El nuevo Fiat Grande Panda es la nueva reinterpretación que hace la marca italiana de su popular coche urbano, nacido en 1980. Fue el encargado de estrenar la plataforma global y multienergética STLA Smart de Stellantis, iniciando la transición de Fiat hacia una producción global.

Por su parte, el Dacia Sandero fue el coche más vendido de 2025, con 38.548 unidades matriculadas, y este año volverá a repetir, ya que sigue encabezando el ranking con 14.252 entregas en lo que va de 2026, aunque supone una caída del -11,13%, con respecto al mismo periodo del año pasado.

Como hacemos siempre, vamos a ver en detalle el Fiat Grande Panda y el Dacia Sandero, sus principales características, equipamiento, motorizaciones y precio, para elegir el que más interesa comprar.

Fiat Grande Panda

El Fiat Panda mide 3,99 metros de largo, 1,76 metros de ancho y 1,58 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,54 metros. Su precio empieza en 18.150 euros, pero se reduce a 16.899 euros con el descuento promocional.

El diseño es una de las principales bazas del Grande Panda. Luce una forma de cuña gracias a sus pronunciadas líneas de perfil, que evocan claramente al Panda original. El aspecto es el de un coche robusto, con una sutil combinación de líneas estructuradas y superficies suaves y atrevidas que enfatizan los marcados pasos de rueda.

Esas formas cuadradas le permiten configurar un interior relativamente espacioso, teniendo en cuenta su tamaño. Puede acoger hasta cinco pasajeros, aunque no viajarán con demasiada holgura.

Para optimizar el espacio, Fiat utiliza elementos como el espacio de almacenamiento disponible en el salpicadero, con un total de 13 litros, de los cuales, tres litros se encuentran en un solo compartimento. Una solución sencilla e ingeniosa, que hace otro guiño al atemporal salpicadero ‘de bolsillo’ del Panda ochentero.

Otra característica del Fiat Grande Panda, sin duda, es la capacidad de su maletero. La marca italiana anuncia un volumen de carga de 361 litros. Es una cifra extraordinaria para un vehículo que no llega a los cuatro metros de longitud.

La ergonomía está bien trabajada y la sensación de calidad es mejor de la que realmente es. Los materiales son de una calidad correcta, sin más, pero ayuda a mejorar la percepción detalles vistosos.

El salpicadero presenta un estilo único, con un marco de policarbonato que evoca la forma de la pista de Lingotto, en el que se integran la instrumentación digital de 10 pulgadas y la pantalla de 10,25 pulgadas del sistema multimedia.

Una versión híbrida y otra eléctrica

El nuevo Fiat Grande Panda está disponible en tres versiones: una de gasolina, otra híbrida ligera y otra totalmente eléctrica, ajustándose a todo tipo de necesidades. Todas las motorizaciones están presentes en otros modelos similares del Grupo Stellantis.

La gama empieza con un motor de 1.2 litros turbo que produce 101 CV, unido a una caja de cambios manual de seis relaciones. Le sigue el Grande Panda Hybrid, con el mismo motor, pero añade otro eléctrico de 29 CV que puede mover el coche a velocidades muy bajas. La potencia total es 110 CV y se combina con una caja de cambios automática de doble embrague ë-DCS6 de seis marchas.

En cuanto al eléctrico, tiene un motor de 83 kW (113 CV) y una batería de 44 kWh que le proporciona más de 320 kilómetros de autonomía en el ciclo combinado WLTP, si bien este dato es provisional y aún está en proceso de homologación.

La batería se carga mediante un cable en espiral integrado en el frontal, una solución innovadora que aparece, por primera vez en el mercado, en el Grande Panda. Admite una potencia máxima en corriente alterna de 7 kW.

Dacia Sandero

El Dacia Sandero mide 4,10 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,49 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,60 metros. El precio de salida se ha incrementado, ahora es 15.470 euros. Esto se debe a que Dacia ha prescindido del acabado básico Essential con la motorización de 65 CV.

El utilitario rumano ha recibido una ligera actualización que incorpora pequeños cambios estéticos como la nueva firma lumínica en forma de ‘T’ y las ópticas traseras LED ‘pixels’. Como siempre, la marca ofrece una versión del Sandero con una carrocería sobreelevada denominada Stepwey, con una estética más campera.

El interior del Sandero transmite una sensación de calidad correcta, tanto por los materiales utilizados como por el nivel de ajuste. Lejos de lujos, con plásticos duros en todas partes, pero las piezas están bien ensambladas. Con respecto al Grande Panda, no resulta tan vistoso, pero la sensación general es buena.

El anterior acabado Essential carecía de pantalla en el salpicadero y, en su lugar, ofrecía un soporte para colocar el móvil. Ahora, la gama empieza con la versión Expression, que incluye una pantalla de 10 pulgadas, navegación conectada y un cargador por inducción para smartphones.

En cambio, mantiene el cuadro de instrumentos analógico, que pasa a ser digital en el acabado Journey, con una pantalla de 7 pulgadas y una interfaz rediseñada. Este equipamiento añade también una superficie de tela en la moldura del salpicadero y en las puertas que mejoran la apariencia.

Gasolina y GLP

Donde el Sander se impone a su rival italiano es en habitabilidad, aprovechando su tamaño un poco más grande. En este sentido, también ayudan las formas de la carrocería. El maletero ofrece 328 litros de capacidad, en la media del segmento, pero menos que el Grande Panda.

El Dacia Sandero 2026 introduce cambios importantes en su gama de motores. Como hemos señalado antes, desaparece la versión básica de gasolina SCe con 67 CV. Ahora la gama empieza con el TCe 100, un bloque de tres cilindros turbo y 1.0 litro que produce 101 CV y 160 Nm de par, unido a una caja de cambios manual de seis velocidades.

Por encima, está el ECO-G 120, un bloque de tres cilindros y 1.2 litros adaptado para funcionar con GLP. Desarrolla 120 CV y 200 Nm, pudiendo combinarse con una transmisión manual de seis relaciones o automática de doble embrague y siete marchas. Esta versión incluye etiqueta ECO.

Conclusión: ¿Fiat Grande Panda o Dacia Sandero?

Por precio, el Dacia Sandero sigue siendo más barato que el Fiat Grande Punto, ambos con un motor de gasolina e idéntica potencia. Exactamente, unos 1.400 euros de diferencia.

Los dos tienen características muy similares, en tanto que son dos coches para la ciudad, muy prácticos, pequeños, fáciles de manejar y aparcar, y con un equipamiento más que suficiente para este tipo de uso.

Sin embargo, el diseño siempre juega un papel importante y, en este sentido, el Fiat Grande Punto es mucho más atractivo que el Dacia Sandero. Esa estética retro, que recuerda al Panda original, unida a los detalles del interior, lo convierte en una opción más interesante, siempre y cuando el sobrecoste no sea un problema.

Quien no dé importancia al diseño y busque simplemente un vehículo utilitario y económico para el día a día, el Sandero es la mejor opción.

Ahora bien, si la prioridad es la etiqueta ECO, también se impone el Sandero, ya que cuesta lo mismo que la versión de gasolina. En cambio, para acceder al Grande Panda con este distintivo, hay que pagar 18.900 euros (siempre con los descuentos de la marca incluidos).

A finales del año pasado conocimos la sexta generación del Renault Clio, modelo que ya hemos probado y cuya comercialización ya ha comenzado en España. Llega cargado de novedades, tanto estéticas como tecnológicas.

Por su parte, el Kia Stonic recibió una actualización el año pasado, después de cuatro años en el mercado. Como es habitual en estos casos, incorpora cambios en el diseño, mejoras en equipamiento y novedades mecánicas.

A continuación, vamos a analizar ambos modelos, ver todo lo que ofrecen, características, mecánicas, equipamiento, precio… para elegir el mejor.

Renault Clio

El nuevo Renault Clio crece con respecto a la anterior generación. Ahora mide 4,12 metros de largo, 1,77 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,59 metros. Está a la venta desde 18.935 euros.

Estéticamente, hay notables diferencias entre ambos modelos, empezando porque el Clio es un turismo y el Stonic un crossover. El diseño del francés ha sido obra de la española Paula Fabregat y cambia radicalmente con la generación anterior. Ahora muestra unas formas más musculosas y un frontal más imponente.

El interior presenta una distribución similar a la que vimos en el Renault 5 E-Tech. El salpicadero está coronado por dos pantallas digitales unidas, una para la instrumentación y otra para el sistema multimedia, esta última de 10,1 pulgadas.

Pese al crecimiento del Renault Clio con respecto a la anterior generación, el espacio en el interior no es mayor. De hecho, las plazas traseras son casi idénticas. Esta es una de las principales críticas que se puede achacar al nuevo utilitario de Renault. El maletero tampoco destaca por su capacidad, algo más de 300 litros.

Eso sí, la capacidad del maletero del Clio se reduce en la versión híbrida hasta los 261 litros y, aún más, en la compatible con GLP, que se conforma con apenas 215 litros y sin rueda de repuesto.

Gasolina, híbrido y GLP

Renault ofrece para el Clio tres tipos de mecánicas: una de gasolina convencional, otra compatible con GLP y otra híbrida autorrecargable.

Empieza con un motor de gasolina normal, de tres cilindros turbo 1.2 TCe, con 115 CV y cambio manual. Esta opción también se puede combinar con un cambio automático EDC de seis relaciones.

Este mismo motor estará disponible también con GLP próximamente y con un ligero incremento de potencia, hasta los 120 CV, siempre asociado a dicho cambio automático.

El otro motor disponible es el full hybrid E-Tech de 160 CV con cambio automático inteligente. Tanto la versión GLP como la híbrida llevan etiqueta ECO de la DGT.

Por último, el equipamiento del Renault Clio 2026 se divide en tres niveles: evolution, techno y esprit Alpine. Desde la versión de entrada, cuenta con regulador de velocidad adaptativo, sistema avanzado de vigilancia de atención del conductor, freno de estacionamiento automático, pantalla central de 10,1' pulgadas con replicación de dispositivos móviles, revestimiento textil en el salpicadero, asiento del conductor regulable en altura, climatizador manual y ayuda al aparcamiento trasero.

Kia Stonic

El Kia Stonic mide 4,16 metros de largo, 1,76 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,58 metros. Es cuatro centímetros más grande que su rival galo, pero la distancia entre ejes es un centímetro más pequeña. Está a la venta desde 19.090 euros.

El restyling que ha recibido el nuevo Stonic incorpora el lenguaje de diseño que utiliza Kia en sus últimos lanzamientos, más parecido a su gama de modelos eléctricos.

El interior mantiene las mismas cotas de habitabilidad que el modelo precedente. En este sentido, el Stonic supera al Clio, también porque se beneficia de su carrocería SUV.

El maletero también es más grande, ofrece 352 litros de volumen e incluye una función muy práctica: la bandera cubremaletero está montada sobre un carril para deslizarla y dejarla pegada a los respaldos de los asientos.

El salpicadero tiene un diseño muy horizontal con dos pantallas unidas por una única superficie, una para el cuadro de instrumentos de 10,7 pulgadas y otra para el sistema multimedia de 12,3 pulgadas.

El módulo de la climatización está separado, pero se maneja desde una superficie táctil que combina funciones propias del climatizador y el sistema de infoentretenimiento. También hay puertos USB-C, un cargador inalámbrico para teléfonos y luz ambiental.

En general, tanto el Renault Clio como el Kia Stonic transmiten una sensación de calidad buena, con materiales agradables al tacto. Cada uno apuesta por un diseño diferente del salpicadero, pero ambos muy digitalizados y con las habituales funciones de conectividad que tienen los automóviles hoy en día.

Sólo un motor, con y sin hibridación

La oferta mecánica del Kia Stonic es más reducida. Sólo se ofrece con dos opciones: por un lado, un motor de tres cilindros 1.0 litro T-GDI con 100 CV, unido a un cambio manual de seis velocidades. Es un motor de gasolina sin ninguna electrificación.

El segundo es el mismo bloque, pero con 115 CV, y este sí cuenta con un sistema híbrido ligero de 48 voltios que le permite recibir la etiqueta de la DGT. También lleva un cambio manual de seis marchas, pero puede pedirse con uno automático de doble embrague y siete relaciones.

Igual que en el Clio, el Stonic dispone de tres niveles de equipamiento: Concept, Drive y GT-Line. Destacan sistemas de seguridad como el programador de velocidad activo con función predictiva en curvas, el asistente de mantenimiento en el carril o la alerta de salida segura para los ocupantes.

Conclusión: ¿Renault Clio o Kia Stonic?

El Renault Clio y el Kia Stonic tienen un precio de partida similar, aunque esa cifra corresponde con las versiones de gasolina estándar. Si lo que se busca es la etiqueta ECO, la diferencia de precio se hace notar del lado del modelo francés.

Para acceder al Clio con este distintivo medioambiental, hay que elegir el motor ECO-G de 120 CV, que cuesta 20.374 euros con el acabado evolution, mientras que el Stonic tiene el motor microhíbrido desde 19.420 euros. Es decir, unos 950 euros de diferencia.

Ahora bien, el Clio sí ofrece una motorización híbrida no enchufable desde 23.304 euros, igualmente con etiqueta ECO, pero el Kia no tiene una opción mecánica equivalente.

Si la prioridad es obtener la pegatina de la DGT, la mejor opción por precio y por practicidad es el Kia Stonic. Es microhíbrido, el espacio es más amplio en las plazas traseras y tiene más maletero.

El Dacia Duster no necesita carta de presentación. En su tercera generación, luce una estética muy robusta, casi de todoterreno. Y, aunque no sea un verdadero 4x4, puede tener tracción a las cuatro ruedas, lo que le permite desenvolverse muy bien fuera del asfalto. Es el segundo modelo más vendido de la marca, con 14.576 unidades el año pasado.

Por su parte, el Omoda 5 lleva ya dos años en el mercado español y en este breve espacio de tiempo ha evolucionado bastante. En su última iteración ha añadido una variante híbrida autorrecargable.

Ambos son modelos bastante demandados. El SUV de Dacia acumula 3.767 unidades en lo que va de año, mientras que el modelo de Omoda roza las 5.000 (4.990 matriculaciones, exactamente).

A continuación, analizamos las principales características de ambos modelos, tamaño, maletero, equipamiento, motores y precio, y elegimos el mejor, según las necesidades de cada uno.

Dacia Duster

El Dacia Duster mide 4,34 metros de longitud, 1,81 metros de anchura y 1,66 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,65 metros. Su precio arranca en 20.020 euros.

El interior del Dacia Duster no es tan moderno como el de su rival chino. Es más espartano y austero, sobre todo, en el acabado Essential, que carece de pantalla multimedia y emplea un cuadro de instrumentos analógico.

Los materiales de los revestimientos son sencillos, predominan los plásticos duros, un tapiado del techo sencillo y un nivel de ajustes correcto, pero sin más. Aquí está también por encima el Compass.

Lo bueno del Duster es que resulta más intuitivo y fácil de adaptarse al principio, porque la distribución de los diferentes comandos es buena y todo queda al alcance. A partir del acabado Expression, ya ofrece una instrumentación digital de 7 pulgadas y una pantalla de 10,1 pulgadas para el equipo Media Display.

Los niveles Journey y Extreme cuentan con un equipo más completo con navegador y compatible con Apple CarPlay y Android Auto (Media Nav Life).

A nivel de habitabilidad, el Duster es más amplio que el Omoda 5, gracias a las formas más convencionales de su carrocería. El maletero ofrece 472 litros, aunque baja hasta los 430 litros en el modelo híbrido, hasta los 360 litros en la versión 4x4 y hasta los 350 litros en el modelo de GLP.

Amplia oferta mecánica

El Dacia Duster tiene una oferta de motores muy diferente. La gama empieza con el ECO-G 120, un motor de gasolina de tres cilindros y 1.0 litro con 120 CV, adaptado para funcionar con GLP. Por ello, lleva etiqueta ECO de la DGT.

Le sigue el Mild Hybrid 140, también de tres cilindros y 1.2 litros con hibridación ligera y 140 CV, con etiqueta ECO. Luego tenemos el Hybrid 155, con un motor de cuatro cilindros y 1.8 litros que desarrolla 155 CV, unido a un cambio automático de tipo CVT.

Finalmente, el Hybrid-G 4x4 150, una opción tan interesante como rara, porque es única en el mercado, al combinar un sistema de propulsión híbrido con GLP. Entrega 150 CV y, además, tiene tracción total. En este caso, el cambio es automático de seis relaciones y doble embrague. No hay versiones eléctricas.

Omoda 5

El Omoda 5 mide 4,37 metros de largo, 1,82 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,61 metros. Su precio de tarifa parte de los 26.263 euros y, con la financiación, baja hasta los 22.190 euros con la promoción de la marca.

Es un SUV de esos que llaman mucho la atención por su diseño atrevido, con cierto aspecto de coupé, denominado ‘Art in Motion’. Aquí ya apreciamos una diferencia clara frente al Dacia Duster.

El interior presenta un salpicadero minimalista, con un diseño nada rompedor, parecido al de otros modelos de su categoría. Es completamente opuesto a lo que vimos en el Duster.

El protagonismo principal es para las dos pantallas digitales de 12,3 pulgadas cada una, la de la izquierda para la instrumentación y la de la derecha para el sistema multimedia, ambas unidas por un panel. Equipo de infoentretenimiento que es compatible con Apple CarPlay y Android Auto de serie.

En general, la sensación de calidad es buena, no hay nada que chirríe o llame la atención para mal. Correcto. Lo que no es tan bueno es la habitabilidad, sobre todo, en las plazas traseras, donde el diseño del techo condiciona el espacio disponible para la cabeza.

Tampoco puede presumir de un maletero grande: anuncia una capacidad de 370 litros en la versión de gasolina, 372 litros en el híbrido y 380 en el eléctrico.

Gasolina, híbrido y eléctrico

El SUV chino está construido sobre la plataforma T1X y está disponible en tres versiones: gasolina, híbrida no enchufable y eléctrica 100%.

El Omoda 5 de gasolina lleva un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.6 litros TGDI que desarrolla 145 CV, asociado a una caja de cambios automática de siete velocidades y doble embrague.

La variante híbrida emplea el sistema de propulsión SHS (Super Hybrid System) del Grupo Chery, que combina el motor de gasolina 1.5 TGDI de 143 CV con un propulsor eléctrico de 204 CV, lo que arroja una potencia total de 224 CV. Cuenta además con una batería de 1,83 kWh de capacidad. Esta versión tiene el distintivo ECO.

En cuanto al Omoda 5E, tiene un motor eléctrico de 211 CV y una autonomía homologada de 430 kilómetros, gracias a una batería de tipo LFP de 61 kWh. Admite recargas a 11 kW en corriente alterna y hasta 80 kW en corriente continua (necesita 28 minutos para pasar del 30 al 80% de capacidad).

Conclusión: ¿Dacia Duster u Omoda 5?

Como hemos visto, el Dacia Duster tiene un precio de partida más bajo, 2.170 euros menos, exactamente, que el Omoda 5, y cuenta con la ventaja de tener la etiqueta ECO. Sin embargo, el equipamiento es notablemente inferior.

Si lo que se busca es un SUV amplio, cómodo y funcional, para cubrir desplazamientos diarios sin más, y la etiqueta ECO es una prioridad, el Duster es mejor opción. No obstante, el acabado Expression mejora mucho y cuesta casi lo mismo que el modelo chino.

El Omoda 5 SHS híbrido asciende a 23.990 euros, más barato que los 26.320 euros que cuesta el Duster con el motor híbrido de 155 CV. En este caso, se impone el coche chino, porque la relación entre precio, potencia y equipamiento es mejor.

En cambio, el Dacia Duster tiene la ventaja de ofrecer una versión 4x4 que, además, tiene motor híbrido compatible con GLP. Su precio empieza en 28.220 euros.

A todo esto hay que añadir que el Duster es un coche más práctico, al ser más espacioso por dentro y tener un maletero más grande. Ambos modelos cumplen perfectamente como medio para ir del punto A al B. No destacan en cada especial, más allá de particularidades mecánicas, pero tampoco tienen carencias graves.

A mediados de marzo, y casi por sorpresa, Dacia desveló su nuevo producto para asaltar el segmento C y lograr lo que ya hizo en el escalón inferior con el Sandero.

Desde el primer momento, uno de los factores que despierta más atención es su precio, ya que el Dacia Striker podría ser un crossover muy completo por poco más de 20.000 euros.

Ya lo veremos cuando se lance definitivamente al mercado. Pero, de ser así, más de uno podría dudar entre el Dacia Sandero o pagar más por acceder a un segmento superior. Seguidamente, analizamos los puntos clave de ambos modelos para elegir la mejor opción.

Tamaño

La primera gran diferencia entre el Dacia Striker y el Dacia Sandero está en el tamaño. El Sandero es un modelo del segmento B y mide 4,10 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,49 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,60 metros.

En cambio, el Striker ingresa en la categoría de los compactos o segmento C y tu tamaño aumenta hasta los 4,62 metros. Son unas dimensiones generosas, incluso, para este nivel, situándose más bien a medio camino entre el segmento C y el D. Por tomar una referencia, el Honda Civic mide 4,55 metros y ya es grande.

Diseño

Otra diferencia importante entre ambos coches de Dacia es el diseño. El Sandero tiene las proporciones clásicas de un utilitario, un coche sencillo, con dos volúmenes y cuatro puertas. Hace poco ha recibido una nueva actualización, con pequeños cambios estéticos como la nueva firma lumínica en forma de ‘T’ y las ópticas traseras LED ‘pixels’.

Por su parte, el Dacia Striker estrena un nuevo lenguaje de diseño de la marca rumana, con detalles llamativos como la nueva firma lumínica y unos pilotos dispuestos en forma de ‘T’, conectados entre sí mediante un elemento negro brillante con las letras de la compañía en el medio.

Presenta una línea a medio camino entre un coche familiar y un crossover, una especie de Bigster pero alargado y más bajo.

Habitabilidad

Obviamente, una de las grandes diferencias entre el Dacia Striker y el Dacia Sandero está en el interior. El primero tiene un habitáculo mucho más espacioso, gracias a sus generosas dimensiones. Y, aunque todavía no se conocen muchos detalles, también se espera que ofrezca un maletero muy grande.

El Sandero es un coche mucho más pequeño y eso se traduce en una menor habitabilidad. No obstante, en relación con su tamaño, el pequeño utilitario rumano presume de un interior bien aprovechado.

Motorizaciones

Por el momento, Dacia no ha proporcionado muchos datos sobre las mecánicas que utilizará el Striker, pero sabemos que recurrirá a motores híbridos y compatibles con GLP, todos con la etiqueta ECO de la DGT.

Es probable que incluya la oferta mecánica del Bigster, con un motor microhíbrido de 140 CV, disponible también con GLP, y un híbrido autorrecargable de 155 CV, también disponible con gas licuado del petróleo y tracción 4x4.

Por su parte, la oferta mecánica del Sandero es más sencilla, pero no menos interesante. Inicia con un motor de tres cilindros y atmosférico con 1.0 litro de cilindrada y 67 CV, asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades.

Le sigue el TCe 100, también de tres cilindros, pero turboalimentado, con 101 CV y 160 Nm. Va unido a una caja de cambios manual de seis velocidades

Por último, el ECO-G 120, un bloque de tres cilindros y 1.2 litros adaptado para funcionar con GLP. Desarrolla 120 CV y 200 Nm, pudiendo combinarse con una transmisión manual de seis relaciones o automática de doble embrague y siete marchas.

Uso

Cada modelo está enfocado a usos completamente diferentes. El Dacia Sandero es un coche puramente urbano, apto también para las zonas de la periferia y trayectos cortos entre poblaciones.

El Dacia Striker tiene una vocación más familiar, es un crossover para hacer largos viajes cómodamente, con mucho espacio y un gran maletero.

Precio

Aún no se sabe el precio final que tendrá el Dacia Striker, aunque se rumorea que podría estar en el entorno de los 25.000 euros. Esa es justo la tarifa inicial del Bigster, que podemos utilizar como referencia.

En cambio, el Dacia Sandero es mucho más barato. Arranca en 13.520 euros en la versión de acceso, con 65 CV y un equipamiento sencillo. Si se quiere una versión con la pegatina ECO, hay que pedir la motorización GLP de 120 CV, que cuesta 15.470 euros.

Muchos conductores aún tienen miedo de dar el salto a un coche híbrido o un 100% eléctrico, pero el GLP les permite obtener la etiqueta ECO de la DGT de forma mucho más sencilla. Eso se ha notado en las ventas de estos vehículos.

El GLP crece un 420% en España

El gas licuado de petróleo se impone como alternativa al diésel y la gasolina. Las ventas de vehículos con GLP han aumentado un 420% en España, se han multiplicado por cinco desde 2021.

No solo han influido las ZBE y mayores restricciones a la movilidad, también el aumento del precio de los combustibles. España lidera el crecimiento de ventas de vehículos con GLP en toda la Unión Europea.

La media de la UE sube un 135% en ventas de vehículos con GLP en el mismo periodo, España lo hace casi el triple. El gas licuado de petróleo se ha convertido en la opción preferida de miles de conductores con un precio que baja del euro por litro en muchas gasolineras.

Si se mantienen estas cifras a lo largo de este año, el GLP podría recortar distancia en ventas de motores de combustión tradicionales. El ahorro de hasta el 50% frente a los combustibles convencionales se está imponiendo, pero también su autonomía con modelos que llegan a los 1.600 kilómetros con sistemas de doble depósito de gasolina y gas.

A esto se suma una red de estaciones de servicio con GLP que no deja de crecer. España tiene más de 800 gasolineras que ofrecen este combustible y la cifra sigue subiendo año tras año.

Dacia no tiene rival en GLP

Algunas marcas como Dacia han influido en el enorme aumento de las ventas de vehículos con GLP en España. La marca ha llenado su gama con motorizaciones bicarburación de gasolina-GLP.

Dacia tiene una cuota cercana al 80% de todos los nuevos vehículos con GLP matriculados en España. Hasta dos de cada tres clientes de la marca se decantan por esta motorización.

El GLP se ha convertido en una de las formas más económicas del mercado de obtener la etiqueta ECO. Algunos modelos de la marca como el Dacia Sandero parten de los 14.300 euros, sube a los 18.970 euros para el Jogger.

El Renault Captur es un SUV muy equilibrado que destaca por el buen aprovechamiento del espacio interior. Es un coche que sirve para todo, por tanto, una buena opción para quienes se sacan el carné.

Por su parte, el Kia Stonic recibió una actualización el año pasado, después de cuatro años en el mercado. Como es habitual en estos casos, incorpora cambios en el diseño, mejoras en equipamiento y novedades mecánicas.

Kia acumula un total de 4.331 unidades del Stonic en lo que llevamos de año y es su modelo más vendido en España, por delante, incluso, del Sportage. Un poco más alcanza hasta la fecha el Captur, con 4.917 ejemplares, sólo superado en la gama de Renault por el Clio.

