Todo esto no sería posible sin los sensores, que como sabrás, están por todas partes. Puede que haya más de los que esperas y realmente no te das cuenta de ello hasta que te pones a investigar… o falla alguno de ellos y te impide conducir o te crea alguna situación incómoda.

Hace tiempo, tuve un coche manual como modelo de pruebas durante una semana. Pude ir a recogerlo y traerlo a casa, pero mi idea era disfrutarlo durante el fin de semana para poder realizar las pruebas que tenía en mente. Era la ocasión perfecta: hacía buen tiempo, no tenía compromisos y el coche estaba esperando en mi garaje. Así que fui directo para allá, me senté en el coche, pulsé el botón de arranque y… nada.

Lo intenté una vez más, pero no había manera. En la pantalla del cuadro de instrumentos se me señalaba que tenía que pisar el embrague para poder arrancar. “¿Qué se cree? Pues claro que estoy pisando el embrague. Lo hago incluso en mi coche de hace más de 30 años aunque no sea obligatorio”, pensé para mí.

Una y otra vez, intenté arrancar, y aunque pisara el pedal tan fuerte como si fuera a sacar el pie por el vano motor, el coche decidió que no lo estaba haciendo y no se quiso poner en marcha. Acabó en una grúa y mi fin de semana no salió cómo esperaba. ¿Y qué es lo que pasaba? Que el sensor que detectaba la posición del embrague falló, así que el coche pensaba que no había pisado el pedal. Algo tan sencillo me dejó inmovilizado.

Algo más preocupante me sucedió en una presentación reciente. Al comenzar la ruta, me percaté de que se encontraba encendido el testigo de fallo motor en el cuadro de instrumentos, pero ya estaba en marcha y el coche iba bien. En ocasiones, conducimos coches preserie que no están totalmente pulidos y este tipo de testigos pueden no indicar nada grave. Eso parecía, hasta que salí a la autopista.

En la incorporación, noté que el coche no empujaba demasiado, pero quizás sobreestimé sus capacidades. Sin embargo, en ocasiones sí se movía bien. Lo hacía cuando el motor de combustión entraba en funcionamiento (era un coche híbrido), pero cuando solo iba en eléctrico, al no tener energía suficiente, me quedaba vendido.

Con el pedal a fondo, el coche apenas mantenía su velocidad e incluso empezó a perderla en cuanto apareció una pequeña cuesta. De repente, iba a 60 km/h y parecía que hubiera apagado el coche y estuviera circulando con la inercia. Por supuesto, tuve que parar lo antes posible y pude cambiar a otro vehículo que sí funcionaba bien. ¿Quién fue el culpable de esto? Por supuesto, otro sensor.

En concreto, el sensor del árbol de levas. Como me explicaron más tarde, en algún momento, este medidor dio un fallo que no se eliminó de la centralita del coche. Todo iba bien, pero el error seguía registrado y se activó una especie de modo seguro que no dejaba funcionar al motor térmico. De nuevo, algo simple que causó un gran problema y una situación muy peligrosa, además.

Los coches modernos son mucho más complejos que los de antaño. Son más seguros, pero también son más complicados de diagnosticar y reparar, salvo que tengas el equipo de diagnosis adecuado. Lo ideal es que no te veas en una situación así, pero si es así, tienes dos opciones: comprarte un coche con menos sensores o un escáner OBD. Quizás la segunda opción sea más económica, claro.

En ambos casos, un chequeo con el escáner reveló el causante del problema y ni siquiera fue necesario acudir a un taller para solucionarlo. Un dispositivo así te puede ahorrar algún que otro quebradero de cabeza y todos los coches modernos cuentan con un puerto OBD 2 desde hace más de 20 años. Sin duda, puede merecer la pena.

Aun así, no deja de ser peculiar que un mero sensor pueda tener un impacto tan grande en el funcionamiento del coche, hasta dejarte inmovilizado o en una situación preocupante en medio de la carretera. Por suerte, son hechos aislados y cada vez lo serán más. O eso espero...

Ahora la tendencia es ir a los colores neutros. De hecho, solo hace falta meterse en la web de las marcas y querer personalizar un coche para ver la gama de colores que se ofrece. Como resumen: blanco, negro, gris y azul metalizado. Por suerte, algún valiente se atreve con un rojo.

Es curioso cómo, de entre todos los colores, el gris es el favorito. Además, lo encontramos en todo tipo de modelos, desde utilitarios hasta SUV familiares, pasando por berlinas o coches premium. El gris es el rey, a pesar de ser un tono bastante aburrido.

Los últimos datos ofrecidos por los concesionarios dicen que más del 25% de los coches que hay en España son grises. En sus muchas e indistinguibles variedades. De esta manera, podemos comprar un coche en plata, antracita, titanio, humo... Todos iguales de discretos y de previsibles.

Hasta yo misma peco de tener un coche gris. Pero, antes de que me taches de hipócrita, déjame explicarme. Mi coche data del 2008, cuando el color gris para los coches empezaba a llegar y para las marcas era sinónimo de modernidad y tecnología. Y, sobre todo, es gris marengo; tiene un poco más de gracia.

Los colores dicen mucho de los coches

No vamos a mentir, el gris también tiene ciertas ventajas. No molesta, no destaca, no envejece mal. Es el color perfecto… si lo que quieres es no sentir nada. Por ejemplo, disimula muy bien la suciedad. Así que si te da pereza lavar el coche a menudo, quizá sea un buen color para ti. Además, dentro del mercado de ocasión tiene una mejor salida al tratarse (repetimos una vez más) de un color neutro. Nadie te va a decir que no elijas ese coche porque no le gusta el color.

Por otro lado, es combinable. Es verdad que muchas veces, cuando vamos a comprar un vehículo, tenemos muy claro el color en el que lo queremos y sus acabados. Sin embargo, cuando no es así, el gris es el gran comodín. Y, además, combina con cualquier color de tapicería u otros extras que quieras poner.

Parece que el coche ya no es lo que era. Antes era capricho, identidad, incluso un pequeño lujo emocional. Hoy es una decisión racional: consumo, etiqueta, cuota, reventa. Si nos ofrecen un coche rojo, azul o verde, buscamos pegas y al final elegimos lo que no molesta.

Lo curioso es que, cuando ves uno diferente, te sigue llamando la atención. Señal de que el problema no es el color… somos nosotros.

Nuestro coche dice mucho de nosotros y, hoy por hoy, solo gritamos que somos aburridos. Hasta el blanco y el negro transmiten elegancia y pureza.

Es por eso que, si estás pensando en comprar un nuevo vehículo, mi recomendación es que te hagas con el color que te guste de verdad, ya que no vas a perder una fortuna el día de mañana si decides venderlo porque sea amarillo y no gris.

Por su parte, ya hay marcas que están introduciendo colores distintos, aunque sea en una versión más apagada. Así que, si dudas entre gris… y ese color que te hace dudar un segundo más, ya sabes cuál es la respuesta.

¿O por qué no ayudar a renovar el parque automovilístico español? Que sí, que está el Plan Auto+, pero solo se dan ayudas si se compran coches con pila. Hay gente que no los quiere o no los necesita. Imagínate que eres un paisano de un pueblo de 90 habitantes de la España profunda. ¿Para qué quieres un automóvil con este sistema de propulsión eléctrico? ¿No será conveniente que te incentiven para que cambies tu Renault 12?

Y es que el otro día leí una noticia que me asustó: hay unos ocho millones de vehículos (alrededor de 3,5 millones de coches y furgonetas y 4,3 millones de motocicletas y ciclomotores) sin ABS en España. ¡8 millones! Según el estudio realizado por Bosch, se podrían reducir hasta 9.495 accidentes con víctimas si todos los coches, furgonetas y motos equiparan el sistema antibloqueo de frenos.

Porque, si seguimos hablando de cifras que dan miedo, ojo a las siguientes: cerca de 480 personas fallecen en accidentes de vehículos que no tienen ABS. Además, 158 vidas se podrían salvar al año si lo equiparan. ¿Has pensado que si no tienen ABS, tampoco, ESP?

Pero mejor, ¿por qué no gastar nuestro dinero en poner radares? La DGT ha publicado el listado de los 33 nuevos cinemómetros que ha instalado en España. Estas 11 comunidades han sido las elegidas. Aquí tienes el listado con sus puntos kilométricos.

La última incorporación de la DGT se llama radar de remolque. No es un fichaje de invierno de esos que no funcionan tipo Julien Faubert o Vitor Roque, sino uno que hace una muy buena caja. Es capaz de poner hasta 20 multas por minuto, o lo que es lo mismo, una cada tres segundos.

Asimismo, su batería puede durar hasta dos semanas y tiene conexión a Internet para poder enviar las sanciones a Tráfico y no perder tiempo en recaudar.

Ha sido colocado en la A1, en sentido decreciente y a la altura de la salida número 45. Pero también hay otro, por lo menos, en la A2; y si ves el vídeo en el que dispara luces como el flash de una discoteca, alucinas.

Y como su propio nombre indica, pueden ser remolcados para trasladarlos a otro punto y poder seguir haciendo caja. De hecho, por lo menos en Alemania, tienen su propia matrícula..

A pesar de ser un coche de algo más de cinco metros de largo y 2.550 kg de peso, no es lento en absoluto. Puede pasar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y en curvas no se deja notar que pesa más que una Volkswagen Multivan (pesa 2.130 kg en la motorización 2.0 TDI), aunque eso fuera impensable en un M5 hace años.

En definitiva, es un coche brutal en muchos aspectos, pero al conducirlo no pude evitar pensar que estamos llegando a unos límites quizás algo absurdos en el mundo del motor. Hace no tanto tiempo, un coche de más de 700 CV y menos de 4 segundos en el 0-100 km/h era un superdeportivo extremadamente veloz, pero ahora es algo cada vez más habitual. Y no, las carreteras y los límites de velocidad no han cambiado.

Más potencia y sensaciones menos accesibles

Una de mis primeras presentaciones de este año ha sido la del Volkswagen Golf GTI Edition 50, la edición especial que celebra el medio siglo de vida de este emblemático compacto deportivo. Es el GTI de serie más potente hasta la fecha, con 325 CV y un comportamiento espectacular. Pude probarlo en el circuito de Castellolí, pero también en carretera, junto a las pasadas generaciones del modelo. Entonces pude ver cómo han cambiado las cosas con los años.

La primera generación del GTI rendía apenas 110 CV, la segunda partió de 107 CV y subió a 160 CV en versiones como el G60 y la tercera generación ofrecía 115 CV en la versión de ocho válvulas y 150 CV en la de 16. Parecen cifras ridículas en comparación con las de la generación 8,5 actual, que ya parte de 265 CV. Sin embargo, las sensaciones al volante no son comparables.

Un punto en común que noté al probar los GTI antiguos es lo divertidos que podían ser en una carretera de curvas sin necesidad de jugarte el tipo. La diversión era muy accesible y dentro del límite de velocidad de la carretera ya acababa conduciendo con una sonrisa, algo que no sucede con los coches actuales.

En el caso del GTI Edition 50, la experiencia fue muy diferente. Es un coche dócil y muy rápido, con un rendimiento espectacular, pero pasarlo realmente bien al volante y explorar sus capacidades te obliga a hacerlo en circuito… o a poner en riesgo tu carnet de conducir y tu integridad física. Es muy fácil ir rápido en un coche así, pero no te diviertes tanto.

Esto es algo que noté aún más en el M5 Touring. Como he dicho, es un coche espectacular, pero más que hacer que te lo pases bien en carretera, te hace estar en tensión. Es sorprendente cómo puede sortear las curvas, pero un pequeño golpe de acelerador te lleva al instante al siguiente giro y puedes llegar a conducir a un ritmo en el que cualquier error o imprevisto te puede salir muy caro.

Por supuesto, no estás obligado a ir rápido, pero entonces no sientes realmente esa deportividad y de alguna forma vas a acabar subiendo el ritmo. Es un coche cómodo, estable y bien configurado que te da una gran sensación de seguridad, pero no vives unas sensaciones tan atractivas y lo mismo sucede con el Golf GTI, en comparación con sus predecesores. Da la impresión de que los coches nuevos han dado un salto espectacular en prestaciones, pero las sensaciones se han ido camuflando y ahora estás obligado a alcanzar velocidades demasiado elevadas y poco compatibles con la vía pública para acceder a ellas.

¿Todo lo pasado fue mejor?

Admito que soy un apasionado de los coches clásicos y que es posible que mi punto de vista esté algo influenciado por ello. También sé que cualquier tiempo pasado no fue mejor y que los nuevos coches no solo han avanzado en prestaciones, sino también en seguridad. Ahora bien, basta con conducir un modelo del pasado para notar la diferencia en las sensaciones al volante respecto de los actuales.

Mientras hablaba con un compañero en la presentación del Golf GTI, mencionó que no le gustaban las generaciones más antiguas porque “no corrían nada”, y puede que sea así en relación a los estándares actuales. Sin embargo, no todo va en el tiempo de aceleración y la velocidad punta, especialmente en un compacto deportivo.

En carretera, salvo que te la quieras jugar, tienes que atenerte a los límites de velocidad y las normas de circulación, así que de poco te vale tener unas prestaciones de infarto. Para mí, importa mucho más lo que te provoca un determinado coche al conducirlo, sea deportivo o no. Te recomiendo que lo compruebes tú mismo con algún modelo del pasado y quizás lo veas igual.

Al final, las cifras no lo son todo y lo que importa es lo que sientes cuando conduces y cuando te bajas del coche. Tanto con el M5 Touring como con el GTI Edition 50, me quedé con la sensación de que eran grandes coches con capacidades increíbles, dentro de sus características individuales, pero no sé si me los compraría si me lo pudiera permitir. Sin embargo, tras bajarme del Golf GTI MK3, incluso siendo una de las generaciones menos valoradas del modelo, me pasé la tarde buscando uno en Wallapop.

Destacaría varias cosas positivas de él:

- Tiene carácter retroactivo desde el 1 de enero de 2026, por lo que si te has comprado un coche con etiqueta 0 el mes pasado, recibirás tu compensación.

- Las ayudas se aplican en el concesionario en el mismo momento de la compra, por lo que el beneficiario no tiene ni que adelantar ni, por lo tanto, esperar casi tres años, como es el caso de mi compañero Enrique Trillo.

- La gestión es estatal, por lo que no se encargan de ello las comunidades autónomas, evitando, de este modo, las diferencias que existían con el Moves.

- Las mayores ayudas están destinadas a coches con proceso de fabricación en Europa.

Eso, la verdad, es algo que celebro. Recuerda que la industria de la automoción en España representa alrededor del 10% del PIB español -producción de vehículos, componentes y actividades relacionadas-. También cabe señalar que es uno de los principales motores económicos y de empleo e impulsores de desarrollo, con una inversión de 2.434 millones de euros.

Y por último, para que veas la importancia que tiene esta industria en nuestro país: España es el segundo mayor fabricante de automóviles de Europa (solo por delante se sitúa Alemania) y se consolida dentro del Top 10 mundial, ocupando la novena posición tanto en 2024 como en 2025 -aquí te dejo todos los coches que se fabrican en nuestro país-.

Por ese motivo, porque puede que con este incentivo se anime a comprar vehículos que se fabriquen en España, lo veo bien. Menos justo me parece que otras de la República Popular sí se lleven este 15% adicional por terminar el automóvil en suelo nacional.

Ayudas para turismos (M1): 4.500 euros.Ayudas para vehículos comerciales (N1): 5.000 euros.Motocicletas (L3e, L4e y L5e): 1.100 euros.Cuadriciclos (L6e y L7e): 1.500 euros.

Si se trata de un vehículo eléctrico puro recibe el 50% del importe máximo de la ayuda, mientras que si el coche comprado es un eléctrico de autonomía extendida o un híbrido enchufable, el 25% del importe máximo. Y te preguntarás, ¿y el resto? Pues para descontar la cifra total hay que ir cumpliendo requisitos. Te dejo el artículo escrito por mi compañero Aarón Pérez para conocerlos todos.

Y hablando de coches nuevos

Fernando Alonso ha estrenado su nuevo coche; el monoplaza con el que quiere conseguir la 33 y, por qué no, adjudicarse su tercer campeonato de Fórmula 1. A pesar de que los tiempos por vuelta en los test de Barcelona estuvieron lejos de los más rápidos, en Aston Martin hay optimismo, y fuera de la escudería, entre sus rivales, cierto miedo. Fue George Russell el que al finalizar manifestó: "Lo que ha hecho Newey con ese coche se ve bastante espectacular".

Y no es de extrañar si el que ha diseñado el AMR26 es el ingeniero con más renombre del 'Gran Circo', Adrian Newey, quien ha expresado: "Hemos intentado construir algo que esperamos que tenga un gran potencial de desarrollo. Lo que queremos evitar es un coche que salga bastante optimizado dentro de su ventana, pero que carezca de mucho potencial de desarrollo".

"Hemos intentado hacer lo contrario, por eso nos hemos centrado en los fundamentos, esforzándonos en ellos, sabiendo que algunos de los componentes —alas, carrocería, elementos que se pueden cambiar durante la temporada— con suerte tendrán potencial de desarrollo".

También, si se ve la declaración con la que Mike Krack, el director de pista en Aston Martin, hacía esta declaración: “Dar vida al AMR26 ha supuesto un gran esfuerzo, tanto en la fábrica como de la gente que trabaja en pista. Quiero agradecer a todo el equipo el trabajo realizado para llegar hasta aquí.

Aportar información valiosa es una parte importante de la preparación para la pretemporada. También ha sido útil para fortalecer nuestras relaciones de trabajo con nuestros nuevos socios, como Honda, por ejemplo. Ahora aplicaremos lo aprendido y seguiremos desarrollando el AMR26 antes de las pruebas de Baréin”.

Pero, sobre todo, al conocer las palabras de Fernando Alonso, quien ha expresado: "Es el primer coche hecho por Adrian, junto a Honda, Aramco y con todas estas nuevas reglas. Miramos ya a Bahréin con muchas ganas".

El optimismo y la ilusión son perceptibles, pero aquí va mi reflexión. Es el monoplaza que más cambios porta y ha sido creado por el mejor ingeniero, el que ha trabajado para los mejores pilotos como Ayrton Senna, Alain Prost, Mika Häkkinen, Sebastian Vettel o Max Verstappen. Pero, claro, no recuerdo una pretemporada en la que no se dijera que Alonso iba a ganar un nuevo campeonato.

¿Fuegos artificiales? Quizá deberíamos esperar a que comience la Fórmula 1 para ver si realmente el asturiano tiene alguna opción de sumar victorias a su casillero y si puede ampliar con un nuevo trofeo las vitrinas de su museo.

Pero todavía se me ocurren muchas cosas que podría disfrutar en vivo y todavía no he tenido la suerte de presenciar y una de ellas es tan "sencilla" como asistir a un Gran Premio de Fórmula 1.

Pero estoy aquí para contarte uno de esos sueños que muchos aficionados al mundo del motor tenemos y que yo, por suerte, ya he podido tachar de mi lista de 'Cosas por hacer antes de que sea demasiado tarde...': ver en persona el legendario rally Dakar.

Esta aventura nació gracias a la propuesta de Dacia, que me invitó a vivir la carrera en directo en la jornada previa al inicio de la prueba, durante el prólogo que sirvió para establecer el orden de salida de la primera etapa y, finalmente, esta primera jornada cronometrada.

Primero viajamos hasta Jeddah (Arabia Saudí) y desde allí unas tres horas en coche hasta Yanbu, ciudad en la que estaba ya montado el primer campamento base (Bivouac, lo denomina la organización, según el término en inglés que define a un campamento improvisado).

Me resultó realmente alucinante el montaje de la carrera, con un campamento cuya extensión en línea recta era de más de un kilómetro. Aunque, evidentemente, lo que me llevo guardado en la memoria y en el corazón es ver a las motos, coches y caminos (es salvaje verlos surcar las dunas) rodando a fondo en zonas realmente inhóspitas.

Además, he tenido la suerte de conocer a los pilotos de Dacia. Mi ojito derecho era y es la burgalesa Cristina Gutiérrez, que es tan simpática, cercana y buena piloto como aparenta. Aunque debo reconocer que Nasser Al-Atiyah también es muy de andar por casa y te habla desde el primer momento como si te conociera de toda la vida.

Por cierto, espectacular motorhome el que llevaba el catarí para descansar tras las etapas que, eso sí, no era tan de lujo como el palaciego motorhome que utiliza este año Yazeed Al-Rajhi en el rally.

Me siento un afortunado por haberlo podido vivir en directo y tengo tantas cosas que contar que ya he preparado un contenido en el que doy muchos más detalles: He vivido en directo el rally Dakar 2026: "desde casa no te imaginas lo duro que es esto".

Pero antes de darlo por cerrado, te desvelo un par de curiosos detalles de esta experiencia: el tercer día de los que pasé en Arabia Saudí nos desplazamos hasta un campamento en medio del desierto para pasar la noche apostado ya cerca de donde a la mañana siguiente cruzaba la carrera.

Y sin movernos de allí, cuando el hambre ya apretaba, me sentí tan extrañado como feliz por poder comerme un kebab en medio de las dunas. Desde luego, un despliegue de medios sensacional por parte de Dacia que me hizo sentirme un auténtico privilegiado.

Y te doy un consejo: si de vivir la carrera en directo se trata y eres de esos que se plantea tirar la casa por la ventana y viajar hasta Arabia Saudí en alguna ocasión, te recomiendo que cuando te acerques a un tramo evites la tentación y, por tanto, el peligro, porque he visto en persona cómo algún temerario se acerca más de la cuenta y genera innecesarias situaciones de peligro.

Seguro que has visto ese video que se ha viralizado en el que una chica se cruza justo delante del morro de un coche en plena etapa y no se la lleva por delante de verdadero milagro.

Reconozco que yo mismo sentí la tentación de acercarme para verlos pasar a escasos metros, pero me alegro de no haberlo hecho, porque las consecuencias pueden ser fatales, especialmente cuando llegan los camiones, que van tan altos que dudo que puedan ver a una persona desde el puesto de conducción.

