El protocolo de contaminación no es eficaz: toda la verdad

Para explicar por qué el protocolo de contaminación no es eficaz, lo primero a tener en cuenta es que la contaminación del tráfico es un fenómeno complejo, pues incluye agentes que ni siquiera se miden por las estaciones municipales y otros que se generan de manera más indirecta a partir de las reacciones entre lo que los coches emiten y la propia atmósfera. Las pasadas navidades, a pesar de la plausible reducción del tráfico en la ciudad, se activó por primera vez el escenario 3 del protocolo de contaminación de Madrid en toda su historia. 

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Las circunstancias climáticas no ayudaban, puesto que lo que más baja los niveles contaminantes durante estos episodios es el viento y la lluvia, pero por suerte sí echó una mano el calendario y, en parte, también las medidas adoptadas para reducir la polución. Prohibir a la mitad de los coches entrar a la almendra central de una ciudad que sufre inversión térmica, teóricamente, debería reducir al 50% la cantidad de polución que emite el tráfico. Desde luego, esto algo ayudará, pero resulta evidente que no se discrimina a los coches más contaminantes.

De hecho, puede darse la paradoja, dado este peculiar sistema de prohibir circular a los coches según su número de matrícula que,  alguna familia o particular que disponga de varios vehículos con matrículas diferentes utilicen precisamente el viejo diésel Euro II para ir al centro un día de restricciones porque su número de licencia es par o impar. Los días de escenario 3 y 4, todavía más restrictivo, siempre se puede circular con un coche de GLP, un eléctrico o cualquier turismo con tres o más ocupantes, cosa que en el último caso también puede ser contraproducente. 

Y es que, aunque un diésel Euro V o Euro VI puede emitir mucho más NOx y PM2,5 que el mismo modelo equipado con motor de gasolina, resulta 90 veces menos contaminante que cualquier coche de gasóleo Euro II o Euro III. Es decir, para paliar el efecto que cada coche diésel de los 90 tiene sobre la boina de contaminación de Madrid habría que prohibir circular a unos 100 turismos si se quiere obtener el mismo beneficio de reducción de contaminantes. Además de ineficaz, el protocolo de contaminación de Madrid es injusto con quienes conducen un turismo moderno con motor de gasolina, responsables de una ínfima cantidad de la polución, aunque emitan más CO2. 

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Las navidades 2016, la nube de polución de Madrid se dispersó hacia la periferia, lo que bajó los niveles de contaminación, pero en lo venidero y a largo plazo solo hay dos medidas  puntuales que puedan eficaces: prohibir la circulación a los coches más contaminantes (midiendo las emisiones reales de cada uno) o, directamente, prohibir circular a todos los coches de gasóleo a partir de determinada fecha, es decir, el fin del diésel como ya se ha anunciado en ciudades como París. Hacerlo durante episodios de alta contaminación no es posible, ya que los distintivos enviados por la DGT no diferencian a los coches diésel de los de gasolina.

De hecho, prohibir los diésel es una medida que puede plantearse a largo plazo, pero a nadie se le escapa que no solo es inviable en este momento, sino que además tampoco sería justo con los conductores de dichos vehículos. Para empezar, porque estos los adquirieron sin conocer que se podrían excluir del centro de su ciudad y, desde luego, sin disponer de información total, completa y veraz sobre todos los contaminantes que generan los diésel y sus efectos. Si se quiere verdaderamente atajar el problema, lo único que se puede hacer es fijar una fecha a largo plazo para la mencionada prohibición que desmotive su adquisición de coches diésel como vehículos urbanos.

Si se quiere mejorar la calidad del aire de Madrid de manera permanente y a corto plazo, habría dos opciones que, de hecho, pueden combinarse para ser más efectivas. Como se ha hecho en Berlín, por ejemplo, donde la zona de exclusión al tráfico contaminante ha reducido los niveles de polución en más de un 10%. Por otro lado, ya está disponible la tecnología para medir las emisiones de los turismos y detectar a los más contaminantes -de nuevo, sobre todo diésel- mal mantenidos -en torno al 5% del total del parque-, que según la empresa RS Lab son los culpables del 30% de las emisiones contaminantes.

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Qué es el NOx

El óxido de nitrógeno es un gas altamente nocivo y cancerígeno que, debido a su color, es el principal causante de la boina de contaminación que hay en Madrid. Los sistemas de AdBlue de los coches diésel más modernos y el catalizador que hay a continuación en el tramo de escape deberían convertir alrededor del 85% del dióxido de nitrógeno en agua y en nitrógeno, dos componentes inocuos. Sin embargo, tras el escándalo de Volkswagen y gracias a numerosos estudios se ha determinado que algunos diésel Euro VI pueden llegar a emitir hasta 18 veces más NOx del que está permitido. 