A continuación, vamos a analizar ambos modelos, ver todo lo que ofrecen, características, mecánicas, equipamiento, precio… para elegir el mejor.

Renault Captur

El SUV compacto francés mide 4,24 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,57 metros de alto, con una batalla de 2,64 metros. Está a la venta a partir de 22.225 euros.

El Captur que tenemos aquí corresponde al restyling de la segunda generación, lanzada en 2020, como se aprecia en el nuevo logo de la marca, inspirado en el rombo que utilizaba en los 70 y 80.

En el interior encontramos diferencias notables con respecto al Kia Stonic. El salpicadero del Captur tiene una pantalla digital en formato vertical de 10,4 pulgadas para el sistema multimedia openR Link, con sistema operativo Android Automotive 12 y funciones de Google integradas, actualizaciones OTA y conexión inalámbrica Android Auto y CarPlayde.

Las versiones más equipadas incluyen una instrumentación digital de 10,25 pulgadas personalizable, incluida una que proyecta el mapa del navegador.

El espacio del Renault Captur es bastante bueno para su tamaño y mejor que el que ofrece el Kia Stonic. Además, cuenta con una banqueta deslizable de forma longitudinal, lo que permite aumentar el espacio en las plazas traseras o en el maletero, según la necesidad del momento. Un maletero cuya capacidad oscila entre los 326 y 422 litros.

Amplia oferta mecánica

El Renault Captur se puede elegir con más opciones mecánicas que el Kia Stonic. Tenemos versiones de gasolina, microhíbridas, híbrida autorrecargable y GLP.

La gama arranca con el motor de gasolina ECO-G compatible con GLP y 120 CV, asociado a un cambio manual de seis velocidades. Le sigue el TCe de gasolina con 115 CV, asociado a la misma transmisión. El primero tiene pegatina ECO y el segundo no.

Un escalón por encima se sitúa el TCe 140 mild hybrid, con 140 CV y tecnología híbrida ligera, combinado con una transmisión automática EDC. En la cúspide de la oferta se encuentra la versión E-Tech full hybrid de 160 CV, híbrido no enchufable con cambio CVT.

La gama de equipamiento del Renault Captur se divide en tres acabados: evolution, techno y esprit Alpine. De serie, cuenta con elementos como un cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas, el sistema multimedia openR Link con pantalla vertical de 10,4 pulgadas y compatibilidad con smartphones, llantas con tapacubos de 17 pulgadas, cámara de visión trasera, aire acondicionado, asistente de velocidad inteligente, sensores de aparcamiento traseros y sistemas de alerta y mantenimiento de carril, entre otros.

Kia Stonic

El Kia Stonic mide 4,16 metros de largo, 1,76 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,58 metros. Así que es un poco más pequeño que el crossover francés. Está a la venta desde 19.090 euros.

A nivel estético, el restyling incorpora el lenguaje de diseño que utiliza Kia en sus últimos lanzamientos, más parecido a su gama de modelos eléctricos.

El interior mantiene las mismas cotas de habitabilidad que el modelo precedente. En este sentido, el Stonic ya era un coche que aprovechaba bien el espacio a bordo, aunque no mejora al Captur ni tampoco cuenta con una banqueta deslizable.

El maletero es más pequeño, ofrece 352 litros de volumen, pero incluye una función muy práctica: la bandera cubremaletero está montada sobre un carril para deslizarla y dejarla pegada a los respaldos de los asientos.

El salpicadero tiene un diseño muy horizontal con dos pantallas unidas por una única superficie, una para el cuadro de instrumentos de 10,7 pulgadas y otra para el sistema multimedia de 12,3 pulgadas.

El módulo de la climatización está separado, pero se maneja desde una superficie táctil que combina funciones propias del climatizador y el sistema de infoentretenimiento. También hay puertos USB-C, un cargador inalámbrico para teléfonos y luz ambiental.

Dos motores de gasolina, uno electrificado

Actualmente, el Kia Stonic se ofrece con dos opciones mecánicas: por un lado, un motor de tres cilindros 1.0 litro T-GDI con 100 CV, unido a un cambio manual de seis velocidades. Es un motor de gasolina sin ninguna electrificación.

El segundo es el mismo bloque, pero con 115 CV y este sí cuenta con un sistema híbrido ligero de 48 voltios que le permite recibir la etiqueta de la DGT. También lleva un cambio manual de seis marchas, pero puede pedirse con uno automático de doble embrague y siete relaciones.

Igual que en el Captur, el Stonic dispone de tres niveles de equipamiento: Concept, Drive y GT-Line. Destacan sistemas de seguridad como el programador de velocidad activo con función predictiva en curvas, el asistente de mantenimiento en el carril o la alerta de salida segura para los ocupantes.

Conclusión: ¿Renault Captur o Kia Stonic?

Cuando se trata del primer coche para empezar a conducir, lo mejor es la opción más económica y, en este sentido, se impone el Kia Stonic. Son más de 3.000 euros de diferencia.

Además, es un coche muy práctico y fácil de conducir en ciudad, con el que realizar alguna escapada esporádica fuera de los entornos urbanos. Incluso, poco 300 euros más, ofrece el motor microhíbrido de 115 CV con etiqueta ECO, ideal para no tener problemas con las Zonas de Bajas Emisiones. Y tiene muy buen equipamiento de serie.

El Renault Captur es un poco más grande (tampoco mucho) y tiene un enfoque más familiar. Es un vehículo compacto para ciudad, pero también se puede utilizar para viajar y tiene un maletero más grande.

Está disponible de serie con el distintivo medioambiental ECO, pero con un motor que funciona con GLP. Para optar a la versión microhíbrida de 140 CV ya hay que pagar 24.214 euros, mientras que el híbrido (HEV) de 160 CV asciende a 27.075 euros.

Dacia ha aprovechado la presentación de sus planes hasta 2030, una estrategia que pasa por cinco pilares, entre los que destaca una ofensiva en el segmento C.

Precisamente en esta categoría es donde se inserta el nuevo Striker, un nuevo crossover con diferentes tecnologías de propulsión que combina el dinamismo de un familiar, la practicidad de un espacioso hatchback y la altura libre al suelo de un SUV.

Presentado por primera vez en el futuREady de Dacia durante el Día de la Estrategia, Striker se revelará por completo en junio, pero la marca ya ha avanzado algunos detalles, como el precio. Un adelanto: no será tan barato como se esperaba…

El Dacia Striker apuesta por un diseño robusto y seguro

Fiel al ADN de la compañía, el Dacia Striker presenta un diseño robusto y seguro. Sus líneas dinámicas, silueta aerodinámica y frontal vertical asertivo se complementan con la nueva y moderna firma lumínica diurna de la marca.

Los responsables del diseño han prestado especial atención a algunos detalles, como la distintiva animación de la puerta delantera o un enlace trasero negro brillante entre las lámparas, realzado por un grano técnico que refuerza el carácter moderno y duradero del vehículo.

Con una longitud de 4,62 metros, el Striker tiene el tamaño típico de un SUV del segmento C. Su silueta disruptiva y su fuerte eficiencia aerodinámica reflejan un enfoque de ingeniería pragmático, centrado en las necesidades reales de los clientes y la usabilidad cotidiana.

La denominación del nuevo SUV de Dacia proviene de una expresión universal que significa "golpear" o "dar en el blanco", tal y como ha explicado la marca.

Este nombre impactante refleja el espíritu de desafío y ambición de Dacia, al tiempo que transmite la robustez y versatilidad de un modelo diseñado para ser el compañero de viaje ideal.

Una movilidad eléctrica más accesible

El Dacia Striker encarna la ambición de la marca de hacer accesible la movilidad electrificada en el segmento C. Este nuevo modelo complementa al Bigster dentro de la gama de Dacia en el segmento C.

Ambos modelos forman un dúo robusto y esencial, diseñado para fortalecer la presencia de la marca en este segmento estratégico.

La gama del Striker estará compuesta por dos versiones: una híbrida y otra de gasolina compatible con GLP. Esta última sólo estará disponible con tracción delantera, mientras que la híbrida se podrá combinar con tracción 4x2 y 4x4.

Inferior a 25.000 euros

El dato más interesante revelado hasta ahora es el precio. Dacia ha confirmado que el nuevo Striker tendrá un precio inicial inferior a 25.000 euros.

Esta cifra, si bien no es tan baja como pensábamos antes, permitirá ampliar significativamente el acceso a la movilidad electrificada tanto para clientes minoristas como para flotas.

Paralelamente a la llegada del Dacia Striker, la marca rumana ya trabaja en el reemplazo del Sandero, su producto más importante, no ya en España sino también en Europa.

El siguiente será el nuevo Dacia Sandero

En 2025 fue el coche más vendido en nuestro país por tercer año consecutivo, con 38.548 unidades. Pero también lo fue en el viejo continente, en todos los canales, por segundo año consecutivo y ha sido el vehículo número uno vendido a clientes privados en Europa desde 2017.

Esta historia de éxito tiene ya casi 20 años y sigue evolucionando con los tiempos. Para la próxima generación, el Sandero contará con una gama de motores totalmente multienergía, diseñada con los clientes en el centro y perfectamente alineada con la hoja de ruta de electrificación de Dacia.

Y lo que es más importante: el utilitario rumano seguirá siendo el punto de referencia en cuanto a relación calidad-precio en su segmento. Es la promesa de Dacia.

En los próximos años, la compañía seguirá basándose en los pilares que la hacen verdaderamente distintiva: su reconocida experiencia en 4x4 accesible para todos y su liderazgo en soluciones de GLP, a lo que añadirá la electrificación.

El Dacia Sandero fue el coche más vendido de 2025, con 38.548 unidades matriculadas. Su éxito no es de ahora, en los 20 años que lleva en el mercado, ha conseguido vender más de 3,5 millones de coches en todo el mundo. Ahora recibe una ligera actualización con novedades en los motores.

Enfrente tenemos a otro clásico de la categoría, un Seat Ibiza que ya acumula varios años en el mercado (la actual generación data de 2017), pero que acaba de recibir una nueva puesta al día con leves retoques en el diseño y más equipamiento. En 2025 sumó 23.201 entregas.

Como hacemos siempre, vamos a ver en detalle el Dacia Sandero 2026 y el Seat Ibiza 2026, sus principales características, equipamiento, motorizaciones y precio, para elegir el que más interesa comprar.

Dacia Sandero

El Dacia Sandero mide 4,10 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,49 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,60 metros. El precio de salida no ha cambiado, sigue siendo de 13.490 euros, pero ahora es con un motor de gasolina con 65 CV y sin hibridación ni GLP.

El utilitario rumano incorpora pequeños cambios estéticos como la nueva firma lumínica en forma de ‘T’ y las ópticas traseras LED ‘pixels’. Dacia ofrece una versión del Sandero con una carrocería sobreelevada denominada Stepwey, con una estética más campera.

El interior del Sandero transmite una sensación de calidad correcta, tanto por los materiales utilizados como por el nivel de ajuste. Lejos de lujos, con plásticos duros en todas partes, pero las piezas están bien ensambladas.

El acabado básico (Essential) carece de pantalla en el salpicadero. En su lugar, ofrece un soporte para colocar el móvil. También tiene un cuadro de instrumentos convencional, de relojes y agujas.

A partir del acabado Expression encontramos una pantalla de 10 pulgadas, navegación conectada, un cargador por inducción para smartphones y una instrumentación de 7 pulgadas con una interfaz rediseñada. Este equipamiento añade también una superficie de tela en la moldura del salpicadero y en las puertas que mejoran la apariencia.

El espacio es bueno, suficiente para que viajen cuatro adultos de hasta 1,90 metros sin problemas. No es que destaque en este aspecto, pero tampoco se queda corto. El maletero ofrece 328 litros de capacidad, en la media del segmento. No obstante, el Seat Ibiza se impone en este apartado.

Nueva gama de motores

El Dacia Sandero 2026 introduce cambios importantes en su gama de motores. Ahora hay cuatro versiones: SCe 65, TCe 100 y ECO-G 120. El Sandero Stepwey incluye, además, una versión TC 110 y prescinde de la básica SCe 65.

La gama empieza con el SCe 65, un motor sencillo de tres cilindros y atmosférico con 1.0 litro de cilindrada y 67 CV, asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades. Esa es ahora la versión de acceso a la gama.

Le sigue el TCe 100, también de tres cilindros pero turboalimentado, con 101 CV y 160 Nm. Va unido a una caja de cambios manual de seis velocidades. Este motor sustituye al anterior de 90 CV y cinco relaciones.

Por último, el ECO-G 120, un bloque de tres cilindros y 1.2 litros adaptado para funcionar con GLP. Desarrolla 120 CV y 200 Nm, pudiendo combinarse con una transmisión manual de seis relaciones o automática de doble embrague y siete marchas. Además, tiene un depósito de gas más grande, con 49,6 litros y, según la marca, promete autonomías de hasta 1.600 kilómetros. Esta versión incluye etiqueta ECO.

Los niveles de equipamiento del Dacia Sandro 2026 son los mismos que ya conocíamos. Esto es, Essential, Expression y Journey. Hay elementos como el climatizador automático, las llantas de aleación o el cuadro de instrumentos digital que no están presentes si no es con el acabado tope de gama.

Seat Ibiza

Por su parte, el Seat Ibiza acaba de recibir una actualización. Es la segunda que incorpora desde su lanzamiento en 2017 (la primera fue en 2021). Las medidas no cambian: 4,07 metros de largo, 1,78 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una batalla de 2,56 metros. Está a la venta desde 14.990 euros.

Los cambios más perceptibles del nuevo Ibiza se centran en el frontal, donde recibe una parrilla rediseñada que adopta una forma hexagonal y más grande. Seat ha modificado ligeramente los faros, añadiendo una nueva firma lumínica más afilada que recuerda un poco a Audi.

En el interior, los cambios no son tan notables. Destaca el nuevo tapizado de los paneles de las puertas, iguales que el de los asientos, y los aireadores ahora están iluminados en color verde.

El salpicadero no cambia: tenemos un cuadro de mandos de 8 pulgadas que puede ser de 10,25 pulgadas opcional y una pantalla de 8,25 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento (9,2 pulgadas opcional).

El Ibiza presenta un interior más moderno y transmite mayor calidad y solidez. Además, tiene unas plazas traseras más amplias, especialmente, en anchura. El maletero ofrece 355 litros de capacidad, ampliables a 1.165 litros si se abaten los respaldos de la segunda fila. Es un volumen superior al de su rival francés.

La etiqueta ECO llegará en 2027

Seat ha introducido una novedad que se echaba en falta en el Ibiza. El problema es que todavía habrá que esperar hasta 2027 para verla. Se trata de la electrificación, mediante una opción microhíbrida con la etiqueta ECO bajo el brazo.

Por el momento, la gama de motores seguirá siendo la misma: un 1.0 MPI de 80 CV, un 1.0 TSI de 95 o 115 CV (todos de tres cilindros) y un 1.5 TSI de cuatro cilindros, con 150 CV cambio DSG de siete velocidades y sistema de desconexión de dos de los cilindros (para ahorrar combustible), exclusivo para el FR.

Hay tres niveles de equipamiento en el nuevo Seat Ibiza: Ibiza+, Style y FR. El primero lleva faros Full LED, cuadro de mandos Digital Cockpit de 8 pulgadas, Full Link (con Android Auto & Car Play) inalámbrico y por cable, aire acondicionado con filtro de polvo y polen, llantas de aleación de 15 pulgadas Enjoy y asistente de frenada automática en ciudad Front Assist.

Entre los elementos de equipamiento, destacan el nuevo equipo de sonido con seis altavoces y un cargador inalámbrico de 15W para smartphone. En el acabado FR, el más deportivo, incluye de serie unos asientos tipo bacquet que sujetan la espalda de muy bien.

Conclusión: ¿Dacia Sandero o Seat Ibiza?

Tanto el Dacia Sandero como el Seat Ibiza tienen argumentos de sobra para no salir del top5 en ventas. El principal es su relación entre precio y todo lo que ofrecen, aunque hay que decir que el modelo rumano ha bajado un escalón en este sentido.

Antes te podías comprar un Sandero por 13.490 euros con motor de gasolina y GLP. Ahora, ese precio es para la versión de 67 CV y sin etiqueta ECO. Para acceder a la variante de gas, hay que pagar los 15.440 euros que cuesta el ECO-G 120.

De todas formas, para quien sea importante el distintivo medioambiental, no tiene otra opción, ya que el Ibiza no ofrece esta posibilidad. Al menos, hasta 2027. Quien priorice esto por las ventajas que aporta, recomendamos el Sandero.

Sin embargo, por ese precio el Ibiza ofrece mucho más, no sólo una mecánica más potente de 80 CV, sino también un equipamiento más abundante, con una instrumentación digital de 8 pulgadass, faros LED, pantalla táctil central de 8,25 pulgadas compatible con Apple CarPlay y Android Auto, sensores de aparcamiento y asistente de mantenimiento de carril.

A esto hay que sumar una mejor terminación en el utilitario español y una experiencia de conducción más gratificante que en el Sandero. Es cierto que el Ibiza no es tan dinámico como lo era hace años, pero sigue siendo un referente en su categoría. Por tanto, salvo que la pegatina ECO sea necesaria, nos quedamos con el Ibiza.

Hay algo en lo que ambos modelos coinciden: tienen más capacidad para circular fuera del asfalto que la mayoría de sus competidores. Esto es algo que se espera del Jeep Compass, un modelo con el que la firma pretende recuperar ese terreno perdido frente a los fabricantes europeos, japoneses y coreanos.

Por su parte, el Dacia Duster no necesita carta de presentación. En su tercera generación, luce una estética muy robusta, casi de todoterreno. Y, aunque no sea un verdadero 4x4, puede tener tracción a las cuatro ruedas, lo que le permite desenvolverse muy bien fuera del asfalto. Es el segundo modelo más vendido de la marca, con 14.576 unidades el año pasado.

A continuación, analizamos las principales características de ambos modelos, tamaño, maletero, equipamiento, motores y precio, y elegimos el mejor, según las necesidades de cada uno.

Jeep Compass

El Jeep Compass mide 4,55 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,65 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,69 metros. Está a la venta a partir de 43.200 euros.

El nuevo Compass está construido sobre la plataforma STLA Medium de Stellantis que comparte con otros modelos del grupo. Estéticamente, luce un diseño más refinado que el Dacia Duster.

Hay un mundo entre el interior del Compass y el del Duster. El Jeep es un poco más amplio, pero sobre todo, está mucho mejor acabado y es más tecnológico. En el salpicadero tenemos una pantalla de 16 pulgadas de formato muy panorámico, acompañada de algunos controles físicos para acciones comunes como el volumen del sonido.

Hay otra pantalla tras el volante, de 10 pulgadas, que muestra toda la información necesaria sobre la conducción. Es probable que el cliente de Jeep eche de menos algunos relojes, haciendo un guiño a la tradición de la marca, pero es lo que hay en estos tiempos.

En el apartado práctico, el Compass 2026 llega con una capacidad de maletero de 550 litros, una cifra mayor que en el Duster.

Microhíbrido, híbrido enchufable y eléctrico

El nuevo Jeep Compass está disponible con versiones híbridas ligeras, híbridas enchufables y eléctricas, con etiqueta ECO y CERO de la DGT. En este apartado, hay diferencias importantes con respecto al Dacia Duster.

En primer lugar, tenemos la variante e-Hybrid, que recurre a un sistema Mild Hybrid de 48 voltios avanzado y permite avanzar en modo cero emisiones durante un breve tiempo. Combina bloque de tres cilindros de gasolina con 1.2 litros y 136 CV con una batería de 0,43 kWh netos (0,89 kWh brutos) y a un propulsor eléctrico de 29 CV.

Más adelante, se sumará una variante híbrida enchufable denominada e-Hybdrid Plug-In con 190 CV extraídos de un cuatro en línea de 150 CV y otro eléctrico de 125. Tiene una batería de 17,8 kWh brutos (21 kWh netos) que le permite hacer 95 kilómetros en modo eléctrico.

A esto hay que añadir tres versiones totalmente eléctricas: una de acceso con 213 CV y una batería de 74 kWh con 500 kilómetros de autonomía; otra de largo alcance con 231 CV y una batería de 93 kWh con la que homologa una autonomía de más de 650 kilómetros; una con dos motores, tracción total y 375 CV, con la batería de 93 kWh y 600 kilómetros de autonomía.

En cuanto a la recarga, puede llegar a 160 kW en corriente continua (un 20-80% de 30 minutos) y a 22 kW en alterna.

Dacia Duster

El Dacia Duster mide 4,34 metros de longitud, 1,81 metros de anchura, 1,66 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,65 metros. Así que es más compacto que el Jeep Compass. Su precio arranca en 19.990 euros.

El interior del Dacia Duster no es tan moderno como el de su rival. Transmite la impresión de ser más espartano y está varios escalones por debajo en cuanto a equipamiento tecnológico.

Lo bueno del Duster es que resulta más intuitivo y fácil de adaptarse al principio, porque la distribución de los diferentes comandos es buena y todo queda al alcance.

La versión básica cuenta con un cuadro de instrumentos tradicional con relojes y agujas, con una pequeña pantalla LCD de 3,5 pulgadas. A partir del acabado Expression, ya ofrece una instrumentación digital de 7 pulgadas.

Igualmente, el acabado básico prescinde de pantalla en el salpicadero, hay que recurrir al Expression para encontrar una de 10,1 pulgadas para el sistema multimedia Media Display. Los niveles Journey y Extreme cuentan con un equipo más completo con navegador y compatible con Apple Car Play y Android Auto (Media Nav Life).

Los materiales de los revestimientos son sencillos, predominan los plásticos duros, un tapiado del techo sencillo y un nivel de ajustes correcto, pero sin más. Aquí está también por encima el Compass.

A nivel de habitabilidad, el Duster es un poco menos espacioso al contar con una batalla algo más corta, aunque el espacio está bien aprovechado. El maletero ofrece 472 litros, aunque baja hasta los 430 litros en el modelo híbrido, hasta los 360 litros en la versión 4x4 y hasta los 350 litros en el modelo de GLP.

Híbridos y GLP

El Dacia Duster tiene una oferta de motores muy diferente. La gama empieza con el ECO-G 120, un motor de gasolina de tres cilindros y 1.0 litro con 120 CV, adaptado para funcionar con GLP. Por ello, lleva etiqueta ECO de la DGT.

Le sigue el Mild Hybrid 140, también de tres cilindros y 1.2 litros con hibridación ligera y 140 CV, con etiqueta ECO. Luego tenemos el Hybrid 155, con un motor de cuatro cilindros y 1.8 litros que desarrolla 155 CV, unido a un cambio automático de tipo CVT.

Finalmente, el Hybrid-G 4x4 150, una opción tan interesante como rara, porque es única en el mercado, al combinar un sistema de propulsión híbrido con GLP. Entrega 150 CV y, además, tiene tracción total. En este caso, el cambio es automático de seis relaciones y doble embrague. No hay versiones eléctricas.

Conclusión: ¿Jeep Compass o Dacia Duster?

Aunque la diferencia de precio es considerable, hay varias razones por las que nos decantamos hacia el Jeep Compass. Es un SUV mucho más completo en todos los aspectos, mejor acabado y equipado, ya desde el acabado inicial, denominado Altitude.

Quien necesite un vehículo para circular con relativa frecuencia por caminos poco exigentes, la opción del Duster con tracción 4x4 es muy recomendable. Pero, salvo en ese caso, la gran mayoría de los conductores utilizan este tipo de coches por ciudad y viajes por autovía.

No obstante, el Compass también cuenta con una dotación importante para rodar fuera del asfalto, aunque la tracción total quede relegada a la variante eléctrica más potente. Equipa el sistema Selec Terrain, que permite elegir el programa de conducción (Sport, Automático, Arena/barro y Nieve.

Además, el Jeep Compas tiene un rodar más refinado, el tacto de la dirección es bueno y tiene un ajuste más firme de la suspensión que reduce los balanceos de la carrocería.

El Ebro S400 aterrizó el año pasado en el mercado español y con muy buen pie, sumando un total de 2.873 matriculaciones. Basado en el Chery Tiggo 4 que se vende en China, es el modelo más pequeño hasta el momento de la marca española.

Por su parte, el Dacia Duster no necesita carta de presentación. En su tercera generación, luce una estética muy robusta, casi de todoterreno. Y, aunque no sea un verdadero 4x4, puede tener tracción a las cuatro ruedas, lo que le permite desenvolverse muy bien fuera del asfalto. Es el segundo modelo más vendido de la marca, con 14.576 unidades el año pasado.

A continuación, analizamos las principales características de ambos modelos, tamaño, maletero, equipamiento, motores y precio, y elegimos el mejor, según las necesidades de cada uno.

Ebro S400

El Ebro S400 mide 4,32 metros de longitud, 1,83 metros de anchura y 1,64 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2.61 metros. Está a la venta a partir de 23.457 euros, que se reduce a 19.990 euros por financiar con la marca.

Estéticamente, luce un diseño sobrio y discreto. En esto coincide con el Duster, aunque éste tiene un aspecto más robusto. El interior, en cambio, presenta un ambiente mucho más minimalista y moderno, en línea con los demás productos de Ebro.

Encontramos un salpicadero con un diseño muy horizontal y despejado de botonería, coronado por dos pantallas digitales de 12,3 pulgadas unidas entre sí que hacen las veces de cuadro de instrumentos y de soporte para el sistema multimedia.

Por debajo de ellas están las salidas de aire y en la zona inferior de la consola central se pueden ver los pocos botones físicos que hay para controlar funciones como la climatización, lo cual se agradece.

En el Ebro S400, el espacio es normal para el tamaño que tiene. Hay bastante hueco para las piernas, mientras que en anchura y altura para la cabeza está en la media de su categoría. En cuanto al maletero, ofrece 430 litros, una cifra inferior a la de su rival rumano.

En general, la sensación de calidad percibida en el SUV compacto de Ebro es correcta, con materiales que mejoran en el acabado Excellence, como la piel sintética para el revestimiento del volante y de la tapicería.

Híbrido con etiqueta ECO

El Ebro S400 sólo está disponible con un motor, pero es un híbrido y cuenta con etiqueta ECO de la DGT. Combina un motor de gasolina de 1.5 litros con otro eléctrico para desarrollar conjuntamente 211 CV de potencia.

El sistema va asociado a una caja de cambios automática que manda la potencia a las ruedas delanteras. También hay una batería de 1,8 kWh y homologa 5,3 l/100 km de consumo medio.