En lo que a nosotros nos atañe, ha pasado de todo. Se ha vivido la incertidumbre en el sector por una prórroga del plan MOVES que finalmente llegó en abril y tras la que más tarde se ha anunciado el Plan Auto 2030, se han llevado a cabo grandes cambios en las cúpulas de algunos fabricantes relevantes, se esperaba una modificación de las etiquetas de la DGT que no se llevó a cabo y de forma reciente se ha hablado mucho de la polémica baliza V16, que podría ser retrasada.

Estos son solo algunos eventos destacables que han sucedido este año, aunque uno de los más reciente me hace especialmente feliz: la Unión Europea ha decidido no prohibir la venta de coches de combustión en 2035, al contrario de lo que se había previsto inicialmente. Si bien la idea era clara, la realidad ha mostrado que no era viable, al menos en un periodo de tiempo tan corto.

Esta es una gran noticia para los amantes de los coches gasolina y diésel, una buena forma de cerrar un año en el que han llegado muchos cambios. Al fin y al cabo, 12 meses dan para mucho, aunque nos dé la sensación de que hayan pasado en un abrir y cerrar de ojos. Al menos, eso me ha pasado a mí.

Una reflexión

Para mí, como para mucha gente, el año se ha pasado volando. Al fin y al cabo, cumplimos los días casi de forma automática, perdidos en una rutina que muchas veces no nos deja disfrutar de las pequeñas cosas de la vida. Esta sensación se vuelve aún más notable cuando se han dado grandes cambios en los 366 días que han pasado desde el 1 de enero.

Personalmente, este ha sido uno de los años que más cambios me ha traído, principalmente relacionados con el mundo del motor. Este ha sido el año en el que he podido entrar a formar parte del equipo de Auto Bild y Top Gear de forma estable, en el que me he podido volcar de lleno en mi pasión y también en el que he vivido muchas experiencias memorables, con una buena parte de ellas relacionadas con este trabajo.

En este 2025 he conducido por primera vez coches que no pensaba que podría experimentar en un futuro próximo, como la gama de Rolls-Royce, la cual me llegó a acompañar el día de mi cumpleaños. No estaba planeado, pero a veces las presentaciones coinciden con fechas así y este año he acudido a 46, así que no es tan raro que suceda.

Esto también me ha permitido viajar más que nunca mientras he conocido las últimas novedades del motor, lo que es uno de los grandes puntos fuertes de este trabajo, aunque a veces te haga no estar tan cerca de tus seres queridos. Este año lo empecé derrapando sobre hielo en Finlandia a bordo del Porsche Taycan 4 y tras aquello no he parado quieto, tanto por trabajo, como por placer.

Las experiencias han sido inolvidables. Ahora bien, quizás el viaje que más destacaría es el de mi primera visita a China, donde he podido conocer del primera mano el 'boom' automovilístico que se vive en el país asiático.

En definitiva, ha sido un año de mucho trabajo, pero también muy satisfactorio. No dejo de decir que soy un afortunado por hacer lo que hago y que es un honor poder contar todas estas experiencias en formato escrito o en vídeo.

Hace un par de décadas que compré la primera revista Auto Bild en el quiosco de mi barrio, en la que ya podía leer a muchos de mis compañeros actuales, pero nunca imaginé que podría verme a mí mismo en esas páginas y es algo que todavía me hace muy feliz. Fin del momento pasteloso, lo prometo.

Con todo, no cabe duda de que 2025 no ha sido un año aburrido en absoluto y seguro que tampoco lo ha sido para ti. En el mundo del motor también es así y quién sabe qué nos deparará el 2026, pero es momento de averiguarlo.

Buenas noticias, sin duda, y más si tenemos en cuenta que los números del mercado español solo han sido superados por los de Noruega y su 20,3% de crecimiento (Italia ha retrocedido un 2,6% y Francia, un 5,4%). Pero no tan buenas si tenemos en cuenta que son un 9,3% inferiores a las de 2019.

Eso en el acumulado anual, pero es que, además, en noviembre, el mercado de turismos ha mantenido su buena evolución, como pone de manifiesto el aumento del 12,9% de las ventas, con 94.124 nuevas matriculaciones. Estas cifras exponen que se han alcanzado unas muy parecidas a las de prepandemia.

También es una gran noticia el aumento de ventas de coches eléctricos e híbridos enchufables. Han sido 21.315 las unidades comercializadas, representando el 22,6% del mercado en noviembre, 19,3% si hablamos del acumulado, que suma 201.751 coches. Todavía estamos lejos de los objetivos marcados, pero vamos por el camino correcto.

Y buena culpa de este subidón en las cifras la tienen los fabricantes chinos, que han vendido venido para quedarse por mucho tiempo. Su presencia, al principio, era algo anecdótico, pero hoy en día ya tienen una cuota de mercado del 10%, situándose muy cerquita de las marcas coreanas. ¡Ojo! Como diría la princesa de Éboli.

Unas de las marcas más potentes son Omoda & Jaecoo, que en menos de dos años -la primera comenzó su andadura en febrero de 2024 y la segunda, en septiembre de 2024- han alcanzado las 30.000 matriculaciones.

Por su parte, una de las primeras que hizo el desembarco en España fue MG. La firma china de origen británico lleva en estos 11 meses 41.965 automóviles vendidos. Por detrás de ellas va BYD con 22.357, que sigue conquistando el mercado nacional, pero también el europeo.

Y para una recién nacida como es Ebro, 10.316 automóviles en lo que llevamos de año está francamente bien. Y viendo sus productos, no es de extrañar la buena acogida que ha tenido. La semana pasada pude conocer el Ebro s900 PHEV, su buque insignia que por diseño, materiales, tecnología y precio va a aportar bastante a incrementar esas cifras.

Pero no creas que la cosa va a quedar ahí, porque ya ha comenzado su comercialización Santana (mi compañero Sergio Ríos ya ha podido probar su primer producto), otra marca española que vende coches chinos, y en breve lo hará Lepas, otro fabricante del Grupo Chery, el mismo que Omoda, Jaecoo y Ebro.

Y todo ello con el subidón de precios que han sufrido los coches en los últimos años. No sé cómo aún podemos permitirnos comprar este bien de lujo con cuatro ruedas. Más aún conociendo que por primera vez en dos años, los sueldos han crecido menos que los precios, un 2% en el tercer trimestre frente al 3% de inflación, perdiendo poder adquisitivo real.

Y ahora llega el Ayuntamiento de Madrid y quiere sacar adelante la nueva ordenanza de movilidad sostenible (OMS). Con ella, los parquímetros podrán funcionar de noche y en fines de semana en los barrios que estén más saturados de tráfico, por lo que se podrá ampliar el pago más allá de las 21.00 horas de lunes a viernes no festivos y desde las 15.00 horas los sábados. ¡A sacar dinero!

También, 22 nuevos barrios o zonas de barrios podrían instalar zona SER. Valverde, Lucero, Aluche, Los Cármenes, Puerta del Ángel, Puerta Bonita, Abrantes, San Isidro, Opañel, Vista Alegre, Zofío, Orcasur, Pueblo Nuevo, Quintana, Concepción, Marroquina, Fontarrón, Vinateros, Media Legua, San Diego, Palomeras Bajas y Numancia. Y como sabrás, muchos de ellos son barrios humildes. Yo vivo en Carabanchel y sé que no son necesarias. ¡A sacar dinero! Aquí tienes más información.

Hace muchos años se pusieron en él y por el vandalismo, se quitaron. Ahora está Almedia a los mandos y cuando se empeña en algo. Creo que, esta vez, sí vamos a tener que tragar.

Y aunque sea de Madrid, esta ampliación podría ser copiada por otras ciudades. Por lo menos han ampliado un año más la moratoria a los coches sin etiqueta de la DGT.

No consigo adaptarme a tener que buscar en la pantalla dónde pulsar para poder bajar el volumen de la música, modificar la temperatura e, incluso, regular los espejos. Tampoco me parecen especialmente prácticas ni las levas ni las ruletas que decoran y acompañan el volante. De hecho, tardé dos días en encontrar el control de volumen en la palanca en un Renault Captur, y porque me lo chivaron.

Yo echo de menos estirar la mano y poder subir el volumen de la canción de la radio (o bajarlo para aparcar, es ley no escrita) con su pequeña ruleta, o que el climatizador se regule según lo que giras su palanca.

Tanta pantalla táctil para absolutamente todo me parece la anticonducción, por no hablar de que, si el objetivo está en evitar distracciones que puedan provocar accidentes, de esta manera se logra todo lo contrario. Y es que, al final, los botones, aunque simples, tienen un valor insustituible: pueden usarse sin mirar.

Puede que sea una viejoven (para que mentirnos, lo soy), pero cada vez que me monto en un coche y veo que en su salpicadero no hay ni un triste botón, automáticamente ese modelo empieza a perder puntos para mí. Por suerte para todos los amantes de estos pulsadores clásicos, Europa está de nuestra parte, y a partir del año que viene habrá cambios sustanciales.

Una reflexión al ralentí

Por favor, señores fabricantes, ¿pueden ustedes volver, a la mayor brevedad posible, a los botones físicos? La pregunta ahora es poco retórica, ya que, a partir del 1 de enero, entrará en vigor el nuevo protocolo de pruebas del Euro NCAP, donde se subraya que los controles esenciales de todo vehículo nuevo que salga al mercado tendrán que ser botones o palancas físicas.

Esta queja no es únicamente de la persona a la que están leyendo, sino que la mayoría de usuarios se han manifestado en contra del exceso de pantallas y escasez de botones. Tanto es así que muchas marcas, empezando por las de lujo, dieron 'marcha atrás' y volvieron a lo clásico.

Pero, aplicando la lógica, no era necesaria ninguna normativa para recuperar ciertos controles y ponerlos en el lugar de siempre. ¿Es normal poner el botón de los warming al techo? Para mí no y tener que buscarlo en una situación de riesgo puede desencadenar un problema evitable.

Haz la prueba. Si tienes la oportunidad de probar uno de estos coches que han decidido desprenderse de todo tipo de botón. Primero fíjate en todas aquellas cosas que hemos normalizado tener a golpe de la mano y ahora no están en su lugar.

Antes de arrancar comprueba bien la colocación de los espejos, donde están las luces de emergencia o como funciona el climatizador.

Si puedes hacer todo esto sin apartar la vista de la carretera, de forma natural e intuitiva, ¡enhorabuena!, estás ante un diseño funcional. Sin embargo, si tienes que navegar en un sin fin de menús táctiles o fijarte en los iconos para hacer tareas tan sencillas, ese no es tu modelo, ya que se te hará incómodo y peligroso.

No se trata de rechazar la tecnología, sino de integrarla con sentido común. Los coches pueden —y deben— ser modernos, pero no a costa del conductor. Quizá sea momento de recordar que la innovación no consiste solo en añadir pantallas, sino en diseñar para las personas.

Si vives en la capital, puede que ya lo sepas; si no, te lo explico. A partir de enero de 2026, todos los coches sin etiqueta medioambiental (gasolina anteriores al año 2000 y diésel anteriores al 2006) tendrán prohibida la entrada a la ZBE Madrid.

Esto es algo que ya entró en vigor este año para los coches no empadronados en la capital antes de enero de 2022, pero ahora afectará a todos aunque se trate de residentes. Esto se traduce en más de 400.000 coches que tendrán prohibida la circulación en esta zona y en multas de 200 euros para aquellos que no respeten la restricción.

Yo soy un apasionado de los coches, como probablemente también lo seas tú. Sin embargo, entiendo que es necesario reducir la contaminación en las ciudades. Aunque no me gusten especialmente, puedo entender que existan zonas de bajas emisiones en las áreas céntricas. Ese es el modelo que han seguido muchas ciudades, pero Madrid ha ido más allá.

Cuando llegó Madrid Central, la ZBE implantada durante el mandato de Manuela Carmena, surgieron muchas críticas y algunas promesas de su eliminación en la siguiente legislatura. Sin embargo, tan solo se ha producido un cambio de nombre y una ampliación de dicha zona hasta ocupar la totalidad de la ciudad, algo más severo que lo que se ve en otras ciudades europeas.

Ya no basta con que entres o no al centro. Si vives en uno de los muchos barrios situados al exterior de la M-30, tampoco podrás circular con tu coche aunque esté al día en el pago de impuestos, con el mantenimiento en regla y la inspección técnica favorable.

La razón tras esta normativa no es otra que el cuidado del medio ambiente, pero no se ha tenido o no se ha querido tener en cuenta cómo perjudica esto a cientos de miles de ciudadanos que tienen un coche sin etiqueta porque no pueden permitirse uno nuevo o porque no quieren mandar al desguace un coche que todavía funciona.

En lugar de reducir las emisiones, esta situación acaba creando ciudadanos de primera y de segunda, en función de su poder adquisitivo. Yo tengo claro que se trata de una medida abusiva e injusta y también el Tribunal Superior de Justicia de Madrid ha tenido algo que decir al respecto.

En concreto, este organismo anuló parcialmente la ordenanza de movilidad del ayuntamiento por considerarse insuficientes los informes de impacto económico previo a la aprobación y que no hubo un estudio adecuado de si ZBE podían producir "efecto discriminatorio para los colectivos más vulnerables económicamente".

Mientras tanto, siguen llegando multas a muchos conductores que se adentran en la extensa ZBE de Madrid, aunque un buen porcentaje de las recurridas han sido canceladas por la anulación parcial de la normativa y la falta de señalización adecuada en las áreas restringidas.

Esto hace surgir la pregunta de por qué todo sigue igual. La respuesta no es clara, pero quizás el hecho de que Madrid haya previsto recaudar este año 208 millones de euros en multas, de los cuales más de 110 millones corresponderían a sanciones por acceso indebido a las ZBE tenga algo que ver.

Un consejo

Esta vez, mi consejo no va para ti, querido lector, que aguantas cómo divago sobre cualquier tema. Esta vez le daría un consejo a las Administraciones: hay que ser sostenibles, pero no a costa de arruinar a los ciudadanos, como dio a entender el TSJM al anular parcialmente la ZBE. Al fin y al cabo, aquellos con menos recursos económicos son los más perjudicados.

Nos gusta mucho compararnos con otras ciudades europeas, así que ¿por qué no copiamos la fórmula de algunas de ellas? En determinados casos, son zonas que restringen la circulación determinados días y horas. Hay varias fórmulas, pero lo más común es que se centren en la almendra central de la ciudad, no en su totalidad.

Reconozco que yo seré un afectado de estas ZBE y por ello me toca especialmente este tema, ya que mi humilde Seat Córdoba tendrá prohibido circular el año que viene a pesar de estar en perfecto estado. No me desharé de él y no necesito reemplazarlo porque tengo la suerte de poder moverme en coches modernos por mi trabajo, pero mi caso es muy distinto al de mucha gente.

Habrá muchos madrileños que no podrán usar su único coche para ir a trabajar o para moverse por su propio barrio, quedando obligados a deshacerse de él, a dejarlo parado hasta que se pueda considerar histórico y a moverse en un transporte público cada vez más colapsado por las diversas obras que se están realizando en la ciudad, entre otras cuestiones. Aun queda margen. ¿Por qué no hacer las cosas de forma diferente?

Si tienes una edad medio decente, es probable que tu familia se moviera por la vida en un coche con esas cubiertas en las ruedas, un sencillo invento que durante décadas estuvo dignificando millones de llantas de chapa, dándoles un aire más elegante, más "premium", cuando todavía la palabra “premium” no estaba tan de moda.

Hoy ya casi no se ven, y por eso me llamó poderosamente la atención cuando el otro día me monté en un coche nuevo que los llevaba: un estupendo Mitsubishi Colt 100T GLP en acabado Motion con toda la dignidad de su carrocería pintada en Gris Volcanic brillando al sol. Como voy de la manera que voy por la vida, salté al interior, coloqué el alzador de mi pequeña y me lancé a la carretera. Que si una pantalla que está bien, que si unos botones que están bien…

Cuando llegué al parking, ya me detuve a echarle un vistazo. Ahí estaban esas tapas luciendo en todo su esplendor mientras protegían las llantas de chapa. Podría decir que hacía años que no conducía un coche con ellos, y mi mente empezó a viajar por el tiempo. 

Mentalmente me fui al Renault 21 GTX de 1994 de mis padres, con esos tapacubos tan planos que con el paso del tiempo se caían/nos los quitaban y dejaban a la luz una llanta negra, de chapa, que a mí, flipado preadolescente de los años 90, me parecía que le daba un aire más racing.

Pero es cierto que los tapacubos tenían algo de mágico. Tanto es así, que incluso bien entrados en los 80 e incluso en los 90, los fabricantes de lujo colocaban esta pieza en sus elegantes buques insignia: por ejemplo, en los Mercedes Clase S podías conformarte con aquellos tapacubos, a veces pintados del color de la carrocería, con la estrella en el centro. Y te sentías igual de importante.

Al hablar de este modelo me viene a la cabeza un mítico coche de mi círculo de amigos: un BMW Serie 7 “Penta”. Era un preciosísimo 728i E38. Para mí, de hecho, el “Siete” más elegante (y mejor, comparativamente) que se ha hecho jamás. 

Lo de “Penta” venía porque su seis cilindros a veces funcionaba con cinco: cosas de que te gusten los coches y no tengas dinero para pujar por un Jaguar XJ220 en Monterrey, California. Pero siempre mantenía esa dignidad de un coche de lujo con un par de décadas largas a sus espaldas. Dignidad que se multiplicaba cuando lo veías por fuera con esa carrocería impoluta y esas llantas cubiertas por, adivinaste, tapacubos.

Mi mente también se va a esos Toyota Prius de segunda generación (los que en España fueron los primeros convertidos en taxi, para entendernos). Nunca me paré a mirarlos de cerca: quizá demasiado grises para mi gusto. 

Pero hace nada otro amigo, orgulloso poseedor de uno, me abrió los ojos: esos tapacubos que parecían en sí mismos una llanta de aleación estaban ahí para proteger la auténtica (de magnesio), tan ligera y oculta durante años: si te fijas en los que circulan por la calle, algunos parecen llevar unas llantas de aleación: es, simplemente, que se han quedado desnudas con en paso del tiempo.

Un dato curioso que no has pedido, pero te lo doy igual

Un dato de esos que siempre gusta: hace poco visité el túnel de viento que Volkswagen utiliza para sus coches y me explicaron el desarrollo aerodinámico del ID.7. Me mostraron las diferentes llantas y la resistencia aerodinámica de cada una que comercializan. Lo mejor, un disco plano que no se vende. La peor, la de los R, que le hacen perder 25,2 km. Las más eficientes, las Hudson de 19” con neumáticos Continental EcoContact 6Q.

Quizá estés buscando coche y te escandalices cuando veas que por ejemplo un Renault 5, que ronda los 20.000 eurazos lleva tapacubos (por cierto, con muy buena pinta) pero lo cierto es que en muchas ocasiones más que por precio, es por pura aerodinámica.

Por eso, te aconsejo que no te entre el complejo de 'llantitis' y decidas meter unas más feas solo porque se ven los discos de freno por detrás (no te autoengañes pensando que necesitan refrigeración extra: no eres Ogier). Si te gustan, genial.

Pero ante todo, te pido una cosa, y para ello escribo estas palabras de rodillas: en el caso de que se te caiga uno en un mal agujero en el asfalto en alguna autopista, por favor, no vayas a esas tiendas pintadas de verde y te compres un tapacubos genérico firmado por Sparco. Si no lo haces por mí, hazlo por lo menos para dignificar a la raza humana.

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A todas esas ventajas del automóvil sobre otros medios de transporte se suma para mí la más importante: la libertad. Porque en el coche no dependes de nadie, no estás sujeto a horarios de salida o llegada, puedes pararte donde más te apetezca y pasar todo el tiempo que quieras. Esa es la verdadera libertad y así la he sentido en este periplo por Francia, que también me ha servido para encontrar claras diferencias sobre cómo viajamos en carretera, por mucho que seamos dos países vecinos. 

En España todavía no tenemos este nivel de radares

La cultura, las costumbres y los hábitos son diferentes, eso ya lo imaginaba, pero también las infraestructuras y recursos. Por eso creo que puedo decir, tras más de 3.000 kilómetros por el asfalto galo, que en España nos quejamos de la DGT… pero podría ser mucho peor.

Peor… y también mejor, como te contarte más adelante. Primero voy a empezar por las cosas que más me han sorprendido de forma negativa y en el top de ellas están, sin ninguna duda, dos: radares y peajes. Si nos quejamos en la península de la cantidad de radares, basta con cruzar la frontera del País Vasco para darse cuenta de que podría ser peor. 

No quizá tanto por el número, que se mueve en cifras similares, si no por la colocación de muchos sin avisar y además con una tecnología que permite “cazar” al infractor antes de que pase por el radar. Son postes con un alcance de 200 metros capaces de vigilar hasta ocho carriles y hasta 32 coches. Es decir, no se le escapa una y no vale eso de frenar antes de pasarlo. 

Quizá por ello encontré pronto la razón a por qué ningún coche con matrícula francesa pasaba del límite de velocidad que, eso sí, está colocado a 130 km/h. Muy razonable. El segundo punto donde podríamos estar peor es en los peajes, porque en las principales vías de Francia todo se paga. Y no poco, precisamente. Más o menos de media pon 10 euros por cada 100 kilómetros, con lo que viajar por autovía allí si que es realmente caro. Además, las vías secundarias no están en el mejor estado…

Ventajas que tienen los franceses y nosotros no

Por eso, cuando nos quejamos de aquí lo mejor es poder comparar. Como dice el refrán, no hay nada como viajar para conocer. Aunque aquí en España también podríamos aprender de Francia, por ejemplo en el magnifico grado de conservación de todas las autopistas, que no tienen ni un solo bache, o en el perfecto mantenimiento de las vías. 

