Ya he probado el Mitsubishi Outlander PHEV 2025 y solo le he encontrado un pequeño inconveniente

El Mitsubishi Outlander fue el híbrido enchufable más vendido en España entre 2013 y 2019. Ahora, tras un parón de cinco años, vuelve a nuestras carreteras la cuarta generación de este modelo convertido únicamente en un SUV PHEV de 306 CV y entre 84 y 86 km (con llantas de 18 o de 20") de autonomía que ya he podido probar.

Bueno, en realidad no es la cuarta generación a secas, sino el restyling de la cuarta generación, ya que este modelo se vende desde 2021 en otros mercados. Ahora, la puesta al día es la que aterriza en Europa y la que cierra por la parte de arriba una gama en crecimiento: por abajo están los Colt y ASX y en el medio aparecerán un compacto eléctrico y ya se ha confirmado la llegada del Grandis como híbrido y eléctrico.

Por ahora, la llegada del Outlander PHEV supone un soplo de aire fresco entre los fieles a la marca. Y es que, aunque mantiene sus raíces hundidas en la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, este modelo tiene carácter propio. Sobre todo por su tren motriz (PHEV y S-AWD; es decir, tracción integral), pero también por una imagen poderosa que le da carácter y diferenciación.

Si te preguntas dónde se hunden esas raíces que he comentado, la respuesta está en las siglas CMF-D. Es decir, la plataforma que utilizan modelos como el Renault Austral o el X-Trail. Y es precisamente este último es que han utilizado en la marca de Hiroshima para el nuevo Outlander 2025.

Un interior de artesanía japonesa

Si te fijas en las imágenes, probablemente veas claramente al modelo de Nissan, aunque eso no tiene por qué ser malo, sino todo lo contrario.

Calin Ciolac, el responsable de producto y precio para Europa, comentó durante la presentación que el interior se presta máxima atención a la calidad, lo cual es de agradecer, porque podrían haber optado por versiones más modestas.

Aquí se apuesta por el “japanese craftmanship” (artesanía japonesa) y Ciolac apunta a las “costuras rectas”, por ejemplo.

Y lo cierto es que me encuentro con un habitáculo muy agradable y mejor lo que me había imaginado. Mitsubishi ha escogido muy buenos materiales agradables al tacto y los diferentes paneles mantienen juntas firmes y uniformes.

Al volante veo dos pantallas de 12,3 pulgadas que se complementen con un HUD bien pensado y que se entromete poco en la visión (aparece en el segundo nivel de acabado Kaiteki). La del infotainment no es precisamente la alegría de la huerta, pero funciona bien y es sencilla de manejar. Además, como es compatible con Android Auto y Car Play, es probable que la visites poco aunque de serie llega con un navegador integrado.

Me han gustado los asientos tanto por mullido como por tamaño. La gama tiene cuatro escalones (luego llego a esto) y cada uno tiene un acabado, pero la forma es común: recoge bien espalda y los muslos por lo que no cansan en trayectos largos.

También detrás vas a estar cómodo: da sensación de desahogo, hay espacio para las piernas, salidas de aireación y en los dos acabados superiores además cuenta con climatizador trizona.

En marcha: suave, silencioso, pero puede gastar más de lo esperado

Aunque su imagen es rotunda y poderosa, lo cierto es que mide 4,71 metros (puro segmento D), por lo que a la hora de conducirlo no tienes la sensación de llevar un coche grandón.

Durante esta primera prueba por los alrededores de Lisboa me he encontrado un modelo suave que pisa bien y que si no sobrepasas sus límites te va a tratar bien.

¿Y cuáles son sus límites? Como te puedes imaginar, los que dicta el sentido común: se trata de un SUV híbrido enchufable pensado para ir de un lado a otro con la familia. Por eso, si lo conduces con tranquilidad y suavidad, lo que vas a recibir son buenas maneras: es silencioso y suave incluso cuando funciona el motor de gasolina.

Este, por cierto, es un cuatro cilindros atmosférico de 136 CV con 2.360 cc y 2,4 litros que recibe la ayuda de dos motores eléctricos. El de delante tiene 116 CV y 255 Nm, mientras que el trasero porta 136 y 295, respectivamente.

La potencia total del conjunto es de unos 306 CV, ya que como me comentó el jefe de ingenieros Hisasi Sugiyama (“es mi bebé”, decía del Outlander), es complicado sumar las tres cifras y dar un valor definitivo.

