El ingeniero jefe de hidrógeno de Alpine habla claro: “El enemigo no es el motor de combustión”
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El fabricante considera el hidrógeno como combustible en motores de combustión como una alternativa factible y limpia a los modelos de baterías.
En materia de movilidad, Europa tiene claras sus directrices: cada vez menos emisiones contaminantes hasta que en 2035 se prohíba la venta de todos los coches de combustión, no solo los puros (gasolina y diésel de toda la vida), también los electrificados (híbridos, microhíbridos e híbridos enchufables). La cuestión es que el mercado no está respondiendo a ese enfoque y las marcas tampoco.
Los fabricantes que, con el anuncio, quisieron hacer los deberes y anunciar su transición hacia la movilidad eléctrica, poco tiempo después han tenido que recular, admitir que la demanda de EV no es suficiente y muy diversas dependiendo del mercado europeo del que hablemos, y han acabando viendo, bien los híbridos enchufables, bien los eléctricos de autonomía extendida, como la solución viable a medio plazo.
De hecho, incluso marcas que han anunciado que será exclusivamente eléctricas, no están de acuerdo con el enfoque de la Unión Europea, como es el caso de Alpine.
La firma ya tiene al A290 en su gama, el A390 se acaba de presentar y al A110 eléctrico le queda muy poco para darse a conocer por completo. Sus planes a corto y medio pazo pasan por los vehículos eléctricos de baterías, pero también están trabajando en la tecnología de combustión de hidrógeno como una alternativa que debería valorarse y tenerse en cuenta.
Actualmente, la marca está dando forma al Alpine Alpenglow Hy6, un modelo de la categoría hypercar con el que van a correr en las 24 Horas de Le Mans en 2028. ¿Su peculiaridad? Que, a pesar de sr de hidrógeno, no es de pila, si no que se trata de un modelo de combustión que utiliza el propio hidrógeno como combustible.
Es una solución poco explorada (Toyota también está trabajando en esta dirección), pero que puede ser una alternativa a los eléctricos de baterías.
Pierre-Jean Tardy, ingeniero jefe de hidrógeno de Alpine, ha sido entrevistado por los compañeros de Autoblog ha dejado muy clara su postura.
“La combustión en sí misma emite principalmente agua. Si se combina hidrógeno con oxígeno, se obtiene agua. También se emite otra sustancia, el óxido de nitrógeno, que también liberan los motores diésel y de gasolina. Sin embargo, esta contaminación se puede reducir con diferentes tecnologías”, comenta.
“Una mezcla muy pobre ayuda a mantener las emisiones muy bajas; la inyección de agua también puede ayudar, y en última instancia, también se podría utilizar el postratamiento que ya existe en los turismos. [la combustión de hidrógeno] Puede ser muy limpio”, añade.
“El motor de combustión no es el enemigo, el enemigo son los combustibles fósiles. Se puede utilizar el motor de combustión con combustibles libres de carbono. Ese es el objetivo del hidrógeno”, sentencia.
Y es que un motor de combustión siempre va a tener emisiones contaminantes, pero si lo que quema es hidrógeno, éstas serán mínimas, haciendo que sea un sistema que pueda coexistir y complementarse con los eléctricos de batería y los coches de pila de hidrógeno.
“Claramente no hay una solución mágica. El futuro de la movilidad es una combinación de soluciones, una combinación de fuentes de energía. No se puede electrificar todo el mercado. Eso tampoco se ajusta a las necesidades de los clientes”, expone, poniendo de relevancia algo que desde las altas esferas parecen no acabar de entender: los coches eléctricos no pueden cubrir las necesidades de todos los tipos de conductores.
El problema es que desde la UE la campaña es contra los motores de combustión, algo que a su parecer es un error. Sin embargo, también admite que la mala prensa de los motores térmicos es responsabilidad de su gremio, no del de los políticos.
“Considero que los ingenieros y técnicos debemos ser más pedagógicos en este asunto. Los ministros probablemente quieran una respuesta sencilla, pero necesitamos explicar mejor qué está realmente en juego para poder tomar buenas decisiones”, comenta.
Además, cree que una de las claves para que la movilidad sea realmente limpia depende del lugar del que provengan las materias primas que se utilizan. Ya sea el hidrógeno o la electricidad, un vehículo que utilice una u otra será tan limpio como la manera en la que se hayan conseguido.
Así, si para producirlos se han utilizado combustibles fósiles, no sirve de nada, hay que generarlos utilizando energías renovables para que, así, en todo su ciclo de vida, las emisiones contaminantes se reduzcan lo máximo posible.
“Depende mucho de dónde provenga la electricidad que uses. Si proviene del carbón, no vale la pena. También hay que considerar la energía, los materiales y las emisiones de CO2 que se necesitan para producir las baterías”, concluye.