También en como los conductores franceses respetan cada carril y resulta complicado encontrar alguno “ocupando” el de la izquierda si no hay tráfico en los centrales. Otro punto donde deberíamos mejorar es en la áreas de descanso, sobre todo las de las principales autovías, pues en Francia además de ser mucho más grandes, numerosas y acogedoras, disponen ya de un buen número de cargadores para coche eléctrico.

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Pero de eso hablo otro día. Ahora vuelvo a esa carretera en algún punto indefinido entre la frontera de Madrid y Guadalajara. Había estado hablando unos días antes en la redacción acerca de esa Ley de Tráfico que eliminó la posibilidad de superar en 20 km/h la velocidad máxima en carreteras convencionales para adelantar y aún lo tenía en mi cabeza.

Me imagino una sesuda reunión en alguna oficina de la DGT de varias horas. Unos asesores que probablemente no han conducido por una nacional en años animados por otros que simplemente no han conducido en años:

• ¿Y si limitamos la velocidad de adelantamientos?
• ¡Sí! La velocidad mata
• ¿Qué podría salir mal si en lugar de 20 segundos dura un minuto y medio?
• ¡Eso! ¡Que se vayan a correr a los circuitos!

Esta última frase me la he inventado, como todo el absurdo diálogo, pero lo cierto es que me lleva a aquella mítica frase de Pere Navarro, Director General de la DGT: "Si no se puede adelantar, no se adelanta", que aún me parece digna de enmarcar. 

El caso: volviendo al Golf GTI Clubsport, a la velocidad máxima genérica de la vía, me topé con la típica furgonetilla de pueblo (para los de los años 80, ¡era una Seat Trans!) que debía ir como a 85 km/h. No lo critico: probablemente era la velocidad que necesitaba llevar en ese momento.

Yo, como iba a 90 clavados, y ante una recta que sé que mide varios kilómetros por razones que no podría explicar aquí sin temor a recibir un consejo administrativo, decidí adelantarlo a la máxima velocidad genérica de la vía.

Con el horizonte bien visible, un día claro, con la certeza casi absoluta de que no me iba a cruzar con ningún coche, fue una sensación tirando a horrible y llegué a la conclusión de que, efectivamente, el que aprobó esa norma hacía años que no se acercaba, ni siquiera por casualidad, a nada parecido a ponerse tras el volante.

Y por cierto, el resultado, era el que todos preveíamos: la Ley de Tráfico que restringía los adelantamientos no solo no ha tenido un efecto positivo, sino que ha multiplicado ¡por dos! las posibilidades de sufrir un accidente.

 Una reflexión

El objeto de esa reducción en los márgenes dinámicos de velocidad tiene un fondo tan noble que no se le puede poner ni una sola pega: en 2019 fallecieron 239 personas en adelantamientos en secundarias.

Pero uno, cansado de tanta palabrería, ya tiene el colmillo un poco retorcido: ¿no será todo por la pasta? Con un límite de velocidad estático, también es más sencillo poner radares de velocidad, ya sean fijos, móviles o de tramo. Estos últimos, por cierto, aunque me moleste admitirlo, creo que son los más efectivos, porque solo así te aseguras de que la gente hace un determinado tramo a una velocidad adecuada.

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Bueno, en realidad sí que es cierto que algunos son un poco electrodomésticos rodantes, pero yo, al menos, sé valorar su lado práctico, no me dejo llevar por la pasión y soy capaz de ver que pueden suponer mucho ahorro en el día a día según el uso que vayas a hacer de ellos. Especialmente si no son para viajar. Por eso, incluso en mi casa hemos comprado uno.

Dicho esto, mi lado más 'petrolhead' está dando saltos de alegría, porque últimamente llueven las noticias que confirman el regreso de los motores V8. En realidad nunca se fueron, porque a día de hoy siguen vigentes en modelos como el Ford Mustang GT, el Porsche Cayenne, el Audi RS6 Avant o el BMW M5.

Sí, varios fabricantes de automóviles están retomando los motores V8 (por cierto, estos son nuestros favoritos), después de un período de enfoque en motores más pequeños y eléctricos. Y para que me entiendas te doy datos concretos: 

Stellantis, por ejemplo, ha relanzado la producción de motores V8 HEMI en Dodge, en concreto para su legendaria pick-up RAM y, como puedes suponer, ya ha recibido una gran cantidad de pedidos. 

Pese a que Mary Barra, directora ejecutiva de GM, ha confirmado que en 2035 General Motors venderá solo coches eléctricos, también han confirmado que van a invertir 888 millones en volver a fabricar motores V8 en su planta de motores de Nueva York para modelos pick-up y SUV grandes: Chevrolet Silverado y Suburban, o GMC Sierra y Yukon.

Pero no pienses solo en EEUU, en Europa, según el jefe de Mercedes-AMG, Michael Schiebe, están desarrollando una nueva generación de motores V8. Se empleará en el AMG C 63 y, muy posiblemente, también en el AMG GT.

El hecho de que los V8 vuelvan a estar de moda no significa que se le dé la espalda a la electrificación, sino que es la clara muestra de que pasión y lógica deben convivir.

Y así lo entienden algunos fabricantes, como Ford, que ha patentado un V8 de hidrógeno que puede salvar los motores de alto rendimiento.

Incluso en la Fórmula 1 se están planteando cambiar de los actuales motores híbridos V6 de 1.6 litros con turbocompresor a los icónicos V8. Tal y como ha adelantado el propio presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, porque considera que esta es la mejor opción para continuar en el futuro de la categoría reina del automovilismo.

El objetivo es reducir costes y hacer lograr que los coches sean más ligeros, con lo que se incrementaría no sólo la velocidad, sino que mejoraría el paso por curva y, por tanto, se rebajarían los tiempos por vuelta.

¿Tú qué opinas? ¿Estás de acuerdo en que los V8 vuelvan a ganar protagonismo?

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Dicho de otra forma: el papel del mercado de usados diría que es imprescindible y se autorregula solo, aunque eso podría cambiar radicalmente (y para mal). ¿Por qué? Aquí entra en juego una nueva propuesta de la Comisión Europea, que podría entrar en vigor en 2026, y que amenaza con sacudir los cimientos del mercado de vehículos de ocasión.

Suena fuerte, pero no es una exageración. Lo que se propone, en esencia, es endurecer de forma sustancial los criterios que determinan si un coche puede seguir circulando... o debe considerarse “residuo”.

Hasta ahora, para que un vehículo fuera catalogado como tal debía estar completamente inutilizado o su reparación debía ser económicamente inviable. Pues bien, bajo la nueva normativa, esa línea roja se rebaja drásticamente: las condiciones técnicas y administrativas son tan duras que podrían dejar fuera de circulación a vehículos que, en muchos casos, funcionan perfectamente.

Por ejemplo, si un coche ha sufrido daños estructurales, aunque haya sido reparado por un profesional, podría ser desechado. Si alguna de sus piezas esenciales (como el motor o el sistema de frenos) no puede ser reemplazada por otra original o equivalente, podría también considerarse inservible. Incluso si ha tenido fallos de seguridad repetidos, aunque hayan sido corregidos, eso podría pesar en su contra.

Y quizá el punto más polémico: los estándares de emisiones. Si el vehículo no cumple los valores ambientales actuales, aunque en su momento sí lo hiciera legalmente, podría ser retirado de circulación. En otras palabras, se juzga el pasado con los ojos del presente.

No cabe duda de que el objetivo declarado de la medida (mejorar la sostenibilidad, reducir las emisiones y promover la economía circular) es legítimo. El fin de los coches más contaminantes es una meta necesaria. Pero la forma de alcanzarla plantea serias dudas. 

Porque cuando las soluciones se diseñan desde los despachos de Bruselas sin una mirada amplia sobre sus efectos sociales y económicos, se corre el riesgo de crear más problemas de los que se intentan resolver.

¿Quiénes serán los grandes damnificados si esta propuesta sale adelante en su forma actual? Pues las familias con menos recursos, que dependen del coche usado como única alternativa para moverse, especialmente en zonas rurales o mal conectadas. 

También los propietarios de coches clásicos o antiguos, muchos de los cuales cuidan con mimo sus vehículos. Los talleres de reparación también serán perjudicados, ya que podrían ver reducido su trabajo si la cantidad de vehículos reparables cae. 

Y el mercado internacional, ya que se endurecerán también las condiciones para exportar vehículos usados fuera de la Unión Europea.

El coche usado es, en muchos sentidos, un símbolo de equilibrio: entre lo nuevo y lo viejo, entre lo asequible y lo funcional, entre el consumo y el reciclaje. Si lo convertimos en una víctima de la transición ecológica, estaremos cometiendo un error.

Claro que necesitamos una movilidad más limpia. Nadie lo discute. Pero también necesitamos políticas con sensibilidad social, que no dejen atrás a quienes no pueden cambiar de coche cada cinco años ni electrificar su vida de la noche a la mañana.

Este año he podido acercarme por las instalaciones del camping La Ballena Alegre en la Costa Brava, donde tiene lugar la concentración y lo mejor del encuentro de esta edición es que se conmemoraban los 75 años de la 'Bulli', la primera y mítica Volkswagen T1. Sí, esa furgoneta que rápidamente se convertiría en todo un icono del movimiento Hippie.

¿Te acuerdas del famoso Festival de Woodstock? Pues allí, una Bulli Type 2 de 1963 con 11 ventanas (que pertenecía al grupo Light) estaba aparcada cerca del escenario principal.

Fue en ese momento cuando un reportero de Associated Press capturó una instantánea en la que se veía a dos miembros del grupo descalzos sentados sobre su techo, una imagen que sería publicada en revistas como Rolling Stone y Life, alcanzando una notoriedad instantánea y grabándose en la memoria colectiva.

Luego llegarían los famosos movimientos bohemios del “peace & love” y el “flower power” y la Bulli seguía siendo el vehículo que representaba mejor todas estas corrientes sociales. 

En cada edición de la FurgoVolkswagen puedes conocer a todo tipo de personas y descubrir las historias que hay detrás de cada furgoneta. Es el caso de Tomás Jofresa. ¿Te suena?

Es un exjugador profesional de baloncesto que no solo es fan de la marca de Wolfsburg (tiene un VW Golf MK1 del 89 y llegó a tener una Volkswagen T2 que estaba abandonada). Hace como ocho años se puso a buscar una furgoneta y le recomendaron que se comprara de las fabricadas en Alemania. 

Encontró una por catálogo que estaba en Paraguay y se había exportado desde Alemania. Llevaba 20 años siendo utilizada como tractor en una hacienda y se la trajo a Barcelona. Sí, al parecer, fue una odisea, ya que necesitó cinco meses para traerla.

Se la restauraron durante tres años en Sevilla y Cádiz. El motor se lo restauró el mecánico número 1 de furgonetas Volkswagen que es Joan Renart, de Girona (su padre era el primer mecánico oficial VW de España).

Tomás vive en Menorca, pero la furgo la tiene en Barcelona para viajar con ella. Para él es una forma de tener un 'cascarón' donde pueda dormir en cualquier momento.  

Las redes sociales son un mundo fascinante, pero como muchas veces se nos recuerda, no son un fiel reflejo del mundo real. Especialmente es así ahora, cuando las diferentes plataformas están repletas de gente que solo muestra una parte idílica de su vida en lugar de la realidad y todo está medido al milímetro para gustar al algoritmo de turno. Pero esto no es todo.

Todavía no he cumplido los 30 años, pero no estoy lejos, aunque me moleste un poco admitirlo. Esto quiere decir que no he nacido con un móvil o un iPad en la mano como muchos niños de ahora, sino que he vivido esa transición de lo analógico a lo digital e incluso el cambio que ha sufrido internet desde que se convirtió en algo masivo. Y sí, ha cambiado mucho.

Es fácil hablar de cómo han cambiado las plataformas de redes sociales, pero lo cierto es que también ha cambiado el comportamiento de la gente en ellas. Hace años, todo era más natural y distendido, mientras que ahora reina el odio a distintos niveles. El pasado no era perfecto, pero no tenía el nivel de crispación que hay ahora en internet.

Te preguntarás a dónde quiero llegar con todo esto. Como te he dicho, creo contenido en las redes sociales de Auto Bild y en mis perfiles desde hace unos años. Hago vídeos de todo tipo de coches, presentándolos y ocasionalmente dando mi opinión sobre ellos. De la misma forma, mucha gente también da su opinión sobre ellos en los comentarios.

Como es de esperar, entre los comentarios hay de todo, pero algo que cada vez es más común es la negatividad. Se puede ver de muchas maneras, pero se puede resumir en dos ideas: todos los coches nuevos son terribles y la típica frase de “no tienes ni idea”.

Cuando presenté el Microlino, la mayoría de la gente criticó duramente todo sobre él; cuando mostré el Toyota Supra, algunos afeaban que llevase motor BMW, aunque sea un bloque espectacular; con el Peugeot 508 PSE, no faltaron los que aludieron al motor 1.2 Puretech de tres cilindros y su problema con la correa de distribución, aunque la berlina francesa use un 1.6 de cuatro cilindros...

Un caso más reciente es el del Alpine A290 que probé hace unas semanas. Por alguna razón, la gente a pasado de adorar este eléctrico y el Renault 5 a considerarlos “lavadoras” ridículas que deberían ir directas al desguace. En el mundo real, sin embargo, todo es muy diferente.

Volviendo al Microlino, no recuerdo cuánta gente me paró para preguntarme sobre él y decirme cuánto les gustaba para la ciudad e incluso un hombre me contó sus historias de juventud con el BMW Isetta (modelo en el que basa su diseño) que tuvo. Con el Alpine A290, muchos me han hecho saber cuánto les gusta y que querrían comprarse uno.

No tengo duda de que mucha gente se pensaría un poco lanzar algunos comentarios despectivos o críticas contra algunos coches si los condujera o se molestara en aprender algo sobre ellos. En cualquier caso, me sorprende la diferencia abismal entre lo que te cuenta la gente en la calle y lo que sucede en las redes.

Entiendo que la polémica y el odio venden y que hay algún que otro creador de contenido que se basa en criticar dándoselas de defensor de la verdad influye a mucha gente. También entiendo que el mundo tiene mucha negatividad y que hay una frustración que se puede soltar por las redes. Pero, ¿ganamos algo con esto?

Una reflexión

Soy consciente de que todos los coches nuevos no son maravillosos y soy el primero que critica lo que es necesario cuando pruebo un coche, pero hay que ser honestos y razonables. Tan malo es alabar todo sobre un coche y callarte sus carencias que criticar su mera existencia a sabiendas de que no estás siendo justo, ya sea por tus frustraciones o por otras razones.

Por ello, mi consejo es que hay que mirar las cosas con perspectiva y disfrutar del mundo del motor en lugar de dejarse llevar por el odio y criticar todo sin razón. Ni todos los coches del pasado eran maravillosos (y te lo dice un amante de los clásicos), ni todos los de ahora son lavadoras, aunque tu cuñado (real o digital) te lo asegure.

Sí, han subido los precios y cada vez hay menos cosas para los amantes del motor, pero hay todavía modelos nuevos que merecen la pena. Y también hay coches más asequibles, como estos muy recomendables por menos de 20.000 euros. Por suerte, buena parte del mal rollo se queda en la pantalla y en el mundo real hay una mente más abierta

Y tras más de dos años juntos, podría decir que nuestra relación es casi hasta sentimental: en sus seis asientos han pasado cosas muy divertidas (no, de ese tipo no). Mis hijos lo adoran. Mi familia lo adora y hasta mi mujer, que ya está curada de espanto con el tema coches, lo adora.

Pero hace un tiempo empezó a hacer un ruido. Un taca-taca clásico atribuible a los taqués. Lo dejé en el taller con la esperanza de que me dijeran que eran imaginaciones mías, que el motor estaba muy fino. 

Pero no: la realidad, como siempre, se impone y, efectivamente, uno de los 16 que tiene fallaba de vez en cuando. Cambiarlos todos con lo que conlleva, cambio de aceite y corregir un fallo en la sonda lambda y amortiguadores, unos 3.500 euros.

Cuando un amigo me resucitó con un desfibrilador, hablé con el mecánico y me aconsejó cambiar el aceite por uno menos denso para que pasara mejor por el dichoso taqué, meterme con la suspensión y la sonda lambda para no tener problemas en la ITV y a correr.

En total he invertido más de 1.000 euros en ponerlo a punto, todo un gesto de cariño, pero que me inquieta cuando me acuerdo: ¿Habré hecho bien? ¿He tirado el dinero?

El caso es que el cuatro cilindros no suena ahora y gira y suena como la seda, el eje delantero pisa como nunca gracias a la suspensión y hasta parece que huele menos a humo. En este punto, mi razón y mi corazón están peleándose: están los viajes, las canciones de Pica-Pica a todo volumen, tres bicis sin desmontar en su interior, esos seis asientos individuales...

Mi cerebro en cambio saca una calculadora Casio y me muestra en su pantalla de cristal líquido los fríos números: depreciación, el numerito que paga un 2.4 de gasolina, esa pegatina B que está al filo de la navaja, posibles averías futuras...

Una reflexión

Puede que te encuentres en mi misma situación. La solución no es sencilla y no tiene una respuesta universal. Yo diría que depende de muchos factores y deberías hacerte esta pregunta: ¿Qué tipo de coche es? ¿Cómo ha sido su mantenimiento? ¿Cuántos kilómetros tiene y cuántos le has hecho?

Pero, sobre todo, ¿cuánto valor sentimental tiene para ti y cuánto estás dispuesto a invertir en mantener vivo ese sentimiento?

Si el coche ha sido un fiel escudero, ha estado bien cuidado y tiene pocos kilómetros para su edad, quizá esos 1.000 euros sean simplemente una dolorosa inversión para seguir disfrutando de él un tiempo más. Pero si las averías empiezan a ser recurrentes, quizás ha llegado el momento de plantearse una despedida digna.

Piensa en el mercado de ocasión. Un coche normal de 24 años costará bastante poco, seamos sinceros. Pero ese dinero, sumado a lo que te ahorrarás en futuras reparaciones, podría ser un buen pellizco para empezar a mirar un sustituto, quizás algo más joven y eficiente.

Creo que no hay una fórmula mágica: deberías sopesar los pros y los contras con la cabeza fría, pero sin olvidar esa conexión emocional. Al final, la decisión es tuya, y solo tú sabes si a este "abuelo" le toca un merecido descanso o si aún tiene kilómetros de vida por delante.

Y yo, ¿qué he decidido? Que hay muchos paquetes de 1.000 euros en algún coche equivalente, así que por el momento en mi corazón va a seguir ocupando un lugar este Mitsubishi... 

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Este 2025 ha comenzado con esa velocidad de crucero que tanto echábamos de menos, pero esa tendencia tiene un principal desastre como protagonista: la DANA sufrida en Valencia. Y es que, se puede ver en los datos facilitados por ANFAC, Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones, el porcentaje de crecimiento respecto al año pasado es abismal. 

En enero, en la Comunidad Valenciana, se vendieron 9.472 coches, situándose como la tercera comunidad, solo por detrás de Madrid (27.972) y Cataluña (9.493). Esta cifra supone un crecimiento del 70,9%, respecto al mismo mes del año anterior.

En febrero, la Comunidad Valenciana ha superado a Cataluña, con 11.868 coches frente a 10.267, con lo que se posiciona segunda, por detrás de Madrid, que juega en otra liga con 40.521 matriculaciones. Por tanto, la Comunidad Valencia, respecto a 2024, en febrero ha crecido un 69,3% y en lo que llevamos de año, un 70%.

Según los datos de IDEAUTO, en febrero se han producido, en las zonas afectadas, 4.270 ventas más de las que se produjeron en los mismos distritos postales en febrero de 2024. Sin el impulso de las matriculaciones en las zonas afectadas por la DANA en Valencia, el mercado crecería un 5,8% en febrero.

Bola extra: el alcohol al volante

El Gobierno quiere reducir la tasa máxima de alcoholemia al volante a 0,1 mg por litro de aire espirado y 0,2 gramos por litro de sangre. Para ello, el Congreso de los Diputados ya ha dado el primer paso al aprobar la tramitación de una proposición de ley que entraría en vigor en el tercer trimestre o el cuarto de 2025, al ser aprobada por la Cámara Baja y tramitada por el Senado.

Pero, ¿con cuántas cervezas se da positivo con la nueva tasa? Pues he de decirte que, según la tabla de equivalencias publicada por la DGT, no deberías ni hacerte la pregunta, porque, incluso con un quinto (200 ml), o un botellín, como lo llamamos en Madrid, podrías dar positivo. Lo mismo que con una copa de vino (100 ml).

Y es que consumir 330 ml, vamos, lo que es un tercio de cerveza, puede provocar que un hombre que pese entre 70 y 90 kg registre entre 0,21 y 0,28 mg/l de alcohol en el aire espirado. En una mujer, con un peso de entre 50 y 70 kg, la cifra se ve incrementada: entre 0,34 y 0,48 mg/l.

Y yo me pregunto: ¿es necesario ser tan radical? A lo mejor suena políticamente incorrecto, pero a mí, particularmente, me molestaría, porque, cuando como fuera de casa, lo hago con una cerveza -nunca más de una-. 

Pero, bueno, si así se evitan los accidentes por gente tan irresponsable que acaba las comidas más borracho que un gusano de tequila, pues adelante. Aun así, vuelvo a decir lo de siempre: hay otras formas con las que se pueden evitar accidentes como cuidar el estado de las carreteras o ayudar a la renovación del parque móvil, que en España tiene una media de 14 años. Dime tú qué asistentes de seguridad tienen esos coches… 

¿Y tú qué opinas?

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Y eso que al principio, te las prometías muy felices, porque tras la reelección de Trump, el pasado mes de noviembre, las acciones de Tesla experimentaron un subidón tremendo, superando el 38% en pocas semanas (su fortuna personal también aumentó significativamente).

Pero fue entonces cuando empezó a coquetear con la política: su participación en eventos políticos sorprendieron a gran parte de la base de clientes de Tesla, unos clientes que digamos se orientan más hacia valores progresistas y medio ambientales. Y claro, todo esto generó en protestas y llamadas al boicot en varios países. Si es que Elon, a quien se le ocurre mezclar churras con merinas...

