo que en cualquier momento podrían volver a la primera etapa.

Así ha sido el el Escenario 3 del protocolo anticontaminación

Como hoy 29 de diciembre es día impar, solo podrán circular por el interior de la M-30 los vehículos que tengan matrículas impar. Si esta medida se mantuviera mañana viernes 30 de diciembre, solo circularán los coches con matrícula par.

Sí, los vehículos adaptados a personas con movilidad reducida, los que tenga el distintivo de “cero emisiones” de la DGT, es decir, los coches eléctricos. También podrán circular los coches híbridos o propulsados GLP o Gas Natural Comprimido (GNC).

También hay una excepción muy importante: podrá circular cualquier vehículo (independientemente de su matrícula) siempre que viajen 3 o más personas. Están exentas las motocicletas, triciclos, ciclomotores, camiones de mercancías, mudanzas, grúas, coches de autoescuela y unidades móviles de retransmisión audiovisual.

Por supuesto, esta medida no afecta al transporte público, es decir, los autobuses de la Empresa Municipal de Transportes.

No podrán circular los coches con matrícula impar (para hoy 29 de diciembre) por el interior de la M-30 desde las 6.30 horas a las 21.00 horas.

La sanción por circular con esta prohibición por la almendra central de Madrid (el perímetro interior de la M-30) es de 90 euros. Los sancionados podrán acogerse al “pronto pago” y reducir la multa a la mitad: 45 euros.

Madrid avisará con 24 horas de antelación de las medidas anticontaminación

El anuncio supone un cambio con respecto a la política antipolución puesta en marcha por Manuela Carmena y da respuesta a una de las demandas más escuchadas entres los conductores madrileños que se quejaban del escaso margen de maniobra que daba el consitorio.

Hasta ahora había que esperar hasta pasada la medianoche para saber si al día siguiente la velocidad en la M-30 estaría limitada a 70 km/h, el aparcamiento prohibido en el centro o la circulación prohibida para la mitad de los vehículos en función de su matrícula.

Desde el consistorio justificaban las horas asegurando que para determinar las medidas a tomar y establecer el escenario de contaminación (los tienes todos un poco más abajo) había que esperar al último informe de las estaciones de medición repartidas por la capital.

Parece que ahora les vale con mediciones anteriores porque la novedad es que los madrileños sabrán a las 12 del mediodía qué medidas entrarán en vigor a partir de las seis de la mañana del siguiente.

Así es el protocolo anticontaminación de Madrid

Manuela Carmena tiene todo listo para activar las nuevas medidas anticontaminación de Madrid tan pronto como sea necesario. Cuando llegó al cargo, la alcaldesa de Madrid heredó un protocolo de actuación en casos de alta polución de su antecesora, Ana Botella. Le gustó, pero no le pareció suficiente y anunció que lo endurecería con nuevas restricciones.

El pasado año, los conductores de la capital probaron las primeras. Vivieron jornadas en las que no se podía pasar de 70 km/h en la M-30 y en los que sólo los residentes podían entrar en el centro de la capital.

Por boca de Inés Sabanés, delegada de Medio Ambiente y Movilidad de Madrid, supimos entonces Carmena y los suyos estudiaban nuevas medidas y que serían más restrictivas. Empezando porque el nivel al que empiezan a saltar las alarmas se ha rebajado de 200 mg/m3 a 180 mg/m3 y no tendrán que pasar dos días para que empiecen a adoptarse las restricciones, sólo 24 horas. Y, terminando, porque en el peor de los casos se podría prohibir la circulación de todos los coches (con excepciones) en el interior de la M-30 y la carretera de circunvalación.

Dicho y hecho. El nuevo protocolo anticontaminación de Madrid está listo y, a medida que vaya subiendo la polución, activará los siguientes escenarios:

-Escenario 1: limitación de la velocidad a la que se puede circular por la M-30 y sus accesos dentro de la M-40 en ambos sentidos. Se aplicará cuando dos estaciones superen un día durante dos horas consecutivas los 180 mg/m3.

-Escenario 2: prohibición de estacionar en todas las zonas reguladas por parquímetros. Se aplicará cuando dos estaciones superen dos días seguidos durante dos horas consecutivas los 180 mg/m3 o un solo día los 200 mg/m3.

