Comparativa del Alpine A110 R, Audi R8 GT y Corvette Z06: tres animales de circuito

Tres 'tracktools' con premisas totalmente distintas: si bien los tres son deportivos con motor central y un enfoque claro, solo dos de ellos siguen estando disponibles para la venta. Uno (el Audi R8) ya se ha ido, otro desaparecerá a medio plazo, y solo el brutal Chevrolet Corvette ha venido para quedarse.  

El peso pluma es el Alpine A110 R. Con 1.106 kilos, son unos 200 menos que el ligero Porsche 718 Cayman. Pero los franceses pensaron: si nos encargan exprimir al máximo el último Alpine antes de la era eléctrica en el circuito, lo haremos bien. Nada de más caballos ni una nueva pintura. En su lugar, siguiendo el principio Alpine: reducción de peso donde sea posible, y un chasis perfecto.  

Ligereza a la francesa

Retrocedamos cinco años. Con el Alpine A110, Renault supo satisfacer el deseo de una movilidad más austera y deportiva, sin caer en la crítica de estar explotando hasta la saciedad la ya estancada ola retro. Con sensibilidad y encanto, crearon un nuevo estilo de vida con este pequeño deportivo de motor central. 

Pero sin el éxito esperado. Hasta finales de 2023, la marca encontró pocos adeptos en Europa, y eso que este coche es más divertido de conducir que muchos Cayman. Lamentablemente, también es igual de caro, y ahí estuvo el problema. Si costara unos 45.000 euros en lugar de más de 60.000, quizás habría sido un éxito.  

Tal vez por eso su fin está cerca, y a partir de 2026 solo será eléctrico. Pero como hemos dicho, antes de eso, los franceses quieren celebrar una vez más su coupé con motor de combustión. El dinero no fue un obstáculo, ni para el desarrollo ni para el precio. Lo cual explica los más de 100.000 euros del A110 R. A cambio han incluido unas cuantas virguerías tecnológicas, y se ha eliminado todo lo que aumentaba el peso innecesariamente. 

En total, se reducen 34 kilos frente al A110 S. A primera vista no parece una gran pérdida, pero ya de por sí era un coche ligero. Por eso, adelgazarlo más fue una tarea de detalle. ¿Qué significa eso en detalle? Llantas de carbono: -12,5 kg. Capó delantero, techo y cubierta del motor: -6,6 kg. Asientos tipo baquet de carbono: -5,0 kg. Cinturones: -1,5 kg. Aislamiento: -8,9 kg. Escape: -3,9 kg.  

¿La potencia? Como se mencionó, intacta: 300 CV como en la versión S. Y dado que el A110 participa en competiciones de circuito y rally, se colaboró estrechamente con el departamento de competición interno. De ahí el alerón trasero de carbono con soporte tipo “cuello de cisne”. O la canalización de aire optimizada para refrigerar los frenos.  

Pero el equipo fue aún más lejos: instalaron estabilizadores más rígidos, una suspensión de rosca regulable de ZF con muelles y muelles auxiliares de Eibach. De serie, el R es 10 milímetros más bajo que el S, y 20 milímetros más bajo para circuito. También se modificó el ESP y se montaron los Michelin Cup 2 del modelo S sobre llantas de carbono. Entonces, ¿es un coche de carreras sin número? Más o menos.

La posición de conducción roza el nivel de Porsche. Baja, con soporte lateral extremo, como debe ser. Y el coche se siente notablemente más ágil y directo desde las primeras curvas que cualquier otro A110. Al levantar el pie o frenar, ya no se menea el trasero como de costumbre. El R devora curvas, convierte cada giro en una experiencia. 

Nos dirigimos al Lausitzring. Suspensión en modo firme, y adelante. Se acabaron los tiempos de lanzar el A110 a las curvas con un alegre sobreviraje. El R muestra mucha menos inclinación lateral, la nueva suspensión mantiene el coche siempre en la línea ideal. Los neumáticos delanteros 215 Cup 2 parecen algo estrechos, pero no hay rastro de subviraje. El sobreviraje solo se consigue provocándolo mucho.  