Obviamente, la combinación 'aranceles/política' ha propiciado la tormenta perfecta y ha hecho que las ventas de la compañía hayan caído drásticamente, alcanzando las cifras más bajas en casi tres años. ¿Y en Europa? La sangría todavía es mayor: en Alemania han descendido un 59%, en Francia un 63 y aquí en España llegan al 75%.

Y si hablamos del valor bursatil de Tesla, Musk se debe estar tirando de los pelos: desde diciembre de 2024, las acciones de la marca han caído aproximadamente un 43%, lo que supone una disminución de alrededor de 80.000 millones de dólares en su capitalización bursátil. Amigo Elon, te han jugado, pero bien jugada...

Los aranceles impuestos por Trump (y que afortunadamente todavía no han entrado en vigor) podrían producir un roto considerable en la industria automovilística española. Y es que hay que tener en cuenta que España es el segundo mayor fabricante de automóviles de Europa y muchas marcas fabrican vehículos en plantas repartidas por nuestro país.

Hay algunas que no exportan al país americano, como Seat, que no lo hace directamente bajo su propia marca. Aun así, las decisiones que afecten al Grupo VW a nivel global van a impactar en la producción y los planes de inversión en España.

Caso contrario es Mercedes, cuya fabrica en Vitoria produce principalmente vehículos industriales y furgonetas como la Vito y la Clase V, que sí se exporta a EE.UU bajo diferentes versiones. En este caso, el impacto es directo y podría haber una reducción de volumen o un encarecimiento del producto para el mercado estadounidense.

En fin, que solo queda esperar a ver en qué queda toda esta locura de aranceles y si Trump se echa para atrás en su política económica.

Hablando de Tesla y de coches eléctricos. Mi pregunta es: ¿estás pensando en comprarte uno? ¿Vas a dar el salto? Pues estamos contigo y no hagas caso de aquellos que te tachan de loco. No es una mala opción, siempre y cuando tengas muy claro lo que estás comprando (sobre todo después de que el Gobierno haya reactivado el plan de ayudas a la compra de un coche con etiqueta 0).

Vale, no es una decisión fácil, pero no te preocupes porque no te vamos a dejar solo: en el número 677 de la revista Auto Bild (sale al quiosco la semana que viene) llevamos una guía de compra donde analizamos uno a uno, 20 coches eléctricos, 20 modelos que a nuestro juicio son los más interesantes y los más recomendables. ¡No te lo pierdas!

Me llamo Sergio Ríos y soy el último fichaje de la redacción de Auto Bild España, aunque lo cierto es que mi historia aquí empezó hace cuatro años. Entonces lo hice como colaborador, pero ahora soy un miembro más de una redacción que me ayudó a encontrar la respuesta a esa pregunta que siempre se nos hace cuando somos pequeños: “¿Qué quieres ser de mayor?”

Siempre he sido un friki de los coches. Si te soy sincero, no recuerdo cuándo me empezaron a gustar, pero mi madre dice que ya sabía diferenciar las marcas de coches antes de aprender a hablar.

Según ella, si me decían una marca, señalaba el coche de ese fabricante sin dudarlo, aunque es difícil comprobar la veracidad de esa historia. Aun así, igualmente no tardó en atraerme este mundillo gracias a los coches en miniatura, películas como las primeras entregas de Fast & Furious y videojuegos como Gran Turismo 3 y Need for Speed: Underground.

Todo esto me hizo decidir que en el futuro sería ingeniero, para ser capaz de desarrollar yo mismo los coches nuevos. Sin embargo, mi relación con los números siempre ha sido imposible, así que tuve que cambiar de planes. ¿Qué alternativa podría elegir? Mecánica, quizás, pero no me apasionaba del todo.

La respuesta la encontré varios años después, cuando un proyecto educativo pensado para conocer el mundo laboral desde el instituto me permitió visitar la redacción de la revista de coches que compraba religiosamente cada semana: Auto Bild.

Fueron apenas cuatro días en los que pude conocer algunas claves de este sector, con algunos de mis actuales compañeros ya por allí. Escribir siempre me había gustado y los coches me apasionaban. ¿Era esto a lo que me quería dedicar? El periodismo ya estaba mal por aquel entonces y en 2012, cuando la crisis financiera del 2008 todavía estaba muy presente, tampoco era un sector de ensueño.

Quizás estudiar para hacer esto no era lo más sensato, pero la decisión estaba tomada desde el momento en el que mi compañero Enrique Trillo me dio una vuelta en un Audi RS3 Sportback, el coche más rápido al que me había subido hasta la fecha. Mi conclusión tras aquella semana estaba clara: “Yo tengo que dedicarme a esto”.

Una reflexión al ralentí

Más de diez años después, tras mucho trabajo y con algo de suerte, aquí estamos. Es curioso cómo se desarrolla todo con las vueltas que da la vida. Dejar de trabajar en un periódico generalista en la época COVID me hizo encontrar la oportunidad de unirme como colaborador a Top Gear España, lo que me permitió más adelante adentrarme también en Auto Bild. 

Por fin estoy donde quería y tengo la suerte de dedicarme a lo que me gusta. Eso sí, el mundo ha cambiado un poco. Hablo del mundo del motor, claro. Si bien en 2012 había diversos coches deportivos más o menos asequibles y combustibles como el diésel tenían muchos seguidores, ahora reina la electrificación y aquello que era habitual hace años se ha convertido en la excepción.

No puedo evitar tener la sensación de que “he llegado tarde” a este mundillo, en el que cada vez hay menos cosas para los amantes del motor. Pero todavía hay coches que disfrutar y estamos en un momento de cambio muy interesante desde el punto de vista informativo. Además, siempre queda el pasado, lo que me lleva a presentarte mis coches.

Te cuento más sobre mí: si realmente me apasiona algo, no paro hasta conseguirlo. Es por eso que hace unos años me hice con un Ford Probe 24v de 1993, un coche que me enamoró de pequeño y que soñé con tener algún día.

No tiene 400 CV, sino unos 163 (o quizás menos después de tantos años) y me he gastado una cantidad de dinero en la que no quiero pensar en varias reparaciones, pero es una delicia en carretera, tiene un diseño sensacional y un motor V6 que suena de maravilla. Además, ¿sabías que es un modelo pensado inicialmente como una nueva generación del Ford Mustang? 

Mi otro coche no te va a sorprender tanto, ya que hay aún miles de ellos por las carreteras. Se trata de un Seat Córdoba (con matrícula de Córdoba, ojo) de 1999, así que es de los primeros 6K2. Tiene un motor 1.4 MPI irrompible de apenas 60 CV, pero que te ayuda a no recibir multas por exceso de velocidad. Aun así, intenté hace años darle un toque más deportivo con unas llantas Ronal.

Un consejo

Más de un autodenominado “verdadero aficionado al motor” me puede afear que tenga un coupé de los años 90 con menos de 200 CV y demasiado torpe para un tramo de curvas o un sedán económico y básico que no suele ser muy querido fuera de la versión Cupra. Sin embargo, me da igual. Y a ti debería darte igual también. Mi consejo es este: conduce lo que tú quieras y no te rijas por nada más.

El Probe me hace sentir bien sólo con su sonido y suavidad, mientras que el Córdoba me ha ido ganando con el tiempo. Llegó a mí casi de rebote y se convirtió en mi primer coche, de manera que lo he aprendido todo en él.

Ha aguantado mis torpezas de conductor novel, he vivido mil experiencias a su lado y me lleva donde sea sin dramas, lo que me hace respetarlo aunque para la mayoría sea un coche que “no vale nada”.

Al final, los coches tienen que cubrir nuestras necesidades. Si te gustan las cuatro ruedas, quieres algo que te guste, pero también que cumpla ciertos parámetros, ve a por un SUV híbrido, si es lo que mejor se ajusta a ti, o elige un deportivo poco práctico aunque algún cuñado lo critique porque “consume mucho”.

¿Y si necesitas una etiqueta CERO? Aquí tienes ocho coches que te costarán menos de 20.000 euros ahora que ha vuelto el Plan Moves.

Este 2025 ha comenzado con esa velocidad de crucero que tanto echábamos de menos, pero esa tendencia tiene un principal desastre como protagonista: la DANA sufrida en Valencia. Y es que, como puedes ver en los datos facilitados por ANFAC, Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones, el porcentaje de crecimiento respecto al año pasado es abismal. 

En enero, en la Comunidad Valenciana, se vendieron 9.472 coches, situándose como la tercera comunidad, solo por detrás de Madrid (27.972) y Cataluña (9.493). Esta cifra supone un crecimiento del 70,9%, respecto al mismo mes del año anterior.

En febrero, la Comunidad Valenciana ha superado a Cataluña, con 11.868 coches frente a 10.267, con lo que se posiciona segunda, por detrás de Madrid, que juega en otra liga con 40.521 matriculaciones. Por tanto, la Comunidad Valencia, respecto a 2024, en febrero ha crecido un 69,3% y en lo que llevamos de año, un 70%.

Según los datos de IDEAUTO, en febrero se han producido, en las zonas afectadas, 4.270 ventas más de las que se produjeron en los mismos distritos postales en febrero de 2024. Sin el impulso de las matriculaciones en las zonas afectadas por la DANA en Valencia, el mercado crecería un 5,8% en febrero.

UNA REFLEXIÓN

El Gobierno quiere reducir la tasa máxima de alcoholemia al volante a 0,1 mg por litro de aire espirado y 0,2 gramos por litro de sangre. Para ello, el Congreso de los Diputados ya ha dado el primer paso al aprobar la tramitación de una proposición de ley que entraría en vigor en el tercer trimestre o el cuarto de 2025, al ser aprobada por la Cámara Baja y tramitada por el Senado.

Pero, ¿con cuántas cervezas se da positivo con la nueva tasa? Pues he de decirte que, según la tabla de equivalencias publicada por la DGT, no deberías ni hacerte la pregunta, porque, incluso con un quinto (200 ml), o un botellín, como lo llamamos en Madrid, podrías dar positivo. Lo mismo que con una copa de vino (100 ml).

Y es que consumir 330 ml, vamos, lo que es un tercio de cerveza, puede provocar que un hombre que pese entre 70 y 90 kg registre entre 0,21 y 0,28 mg/l de alcohol en el aire espirado. En una mujer, con un peso de entre 50 y 70 kg, la cifra se ve incrementada: entre 0,34 y 0,48 mg/l.

Y yo me pregunto: ¿es necesario ser tan radical? A lo mejor suena políticamente incorrecto, pero a mí, particularmente, me molestaría, porque, cuando como fuera de casa, lo hago con una cerveza -nunca más de una-. 

Pero, bueno, si así se evitan los accidentes por gente tan irresponsable que acaba las comidas más borracho que un gusano de tequila, pues adelante. Aun así, vuelvo a decir lo de siempre: hay otras formas con las que se pueden evitar accidentes como cuidar el estado de las carreteras o ayudar a la renovación del parque móvil, que en España tiene una media de 14 años. Dime tú qué asistentes de seguridad tienen esos coches… 

¿Y tú, qué opinas?  

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Por ejemplo, un Volkswagen Jetta de primera generación, por ejemplo, un R5 GTL o mi actual coche, un Mitsubishi Space Wagon del que tengo que dar muchas explicaciones incluso a gente 'que sabe', porque sencillamente lo han eliminado de su base de datos cerebral.

Pero el caso es que me gusta, y mucho. Tanto, que es probablemente el 'coche triste' que más tiempo he tenido. Y la verdad es que tampoco tengo la necesidad de cambiarlo, porque le estoy sacando bastante partido a sus seis plazas individuales y a la posibilidad de meter, ojo, tres bicis, abatiendo los asientos adecuados.

Pero estoy en un momento decisivo para el futuro de este olvidado monovolumen. Y es que a nadie se le puede escapar que en realidad el valor de este coche es el que es, y cualquier reparación medio grande puede suponer un buen porcentaje de su valor total.

Así que llevo tiempo dándole vueltas a algo: el irrompible cuatro en línea de 2,4 litros y 150 CV funciona a ratos como un tricilíndrico. Parece que quisiera apuntarse a la moda del downsizing si no fuera porque su consumo sigue siendo de Mercedes-AMG C63 con motor V8: con suerte puedo bajar de 10 litros si me meto en ciudad.

Si a esto le sumo que no sería mala idea cambiar amortiguadores y que en la próxima ITV puede que me 'aconsejen' cambiar el catalizador, me encuentro ante un dilema al que no sé dar respuesta adecuada: ¿arreglo y tiro más tiempo o me deshago ya de él? Seguiré desgastando la almohada hasta que vea una solución...

Un consejo: no te cierres a eléctricos o electrificados

Qué jaleo con lo de los coches eléctricos y el fin de las ayudas. Como hemos publicado en AUTO BILD, resulta que incluso sin estos incentivos el mercado sigue creciendo en España. 

Y lo hace gracias a un modelo en particular, el Fiat 500e, que se ha colocado como coche más vendido en el primer tercio de febrero. Razones hay varias: por ejemplo, que una empresa ha comprado unos 300 para su flota, y se puede imaginar uno que se trata de una operación cerrada cuando aún había incentivos.

Pero también hay marcas que aguantan a pulmón y ofrecen descuentos equivalentes al MOVES (como hace MG) con la esperanza de que el Gobierno apruebe rápido y bien el futuro paquete de ayudas. Porque, seamos sinceros: los coches eléctricos están muy bien, pero si por el precio de un eléctrico pequeño te compras un buen compacto equipado hasta arriba, la decisión está bastante clara.

Esto me recuerda que hay marcas que están pensando en una posible desescalada en su electrificación, aunque no lo digan abiertamente. 

La principal, para mí, que soy muy fan, es Porsche: se anunció a bombo y platillo como un SUV eléctrico que iba a estrenar la plataforma PPC, y de hecho el Macan es probablemente el mejor modelo de su categoría. Pero tal y como están las cosas, parece que también va a tener una variante de combustión... que no han confirmado (ni desmentido) por el momento.

Está claro que si un conglomerado como este no acaba de ver con claridad el paso a la electrificación, nosotros, ciudadanos de a pie, que no sabemos ni la mitad de los politiqueos y tejemanejes que hay detrás de estos acelerones y frenazos, no vamos a ser más. Por eso, solo nos queda verlas venir e intentar salir airosos como podamos.

Una reflexión: estos tiempos que corren están genial

Vivimos tiempos divertidos. Supongo que es algo parecido a lo que pasó a principios del siglo XX cuando aún no se sabía si los coches eléctricos, de vapor, de gasolina o de gas, se iban a imponer.

Dentro de unos años probablemente echemos la vista atrás y, ya con la solución definitiva (quizá solo para unas pocas décadas antes de volver a cambiar), veamos que la adoptada fue la opción más lógica.

Probablemente, la electrificación se acelere a niveles siderales a corto plazo, y esas noticias como la que leía en nuestra web de que en Noruega casi el 100% de los coches vendidos en enero fueron eléctricos, sean más y más habituales.

En todo caso, pienso que no hay que cerrarse al uso del eléctrico. Puede que el proceso de recarga sea tedioso si dependes de la infraestructura a pie de calle, pero si en tu casa tienes la posibilidad de tener un punto donde enchufarlo, tanto el precio de la energía como el coste por uso acaba saliendo favorable a los modelos de batería. 

En todo caso, me parece interesante este tema en el que echamos un vistazo a los eléctricos baratos que están por debajo de los 20.000 euros: cada vez son más y mejores.

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Con su publicación en el BOE, el Plan Moves III y la deducción del 15% hasta 3.000 euros en el IRPF por la compra de un vehículo eléctrico quedaban derogadas. La situación hacía saltar las alarmas en el sector del automóvil, no ya solo por las propias ventas, sino por su repercusión directa en la producción de vehículos y, por tanto, en el empleo.

España fabricó el año pasado 2,37 millones de coches, un 3% menos que en 2023 y se mantiene como el segundo productor europeo por detrás de Alemania (aquí fabrican los grupos Volkswagen, Renault, Stellantis, Ford y Mercedes-Benz).

Sin ayudas, las ventas de coches eléctricos se resienten y mucho. Y precisamente, en España, no podemos sacar pecho, porque el coche eléctrico no termina de despegar: solo el 5,6% de los coches que se vendieron en 2024 fueron eléctricos.

Afortunadamente, parece que el horizonte no va a ser tan negro y hay ya voluntad de que se revierta esta situación. Pero no será pronto. Entre las medidas que se van a aprobar (29 en total), el nuevo Plan Moves no está entre ellas. Sí, como lo lees.

Han dado prioridad a otras medidas y el futuro del coche eléctrico sigue un poco en el aire, aunque desde el Gobierno ya ha explicado que ha dejado para las próximas semanas la aprobación de un paquete económico que incluya la prórroga de las ayudas para la compra de coches eléctricos e infraestructura de recarga.

Veremos en qué queda la cosa. Si todo se desarrolla como se ha venido haciendo hasta ahora, habrá nuevo plan en un 99%: ahora solo falta por ver cuándo, y me juego el cuello a que será in extremis.

Como se puede imaginar, la no renovación del Plan MOVES III tiene consecuencias directas en el sector. Efectos que no son nada positivos.

En primer lugar, los concesionarios informan que se han cancelado todas las operaciones de venta cerradas desde el 1 de enero, debido a la imposibilidad de recibir las ayudas. Por otra parte, muchos clientes han solicitado que no se matricule el coche hasta que haya noticias sobre posibles ayudas futuras e, incluso, amenazan con cancelar sus pedidos.

Por último, muchos concesionarios llevan días sin ni siquiera poder acceder a la plataforma de gestión de MOVES para realizar operaciones, lo que agrava la incertidumbre y la falta de información en el sector.

Porque, lo admito, yo voy con mis prejuicios y manías a todos los sitios. Unos gustos y unas expectativas que, cuando me acerco a un coche, no puedo olvidar.

Como tengo muchas cosas que hacer y pocas ganas, he pensado que sería buena idea procrastinar un poco y contar cuántos coches he conducido (pruebas, presentaciones y ‘paseos’), porque tengo la manía de apuntarlos todos, aunque solo sea por si llega una multa que no me corresponde. 

En total han sido 82 coches entre el Ford Ranger Raptor con el que estrené 2024 hasta el nuevo Alfa Romeo Junior Ibrida con el que le dije hola a 2025.

Los coches que me sorprendieron

Y ya que menciono a un modelo de Stellantis, voy a romper el hielo con una de las marcas de ese gigante del motor: me acerqué al Leapmotor B10 con una ceja levantada. “Otro día, otro SUV eléctrico chino”, pensaba mientras que acercaba a la sede de Stelantis donde la marca había preparado un pequeño test drive de presentación. Pero luego resultó ser un coche cómodo, bastante bien hecho y que va razonablemente bien.

Otro modelo que me quitó de un sopapo la tontería fue el Renault Arkana. No se puede decir que con este coche vivas días de desenfreno y frenesí, pero lo cierto es que la abrumadora pereza que me daba enfrentarme a él me duró dos o tres minutos. 

Lo que tardé en darme cuenta de que todo está donde debe estar, que los asientos son cómodos y que tu día a día es suave, eficiente y agradable.

Sin pena ni gloria: si no fuera por las fotos, no los recordaría

También he tenido coches que, si no es porque los tengo apuntados o incluso pruebas publicadas en web y papel, no recordaría haber siquiera montado en ellos. Coches como el Voyah Dream, un monovolumen eléctrico de 95.000 euros, o el Citroën C5 Aircross Hybrid, me han marcado tanto como ese mosquito en el morro del AVE en el que fui a conducir el Renault Rafale, otro coche sin el que creo que puedo vivir.

Uno al que le tenía muchas ganas y me ha dejado con el gesto torcido ha sido precisamente el Junior Ibrida. Con ese diseño y, sobre todo, esas llantas... Buf, estaba como loco por conducirlo, pero la cosa me duró poco. 

La verdad es que no me encandiló como esperaba: detalles como largas botoneras que no se iluminan y son inutilizables por la noche, el sistema de infotainment típico del grupo, un sistema híbrido que retiene demasiado, un equilibrio dinámico que no es Alfa... Digamos que estoy deseando probar la versión eléctrica, que seguro que va bastante mejor.

Agradables sorpresas que volvieron del pasado

Otros que no recordaba haber probado fueron el Jaguar XF, que al final ha resultado ser el último modelo de la marca en el que he asentado mis posaderas hasta antes de que llegue el disparate de la “nueva Jaguar” [bosteza y se ríe incrédulo con acento 'posh' inglés] y el Volvo XC60 T6 Black Edition que probé, otro modelo que pensaba que tenía poco que aportarme y que al final me costó devolver: se nota que hay coches a los que la madurez, como a mí, les sienta de maravilla.

Para evitar que te vayas a dormir aburrido de mi perorata, empiezo a despedirme con un reencuentro. El Golf. Ese modelo venerado y denostado a partes iguales. 

El primer coche que conduje tras el fin del confinamiento fue un 1.5 eTSI que me dejó alucinado: si “esto”era un Golf, yo no volvería a pisar Wolfsburgo. Con el restyling he vuelto a disfrutarlo, y lo he hecho por detalles tontos, como unos mandos del volante táctiles o un nuevo software que no te amarga la experiencia de uso.

¿Y de todos, con cuál me quedo? Lo tengo más que claro. Como porschista que soy, no puedo fallarle a mi coche fetiche. El Porsche 911 se renovó el año pasado. 

Los desarrolladores de Weissach y Stuttgart se enfrentan a muros cada vez más altos cuando se trata de lanzar las nuevas versiones. Este año, con la hibridación como ‘highlight’, el paso era difícil. Pero el primer 911 con etiqueta Eco, el GTS T-Hybrid, me ha parecido de lo mejor del año. Palabra de hooligan de la marca.

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Pero claro, eso tiene varios inconvenientes. El principal, que si por lo que sea el sistema se bloquea, te puedes quedar sin dirección. Una cosa que siempre les va a gustar a los amigos de las sensaciones fuertes. 