En cuanto a equipamiento, el Ebro S400 se ofrece con dos acabados: Premium y Excellence. El primero cuenta con llantas de aleación de 17 pulgadas, climatizador bizona, acceso y arranque sin llave, asientos tipo bucket, pantalla dual de 12,3 pulgadas, sensores de aparcamiento traseros, sistema de sonido con cuatro altavoces, asistente de voz, faros y sistemas de asistencia a la conducción (ADAS) variados.

El Excellence añade cristales tintados, retrovisores eléctricos con plegado automático, faros y pilotos traseros LED, luz ambiental, asientos delanteros con regulación eléctrica y calefacción, sistema de sonido con cuatro altavoces, modos de conducción, asistente de arranque en pendiente, freno de estacionamiento eléctrico, acceso y arranque sin llave, sensores de aparcamiento, cámara de 540º, reconocimiento de señales de tráfico, asistente de mantenimiento en carril, alerta de colisión frontal, asistente de marca atrás y luces de carretera automáticas.

Dacia Duster

El Dacia Duster mide 4,34 metros de longitud, 1,81 metros de anchura, 1,66 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,65 metros. Son unas medidas similares a las del Ebro S400. Su precio arranca en 19.990 euros, igual que el SUV español, aunque en este caso no hay descuentos.

El interior del Dacia Duster no es tan moderno como el del Ebro S400 y transmite la impresión de ser más espartano. Esto no quiere decir que sea peor, simplemente que, a unos gustará más el estilo del Ebro y a otros el del Dacia.

Lo bueno del Duster es que resulta más intuitivo y fácil de adaptarse al principio, porque la distribución es mejor que en el S400 y todo queda al alcance.

La versión básica cuenta con un cuadro de instrumentos tradicional con relojes y agujas, con una pequeña pantalla LCD de 3,5 pulgadas. A partir del acabado Expression, ya ofrece una instrumentación digital de 7 pulgadas.

Igualmente, el acabado básico prescinde de pantalla en el salpicadero, hay que recurrir al Expression para encontrar una de 10,1 pulgadas para el sistema multimedia Media Display. Los niveles Journey y Extreme cuentan con un equipo más completo con navegador y compatible con Apple Car Play y Android Auto (Media Nav Life).

Los materiales de los revestimientos son sencillos, predominan los plásticos duros, un tapiado del techo sencillo y un nivel de ajustes correcto, pero sin más. En este sentido, el Ebro S400 da la sensación de están un escalón por encima.

A nivel de habitabilidad, no hay grandes diferencias entre ambos. El espacio está bien aprovechado, aunque en el S400 se va un poco más alto en las plazas traseras. Lo bueno es que tiene un acceso más cómodo, gracias a la apertura amplia de las puertas traseras.

El maletero del Dacia Duster es más grande, con 472 litros, aunque baja hasta los 430 litros en el modelo híbrido, hasta los 360 litros en la versión 4x4 y hasta los 350 litros en el modelo de GLP.

Más variedad de motores

El Dacia Duster ofrece más opciones mecánicas donde elegir y, algunas, muy peculiares. La gama empieza con el ECO-G 120, un motor de gasolina de tres cilindros y 1.0 litro con 120 CV, adaptado para funcionar con GLP. Por ello, lleva etiqueta ECO de la DGT.

Le sigue el Mild Hybrid 140, también de tres cilindros y 1.2 litros con hibridación ligera y 140 CV, con etiqueta ECO. Luego tenemos el Hybrid 155, con un motor de cuatro cilindros y 1.8 litros que desarrolla 155 CV, unido a un cambio automático de tipo CVT.

Hybrid-G 4x4 150, una opción tan interesante como rara, porque es única en el mercado, al combinar un sistema de propulsión híbrido con GLP. Entrega 150 CV y, además, tiene tracción total. En este caso, el cambio es automático de seis relaciones y doble embrague.

En cuanto al equipamiento del Dacia Duster (acabado Essential), tenemos el sistema de frenada de emergencia, alerta de presión de neumáticos, climatizador manual, arranque en pendiente, sensor de luces, asistente de velocidad inteligente, detector de fatiga, asistente de mantenimiento carril, control de velocidad, sensores de aparcamiento traseros y llantas de acero de 16 pulgadas.

El Expression añade el cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas, el Media Display (Pantalla táctil de 10 pulgadas, replicación inalámbrica de smartphone y cuatro altavoces), ayuda al aparcamiento trasero con cámara y llantas de aleación de 17 pulgadas diamantadas Tergan.

El Extreme incorpora tarjeta manos libres, tapicería TEP Micro Cloud Extreme, barras de techo modulares y llantas de aleación de 17' pulgadas Tergan.

Finalmente, el Journey cuenta con el Media Nav Live (Navegación conectada, sistema de audio 3D Arkamys con seis altavoces), freno de parking automático y cargador de smartphone por inducción.

Conclusión: ¿Ebro S400 o Dacia Duster?

Vemos que el Ebro S400 y el Dacia Duster cuestan los mismo de entrada, gracias a los descuentos de Ebro. Sin embargo, el SUV español ofrece mucho más equipamiento por la misma tarifa.

El Duster básico es muy básico, tanto que no ofrece ni pantalla en el salpicadero. Al menos, habrá que recurrir al acabado Expression, que cuesta 22.090 euros. No obstante, para quien no sea importante tener pantalla, es una buena opción.

Lo mejor del Duster es que da la sensación de ser más robusto y es una buena opción para quienes vivan en zonas rurales y hagan algunos trayectos por caminos que no sean demasiado exigentes. Además, incluye la etiqueta ECO en todas las versiones.

El Ebro S400 es mucho más tecnológico y está más equipado. Además, es más potente, si bien esos 211 CV parecen mucho menos cuando se conduce. Tiene menos maletero, pero si esto no es un problema, es mejor que el Duster por todo lo que ofrece.

Quizá, un punto negativo del S400 sea a la hora de necesitar recambios, ya que el Duster pertenece a Renault, comparte mecánicas y será más fácil el mantenimiento.

El año pasado cerró con 1.148.650 vehículos vendidos, un 12,9% más que el año anterior, volviendo a superar el millón de unidades matriculadas por segundo año consecutivo.

De todas esas matriculaciones, 767.771 fueron turismos electrificados, híbridos y de gas, lo que significa un aumento del 41% con respecto a 2024 y una cuota de mercado del 66,84%. Este tipo de tecnologías siguen encabezando el conjunto de ventas.

No obstante, son los coches con etiqueta ECO los que tiran de este grupo. Los híbridos no enchufables representaron el 43,93% de las ventas, mientras que los movidos por gas tuvieron una cuota del 4,97%.

En total, es casi el 49%, es decir, casi la mitad de los coches de energías alternativas que se vendieron en España en 2025 fueron híbridos y de gas con etiqueta ECO.

No debe sorprender estos números, ya que, ante el avance de las restricciones al tráfico en las ciudades, con medidas como las Zonas de Bajas Emisiones, quien decide comprarse un automóvil nuevo opta por mecánicas de este tipo para olvidarse de problemas futuros.

De todas formas, en este sentido conviene tener presente las declaraciones que hizo hace poco el director de la DGT, Pere Navarro, cuando dijo que “al centro vas a ir en transporte público y, si tienes prisa, te coges un taxi, un Uber o un Cabify. No vas a ir ni en coche eléctrico, ni diésel, ni de gasolina”. Igual es que no quieren que tengas coche y te desplaces libremente por ti mismo.

Sea como fuere, nosotros te vamos a mostrar un listado con los diez mejores coches con el distintivo medioambiental ECO de la DGT que puedes comprar en 2026, incluyendo turismos híbridos y de gas.

Dacia Sandero

El Dacia Sandero ha sido el coche más vendido en España por tercer año consecutivo con 38.548 unidades, lo cual dice mucho del tipo de vehículo que buscan muchas familias españolas.

Es un utilitario práctico, funcional y de bajo coste, movido por una motorización de gasolina adaptada para funcionar con GLP, lo que le permite obtener el distintivo medioambiental. Su precio no ha variado: a partir de 13.490 euros.

MG3 Hybrid+

Otro coches con etiqueta ECO para comprar en 2026 es el MG3. Tenemos aquí a otro utilitario, rival del Sandero, con una buena relación calidad-precio. Equipa un motor híbrido que da 194 CV y 450 Nm, con una batería de 1,81 kWh que le permite avanzar bastante tiempo en modo eléctrico, aunque su consumo no es mucho más bajo que la competencia.

El interior está bien resuelto en el apartado visual, pero adolece de materiales de calidad y ajustes al nivel de sus rivales. Su precio parte desde 20.590 euros.

MG ZS Hybrid+

No abandonamos la marca china, porque en su catálogo encontramos el MG ZS Hybrid+, la variante híbrida de este SUV chino que ha sido el tercer coche más vendido en nuestro país en 2026, con 23.731 unidades.

Emplea el mismo motor que el MG3 Hybrid+, es decir, un 1,5 litros de 102 CV que recibe la ayuda de otro eléctrico de 136 y de un generador de 61. En total son 194 CV que le permiten moverse con cierta alegría y con un consumo contenido frente a su competencia. Cuesta a partir de 22.840 euros.

Toyota Yaris

Otro utilitario práctico para la ciudad con etiqueta ECO es el Toyota Yaris, un coche que presume de un diseño exterior deportivo y atractivo, aunque el interior no sea tan llamativo como algunos de sus rivales.

Se vende con dos versiones: 120H, de 116 CV, y 130H, con 131 CV, en ambos casos, apoyado en un motor de cuatro cilindros de 1.5 litros y 92 CV. La diferencia entre las dos versiones se encuentra en el eléctrico, que puede ser de 80 CV o bien de 84. El precio inicia en 24.000 euros.

Seat León eTSI

El Seat León es uno de los mejores compactos que hay hoy por hoy en el segmento C, por su dinámica de conducción, su habitabilidad y una buena relación entre calidad, precio y equipamiento.

La versión con etiqueta ECO corresponde al León eTSI con un motor de cuatro cilindros y 1.5 litros que produce 115 CV con un sistema Mild-Hybrid, unido a un cambio automático DSG de siete relaciones. Cuesta 25.490 euros.

Hyundai Tucson

Subimos el nivel hasta acceder al segmento de los todocaminos compactos, donde el Hyundai Tucson es una referencia desde hace unos años. Destaca por su diseño llamativo, un interior amplio y un buen maletero.

La variante con etiqueta ECO más económica es la que monta el motor 1.6 CRDi turbodiésel con 136 CV y un sistema microhíbrido de 48 voltios, con cambio manual y tracción delantera. Sale por 32.975 euros.

Renault Clio

Uno de los grandes estrenos de este 2026 es la nueva generación del Renault Clio. Crece mucho de tamaño comparado con el modelo anterior y cambia radicalmente de diseño.

Emplea una mecánica híbrida denominada E-Tech full hybrid con 160 CV y cambio automático que cuesta 23.269 euros. Sin embargo, si buscas una opción más barata, todavía quedan unidades en stock de la generación anterior con el motor de GLP de 100 CV, por 16.690 euros.

Dacia Duster

Otro coche con etiqueta ECO para comprar en 2026 es el Dacia Duster, un SUV compacto que en algunas versiones también ofrece motorizaciones con dicho distintivo, gracia a soluciones microhíbridas de 12 voltios o adaptadas para funcionar con GLP.

Emplea la misma mecánica que el Sandero, el ECO-G de 120 CV, aunque es menos eficiente, al ser más grande y pesado. Cuesta a partir de 19.990 euros.

Ebro S400

También tienes la opción de uno de los SUV del momento, el Ebro S400. Se trata de un vehículo de 4,32 metros de largo, fácil de conducir y cómodo para la ciudad, donde gasta realmente poco.

Monta un sistema de propulsión que combina un motor de cuatro cilindros y 1.5 litros de 95 CV con otro eléctrico de 204 CV, para una potencia combinada de 211 CV. Está a la venta a partir de 23.457 euros, pero se queda en 19.990 euros con la financiación.

Nissan Qashqai

Terminamos con un clásico ya en el segmento de los todocaminos. Es más, el modelo que popularizó esta categoría. El Nissan Qashqai mide 4,43 metros de largo y es un vehículo agradable de conducir, amplio, bien equipado de serie y relativamente ágil.

Está disponible con motores microhíbridos y con una interesante tecnología e-POWER en la que es el motor eléctrico el que mueve las ruedas. La versión más económica corresponde al Mild Hybrid de 140 CV y cambio manual, por 26.490 euros, mientras que el e-POWER de 190 CV cuesta 30.450 euros, también con etiqueta ECO.

Si hace apenas un lustro el principal dilema de un comprador era elegir el color de la carrocería o el nivel de equipamiento tecnológico, hoy la incertidumbre sobre las normativas ambientales, la escalada de precios y la velocidad a la que evoluciona la legislación han transformado los concesionarios en tableros de ajedrez donde cada movimiento tiene consecuencias a largo plazo.

La realidad es que el mercado atraviesa una tormenta perfecta. Por un lado, el coste de los vehículos nuevos ha subido de media más de un treinta por ciento en los últimos tres años, impulsado por el encarecimiento de las materias primas y la crisis de suministros.

Por otro lado, la presión de la Unión Europea para reducir las emisiones de carbono está obligando a los fabricantes a retirar los modelos más asequibles de sus catálogos, dejando al consumidor ante una oferta cada vez más electrificada y, por ende, más costosa. En este contexto, entender qué tecnología se adapta mejor a nuestras necesidades no es solo una cuestión de ecología, sino de supervivencia económica.

Motor de gasolina, el rey al que le han robado la corona

El motor de gasolina convencional, que durante décadas fue el rey indiscutible de las carreteras españolas, se encuentra hoy en una posición ambivalente. Sigue siendo la opción con el precio de adquisición más bajo, lo que atrae a aquellos compradores que necesitan un vehículo pero no pueden afrontar los sobrecostes de la electrificación.

Además, es una mecánica excelente para conductores que realizan desplazamientos cortos o que utilizan el coche de forma esporádica para viajes largos por autopista. Sin embargo, su principal debilidad es la Etiqueta C de la DGT. A partir de 2026, la presión sobre este distintivo aumentará en las Zonas de Bajas Emisiones, y aunque todavía podrá circular por la mayoría de las ciudades, su valor de reventa futuro es una incógnita.

El coche híbrido, el equilibrio que muchos conductores buscan

En el escalón siguiente encontramos la hibridación, que se ha dividido en dos grandes ramas: los microhíbridos y los híbridos autorrecargables. Estos últimos son, posiblemente, la compra más inteligente para el usuario medio en la actualidad.

Esto se debe a que no requieren de un enchufe, lo que elimina la ansiedad por la autonomía, y permiten obtener la Etiqueta ECO. Esta tecnología brilla con luz propia en entornos urbanos, donde el motor eléctrico asume gran parte del trabajo en los arranques y las retenciones, logrando consumos de combustible que hace años parecían imposibles para un motor de gasolina.

Estos vehículos son la opción ideal para aquel conductor que busca un coche para todo uso, que quiere olvidarse de las restricciones de circulación inmediatas y que no tiene la posibilidad de instalar un cargador en su domicilio.

GLP, el gran olvidado del parque automovilístico español

Para aquellos que buscan un paso más allá en el ahorro operativo, el GLP o gas licuado de petróleo sigue siendo el gran infravalorado del mercado español. Los vehículos que utilizan este combustible también reciben la Etiqueta ECO, pero con un coste por kilómetro que puede llegar a ser hasta un cuarenta por ciento inferior al de la gasolina convencional.

Entre los principales motivos para elegirla, destaca la economía de uso si se realizan muchos kilómetros anuales. No obstante, el comprador debe ser consciente de que la oferta de modelos nuevos se está reduciendo y que, en algunos trayectos por la España vaciada, la red de gasíferas puede ser menos densa que la de estaciones de servicio tradicionales.

Un coche eléctrico, el dilema entre la sostenibilidad y la insuficiente red de recarga

Por último, llegamos a la gran apuesta de la industria: el coche eléctrico puro. Comprar un eléctrico hoy es, sobre todo, una decisión de infraestructura personal. Si el comprador dispone de una plaza de garaje con punto de carga, el eléctrico se convierte en la opción más imbatible en cuanto a confort de marcha y coste de energía.

Junto a ello, recargar el coche por la noche con tarifas valle supone un gasto irrisorio comparado con cualquier combustible fósil. Además, la Etiqueta Cero Emisiones es un "pase VIP" permanente para cualquier centro urbano, permitiendo aparcar gratis o con grandes descuentos y circular sin restricciones incluso en los escenarios de contaminación más severos.

Sin embargo, el motivo para descartarlo suele ser el elevado precio inicial y la incertidumbre que aún rodea a la red de carga pública para viajes de larga distancia. Es un vehículo que requiere planificación, pero que recompensa al usuario con la mejor experiencia de conducción moderna.

En definitiva, elegir coche en 2026 es un ejercicio de realismo. Ya no existe el coche perfecto para todos, sino el coche adecuado para cada situación vital. El comprador debe analizar cuántos kilómetros hace al año, por dónde circula habitualmente y si tiene capacidad de carga doméstica.

Ante un mercado que parece volverse más difícil cada día, la información técnica y legislativa es la única herramienta que garantiza que la inversión de hoy no se convierta en un problema de movilidad mañana.

La marca rumana, perteneciente al Grupo Renault, ha puesto a la venta la versión actualizada de su superventas, con un precio de partida de 13.490 euros y una cifra de autonomía combinada que supera con creces a la media del mercado, incluso la de muchos eléctricos de alta gama: 1.590 kilómetros en su variante Eco-G de gas licuado de petróleo (GLP).

El dominio del Sandero en el mercado español, tanto en el canal general como, de forma abrumadora, entre los clientes particulares, se basa en una fórmula que en la era de la electrificación sigue resultando imbatible para muchos consumidores: bajo precio de adquisición y bajos costes de uso.

En un contexto donde el precio medio de un vehículo nuevo supera con holgura los 20.000 euros, el modelo de acceso de Dacia se sitúa como un bastión de la compra racional y un contrapunto a la tendencia general de encarecimiento del automóvil. Los datos de matriculaciones confirman que, a pesar de las innovaciones tecnológicas, el factor económico sigue siendo el decisivo para la mayoría de las familias y compradores individuales en España.

La fórmula de la autonomía récord: El poder del GLP

La asombrosa cifra de 1.590 kilómetros de autonomía se debe a la doble naturaleza del motor Eco-G del Sandero. Este propulsor de bicarburación permite funcionar tanto con gasolina como con GLP.

La renovación del modelo 2025 no solo ha implicado cambios estéticos y tecnológicos, sino también una optimización mecánica, incluyendo un depósito de gas más grande, que ha pasado de 40 a casi 50 litros de capacidad útil. Este aumento se traduce directamente en un incremento sustancial del alcance total del vehículo, especialmente relevante en un país con una vasta red de carreteras.

Al sumar la capacidad del depósito de gasolina y el de GLP, el Sandero se convierte en un auténtico devorador de kilómetros, ofreciendo una tranquilidad inigualable para los viajes largos sin la necesidad de preocuparse constantemente por la recarga o el repostaje frecuente.

Y es que esta ventaja lo consolida como una alternativa real para aquellos conductores que valoran tanto la economía diaria como la versatilidad y la libertad de movimientos que ofrece la gran autonomía. Es una respuesta directa a la ansiedad de autonomía que aún frena la adopción masiva del vehículo 100% eléctrico.

Además, el uso de GLP proporciona al Sandero la preciada etiqueta ECO de la DGT. Esta distinción es fundamental en la actualidad, ya que no solo conlleva una reducción en el impuesto de circulación en muchos municipios, sino que también garantiza el acceso a las crecientes Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en las grandes ciudades, incluso en periodos de alta contaminación.

Este doble beneficio, económico y medioambiental, posiciona el modelo como una opción inteligente y futura para la movilidad urbana y periurbana, cumpliendo con las normativas sin renunciar a la eficiencia de costes.

Renovación, tecnología y mantenimiento del precio de acceso

La última actualización del Sandero para 2025 trae consigo novedades significativas, a pesar de mantener su filosofía de accesibilidad. La versión de acceso, el Sandero Essential, arranca en los mencionados 13.490 euros con la motorización SCe de 65 CV, una cifra que lo mantiene firmemente como el vehículo más económico en el mercado.

Las mejoras se centran en el diseño, con una nueva firma lumínica y una calandra más moderna que se alinean con la nueva identidad de marca de Dacia, y en la tecnología interior, que ahora incluye opcionalmente un cuadro de instrumentos digital y una pantalla multimedia de 10 pulgadas en las versiones superiores, mejorando la experiencia del usuario sin complejizar el vehículo innecesariamente.

En materia de seguridad, Dacia ha incorporado las ayudas a la conducción (ADAS) exigidas por la normativa europea, como el sistema de frenada de emergencia asistida, el aviso de vigilancia del conductor y el asistente de mantenimiento de carril. La marca ha respondido a las exigencias regulatorias en seguridad sin disparar el precio, algo crucial para mantener su liderazgo en ventas.

El Sandero no es solo el coche más vendido, sino que se ha convertido en el espejo de un mercado que busca soluciones prácticas, asequibles y eficientes en términos de autonomía real, alejadas de las altas cifras de precio que caracterizan a la nueva generación de vehículos. Su récord de ventas demuestra que, a día de hoy, la eficiencia económica sigue siendo la característica más demandada por el conductor medio.

Esta combinación de tecnologías aporta ventajas tanto en costes de utilización como en reducción de emisiones de CO2. La base sigue siendo un motor de gasolina, pero la posibilidad de que un sistema híbrido ligero y un motor alimentado por GLP permite mejorar la eficiencia y ahorrar en el repostaje. Y conservar la etiqueta ambiental ECO de la DGT.

Llegan los Dacia Duster y Bigster híbridos de GLP

El sistema hybrid-G de Dacia está disponible, por ahora, en los modelos Duster y Bigster, los dos SUV más grandes que ofrece la compañía. La razón de elegir estos coches y no es otros se debe a una cuestión de espacio, ya que el sistema de propulsión requiere dos depósitos (uno de gasolina y otro de GLP), todo ello tratando de sacrificar el menor espacio de carga posible.

La base del tren motriz híbrido de GLP de Dacia es el nuevo motor de gasolina 1.2 TCe de Renault, un propulsor de tres cilindros en línea y 1.199 centímetros cúbicos que, en esta versión, produce 150 CV de potencia con un par motor máximo de 230 Nm. Este motor sirve como base de los sistemas híbridos no enchufables (HEV) de modelos como el Renault Austral o el Renault Espace.

El motor de gasolina está ligado a un sistema híbrido ligero de 48 V que trabaja junto a una batería de iones de litio de 0,84 kWh que alimenta un motor eléctrico conectado a las ruedas traseras. Por tanto, los Dacia Duster y Bigster hybrid-G pueden circular en modo 100% eléctrico en diferentes períodos de conducción, ahorrando así combustible y reduciendo las emisiones.

El resto del tiempo, el motor de combustión puede funcionar tanto con gasolina como con GLP (uno u otro, nunca combinados). El sistema de GLP cuenta con su propio depósito de 50 litros, mientras que ambos SUV están equipados con depósitos de gasolina convencionales (también de 50 litros).

Gran autonomía, consumo bajo y etiqueta ECO

Según explica Dacia, la combinación de ambos depósitos y el aporte en eficiencia y ahorro de combustible que supone la tecnología Mild Hybrid de 48 V permite recorrer hasta 1.500 kilómetros con un solo repostaje en el caso del Duster.

En cuanto a consumos homologados, el Dacia Duster hybrid-G 150 4x4 anuncia una media de 7,2 l/100 kilómetros cuando funciona con GLP, y de 5,9 l/100 km en el caso de usar gasolina. Las emisiones de CO2 medias se sitúa en los 117 g/km con GLP y en los 134 g/km con gasolina.

Por otro lado, el Dacia Bigster hybrid-G 150 4x4 hace lo propio al homologar un consumo de GLP de 7,1 l/100 km y unas emisiones de 115 g/km, mientras que cuando utiliza exclusivamente gasolina las medias se sitúan en 5,8 l/100 km y 132 g/km de CO2, respectivamente.

Tanto Duster como Bigster emplean el mismo tren motriz. Este se combina con una caja de cambios automática de doble embrague y seis velocidades que canaliza toda la potencia a un sistema de tracción a las cuatro ruedas.

Y en lo que respecta a rendimiento, el Duster hybrid-G anuncia un 0 a 100 km/h de 10,2 segundos, con una velocidad máxima de 180 km/h. El Bigster hybrid-G cuenta con la misma cifra de velocidad máxima que el SUV compacto, pero demora 10,5 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado.

Acabados y precios

Ambas versiones están a la venta ya en España. Encontrarás este interesante sistema de propulsión híbrido ligero (MHEV) de GLP en las versiones Expression y Extreme tanto en Duster como en Bigster.

Y en cuanto a precios se refiere, estos dos SUV híbridos con etiqueta ECO están a la venta por:

- Dacia Duster hybrid-G 150 4x4 Expression: 27.790 euros

- Dacia Duster hybrid-G 150 4x4 Extreme: 29.290 euros

- Dacia Bigster hybrid-G 150 4x4 Expression: 30.890 euros

- Dacia Bigster hybrid-G 150 4x4 Extreme: 32.890 euros

La propuesta de Dacia es interesante por diversos factores. Uno de ellos, y el más importante, es el ahorro de combustible y de emisiones que aporta la combinación de ambas tecnologías. Otro tiene que ver con el hecho de tratarse de coches con etiqueta ECO de la DGT, mientras que el último está relacionado con el ahorro de costes de utilización, ya que el GLP es más económico que la gasolina.

El Citroën C5 Aircross es un recién llegado, apenas lleva unos meses en el mercado. Es la segunda generación del modelo y mejora en todo a su predecesor.

Enfrente tenemos el Dacia Bigster, el último modelo en sumarse a la gama del fabricante rumano y el más grande del catálogo hasta la fecha, pese a que utiliza la plataforma del Duster.

Vamos a analizar las principales características de ambos crossovers, desde el tamaño hasta el precio, pasando por la habitabilidad, maletero, motorizaciones y equipamiento. Al final, elegiremos el mejor.

Citroën C5 Aircross

El Citroën C5 Aicross mide 4,65 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,69 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,78 metros. Su precio arranca en 34.690 euros, pero actualmente incluye un descuento que lo deja en 29.690 euros.

Está basado en la nueva plataforma STLA Medium de Stellantis, la misma que emplean otros modelos del conglomerado. El diseño exterior es mucho más llamativo que el del Dacia Bigster, siguiendo el nuevo lenguaje de estilo de la firma francesa, iniciado por el C3.

El interior es igual de vistoso que el exterior, debido a la distribución de los diferentes controles. Tenemos un salpicadero muy horizontal, con una línea superior donde se ubican los aireadores de la climatización.