-Escenario 3: se reduce la circulación en el interior de la almendra central al 50% de los coches; los de matrículas pares podrán moverse los días pares y los de matrículas impares los días impares. Se aplicará cuando dos estaciones superen dos días seguidos durante dos horas consecutivas los 200 mg/m3.

-Escenario 4: se hace extensiva la limitación del tráfico rodado a la mitad de los vehículos a la M-30 y sus accesos. Se aplicará cuando dos estaciones superen tres días seguidos durante dos horas consecutivas los 200 mg/m3 o un solo día los 400 mg/m3. Si persistiera sería cuando podría prohibirse la circulación al 100% de parque móvil.

Así avisarán de la entrada en vigor de los escenarios

De acuerdo con la información publicada en el Diario del Ayuntamiento, los ciudadanos tendrán conocimiento de los escenarios que se vayan activando por diferentes vías:

- Twitter de Emergencias de Madrid

- SMS

- Webs municipales

- Paneles de Tráfico

- Paneles de la EMT, Metro, trenes de Cercanías e intercambiadores

Desde el área de Medio Ambiente explican que también hay cambios en los plazos con los que alertarán de la entrada en vigor de las medidas anticontaminación. 

Según las declaraciones recogidas por el diario El Mundo, «una de las principales novedades respecto al protocolo de contaminación anterior es que el paso del escenario 1 al 2 se avisará siempre con un día de antelación. Es decir, si el lunes por la tarde vemos que los niveles han subido, estaremos todo el martes avisando de que entrará en vigor el miércoles a las seis de la mañana. Lo hacemos así porque tenemos en cuenta que es el escenario que más puede requerir que los ciudadanos cambien sus planes de movilidad, ya que no se podrá aparcar en el centro».

Ahora bien, no habrá margen cuando se trate de activar el escenario 1 o pasar del 2 al 3 o del 3 al 4.

os técnicos municipales han establecido el límite de las 00.40 horas para tomar las decisiones relativas al día siguiente, que siempre se aplicarán a partir de las 6.00 horas. Con el anterior protocolo las alertas podían activarse en cualquier momento de la noche, que es cuando la inversión térmica propicia que las emisiones de los vehículos diésel acumuladas durante la jornada llegue a las capas de la atmósfera que se respiran.

El objetivo de todas estas medidas es que, de aquí a 2020, los índices de contaminación por las emisiones del tráfico rodado se hayan reducido hasta un 45%. De lo contrario, Madrid se expone a una multa millonaria por parte de la UE.

El ingenio siempre aparece en los momentos más complicados y un buen ejemplo son todos los memes creados sobre el protocolo anticontaminación llevado a cabo por Manuela Carmena en Madrid. 

Ante la incertidumbre de los conductores y la polémica levantada, muchos usuarios de redes sociales como Twitter o Facebook han inundado Internet con los mejores memes sobre el protocolo anticontaminación... y no tienen desperdicio.

Aquí hemos hecho una selección, pero si te sumerges en ellas verás muchos más ejemplos. Ni Darth Vader, Los Simpsons o el Coche Fantástico se han librado del Episodio 3 activado por el Ayuntamiento de Madrid, que ha prohibido circular a los coches con matrícula par por la almendra central de la capital, de manera que solo los impares tenían acceso.

Recuerda que hoy viernes todos los coches podrán volver a circular por el interior a la M30, sea cual sea su matrícula. Eso sí, se mantiene la prohibición de aparcar en zona azul así como los 70km/h como límite de velocidad para circular por la vía radial.  Echa un vistazo a la galería y tómate la vida con un poquito de humor... 

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Este principio básico del derecho es el que puede hacer que un día te levantes a trabajar como cualquier otro y cuides de no pasar de 90 km/h en la M-30 sin saber que estás sobrepasando en 20 km/h el límite establecido por la contaminación; o que siendo día par y restringido el tráfico al 50% de los coches tu matrícula termine en 2, 4, 6 u 8 y te plantes en el centro sin saber que no podías haber sacado el coche del garaje. En ambos casos podrás decir que no sabías que el protocolo anticontaminación de Madrid estaba en marcha, pero eso no te librará de la multa.

Con los índices de contaminación subidos en una montaña rusa, son muchos los conductores que se quejan de que el Ayuntamiento avisa de la activación de los diferentes escenarios con muy poca antelación. Desde el consistorio se defienden diciendo que las estaciones de medición aportan datos a última hora del día y que no es hasta las 23.00 horas cuando cuentan con los datos necesarios para decidir si se debe activar o no la siguiente fase o desactivar el protocolo.