La solución, poner un segundo sistema redundante... que en ocasiones tiene todavía otro por detrás, como en el caso del Lexus RZ, el primer SUV eléctrico de Lexus que lanzó el año pasado y que pude probar durante su presentación a la prensa.

Tres sistemas de 'back-up' para algo que en realidad no es tan necesario: muchas veces son las ADAS (hablando de soluciones a problemas inexistentes) las que requieren este cambio. 

Por ejemplo, en el Toyota Land Cruiser de 2025 que conduje hace un par de semanas. La generación 250 cambia su dirección hidráulica por una eléctrica. 

Por tacto y funcionamiento no tiene pegas, pero se me ocurrió comentarle a un ingeniero de la marca que el 'feeling' de un hidráulico no se puede comparar, y me contó que el paso a la actuación eléctrica se debía a que un sistema convencional necesitaba mucha energía para poder gestionar, por ejemplo, el sistema de mantenimiento de carril.

Otra solución a un problema que no existía es el i-Cockpit de Peugeot. “Vamos a poner el cuadro de relojes muy arriba para que la gente no pierda tiempo en bajar la mirada para saber a qué velocidad va”, debieron pensar.

Total: en las primeras generaciones, una postura de conducción extraña en la que el aro del volante o no te deja ver el cuadro de relojes o lo llevas en una posición tan baja que es hasta gracioso. Por no hablar de la ausencia de botones físicos y la dependencia total de un sistema de 'infotainment' lento, complicado y farragoso de utilizar.

Esto lo han ido afinando con el tiempo y es cierto que en los modelos de última hornada no es tan grave. Pero en vez de ser el coche (o los encargados de su desarrollo) el que se adapta a ti, eres tú el que te tienes que adaptar al coche.

Muchas veces, cuando nos juntamos algunos colegas de profesión y recordamos tiempos pasados (no necesariamente mejores), solemos hablar de esas cosas que se desarrollaban para facilitarle la vida al usuario.

Por ejemplo, la luneta trasera practicable, algo que se puso de moda en modelos de todo tipo, desde algún Hyundai al siempre elegante BMW Serie 3 Touring... Hasta que desapareció.

Por no dejar a los amantes de Peugeot con mal sabor de boca, tengo que decir que cuando probé el Peugeot e-Rifter, miraba con lágrimas de emoción en los ojos que habían mantenido este ‘invento’. 

Y ya que estoy en plan negativo y he mencionado eso de los sistemas de 'infotainment'... deja que me queje también de esto, porque mi sensación es que parece una solución a algo, aunque no sé exactamente a qué. 

Ha quedado claro que no es para mejorar la usabilidad, tal y como puedes leer en este tema acerca de cómo algunos fabricantes están dando marcha atrás y volviendo a los botones físicos. Por ejemplo, Volkswagen con la vuelta a los controles convencionales en el volante y dejando de lado (salvo en el Golf R) unos pulsadores táctiles hápticos tan difíciles como desagradables de utilizar. 

En ocasiones he dado por imposible sintonizar una emisora de radio y, en otras, directamente, la pantalla se ha bloqueado, se ha quedado activa la cámara de marca atrás (incluso a velocidades de autopista) o simplemente se reiniciaba completamente.

¿Mi sensación? Soluciones, pero no a las necesidades de los conductores, sino a las de los economistas de las marcas, que exigen resultados y ganar dinero sea como sea. Te ahorras los botones, su diseño, su desarrollo, su estudio de ergonomía...

A cambio, te quitas horas de desarrollo y de test: los compradores-probadores se encargan de sufrir el 'software' en sus primeras etapas hasta que se lanzan actualizaciones vía conexión de datos (las famosas OTA)... y a esperar que funcionen bien...

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Meter un motor eléctrico en la ecuación ya es casi sinónimo de alcanzar cifras absurdas que antes eran impensables. Y no te hablo del siglo pasado. Hace no mucho, para ganar unos cuantos caballos de potencia en un motor de combustión, había que ponerse manos a la obra y modificar muchas partes: el bloque, intercalar uno o varios turbos, jugar con la culata y la apertura de las válvulas, ganar revoluciones, ajustar la inyección de combustible, etc… 

Llámame loco, pero era un proceso mucho más romántico donde los mejores ingenieros de motores se hacían notar. Ahora estamos normalizando cifras de potencia que llegan a ser especialmente ridículas y de hasta cuatro dígitos.

Te hablo, por ejemplo, de modelos como el último Ferrari F80 o el Lamborghini Revuelto. Ambos integran sistemas híbridos que combinan motores de combustión interna de alta potencia con varios motores eléctricos.

En el caso del Ferrari: un simple V6 twin-turbo se alía con tres bloques eléctricos para generar una potencia absurda de 1.200 CV. Claro, las prestaciones que anuncia son de un mundo paralelo: 0 a 100 km/h en solo 2,15 segundos y una velocidad máxima de 350 km/h. 

No sé si alguna vez podré tener la oportunidad de probar semejante patada en la espalda, pero la pregunta es obvia: ¿es necesaria tanta potencia para disfrutar al volante? La respuesta es clara: NO. En mayúsculas y bien alto.

Con la electrificación de estos superdeportivos, la primera víctima es siempre el peso: un Lamborghini Revuelto, con su sistema híbrido V12, pesa aproximadamente 1.772 kg, una cifra muy alta para un superdeportivo de su clase. 

Y si hablamos de los que son completamente eléctricos, la cosa ya se dispara: el Rimac Nevera pesa 2.150 kg y el Yangwang U9 (un superdeportivo que no hace mucho que conocemos) arroja 2.475 kilos en la báscula. 

Para que hagas una idea, un Porsche 911 GT3 RS, un superdeportivo puro de circuito, sin nada de electrificación, pesa poco más de 1.500 kilos y ya se quedan lejos de los 831 kilos de toda una referencia de los deportivos puros, como el Lotus Elise de los años 2.000. 

Con la electrificación parece que se ha perdido el objetivo de los grandes deportivos, donde el peso seguía siempre el lema de ‘menos es más’. A menor peso, no hacen falta tantos caballos para divertirse, aunque me parece que la batalla ya está perdida: hasta la propia Porsche ha tenido que hibridar a su 911 bajo las siglas GTS para cumplir con la normativa de emisiones (y ya de paso, le ha proporcionado una buena inyección de caballos). 

Y digo yo: ¿no será mejor dejar esas decisiones a los responsables de marketing? ¿Acaso habrán hecho estudios de mercado para tratar de ver qué nombre encaja mejor a cada modelo?

En aquel viaje conocí por primera vez el BYD Sealion 7, que justo ahora se acaba de presentar en el Salón de París. Me sorprendió entonces que, pese a ser un modelo de nueva creación, tuviera el número 7 junto a su denominación marina (‘sealion’: león marino en inglés). 

De hecho, pregunté si acaso había una generación previa que se llamara Sealion 6, o quizás un modelo más pequeño o grande, que tuvieran numeraciones sucesivas. Pero nada de eso. Es un modelo 100% nuevo. ¿Entonces por qué el 7? Nadie lo sabe. Bueno, quizás sí lo sabrían explicar los directivos de la marca.

En cualquier caso, lo del 7 en China sería digno de estudio. Desconozco si es por pasión a ese número o que tienen predilección por las películas del famoso agente secreto británico, pero es una denominación que se ve en unas cuantas marcas.

En un vistazo rápido por Internet he visto que el número 7 significa “energía vital”. Pero también puede ser negativo, puesto que tiene una pronunciación similar a la palabra que traducida sería “engañar”. Yo no digo nada…

Creo que los nombres de coches basados en números depende, en gran medida, de la herencia alemana. Para mí, eran los que utilizaban una lógica más comprensible: el 1 es más pequeño que el 2 y este, a su vez, que el 3 y así, sucesivamente.

Pero es que ahora llega Audi y decide que sus modelos eléctricos van a ser los que tienen números pares y los que mantienen mecánicas de combustión serán los impares. Así, el A4 pasa a ser el Audi A5, por ejemplo.

Pero que me perdonen los responsables de marketing de la marca de los cuatro aros, pero creo que en esto se han equivocado. Sí, dentro de unos años, los conductores ya lo tendrán claro, pero por el momento lo único que genera es confusión.

Una reflexión al ralentí

Reconozco que esto de los nombres es algo que me toca la fibra. En su día ya critiqué que DS llamara E-tense igualmente al DS 7 que al DS 3, cuando el primero era híbrido enchufable y el segundo es 100% eléctrico. Por suerte, ahora al modelo PHEV lo llaman Plug-in Hybrid. 

¿Será que leyeron mis comentarios y me han hecho caso? ¿O simplemente se han dado cuenta de que estaban confundiendo a sus propios clientes?

Y hablando de enchufables, y volviendo a BYD, también les debió de parecer muy 'cool' y diferente pensar que sus modelos híbridos enchufables molaban más si se llamaban DM-i (Dual Mode intelligent). Son ganas de complicar…

Prueba del BYD Seal U DMI-i: ¿El híbrido enchufable con el que triunfarás?

Todo esto, como es lógico, y como especificamos siempre en nuestras newsletters, es simplemente mi opinión personal y es posible que esté completísimamente equivocado. 

Y lo cierto es que la experiencia en errores garrafales me avala, porque en su día, cuando llegó el Nissan Qashqai no me temblaron los dedos a la hora de escribir lo siguiente: "No creo que este concepto a medio camino entre un compacto y un todoterreno funcione". Y, aunque no lo escribí, pensé: “no es fácil ni el nombre…”. Pues mira, exitazo sin precedentes.

Y cuando nació el Juke volví a resbalar: "De diseño demasiado rebuscado. No creo que guste ni a jóvenes ni a veteranos". ¡Zas! en toda la boca... Otro ‘hitazo’.

Dicho lo cual, le deseo todo el éxito del mundo tanto a BYD, como a Audi y también a DS. Nada tengo en contra de ninguna de estas marcas, pero en lo que a nombres se refiere, desde mi punto de vista, en la simplicidad está el gusto.

Un consejo

 Cambio de tercio para hablarte de cosas mucho más serias. Esta semana hemos visto como las lluvias han arrasado buena parte del país, con consecuencias especialmente trágicas en la Comunidad Valenciana. Desde aquí mi más sentido pésame a los afectados.

Este fatal suceso me sirve para darte un consejo práctico ante una duda que muchos pueden tener: en caso de una inundación por DANA, ¿te cubre el seguro del coche?

En el anterior enlace hemos elaborado una guía en la que te explicamos que el Consorcio de Compensación de Seguros cubre los daños y te contamos qué pasos debes seguir.

Saco este tema no porque yo sea el encargado del tema alimentación en mi familia, que lo soy, sino porque con las ayudas a la conducción pasa un poco lo mismo. Los coches modernos, ¿tienen ayudas o desayudas?

Hace nada, mi suegro me llamó desesperado porque le habían dejado un coche de sustitución en el taller y estaba hasta el gorro de los pitidos. Lo de siempre: no era solo la velocidad en sí. Eran las lecturas erróneas de las señales en las vías de servicio en lugar de las de la calzada principal. Era el pitido del ángulo muerto. El del ‘lane assit’ y hasta el que le avisaba de que el coche de delante arrancaba. De locos.

Quiso la casualidad que otro amigo mío sufriera casi a la vez lo mismo con otro coche que le prestaron. ¡Qué tostón! Le molestaba tanto que me decía que si no podía apagar todo eso me iba a robar mi Peugeot 306 Cabrio. Aunque nos vemos a menudo porque es “amigo-amigo”, le tuve que recordar que esa belleza que tienes arriba la vendí hará como dos años, aunque esa es otra historia...

Y no creo que nosotros tres seamos los únicos que pensamos así. Leo que en California, donde pensaban instaurar eso del avisador de velocidad, han parado esa ley, aunque me temo que nadie va a poner coto a esta ocurrencia de alguien que evidentemente no conduce demasiado en el mundo real.

También los equipos que diseñan los coches lo saben, y por eso hacen accesos directos para poder desactivarlos. Por ejemplo, Nissan y Renault te dejan seleccionar las ADAS que quieres y te facilitan el desactivarlos. Los japoneses con un menú digital y los franceses (también se aplica a Dacia) con un botón físico. 

En Volvo presionas un botón en el volante, igual que BMW. Y Mercedes te da como cuatro o cinco posibilidades, control de voz incluido. Y en general, casi todos los fabricantes te ponen sencillo el silenciar ese tormento.

Eso me hace plantearme si de verdad estos sistemas ayudan o desayudan, especialmente cuando prácticamente todos los actores involucrados en esto de la conducción (salvo, como es lógico la DGT con sus particulares argumentos), están de acuerdo en que eso, lejos de ser parte de la solución, es una mosca cojonera que lo único que hace es molestar y poco más. 

Una idea... ¿poco correcta?

Para terminar, déjame que me haga una reflexión en voz alta sobre un tema relacionado: yo soy muy partidario de subir los límites de velocidad en autopista y, ojo, opinión impopular, en carreteras secundarias. 

También de endurecer las sanciones hasta niveles dolorosos por ir con el móvil, por ir bebido, por no poner intermitentes, acercarse demasiado, por adelantar cuando no se debe (aunque esté permitido)... 

Es decir, por las cosas que de verdad causan los accidentes y que, digan lo que digan, pienso que no tienen como principal causa la velocidad, sino la falta de atención, la desidia o los efectos del alcohol o las drogas. La velocidad ya va unida a un coche que se mueve.

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Con sus interminables caminos de tierra, dunas y terrenos pedregosos, es el mejor escenario posible para poner a prueba la resistencia y fiabilidad de cualquier 4x4 que se precie. Siempre que lo he visitado, ha sido a raíz de alguna presentación, desde el primer Renault Koleos, en 2008, pasando por el Seat Tarraco, en 2020, o el Ford Ranger Raptor, en 2022. 

El año pasado ya fue un poco diferente, porque la razón por la que bajé al país vecino fue para ver qué se siente siendo copiloto de Isidre Esteve en su espectacular Toyota Hilux T1+ adaptado con el que estaba preparando el Rally de Marruecos 2023.

Fue la mejor antesala de lo que me esperaba este mismo año. Porque esta vez, al que le tocaba ‘pilotar’ era a mí. ¿Los responsables? Los chicos de Seat Históricos, esa familia de locos románticos capitaneados por Isidre López que, en su afán por devolver a la vida a todas y cada una de las joyas que hay en la Nave A-122 de la fábrica de Martorell, se lanzaban a participar por segunda vez en el Rally Classics África con el Seat Toledo Marathon (solo existe esta unidad en todo el mundo). 

No es la primera vez que Seat Históricos se embarca en una prueba de esta magnitud con uno de sus legendarios clásicos. Ya lo experimentó mi compañero Enrique Trillo en el Rally Montecarlo Histórico en 2020 con un Seat 124 o Rodrigo Fersaiz en el Costa Brava de 2016 con un Ibiza de primera generación.

El Seat Toledo Marathon era la niña bonita de este Rally Classics África, con Antonio Rius al volante y Carles Jiménez como copiloto (pareja que ya ganó en la edición del año pasado).

¿Y qué pintaba yo en toda esta fiesta? Te lo explico. ¿Te suena el Seat Ateca Marathon? Es una versión del Ateca de calle, pero modificada exprofeso para aguantar los envites más duros del desierto. Han retocado suspensiones, neumáticos y chasis para soportar el trato más duro. ¿Lo malo? No está a la venta.

Y sí, como te estarás imaginando, Seat llevó unos cuantos Atecas para acompañar en la aventura al Toledo Marathon y, sí, uno lo iba a conducir yo, con la inestimable (e imprescindible) ayuda del copiloto que Seat me había asignado: Aran Sol.

Ver el logo de Auto Bild en el pilar C, con mi nombre en la ventanilla trasera del coche… ¡Ufff! Eso impone y te enorgullece a partes iguales. Es ahí cuando te das cuenta de que no vas a ser una mera comparsa en la carrera, sino que también vas a correr por los mismos tramos que el resto de coches y con las mismas normas y reglamento de carrera que los coches ‘pata negra’.

Y así es como, casi sin darme cuenta, me encontré atado en los arneses del Seat Ateca Marathon con el dorsal 102 y tomando la salida en la primera etapa de un rally que tiene de todo: regularidad, navegación, enlaces llenos de trampas y hasta una etapa en la que duermes en el propio desierto. 

Nunca había participado en nada parecido, a este nivel de exigencia y, sobre todo, con unas etapas que tuvieron que ser modificadas a última hora por las lluvias que cayeron esos días y que dejaron estampas inéditas en el desierto.

Empezamos bastante bien: terceros de la general en la primera etapa para caer a la posición 12 en la segunda y a partir de ahí ir remontando poco a poco.

 ¿Qué es lo que he aprendido de toda esta experiencia? A entender un poco mejor cómo es un rally raid. No volveré a ver un Dakar con los mismos ojos que hasta ahora, porque, aunque a una escala mucho más pequeña, ya sé lo que es tener que lidiar con un mar de dunas (las amo y odio a partes iguales por la dificultad que entrañan).

 También he conocido esa peculiar relación que se establece entre piloto y copiloto en un espacio tan pequeño como es el habitáculo de un coche. Porque sí, hay momentos de tensión en los que andas perdido en la mitad del desierto y no encuentras un punto de paso (waypoint). 

Y a partir de ahí, te ves obligado a dar vueltas y vueltas, sabiendo que estás perdiendo la etapa. Pero también hay momentos de risas y de satisfacción al finalizar la prueba y ser un ‘finisher’, que es cuando acabas la prueba y llegas al final de las cinco etapas.

Satisfacción porque, después de todo el esfuerzo, de querer hacerlo lo mejor posible, llegó la victoria. ¡Sí! Ganamos en nuestra categoría OPEN que es la que nos correspondía y quedamos terceros en la general del rally, aunque no pudimos subir al podio porque no éramos un coche clásico. Efectivamente, el Ateca no es un clásico, pero demostró una fiabilidad tremenda y una resistencia increíble.

La incertidumbre sobre las normativas comunitarias y una posible marcha atrás de la fecha en la que será obligatorio fabricar coches 100% eléctricos (2035) provocan que los clientes no sepan ni lo que quieren ni lo que necesitan. 

7 razones por las que 2035 es demasiado pronto para prohibir el coche de combustión en Europa

Incluso los propios fabricantes se vuelven locos. Carlos Tavares, CEO de Stellantis, primero criticaba las imposiciones de Europa, pero ahora que ha planificado el futuro de todo su grupo empresarial en base a la electrificación, clama para que nada se cambie. 

Mientras, otras marcas, como Volvo ya han dado marcha atrás en sus planes de una gama 100% eléctrica y dan cabida a los híbridos enchufables.

Los fabricantes de automóviles están dando marcha atrás en la electrificación de sus flotas

Una reflexión al ralentí

¿Qué hace falta para cambiar esta tendencia? Evidentemente, un futuro cierto. Pero eso parece poco probable ante una realidad tan cambiante. 

¿Qué es deseable? Un parque móvil más limpio y seguro, es decir, con coches más eficientes y con más asistentes de seguridad. 

¿Qué se necesita? Ayudas a la compra directas y sensatas. Y digo sensatas en el sentido de que si lo que se pretende es rejuvenecer el parque móvil circulante, lo que hay que hacer es volver a algo similar a lo que en su día fue el Plan Renove y aceptar solo coches usados de más de 20 años. 

Son estos coches los que ya se podrían empezar a considerar como menos seguros que los actuales, porque un vehículo de hace una década, que es lo que se pide ahora en el Plan Moves III, sigue estando vigente, es eficiente y seguro. 

Y me refiero a coches mundanos, no a coches históricos que hablan de nuestra historia, evidentemente.

Y un punto importante, en mi opinión: habría que aceptar ese coche aunque quien lo entrega no haya sido el propietario más que unos pocos meses o semanas o incluso si es de algún familiar y no obligar a que haya sido de su propiedad al menos durante el último año. ¿No se pretende acaso sacar de la circulación coches viejos? ¿Qué más da a quién pertenecieran previamente?

La explicación oficial de que ahora esto no sea posible es evitar la especulación: que alguien compre un Talbot Horizon por el que paga 1.500 euros, aunque no vale ni 300, para luego entregarlo a cambio de la subvención gubernamental.

Pero esto, al Gobierno qué más le da. Quien decida que es una buena operación comprar por 1.500 euros un modelo que vale 300 es su problema. Lo importante es que el Estado lo que logra es sacar un coche viejo, contaminante e inseguro de la circulación que de lo contrario seguiría dado de alta y circulando.

Un consejo

Con este panorama, evidentemente, hay que tener más claro que nunca qué coche es el que más se ajusta a mis necesidades. Por eso, te recomiendo que repases detenidamente nuestra ‘Guía para comprar coche en 2024’, en la que escogemos los híbridos, gasolina, diésel y eléctricos más interesantes.

Y doy por sentado que si has llegado hasta este segundo párrafo ya estás capacitado para aguantar el arreón de la brasa de este mes. 

Si te soy sincero, tenía previsto comentar algo del nuevo reglamento de vehículos históricos que se acaba de anunciar, pero como aún no lo he leído por completo, no tengo opinión, ni buena ni mala. Una locura esperar a dominar un tema para soltar veneno, ¿eh?

Pero sí que quiero compartir algo con el mundo que en mi familia hace mucha gracia y mis amigos celebran: hasta me ponen a prueba y no, no suelo fallar. 

Verás: yo me acuerdo de los eventos porque los asocio a los coche que estaba probando en ese momento. Otros saben que en mayo de 2007 estuvieron en Mérida con la familia. 

Yo también estuve ahí. Lo sé porque he comprobado las fotos que guardo en la nube. Pero de lo que no dudo es del coche que llevé: un Ford Fiesta S. También me fui en 2015 de vacaciones con un Subaru Forester XT. Ese año me convertí en accionista mayoritario de Repsol. Qué manera de gastar gasolina.