Climatizador que se gestiona mediante la pantalla táctil en formato vertical que rompe la horizontalidad del salpicadero. Es de 13 pulgadas, tiene resolución HD y presenta los diferentes menús de manera clara. No tiene el funcionamiento más rápido del mercado, pero va bien. El sistema multimedia incluye asistente por comandos vocales mediante ChatGTP y es compatible con Apple CarPlay y Android Auto.

Tras el volante hay otra pantalla digital de 10 pulgadas para la instrumentación, con varias opciones de personalización. Los pocos botones físicos del habitáculo se encuentran en la consola central, debajo de la pantalla, y sirven para acceder directamente a funciones como los asistentes de conducción, activar las luces de emergencia y encender o apagar el sistema multimedia.

Pese a ser un vehículo que roza los 30.000 euros de base, el interior no transmite una sensación de calidad acorde con lo que se paga. Tampoco es que sea mala, pero es cuestionable que los plásticos del salpicadero y las puertas sean duros. El salpicadero incluye una franja de tejido con cierto mullido como elemento decorativo.

En cuanto a habitabilidad, el C5 Aircross ofrece una buena distancia para las piernas y mucho espacio en anchura en las plazas traseras. En este aspecto, está un poco por encima del Bigster. El maletero ofrece 565 litros de capacidad, que puede alcanzar los 1.670 litros una vez se pliegan los respaldos traseros, cifras que no varían en función de la motorización.

Híbrido, PHEV y eléctrico

La oferta mecánica del Citroën C5 Aircross está completamente electrificada. Empieza con un motor híbrido ligero de 1.2 litros con 145 CV, cambio automático y etiqueta ECO. Le sigue un híbrido enchufable de 195 CV con hasta 86 kilómetros de autonomía en modo eléctrico y cambio automático. Este último tiene etiqueta CERO.

Por último, tenemos dos opciones 100% eléctricas, una de 213 CV y una batería de 73 kWh que le proporciona una autonomía de 520 kilómetros, y otra de 231 CV con una batería de 97 kWh y una autonomía de 680 kilómetros.

En cuanto a equipamiento, el Citroën C5 Aircross se ofrece con cuatro acabados: You, Plus, Max y Business. Cuenta con tecnologías que no están disponibles ni como opción en la gama del Dacia Bigster, como los faros Matrix LED, el Head-Up Display ampliado o el sistema de cuatro cámaras que genera una visión 360 grados alrededor del vehículo.

Dacia Bigster

El Dacia Bigster es un poco más compacto que el C5 Aircross. Mide 4,57 metros de largo, 1,81 metros de ancho y 1,66 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,70 metros. Cuesta a partir de 24.990 euros.

Estéticamente, es mucho más sobrio que su rival francés, pero al mismo tiempo transmite mayor robustez. Lo mismo ocurre en el interior, donde no faltan las pantallas digitales, pero también hay botones físicos y una ergonomía mucho más conseguida. Por ejemplo, los mandos de la climatización están separados.

El salpicadero tiene una pantalla de 10 pulgadas horizontal, de serie en todas las versiones, compatible con Android Auto y CarPlay, pero sólo los acabados más altos incluyen navegador y conexión a internet. La pantalla tiene buena resolución y su manejo es fluido.

La instrumentación es también una pantalla que puede ser de 7 o 10 pulgadas, según el nivel de equipamiento. La más grande se puede personalizar en cuatro configuraciones, aunque no igual que en el C5 Aircross.

En líneas generales, el habitáculo del Dacia Bigster no da la sensación de ser low cost. No es tan vistoso como el del SUV francés, pero todo está bien ensamblado y transmite solidez.

La habitabilidad también es muy buena, similar a la del Citroën, aunque la distancia en anchura es ligeramente inferior. Pero no hay grandes diferencias en este aspecto. Donde sí las hay es en el maletero, ya que el todocamino rumano ofrece 550 litros en las versiones microhíbridas, 610 litros en el gasolina/GLP y hasta 665 litros en el híbrido.Con los asientos traseros abatidos, estas cifras aumentan hasta los 1.850, 1.875 y 1.935 litros, respectivamente.

Híbrido y con tracción total

La gama de motores del Dacia Bigster es totalmente híbrida. En primer lugar, ofrece dos modelos híbridos ligeros de tres cilindros y 1.2 litros con 130 CV y 140 CV de potencia. A esto se une una variante de GLP basada en la versión de 140 CV, una combinación mecánica (microhíbrida-GLP) que única en el mercado. Por último, hay un híbrido (HEV) de 155 CV.

Todos los motores tienen etiqueta ambiental ECO de la DGT, pero sólo el HEV tiene cambio automático. El modelo de 130 CV se ofrece con una versión con tracción 4x4, mientras que el resto son de tracción delantera.

Por último, el Dacia Bigster está disponible con cuatro niveles de equipamiento: Essential, Expression, Extreme y Journey. De serie incluye climatizador manual, cámara de visión trasera, instrumentación digital de 7 pulgadas, pantalla de 10,1 pulgadas y cuatro altavoces.

Conclusión: ¿Citroën C5 Aircross o Dacia Bigster?

Como hemos visto, hay una diferencia de precio entre el Citroën C5 Aircross y el Dacia Bigster que no es poco de pavo. Hablamos de casi 5.000 euros.

Por el precio de partida del Dacia Bigster, tienes un vehículo con un sistema de propulsión peculiar, que combina la hibridación ligera con el gas licuado del petróleo, lo cual supone un ahorro significativo.

Es verdad que está menos equipado que el francés, pero ya viene de serie con lo imprescindible. A su favor, tiene un maletero más grande y, además, el Bigster tiene algo que no puede ofrecer el C5 Aircross: la opción de tracción total. Esto será interesante para quienes circulen con relativa frecuencia por caminos fuera del asfalto.

Por todo ello, nos quedamos con el Dacia Bigster. No obstante, si el dinero no es un problema y eres de los que da prioridad al estilo y a la tecnología, el Citroën C5 Aircross es más recomendable.

Es un todocamino compacto, con una longitud de 4.400 mm, una anchura de 1.831 mm, una altura de 1.653 mm y una distancia entre ejes de 2.632 mm; que le dejan bordeando el segmento B SUV, consiguiendo unas proporciones bastante atléticas y luciendo un diseño que llama la atención por sus aires deportivos. Tiene cinco plazas y un maletero de 450 litros que puede multiplicar su volumen hasta alcanzar los 1.100 litros.

Lo que más llamativo resulta es el frontal. Está presidido por una enorme parrilla estructurada en tres lamas horizontales de acabado cromado. Del listón superior parten dos finas tiras LED que hacen las veces de firma lumínica diurna, aunque luego los grupos ópticos tienen un mayor tamaño, son alargados y se extienden hacia los pasos de rueda.

El paragolpes también presenta un diseño intrincado, con una moldura de color negro brillante que hace que parezca una extensión de la parrilla. Consiste en una barra central que va hasta los extremos, actuando como soporte para los faros antiniebla. Además, la parte inferior cuenta con protecciones de plástico gris, con un refuerzo central metalizado.

En los pasos de rueda es menos voluminosa, estos acogen a unas llantas de aleación de 18 pulgadas, en los faldones laterales vuelve a ganar presencia, los marcos de las ventanillas son negro, el pilar C presenta un formato flotante y el techo cuenta con barras.

Como es habitual en la marca, en realidad este modelo es una versión prácticamente idéntica del Chery Tiggo 4.

Por lo que respecta a equipamiento, cuenta con una pantalla táctil de 10,25 pulgadas que hace de centro de control para el sistema multimedia, que es compatible con Apple CarPlay y Android Auto. El sistema dispone de funciones como navegación, música, etc.

La dotación continua con un cuadro de instrumentos digital con una pantalla TFT de 7 pulgadas, climatizador automático, techo eléctrico deslizable, retrovisor ajustable electrónicamente, asiento del conductor ajustable electrónicamente en 6 vías, cargador inalámbrico para smartphone, Bluetooth, entrada sin llave, faros LED automáticos y antena Shark.

En cuanto a asistentes de conducción (ADAS), dispone de recordatorio y ajuste de límite de velocidad, control de crucero, función Autohold, TPMS, EPS, ABS+EBD, EBA, ESP, TCS, HCD y HHC.

Pasando a los motores, el CUATRO ofrece una gama similar a la vista en la mayoría de modelos de la compañía, con una oferta doble que integra una alternativa de gasolina y otra que funciona con GLP, por lo que dispone de la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico.

El primero es un motor 1.5 de cuatro cilindros en línea que desarrolla una potencia de 117 CV y un par máximo de 136 Nm, que una caja de cambios manual de cinco marchas se encarga de trasladar a las ruedas delanteras a través de su caja de cambios manual de cinco velocidades. Homologa un consumo de 8,2 l/100 km, así como unas emisiones de CO2 de 189 g/km.

El segundo es el bifuel, que la compañía denomina como Thermohybrid y que, en realidad, es exactamente el mismo motor, pero adaptado para el uso de GLP. Como suele ocurrir en estos casos, pierde algo de rendimiento, entregando solo 114 CV y 132 Nm. Además, si funciona con el gas, el consumo sube hasta los 9,8 l/100 km, aunque lo compensa gracias al menor coste de este combustible. Su emisiones de CO2 declaradas son de 158 g/km.

El EVO CUATRO ya está disponible en el mercado español con una oferta de lanzamiento de 17.900 euros para la versión de gasolina y de 19.400 euros para la variante Thermohybrid gasolina/GLP, aunque para lograr esas tarifas es necesario financiar con la marca.

Como curiosidad, es la primera vez que EVO nombra a uno de sus modelos escribiendo su número. Hasta ahora la nomenclatura se había basado en el dígito tal cual, lo que podría indicar que en las siguientes renovaciones de sus vehículos sea el formato que se instaure.

Por debajo del CUATRO está el EVO 3, que es un SUV pequeño, y por encima están los 5, 6 y 7; que llegan hasta el segmento de los todocaminos grandes, incluyendo el último que tiene una configuración interior de 7 plazas.

Renault y Dacia ocupan el top 5

Entre los coches del Grupo Renault que aparecen en el informe, el Dacia Sandero encabeza la lista como el modelo GLP con más matriculaciones en nuestro país. A nivel exhaustivo, se han matriculado más de 21.000 vehículos, respondiendo al 55% de la cuota de mercado. Por detrás, se posiciona en segundo lugar el Renault Clio, con 6.200 matriculaciones en lo que llevamos de 2025, y el Renault Captur con 5.718 matriculaciones. 

Dentro del top 5 que domina el grupo francés, el Dacia Duster se consolida como el cuarto coche propulsado por gas con más matriculaciones con un total de 2.293 unidades. No muy por detrás, y cerrando la lista del top 5, destaca el Dacia Jogger como el quinto modelo con 2.275 coches matriculados en los primeros ocho meses de este año. 

Por el contrario, al final de la lista en esta categoría se encuentra el EVO EVO5 con 238 matriculaciones, el Mitsubishi Colt con 88, EVO EVO7 con 71, el EVO EVO6 con 54 y cerrando la tabla el Skoda Octavia con únicamente 46 matriculaciones en todo el país durante 2025. 

Los modelos gas y la etiqueta ECO

Los vehículos de gas en todas sus variantes (GLP, GNL o GNC) son una de las alternativas medioambientales más atractivas, y por ello, sus coches son beneficiados con la etiqueta CERO de la DGT.

No obstante, son varias las voces que piden una revisión de los coches que deberían llevar la etiqueta ECO, y los vehículos propulsados con gas están en el punto de mira. Desde su implantación en 2016, apenas han sufrido variaciones o modificaciones, pero no se descarta que sí se realicen cambios en un futuro. 

Entre los vehículos que pueden presumir a día de hoy de etiqueta ECO se encuentran los híbridos enchufables con menos de 40 km de autonomía, los híbridos no enchufables, los vehículos propulsados por gas natural (GNC y GNL) y los propulsados por gas licuado de petróleo (GLP).

A pesar de las críticas sobre la falta de modificaciones y variaciones en las pegatinas medioambientales, la Asociación de Transformadores de Vehículos (ASTRAVE) ha querido remarcar la presencia de vehículos propulsados por gas que existen en España. Además, explican que el hecho de que este tipo de vehículos cuenten con la etiqueta ECO ha acelerado su venta: 

"Esta etiqueta medioambiental ha sido un incentivo clave para reducir el parque automovilístico más contaminante, al tiempo que ha impulsado el uso de tecnologías que aunque no son cero emisiones, sí contribuyen de manera significativa a la mejora de la calidad del aire y a la transición ecológica", defienden desde ASTRAVE. 

Por esto mismo, desde la asociación avisan: "No estamos aún en el punto en el que se pueda prescindir de tecnologías intermedias y que eliminar su reconocimiento medioambiental sin ofrecer alternativas claras, accesibles y sostenibles puede generar incertidumbre en consumidores y empresas, frenar el avance hacia una movilidad más limpia y perjudicar al conjunto del sector de la automoción".

A modo de conclusión, ASTRAVE pide calma y análisis para el futuro de la etiqueta ECO que puede afectar negativamente a los vehículos de gas: "Reclamamos que cualquier cambio en el sistema de etiquetado medioambiental se base en un análisis técnico riguroso, que tenga en cuenta tanto el impacto ambiental real como la situación actual del mercado y el ritmo de adopción de nuevas tecnologías".

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Dacia está actualizando su gama de motores en estos dos modelos. Actualmente, el Dacia Duster se ofrece con tres versiones: una de gasolina y GLP de 100 CV (Eco-G 100), un microhíbrido de 130 CV (mild hybrid 130) que puede tener tracción 4x4 y un híbrido de 140 CV (hybrid 140) que utiliza la tecnología E-Tech de Renault.

Por su parte, el Dacia Bigster ofrece más opciones: un motor microhíbrido de 140 CV compatible con GLP (mild hybrid-G 140), otro microhíbrido de 140 CV (mild hybrid 140), el mismo híbrido ligero de 130 CV 4x4 del Duster y un híbrido de 155 CV.

Nuevo motor hybrid-G 150 4x4, híbrido y bifuel, con tracción total

La principal novedad de Dacia es la introducción de un motor denominado hybrid-G 150 4x4. Se trata de un sistema de propulsión único en el mercado, al combinar un motor híbrido suave en el eje delantero con otro eléctrico en el trasero y, al mismo tiempo, ser compatible con GLP.

El motor térmico es un 1.2 litros con tecnología de 48 voltios que produce 140 CV, mientras que el eléctrico proporciona otros 31 CV. En total, el sistema entrega 154 CV y 230 Nm de par, a los que hay que sumar otros 87 Nm del motor eléctrico.

El motor de combustión está acoplado a una caja de cambios automática de seis velocidades con doble embrague y levas del volante y el motor eléctrico a una transmisión de doble velocidad con eje trasero desconectable

Según explica Dacia, este cambio de doble velocidad proporciona un alto par a bajas velocidades en la primera marcha para maximizar las capacidades off-road, mientras que la segunda marcha permite circular hasta 140 km/h en conducción eléctrica. En posición neutral, elimina la pérdida de fricción en carretera, para un menor consumo de combustible, lo que se conoce como efecto vela.

Hasta un 60% de conducción en modo eléctrico

Esta combinación de motor híbrido ligero con motor eléctrico y GLP ofrece varias ventajas. Por un lado, todo el conjunto, gracias a sus dos depósitos de 50 litros (uno de gasolina y otro de gas), proporciona una autonomía de hasta 1.500 kilómetros, así como unos costes de mantenimiento un 30% más bajos, según el fabricante.

Por otro lado, con el motor eléctrico conectado a las ruedas traseras y la batería de iones de litio de 0,84 kWh, que se carga automáticamente durante la deceleración y el frenado, el tren motriz puede funcionar en modo eléctrico hasta un 60% del tiempo en ciudad.

Además, el nuevo motor mild hybrid-G 150 optimiza el consumo: el Duster declara una media de 7,1 l/100 km de GLP y 5,5 l/100 km de gasolina, mientras que el Bigster anuncia una media de 7,2 l/100 km de GLP y 5,6 l/100 km de gasolina. Asimismo, las emisiones de CO2 se reducen en 20g en comparación con la actual oferta mild hybrid 130 4x4. 

Nuevos motores para el Dacia Duster

Por otro lado, el Dacia Duster de beneficiará de una nueva gama de propulsores más potentes y eficientes que la actual. El hybrid 140 se sustituirá por el hybrid 155; el mild hybrid 130 por un mild hybrid 140 y, finalmente, el Eco-G 100 por un Eco-G 120. Seguidamente, detallaos cada uno.

El Duster hybrid 155 lleva un motor de cuatro cilindros y 109 CV unido a dos motores eléctricos, uno de 50 CV para mover las ruedas y otro que hace de generador y motor de arranque, más una batería de 1,4 kWh, todo ello unido a una caja de cambios automática con cuatro relaciones para el motor térmico y dos para los eléctricos.

Dacia asegura que el Duster con este motor arranca siempre en modo eléctrico y puede permanecer hasta el 80% del tiempo en ciudad circulando a batería.

El Duster mild hybrid 140 combina un motor de gasolina turboalimentado de tres cilindros y 1.2 litros con un sistema híbrido suave de 48 voltios y una caja de cambios manual de seis velocidades.

Por último, el Duster Eco-G 120 es el mismo motor que el actual Eco-G 100, pero con 120 CV. Cuando funciona con gas, emite un 10% menos de CO2 en promedio que un motor de gasolina equivalente. Ofrece una autonomía de hasta 1.380 kilómetros gracias a dos depósitos de combustible con una capacidad combinada de 100 litros: 50 litros de gasolina y 50 litros de GLP. 

Todos estos motores de Dacia cumplen con la normativa Euro 6e-bis de la Unión Europea y estarán disponibles a finales de año, tanto en el Duster como en el Bigster.

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Como cada inicio de mes, las principales patronales del sector (ANFAC, FACONAUTO y GANVAM) han proporcionado los datos de matriculaciones correspondientes al mes anterior, en este caso, agosto.

El mercado de turismos sigue con buen ritmo y cerró agosto con 61.315 nuevas matriculaciones, un 17,2% que el mismo mes del año pasado. A pesar del periodo estival y de vacaciones, las ventas se han vuelto a situar en cifras positivas, marcadas principalmente por el buen comportamiento del mercado de turismos electrificados, que ha supuesto la cuarta parte de las ventas totales.

En el acumulado del año, se han vendido 769.452 nuevos turismos, un 14,6% mejor que el año pasado. Sin embargo, todavía se venden menos coches que en 2019, el año previo a la pandemia. Concretamente, un 12,9% menos.

Respecto a las ventas de turismos enchufables (híbridos y eléctricos), se registraeron 14.939 nuevas entregas, con un aumento del 162% en agosto, representando el 24,4% del mercado en el mes.

En el total del año se acumulan 138.254 unidades vendidas, un 98% más que el año anterior. En este año ya representan el 17,97% del mercado, cerca de 8 puntos porcentuales más que en 2024.

Por canales, tanto el de empresas como el de particulares crecieron un 22% y un 16,1%, respectivamente, en el mes, mientras que el mercado dirigido a alquiladores se redujo un 13,7%, con 1.718 unidades, debido a que las empresas de rent-a-car ya se habían provisto de vehículos de cara al periodo vacacional de agosto.

El Dacia Sandero sigue imbatible

El Dacia Sandero sigue siendo el coche más vendido en España. las cifras son espectaculares: en agosto se vendieron un total de 2.137 unidades y, en lo que va de año, ya suma 25.316, coronando el ranking de ventas, con mucha distancia del segundo, el MG ZS (17.778), seguido del Renault Clio (16.258).

El utilitario rumano del Grupo Renault destaca por su excelente relación entre calidad y precio, un vehículo práctico y funcional que ofrece todo lo que necesita un conductor medio para el día a día, por poco dinero. Un coche que siempre ha tenido la etiqueta ‘low cost’, pero que cada vez lo es menos.

Estamos ante un vehículo del segmento B, con 4,09 metros de longitud, construido sobre la plataforma CMF-B del Grupo Renault, la misma que modelos como el Clio.

Con etiqueta ECO de la DGT

El Sandero está disponible con dos opciones mecánicas, ambas basadas en un motor de tres cilindros de gasolina y 1.0 litro, turboalimentado. En el primer caso, tenemos el TCe 90, con 90 CV ligado a un cambio manual de cinco relaciones, sin ningún tipo de electrificación. Por tanto, le corresponde la etiqueta C.

La segunda opción es la más interesante, porque además tiene el mismo precio de partida. Se trata del mismo motor de gasolina, denominado TCe 100 Eco-G, pero adaptado para funcionar con GLP (gas licuado del petróleo), lo que le vale para recibir la etiqueta ECO de la DGT.

Este motor es un poco más potente, entrega 100 CV y está unido a la misma transmisión manual de cinco velocidades. Lo mejor es su consumo bajo, apenas 3,6 l/100 km de media, según datos WLTP.

Interior con lo justo y necesario

Siempre se ha dicho que el Sandero tenía un interior muy básico. Es cierto que la versión de acceso carece de elementos como una pantalla y recurre a un soporte para el móvil, pero esto es algo que también empezamos a ver en marcas como Citroën u Opel en los C3 Aircross y Frontera, respectivamente.

El Sandero no es el coche con los mejores acabados de su categoría, pero sí que transmite una sensación de calidad más que correcta para lo que cuesta.

Todos los plásticos son duros, algo que, por otra parte, es habitual en vehículos de este segmento, pero el diseño del salpicadero está muy logrado, con los diferentes mandos bien distribuidos. 

La habitabilidad es correcta, suficiente para que viajen cuatro adultos de hasta 1,90 metros sin problemas. No es que destaque en este aspecto, pero tampoco se queda corto, mientras que el maletero ofrece 328 litros de capacidad, en la media del segmento.

Equipamiento del Dacia Sandero: ¿un coche ‘low cost’?

El Dacia Sandero está disponible en España con cuatro niveles de equipamiento, denominados Essential, Expression, Journey y Journey Go. El primero de todos cuenta con un equipamiento muy básico, como hemos deslizado antes.

No obstante, incluye elementos como radio Media Control, regulador de velocidad con limitador, detector de fatiga, sistema de llamada de emergencia E-Call, asistente de mantenimiento de carril, frenada de emergencia asistida, cierre centralizado, ayuda al arranque en pendiente, volante regulable en altura, elevalunas eléctricos delanteros, luz diurna LED, llantas de acero de 15 pulgadas y respaldos traseros abatibles. 

Opcionalmente, se puede añadir un climatizador manual, junto con el filtro de partículas, y un paquete que incluye el sistema Media Display con pantalla de 8 pulgadas y cuadro de instrumentos digital, acompañado de los sensores de aparcamiento trasero. 

El acabado Expression añade las llantas de acero de 16 pulgadas, el climatizador manual, los retrovisores exteriores eléctricos y con función antiescarcha y la pantalla táctil de 8 pulgadas para el sistema multimedia.

El acabado Journey incluye llantas de aleación de 16 pulgadas, climatizador automático, antena de aleta de tiburón, detector de ángulo muerto y cámara de visión trasera.

Por último, el Journey Go cuenta con llantas de aleación de 16 con diseño Randia, sistema multimedia con navegador incluido y freno de estacionamiento automático.

Por otro lado, Dacia ofrece también una versión del Sandero denominada Stepwey con motivos estéticos diferentes que le confieren un aspecto más campero, unos neumáticos diferentes, suspensiones específicas y una mayor altura libre al suelo. Tiene un sobre coste de 1.530 euros, pero sigue siendo un precio bastante competitivo.

El precio del Dacia Sandero, el coche más vendido en España, arranca en 13.940 euros, tanto con el motor de gasolina de 90 CV, distintivo C y acabado Essential como con el propulsor TCe 100 Eco-G compatible con GLP y etiqueta ECO.

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El Dacia Bigster es uno de los SUV más interesantes del mercado por relación entre precio y espacio; y como ocurre con el resto de la gama Dacia, cada vez es menos low cost.

Por su parte, el Seat Ateca es un vehículo veterano, pero que sigue atrayendo el interés de muchos conductores que buscan un SUV amplio, confortable, con motores fiables y un correcto equilibrio entre pantalla táctil y botonería.

De enero a agosto, se han matriculado un total de 1.764 unidades del Bigster, mientras que el Ateca acumula 4.069. Sin embargo, el modelo rumano apenas lleva unos meses a la venta.

A continuación, analizamos las características principales del Dacia Bigster y el Seat Ateca: dimensiones, habitabilidad, maletero, motorizaciones, equipamiento y precio.

Dacia Bigster

El Dacia Bigster mide 4,57 metros de largo, 1,81 metros de ancho y 1,71 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,70 metros. Tiene un precio de partida de 24.990 euros, antes de posibles descuentos.

El interior del Bigster presenta un buen aspecto, pero alejado de cualquier pretensión lujosa. Eso sí, transmite una sensación de estar todo bien ejecutado. Los materiales son plásticos duros, sencillos, pero no parece un coche barato.

Ofrece mucho espacio para los ocupantes, en este sentido es un poco mejor que el Ateca, al ser más grande y contar con una distancia entre ejes algo mayor. También dispone de un buen maletero de 667 litros, incluyendo el doble fondo, el más grande de su categoría.

El salpicadero tiene una pantalla central de 10 pulgadas compatible con Android Auto y Apple CarPlay, e incluye navegador y conexión a internet en los acabados más altos (Extreme y Journey). El sistema multimedia es sencillo, sin funciones especiales o novedosas, pero funciona bien.

También tenemos un cuadro de instrumentos totalmente digital, mediante una pantalla de 7 o 10 pulgadas, dependiendo del nivel de equipamiento. La más grande admite diferentes modos de personalización.

Motores electrificados

Toda la oferta mecánica del Dacia Bigster cuenta con algún tipo de hibridación, lo que le permite obtener el distintivo medioambiental ECO de la DGT.

Por un lado, tenemos el Bigster mild hybrid-G 140, con un motor de tres cilindros y 1.2 litros turbo de 140 CV compatible con GLP, unido a un cambio manual de seis relaciones. Este mismo motor también está disponible sin GLP y con hibridación ligera (mild hybrid 140). Le sigue el Bigster mild hybrid 130 4x4, el mismo bloque, pero con 130 CV y tracción total.

Por otro, una variante híbrida convencional, denominada hybrid 155, que combina un motor de cuatro cilindros de 107 CV con dos eléctricos (uno de 50 CV y otro que hace las veces de arrancador y generador). En total, entrega una potencia de 156 CV y se combina con un cambio de tipo CVT.