Por supuesto, los diésel más antiguos son sus principales focos en ciudad, así como los coches de gasolina, aunque en menor medida. Además, el NOx se genera de manera 'natural' en la propia atmósfera a partir de la reacción de otros contaminantes originados por el tráfico rodado, como el monóxido de nitrógeno. Lo mismo sucede con el Ozono (O3), que es un gas necesario en altas capas de la atmósfera y nocivo para los seres humanos que no se produce directamente por los vehículos a motor sino por las reacciones que los gases y partículas que emiten estos generan al reaccionar con otros componentes del aire y la luz solar.  

Qué son las partículas PM10

Son unas de las partículas finas PM10 (de 10 micrones de radio aproximadamente) y, a la vez, unos de los contaminantes más variopintos que existen porque su origen no solo es químico, sino también ambiental, ya que pueden provenir de, por ejemplo, la emisión de polen por parte de las plantas en primavera o incrementarse exponencialmente en verano cuando a la Península llegan las nubes de polvo del desierto del Sahara. Sin embargo, el principal foco de estas partículas en cualquier ciudad es el tráfico rodado, pero exclusivamente la combustión, ya que también las generan el rozamiento de los neumáticos o la fricción de los frenos. De ahí que las pastillas de freno sin cobre, que es otro metal peligroso para la naturaleza, se estén generalizando. 

Qué son las partículas PM 2,5

De un tamaño equivalente o menor a 2,5 micrones, las partículas PM2,5 son de formas y componentes muy diversos, ya que pueden tener incluso origen orgánico. Sin embargo, alrededor del 80% de las se encuentran en suspensión en el aire de cualquier ciudad tienen origen en el tráfico rodado, principalmente de los vehículos diésel. Son tan pequeñas que pueden llegar a los alveolos pulmonares, que taponan físicamente además de que pueden ser irritarlos. También pueden llegar a pasar al torrente sanguíneo, lo cual es peor ya que pueden estar compuestas de aluminio o metales pesados. 

En todo caso, la mayoría son un subproducto de la combustión de los motores diésel más antiguos (Euro o a Euro IV), de los viejos gasolina en menor medida y también es un foco muy importante de ellas los turismos, autobuses y camiones de gasóleo modernos mal (Euro V e, incluso Euro VI) mal mantenidos. Especialmente en el filtro de partículas, se atrapan gran cantidad de estos contaminantes nocivos y ya puedes de qué color es el humo que expelen muchos coches diésel de cinco años o más, a veces, incluso más recientes. 

Estos coches diésel altamente contaminantes son, sobre todo, los vehículos comprados para un uso esporádico y eminentemente urbano que, como su filtro de partículas diésel no alcanza nunca la temperatura necesaria para ello, se acaba taponando y genera esas humaredas negras cuando sus conductores aceleran a fondo, al poco de salir de casa o subiendo una cuesta. En esta ocasión es cuando las partículas PM2,5 son más visibles a simple vista, pero eso no significa que no esté ahí siempre. 

Qué son las partículas PM1

Los contaminantes PM1 son partículas de un micrón o menos, es decir, nanopartículas y su existencia ha empezado a ser tenida en cuenta en tiempos mucho más recientes. De hecho, en prácticamente ninguna ciudad o país del mundo se monitoriza su existencia. En todo caso, según datos del CSIC, el 80% de estas nanopartículas contaminantes en las ciudades provienen del tráfico rodado y, de esta proporción, más del 90% puede atribuirse directamente los coches diésel de todas las épocas sin distinción de cuál sea la tecnología que utilicen. 

El motivo es que para que se generen las PM1 hay que alcanzar en la cámara de combustión una temperatura que solo se logra al quemar los aceites que contiene el gasóleo. Además, incluso a pesar de las numerosas medidas anticontaminantes que equipa cualquier vehículo diésel Euro VI, poco o nada pueden hacer sus filtros para atrapar estas nanopartículas. De hecho, son tan pequeñas que no solo llegan hasta los alveolos pulmonares, sino que pasan al torrente sanguíneo y, de ahí, a nuestras células. Si pasas el dedo por encima de la chapa o el cristal de un coche verás las PM1 pegadas a la yema tiñéndola de negro, también son las responsables de ennegrecer las cortinas o las paredes de tu casa. 

Algunos estudios han demostrado que las nanopartículas PM1 crean radicales libres que pueden modificar el ADN y provocar cáncer en diferentes partes del cuerpo, se acumulan en diferentes tejidos del organismo como al pleura y el tejido adiposo que rodea los vasos sanguíneos, así que su actuación en el cuerpo se prolonga mucho más allá del tiempo de exposición. Además, al ser tan pequeñas se propagan mucho más por la atmósfera: hay estudios que han demostrado que gran parte de las PM1 que hay en California provienen de China, lo cual demostraría que la contaminación es un problema global que no se va a eliminar por muchas restricciones locales que se apliquen.