Hay eventos que no se olvidan. Cuando mi mujer se puso de parto la primera vez, estaba probando un Audi A3 Sportback. Mi amigo y compañero Kike Trillo vino a recoger el coche a mi casa con un excompañero en un Nissan Navara. Por cierto, Kike conducía un Renault Mégane con la rueda trasera pinchada cuando nació su hijo mayor.

También eventos menores. Caso práctico que me ocurrió hace un par de días: ¿cuándo estuvimos comiendo toda la familia en el restaurante X? Yo no lo recordaba, claro, pero sí que conducía un Seat León Cupra 290 de color granate. Así soy yo. 

¿La parte mala? También asocio modelos con momentos de esos que prefieres no recordar. Un Civic 1.4, un 316d F30, un Mini Cooper S... Son modelos que se me han quedado en mi mente como “ese coche que conducía cuando pasó lo que pasó”. Ahí, si que te digo que ojalá pudiera eliminarlos de mi cabeza...

Una reflexión al ralentí

Bueno, antes de dejarte libre no me resisto a comentar un poco el reglamento de vehículos históricos que se ha publicado. En el Ministerio han querido simplificar la norma, que mantiene la barrera en los 30 años.

Me llama la atención que hayan establecido un límite de uso para evitar que se utilice a diario y que al menos está acorde a la idea de que un coche sin etiqueta no pueda circular a diario para evitar contaminar.

En total, podrás utilizar tu coche de más de 30 años 96 días al año. En principio parece coherente, pues dicen que es “para minimizar su impacto medioambiental”.

Pero luego me da por pensar que igual eso... Verás: si hubiera cogido, por poner, mi viejo R5 GTL sin etiqueta (perdón por borrar la matrícula, pero ya no es mío) esas 96 veces y hubiera hecho 400 km cada vez (una rutita de 200 km ida y vuelta más unas vacaciones), serían 38.400 km al año, cifras en las que no se mueven ni los diésel más maltratados de nuestras carreteras. Por cierto, ¿te han hablado ya de las mentiras de las mediciones de consumo y emisiones?

Es llevarlo al extremo, claro. Siempre que he tenido un coche de este tipo no habré conducido más que unos pocos miles de kilómetros al año, y seguramente no haya llegado ni a 60 veces, pero igual a la hora de idear una norma, habría que ser un poco más sensatos. 

¿Por qué no se podría poner un límite de kilómetros controlable por la ITV, por ejemplo? Ahora mismo, si vives en un pueblo con un coche de más de 30 años y lo utilizas toooodos los días del año, ¿cómo te van a controlar? ¿Es lo mismo hacer 3 km un par de días a la semana (por ejemplo, para ir al entrenamiento de alguno de tus hijos) que 100 kilómetros 69 veces?

Legislar no debe ser fácil, así que tampoco me meto en consideraciones, al menos hasta que, como ya he dicho, conozca un poco mejor el asunto y me dé tiempo a meditarlo e incluso convivir con ello.

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¿Y qué exige? Pues que la media de emisiones de CO₂ de la gama de una marca sea un 15% inferior a la que tenía en 2020, por lo que no debería superar los 95 g/km. Si no se cumple, pagará 95 euros por gramo excedido y coche. Esto supone miles de millones en multas.

Asimismo, tampoco se podrán comprar los buenos resultados en emisiones de unas para maquillar las de otras. Por ejemplo, Fiat, bajo el paraguas de FCA, compró por 2.000 millones de euros las emisiones de Tesla.

¿Y cómo pinta el panorama? Pues no es muy halagüeño. Los coches eléctricos siguen sin calar. Y no solo en España, que somos un caso de estudio y que en el ránking de países europeos nos situamos en la posición 20 de 27 con una cuota de mercado del 5,5%. También en el ‘Viejo Continente’.

De los 6,53 millones de coches comercializados entre enero y julio, solo 815.400 son eléctricos puros. Esta cifra pone de manifiesto que ha habido una caída del 0,4% respecto al mismo periodo del año pasado. También ha caído la cuota en un 0,3%, porque ahora es del 12,47%. Tendría que ser del 20% si se quiere cumplir con lo que exige la normativa CAFE.

Por tanto, ¿cumplirán los fabricantes? Pues desde mi humilde opinión, no creo. Será muy complicado salvarse de esta escabechina y de las multas millonarias.

Y estas llegan en el peor momento para los fabricantes, que están perdiendo muchos millones, precisamente, por la gran apuesta por el coche eléctrico que hicieron hace años, empujados  ̶a̶l̶ ̶p̶r̶e̶c̶i̶p̶i̶c̶i̶o̶  por Europa.

Una reflexión al ralentí

No sé si te da la misma impresión que a mí, pero en estas últimas semanas solo leo noticias de nuevos radares móviles, de tramo, camuflados… O hay mucha novedad al respecto, o el algoritmo de Google me tiene por un ‘radarófilo’. 

El caso es que la DGT no para de instalar nuevos cinemómetros para que los conductores no superen el límite de velocidad de la vía en aras de reducir la mortalidad en carretera. Bien. 

Los límites de velocidad en España: su alocada historia

No lo veo mal, y eso que no estoy de acuerdo con los actuales límites de nuestras autopistas y autovías, que se aprobaron en 1979, con Adolfo Suárez en el Gobierno -antes de ayer, vamos-, y que veo ridículos para los coches actuales, con los sistemas de seguridad que adoptan.

Si has viajado este verano en coche, te habrás dado cuenta de la penosa situación y el pobre mantenimiento de las carreteras españolas: asfalto con socavones, señalización deteriorada… 

Y yo me pregunto: ¿A dónde va a parar la recaudación -no de mis impuestos, que también- que la DGT consigue con multas? Porque las cifras de 2023 todavía no han sido reveladas, pero en 2022 formuló 5.542.178 denuncias, lo que se traduce en una recaudación de 507.361.888 euros. Mucho dinerito…

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Pero ahí vas tú, con tu Hyundai Kona recién sacado del concesionario, creyéndote un superhéroe al volante y queriendo alcanzar esa cala de agua turquesa a toda costa. ¿Llevas una altura al suelo digna? NO. ¿Llevas unos neumáticos mínimamente preparados para tierra? TAMPOCO. ¿Sabes utilizar las ayudas electrónicas, como el control de descensos? MENOS AÚN. 

Peeeeeero… para ti, en ese momento, el fin justifica los medios, aunque no sepas que te estás metiendo en un embolado tremendo. Eso es algo que veo demasiadas veces cuando llega el periodo de vacaciones: el desapego que hay por el bienestar de nuestros coches.

Los podemos dejar (literalmente) tirados en cualquier cuenta, improvisando plazas de aparcamiento que no lo son (cualquier palmo de terreno con una inclinación nunca inferior al 15% es válida), al sol abrasador y sin ningún tipo de protección. ¿Y el polvo? Lo vemos hasta dentro de la guantera, pero nos da igual… que para eso estamos de vacaciones.

Yo he visto rayos-C brillar en la oscuridad cerca de la Puerta de Tannhäuser y coches que jamás iban a salir por sí solos en las zonas donde sus dueños los aparcaron. Sin ir más lejos, el fin de semana pasado, me fui a unas piscinas naturales huyendo del calor.

¿Fui el único que pensó en esa opción? Obviamente, no. El parking ‘oficial’ lucía ya el cartel de completo desde hacía horas y todos los que merodeábamos por allí buscábamos ansiosos un trozo de tierra donde dejar nuestros vehículos. 

Pero no, no todo vale, y sobre todo, siempre tienes que saber qué llevas entre manos, porque no es lo mismo ir con un Ineos Grenadier, con el que poco te va a importar las irregularidades del terreno, que ir con un sencillo Audi A3.

Pues el conductor del flamante modelo alemán debió entender que aquel escalón (fácilmente de unos 30 centímetros de alto) era pan comido para su coche (100% de asfalto) y allá que hincó el morro contra el suelo (¿acaso había otra posibilidad?), haciendo que una de las ruedas traseras despegara del suelo un par de palmos y se quedara en una posición, digamos, bastante comprometida. 

¡Qué bonito cruce de puentes!, pensé. Para el que no lo sepa, un cruce de puentes, incluso para un todoterreno, es una maniobra que pone a prueba su poder de tracción y capacidades offroad.

Pues imaginaos para un simple A3, de tracción delantera y sin ayudas de ningún tipo. Los esfuerzos, acelerones y nubes de polvo que provocó aquel conductor no llegaron a nada. El A3 no se movió ni un milímetro de su acrobática posición. 

No contento con eso, cuando ya iba hacia mi coche, bien fresquito después de pasar el día a remojo, me encontré con dos casos más, de dos coches que estaban atascados en la cuneta y que habían dejado bien horadado el terreno en su lucha por salir de donde nunca debieron entrar. 

Las grúas tuvieron que hacer un buen trabajo ese día y me da a mí que no sería ni la primera ni la última vez que harían ese tipo de rescates (se dice y se comenta que las carcajadas de los gruistas de toda la Sierra de Madrid en los fines de semana de julio y agosto son ya parte del patrimonio sonoro de la zona).

Moraleja: o madrugas para asegurarte una plaza de parking normal o no te creas MacGyver metiéndote en zonas en las que tu coche compacto se va a quedar atrapado y busca un plan B para no acabar empanzado.

Un viaje con niños puede ser una experiencia que se podría definir como interesante. Los que lo habéis hecho, sabéis que o desconectáis el cerebro, o acabáis para ingresar en el sanatorio psiquiátrico de Shutter Island.

Por eso lo que haces es emitir un “ajá” de vez en cuando. Un “sí, claro”, “ya, ya veo”, “uf” y cosas así, hasta que escuchas eso de “papi, no me estás haciendo caso, ¿qué te he preguntado?” Y entonces sabes que te han pillado.

Esto, totalmente autobiográfico, es algo que experimentamos a menudo los padres y madres cuando metemos a nuestros herederos en el coche de camino a algún sitio.

También es algo que sufro a diario en los coches nuevos. Nota la diferencia: “experimentar” contra “sufrir”. Pasar por algo voluntariamente contra no tener más narices que comértelo.

Seguro que ya sabes por dónde voy: las afamadas y muchas veces innecesarias ADAS obligatorias en los coches nuevos. 

Algunas están genial: reconocimiento de señales, largas automáticas... si me apuras, el sistema de mantenimiento de carril puede ser útil. Ese tipo de ayudas no intrusivas que te facilitan la vida. Y luego están todas las demás: esas que se presupone que son la solución a los males de la conducción, la panacea antiaccidentes. 

Hace unos días probaba un Kia Niro HEV que, por cierto, está genial. Resumen de un día estándar: ding, ding, ding... Cerca de la línea continua, cerca de otro coche, 1 km/h por encima del límite, cambio de la velocidad máxima en la vía... Si no los has desactivado antes de conducir, tendrás que quitar la vista de la carretera para eliminar esos molestos pitidos.

Si no, sigues adelante con todos ellos. En una orgía sonora a la que al final, como con los niños, dejas de escuchar. Ding, ding, ding... Tu cerebro se centra en la nueva versión de la canción de Rafaella Carrá. “Pedro, pedro, pedro”... ¡Ding, ding, ding! Sube el volumen. 

Aviso, opinión poco popular: de todos ellos, creo que con diferencia el que peor funciona, más molesta y más alejado del mundo real está es el aviso de velocidad por encima de la legal. Por muchas razones: porque en zona de 20 NADIE, ni siquiera el político de Bruselas que tuvo la feliz idea, puede mantener esa velocidad. Ni en 2024 en su A8 ni en 1910 cuando iba con un Ford T. 

También porque hay tal acumulación de señales que si te propones adecuarte a todas te vuelves loco. 120, 100, 120, 100, 90, 120... Esto es un caso real en la carretera de Valencia muy cerca del límite entre Madrid y Cuenca en un tramo que no llegará al kilómetro.

También me parece que está alejado del mundo real porque quien decido qué límite de velocidad poner parece estar afincado en el universo paralelo de Stranger Things, donde las cosas funcionan de otro modo. 120 es ridículo, pero es la ley. OK. Pero un 100 en una recta de tres carriles, 80 porque hay una curva en la que no tienes ni que girar el volante, ¡40! porque (no) hay unos operarios a 300 metros de la calzada.

Y luego, por no hablar de la velocidad a la que saltan los radares o de que no siempre funcionan bien: ¿cuántas veces has ido legalmente a 120 y el lector de señales te marca que has de ir a 50? ¿Y quieren que eso sea automático? ¡Ding, ding, ding, ding, ding, ding, ding, ding, ding, ding, ding, ding, ding!

Una reflexión

Quizá en Bruselas se debería hacer una reflexión. No es que a los medios especializados nos moleste, que también podría ser: al final, pruebas tantos coches, que quieres ir a la raíz, a lo simple: a saber cómo va el coche, que ofrece y qué no. Y sin interrupciones de este tipo.

Pero es que también el usuario de a pie empieza a sufrirlo. A las típicas preguntas que me hacen de si gasolina, híbrido o eléctrico, me sorprendió el otro día un vecino que me preguntaba que cómo podía hacer para desactivar las campanitas de su coche para siempre, porque eran un rollo.

Y luego los fabricantes: Mercedes tiene como cuatro o cinco métodos rápidos, aparte de un comando de voz. BMW y Mini, lo ponen muy fácil también. En el Niro puedes programar un acceso rápido al menú. Y en Dacia, también.

Quizá, solo quizá, si expertos, usuarios e industria reaccionan mal a algo que por otro lado estoy convencido de que no va a evitar ni medio accidente leve, sería el momento de mirarse el ombligo, repensar la normativa y aterrizarla en el mundo real.

O eso, o hay algo más: ¿qué pasará si tienes un golpe (seas culpable o no) y resulta que llevabas el avisador silenciado? Que no soy yo el que diga que puede que haya intereses metidos ahí más allá de ese “todo por el pueblo, pero sin el pueblo”, pero que igual sí existen...

Un consejo

Puede sonar muy hooligan, pero si te molestan, desactiva todas las alertas. Yo soy el “señor ruiditos” y me fastidia que suene algo que no sea la radio o que yo no haya pedido.

Pero es tan fastidioso que al final te desconcentra, conduces incómodo y acabas por prestar atención a todo menos a lo importante, al volante y a la carretera. 

Conduce, disfruta del viaje y de la compañía de la familia. Y sobre todo, céntrate en que tus hijos no te pillen diciendo un “ajá” cuando en realidad tenías que haber respondido con un “imposible”.

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Y toca hablar de los aranceles a los coches chinos (aunque bueno, ahora la Unión Europea no lo quiere llamar aranceles). La pregunta que me asalta es: ¿hacemos lo correcto con esta medida de protección? ¿No será dar una patada a una piedra que tarde o temprano nos vamos a volver a encontrar en el camino? 

Te guste o no, estamos en un mundo cada vez más globalizado donde la industria automotriz, precisamente, es de las más interconectadas y competitivas. Lo cierto es que China ha emergido como un actor tremendo en el sector con marcas como Omoda, BYD o MG, que no solo compiten en términos de precio, sino también en diseño, en calidad de sus interiores y en confort. ¡Son coches a tener en cuenta, qué narices!

Dicho de otro modo, la amenaza para los fabricantes europeos es palpable. Los coches eléctricos chinos, en particular, han demostrado ser buenos en autonomía, diseño y sostenibilidad, desafiando a gigantes como Tesla y las tradicionales marcas europeas.

Si me pongo del lado de los defensores de los aranceles, creo que tienen razón: argumentan que son necesarios para proteger a nuestra industria de una competencia desleal. 

¿Desleal? Sí, porque alegan que los fabricantes chinos se benefician de subsidios estatales, gastos laborales más bajos y regulaciones ambientales menos estrictas que las que tenemos en el Viejo Continente. 

Sin estos aranceles, dicen, los fabricantes europeos no podrían competir en igualdad de condiciones (lo que resultaría en la pérdida de empleos, entre otras consecuencias).

Sin embargo, también pienso que los aranceles no nos llevan a ninguna parte: imponer aranceles puede ser un arma de doble filo. En primer lugar, todos los conductores seríamos los que terminaríamos pagando la fiesta. Los aranceles inevitablemente se traducen en precios más altos para los vehículos.

En segundo lugar, los aranceles pueden provocar represalias. Las guerras comerciales rara vez benefician a alguna de las partes involucradas a largo plazo. Si China decide responder con aranceles a productos de aquí, ya tenemos el lío armado.

¿Entonces? ¿Qué es lo mejor? Difícil respuesta. El proteccionismo puede ofrecer una solución a corto plazo, pero a costa de limitar el potencial de crecimiento e innovación a largo plazo. 

Siempre se ha dicho que la verdadera fortaleza de nuestra industria no ha radicado en aislarse de la competencia, sino en adaptarse a ella con mejores productos. Pasó cuando llegaron los coches coreanos. 

Y, sí, lo has adivinado, yo lo acabo de superar. Un día antes de escribir esto, estaba un poco nervioso. En mi cabeza había un check list: ¿He comprobado las luces? ¿He comprobado que hay líquido en el limpiaparabrisas? ¿Las matrículas están en buen estado? ¿Hay dibujo en la banda de rodadura? Y así hasta el infinito.

A todo esto, la respuesta es no. ¡Así soy yo! Pero también es porque en principio mi  Mitsubishi está perfectamente en orden de marcha aunque no aparezca en la lista de los coches más fiables en las ITV, según un técnico. También tengo la ventaja de que conduzco estos coches tristes porque quiero, y me gustan: un TOC que tiene uno.

Los neumáticos están nuevos y a las presiones indicadas; cada vez que voy a hincharlos, compruebo líquidos: aceite, frenos, dirección, limpias... Las luces se reflejan en la pared del garaje cuando aparco y lo demás... bueno, como es un coche que utilizo, sé que está en orden de marcha. 

Pero aun así, hay factores que no puedo manejar. Supongo que si estás en mi situación, sabes que el coche frena bien, que no hay holguras, que los guardapolvos están en buen estado... 

En mi caso tengo un trauma: los humos. No sé cómo me las apaño, pero en todos mis vehículos las paso canutas para superar la prueba.

En un R5 GTL que tenía, todos los años pasaba raspando; en una Yamaha fallaba casi todos y cada uno de los 10 años en que la tuve aunque el catalizador fuera de serie: parece ser que era una cosa endémica de ese modelo. 

Lo mismo con un 318is al que tuve que hacerle algunos arreglos (con todas las de la ley, porque tenía agujeros en toda (!) la línea de escape) y mi penúltimo coche, el 306 Cabriolet, tuvo muchos problemas hasta que decidí cambiar el catalizador por uno nuevo (y caro) para poder vivir con tranquilidad. 

Cuando estás así, entiendo que se te pueda pasar “hacer el mal”, aunque la puedes liar bastante parda: la Guardia Civil desmanteló un grupo que pasaba ITV fraudulentas y detuvo a sus integrantes... Y es que hacer esas trampas es delito.

La última de las inspecciones ha sido con mi gris, pero espacioso y polivalente Mitsubishi Space Wagon. De nuevo los gases: de primeras marca valores cercanos a la destrucción total de la atmósfera y hasta se generan auroras boreales en la línea donde están comprobando el coche. Luego, poco a poco baja hasta pasar por los pelos. El aprobado raspado típico, aunque aquí sabe bastante peor que en bachillerato. 

En la ITV me dicen que el catalizador es uno muy malo de una marca china muy barata, pero que como al final se pone la pantallita en verde, que puedo seguir adelante. 

A pesar de ese “Favorable”, se me queda ese reconcome: por delante, un año de “libertad vigilada” en el que he que pensar qué hago, teniendo en cuenta que en breve me voy a convertir en un ciudadano de segunda: un coche que paga sus impuestos, pero que por su pegatina B no podré conducirlo cuando quiera. Entonces, ¿lo cambio o no?

Una reflexión al ralentí

Catalizador chino y barato. Hace tiempo hice un reportaje enla revista en papel AUTOBILD acerca de las marcas chinas. No había empezado ni de lejos la oleada de aterrizajes actual, pero ya se hablaba de MG, DFSK y los primeros BYD. Para hacerlo estuve en contacto con gente de aquel país, incluyendo a una empresaria que conocía y que se dedica a importar artículos de lujo que se fabrican allí. 

Ella me decía que lo procedente de su país no es malo por venir de ahí. Simplemente, que es malo por ser barato y que la calidad al final la da el precio: por lo general, si es caro, será bueno. Y me ponía el ejemplo de iPhone.

En eso tiene bastante razón, pero tampoco puedo olvidar que allí se trabaja con unas empresas fuertemente subvencionadas, cuando no fuertemente estatalizadas, que permiten precios de derribo imbatibles para los competidores europeos.

Al hilo de esto, leo que la Unión Europa quiere imponer unos aranceles de hasta el 38% (en función del fabricante) como medida para acabar con la competencia desleal, aunque en China se han apresurado a amenazar con “atacar” a muchos sectores, entre ellos “los coches de grandes cilindradas”. En Alemania están temblando.

El lío está servido...

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A lo que iba: en la propia presentación, los responsables americanos nos dijeron, sin que nadie les preguntase, cómo desactivar el molesto pitido del asistente de velocidad ISA.

Cómo sabes, este sistema forma parte de los asistentes obligatorios que los coches nuevos deben montar de serie en su equipamiento. Busca alertar y poner trabas si el conductor se salta los límites legales de velocidad.

Se puede desconectar con un botón y eso es algo que, hasta donde yo sé, hacemos el común de los mortales. ¿Por qué? Yo no es que quiera saltarme los límites de velocidad, pero el sistema es muy molesto, irrita bastante y desconcentra. 

¿Cómo funciona? No hace falta que rebases la velocidad máxima marcada en 10, 20 o 30 km/h. Basta con lo que hagas 1 km/h por encima para que un pitido comience a taladrarte el oído. No tengo nada en contra del sistema, creo que está ideado con un buen fin, pero la forma de llevarlo a la práctica no funciona.

Ni a mí, ni creo que a nadie, le gusta ir acompañado de pitidos de ningún tipo. Lo que queremos es conducir centrados en la carretera.