En cuanto al equipamiento del Dacia Bigster, se puede elegir entre cuatro niveles: Essential, Expression, Extreme y Journey. De serie, incluye llantas de aleación de 17 pulgadas con diseño Tergan, barras del techo longitudinales y los paragolpes en el mismo color de la carrocería, pintura Negro Nacarado, asientos tapizados en tela, instrumentación digital de 7 pulgadas, sistema multimedia Media Display con pantalla de 10,1 pulgadas, sistema de sonido con cuatro altavoces, volante es regulable en altura y profundidad, asiento del conductor con regulación en altura, climatización manual, asistencia al aparcamiento trasero, cámara trasera, ayuda al arranque en pendiente, limitador-regulador de velocidad, asistente de mantenimiento de carril, asistente de velocidad con detección de señales de tráfico, alerta de detección de fatiga, ABS, múltiples airbags, sistema de frenada automática de emergencia y alerta de presión en los neumáticos.

El acabado Expression añade climatizador automático bizona, banqueta trasera abatible 40/20/40 con sistema Easy Fold y freno de parking automático.

El Extreme cuenta con techo solar panorámico con apertura eléctrica, cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas, barras de techo modulares y sistema Media Nav Live con pantalla multimedia de 10,1, navegador y conexión a internet y un sistema de sonido de seis altavoces.

Por último, el Journey incluye portón trasero con apertura eléctrica, cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas, asiento de conductor con regulación eléctrica y el sistema Media Nav Live.

Seat Ateca

Pasamos al Seat Ateca. El SUV español mide 4,38 metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1,61 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,64 metros. por tanto, vemos que es un poco más compacto que el Bigster. Está a la venta desde 28.130 euros.

El diseño del Ateca es un poco más conservador, tanto en el exterior como en el interior. Dentro, es práctico y tiene espacio suficiente para que cuatro adultos viajen cómodamente, pero en este apartado sale perdiendo frente al rumano. Lo mismo ocurre con el maletero, que declara 510 litros de capacidad, aunque no está mal.

El aspecto del salpicadero es menos moderno y tecnológico, pero también más ordenado y ergonómico. Encontramos de serie un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas y una pantalla de 8,25 pulgadas para el sistema multimedia, compatible con Android Auto y Apple CarPlay. 

En los acabados superiores, la pantalla es de 9,2 pulgadas y tiene un sistema de reconocimiento de órdenes vocales con lenguaje natural y conexión a internet mediante una tarjeta SIM virtual que permite consultar información en tiempo real, como el tiempo o el estado del tráfico.

Ningún tipo de electrificación

Quizá, la principal pega que se le puede hacer al Seat Ateca es que en su oferta mecánica no hay ninguna opción electrificada, lo que significa que todas las versiones llevan etiqueta C.

La gama empieza con el 1.0 TSI de tres cilindros con 115 CV de potencia, seguido del 1.5 TSI de cuatro cilindros y 150 CV. A estos se une un propulsor diésel 2.0 TDI de 150 CV para completar la gama. Hay versiones con cambio manual y otras con una transmisión automática DSG, aunque todas envía la potencia al eje delantero y tienen etiqueta C.

En cuanto al equipamiento, el Ateca se puede elegir con varios acabados: Style XM, Style XL, Style XXL, Style EVO Edition, FR Special Edition y FR 75º Aniversario. El nivel más básico incluye asistente de salida involuntaria de carril, espacio de almacenamiento bajo asiento conductor, reposabrazos delantero con cajón y posavasos integrados con salida de aire, radio Media System con pantalla táctil de 8,25’ pulgadas y ocho altavoces, Digital Cockpit de 10,25 pulgadas y sensor de lluvia y luces.

El Style XL añade reconocimiento de señales de tráfico, paquete exterior negro (barras de techo y pasos de rueda en negro con cristales traseros oscurecidos), paquete almacenamiento: espacios bajo asientos delanteros, asistente de aparcamiento automático + sensor de parking delantero y Connectivity Box (cargador inalámbrico en consola central)

El Style XXL incorpora detector de ángulo muerto, alerta de tráfico posterior, asistente precolisión, Full Link (Android Auto y Car Play) y sistema de navegación con actualización de cartográfica incluida con pantalla táctil y en color de 9,2 pulgadas.

El Style EVO Edition cuenta con reconocimiento de señales de tráfico, paquete exterior negro: Barras de techo y pasos de rueda en negro con cristales traseros oscurecidos, paquete almacenamiento (espacios bajo asientos delanteros), asistente de aparcamiento automático + sensor de parking delantero y Connectivity Box (cargador inalámbrico en consola central).

El FR Special Edition añade sistema de navegación con pantalla de 9,2 pulgadas, sistema KESSY de apertura sin llave, SEAT Drive Profile, reconocimiento de señales de tráfico, llantas de aleación de 18 pulgadas, marco de ventanas y barras en techo cromadas con pasos de rueda en negro.

Por último, el FR 75º Aniversario incluye llantas de aleación 19 pulgadas, techo interior en negro y techo eléctrico panorámico.

Conclusión: ¿Dacia Bigster o Seat Ateca?

Llega el momento de elegir entre el Dacia Bigster y el Seat Ateca. Vemos que hay una diferencia de precio clara entre ambos, de más de 3.000 euros favorable al SUV rumano. Así que esta es la primera ventaja para el Bigster.

A esto hay que añadir algo que puede ser importante para algunos conductores, como es el hecho de contar con la etiqueta ECO, gracias al motor de gasolina compatible con GLP. Por tanto, evita cualquier restricción a la circulación actual y en el futuro.

Otro punto positivo es que, al ser más grande que el Ateca, el Bigster ofrece un interior más amplio y, sobre todo, un maletero muy grande. Así pues, quien necesita mucho espacio y capacidad de carga, y quiera el distintivo ambiental ECO, es la mejor opción.

Sin embargo, el Seat Ateca ofrece una mayor calidad de construcción y materiales, da la sensación de ser “más coche” que el Dacia, más robusto. Además, ofrece un motor diésel, que sigue siendo la mejor opción para quienes hagan viajes largos con frecuencia.

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Dado lo sencilla que es su gama, lo que básicamente tendrá que preguntarte ti mismo es: ¿voy a por la versión etiqueta C o mejor la que tiene la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT)? Te damos nuestra opinión, aunque ya te adelantamos que es obvia y, en el caso concreto de este vehículo la decisión es todavía más sencilla que en cualquier otro coche del mercado.

La gama del Dacia Sandero Stepway

Actualmente la mayoría de las marcas tienen muy claro cuál es su camino para conseguir una etiqueta ECO sin incurrir en demasiados costes: la microhibridación. Un sistema eléctrico de 48V no aporta mucho a nivel de rendimiento ni de prestaciones ni de eficiencia, pero sirve para lograr la precia etiqueta. Dacia es diferente.

No es que no tenga versiones MHEV, pero estas han llegado recientemente a su gama. El fabricante rumano lleva años ofreciendo coches ECO a precios baratos gracias al GLP, el Gas Licuado de Petróleo. Antes era más popular, pero ahora se ha convertido en el único representante (también hay modelos de Renault que lo usan).

Durante este tiempo, la firma ha ido puliendo la gama del Dacia Sandero (y, por ende, del Stepway) hasta reducirla a únicamente dos opciones mecánicas.

La primera es el motor de gasolina puro, el TCe 90, un pequeño bloque 1.0 de tres cilindros y 92 CV de potencia y 160 Nm de par máximo, asociado a una caja de cambios manual y a un sistema de tracción delantera, con el que homologa un consumo de 5,5 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 124 g/km.

Es este mismo propulsor el que sirve de base para la versión bifuel, llamada Eco-G 100. Como su nombre indica, la potencia del conjunto se eleva a 101 CV y el par también experimenta un ligero aumento, hasta llegar a los 170 Nm. 

Dado que puede funcionar con dos combustibles, sus cifras de eficiencia son dobles. Usando gasolina consume 5,7 l/100 km y emite 128 g/km de CO2. Si opera con GLP el gasto es de 6,9 l/100 km y las emisiones de 112 g/km.

A simple vista se puede ver que, usando gasolina, no tiene sentido optar por el ECO-G, ya que los sistemas propios del GLP hacen que pese más y que sea un coche que gasta ligeramente más combustible, además de ser algo más contaminante. La clave en su caso es utilizar el gas.

Aunque parezca que consume mucho más, algo que hace, la realidad es que el precio del GLP es mucho más bajo que el de la gasolina, por lo que en coste de uso empleando el primero, aunque gaste más cantidad, es más amigable con el bolsillo, así que es la opción más inteligente económicamente a largo plazo. 

En el portal dieselogasolina se pueden ver los precios medios de ambos combustibles en las principales marcas del país.

En Repsol la gasolina está a 1,53 €/l, mientras que el GLP se queda en 0,95 €/l. En BP cuestan, respectivamente, 1,48 y 0,85 €/l. en las lowcost el problema es que no sirven GLP, por lo que no se puede establecer una comparativa. Además, ejemplifica un problema de este tipo de combustible, que es que no tiene una red de distribución tan grande. 

¿Etiqueta C o etiqueta ECO?

Llegamos al quid de la cuestión: ¿qué merece la pena más, un Dacia Sandero Stepway con etiqueta C o un Dacia Sandero Stepway con etiqueta ECO? La respuesta es sencilla, primero por el marco general: siempre es mejor un coche que la pegatina ECO de la DGT que uno que no la tenga.

En otros países no importa, pero en España el distintivo medioambiental es clave. Un C ya sirve y hace que no tengas que estar tan preocupado como los que tienen la B en grandes núcleos urbanos, puesto que serán los próximos a los que les pasen la tijera tras haber descartado a los sin etiqueta, pero no aporta ninguna ventaja más.

En cambio, un ECO te permite disfrutar de aspectos positivos desde el mismo momento de su compra: está exento del impuesto de matriculación (cuyo importe depende de las emisiones de CO2 que homologa un vehículo. 

Además, a nivel fiscal y dependiendo de la comunidad autónoma en la que vivas, puedes tener un descuento en el impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM) de hasta el 75%. No solo eso, suelen tener descuentos a la hora de pagar el aparcamiento en zonas de estacionamiento reguladas (SER). También disfrutan de descuento en los peajes de algunas autopistas si se paga con viaT.

Otros beneficios que afectan directamente a la circulación son la posibilidad de usar carriles especiales como el BUS-VAO, acceder a los centros urbanos cuando hay niveles altos de protocolos de anticontaminación y, en ciudades como Madrid, tener un libre acceso hasta a las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) más restrictivas, como es la ZBEDEP Distrito Centro.

Todo eso son ventajas de la ECO frente a la C universales, pero es que en el caso del Dacia Sandero Stepway es todavía más clara la decisión porque elimina el principal problema que hay: esa etiqueta suele venir acompañada de un precio de compra más caro… algo que no sucede en el caso del utilitario.

Dacia tiene en el mercado el etiqueta ECO más barato del mercado, el Dacia Sandero de GLP, disponible desde 13.940 euros, pero en el Stepway aplica la misma política: el motor de gasolina y la versión ECO-G tienen el mismo precio, estando disponibles desde 15.320 euros, por lo que no hay ningún motivo para decantarse por el que tiene la pegatina C.

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Esta es la duda que muchos conductores con coches equipados con motor de gasolina tienen actualmente. El gas licuado de petróleo (GLP) es una alternativa más económica a la gasolina, lo que lo hace ideal para usuarios que recorren largas distancias a diario y no quieren o no pueden hacer uso de un coche diésel, como es el caso de los taxistas, VTC o coches de empresa.

¿Por qué es una opción interesante el GLP?

Entre este tipo de colectivos, el GLP se ha convertido en una solución muy interesante, ya que supone un importante ahorro en combustible, no es un sistema complejo (está basado en un motor de gasolina convencional) y brinda acceso al mencionado distintivo ECO. Además, el Autogas está disponible en muchas gasolineras, por lo que no es difícil encontrar un punto de repostaje.

Por tanto, para los que no quieren un híbrido en su garaje, los coches de GLP son la solución. Aunque no es para todo tipo de conductores. Según los expertos, los coches bifuel son rentables si se hacen más de 20.000 kilómetros anuales, por lo que más que una alternativa a los coches de gasolina, los de GLP son una excelente alternativa a los vehículos diésel tradicionales.

Por otro lado, la Asociación Europea de Gas Licuado señala que este combustible registra un 74% menos de emisiones de gases NOx y consigue un 81% menos de partículas contaminantes derivadas de la combustión del motor que los carburantes tradicionales. Además, las emisiones de CO2 son hasta un 21% más bajas que en los motores convencionales.

¿Cuánto cuesta convertir un coche de gasolina a GLP?

Al tratarse de una tecnología relativamente sencilla, es posible realizar una conversión en un coche con motor de gasolina para que funcione con GLP. De hecho, hay muchas empresas especializadas en este tipo de conversiones por un coste que se sitúa entre los 1.500 euros y los 3.000 euros.

Si tenemos en cuenta que el litro de GLP tiene un precio en España de unos 0,95 euros y que la gasolina alrededor de 1,56 euros por litro repostado, la amortización de esos 1.500/3.000 euros de coste de instalación del sistema GLP se amortizará en relativamente poco tiempo. Los cálculos apuntan a una vez se hayan recorrido entre 30.000 y 50.000 kilómetros, la inversión se habrá rentabilizado.

Ahora bien. A pesar de las claras ventajas que tiene este tipo de combustible sobre los carburantes tradicionales, solo el 0,5% del parque móvil hace uso del GLP en España. Esto nos deja muy lejos de otros países europeos, como Alemania, Holanda, Francia, Italia o Portugal, donde los coches de GLP son mucho más populares.

Actualmente, la oferta de coches de GLP es muy reducida. Marcas como Dacia, Renault, KGM, EVO, Mitsubishi, DFSK o Subaru cuentan con modelos equipados con este tipo de motorizaciones, por lo que las opciones a la hora comprar un coche con motor de gas licuado de petróleo son un tanto limitadas.

¿Puedo convertir mi coche de gasolina a GLP?

No obstante, realizar una conversión de coches de gasolina a coche con GLP es una opción factible. Como te decía más arriba, muchas empresas se dedican a este tipo de conversiones, las cuales tienen precios bastante competitivos que puedes asumir como una inversión, la cual rentabilizarás en pocos meses (o años, dependiendo del uso).

Eso sí, debes tener en cuenta que no todos los coches de gasolina son aptos para este tipo de conversiones. De hecho, ni siquiera todos los diésel admiten la transformación. Para que sea posible, deben cumplir con la normativa ECE/ONU R-115, la cual especifica, por ejemplo, que el motor no debe tener más de 460 CV de potencia.

Además, el hecho de tener un coche de gasolina con menos de 460 CV de potencia al que se le pueda realizar la conversión a GLP no te garantiza que vayas a tener acceso a la etiqueta ambiental ECO. 

De hecho, tu coche deberá estar homologado bajo la norma de emisiones Euro 4, Euro 5 o Euro 6, y matriculado a partir del año 2006, por lo que deberá ser un coche de gasolina con etiqueta C.

También es importante señalar que realizar la conversión no implica disfrutar automáticamente de los beneficios de la etiqueta ECO. Deberás seguir todo un procedimiento que implica llevar a cabo la homologación, por lo que es clave que todo el trabajo se realice en un taller especializado y homologado por Industria.

Por suerte, el procedimiento no supondrá ningún quebradero de cabeza para ti. Y es que será el propio taller donde realices la conversión a Autogas el que se encargue de pasar la ITV antes de entregar el vehículo. En la inspección se revisará que toda la instalación se ha llevado a cabo según las normas establecidas y que es seguro utilizar el vehículo modificado.

¿Cómo es la instalación del sistema de GLP en un coche de gasolina?

En cuanto a la conversión a GLP de un coche de gasolina con motor Euro 4, esta consta de la colocación de un depósito con una capacidad de entre 35 y 150 litros en el lugar que ocupa normalmente la rueda de repuesto, así como la boquilla de llenado de GLP, ubicada cerca del lugar en el que se recarga el depósito de gasolina.

La conversión también implica la instalación de las tuberías por las que circulará el gas hacia el motor, el montaje del conversor, que se encarga de convertir el líquido en gas antes de entrar en al cámara de combustión; la instalación de una rampa de inyectores específica y de algunos sensores, y sustituir la centralita que regula la inyección de gasolina y de GLP.

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Legalmente, la mecánica de un coche se puede convertir a GLP, siempre y cuando reúna una serie de requisitos. Esta transformación tiene un coste que oscila entre los 1.500 y los 2.500 euros, dependiendo del modelo.

Puede parecer un desembolso elevado, pero es mucho más económico si se compara con adquirir un vehículo con etiqueta ECO, incluso, de segunda mano.

Esta práctica se ha extendido en los últimos años como alternativa barata para disfrutar de un coche con el distintivo medioambiental de la DGT y las ventajas que ésta conlleva. 

Por un lado, el precio del GLP es mucho más bajo que la gasolina y diésel. Hoy, sin ir más lejos, el litro de gasolina 95 está a 1,586 euros y el litro de diésel se paga a 1,511 euros de media, mientras que el precio del GLP es 0,947 euros, según el portal dieselogasolina.com.

Esto supone un ahorro importante en combustible. Por otro lado, hay que destacar los beneficios adheridos a la etiqueta ECO: acceso sin restricciones a todas las ZBE, parking gratuito durante dos horas o tarifas con precio reducido en las zonas con aparcamiento regulado (Zona SER), exención del impuesto de matriculación, acceso a las ciudades con protocolos anticontaminación y reducción del impuesto de circulación en algunas Comunidades Autónomas (hasta el 75%).

Toyota Corola, el coche que más se transforma a GLP

Como hemos señalado antes, para adaptar un motor a GLP se necesita cumplir con unos requisitos: los coches de gasolina deben cumplir con la normativa Euro4, es decir, los matriculados a partir de 2006; los vehículos diésel deben cumplir con la Euro 6, esto es, los matriculados desde 2016.

Todos ellos pueden convertirse a GLP y recibir la etiqueta ECO en lugar de la C, con un coste económico muy inferior al que supondría la compra de un vehículo nuevo con dicho distintivo.

Según el ranking de ASTRAVE, el Toyota Corolla repite por segundo año consecutivo como el coche que más se transforma a GLP. La lista incluye otros modelos de la marca japonesa, como el Prius, el Prius Plus o el RAV4, ya que son modelos muy frecuentes entre los taxis y VTC.

También figuran otros como el Hyundai Tucson, el Hyundai i20 y el Citroën C4, aunque el más sorprendente es el Porsche Cayenne.

Por otro lado, el análisis de la asociación muestra un dato significativo: Dacia ya no es una de las marcas con más transformaciones a autogás. El motivo es evidente: la propia marca apuesta por esta tecnología y la incluye de serie en sus modelos. 

De hecho, uno de los coches más baratos del mercado y el más vendido en 2024 en España es el Dacia Sandero, un modelo que está disponible con GLP desde 14.487 euros.

En cambio, se ha registrado un aumento de transformaciones a GLP en vehículos de Renault (sobre todo, de los modelos Megane, Traffic y Master), Mercedes (especialmente, el modelo Vito) y Ford Transit. 

La razón que impulsan las conversiones a GLP

La razón que impulsa las conversiones a GLP ya la hemos deslizado más arriba. Por un lado, el acceso a un combustible más barato y, por otro, las ventajas de la etiqueta ECO. Pero también hay que añadir la incertidumbre generalizada durante el 2024 debido a las Zonas de Bajas Emisiones.

La entrada en vigor de estos espacios vetados a los vehículos más contaminantes, así como el previsible aumento de las restricciones a las etiquetas B y C en los próximos años, ha generado un incremento de las transformaciones a GLP, especialmente, en ciudades como Madrid, cuya normativa de ZBE está más avanzada que en otros municipios.

Aunque, en este sentido, hay que recordar que el Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) anuló las Zonas de Bajas Emisiones el pasado mes de septiembre, argumentando que la medida adolece de una "patente insuficiencia del informe de impacto económico". Una sentencia no firme que ha recurrido el Ayuntamiento de Madrid.

El presidente de ASTREVE, Javier Navarro, destaca que “el año pasado empezamos a ver un cambio de tendencia con respecto a las transformaciones de vehículos a GLP que este año se confirma. Toyota sigue manteniéndose como el líder en cuanto a las conversiones a GLP, mientras que Dacia pierde posiciones en favor de la venta de vehículos GLP cuyo kit va incluido de serie”. 

“En cambio, otras marcas, como Renault o Mercedes Benz, registran un incremento en las transformaciones a GLP, una alternativa de transición muy eficaz mientras se desarrollan otras como el vehículo eléctrico o el de pila de hidrógeno”, concluye.

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Es cierto que a día de hoy las ZBE no son todavía excesivamente restrictivas y que solo vetan la entrada de los mal llamados coches con etiqueta A, es decir, los que no tienen etiqueta; pero en términos generales disponer del distintivo medioambiental ECO aporta mayores beneficios que lucir la pegatina C, y lo mejor es que pasar de uno a otro no es tan difícil… ni tampoco caro.

La clave está en el Gas Licuado Petróleo, es decir, el GLP, una tecnología que supone una alternativa a la electrificación para hibridar un vehículo de combustión, pero que en términos generales no se usa mucho. Las principales marcas que emplean estos sistemas son Renault, Dacia y Ssangyong, así como algunas compañías chinas.

A pesar de ello se trata de una alternativa muy interesante para quien quiera comprarse un coche nuevo y necesite una etiqueta ECO barata. Y lo mejor es que si tienes ya un gasolina propio que luzca la etiqueta C, es posible transformarlo para que use GLP y así conseguir el distintivo sin tener que cambiar de vehículo, lo que es mucho más asequible. 

Lo primero es lo primero: ¿qué coches pueden convertirse a GLP? En principio, todos los coches, tanto de gasolina como los diésel, pero se desaconseja en el segundo caso porque su sistema de inyección tiene una mayor complejidad y el proceso de transformación sería demasiado costoso.

Así, se trata de un procedimiento óptimo para los coches de gasolina. Ahora bien, el objetivo del que hablamos es conseguir la etiqueta ECO, y para que sea posible el motor del vehículo debe cumplir con la normativa Euro 4 o superior, es decir, que tengan de base la etiqueta C.

Los Euro 3, aquellos que hayan sido matriculados a partir de enero de 2001 y tengan la etiqueta B, pueden convertirse, pero no se les concede el distintivo ECO, por lo que el proceso pierde gran parte de su atractivo.

La siguiente cuestión es, ¿cuánto cuesta transformar un coche a GLP? El coste medio puede rondar los 2.000 euros, inversión que no tarda en rentabilizarse si se hacen bastantes kilómetros con el coche y que, claro está, es una cuantía mucho menor a tener que comprarse un coche nuevo que tenga la pegatina ECO de fábrica.

Las ventajas de pasarse al GLP

La principal es conseguir la preciada etiqueta y con eso, al menos en teoría, asegurarse la libre circulación por toda España durante los años venideros. Sin embargo, también aporta otras ventajas que se agradecen en el bolsillo.

La principal es que su coste es entorno a un 40% inferior al de la gasolina, por lo que en el uso del día a día se ahorra. Es por eso que aquellos que acometen solo la transformación por la pegatina y luego no usan el combustible, cometen un tremendo error. Además, el GLP está presente en una gran cantidad de gasolineras, así que no es difícil encontrarlo para repostar.

Además, en las Zonas de Estacionamiento Regulado (SER) tienen un descuento, que varía en función de la localidad y que puede ser de hasta el 75%. Otras ventajas son la posibilidad de circular por el carril BUS-VAO y el descuento en el uso de algunas autovías y autopistas de peaje.

A nivel global, para la sociedad, es un tipo de combustible mucho más limpio que las alternativas. Según datos de la Asociación Mundial de GLP, respecto a un gasolina emite un 81% menos de partículas (PN) y un 21% menos de CO2 que la gasolina, y en cuanto al diésel, la bajada es del 81% de partículas y del 74% en NOx.

La única desventaja que puede considerarse en todo el proceso es que hay que instalar un depósito en el que almacenar el gas. Éste se coloca por norma general en el suelo del maletero, lo que hace que el volumen disponible para almacenar bultos disminuya de manera importante.

Alternativa híbrida enchufable para los diésel

Hasta ahora hemos hablado de GLP y motores de gasolina, pero una empresa francesa ha pensado en todos los coches diésel que hay circulando por Europa y ha creado un kit con el que pueden convertirse en híbridos enchufables, por lo que pueden hacerse con la etiqueta CERO de la DGT en España.

Denominado como Twin-E, el kit incluye un motor eléctrico de 30 a 40 kW de potencia y una batería de 11 kWh de capacidad, lo que le permite circular hasta durante 70 km en modo 100% eléctrico. Sus opciones de carga son en 7 horas si se hace con una toma de 1,2 kW o en 3 horas si se carga a una potencia de 3 kW.

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Uno de los puntos más importantes a la hora de elegir un coche es el tipo de motor. Tradicionalmente, la pregunta era: ¿gasolina o diésel? Y la respuesta era relativamente sencilla: si hacías muchos kilómetros, diésel; en caso contrario, gasolina.

Pero el panorama ha cambiado de forma sustancial con la irrupción de la electrificación, tanto parcial como total. Hoy, en el mercado encontramos una amplia variedad mecánicas, con coches de combustión, pero también híbridos (enchufables o no), eléctricos (incluidos de autonomía extendida) y, en menor medida, de hidrógeno.

Esto ha provocado cierta confusión en el consumidor. Confusión que se ha visto incrementada con las diferentes medidas en materia de tráfico que las autoridades han implantado en los últimos tiempos, como las Zonas de Bajas Emisiones, y con decisiones como la prohibición de la UE de los motores de combustión en 2035.

Para arrojar un poco de luz, vamos a poner varios supuestos en los que la gran mayoría del público se va a ver reflejado y, dependiendo de cada caso, diremos qué tipo de coche conviene más. 

Qué tipo de propulsión conviene más, según cada caso

Vamos a empezar por lo fácil y dejaremos lo más complicado para el final. Y lo más fácil es la ecuación de toda la vida: muchos kilómetros anuales = diésel; pocos kilómetros = gasolina. 

La dificultad aquí está en determinar a partir de qué kilometraje hay que pasar de la gasolina al diésel. Normalmente, a partir de 20.000 kilómetros anuales de media, el motor diésel es la opción más recomendable. 

La explicación es sencilla: un motor diésel consume menos que un motor equivalente de gasolina y el litro de gasóleo es más barato que el de gasolina. Al final, el coste por kilómetros es claramente más bajo.

A igualdad de potencia y equipamiento, un coche de gasolina es más barato, pero la diferencia de precio quedará compensada al hacer un uso considerable.

En cambio, no nada recomendable un coche diésel para quien circule la mayor parte del tiempo en ciudad. El coche diésel es para carretera y autovía, es decir, hacer largos trayectos. 

Y no son compatibles con la conducción urbana debido a los sistemas que incorpora para reducir las emisiones de dióxido de nitrógeno, como la válvula EGR, el filtro de partículas (esto también los coches de gasolina modernos) y el catalizador SCR con AdBlue.

La cosa se complica con los vehículos electrificados. Aquí tenemos que distinguir entre varios tipos: híbridos, híbridos no enchufables, híbridos ligeros (o microhíbridos) y eléctricos puros. 