El motor podría tener más cilindrada y potencia, pero precisamente eso se quiso evitar. El rendimiento debía venir del resto del conjunto. La caja de cambios sigue siendo rápida, las levas fijas siguen siendo cortas, el nuevo escape tiene un tono más grave. 

Quinta vuelta, los neumáticos están calientes, el agarre mecánico es enorme, la velocidad en curva impactante, cuesta creer que estás en un Alpine. ¿Menos diversión? Para nada, solo que llega de otra forma. Ya no sonríes por el deslizamiento trasero, sino por la mordida en curva y las fuerzas laterales.  

Brutalidad alemana

En Audi, en cambio, se buscaron sus propios problemas. Una imagen emocional es clave para un fabricante premium. Pero ya no se puede generar solo con los modelos de calle, especialmente cuando el icónico cinco cilindros tiene los días contados, y con los el TT/R8 desaparece toda la gama deportiva.  

Dejar morir al TT, vale – pero con el R8 hubiera sido fácil continuar la cooperación con Lamborghini. Al fin y al cabo, en Sant'Agata acaban de mostrar al Temerario, sucesor del Huracán. Una tercera generación del R8 no estaba en los planes. Con los zumbantes eléctricos no se atrae a ningún verdadero fan de deportivos.  

Pero con el R8 saliente, sí – y más aún con el GT de 620 CV, limitado a 333 unidades. Al menos, Audi da a su modelo estrella una despedida lo más ruidosa posible con esta versión. Todo el rendimiento posible, celebrando al coupé de culto por todo lo alto. 

La lista de ingredientes, simplemente deliciosa: splitter delantero, flics, faldones laterales, alerones laterales en el paragolpes trasero, un gran difusor y alerón trasero con soporte tipo “cuello de cisne”. Ruedas más ligeras con semislicks, suspensión de rosca opcional, barra estabilizadora de carbono delante, aumento de potencia de 570 a 620 CV, tracción trasera y caja de cambios con relación más corta. ¿Cómo?  

Sí, el equipo de Audi Sport realmente volvió a modificar el cambio de doble embrague de siete velocidades y ajustó la relación de transmisión. Como extra, incluyeron un modo Torque-Rear en la electrónica. Seguro que al leer esto piensas: ¡esto tiene que ser rápido! Y con esas expectativas nos dirigimos ahora al Lausitzring.  

Primera vuelta, el V10 ruge con fuerza, la caja más corta le sienta genial al R8. En frenada, el GT muerde con decisión, pero con el "ESP off", el coche se vuelve algo inestable y cae en el subviraje. A la salida de curva, el eje trasero acompaña en apoyo, lo cual era de esperar. El sobreviraje se integra bien en la aceleración, sin apenas pérdida de tiempo. Pero en curvas rápidas, el R8 muestra movimientos algo nerviosos. Aunque el nuevo modo Torque-Rear puede usarse como lo que es: un control de tracción ajustable.  

Primera vuelta en nivel cuatro de siete: ya se siente más estable en curva. Siguiente vuelta en nivel siete, casi apagado. Y ahí está: a fondo en el vértice, el trasero no se desboca tanto, el ESC lo recoge, todo mucho más fluido. Por fin el rendimiento encaja con la estética. Lo mejor para nosotros: el V10 de 5,2 litros, que lanza su hermosa melodía hasta las 8.700 rpm. Ay, cómo lo vamos a echar de menos.  

Un americano con V8, cómo no

Las versiones de alto rendimiento de la octava generación del Corvette aún las podremos disfrutar durante un tiempo. Y hasta la llegada del brutal ZR1, el Z06 era el modelo más emocional – incluso en la especificación europea. Se la reconoce principalmente por el sistema de escape, que en la versión estadounidense termina en cuatro salidas centrales que lanzan un estruendoso rugido al entorno. 

Para Europa se necesitó un escape convencional con filtro de partículas, pero incluso así suena brutal – el arranque en frío en los boxes del Lausitzring probablemente se oyó hasta en Dresde. Fuente de alegría, y tecnología de motor moderna.  