Según la Comisión Europea, este sistema puede reducir un 20% los accidentes y un 30% el número de víctimas mortales. Y repito, me parece una buena idea, pero quizá no han acertado con el ‘cómo’ llevarla a la práctica. 

Por cierto, esto también me lleva a hablar de otros sistemas o asistentes a la conducción que se están poniendo de moda en los modelos más ambiciosos de Mercedes y BMW, y que no es otro que el que te permite cambiar de carril de forma automática. 

Solo se puede utilizar en autovías con los carriles bien diferenciados. Te pongo un ejemplo de cómo funciona: si por delante de ti circula un vehículo más lento, este sistema puede iniciar por sí solo un cambio de carril y adelantar de forma completamente automática.

Lo probé en su momento en el nuevo Clase E y lo he probado ahora con el BMW i5. ¿Conclusiones? Funcionan realmente bien (siempre que las condiciones sean óptimas), aunque a día de hoy son para mí más un escaparate tecnológico que algo que realmente los conductores vayan a usar.

¿Por quá? Porque entre los requisitos del sistema está el que el conductor ponga las manos en el volante todo el tiempo y esté pendiente del tráfico. Y si tienes que estar con los cinco sentidos en la conducción… ¿No será más fácil realizar la maniobra de carril por uno mismo en vez de dejarle la tarea y la responsabilidad a la tecnología?

¿Y si el futuro de las lavadoras también pasa por los motores diésel con solución de AdBlue? No cuela, ¿no? Pues más o menos es lo que siento cuando veo que Mercedes acaba de presentar a su imponente Clase G con cuatro motores eléctricos, una gigantesca batería de 116 kWh y 587 CV. 

Y efectivamente, el mensaje es que es un todoterreno al que ningún obstáculo se le va a atragantar. Bueno, señores de Mercedes, con 1.165 Nm de par instantáneos, lo extraño es que sus ruedas, al acelerar, no horaden el campo y alcancen el núcleo externo de la corteza terrestre.

La pregunta que hay que hacerse es si realmente un 4x4 puro como ha sido y es el Mercedes Clase G necesita de semejantes extravagancias. Vale que la versión más vendida (de largo) del mastodóntico todoterreno alemán es la variante AMG con 585 CV y que esta muy raramente va a salir del asfalto. Pero la vuelta de tuerca me parece un exceso. 

O quizá haya que verla como un simple escaparate de lo que la marca de Stuttgart es capaz de hacer (que muchas veces van por ahí los tiros). Pero agárrate porque el Range Rover también se va a volver eléctrico… El mundo al revés. 

Yo sigo pensando que el mejor hábitat para un coche eléctrico es la ciudad, que es donde tiene todo el sentido: coches pequeños, batería razonables y autonomías suficientes para los trayectos del día a día. 

Cuando te sales de esa ecuación… raro. Cuando tienes que instalar baterías de 90 o 100 kWh y necesitas potencias de carga de muchos kW para poder hacer un uso normal y diario de tu eléctrico de más de 2,2 toneladas empiezo a no entender nada.

Cuando los adalides de la innovación vayan por el campo con el nuevo Clase G eléctrico y se queden sin batería, ¿qué van a hacer? ¿Solicitar un punto de recarga al lado de un pino salgareño (el magnífico Pinus nigra salzmannii) o al lado de un pino carrasco (conocido en algunos círculos como Pinus halepensis), o mejor, cerca del pino marítimo (Pinus pinaster) por eso de si estás cerca de Marbella? 

Hace podo asistí a la presentación del Porsche Macan 2024, que como sabes solo se vende ya como eléctrico: un SUV de hasta 639 CV, batería de 100 kWh y unas prestaciones de superdeportivo. 

Bueno, pues cuál fue mi sorpresa que la marca alemana se ha aliado con la marca de yates Frauscher para utilizar todo el tren motriz del Macan e incorporarlo a su flamante modelo 850 Fantom Air (autonomía de tres horas). Y pienso lo mismo que con los eléctricos en mitad del campo…

No soy muy aficionado a los barcos, pero la lógica me dice que no me gustaría quedarme sin batería en mitad de las olas y tener que llamar a los servicios costeros para que me rescaten.

A mí, para hacer excursiones al mar o al campo, que me den siempre un buen motor de combustión, en el segundo caso, un todoterreno de gasolina o diésel, como el nuevo Toyota Land Cruiser recientemente presentado. 

La marca japonesa, muy dada siempre a plasmar la lógica en sus productos y no invertir demasiado en gaseosa, sabe que para ciertas cosas, los combustibles de toda la vida son la mejor alternativa.

El mercado de los todoterrenos puros parece que está en plena forma. La aparición de Ineos con su Grenadier y posteriormente con su Quartermaster ha venido a estimular un segmento en el que las opciones son más que interesantes. 

Está Toyota con su renovado Land Cruiser, Land Rover con su aburguesado Defender (pero que con unos buenos neumáticos sube por las paredes), Jeep con el renovado Wrangler (que también está coqueteando con la electricidad) y el nuevo Mercedes Clase G.

Opciones no faltan y habla bien de un segmento que sigue siendo necesario para muchas personas de esa España que vive del campo y en zonas rurales, y necesita coches que se desenvuelvan perfectamente en caminos embarrados y lleno de piedras, justo el escenario en el que no cuadra (por mucho que lo intenten) un coche eléctrico. 

Si quieres un 4x4 puro, mi consejo es que te dejes de inventos… ¡Stop inventing!, que diría Carlos Sainz.

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Pero estar obligado a ello ya no está tan genial: seguro que conoces algún caso de alguien que necesita cambiar de coche y no le llega para lo que necesita.

Así las cosas, el último dato de la edad media dice que un coche en España tiene una edad de 14,2 años, lo cual me parece, como poco, llamativo. 

Sí, es cierto que un, pongamos, Audi A4 de 2010 es un cochazo, pero también es cierto que igual se nos empieza a ir de las manos porque lo que ocurre es que los españoles nos quedamos el coche hasta que no podemos aguantarlo más.

Cuestión de PIB, salario medio, mentalidad o lo que quieras, lo cierto es que ahora las cosas no están fáciles: los tipos de interés están altos, venimos de una crisis mundial por los semiconductores, el canal de Suez o la crisis del Mar Rojo.

Los fabricantes apuestan por la rentabilidad. Es decir: ganar dinero a costa de subir precios, o de vender versiones caras. Por su parte, en la UE nos obligan a adoptar soluciones a problemas que no existían (por ejemplo un ‘ding’ cuando vayas a 51 en zona de 50) y, por si fuera poco, no sabes ya si comprar un gasolina, un diésel o un eléctrico.

Ah, los eléctricos. Para echarlos de comer aparte. ¿Sabes que en España solo un 5% de los coches son de batería? Ya no digo Noruega: todos los países de nuestro entorno nos ganan en esa cifra. Por ejemplo, en Portugal son un 18,1% los coches nuevos eléctricos. ¿Por qué razones? 

Supongo que es una cuestión de todo: infraestructura, costumbres de movilidad... También de ayudas a la compra de un modelo de este tipo, pero ya no en cantidad, que por pedir..., sino en accesibilidad.

Durante la celebración del IV Mobility Talks que AUTO BILD España y BUSINESS INSIDER España celebran en conjunto Polo Satrústegui, el director general de Hyundai España, apuntó algo muy interesante con respecto a la accesibilidad.

“Las personas de mayor poder adquisitivo y las empresas son las que tienen que dar el primer paso, y no lo están dando”. “Las empresas no tienen ventajas al comprar un coche eléctrico”. Por ejemplo, en Italia se pueden deducir del IVA.

También apuesta por impulsar las ayudas: “Hace falta que los primeros años este tipo de vehículos estén subvencionados. Cuando tengamos un 20% de ventas y haya una infraestructura acorde, esas ayudas pueden ir bajando”. Además, pide que el dinero llegue al cliente en el momento de la compra. 

Una reflexión

Voy a enlazar con lo que acabo de escribir de que la gente no cambia de coche y que lo aguanta todo lo que puede. Afortunadamente, puedo vivir decentemente y me permito el lujo de tener dos coches en casa, uno de ellos relativamente innecesario. 

En 2016 compramos Seat León Sportstourer TDI con un buen acabado y bastantes chuches como las largas automáticas, el techo panorámico, asientos mixtos de piel y tela. Quisimos dejar el coche a nuestro gusto dentro de nuestras posibilidades. 

En total pagamos poco más de 22.000 euros por él. Para escribir estas líneas, he ido al configurador de Seat a comparar. Lo más parecido ahora mismo es un León Sportstourer Style XL Vision DSG que está con un precio oficial de 34.000 euros (descuento de 3.000 euros no aplicado).

Miro la lista de equipamiento y, de nuevo, enlazo con lo de las soluciones a problemas que no existían y a que tenemos coches muy caros sin necesidad. “Mi” León equivalente tendría climatizador de tres zonas aunque no lo quieras, aparcamiento automático que utilizas un par de veces al año delante de tu cuñado, radio digital que se escucha superbién en cuanto sales de la ciudad  y acceso manos libres.

¿Y si ahora tuviera que comprarme un coche nuevo? Tengo claro que no lo haría. Si acaso, uno de segunda mano (el precio medio de un usado es de 20.593 euros, que ya son), con lo que volveríamos al problema de la edad...

¡Pues un poco sí! Pero claro, es que venía de un caos elevado a la enésima potencia y que nunca había vivido antes. Cualquier comparación con aquello es puro remanso de paz. ¿De qué te hablo? Egipto. Sí, ese bello país que vive y reina por los siglos de los siglos gracias a ese mastodonte fluvial llamado Nilo y que sin él sería un vasto y despoblado desierto (Ruta 4x4 por Egipto, por si quieres aventurarte este año). 

Y te hablo de El Cairo, esa ciudad de ‘solo’ 11 millones de habitantes que cada día y cada noche se sume en el caos de tráfico más increíble que te puedas imaginar. Mis compañeros de profesión me conocen, saben de la pasta de la que estoy hecho y, aunque sumar temporadas (o años) no me están sentando nada bien (coronillas aparte), creo que sigo siendo un tipo al que le gusta/disfruta de la velocidad, los deportivos de muchos caballos y los retos con cualquier cosa que permita desplazarme.

Pero eso es una cosa, y lo que he vivido en la capital egipcia es otra cosa radicalmente distinta. ¿Conducir allí? ¡NI LOCO, PIBE! Y eso que lo he hecho por otras tantas ciudades de tráfico imposible y he sobrevivido muy dignamente (las maniobras de nuestros amigos italianos en la siempre atascada carretera de la costa amalfitana o en la mismísima Nápoles son dignas de un guión de Hollywood). Aquí te dejo una lista con los países donde es más difícil sacarse el carnet de conducir. 

Pero, de verdad, lo de El Cairo es otra cosa, es otro nivel, una liga que no podría dominar ni  Florentino con 11 Mbappés. ¿Reglas? ¿Qué reglas? ¿Semáforos? ¿Los hay? Los podría contar con los dedos de una mano y no los respetan. 

Desde el punto de vista del conductor, circular por allí consiste en (principalmente) utilizar mucho (todo el tiempo) el claxon y hacerte notar. ¡Que sepan que estás! Claro, como todos hacen lo mismo, aquello se convierte en una suerte de sinfonía/ruido continuo de pitidos en el que no sabes ni quién te pita ni por qué. 

Pero el caso es pitar (mucho) y contar con una visión periférica superior a la de una iguana (fundamental porque no sabes nunca por dónde te van a salir y los coches no cuentan precisamente con asistente de ángulo muerto). 

Va en serio, es increíble. Luego hay líneas pintadas en el suelo para delimitar los carriles que se mimetizan con la suciedad y el polvo, y que nadie respeta. ¿Los intermitentes? De adorno, absolutamente. 

¿Quieres moverte a otro carril? Vale, pues primero miras por el retrovisor y te aseguras de que no puedes hacerlo porque hay un coche o tres motos en paralelo a tu lado… pitas, pitas otra vez, quizás una tercera vez… y es entonces cuando, contraviniendo todas las reglas de la santa lógica, comienzas la maniobra. ¡Pero si tienes un coche al lado!

Claro, el otro conductor te devolverá otros tres o cuatro pitidos (según tenga el día van a ser más), puede que unas cuantas ráfagas a no se sabe muy bien quién, porque delante no hay nadie, pero después frenará lo justo o se moverá a un lado para que tú ya tengas tu hueco. 

Y todo ello, sin que ninguno de los dos se griten, gesticulen o hagan ningún tipo de aspaviento. Allí es lo normal. Como la vida misma. Esto es solo un ejemplo de los miles que te podría poner. He visto naves en llamas más allá de Orión y rayos-C brillar en la oscuridad cerca de la Puerta de Tannhäuser, pero jamás había visto un tráfico tan caótico y anárquico como este.

Eso sí, tampoco he presenciado, en todos los días que he pasado allí, un solo golpe, un solo arañazo, ni un amago de atropello (lo de cruzar a pie da para otra Newsletter). ¡Nada! Y me he llevado las manos a la cabeza con motos con cuatro miembros de una familia a cuestas, con la madre detrás (sentada de lado) y el bebe en brazos (todos sin casco, por supuesto), personas caminando tranquilamente por las autopistas, furgonetas literalmente desvencijadas (y que no sé por qué propiedad de la materia o la física se mueven), conductores ‘multitask’ pitando con una mano, utilizando el móvil con la otra, hablándote y cambiarse tres carriles de una tacada… 

En fin, es maravilloso. En definitiva, Egipto y El Cairo son un reto de proporciones siderales para cualquier mortal-conductor que no haya nacido allí. En ninguna de las guías que he leído recomiendan que alquiles coche y te aconsejan que te muevas siempre en taxi (o en Uber, que también tienen ese servicio).

Y de verdad, que me encantan los retos, pero, por una vez en mi vida, he agradecido no tener que conducir y ser un mero espectador de este estupendo espectáculo que es el tráfico en El Cairo.

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Si nunca lo has pensado, te expongo dos casos muy claros. El primero es el de un deportivo que es movido por un motor V8 de 4,0 litros capaz de rendir 600 CV. Emite la generosa cantidad de 279 gramos de CO2 cada 100 kilómetros. ¿Qué etiqueta crees que debería llevar? Pues te informo de que su parabrisas luce la ECO. ¿Por qué? Pues gracias a su sistema de hibridación ligera de 48 V. 

El segundo es el de un SUV que roza las tres toneladas, peso que es movido gracias a un motor 4.4 V8 de 490 CV. ¿Qué pegatina se le habrá adjudicado? La etiqueta 0. ¿Por qué? Porque es un vehículo híbrido y puede moverse hasta 88 km en modo eléctrico. Pero, claro, ¿qué ocurre cuando es su motor de ocho cilindros el que funciona?  

Este sistema de etiquetado de vehículos según su sistema de propulsión no es válido. Lo más lógico y sensato sería establecer uno como el alemán, que categoriza según las emisiones de CO₂ y las partículas emitidas. 

Pero si la DGT no quiere complicarse tanto las cosas, que debería hacerlo para ser un sistema justo, qué menos que seguir el ejemplo de Francia. En el país galo, esa diferenciación, se realiza según las emisiones de CO₂.

Y es que la etiqueta 0 se tendría que reservar a los coches eléctricos, y no a los PHEV, puesto que, como en el caso que te he contado, cuando la batería se agota o la demanda de potencia es mayor, el motor de combustión se pone a trabajar  ̶y̶ ̶c̶o̶n̶t̶a̶m̶i̶n̶a̶r̶. ¿Qué te parecería una etiqueta D para los híbridos e híbridos enchufables?

Y es que, nos guste más o menos, algunas veces tenemos que fijarnos en nuestros vecinos, aunque sean franceses. Siempre se pueden coger buenas ideas. Y ahí va una. Según un estudio de la empresa de datos de automoción carVertical, España pierde cientos de millones al año en multas no cobradas por manipulaciones de cuentakilómetros -por cierto, estos son los coches de segunda mano a los que más se les manipula el odómetro-.

En nuestro país, modificar el cuentakilómetros para uso personal no es ilegal. Y con ello me viene a la cabeza la pregunta: ¿Y para qué modifica uno el cuentakilómetros de un coche si no es para cometer una estafa? 

Sí se considera fraude si se realiza esta acción para obtener un beneficio económico directo. Tras la denuncia, el estafador puede recibir una pena de prisión de tres años y medio si la autoridad puede probar su actividad fraudulenta. Además, el comprador puede solicitar el pago de una indemnización por daños y perjuicios.

Pero, mira, en Francia, está prohibido manipular cualquier dato relacionado con el cuentakilómetros, y si se realiza esta acción, al estar penada por ley, el estafador puede ser multado con hasta 300.000 euros y dos años de prisión. 

Según esta empresa, el 4,6% de los automóviles que comprobaron en España sufrieron modificaciones en el cuentakilómetros, por el 3,3% de Francia. Esta diferencia pone de manifiesto que el castigo tan laxo no desalienta a los infractores de cometer fraudes. Además, con una hipotética multa de 3.000 euros, España podría recaudar hasta 261 millones de euros al año. Qué bien nos vendría tanto dinerito para arreglar las carreteras, ¿verdad, DGT?

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Suelo estar maquinando cosas que, luego, se quedan como la espuma de la cerveza que te echas en el vaso de mala manera: en la nada más absoluta y ridícula.

A veces escribo mentalmente las pruebas y reportajes pendientes y, cuando me pongo delante del ordenador, intento rescatar esas ideas que muchas veces no puedo recordar.

Pero aunque soy un poco caótico y desordenado, la verdad es que tengo algo muy claro. Soy un preparacionista... aunque probablemente no como te piensas.

El preparacionismo, survivalismo o bushcraft es una tendencia en la que sus seguidores se preparan para afrontar todo tipo de emergencias, desde una Filomena a traición hasta una posible guerra nuclear.

A mí me gusta mucho la naturaleza, la acampada, las rutas por la montaña, sí, pero no soy de esos. Aunque podría sobrevivir porque he visto las 11 temporadas de The Walking Dead y sé cómo funcionan las cosas ahí fuera, yo me preparo desde el punto de vista automovilístico. Me explico.

Imagínate que un día tonto compruebas el Euromillón y resulta que te han caído 150 millones de euros. ¿Qué haces? 

Tras llamar a tu jefe para rechazar el enésimo aumento de sueldo, desde luego no te puedes quedar parado porque la situación te acaba comiendo. Lo saben esos políticos a los que les toca el gordo varias veces. 

Yo lo tengo bastante claro. Lo primero, correría a por un Porsche 356. Quizá dos, porque uno de ellos recibiría una conversión a eléctrico. ¿Que por qué? Porque los ricos hacemos cosas estrafalarias y, además, así te la dejo botando para que me mandes algún correo faltón de esos que tanto me reconfortan.

Un Porsche 911 no se discute, eso está claro. Un GT3 de la generación anterior me vuelve loco, como puedes ver en la foto principal en la que estoy besando a uno con los ojos cerrados y todo.. 

Y seguramente haría como el que pagó más de tres millones de euros en la primera gran subasta del año por uno de mis grandes mitos: el Ferrari F40.

Pero claro, para ir y venir de gestionar mis múltiples propiedades en la ciudad, necesitaría un buen eléctrico (aparte del 356). Seguramente fuera el nuevo Porsche Macan que se presentó hace unos días porque al final los colores le tiran a uno. 

También un todoterreno en condiciones porque está claro que me compraría una buena finca en alguna zona de montaña. Me gustó bastante el Ford Bronco, como puedes ver en este vídeo que terminé de grabar JUSTO antes de quedarme empanzado, aunque para ganarme a mi hijo preadolescente (creo que no lo voy a poder superar), quizá opte por el Ranger Raptor, que es su coche favorito.

¿Más? Lógico: algo más flexible. Una Harley Heritage Classic, que soy un nostálgico de los velocímetros con aguja y cosas así. Vale, no corre, no frena... Pero puedes avanzar mejor cuando hay atasco. Y qué estilazo.

¿Y alguna otra cosa? Claro: para mis bicis necesitaría una furgo. Una Sprinter preparada al estilo de la Bruce Banner 4x4 SAS por si tengo que ir por zonas apocalípticas.

Y poco más porque yo creo que, aparte de preparacionista, soy bastante humilde. Unos pocos millones de euros de nada en chapa y ruedas. Ahora, eso sí, me queda lo mejor: empezar a comprar algún décimo. Soy el preparacionista menos preparado.

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Ahora le toca a los concesionarios. Miguel López Cadavieco, Iberia Sales Manager de Nextlane, una empresa de software centralizada en el sector de la automoción. López Cadavieco ha definido la revolución, así como las tendencias que marcarán el cambio a partir de 2024 en lo que se refiere a los concesionarios de coches. Te lo contamos. 

En un comunicado donde Miguel López deja entrever no sólo su opinión, sino también hechos que se han podido observar a modo de tendencias durante los últimos meses de 2023, y que seguramente marcarán este 2024, cuenta, como decimos, cuatro cambios importantes que van a marcar un antes y un después en las redes de concesionarios. Sigue leyendo.

“En el dinámico sector de los concesionarios, el panorama está evolucionando a una velocidad increíble, dando paso a tendencias transformadoras que están remodelando la industria”, comienza afirmando López. 

“A medida que nos adentramos en 2024, los concesionarios se encuentran en la encrucijada de la innovación y la adaptación, abrazando el cambio para satisfacer las necesidades dinámicas de los consumidores de hoy en día”, añade. Estas son, según López, las cuatro principales tendencias que dejarán una huella imborrable en los distribuidores de automóviles este año.

La primera de ellas viene gestándose los últimos años: la revolución eléctrica del parque móvil. El inconfundible zumbido de los vehículos eléctricos (VE) ha dejado de ser un eco lejano para convertirse en una sinfonía que gana resonancia entre los concesionarios. 

En 2024, esta revolución habrá trascendido desde la novedad para convertirse en una fuerza dominante, a medida que los fabricantes amplían continuamente los límites de la tecnología de baterías, la autonomía y las prestaciones de los VE alcanzan cotas sin precedentes. 

