La clave de un eléctrico está en su aerodinámica. Entro en el túnel del viento donde nació el Volkswagen ID.7

"Por ejemplo, los retrovisores le quitan 7,2 km de autonomía". Me lo dice uno de los responsables del diseño de esta pieza aparentemente intrascendente junto a una maqueta en arcilla del Volkswagen ID.7: estoy en el corazón de la fábrica de Wolfsburgo donde se desarrolla uno de los aspectos más preciados de los eléctricos: la aerodinámica.

Volkswagen inauguró su primer túnel de viento en 1965. Ahí se desarrolló por ejemplo el Volkswagen Passat B1, que tenía un coeficiente aerodinámico de 0,45, un dato bueno para el año en que se lanzó, 1973. 

A fecha de hoy hay cuatro en total. El de 1965 es "climático", capaz de hacer llover y en el que se analiza por ejemplo la suciedad. También llegó otro en 1985 capaz de simular diversas situaciones climatológicas para desarrollar el aire acondicionado y que se utiliza también para ver el flujo en la zona de los bajos.

En 2017 aparecieron dos: uno acústico (AAK, en sus siglas en alemán), y otro también con funciones térmicas (TFK) en el que se analizan las temperaturas de los componentes o la fatiga de los frenos, por ejemplo. Aquí pueden hacer llover o nevar o pasar de -30 a 60 grados.

El coeficiente aerodinámico, más importante de lo que parece

Coeficiente aerodinámico: algo con lo que convivimos, pero que en realidad no sabemos exactamente en qué consiste. Y sin embargo, como me dice Waldemar Meiser, el responsable de desarrollo aerodinámico en Volkswagen, "todo va de eso". "De eso, de tiempo y de dinero," me apostilla otro de los encargados de hacer el ID.7 de la manera más eficiente posible.

La teoría dice que el 0 es una resistencia inexistente, y que 1 es la máxima. En plena era eléctrica, eso es de vital importancia, y por eso se estudia y se mide hasta la milésima.

"Un 0,001 supone unos 1,2 km de autonomía y 9 kg en un eléctrico y aproximadamente 0,12 g/km y 4 kg en un coche de combustión", me aclara Meiser.

Y es que entran en juego muchos factores que hay que analizar, desde la forma de la carrocería hasta los mencionados retrovisores, con más elementos de las que podrías imaginar. La idea es llevarse lo mejor posible con el flujo del viento: que entre por el frontal y supere la carrocería casi sin esfuerzo.

Para eso se necesita mucho tiempo. ¿Cuánto? "Mucho, pero no estoy seguro de si te puedo decir la cifra, así que mejor cambiamos de tema", me decía uno de los ingenieros entre risas.

Pero el trabajo está ahí. El equipo de diseño dibuja un coche que se plasma en una maqueta hecha de arcilla con todos los elementos funcionales. Por ejemplo, la que puedes ver en las imágenes está asentada sobre una plataforma MEB real: así, al meterla en el túnel del viento, se puede medir todo con exactitud.

Por ejemplo, las llantas. En Volkswagen son conscientes de que cada diseño es diferente. Lo ideal es una llanta cubierta, pero eso no puede ser. Por eso utilizan una llanta base sobre la que añaden los diseños que luego saldrán a la calle. 

Así, saben que las Montreal de 20" le quitan 10,8 km de alcance al coche, y si se pusieran unas como las del Volkswagen Golf R, la cifra sería de 25,2 km. Les pregunto por la mejor combinación: "Para alcanzar la autonomía máxima del coche, 709 km, hay que hacerlo con las Hudson de 19" y neumáticos Continental EcoContact 6Q".

Le pregunto al ingeniero que me contaba lo de los retrovisores si hay muchas peleas con la gente de Daniel Scharfschwerdt, el encargado del diseño de este modelo. "No hay demasiadas", me dice con un guiño. "A veces discutimos por cosas aparentemente pequeñas como bajar dos milímetros la parte trasera del techo, pero trabajamos en equipo y todos entendemos las necesidades de los demás".