En la marca hablan de que puede funcionar de dos maneras, aparte de como eléctrico:

En todo caso, en modo eléctrico (hasta 135 km/h) avanza con mucha suavidad. Como está bien aislado apenas percibes el ruido del aire o de la rodadura, y solo cuando el cuatro cilindros cobra vida lo notas levemente.

Cuando funciona en modo híbrido y el motor de gasolina está en funcionamiento lo único que vas a notar es que el consumo sube. Si vas tranquilo y aprovechas la energía de la batería, puedes llegar a hacer consumos de en torno a seis litros, aunque si subes el ritmo en autopista seguramente veas consumos de Mitsubishi Lancer Evolution.

Dinámicamente, no tengo nada que reprochar. La dirección tiene peso y manda a un eje delantero obediente y que mantiene la trazada sin demasiados problemas.

Uno de los puntos débiles de los híbridos, híbridos enchufables y eléctricos es el tacto del freno, aunque aquí se ha calibrado bien y no tienes la sensación de falta de mordiente ni de tacto incluso en la primera etapa del frenado regenerativo.

En cuanto a la transmisión, tiene un modo B con cinco niveles que se gestionan con levas: te permite desde avanzar por inercia (siempre mi favorito) hasta una retención potente que te permitirá conducir el coche “casi” como si fuera un one pedal (porque tiene un modo propio que se activa desde la consola central).

Y como no puede ser de otro modo, aparecen los consabidos modos de conducción. Tiene cuatro para carretera (Power, Eco, Normal y Asfalto) y tres para situaciones especiales: Grava, Nieve y Barro. En todos los casos actúa sobre diversos parámetros del coche y en Power y Grava activa también el modo B.

Una de las principales diferencias del nuevo Outlander con respecto a los modelos con los que comparte plataforma, y en particular con el X-Trail, es que solo se vende como híbrido enchufable (en la marca me dicen que un híbrido 'Eco' está descartado).

El sistema cuenta con una batería de 22,7 kWh que le permite homologar un alcance de 84 km en los modelos con llantas de 20" y de 86 en el acabado básico con 18".

Pero como digo en el titular, le encuentro un inconveniente relacionado con la carga, en una toma doméstica admite una potencia de apenas 3,5 kWh, lo que te lleva a cargar el coche por completo en seis horas y media (por ejemplo, un Hyundai Tucson sube hasta 7,2 kWh). 

La parte interesante es que permite carga rápida (DC), algo que no se ve en todos los PHEV, aunque tiene truco, porque utiliza una conexión habitual en Japón pero rara en Europa: una toma ChaDeMo de 50 kWh.

En cuanto al consumo eléctrico, la cifra oficial de 25,4 kWh es bastante elevada y no se justifica del todo por el peso del coche, desde 2.070 kilos en el mejor de los casos y que no es una cifra mala.

Conclusión: un buen coche para quien busca algo distinto 

Termino la prueba con el buen sabor de boca que dejan los coches bien pensados y hechos. Es suave en marcha, espacioso y además te permite adentrarse en carreteras o caminos delicados gracias a sus varios modos de tracción para situaciones adversas.

En la parte no tan positiva me dejo la potencia de carga en AC y el cargador ChaDeMo, poco habitual en Europa (aquí se utiliza en la inmensa mayoría de los casos el CCS2) y que te va a dejar fuera de algunos cargadores (menos mal que es un PHEV) a no ser que puedas conectar tu propio cable..

En cuanto a los precios, no es precisamente barato, aunque sí es más ventajoso que otros rivales enchufables si tienes en cuenta el todo:

A estos precios se le pueden restar 4.000 euros de descuento por financiación, y si en algún momento volvemos a tener MOVES; también se podría aplicar.

En cuanto a los rivales, el Skoda Kodiaq 1.5 TSI PHEV que hace 113 km cuesta 49.000 euros; el Formentor PHEV hace 117 km y cuesta  unos 44.000 euros y un Tayron eHybrid sale por 50.000 con 124 km. Ya fuera del grupo Volkswagen, un BYD Seal U i-DM con 125 km sale por 37.000 euros, un Toyota RAV4 Plug-In Hybrid con 75 km se queda en 44.300 euros y un CX-60 PHEV con 63 km cuesta algo más de 49.000 euros.