En el próximo año la creciente concienciación sobre la sostenibilidad medioambiental y la llegada de vehículos que cuestan menos de 25.000 euros acelerarán aún más esta tendencia, impulsando a cada vez más consumidores a pasarse a los VE.

Sin embargo, no se trata sólo de los coches en sí, sino también de la infraestructura que los sustenta. Los concesionarios están invirtiendo mucho en estaciones de recarga para satisfacer la demanda de los clientes y desarrollar una nueva fuente de ingresos.

Otra de las tendencias que marcará el mercado va a ser la metamorfosis digital impulsada por salas de exposición virtuales y transacciones fluidas. Si bien estas salas han proliferado en los últimos años, el deseo cada vez mayor de ofrecer una experiencia de cliente omnicanal significa que este tipo de proyectos están destinados a acelerarse. 

Se espera que en 2024 el sector de la automoción experimente un aumento significativo de las ventas en línea y una experiencia del cliente cada vez más digitalizada. Las salas de exposición virtuales, con modelos en 3D y experiencias inmersivas, permitirán a cada vez más clientes explorar los vehículos desde la comodidad de sus hogares.

Las plataformas de comercio electrónico se han convertido en el nuevo campo de batalla, con concesionarios que ofrecen opciones de compra en línea, pruebas de conducción virtuales e incluso entregas a domicilio. 

Las estrategias de marketing digital han cobrado protagonismo, aprovechando las redes sociales, los 'influencers' y los comentarios en línea para crear expectación en torno a los más recientes modelos. El antiguo proceso de compra de un coche está experimentando una metamorfosis digital, y los concesionarios son los protagonistas de este nuevo mundo.

Por otro lado, la tercera corriente hacia la que se dirige el mercado es a la información basada en datos: Data Driven. En 2024, el poder de los datos no es solo una palabra de moda, sino un imperativo estratégico para los concesionarios de automóviles. 

“El uso de análisis avanzados e inteligencia artificial se ha convertido en la piedra angular del éxito”, asegura López. Los análisis predictivos no sólo vaticinan las tendencias del sector, sino que también ayudan a los concesionarios a gestionar el inventario de forma más eficiente.

Los sistemas de gestión de las relaciones con los clientes (CRM) ya no son meros ficheros digitales, sino sofisticadas herramientas que realizan un seguimiento de cada interacción con el cliente y ayudan a comprender sus expectativas. Esta riqueza de datos se utiliza para crear estrategias de marketing personalizadas, garantizando que cada cliente sienta algo más que un número.

Por último, la cuarta tendencia que marcará los concesionarios este año, según el Sales Manager de Nextlane, será el cambio hacia una experiencia de cliente 2.0. “La experiencia ha evolucionado de una sonrisa y un apretón de manos a un viaje digital fluido que se extiende más allá de la tienda”, indica.

El año que viene,  los chatbots impulsados por la IA serán el primer punto de contacto, proporcionando asistencia y orientación instantáneas. La personalización es el nombre del juego, con concesionarios que ofrecen recomendaciones, promociones y servicios a medida basados en las preferencias individuales.

Las plataformas digitales de servicio han tomado protagonismo, permitiendo a los clientes programar el mantenimiento, realizar un seguimiento del historial de servicio e incluso diagnosticar problemas de forma remota. Los concesionarios del presente entienden que la experiencia del cliente es un esfuerzo de 360 grados, y cada punto de contacto es importante.

En conclusión, mientras los concesionarios navegan por el dinámico panorama del 2024, estas cuatro tendencias dirigen el rumbo del sector. La revolución eléctrica, la metamorfosis digital, la información basada en datos y una experiencia de cliente mejorada no son solo tendencias, sino los pilares sobre los que se asienta el futuro del comercio minorista de automoción. 

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La iniciativa no me parece nada mal, toda vez que en otros países europeos ya se ha puesto en marcha, como en Portugal, Francia y Reino Unido, y ha sido todo un éxito. Por cierto, si ya tienes el carnet B, ¡también tienes el B1! Y tú sin enterarte.

Por supuesto, si estás pensando en sacártelo, debes saber que no te lo van a regalar: tienes que superar las respectivas pruebas de la DGT, tanto la teórica como la práctica. 

Y otra novedad: entre los 17 y los 18 años se podrá conducir un turismo normal acompañado siempre de una persona mayor de 24 años con permiso de conducción de cinco años de antigüedad.

Más cosas: 2024 va a traer… ¿Lo adivinas? ¡Más radares! Sí, la verdad es que no era muy complicado acertar esta. ¿Cómo va a dejar la DGT pasar por alto la posibilidad de recaudar más? ¡Que no! No seas mal pensado, es por nuestra seguridad. 

De hecho, según la propia Ana Blanco, subdirectora adjunta de Circulación de Tráfico, las localizaciones se realizan atendiendo a rigurosos estudios de accidentalidad, dando prioridad a las carreteras convencionales.

La apuesta pasa por instalar nuevos radares fijos y, sobre todo, de tramo (el 60% del total de máquinas instaladas). He aquí la gran novedad: te vas a hartar a utilizar el control de velocidad y el limitador de velocidad para no pasarte ni un solo kilómetro/hora por encima.

Te echo una mano: aquí están todos los radares de tramo de la DGT para 2024 

Lo siguiente, si eres conductor de una moto de 125 cc te afecta, porque vas a tener que realizar un curso para demostrar tus habilidades sobre las dos ruedas. Sí, te vas a tener que rascar el bolsillo (¿acaso te sorprende?) para pasar un curso que, se entiende, será sencillo y constará de un temario teórico-práctico en el que demuestres tener un dominio sobre medidas de seguridad en moto, así como alguna práctica en pista.  

No sabemos mucho más. Lo que sí ha trascendido es que también va a ser imprescindible llevar un casco integral y guantes. Ya no podrás llevar el casco tipo jet ni ir con las manos con cualquier cosa por encima (me cuentan que algunos locos van incluso con las manos al descubierto).

En definitiva, todo son medidas con las que no puedo estar más de acuerdo, ya que me parecen de puro sentido común. Sí, puedes pensar que el Estado se va a llevar un buen dinero con todo esto, pero ganaremos en seguridad (los fallecidos que circulaban sobre dos ruedas aumentaron un 19% el año pasado).

Seguimos avanzando en el nivel de restricciones que sufren las grandes ciudades, que cierran a cal y canto sus calles a los vehículos más antiguos con la excusa de que son más contaminantes. Madrid, por ejemplo, ya no deja entrar a los coches que no tengan etiqueta de la DGT. 

Obviamente, es una medida que en la capital está funcionando: Madrid ha cumplido por segundo año consecutivo con la directiva europea de calidad del aire y ha rebajado los niveles de contaminación en Plaza Elíptica, uno de los puntos más críticos.

Pero la polémica está servida, porque muchos conductores con coches sin etiqueta se rebelan, aludiendo que es la ‘multa a los pobres’, ya que son los que menos recursos tienen los que precisamente menos capacidad tienen para comprarse un coche con la tecnología que permita acceder sin ser multados. 

Una moratoria de al menos un año sería lo justo para dar más tiempo a todos esos conductores a actualizarse. Al fin y al cabo, ya estamos cumpliendo con los estándares de calidad del aire que pide Europa.

Al lío. La semana pasada el bueno de Luis Guisado te contaba en este mismo espacio que es feliz como una perdiz con su “Mitsubisheta”. Si no has leído el “coche triste” que me ha roto los esquemas, deberías hacerlo, porque merece la pena.

El caso es que justo yo acabo de probar una Mercedes eVito. Sí, Vito, no Clase V, es decir, el furgón, no el modelo de pasajeros. Y sí, blanca y con paragolpes negros, así de sencilla, como si no le importara el diseño. Y es que no le importa demasiado, porque está hecha para trabajar y es mejor algo fiable y duradero que elegante.

Cuando la recogí pensé: “Vas a parecer el repartidor de la fruta”. Pero lo cierto es que esta prueba ha coincidido con una semana en la que tenía que llevar la bici al taller y mover unos trastos de un sitio para otro. Y así, sin darme cuenta, me descubrí a mí mismo en la M-30 conduciendo con una sonrisa en la boca, con la zona de carga llena de bártulos.

Una reflexión al ralentí

Y eso es lo que te quería contar. Luis decía que “tienes que disfrutar de un coche con un algo especial” y yo te digo: no pienses en lo que vayan a opinar otros, no te compres un SUV porque están de moda si no es lo que necesitas, compra el coche que te haga feliz por el uso que te da. Una berlina familiar, por ejemplo.

Y eso me lleva a pensar: ¿por qué no se venden más berlinas familiares en España? Para mí son coches con la misma capacidad y amplitud (o mayor) que un SUV, pero tienen un comportamiento mucho mejor y son mucho más eficientes.

Y si no te gustan los familiares, perfecto. Quizás prefieras una furgo de pasajeros, un utilitario con etiqueta ECO (echa un vistazo a todas las ventajas que tiene) o yo qué sé… Pero compra algo que necesites, no solo porque esté de moda.

En este sentido, tengo que decir que cuando viajo a otros países me sorprende ver que el nivel medio de los coches es inferior al que se ve en España y eso que el poder adquisitivo suele ser muy superior.

¿Por qué nos puede tanto aquí el qué dirán? ¿Por qué le damos tanta importancia al prestigio que transmite un coche? 

No sé si estás de acuerdo conmigo. Me gustaría conocer tu punto de vista. Escríbenos a cartas.autobild@axelspringer.es.

Por eso, después de dejar mi Mitsubishi Space Wagon en el taller durante tres semanas, el día que fui a recogerlo estaba como un niño con PlayStation nueva. 

Es curioso que, aunque por mi trabajo puedo presumir de haber conducido prácticamente la totalidad de coches que se han fabricado desde 2005, lo cierto es que aún me ilusiona ponerme al volante de un cacharro de 23 años con un motor de 2,4 litros, 150 CV y un consumo medio de BMW M3.

Pero es que ese Space Wagon es muchas cosas. No solo es un “coche triste” de los que me gustan a mí. También es un coche lleno de vida, especialmente los tres días a la semana en que tengo que llevar a mi hijo a fútbol y, para ganar tiempo, meto a mis dos pequeños en el coche a merendar mientras hacemos las tonterías típicas que se hacen en familia.

 Puede sonar poco apetecible, pero si llego al cole y no hay “Mitsubisheta”, como lo llaman, lo sí hay es drama. 

Pero no solo con los niños. Mi mujer y yo, los niños y los abuelos es una estampa habitual. O con todos los amigos de mi hijo. O con la bici, que meto entera SIN DESMONTAR (compañeros ciclistas, sé que alguno me odiáis ahora) y sujeta con un invento que he desarrollado junto a un amigo tras un intenso I+D regado con líquido ámbar que hace espuma.

También la Mitsubisheta es el coche oficial de los viajes familiares. En serio: más de una y de dos veces he tenido que dejar mi coche de pruebas aparcado en casa para irnos a pasar unos días a la playa. Ahí nos tienes a los cuatro pasando de un A6 Avant TDI para meternos en un Space Wagon con una pegatina de “Rockabilly Dad” en la luneta. Historia autobiográfica de verdad de la buena.

Y es que, y con esto termino, este monovolumen japonés de imagen más bien anodina es mucho más que un simple “coche triste”. Es el coche que me ha roto los esquemas y el tiempo medio que suelo tenerlos: los compro baratos, los vendo baratos y paso al siguiente. 

Pero ha resultado que este me ha trastocado. Se ha llenado de vida, se ha metido una pequeña parte de mí, y es algo que, como diría mi hijo, “me aluciflipa”, porque no me lo esperaba.

Esto lo comentaba con alguien que tiene una colección de coches de esas que te hacen levantar como poco una ceja, entre ellos algún Ferrari de los 60. Y que me dijo una frase que, como poco me hizo reflexionar: “Es que el coche es lo que tú quieres que sea. Un 275 GTB puede ser solo chapa con ruedas si no te llena”.

Así que decidido: mi cola de adquisiciones va a quedar en pausa por ahora...

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Y todo ello porque al borrador del lunes hecho en Dubai, descrito como "inaceptable e insuficiente", se le ha cambiado "eliminación" por "reducción", con lo que, finalmente, el acuerdo de la COP28 reconoce "la necesidad de una reducción profunda, rápida y sostenida de las emisiones en línea con el objetivo de 1,5 grados". Dubai, por cierto, uno de los principales productores petroleros del mundo. Pero si la vicepresidenta tercera y ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Teresa Ribera, no ve hipócrita que se celebre allí, ¿quién soy yo, un juntaletras de medio pelo, para criticarlo?

El anuncio del acuerdo lo hizo el sultán Ahmad Al Yaber: "Necesitábamos un nuevo camino y lo hemos encontrado". El mismo presidente que días atrás había manifestado que no había ciencia que indicase que fuese necesaria una eliminación progresiva de los combustibles fósiles para limitar el calentamiento global. El emiratí que lidera la Compañía Nacional de Petróleo de Abu Dhabi. Pero, ¿quién soy yo?

Coincido con esos más de 450 grupos ecologistas que rechazaron que el director de una petrolera presidiera el evento. No sé por qué, pero me viene a la cabeza esos estudios sobre el tabaquismo hechos por tabacaleras en los que se afirma que fumar no es del todo malo.

Y hablando de cigarrillos… La nueva ministra de Sanidad, Mónica García, quiere rescatar el Plan Integral de Tabaquismo. Entre otras cosas, con él, el Gobierno quiere prohibir fumar en el coche, tanto al conductor como a los acompañantes -aquí tienes más información al respecto-. No se han especificado los detalles, pero con ello se busca proteger a los más pequeños que también sufren los efectos de ser fumadores pasivos. Yo lo veo genial.

También lo veo acertado por la siguiente razón, y te habla un exfumador que fumaba mientras conducía, por lo que puedo hablar, creo, que con conocimiento de causa: es una distracción que puede llegar a ser muy peligrosa.

Saca un cigarro del paquete, busca el mechero, apunta con la llama, y ‘encesta’ en el cenicero -si no eres de los guarros que lo tira por la ventanilla- cuando se consuma. Y siempre juega con la ruleta rusa de que se te meta el humo en los ojos o que se te caiga el cigarro encendido. ¿Exagero? Sabes que no.

Lo más gracioso es que te pueden multar por beber agua mientras conduces, pero fumar al volante no es una sanción como tal.

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Ha ganado 19 de las 22 carreras disputadas (10 consecutivas) y ha subido 21 veces al podio. No está mal. Pero si seguimos con los hitos que ha conseguido en este 2023, te vas a ir quedando cada vez más boquiabierto: este genio de 26 años es el primer piloto de la historia en sumar más de 500 puntos en una sola temporada (vale que la escala de puntos actual, el aumento del número de grandes premios y la entrada de las carreras Sprint condicionan el resultado, pero ahí queda el dato).

Ha cedido la victoria en solo tres ocasiones, dos ante su compañero de equipo, Sergio Pérez, y una más ante el Ferrari de Carlos Sainz en el Gran Premio de Singapur, y ha liderado 1.003 vueltas de las 1.325 posibles, terminando todas las carreras esta temporada.

Así las cosas, solo cabe aplaudir la actuación de Verstappen esta temporada, pero dicho esto cabe hacerse la reflexión de si esto es realmente lo que quiere la Fórmula 1 o lo que necesita. Puede ser espectacular, pero da para muy poco espectáculo. Son muchas las voces que ya claman para que la FIA haga algo para que el Mundial gane en interés.

El propio Lewis Hamilton ha dicho que la tiranía de Max Verstappen está generando ya un impacto negativo en la actual Fórmula 1 (curioso que lo diga precisamente él, que ganó varios títulos de forma consecutiva: 6 títulos en 7 años).

Yo estoy con el inglés en que algo debería cambiar, pero no sé si precisamente él es la persona más autorizada para pedir cambios. Lo que está claro es que la emoción por el Mundial de F1 ha perdido enteros. 

Ni siquiera las cámaras de televisión han enfocado a Verstappen lo suficiente en sus cabalgadas hacia la victoria en cada Gran Premio porque carecía de interés (las batallas más bonitas siempre han estado detrás, entre los Ferrari, Mercedes y Aston Martin de Fernando Alonso). La propia F1 ya ha admitido una caída del interés en las redes sociales por el dominio de Verstappen.

Y ahora doy el salto a MotoGP, por que las cosas tampoco van viento en popa en nuestro país. El interés que suscita la máxima categoría de las dos ruedas está lejos de igualar tiempos pasados, cuando Jorge Lorenzo, Valentino Rossi y Marc Marquez se repartían las victorias.

La ausencia y la falta de competitividad de Márquez hace que se resienta todo. Según un estudio elaborado por El Señor de los Medios, la pasada temporada la siguieron de media 296.000 espectadores, un 25% menos que en 2021.

Durante 2022, los asistentes a los circuitos fueron un 10% menos que en 2019, el último año cuando los aficionados pudieron disfrutar del mayor espectáculo de las dos ruedas. En total, 2.427.928 personas inundaron los circuitos en todos los Grandes Premios de la pasada temporada.

Sobre los circuitos españoles, Cheste es el que más aficionados ha tenido. Llegó a colgar el cartel de lleno con un total de 170.380 personas. Sin embargo, cifras mucho más discretas tuvieron Jerez y Cataluña, con 123.101 y 114.574 asistentes, respectivamente.

Para Carmelo Ezpeleta, director deportivo de Dorna, han faltado primeros espadas y ‘héroes’. Lo cierto es que ya no hay estrellas que arrastren masas como las de antes dentro y fuera de la pista y la hegemonía España-Italia es algo que también está perjudicando.

De cara al futuro, hay ideas sobre la mesa bastante interesantes, como hacer coincidir en un mismo circuito a MotoGP y a la Fórmula 1. Según explica Ezpeleta, se está realizando un estudio de mano de Stefano Domenicali, CEO de la F1, para saber si esto es posible.

Bueno, más que de opiniones, de opinadores de sofá. Me encantan. Los adoro. No sé si habrá alguno por aquí, pero me gustaría que si es así me respondiera alguien: ¿en este deporte hay que federarse o sale solo? Una curiosidad que tiene un amigo.

Veréis. Hace unos días mi compañero Rodrigo escribió una prueba del Mazda MX-5. Sí, un roadster histórico y bla bla bla. Quién no querría uno en su garaje, ¿verdad? La verdad es que sabía qué iba a ocurrir porque sé de qué pie cojea. 

Básicamente, si no es italiano, o un JDM loco estilo RAUH-Welt, no le va a gustar. Bueno, también tiene sensibilidad con los coches y manos. Suficientes como para hacer carreras de resistencia en karting y terminar en posiciones, como poco, dignas de levantar una ceja.

El caso es que su veredicto ha sido llamativo. Sí, el MX-5 mola y tal, pero siempre que no quieras ir rápido de verdad: para eso hay otras opciones. Algo que comparto. También le ha puesto una nota igualmente llamativa: un seis sobre 10. Eso yo no lo comparto. Pero lo respeto.

También hay otro veredicto casi unánime. El de los opinadores de sofá en X (creo que ha llegado el momento de dejar de decir eso de “X, la antigua Twitter”) o Facebook. Los que dicen que no tiene ni idea. Que es un muñones. Que claro, que qué va a decir si no tiene ni idea. 

Y es cierto que sé que ellos lo harían mucho mejor, pero por desgracia me ha tocado sufrir a este grande (en todos los sentidos; me pregunto cómo entraba en el Mazda) y no puedo gozar del buen saber de todos los que le han puesto una pegatina de Hoonigan a su Ibiza para ganar 50 CV y 120 Nm.

De un par de semanas a hoy también me he encontrado con opinadores sabios. Gente que no sé qué hace en su casa cuando deberían estar dando clase de microbiología cuántica en Harvard. 

Es gente que no se inmutó cuando leyó el tema que hicimos explicando por qué los neumáticos se hinchan con aire. Que sí, que puede parecer evidente, pero el caso es que hay muchas razones por las que son así y no de otro modo. No importa. Aquí hay otro veredicto: ni idea tenemos.

Una reflexión al ralentí

El caso es que en el fondo los entiendo. Ojo, que viene la pullita: estamos en un momento de zozobra en el que los medios parecemos trabajar para Google, y, por lo tanto, tendemos a hacer temas simples vestidos de grandes aspiraciones: “El increíble X”, “Jamás podrías adivinar por qué X” (no, ahora X no es la antigua Twitter). 

La razón: es nuestra manera de cobrar por nuestro trabajo: te damos una noticia, pero a cambio ves un anuncio. Si no pagas por la información o por la revista, es la única manera que tenemos de cumplir con nuestra hipoteca. Atención, opinadores, dos cosas: 

1. No, los maletines con los sobornos no me dan para pagar a tocateja una mansión en la Finca, solo para la gasolina del Bentley Brooklands que me compré de segunda mano en Dubai. 
2. No os olvidéis de responder a esto con amargos insultos: os espero en el correo o en Twitter).

Un consejo

Parece ser que verter opiniones a lo loco en redes sociales, sin las más elementales reglas de cortesía y educación, es algo más que estudiado y que obedece a esa sensación de seguridad e intimidad que tienes tú solo en casa. 

Los envenenadores deportivos saben que si la verborrea que vomitan acerca de algo se la dijeran a la cara a los demás, se llevarían más de un sopapo al día.

Parece que ocurre lo mismo cuando vas en coche, estás dentro de una burbuja que te hace sentir invencible. Y por eso te parece buena idea arrollar a ciclistas en Madrid, como ocurrió hace unos días, o tomarte la justicia por tu mano y hacerle un brake check (tocar el freno en autopista) a alguien que, a su vez se toma también la justicia por su mano y decide dar ráfagas porque el de delante no va a por la vuelta rápida.

Total, el consejo: échale un vistazo a los cinco consejos para conducir con seguridad, respira hondo y disfruta del volante y no entres al trapo cuando algún gañán decida que él es mejor que todos los demás conductores de la carretera juntos.

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