Vuelvo a los espejos porque se lleva la pregunta a su terreno. Toma uno y me dice que al menos se hicieron un par de decenas de retrovisores hasta conseguir la forma final. "Un compromiso entre diseño y aerodinámica".

Le pregunto por las cámaras, esa cara solución a un problema que no existe: "Son más eficientes", me responde. "Un sistema con cámaras puede añadir 2 km de autonomía". Luego, añade un par de reflexiones: añadir eso supone peso y además cuesta dinero. 

"Pero esto que tienes aquí es el retrovisor más eficiente de todo el Grupo Volkswagen", me dice orgulloso, mientras me cuenta que se utiliza en otros modelos, pero que los anclajes son diferentes y por eso su rendimiento varía.

Otro ingeniero me muestra una animación con el flujo del aire que veo en un coche real a través de unas gafas de realidad virtual: me explica dónde se comprime más el aire, dónde se estira y hasta el lugar donde aparecen remolinos (y su dirección de giro). 

Y luego está otro aspecto: la acústica. Me señala un entramado de micrófonos y me invita a que los especialistas en esta área me cuenten más acerca de ello. Lo hacen al lado de una parte de un sistema que tiene en total 192 micrófonos con los que localizan las fuentes de sonido que se generan en el exterior.

Dentro también los hay. La estrella, un maniquí con los sensores ubicados en lo que serían nuestras orejas que capta la sonoridad en varios lugares del coche. 

"Medimos frecuencias entre 100 y 10.000 Hz", me cuentan. "Para que te hagas una idea, los 10 kHz serían los sonidos del aire entrando en las juntas del coche que parecen silbidos". Afinan bastante, y para demostrarlo me muestran una pieza de goma en la junta del portón trasero.

Les pregunto si los cristales acústicos les ayudan en su tarea y les permiten relajarse un poco a la hora de enmascarar sonidos.

"Con los coches de combustión tienes unos sonidos que no aparecen en los eléctricos, así que no podemos". Pero me cuenta que al tener este tipo de lunas disfrutan de otra ventaja: un cristal de este tipo está formado por dos láminas de cristal y otra de un polímero, así que incluso ahorramos peso".

Un túnel que sopla a 250 km/h y que necesita 3 GWh

La joya de la corona en el Grupo Volkswagen es el túnel "acústico" que se inauguró en 2017, en el que el ID.7 fue el primer eléctrico que entró ahí. Y lo hizo con un claro objetivo: superar los 700 km de autonomía. Es el AAK que he mencionado al principio del texto.

Se trata de una obra de ingeniería presidida por un enorme ventilador de ocho metros de diámetro ubicado en una estructura de hormigón de 9x9. Juntos forman una estructura de 545 toneladas (solo el ventilador son 269).

El flujo de aire se consigue al hacerlo girar a 206 rpm, momento en que las 18 aspas de un compuesto de fibra de carbono sopla aire a 78 km/h.

"Pero esos 78 km/h se convierten en 250 en la zona de test gracias al diseño de los conductos interiores", asegura uno de los técnicos encargados de esta parte. "De hecho, podrías estar aquí delante y no pasaría gran cosa", me confiesa.

Pero no estoy seguro de querer estar ahí: el caudal de aire que mueve es de 2,2 toneladas por segundo, para lo que utiliza 3 gigavatios de potencia eléctrica.

Como este túnel es también acústico, han trabajado mucho para que no existan vibraciones o ruidos parásitos. Por ello, toda la estructura está asentada en una estructura amortiguada con muelles que reducen las vibraciones: aquí nadie quiere que una medición tan vital salga fallida.

La guinda al pastel lo pone una visita al otro túnel climático, donde me dejan experimentar lo que se siente al recibir el viento en la zona de pruebas. Me ponen un arnés y me atan al suelo: una buena idea dado mi tamaño y peso. A 110 km/h decido parar porque mi cuerpo, definitivamente, se lleva mal con el viento...

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