Coches electrificados

Los vehículos híbridos ligeros no son híbridos en realidad. Son coches de combustión, pero llevan un pequeño motor eléctrico que funciona como generador y motor de arranque, con tecnología de 12 o 48 voltios, según el modelo. 

Esta tecnología permite restar algunas décimas en el consumo de combustible y emisiones, pero nada más. Lo interesante es que entra dentro del grupo de vehículos a los que corresponde la etiqueta ECO de la DGT. 

Si lo que quieres es este distintivo por miedo a las restricciones en las ZBE, es una opción más económica que un híbrido normal. Lo mismo se puede decir de los coches compatibles con GLP o GNC. En este caso, se benefician de un precio muy bajo del gas, comparado con el diésel y la gasolina.

Para hacernos una idea, en el momento de escribir estas líneas el litro de gasolina 95 se paga a 1,494 euros de media (1,377 euros el litro de gasóleo), frente a los 0,944 euros del GLP.

Nos quedan los híbridos convencionales, los enchufables y los eléctricos. Los híbridos son muy apropiados para quienes utilicen el coche la mayor parte del tiempo en ciudad, porque consiguen consumos realmente bajos, debido al funcionamiento del sistema de propulsión.

Estos vehículos no pueden circular en modo eléctrico más que unos minutos, normalmente unos dos kilómetros, ya que la batería es pequeña. Pero esa batería se recarga durante la conducción, en las frenadas y desaceleraciones, lo que hace que siempre haya un mínimo de energía para activar el motor eléctrico y apoyar al térmico.

Frente a un coche de gasolina, un híbrido es más caro, pero si se utiliza a menudo (sobre todo, en ciudad), esa diferencia de precio quedará amortizada en poco tiempo. 

Los híbridos enchufables

Ahora bien, si usas más el coche en ciudad, pero con alguna escapada por carretera y no quieres un eléctrico puro porque son muy caros, por miedo a la autonomía o por no encontrar un cargador, un coche híbrido enchufable es el más adecuado.

Siempre se dice y con acierto que el híbrido enchufable PHEV combina lo mejor de dos mundos, el coche de combustión y el eléctrico. Estos automóviles tienen un motor térmico, generalmente de gasolina, y otro eléctrico más potente, con una batería más grande que los híbridos convencionales. 

Este esquema mecánico les permite circular una mayor distancia en modo eléctrico. La mayoría de los modelos disponibles en el mercado homologan una autonomía eléctrica superior a 40 kilómetros, que es el requisito que establece la DGT para conceder la etiqueta CERO, la más ventajosa.

Sin embargo, cada vez hay más coches en el mercado que se acercan a los 100 kilómetros de autonomía e, incluso, rebasan ese umbral. Esto hace que, prácticamente, se puedan utilizar en el día a día como un coche eléctrico, pero también dispone de un motor térmico para salir de viaje.

Además, estos coches se conducen como un eléctrico, tienen un sistema de frenada regenerativa que permite manejarlos con un solo pedal (al levantar el acelerador, el sistema retiene el avance casi como si frenara) y son igual de silenciosos.

Por último, los coches eléctricos son ideales para la ciudad por su facilidad de uso. También son cómodos en autovía, pero están limitados por la autonomía. Pero, como vehículo para circular 100% por núcleos urbanos, es lo mejor.

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El Gas Licuado de Petróleo es un combustible que presenta importantes ventajas sobre la gasolina y el diésel, principalmente un coste mucho más reducido que se traduce en un coste de uso mucho más bajo que utilizando los otros dos, por lo que circular consumiéndolo supone un ahorro importante para el bolsillo.

Aunque este tipo de mecánicas bifuel no está en su punto álgido, todavía hay varias marcas que cuentan con alternativas en sus respectivas gamas. Hoy os traemos 5 coches de GLP que se venden en 2024 y que son una muy buena opción de compra.

Dacia Sandero

Aunque la mayoría de fabricantes han ido abandonando el GLP en los últimos años, el Grupo Renault se ha mantenido fiel a este tipo de mecánica, conformando la opción ECO de acceso de muchos de los modelos de sus distintas marcas.

Es imposible no empezar una lista de este tipo con otro modelo que no sea el Dacia Sandero, porque es el coche más vendido en España mes tras mes (y a tenor de como van las cosas, seguramente año tras año) y tiene en su alternativa bifuel la mejor opción mecánica de su gama.

Se trata de la variante ECO-G de 100 CV, que puede funcionar tanto con gasolina como GLP y homologa un consumo de solo 4,6 l/100 km. Le otorga un rendimiento solvente y está disponible también en la carrocería Stepway de corte campero.

KGM Torres

Que KGM no te asuste: se trata de las siglas de ‘Korean Genuinely Made’, que es el nombre con el que Ssangyong opera desde hace unos meses. Así, estamos hablando del Ssangyong Torres, uno de los modelos más recientes de la marca coreana y que ha sido una agradable sorpresa por múltiples factores.

El primero es porque es un SUV grande, pero que tiene aspiraciones de todoterreno, algo que queda especialmente patente en su diseño, muy robusto, con protecciones inferiores, mucho carácter en el frontal y con detalles como el portón trasero, que imita el característico formato de rueda de repuesto ubicada en el portón.

Puede que el hecho de estar disponible con un único motor sea un punto negativo, pero como hay posibilidad de elegir en versión gasolina o bifuel, hay cierta variedad.

La que nos interesa en este caso es la última, que tiene como base un bloque 1.5 turbo que desarrolla 163 CV y 280 Nm de par. Puede combinarse con una caja de cambios manual o automática, siempre de 6 velocidades, y con un sistema de tracción delantera o uno integral. Eso sí, dado su tamaño, gasta bastante: 7,9 l/100 km en el primer caso y 9,1 l/100 km en el segundo.

Renault Captur

Renault ha apostado fuerte por la electrificación, pero también mantiene en su gama mecánicas de electrificación, concretamente en sus dos modelos de acceso, que también son los más vendidos: el Renault Clio y el Renault Captur.

En cualquiera de los dos es una alternativa interesante, con 100 CV de potencia y un consumo contenido, aunque depende del formato que prefieras, si un utilitario de toda la vida o un SUV pequeño, segmento que está de moda.

Además, los clones de estos dos coches, el Mitsubishi ASX y el Colt, también se ofrecen con esta motorización.

Subaru Outback

Subaru no se prodiga en mecánicas de GLP y es que actualmente el Outback es el único modelo de su gama que está disponible con una. 

Monta un motor bóxer atmosférico de 2,5 litros que desarrolla una potencia de 169 CV. y puede circular indistintamente con gasolina o con gas licuado del petróleo, logrando una autonomía conjunta que supera 1.000 km.

Además, destaca porque es el modelo más campero del mercado que puede montar mecánicas de GLP: modos Snow Dirt (nieve/grava) y Deep Snow Mud, hasta 213 mm de distancia libre al suelo, ángulos de ataque y salida de 19,7° y 22,6°, respectivamente; y un ángulo ventral de 21,0°,

Dacia Jogger

Podríamos haber elegido algún otro modelo de Dacia, como el popular Duster, pero lo cierto es que el Jogger es una mejor opción por el hecho de que es un vehículo único en el mercado: no hay ningún otro monovolumen familiar de dimensiones tan compactas, con hasta 7 plazas y que además esté disponible con mecánica GLP. La guinda la pone su precio, muy barato.

El motor en cuestión es el mismo que el del Sandero, el ECO-G de 100 CV. En este caso, por su mayor tamaño y peso el rendimiento es menor, pero a pesar de ello logra un consumo comedido de a partir de 7,6 l/100 km.

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La transición hacia los vehículos eléctricos (VE) no sólo tiene el potencial de disminuir la dependencia de los combustibles fósiles, sino que también promete una serie de beneficios adicionales, como la mejora de la calidad del aire, la reducción del ruido en las ciudades y el fomento de una infraestructura energética más sostenible. 

Sin embargo, este proceso también enfrenta desafíos significativos, incluyendo la necesidad de desarrollar una red de carga adecuada, la gestión de la producción y reciclaje de baterías, y la adaptación de las políticas públicas y regulaciones. 

Y son estas trabas las que impiden que muchos clientes se sigan decantando por los coches de combustión interna, sin poder dar un paso más allá hacia la electromovilidad. Pero ojo, porque conocemos otra solución que puede que llame tu atención. ¡Sigue leyendo!

Retrofit, convertir tu coche en un eléctrico  

Seguramente hayas escuchado hablar sobre convertir un vehículo de gasolina a GLP. Pues bien, esto también recibe el nombre de ‘retrofit’. Como te podrás imaginar, este proceso consiste en convertir tu coche de combustión interna en una unidad eléctrica. 

Se trata de un proceso en el que piensan muchas personas que quieren optar por la Etiqueta Cero emisiones de la Dirección General de Tráfico (DGT), con el fin de poder circular por la ciudad sin tener que sufrir ningún tipo de sanción por las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). 

De hecho, hace unos meses se habló de una startup alemana, e-Revolt, la cual se encarga de convertir los coches de gasolina y diésel en coches 100% eléctricos. Por supuesto, no es la primera empresa que ha hecho esto, pero sí la que ha puesto el foco en los vehículos más contemporáneos. 

Con esto, nos referimos a que muchas empresas se encargan de hacer dicha conversión con vehículos de alta gama, y no se centran en aquellos de uso más común, como puede ser, por ejemplo, un Volkswagen Golf. 

Asimismo, e-Revolt ha optimizado el proceso de convertir un coche de combustión en un eléctrico, marcando un tiempo de conversión de tan sólo 8 horas. Es decir, esto significa que en 8 horas tu coche puede pasar a ser eléctrico. 

Precio y autonomía tras el proceso

Este proceso tiene un valor de entre 12.000 y 15.000 euros. Así que no, no es nada barato, sobre todo porque estás pagando un precio extra sobre un coche que ya has comprado. ¿Y la autonomía? Seguramente esta haya sido una de las preguntas que te estés haciendo. 

Pues bien, la compañía afirma que la batería tiene energía suficiente para recorrer un total de 250 y 300 kilómetros. Por supuesto, con el paso de los años, no sólo esta empresa, sino todas ellas que se dediquen a dichas conversiones, tratarán de mejorar esta cifra. 

¿Cómo es el proceso de convertir un coche de gasolina a un eléctrico? 

El primer paso es llevar el coche a un taller especializado para que lo evalúen adecuadamente. Es fundamental que el coche esté registrado en la Dirección General de Tráfico. Un coche dado de baja definitiva es difícil de volver a activar; aunque es posible, el proceso es muy complejo y generalmente no vale la pena. 

Con la ITV en regla, los mecánicos inspeccionan el estado general del vehículo para determinar si es apto para la conversión, prestando especial atención a zonas estructurales como el chasis y la suspensión. Y, con la aprobación de los expertos, se procede a retirar todos los componentes de combustión del coche. 

Primero se extrae el motor, seguido por la transmisión, el sistema de escape y el tanque de combustible. Si decides hacer esto por tu cuenta, ten especial cuidado con el tanque, ya que puede contener combustible o gases inflamables. 

El desecho de estos componentes debe realizarse cumpliendo con las normativas de reciclaje. Algunos elementos, como el cableado esencial, deben conservarse, lo que hace que la transformación sea más sencilla en coches antiguos.

Una vez liberado el vano motor y la zona inferior del coche, se realizan preparaciones intermedias antes de iniciar la reconstrucción. La batería y el motor deben anclarse al chasis del vehículo. Es probable que se necesite mover otros componentes para que todo encaje perfectamente y quede bien fijado. 

Los técnicos de la ITV se centrarán en estas áreas críticas, por lo que este paso es tan importante como la propia conversión. Los coches eléctricos tienen menos piezas que los de combustión. El motor eléctrico y los componentes auxiliares son más simples. 

La batería es la pieza más grande, costosa y pesada. Su instalación es relativamente sencilla, pero el cableado asociado requiere mucho cuidado para evitar daños. El motor eléctrico, aunque necesita menos anclajes, debe quedar perfectamente fijado. 

Además, se instalan los alimentadores para la recarga, la placa de control, los frenos y las conexiones con los componentes eléctricos existentes. Con todo instalado y conectado, es momento de probar el sistema para asegurarse de que funciona correctamente. 

Las primeras pruebas se realizan en parado para evitar problemas mayores. Se verifica que todos los elementos respondan adecuadamente, que el coche mantenga todas sus funcionalidades y que la estructura soporte el nuevo conjunto eléctrico. 

Si todo está en orden, se procede a la homologación en un centro de certificación autorizado, donde se evaluará y certificará la calidad del trabajo. Este informe será esencial para pasar la ITV y poder circular legalmente.

¿Qué coches se pueden convertir a eléctricos? 

A priori, todos los coches del mercado pueden convertirse en eléctricos. En este caso, los mejores para llevar a cabo este proceso son los coches pequeños y antiguos, aunque es cierto que, como decíamos, las empresas se centran en los coches de lujo. 

Asimismo, cabe resaltar que, cuantos menos componentes eléctricos tengan (los coches originales), será mucho más fácil de convertir. Lo mismo sucede con su tamaño; cuanto más pequeños sean, mejor y más sencillo será. 

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La Etiqueta ECO es aquella que corresponde a los coches híbridos convencionales o no enchufables (HEV), los híbridos enchufables con una autonomía eléctrica inferior a 40 kilómetros, los que incluyen un sistema de hibridación ligera y los propulsados por GNC y GLP.

Este distintivo permite acceder sin restricciones al centro de las ciudades y a las nuevas ZBE, aparcar en zonas SER, descuentos en algunos peajes… Además, los coches con Etiqueta ECO se benefician de una reducción de hasta el 75% en el impuesto de circulación en algunas ciudades, como Madrid y Barcelona.

Dacia Sandero

El Dacia Sandero es el coche más vendido en España en 2023 con mucha diferencia sobre el resto. Además, tiene el honor de ser el coche más batato con etiqueta ECO que se puede comprar: a partir de 13.790 euros.

Por este precio, tenemos un vehículo sencillo, con acabados de una calidad media-baja y un equipamiento suficiente. Tiene buen espacio en las plazas traseras y un maletero en la media del segmento. Lleva un motor ECO-G de 100 CV que funciona con GLP.

Fiat Panda Hybrid

El Fiat Panda es uno de los coches más baratos con etiqueta ECO a la venta en España. Es ya un veterano del segmento A que se ha actualizado varias veces para mantenerse al día. No es el coche más moderno en cuanto a equipamiento tecnológico ni el más confortable, pero cumple perfectamente y es muy práctico en ciudad. 

Tiene un motor de tres cilindros 1.0 Mild Hybrid con 70 CV conectado a una caja de cambios manual de seis velocidades, potencia suficiente para la ciudad. Su precio arranca en 14.550 euros.

Fiat 500 Hybrid

Otro de los coches con Etiqueta ECO más baratos que puedes encontrar es el Fiat 500 Mild Hybrid. Equipa el mismo motor que el Panda, un 1.0 tricilíndrico de 70 CV, no es tan práctico como aquel, al ser más pequeño, y tener un acceso difícil a las plazas traseras, pero es más ‘chic’.

De serie, equipa elementos como el techo panorámico, sistema multimedia compatible con Android auto y Apple Car Play, control de crucero con limitador de velocidad, control de estabilidad y Parktronic trasero. Cuesta 16.750 euros, pero tiene un descuento que lo deja en 14.814 euros.

Renault Clio 

Otro de los coches con Etiqueta ECO más baratos que puedes comprar en 2024 es el Renault Clio. El utilitario francés ofrece varias versiones con este distintivo medioambiental, pero la más económica es la que funciona con GLP. 

Cuesta 16.901 euros y recurre a un motor TCe de 100 CV con cambio manual de seis relaciones. También hay variantes híbridas, pero son un poco más caras.

Suzuki Ignis

El Suzuki Ignis es el coche más pequeño de esta lista, con apenas 3,70 metros de longitud. Es, por tanto, un competidor directo del Fiat Panda. 

Pero este diminuto crossover ofrece numerosas ventajas: una altura libre al suelo considerable (18 centímetros), un motor híbrido ligero de 83 CV con cambio manual de cinco relaciones y, opcionalmente, ofrece tracción total. También se puede elegir un cambio automático. Su precio parte desde los 17.973 euros.

Hyundai i20

El Hyundai i20 es el representante de la marca coreana en el segmento B y acaba de resibir una actualización. Se trata de un coche con un diseño atractivo y con un equipamiento de serie bastante completo. 

La versión del i20 con Etiqueta ECO tiene un interesante motor 1.0 T-GDi MEHV (microhíbrido) con 100 CV, potencia más que de sobra para mover al pequeño Hyundai. Disponible desde 19.390 euros.

Dacia Duster

Recientemente, hemos conocido la nueva generación del Dacia Duster que estrena diseño, plataforma, equipamiento y gama de motores electrificada. Este nuevo modelo no llegará a los concesionarios hasta primavera de 2024, así que, hasta entonces, se podrá comprar el Duster actual, uno de los coches más baratos con etiqueta ECO.

La versión con GLP y acabado Essential cuesta 18.948 euros. Tiene un motor ECO-G de 100 CV y un maletero de 445 litros. A medida que avance el 2024, Dacia anunciará los precios de la nueva generación, aunque ha confirmado que seguirán siendo contenidos.

Kia Stonic

Continuamos con el Kia Stonic, el crossover pequeño de la marca coreana, a la venta desde 19.029 euros con un motor 1.0 T-GDi MHEV de 100 CV con sistema híbrido ligero de 48 voltios, el mismo que emplea el Hyundai i20 y el Bayon.

Se trata de un vehículo a medio camino entre un turismo y un crossover, bien equipado de serie, varias opciones de personalización y un maletero de 352 litros de capacidad.

Hyundai Bayon

De nuevo nos encontramos otro modelo de Hyundai con etiqueta ECO y a un precio interesante. Se trata del Bayon, un crossover del segmento B-SUV que comparte elementos con el i20 mencionado anteriormente. 

De hecho, tiene la misma motorización, es decir, un motor 1.0 T-GDi MHEV con 100 CV y un sistema Mild Hybrid de 48 voltios. Con respecto al turismo, el Bayon gana en habitabilidad y maletero, pero también es un poco más caro: 19.155 euros.

Ford Fiesta 

Cerramos esta lista de los coches más baratos con etiqueta ECO para comprar en España con un clásico que se despide este año. El pasado 7 de julio salieron de la planta de Colonia las últimas dos unidades del Ford Fiesta, un modelo que nos ha acompañado desde 1976, cuando empezó a fabricarse en Almussafes.

Aunque ya no se fabrica, Ford sigue comercializando las últimas unidades en stock, así que quizá sea un buen momento para conseguir una buena oferta. Según el configurador de la web, todavía quedan 33 unidades, en el momento de escribir estas líneas. 

Sólo se ofrece con un motor de tres cilindros y 1.0 litro turbo EcoBoost con 125 CV, apoyado en un sistema Mild Hybrid de 48 voltios. Con el acabado Active, tiene un precio de 21.185 euros. 

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El principal motivo de que los usuarios tiendan a realizar este tipo de transformaciones en sus vehículos se debe a los beneficios ambientales y económicos, sobre todo porque el GLP es considerado un combustible limpio que emite menos gases contaminantes en comparación con la gasolina. 

Además, ciudades como Madrid o Barcelona han implantado restricciones de movilidad para aquellos vehículos que no cuenten con los distintivos menos contaminantes de la DGT, tales como el Cero o el ECO. Y esta es una de las razones por las que los usuarios apuestan por realizar el cambio. 

Y no sólo eso, sino que en muchas gasolineras se puede comprobar cómo el precio del GLP tiende a ser más estable e, incluso, en ocasiones, más económico. Sin embargo, hay que saber que este tipo de transformaciones las deben hacer profesionales cualificados para poder garantizar y asegurar el rendimiento del vehículo. 

Toyota Corolla, el coche más transformado a GLP

La Asociación de Transformadores de Vehículos (ASTRAVE) ha elaborado, un año más, el ranking de los coches que más se han transformado a GLP en 2023. El Toyota Corolla es el modelo del que más adaptaciones a GLP se han realizado a lo largo del pasado año.

En segundo lugar, destacan las conversiones a GLP en los modelos Toyota Prius y Prius Plus, puesto que, al igual que el Corolla, integran una parte muy importante de la flota de taxis. Además, el Toyota Auris ha sido otro de los modelos más transformados en 2023.

Si en 2022 Dacia fue la segunda marca de la que más coches se transformaron a GLP, en 2023 las transformaciones han estado más repartidas. Entre los modelos de coches que más se han convertido a GLP destacan algunos como el Seat Ibiza, el Porsche Cayenne, el Nissan Qashqai o los modelos Sportage y Ceed de KIA.

En cumplimiento con la nueva Ley de Cambio Climático, son cada vez más los vehículos que necesitan disponer de la etiqueta ECO para circular por las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), algo que es posible con la conversión a GLP en muchos casos.

Las ZBE y la Etiqueta ECO como principales impulsores

La adaptación a GLP supone, en muchos casos, la posibilidad de pasar de la etiqueta C a la etiqueta ECO. Concretamente, en los coches gasolina que cumplan la norma EURO 4 (matriculados a partir de 2006) y en los coches diésel que cumplan la norma EURO 6 (matriculados desde 2016). 

En este sentido, tener la etiqueta ECO es fundamental para muchos conductores que viven o circulan en grandes núcleos urbanos, donde las restricciones de movilidad se incrementan progresivamente. De hecho, el anuncio de la creación de Zonas de Bajas Emisiones en 149 municipios españoles ha impulsado el interés por las transformaciones a GLP.

Por otro lado, las personas están cada vez más concienciadas con la sostenibilidad y la mejora de la calidad del aire. La conversión a GLP supone una importante reducción de las emisiones contaminantes y de las partículas nocivas, y permite dar una segunda vida útil al vehículo, en pro de la economía circular.

Javier Navarro, presidente de ASTRAVE, recalca que “la adaptación a GLP como alternativa de transición hacia una movilidad sostenible ha conseguido un impulso muy importante durante los últimos años. Se trata de una tecnología muy consolidada que permite a los vehículos circular contaminando menos, ahorrar cada vez que repostan y prolongar la autonomía de sus vehículos”. 

“Y, desde luego, el gasto es muy inferior al que supondría la compra de un coche nuevo con etiqueta ECO, pudiendo obtener el mismo resultado. Todo ello, junto con las cada vez más evidentes restricciones de movilidad, han propiciado un crecimiento importante de las transformaciones a GLP”, ha añadido. 

¿En qué consiste el cambio a GLP? 

El cambio de un vehículo gasolina a GLP es más fácil y menos costoso que si se trata de un motor diésel. Cuantos más kilómetros hagas, más se amortiza, pero es cierto que la transformación no es sencilla y mucho menos barata. 

En primer lugar, cabe aclarar que la instalación de diésel a GLP no implica ningún tipo de modificación importante en el motor. De hecho, al revés, ya que alarga la vida útil de éste puesto que hablamos de una combustión más limpia. 

Se trata de un sistema Dual FueL, es decir, no se sustituye la mayor parte del combustible original por GLP, sino lo contrario, se sustituye una parte del diésel que usa el vehículo por GLP, resultando una combustión final de mezcla diesel/GLP, y donde el principal de los carburantes seguirá siendo el diésel. 

Esta transformación suele rondar los 2.000 euros, y el ahorro en términos de consumo es, grosso modo, del 15%, de tal manera que es necesario un continuo uso del automóvil para poder amortizar los miles de euros invertidos. 

Ventajas de transformar un vehículo diésel a GLP 

Si tienes un vehículo diésel y estás considerando transformarlo a GLP pese a su alto precio, existen una serie de ventajas que te podrían interesar, por lo que te las dejamos por aquí: 

• Etiqueta ECO: los motores diésel homologados bajo normativa Euro 6 que originalmente cuentan con la pegatina C, pasan a ser considerados como ECO. 
• Circulación sin restricciones en las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) 
• Mayor autonomía: al disponer de un sistema de doble combustible, aumenta la autonomía del vehículo, ya que tendrás un depósito adicional de combustible.

• Reducción del Impuesto de vehículos de tracción mecánica (IVTM) en función de cada ayuntamiento, aunque la mayoría cuentan con bonificaciones para este tipo de vehículos 
• Reducción de la contaminación: el GLP reduce de manera notable las emisiones de NOx y partículas por lo que contribuye a reducir la contaminación atmosférica. 

Como podemos observar, transformar un vehículo diésel a GLP es más costoso y más complicado en comparación con uno gasolina, pero es cierto que mantiene una gran cantidad de ventajas que, en caso de que te lo estés replanteando, deberías echar un vistazo.   

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La etiqueta ECO de la DGT es la que corresponde a los vehículos híbridos no enchufables, los híbridos enchufables con una autonomía eléctrica inferior a 40 kilómetros, los híbridos ligeros (Mild Hybrid) y los que pueden funcionar con GLP o GNC. 

Por tanto, tenemos un amplio abanico de opciones que pueden obtener este distintivo medioambiental mucho más favorable, de cara a la circulación en ciudad, donde las Zonas de Bajas Emisiones van a cobrar mayor protagonismo a lo largo de 2024. 

En AutoBild, hemos peinado el mercado usado y hemos seleccionado diez coches baratos de segunda mano con etiqueta ECO para que sea más fácil acceder a este tipo de vehículos. Una opción muy interesante para bolsillos ajustados.

Fiat Panda Hybrid

El Fiat Panda es siempre una opción a tener en cuenta cuando se busca un coche para ciudad. Es cómodo, fácil de conducir y económico. Actualmente, sólo se vende con un motor híbrido ligero, pero hay también unidades de segunda mano a un precio más bajo.

Mide 3,65 metros de largo, tiene una carrocería de cinco puertas muy aprovechable, gracias a sus formas cuadradas, y un maletero de 225 litros. Monta un motor Mild Hybrid de 1.0 litro, tres cilindros y 70 CV, unido a un cambio manual de seis relaciones.

Precio: a partir de 11.000 euros.

Seat Ibiza TGI

Hasta hace poco, Seat ofrecía una versión del Ibiza que podía funcionar con gas natural comprimido (GNC), lo que le valía para obtener la etiqueta ECO. Esta opción ya no está disponible, pero sí de segunda mano. 

Este Ibiza monta un motor 1.0 TGI de tres cilindros y 90 CV ligado a una caja de cambios manual de seis relaciones. la única pega es que el maletero pierde unos 95 litros de capacidad, quedándose en unos 260 litros.

Precio: a partir de 10.000 euros.

Dacia Sandero

El Dacia Sandero es uno de los coches más baratos de segunda mano con etiqueta ECO que puedes comprar. Lleva un motor de gasolina y GLP de 90 CV con un cambio manual de cinco relaciones. Es un vehículo sin lujos, pero práctico y muy funcional para uso diario. 