Aún así, desde el Ayuntamiento que dirige Manuela Carmena aseguran que son muchos los medios que utilizan para mantener a los madrileños al tanto de la situación. Su perfil en Twitter (@Madrid) y los paneles luminosos de las carreteras son algunos de ellos, pero ninguno tan rápido y cómodo como el teléfono móvil.

Qué hacer para que el Ayuntamiento te envíe SMS con el estado de las restricciones

Para darte de alta en los servicios de alerta por contaminación de Madrid debes entrar en la página oficial del Sistema de Vigilancia de la Calidad del Aire e introducir nuestro número de teléfono en la casilla que hay a la derecha de "Teléfono móvil".

El servicio es totalmente gratuito y se activa de manera casi automática. Estos días el sistema está recibiendo muchas peticiones por lo que es posible que recibas una notificación en la que se advierte de que quizá tardes 24 horas en entrar en la base del datos del ayuntamiento.

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La normativa Euro6 se puso en funcionamiento el 1 de noviembre de 2015 con el objetivo de hacer que todos los vehículos nuevos que se venden en suelo europeo reduzcan las emisiones de elementos contaminantes y partículas en suspensión, es decir, que sean más limpios. Por si todavía no estás al tanto de todo lo que implica este cambio en la legislación, te contamos todo lo que debes saber sobre esta norma, analizando qué es lo que cambia en los automóviles y cómo te afectará a la hora de decidir qué coche comprar o de utilizar tu actual vehículo.

Pero antes de pasar a hablar sobre la norma Euro6 no está de más ver brevemente de dónde viene, así será más sencillo entender cómo hemos llegado hasta aquí. La primera fue la normativa Euro1, que se introdujo en la Unión Europea en 1993 y limitaba las emisiones de NOX de los diésel a 780 mg por kilómetro. Cinco años más tarde se renovó con la introducción de la Euro2, que rebajó dicha cifra hasta los 730 mg/km. Ya en el año 2000, ese límite bajó hasta los 500 mg con la llegada de la Euro3.

Posteriormente, con la llegada de la Euro4 y Euro5, la legislación sobre emisiones se volvió cada vez más estricta con el objetivo de reducir la contaminación, intención que ha alcanzado su máxima expresión con la introducción del nuevo reglamento Euro6. Y así es como hemos llegado hasta las regulaciones actuales, que buscan principalmente reducir drásticamente las emisiones de óxido de nitrógeno (NOX) y de partículas en suspensión (PM), tanto en turismos como en vehículos comerciales.

¿Qué cambia con la normativa Euro6?

Con respecto a la Euro5, la nueva normativa europea contra la contaminación reduce las emisiones de óxido de nitrógeno de las motorizaciones diésel, que es el más perjudicial para la salud de las personas, de 180 mg/km a 80 mg/km, mientras que las partículas en suspensión mantienen el mismo límite. En los propulsores de gasolina, por su parte, no cambia el límite de 60 mg/km de NOX ni tampoco el de partículas en suspensión, fijado en 5 mg/km.

De esta forma, queda claro que la normativa Euro6 establece restricciones más fuertes para las motorizaciones diésel, manteniendo las emisiones de la Euro5 para los propulsores alimentados con gasolina. Para lograr cumplir con la legislación, los fabricantes han mejorado los sistemas de tratamientos de gases de escape, con un convertidor catalítico de NOX en los modelos más ligeros y con un catalizador con inyección de urea, también conocido como AdBlue, en los más pesados.

El empleo de AdBlue, que se almacena en un depósito que en función del modelo se puede rellenar en las estaciones de servicio o durante las revisiones que tenga que pasar el vehículo, permite convertir los óxidos de nitrógeno en vapor de agua y nitrógeno inocuo. El coste adicional de la urea es uno de los pocos gastos relacionados con la Euro6 que afectan directamente al bolsillo del usuario.

Por lo demás, la norma Euro6 no cambia nada a nivel de usuario, ya que las marcas prometieron mantener el mismo precio de venta que antes en sus modelos a pesar de haber mejorado los sistemas anticontaminación. Es más, en la mayoría de los casos beneficia a los propietarios, ya que la introducción de esta normativa redunda en una reducción del consumo de combustible.

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