Cuesta creerlo, pero Corvette dotó a la Z06 de un nuevo 5,5 litros con doble árbol de levas en cabeza por bancada y 32 válvulas, rompiendo así con la tradición del modelo. Hasta ahora, todos los V8 de Corvette usaban un árbol de levas central y balancines – excepto el LT5 del C4 ZR-1 de los 90 desarrollado por Lotus. El LT6 del actual C8 Z06 sigue ese mismo patrón. Así, la nueva asume un gran legado – aunque se mantiene fiel al antecesor en que, a diferencia de la recién presentada C8 ZR1, no tiene sobrealimentación.  

Y aún hay más: el LT6 tiene cigüeñal plano (flat-plane), como los Ferrari, AMG GT Black Series, etc. Viene directamente de la competición. Concretamente, del C8.R, que en los dos últimos años fue el coche GTE-Pro más rápido en Le Mans. No son malos genes. El bloque es totalmente de aluminio, al igual que los pistones forjados, y cuenta con lubricación por cárter seco para asegurar el flujo de aceite incluso bajo altas fuerzas G. El límite de revoluciones es – agárrate – 8.600 rpm.  

En cuanto al chasis, este modelo superior ya poco tiene que ver con el básico: vías más anchas, configuración más firme, llantas más grandes – 20 pulgadas delante, 21 detrás. Solo los muelles son un 35% más rígidos que los del modelo estándar. Esto supone un problema: al extenderse, la unidad de amortiguación tendría demasiado recorrido. P

Para ello, Corvette instala muelles auxiliares que proporcionan tensión constante al conjunto. Lo mismo que Porsche monta desde el 911 GTS en adelante. El paquete opcional Z07, presente en nuestro coche de prueba, incluye una configuración de chasis aún más extrema (código FE7) ajustada para la suspensión adaptativa MagneRide. 

También incluye el kit aerodinámico de fibra de carbono con splitter delantero, flics y un enorme alerón trasero (no ajustable en inclinación). Además, frenos carbocerámicos de 399 mm delante y 391 mm detrás, y neumáticos Michelin Cup 2 R de 345 mm de ancho en el eje trasero, especialmente diseñados para el Z06. Incluso pueden montarse en llantas de carbono del fabricante australiano Carbon Revolution – el mismo que suministra a Ferrari o al Renault Mégane RS Trophy R. Solo con estas llantas se ahorran 18,6 kg frente a las convencionales. Pero basta de teoría, vamos a la práctica.  

A la pista con el Corvette

Ya desde los primeros metros, el Z06 se siente más tenso y directo que un Stingray – y eso es decir mucho.. Primer acelerón con neumáticos fríos, el ESP deportivo tiene que intervenir. A pesar de los 345 detrás, aplicar toda la potencia al asfalto es delicado. Primero, temperatura. Tras dos vueltas, subimos el ritmo, las velocidades en curva aumentan, especialmente en el giro cerrado a la izquierda en la recta opuesta, donde el neumático literalmente se agarra al asfalto, soltando solo al salir cuando el eje delantero se aligera.  

¿Transferencia de cargas? De primera, sin balanceo trasero. ¿Estabilidad en frenada con dirección? Sorprendente hasta infundir respeto. Especialmente nos gusta la dosificación instintiva de los frenos carbocerámicos una vez alcanzan su temperatura óptima. La mayor diferencia con el Stingray es la entrega de potencia. No tanto por su brutalidad – aunque es notoria –, sino por cómo el 5.5 litros reparte la fuerza en el rango de revoluciones. 

Al principio tranquilo, a partir de 4.500 parece activar un postquemador, empuja con locura hasta 6.500 – y aún quedan 2.100 rpm hasta el corte. El LT6 es un motor de competición civilizado y, por tanto, tan revolucionario para el Corvette como lo fue el diseño de motor central. Este propulsor es el primer V8 moderno de alto rendimiento propio – y eso lo hace tan especial como su sobrecogedor sonido.  

Conclusión 

Tres máquinas de circuito con enfoques maravillosamente distintos. Solo el Corvette se quedará con nosotros – el Alpine se aferra a su existencia como edición especial Turini, del R8 solo quedan recuerdos del maravilloso V10.

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