Precio: a partir de 8.000 euros

Dacia Duster

Sin abandonar la marca Dacia, tenemos también la opción del Duster, un poco más caro que el Sandero, pero también más funcional. Un vehículo que, sin ser un todoterreno, ofrece unas capacidades muy dignas fuera del asfalto. 

Está disponible con un motor de 1.6 litros y 109 CV con transmisión manual de cinco velocidades que acepta GLP, además de gasolina. 

Precio: a partir de 13.000 euros.

Toyota Yaris

Otra opción bastante interesante, si buscas un coche barato de segunda mano y con etiqueta ECO, es el Toyota Yaris de la generación anterior. Es un coche que no se ve anticuado, tiene buena habitabilidad y un maletero de 286 litros. 

Las versiones a partir de 2015 tienen un motor de 101 CV, potencia más que de sobra para circular en ciudad, donde consigue consumos muy bajos, por debajo de 4 litros, y también para salir a carretera. 

Precio: desde 15.000 euros.

Toyota Auris Hybrid

Durante un tiempo, Toyota dejó de comercializar el Corolla en Europa y, en su lugar, ofreció el Auris, del que llegó a presentar dos generaciones, ambas con mecánicas híbridas. La segunda generación contaba con un motor 140H de 136 CV.

Es un coche con fácil de conducir, cómodo, con buena visibilidad en todos los ángulos, excepto en la vista posterior, y tiene un maletero de 360 litros. Curiosamente, se pueden encontrar unidades más baratas que el Yaris.

Precio: a partir de 14.000 euros

Kia Stonic MHEV

Otro de los coches más baratos de segunda mano con Etiqueta ECO que puedes comprar en 2024 es el Kia Stonic, en su variante Mild Hybrid. En este caso, tenemos un vehículo con un motor de gasolina 1.0 T-GDi de 101 CV o 120 CV, unido a un sistema eléctrico. 

Mide 4,14 metros de largo, tiene un aspecto a medio camino entre un turismo y un crossover, un maletero de 332 litros y un equipamiento abundante, independientemente del acabado.

Precio: a partir de 16.000 euros.

Fiat 500 Hybrid

El Fiat 500 Hybrid es un modelo perfecto para la ciudad, gracias a sus reducidas dimensiones, apenas 3,57 metros de largo, y un motor electrificado mediante tecnología Mild Hybrid que le permite obtener la etiqueta ECO.

Se trata de un propulsor de tres cilindros de 1.0 litro con 70 CV, suficientes para moverse con agilidad en entornos urbanos. 

Precio: a partir de 11.000 euros.

Opel Corsa GLP

La generación anterior del Opel Corsa ofrecía una versión compatible con GLP. Concretamente, se trata de un motor 1.4 GLP ecoFLEX que produce 90 CV, ligado a una caja de cambios manual de cinco relaciones. 

Con 4,02 metros, el Corsa GLP ofrece un maletero de 285 litros, buena habitabilidad en las plazas traseras y una calidad de acabados correcta. 

Precio: desde 9.000 euros.

Renault Clio GLP

Terminamos nuestra lista de coches más baratos de segunda mano con etiqueta ECO con este Clio de la anterior generación. Está equipado con un motor de tres cilindros y 1.0 litro que rinde 90 CV conectado a una transmisión manual de cinco velocidades. 

Además de su motor adaptado a GLP, este Clio destaca por unas reacciones más propias de un coche más grande, su buen compromiso entre agilidad y confort y su buen tacto de conducción.

Precio: desde 12.000 euros.

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Actualmente, nos encontramos en plena transición energética, una fase en la que, poco a poco, se utilizarán menos combustibles fósiles para dar paso a otras energías alternativas más limpias, no sólo en el transporte, sino también en todos los sectores de la economía. O, al menos, es lo que se pretende.

En mayo de 2021, la Unión Europea aprobó el Pacto Verde Europeo al que se añadió después el paquete Objetivo 55, conocido también como Fit for 55, en inglés, aprobado en marzo de este año. 

Este paquete es un conjunto de propuestas encaminadas a revisar y actualizar la legislación de la UE y poner en marcha nuevas iniciativas para garantizar que las políticas de la UE se ajusten a los objetivos climáticos acordados por el Consejo y el Parlamento Europeo.

7 energías alternativas que mueven un coche y no son gasolina

Esos objetivos consisten en reducir en un 55% las emisiones contaminantes en la Unión Europea en 2030, en comparación los valores de 1990 y alcanzar la neutralidad climática en 2050.

Uno de los sectores a los que más afecta la legislación europea es el del transporte. En concreto, la industria del automóvil lleva ya muchos años trabajando en el desarrollo de motores más eficientes que puedan funcionar con energías alternativas. 

Se entiende por vehículos que se mueven con energías alternativas los eléctricos, los de Gas Licuado del Petróleo (GLP), los de Gas Natural Comprimido (GNC), los que utilizan biocombustibles y los impulsados por hidrógeno. Lo vemos más detalladamente.

Electricidad

De todas las energías alternativas a la gasolina que mueven un coche, la que ha experimentado un mayor desarrollo es el coche eléctrico de baterías. Esta es hasta el momento la tecnología más avanzada y por la que ha apostado más la industria automovilística para reemplazar los motores de combustión.

La mayoría de los fabricantes ya han fijado una fecha a partir de la cual sólo producirán coches eléctricos, como Audi en 2026 o Cupra y Opel en 2028. Y recordemos que la Unión Europea aprobó este año la prohibición de vender coches nuevos de combustión a partir de 2035. 

El funcionamiento de un coche eléctrico es bastante sencillo y no difiere mucho de los dispositivos tecnológicos que usamos diariamente, como los móviles o tablets. Tiene un motor eléctrico que recibe la energía almacenada en una batería, normalmente, de iones de litio. Esta batería se recarga conectándola a un punto de carga habilitado.

Hidrógeno

Otra alternativa a los combustibles fósiles es el hidrógeno, si bien es una tecnología que está mucho menos desarrollada que el coche eléctrico. No es un sistema que compita con un vehículo a batería, sino que se complementa. 

Un coche de hidrógeno es aquel que está equipado con una pila de combustible alimentada de hidrógeno, que es la que proporciona electricidad a la batería, a través de una reacción química que se produce al entrar en contacto el hidrógeno con el oxígeno exterior. De esta manera, la batería suministra energía al motor eléctrico del vehículo.

Gracias a esta tecnología, el coche expulsa vapor de agua por el tubo de escape. El coche de hidrógeno tiene algunas ventajas, con respecto al eléctrico, principalmente, unos tiempos de recarga mucho menores y una mayor autonomía. 

Sin embargo, esta tecnología no está tan desarrollada y la infraestructura de recarga de hidrógeno es casi inexistente. Actualmente, los único coches que hay en el mercado con pila de combustible de hidrógeno son el Toyota Mirai y el Hyundai Nexo. 

El hidrógeno se puede utilizar también como combustible, es decir, para hacer funcionar un motor de combustión convenientemente adaptado, aunque esto está todavía en una fase de desarrollo más conceptual. BMW ya comercializó un modelo de hidrógeno, el BMW Serie 7 Hydrogen, en 2006. 

Actualmente, uno de los fabricantes que más está trabajando con el hidrógeno es Toyota, que ya ha realizado pruebas con hidrógeno en estado gaseoso y en estado líquido. 

Biocombustibles

Los biocarburantes son combustibles líquidos o gaseosos de origen renovable para el transporte procedentes de la biomasa, es decir, la fracción biodegradable de los productos, desechos y residuos procedentes de la agricultura (incluidas las sustancias de origen vegetal y de origen animal), de la silvicultura y de las industrias conexas, así como la fracción biodegradable de los residuos industriales y municipales.

Los biocombustibles se pueden utilizar como sustitutos puros de los combustibles fósiles o mezclados en diferentes proporciones, o bien como aditivos de carburantes tradicionales. De hecho, desde hace tiempo, la gasolina y el diésel que se utiliza en España tiene un porcentaje de biocombustible, obligatorio por ley.

Existen varios tipos de biocombustibles, pero los principales son el biodiésel, el bioetanol y el hidrobiodiésel. 

Está compuesto por esteres metílicos de ácidos grasos de cadena larga, obtenidos de aceites vegetales o grasas animales, que reaccionan con un alcohol de cadena corta (metanol o etanol).

Se caracteriza por su elevada densidad energética (0,884 tep/t). Se puede utilizar en motores en estado puro (B100) o mezclado con gasoil, sin necesidad de adaptar ni modificar el vehículo.

Conocido como E85, es el alcohol etílico (etanol) producido por la fermentación de los azúcares presentes en la biomasa y se caracteriza por su elevado contenido energético y menor coste, comparado la gasolina.

Sólo se puede utilizar en motores de gasolina, ya sea como aditivo o mezclado con el combustible, pero con una proporción mayor al 85% sólo se puede emplear en motores de tecnología flexifuel.

Se obtiene mediante hidrogenación catalítica de aceites y grasas de origen vegetal o animal, las ventajas de este combustible frente al biodiesel es el aumento del número de cetano y mejor estabilidad a la oxidación. 

Puede ser utilizado en motores diesel convencionales, ya sea puro o mezclado con gasóleo tradicional.

Combustibles sintéticos 

Los combustibles sintéticos se han puesto de moda en los últimos años, especialmente, cuando empezó a hablarse de la prohibición de los motores de combustión, prohibición que, finalmente, llegó por parte de la UE.

También conocidos como e-fuels, son combustibles neutros en emisiones de dióxido de carbono (CO2) que se obtienen a partir de hidrógeno. Se considera un combustible sostenible porque, para su elaboración, se emplea dióxido de carbono captado directamente desde la atmósfera, agua y energía obtenida de fuentes renovables, como la eólica y la solar. 

Una vez consumido en un motor de combustión, se generan las mismas emisiones captadas para la elaboración del combustible, de ahí ese balance neutro en CO2, porque no se expulsa más gases de efecto invernadero del que ha sido necesario captar de la atmósfera para su creación.

Gas Licuado del Petróleo (GLP)

Una de las energías alternativas que lleva más tiempo en uso es el gas licuado del petróleo (GLP). Sigue siendo un combustible fósil, pero contamina mucho menos que la gasolina y el diésel. Por ello, los coches de GLP (y los de GCN) tienen etiqueta ECO de la DGT.

El GLP o autogás se fabrica con butano y propano a presión, pasando de estado gaseoso a líquido. De esta forma, ocupa mucho menos volumen y es más fácil su transporte y distribución. Procede en un 30% del proceso de refinado del petróleo y en un 70% de los yacimientos de gas natural o petrolíferos. 

Un coche que funciona con GLP no es un híbrido, sino que tiene dos depósitos distintos, uno de gasolina y otro de GLP, y puede circular indistintamente con los dos. Es lo que se conoce como un vehículo de bicarburación. Normalmente, el depósito de GLP va instalado en el hueco de la rueda de repuesto y mantiene el volumen del maletero.

El motor arranca siempre con gasolina, ya que el GLP necesita una temperatura determinada para funcionar. Pasados unos minutos, el conductor puede pasar de gasolina a GLP en cualquier momento. 

Gas Natural Comprimido (GNC)

Al igual que el gas licuado del petróleo, también se utiliza para el transporte el gas natural comprimido (GNC). Se obtiene de yacimientos naturales de gas y, gracias a su contenido en metano, se puede utilizar como combustible para vehículos de todo tipo con una simple instalación.

Este gas se almacena a temperatura ambiente a altas presiones, entre 200 y 250 bares, y su principal ventaja es que produce un porcentaje mínimo de emisiones. Además, es mucho más barato que la gasolina, su precio con fluctúa tanto y su uso es más duradero.

Ofrece una autonomía de entre 300 y 500 kilómetros (más la que proporcione el motor de combustión), por lo que se usa sobre todo en entornos urbanos: taxis, buses, camiones de basura... y cada vez más entre particulares como coche para ir al trabajo.

Igual que los coches que funcionan con GLP, los de GNC tienen un segundo depósito además del de gasolina, y un motor adaptado para funcionar con GNC. La instalación puede venir de fábrica, dependiendo del modelo, o realizarse después, en un taller homologado.

Energía solar

Finalmente, la última energía alternativa que puede mover un coche que incluimos aquí es la solar. Es una tecnología que aún está en pañales, pero hay numerosos equipos de investigación trabajando en ello y algún vehículo que la utiliza, como el Lightyear 0.

La energía solar supone una solución a uno de los problemas que plantea el coche eléctrico: la recarga de la batería y el largo tiempo necesario para ello. Varios proyectos han planteado la instalación de paneles solares en el techo para recargar la batería, como complemento al sistema de recarga convencional.

Así funciona, por ejemplo, el coche solar de Lightyear, equipado con cuatro motores (uno en cada rueda) que producen 170 CV y una batería de 60 kWh que se puede recargar como cualquier coche eléctrico, conectándolo a la red, pero también gracias a 5 metros cuadrados de células fotovoltaicas que se disponen sobre el capó, el techo y descienden hasta la tapa del maletero. 

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La clave está en el GLP, una alternativa de hibridación que no es tan popular como las opciones de electrificación, pero que en realidad es la más barata y, además, permite transformar modelos de gasolina por una suma moderada de dinero, algo que además tiene “premio” adicional si el proceso se lleva a cabo antes del 31 de diciembre.

Convertir un coche a GLP para conseguir la etiqueta ECO no es algo que puedan hacer todos los automóviles que utilicen este combustible. Para tener esta opción tienen que cumplir con la normativa Euro4, es decir, haber sido matriculados a partir de 2006 (aunque hay excepciones).

La operación tiene un coste moderado, de unos 2.000 euros, que se puede amortizar a partir de los 20.000 o 25.000 kilómetros recorridos, algo posible debido a que el GLP tiene un precio de unos 0,94 euros el litro, una cuantía que es prácticamente un 40% inferior a la gasolina y el diésel.

Además, llevar a cabo el proceso antes de que termine el año tiene recompensa extra y es que los talleres de ASTRAVE (Asociación de Transformadores de Vehículos) han firmado un acuerdo con Repsol por el que, aquellos que transformen su vehículo en uno de sus centros antes del 31 de diciembre, recibirán un cheque de 200 euros para gastar en Autogas.

Para poder validarlo habrá que utilizar la app de la petrolera, Waylet, y podrá canjearse en cualquiera de las estaciones de servicio de Repsol, Campsa y Petronor.

Pero, ¿es todo bueno con el GLP? En términos generales todo son ventajas, aunque hay un par de aspectos negativos: la instalación de los depósitos adicionales para el gas suele restar capacidad para el maletero y en muchos motores, al funcionar con éste, el rendimiento es algo menor, desarrollando menos caballos (aunque es algo prácticamente imperceptible).

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Hay parcas que ofrecen modelos directamente adaptados para funcionar con GLP, con un sobrecoste que ronda los 1.000 euros con respecto a un modelo equivalente de gasolina. Pero también existe la posibilidad de convertir tu coche de gasolina a GLP mediante la instalación de un kit en un taller autorizado. 

El GLP (Gas Licuado del Petróleo) o Autogás es el combustible alternativo más utilizado del mundo y es muy popular en países como Alemania, Italia o Portugal. En España, su uso no está tan extendido: en 2022, se matricularon 16.901 vehículos de estas características, unos 1.500 menos que el año anterior.

Actualmente, nuestro país cuenta con unos 800 puntos donde repostar GLP, mientras que Italia se acerca a los 5.000 y Alemania y Polonia superan los 7.000. Y todo a pesar de que España es una potencia en la producción de GLP.

El GLP es una mezcla de gases licuados compuestos por propano y butano que se obtiene de la extracción y destilación del petróleo crudo. Normalmente, se encuentra en estado gaseoso, pero pasa a estado líquido (de ahí su nombre) al aumentar su presión o cambiar la temperatura. 

Cómo convertir tu coche de gasolina a GLP paso a paso

Antes de ver cómo convertir tu coche de gasolina a GLP, es necesario tener en cuenta una serie de consideraciones. En primer lugar, la conversión se debe hacer en un taller especializado u oficial que cuente con la correspondiente homologación por el Ministerio de Industria. Dicho taller se encargará también de pasar la posterior ITV, como veremos más adelante.

En segundo lugar, los coches que se adaptan a GLP deben cumplir con una serie de requisitos recogidos en la normativa ECE/ONU R-115:

• Deben ser de gasolina.
• No superar los 460 CV.
• Deben pertenecer a la normativa Euro 3 o siguientes (a partir de la Euro 4, los vehículos convertidos reciben la etiqueta ECO de la DGT).

La conversión de un coche de gasolina a GLP conlleva seis pasos:

Suele instalarse en la zona del maletero, donde se ubica la rueda de repuesto, que se sustituye por un kit de pinchazos. El depósito tiene una capacidad de entre 35 y 150 litros, aproximadamente y no reemplaza al de gasolina, sino que se complementa. 

La boquilla de llenado de GLP se instala cerca de la boquilla de la gasolina. El problema aquí es que el tamaño de la boquilla no es la misma en todos los países, por lo que, si viajas al extranjero, tendrás que comprar adaptadores.

A continuación, se procede al montaje de las tuberías por donde circulará el gas hacia el motor y el conversor, un tanque especial ubicado en la parte delantera del motor que convierte el líquido en gas.

Son unos inyectores diferentes a los que se utilizan para suministrar la gasolina en el motor. Están preparados para inyectar gas, lo que hace que haya una mayor compresión dentro del motor. Por este motivo, se protege la junta de culata y la culata añadiendo un aditivo especial.

Se trata de unos sensores que miden la cantidad de GLP que hay en el depósito, entre otros parámetros. Se comprueba desde el interior del coche pulsando un botón.

Finalmente, se procede a la sustitución de la centralita que regula y calibra la inyección de gasolina y GLP. Un coche que funciona con GLP nunca consume únicamente este combustible, siempre utilizará algo de gasolina. Por ejemplo, siempre arranca con gasolina, ya que el GLP necesita unos minutos para coger temperatura y funcionar correctamente.

¿Cuánto cuesta convertir un coche a GLP?

Hemos visto cómo convertir tu coche de gasolina a GLP paso a paso, pero ahora toca hablar de dinero. Dependiendo del tipo de vehículo, la instalación de un kit de GLP puede costar entre 1.5000 y 3.000 euros.

¿Compensa? Pues todo dependerá del uso que hagas de tu coche, pero si sueles hacer muchos kilómetros al año y tienes un vehículo ‘gastón’, compensa claramente. 

Hay que decir que un coche de GLP tiene un consumo mayor que uno de gasolina, en general, un 10% más. Pero el precio del GLP es notablemente más bajo, por eso la operación sale rentable. Normalmente, el coste de la instalación se amortiza en un rango de entre 30.000 y 50.000 kilómetros, según el RACE.

Ventajas de un coche de GLP frente a uno de gasolina

La principal ventaja del GLP frente a la gasolina es su precio, claramente inferior, lo que permite un importante ahorro a medio o largo plazo. De media, teniendo en cuenta los actuales precios de la gasolina, se puede ahorrar alrededor de un 50% en el gasto de combustible. 

Por otro lado, los coches con GLP expulsan muchas menos emisiones de CO2 a la atmósfera, en torno a un 40% menos. Por eso, se benefician de la etiqueta ECO.

No obstante, también hay que tener en cuenta una desventaja: la pérdida de potencia entre un 10 y un 20%, debido a que el GLP tiene menos poder calorífico que la gasolina.

ITV y homologación

Una vez realizada la conversión de un coche de gasolina a GLP, es necesario obtener la homologación para añadir a la ficha técnica la modificación que se ha hecho, de manera que conste como vehículo propulsado por gasolina o gas. 

La homologación se realiza en una estación de ITV y, como te decíamos más arriba, de ello se encarga el taller especializado donde hayan realizado la operación. La ITV certificará que la conversión es correcta y cumple con la normativa. 

A partir de aquí, la inspección periódica es muy similar a la de un coche de gasolina. A la comprobación de los habituales puntos se añade la revisión del sistema GLP. Básicamente, el depósito y los conductos.

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El principal motivo de que los usuarios tiendan a realizar este tipo de transformaciones en sus vehículos se debe a los beneficios ambientales y económicos, sobre todo porque el GLP es considerado un combustible limpio que emite menos gases contaminantes en comparación con la gasolina. 

Además, ciudades como Madrid o Barcelona han implantado restricciones de movilidad para aquellos vehículos que no cuenten con los distintivos menos contaminantes de la DGT, tales como el Cero o el ECO. Y esta es una de las razones por las que los usuarios apuestan por realizar el cambio. 

Y no sólo eso, sino que en muchas gasolineras se puede comprobar cómo el precio del GLP tiende a ser más estable e, incluso, en ocasiones, más económico. Sin embargo, hay que saber que este tipo de transformaciones las deben hacer profesionales cualificados para poder garantizar y asegurar el rendimiento del vehículo. 

Muchos conductores ya conocen el cambio de la gasolina a GLP, pero es cierto que no todos conocen el posible cambio de un motor diésel a uno sobrealimentado con GLP. El proceso es diferente y su coste es mayor al de las transformaciones de motores gasolina pero, oye, también cuenta con algunas ventajas. 

¿En qué consiste el cambio de diésel a GLP?

¿Puedo transformar mi vehículo diésel a GLP? Sí, lo único es que, como usuario, debes barajar si te es rentable a nivel económico. Cuantos más kilómetros hagas, más lo amortizas. Pero también es cierto que la transformación no es sencilla y mucho menos barata. 

En primer lugar, cabe aclarar que la instalación de diésel a GLP no implica ningún tipo de modificación importante en el motor. De hecho, al revés, ya que alarga la vida útil de éste puesto que hablamos de una combustión más limpia. 

Se trata de un sistema Dual FueL, es decir, no se sustituye la mayor parte del combustible original por GLP, sino lo contrario, se sustituye una parte del diésel que usa el vehículo por GLP, resultando una combustión final de mezcla diesel/GLP, y donde el principal de los carburantes seguirá siendo el diésel. 

Esta transformación suele rondar los 2.000 euros, y el ahorro en términos de consumo es, grosso modo, del 15%, de tal manera que es necesario un continuo uso del automóvil para poder amortizar los miles de euros invertidos. 

Ventajas de transformar un vehículo diésel a GLP

Pero, aunque no salga de lo más barato, existen una serie de ventajas que podrían convencer al usuario de que lleve a cabo dicha transformación: 

• Etiqueta ECO: los motores diésel homologados bajo normativa Euro 6 que originalmente cuentan con la pegatina C, pasan a ser considerados como ECO. 
• Circulación sin restricciones en las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) 
• Mayor autonomía: al disponer de un sistema de doble combustible, aumenta la autonomía del vehículo, ya que tendrás un depósito adicional de combustible.
• Reducción del Impuesto de vehículos de tracción mecánica (IVTM) en función de cada ayuntamiento, aunque la mayoría cuentan con bonificaciones para este tipo de vehículos 
• Reducción de la contaminación: el GLP reduce de manera notable las emisiones de NOx y partículas por lo que contribuye a reducir la contaminación atmosférica 

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Ahora, el Dacia Sandero es una de las opciones más interesantes para quien busque un vehículo nuevo sencillo, práctico y económico, con una buena relación entre precio y calidad de fabricación.

El popular utilitario de Dacia mide 4,08 metros de longitud, 1,84 metros de anchura y 1,50 metros de altura. Son, pues, unas dimensiones similares a las de un Renault Clio. Está disponible en dos versiones: la berlina y la Stepway, que presume de una terminación más campera, con adornos típicos de un crossover.

Es el coche más vendido en julio y con su restyling es una de las mejores opciones de compra

Disponible con dos acabados, Essential y Expression, el Dacia Sandero destaca por su practicidad y sencillez, sin que esto signifique una baja calidad en el empleo de materiales y en la construcción en general. 

Estéticamente, luce el nuevo lenguaje de diseño de la marca, caracterizada con el nuevo logo en el frontal. Ahora, el Sandero tiene un mayor empaque y una imagen más moderna. 

Su interior es muy funcional y transmite una sensación de calidad aceptable, con plásticos duros y huecos portaobjetos sin superficie acolchada, aunque el nivel de ajuste es bastante bueno. El maletero ofrece unos buenos 328 litros, en la media de su categoría. 

No falta tampoco un equipamiento tecnológico acorde con lo que se demanda actualmente: integra una pantalla de ocho pulgadas en el salpicadero para proyectar el contenido del sistema multimedia, aunque es opcional y se ofrece en packs que incluyen otros elementos, al precio de 400 euros.

Equipamiento del Dacia Sandero

Como hemos señalado antes, el Dacia Sandero está disponible con dos acabados en su versión berlina. El más básico, Essential, incluye de serie airbags delanteros laterales y de cortina, radio, control de velocidad, encendido automático de luces, banqueta trasera abatible, llantas de 15 pulgadas, indicador de cambio de marcha y frenada de emergencia asistida, entre otros elementos. 

Por su parte, el acabado Expression añade climatizador manual, la pantalla táctil de ocho pulgadas, ayuda al aparcamiento trasero y el volante regulable en altura y profundidad.

Con etiqueta ECO de la DGT

Una de las principales bazas del Sandero es que está equipado con un motor de gasolina 1.0 ECO-G de 100 CV que puede funcionar con GLP, lo cual lo hace beneficiario de la etiqueta ECO de la DGT, con las ventajas que ello supone, por ejemplo, a la hora de circular por las Zonas de Bajas Emisiones.

También dispone de una opción de gasolina TCe de 90 CV, en este caso, con etiqueta C. Por su parte, la variante Stepway monta un motor tricilíndrico de 1.0 litros con tres niveles de potencia: 90, 100 y 110 CV, con cambio CVT o manual, según versiones. Sólo la variante de 100 CV puede tener etiqueta ECO, al funcionar con GLP.

En cuanto a precios, el coche más vendido en julio tiene un precio de partida de 13.190 euros, correspondiente a la versión Essential con motor de gasolina de 90 CV. Para optar a la variante GLP, es necesario pagar 13.790 euros. 

Por su parte, el Sandero Stepway arranca en 14.720 euros con el mismo acabado y motor. 

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Este tipo de vehículos son coches eléctricos, híbridos enchufables o híbridos no enchufables, así como vehículos con pila de combustible de hidrógeno. Por lo general, estos suelen ser coches caros, pero hay una forma barata de tener un coche con Etiqueta ECO de la DGT en España: los que funcionan con GLP o GNC.

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¿Qué es el GLP y el GNC?

Para empezar, definamos qué es el GLP y el GNC. El gas licuado de petróleo (GLP) es un tipo de combustible que se obtiene de la mezcla de propano y butano, principalmente, así como otros hidrocarburos en menor medida. El Autogas se encuentra en estado líquido, por lo que puedes repostar en cuestión de minutos desde estaciones de servicio donde venden gasolina y diésel convencional.

Por su parte, el gas natural comprimido (GNC) es otro combustible que se trata, principalmente, de gas natural comprimido a altas presiones. A diferencia del GLP, el GNC se encuentra en estado gaseoso, por lo que su repostaje se realiza en gasineras específicas, con sistemas presurizados, aunque llenar los tanques de un vehículo de GNC no demora más de unos minutos.

La principal diferencia entre el GLP y el GNC se encuentra en el precio (del que hablaremos un poco más tarde) y en el rendimiento. La base de los coches de gas sigue siendo un motor de gasolina, que al usar GLP no se ve afectada su potencia original, pero en los convertidos a GNC experimentan una reducción de entre un 10% y un 15% en la potencia y el par motor.

También hay claras diferencias en el consumo, ya que el GLP es un combustible que el motor consumo de una forma muy acelerada, por lo que el consumo puede ser superior al que registra el vehículo cuando funciona con gasolina. Por el contrario, el GNC tiene un consumo mucho más bajo, similar al de un diésel, lo que reporta una mayor autonomía con una menor cantidad de carburante.

¿Por qué tienen Etiqueta ECO?

Los coches de GLP y GNC tienen etiqueta ambiental ECO porque se consideran híbridos. Pero no híbridos por el uso de un sistema de propulsión electrificado, sino porque ofrece la posibilidad de usar gasolina o gas (nunca se utilizan combinados).

Además, ambos carburantes registran unos niveles de emisiones más bajos que la gasolina o el diésel convencionales, por lo que se consideran más limpios y, por tanto, más respetuosos con el medio ambiente.

¿Cuál es el precio del GLP y GNC en España?

Si hablamos del precio del GLP en España, actualmente tiene un coste inferior a 1 euro por litro repostado, aunque antes de la subida general de los carburantes era habitual repostar el gas licuado de petróleo por unos 0,60 euros el litro.

El caso del GNC se ha estabilizado en los últimos meses, pero llegó a ser el carburante más caro que podías repostar en España, con un coste de 3,20 euros el litro. Actualmente se encuentra por debajo de 1,30 euros/litro, pero su precio medio estaba alrededor de 1 euro por litro repostado antes de que se disparara el coste de los combustibles.

Ejemplos coches de GLP y GNC

Son varios los fabricantes que siguen apostando por el gas como combustible para los motores de sus coches. Si buscamos ejemplos de vehículos que funcionan con GLP, podemos encontrarlos en marcas como Renault (Clio o Captur), SsangYong (Tivoli o Korando) y Dacia (Duster, Sandero o Jogger).

Mientras tanto, el Grupo Volkswagen es el fabricante que más ha apostado con sus marcas por el GNC. Ejemplos de ello son Seat (León, Ibiza o Arona) y Skoda (Octavia, Fabia o Kamiq).

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Por ese motivo, los conductores tienen dos opciones: adquirir un coche con uno de estos distintivos, o recurrir a una conversión que garantiza disponer de la etiqueta ECO. El año pasado, 3.512 coches de gasolina consiguieron la Etiqueta ECO de la DGT gracias a este truco: transformar tu coche a gas licuado de petróleo (GLP).

Cómo se puede transformar un coche gasolina a GLP y el precio que debes pagar

3.512 coches de gasolina consiguieron la Etiqueta ECO de la DGT en 2022 gracias a este truco

Según datos de la Asociación de Transformadores de Vehículos (ASTRAVE), las transformaciones de vehículos a GLP se incrementaron un 36,5% en España tan solo en 2022. Y es que, si cumples con los requisitos necesarios, puedes conseguir que tu coche de gasolina con etiqueta C, pase a tener el distintivo ambiental ECO realizando esta conversión.

ASTRAVE señala que los coches de Toyota y Dacia son los que lideran el ranking de marcas más transformadas durante 2022, una demanda que responde, en gran medida, a la necesidad que tienen las grandes flotas de taxis de implementar tecnologías de movilidad más sostenibles y eficientes.

La asociación explica que todos los coches de gasolina que estén matriculados a partir de 2006 y cumplen con la norma Euro 4 en adelante, pueden obtener la etiqueta ECO con la transformación a GLP. Además, con este distintivo ambiental se aseguran de no tener inconvenientes en el acceso y la movilidad por las ZBE en los próximos años.

Esta conversión tiene un coste de entre 1.500 y 2.500 euros, lo cual es significativamente más económico que comprar un coche con la ansiada etiqueta de la DGT. Por otro lado, repostar GLP supone un ahorro que puede llegar a ser del 35%-40%, explica ASTRAVE, con respecto al precio actual de la gasolina.

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La primera y a la que más recurren los conductores es a comprar un coche nuevo que lleve etiqueta ECO o 0 Emisiones de la DGT. Esto significa que debe ser un vehículo híbrido, híbrido enchufable, de gas, de pila de combustible de hidrógeno o un coche eléctrico. La otra posibilidad se da si tienes un coche con motor de combustión interna tradicional y lo conviertes a GLP.

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La razón por la que podrías no tener la etiqueta ECO aunque pases tu coche a GLP

Sin embargo, aunque la lógica diría que los coches de gas en cualquiera de sus variantes (GNL, GNC o GLP) están considerados por la normativa como coches con distintivo medioambiental ECO, lo cierto es que existe una razón por la que podrías no tener la etiqueta ECO aunque pases tu coche a GLP.

La Dirección General de Tráfico especifica que los turismos y comerciales ligeros con pegatina ECO deben pertenecer a alguno de estos grupos:

• Coches híbridos enchufables (PHEV) con autonomía inferior a 40 kilómetros
• Vehículos híbridos no enchufables (HEV)
• Vehículos propulsados por gas natural
• Vehículos propulsados por gas natural comprimido (GNC) o gas licuado del petróleo (GLP)

En caso de tener un coche de gasolina o diésel y quieras convertirlo a GLP, aquí te mostramos todo lo que debes saber de esta conversión. Pero, a modo de resumen, te diremos que deberás instalar un kit de conversión GLP homologado en un taller autorizado y certificado, pasar una ITV y solicitar la modificación de los datos técnicos del vehículo en una oficina de Tráfico.

El coste total de todo este proceso de conversión oscila entre los 1.500 y 2.000 euros generalmente en vehículos de gasolina, mientras que pasar tu coche diésel a GLP también es posible, aunque conlleva una serie de modificaciones adicionales en el motor que encarece todo el proceso, por lo que no es habitual realizar este tipo de reformas.

Pero, se puede dar el caso de que realices la conversión, superes la ITV y que, cuando vayas a modificar los datos técnicos del vehículo en Tráfico descubras que tu coche no puede tener la etiqueta ECO aunque lo hayas pasado a GLP.

La razón no es otra que la normativa de emisiones europea en la que esté homologado tu vehículo. La DGT especifica que un coche con etiqueta ECO debe cumplir con la norma de emisiones Euro 4 o posterior en el caso de los vehículos de gasolina, y Euro 6 cuando se trata de uno con motor diésel.

Por tanto, es muy difícil que un coche de gasolina anterior a 2005 o 2006 obtenga la etiqueta ECO de la DGT una ver convertido a GLP, mientras que para un diésel la fecha mínima será 2016.

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La clasificación medioambiental de la DGT deja fuera a los vehículos que se alimentan de gasolina y no cumplen la normativa Euro 3 o anterior, normalmente matriculados antes de 2001. Tampoco tienes distintivo medioambiental los diésel que no cumplen la normativa Euro 4 o anterior, usualmente los matriculados antes de 2006.

Las pegatinas de la DGT son cuatro: Cero Emisiones, ECO, C y B. No hay una etiqueta A, aunque es la que de manera figurada se atribuye a todos los vehículos que quedan fuera de a clasificación.

Estos son, además, los más perjudicados por la Ley de Cambio Climático que impone que todos los municipios con más de 50.000 habitantes deben tener en marcha una ZBE de acceso restringido para los modelos más contaminantes. Se establecen, eso sí, excepciones; pero si no las cumples tu coche no podrá entrar sin ser sancionado salvo que recurras a estos trucos...

1. Hacerlo histórico

Para poder matricular un vehículo como histórico es imprescindible que haya cumplido 30 años. Además, tiene que tener la ITV en vigor para así demostrar que no ha sido sometido a modificaciones importantes.

Aunque sus emisiones sigan siendo las mismas que antes de convertirse en un histórico, un coche con el distintivo VH tienen acceso libre las ZBE. Esta es una de las novedades incluidas en el nuevo Reglamento sobre Vehículos Históricos elaborado por Tráfico. 

2. 'Pasarlo' a GLP

Pasar de no tener pegatina de la DGT a lucir la etiqueta ECO de golpe es posible si se cambia el combustible que utiliza el vehículo, en este caso, a Gas Licuado del Petróleo (GLP).

Ahora bien, esta opción solo está disponible para coches que cumplan las últimas emisiones Euro, es decir, los matriculados a partir de enero de 2006 si son gasolina y, en le caso de los diésel, los puestos a la venta a partir de septiembre de 2015. En este enlace tienes todo lo que necesitas saber para convertir tu coche a GLP.

3. Conseguir la pegatina de la DGT

Esto no es cuestión de cabezonería, si tu coche no cumple los requisitos por mucho que te empeñes no conseguirás que te den una pegatina que abra las puertas de las ZBE.

Ahora bien, debes saber que aunque cuando la DGT fijó los criterios de clasificación medioambiental lo hizo en base a la fecha de matriculación, pero hay vehículos que por antigüedad no podrían tener la pegatina pero sí les corresponde por emisiones.

Todos aquellos vehículos que cumplan con la normativa Euro 3 y Euro 4 tienen derecho a lucir la etiqueta B (la pegatina de color amarillo) y, por tanto, tienen acceso a las ZBE (aunque en algunas como la de Madrid Centro, tienen ciertas restricciones).

Tener esto en cuenta es especialmente importante si el tuyo es un coche importado ya que muchos europeos aplicaron las normas de emisiones Euro 3 y Euro 4 antes que España. Si estás en este grupo, aquí tienes la información que necesitas para pedir la pegatina de la DGT.

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Si empezamos hablando de precios, el GLP, también conocido como AutoGas, tiene un coste en noviembre de 2022 de 1,043 €/litro, mientras que la gasolina se sitúa en la barrera de los 1,80 €/litro y el diésel alcanza los 1,950 €/litro. 

10 trucos para ahorrar con GLP

Esto implica un ahorro considerable para tu bolsillo, ya que llenar un tanque de gasolina de 50 litros cuesta unos 90 euros, mientras que hacerlo con diésel se dispara hasta los 97 euros. Sin embargo, este mismo depósito llenarlo con gas licuado de petróleo cuesta poco más de 52 euros, lo que a la larga es una gran cantidad de dinero que puedes ahorrar.

Además, a diferencia del gas natural comprimido (GNC), que solo se vende en estaciones de servicio específicas, en España hay más de 700 puntos de repostaje de GLP, generalmente en gasolineras, por lo que puedes llenar el depósito de tu coche en solo unos minutos y desde una gasolinera cercana a tu residencia o puesto de trabajo.

Por su parte, el GLP es una mezcla de butano y propano convertido de estado gaseoso a líquido, por lo que es muy sencillo y seguro su manipulación, transporte y consumo, sin suponer ningún riesgo para el conductor y los ocupantes del vehículo.

¿Qué requisitos debe cumplir tu coche de gasolina para transformarlo a GLP?

Los requisitos para realizar la conversión son varios. El primero es que debe tratarse de un coche con motor de gasolina. En los diésel también se puede realizar esta transformación, pero es algo más compleja, conlleva modificar el motor y, por tanto, resulta más cara que en el caso de un vehículo de gasolina.

Otro de los requisitos que debe cumplir el vehículo es que esté matriculado a partir de 2001 y que la potencia no supere los 460 CV. Además, para obtener la etiqueta ambiental ECO de la Dirección General de Tráfico, el coche deberá cumplir con la normativa europea de emisiones Euro 4 o posteriores si es de gasolina, o Euro 6 si es diésel.

¿Cómo transformar tu coche gasolina a gas GLP?

Para realizar la conversión deberás acudir a un taller especializado en la instalación de kits GLP. En estos kits s e incluye un depósito específico, sensores de presión y temperatura, un evaporador-reductor, un filtro de gas y un inyector, así como una centralita para gestionar el sistema de combustible.

La instalación la debe realizar un profesional cualificado y la única modificación de importancia es la que implica instalar un tanque para el GLP en el hueco de la rueda de repuesto. Por supuesto, si llevas rueda de repuesto tendrás que prescindir de ella (es en realidad el único inconveniente de transformar un coche de gasolina a GLP.

Una vez completada la instalación, que suele llevar unas 48 horas, dispondrás de un plazo de 15 días para pasar la ITV, donde los técnicos verificarán que la instalación es correcta, que cumple con los requisitos de seguridad y que se puede legalizar.

¿Cuál es el precio para realizar la conversión a GLP?

No existe un precio cerrado por el que puedas transformar tu coche de gasolina a GLP, pero de media, dependiendo del modelo y los kits homologados, esta modificación cuesta entre 1.500 y 2.000 euros.

Para solicitar la etiqueta ECO una vez realizada la instalación y pasada la ITV, tendrás que acudir solicitar cita previa en una oficina de Tráfico para modificar los datos técnicos del vehículo (cuesta unos 8,50 euros).

A continuación, tendrás que esperar unos 15 días a que los cambios se efectúen en el sistema de la DGT y, a partir de ese momento, ya podrás pedir la pegatina ECO en una oficina de Correos.

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Sin duda, quienes piensan en este coche es que tienen en mente la compra maestra, esa que responde a las tres B: Bueno, Bonito y Barato. En este caso, el Dacia Jogger en su variante de GLP es una opción a tener en cuenta no solo por precio, sino por el ahorro que puede suponer en el día a día y también por su estética campera.

Diseño: así es el Joger por fuera y por dentro

Empiezo valorando precisamente eso, su estética exterior. Es un modelo compacto con carrocería familiar. Mide 4,5 metros de largo y destaca por incorporar muchos aditamentos estéticos cuyo objetivo es acercarlo al segmento de los SUV en el apartado estético.

Me refiero a las protecciones de color negro que presenta en ambos paragolpes, así como en los pasos de rueda y también las que presenta alrededor de las luces antiniebla y la propia parrilla, que también es de color negro, igual que las llantas, que son de 16 pulgadas, y las barras de techo (de serie).

También tiene una altura libre al suelo superior a la que suelen ofrecer no solo modelos familiares, sino algunos SUV compactos, ya que, con 200 mm de distancia entre la carrocería y el suelo te puedes permitir algunas incursiones fuera del asfalto con cierta dificultad y sin temor a rozar los bajos.

La unidad de pruebas cuenta con el acabado Extreme, que es el más alto de la gama y viene de serie con faros LED.

El interior del nuevo Dacia Jogger es muy parecido al que ya conocemos del Sandero Stepway. Lo que quiere decir que saben optimizar recursos y aprovechar lo que ya tienen y saben que funciona, es decir, una manera de trabajar muy de Dacia.

Destaco la combinación de materiales, que le da un aspecto cuidado, pese a la sencillez general de fabricación. Hay plásticos duros, pero los ajustes son buenos y no encuentro fallos en las uniones entre los mismos ni rebabas.

El cuadro de mandos es analógico y ya me empieza a resultar extraño que no sea digital, pero quizás es defecto profesional y se debe a que la mayoría de unidades de prensa vienen equipadas con instrumentación digital aunque las versiones básicas no dispongan de ella de serie.

La pantalla principal sí que es digital, claro. Tiene 8 pulgadas y un menú bastante sencillo, sin demasiadas complicaciones. Lo que más te gustará es que viene de fábrica con Android Auto y Apple CarPlay, por clave, eso sí.

En este caso viene con freno de mano eléctrico y climatizador automático, pero en las versiones de acceso el freno de mano es manual y solo disponen de aire acondicionado (sin climatizador).

Respecto a la segunda fila, destaco que las tres plazas tienen el mismo ancho, aunque solo las laterales tienen Iso-Fix (tenlo en cuenta si quieres montar tres sillitas infantiles, aunque no es lo más recomendable). No onbstante, creo que el hueco a lo ancho que es estrecho para tres ocupantes y el espacio para las piernas tampoco es enorme.

Eso debe a que cuenta con una tercera fila de asientos, a los que se accede fácil desde las puertas traseras con solo tirar de una cincha. Una vez dentro, compruebo que el espacio disponible es más aconsejado para niños que para adultos debido a que las piernas van muy dobladas. Lo bueno es que puedes retirar estas butacas cuando no las vayas a necesitar.

Así se amplía el espacio disponible en el maletero, que tiene una capacidad de 708 litros en el modelo de cinco plazas y 565 litros en el de 7 plazas (160 litros si utilizas los siete asientos). 

Motor y consumos del Jogger Eco-G

Te recuerdo que también se vende el Jogger con motor puramente de gasolina, pero el que aquí he probado es el Jogger ECO-G de 100 CV. Una mecánica que ya hemos podido analizar en la prueba del Dacia Duster ECO-G de 100 CV.

El motor que monta este modelo es un tres cilindros en línea de solo 999 cc y 100 CV de potencia. Como te digo, funciona indistintamente con gasolina o con gas GLP y para cambiar entre ellos es tan fácil como presionar un botón que hay situado en la parte trasera izquierda del volante.

Es un motor cuyo impulso es mayor del que pudieras esperar. Según dacia pasa de 0 a 100 km/h en 13 segundos y en este test he medido una aceleración de 13,1, así que una cifra muy cercana a la prometida. No es deslumbrante, pero sí suficiente para el día a día.

Lo importante es el ahorro que te supone en el coste por uso. Según Dacia el gasto medio de GLP es de 4,4 kg/100 km, aunque en esta prueba ha gastado una media de 7,9 litros de GLP. 

No obstante, no me parece un mal dato, porque hay que tener en cuenta que el precio del GLP suele rondar el 50% respecto a la gasolina (0,9 euros/litro).

Cuando se agota el gas, pasa a usar gasolina automáticamente y el gasto medio de gasolina en esta prueba ha sido de 6,9 litros, que tampoco está mal. Lo mejor es que combinando ambos depósitos puedes recorrer unos 1.000 km.

Comportamiento dinámico en carretera

He podido conducir el Dacia Jogger tanto en ciudad como por autopista, carreteras comarcales e incluso un puerto de montaña. Y la conclusión es clara: es un modelo para conducir tranquilo y no buscar ningún tipo de límite.

Te gustará si te gusta viajar cómodo, porque así responde su suspensión. Y para mi tiene una gran ventaja: es un coche ligero para su tamaño, ya que pesa 1.327 kg y eso es sinónimo de menos inercias en las curvas. Por eso no encontrarás balanceos en las curvas, pese a su altura.

La tracción es 4x2 en todos los casos, por tanto, no se ofrece en versiones 4x4. Y si tuviera que ponerle un punto de mejora sería un cambio algo más preciso y de recorridos más cortos. No hace falta que sea como el de un coche deportivo, pero sí algo más afinado.

Precio y rivales del Dacia Jogger GLP

Como compacto familiar podríamos colocarlo como rival de modelos como el Kia Ceed Tourer, el Ford Focus Sportbreak y el Seat León ST, incluso del Skoda Octavia Combi. Aunque por su estética todocamino y su precio se le debería enfrentar con el SsangYong Tivoli Grand.

El Dacia Jogger ECO-G está disponible desde solo 17.200 euros con el acabado Essential y en la versión de 7 plazas, aunque este Jogger Extreme de 7 plazas que hemos conducido en esta prueba cuesta 20.760 euros.

Factores para decidir la compra

Como te decía al principio, este coche aspira a todo y lo quiere ofrecer todo en un solo formato, es decir, diseño, buen precio y máxima practicidad. Evidentemente, no tiene las mejores calidades ni el máximo equipamiento, pero tampoco decepciona.

Creo que lo debe comprar gente que busque un coche accesible, pero de aspecto moderno y que necesite espacio para sus aficiones o 7 plazas, aunque sea de forma ocasional. Desde luego, si lo que buscan son 7 plazas no encontrarán ninguno tan barato ni tan llamativo. 

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GNC son las siglas de 'Gas Natural Comprimido' (también leerás 'Gas Natural Vehicular'), así que lo primero que tienes que saber es que es diferente al GLP, que significa 'Gas Licuado del Petróleo'. En el mundo de la automoción, uno y otro pueden alimentar un motor térmico en una mecánica que llamamos 'bifuel', es decir, que funciona con gas y gasolina o con gas y diésel. 

Así pues, a los coches que se pueden repostar con gas es más correcto denominarlos bifuel que híbridos, puesto que se reserva este término ('Híbridos', 'Hybrid' o 'Hybrid Electric Vehicles') a los que constan de una mecánica mixta compuesta por un motor térmico y otro eléctrico -cuya batería se recarga con el movimiento y frenadas del primero-, que se van combinando entre sí para optimiza. 

No obstante, dentro de los híbridos, se han desarrollado además los microhíbridos (también conocidos como MHEV, 'Mild Hybrid Electric Vehicle' o de 'hibridación suave' a los que tienen un motor de combustión asistido por una batería ion-litio que se recarga también 'sóla', como el de los HEV) y los híbridos enchufables, PHEV o 'Plug in' (con batería regargable también con enchufe).  

Cómo viajar con GNC

Así pues, ¿te preguntas cómo viajar con GNC? Hay diferencias respecto a las otras alternativas a la hora de desplazarse? ¡Desde luego que sí! Para empezar porque las características técnicas de un vehículo así no son iguales que las de cualquier otro. Y para continuar, debido a otros factores que vamos a desgranar a continuación.  

Como decíamos, bifuel significa que un mismo motor puede ser alimentado por dos combustibles diferentes y en el caso que nos ocupa hoy, los coches llamados de forma imprecisa como 'de GNC' o 'de gas natural' constan precisamente de eso: de un bloque térmico convencional y dos depósitos: uno para la gasolina y otro para el gas. 

Lo que sucede es que el depósito de gasolina es imprescindible para que el motor térmico también lo haga. De hecho, lo normal es que la centralita priorice el gas, pero se asegure de que el arranque en frío se haga con gasolina y que, cada cierto tiempo, algo de este carburante intervenga en la mezcla, con el fin de que las partes móviles cuenten siempre con una mínima lubricación. 

Esto se debe, al igual que en los motores que funcionan con GLP, porque los combustibles fósiles son mejores que el gas para preservar las partes móviles del bloque y prevenir así posibles problemas de gripaje por fricción. La diferencia es que el tanque de GNC es mucho más pequeño que el de gasolina, en una proporción notablemente más acusada que en el caso del GLP. 

Y como podrás suponer, esto incide de manera muy directa en la manera en la manera en la que debes planificar un viaje con GNC. Para empezar porque este tipo de vehículos están pensados para moverse eminentemente con gas y que la gasolina, además de para el arranque y para la lubricación puntual que señalábamos antes, no sea más que un combustible 'de emergencia'. 

De hecho, mientras que, por ejemplo, con un Seat Ibiza 1.0 MPI de 80 CV o con otro Seat Ibiza de un litro pero TSI de 110 CV tendrías dos utilitarios con un tanque de gasolina de 40 l y un consumo de 5,2 y 5 l/100 km, respectivamente... en su equivalente de GNC y gasolina (Seat Ibiza 1.0 TGI de 90 CV) dispondrías de un tanque de gas de 13,9 kg pero otro de gasolina de sólo 9 litros.  

Así pues, si piensas en cómo viajar con un coche de GNC, lo primero que tienes que hacer es buscar de forma on-line y actualizada el mapa de gasineras para saber dónde y a qué distancias se encuentran los pocos puntos de repostaje que hay en países como España, en comparación, sobre todo, a los muchos que sí que existenten de GLP. 

También en estas páginas web y/o aplicaciones para móvil podrás ver en tiempo real los precios a los que se sirve el GNC. La mala noticia es que mientras que el GLP se mantiene en el momento en el que escribimos estas líneas a la mitad más o o menos que el litro de carburante de 95 octanos, el de GNC ha subido muchísimo en los últimos meses y la media está por encima, incluso.  

En efecto, tal y como se detalla en este site, por ejemplo, "el precio medio actual del combustible GNC en España es de 2,299 euros el kilo" [...] "La Gasolinera para repostar GNC más barata hoy está en Ziordia (Navarra), cuyo precio actual es de 1.789 euros/kg y, por el contrario, los precios más caros  los encontramos en Riba-roja de Túria (Valencia) con 2.85 euros/kg de GNC".

Por ello, el siguiente paso es que, aunque con el GLP te recomendamos que -para ahorrar peso y disminuir un poco los consumos- lleves en el tanque de gasolina sólo lo justo y necesario para funcionar y no quedarte tirado (por ejemplo, entre un cuarto y medio depósito), en el caso del GNC es más conveniente que llenes el tanque de gasolina al 100% si no tienes mucho margen. 

Recuerda, que un vehículo de GNC, a priori, puede agotar sus reservas de gas y moverse exclusivamente con las de gasolina (aunque tengas que llenar este segundo tanque cada centenar de kilómetros, si conduces un modelo como el del ejemplo). Sin embargo, nunca podrá hacerlo con gas y a cero de gasolina. 

Finalmente, siempre con el apoyo del navegador, para calcular mejor las distancias y los tiempos entre estaciones de servicio con GNC y tu destino final, recuerda llevar a mano una tarjeta de crédito -preferiblemente, con 'contact less'-, pues lo habitual es que una máquina te la exija para darte opción a meter el importe que deseas, repostar y ajustarte luego el cobro a la cantidad real que entre.  

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Antes de empezar, te diré que si estás preocupado por el tema del gas con el conflicto bélico actual no deberías, porque España solo tiene una dependencia del gas ruso del 15% y la mayoría procede de Marruecos y Argelia. Este no es un dato específico del sector de los coches, pero creo que es interesante darlo a conocer.

Diseño: así es el Duster por fuera y por dentro

Dicho esto, creo que es el momento de contarte mis sensaciones con el Dacia Duster de GLP. Pero antes hago un pequeño repaso a la estética exterior de este restyling de la segunda generación del Dacia Duster.

Ha mejorado algunos elementos, pero sigue gozando de una imagen robusta y muy todoterreno, con esas protecciones de los paragolpes y las barras de techo cromadas, que en esta versión Prestige, la más equipada de la gama, vienen de serie. Monta llantas de aleación de 17" con neumáticos convencionales de asfalto en medida 215/60 R17 H.

Por dentro es un coche de aspecto sencillo en el que encuentras plástico negro y duro por todas partes: puertas, salpicadero y consola. Aunque también hay zonas tapizadas en polipiel: volante, paneles de puertas y fuelles.

Los asientos son de tela, pero tienen diferentes texturas y eso les hace mejorar su aspecto. Son anchos y con pétales laterales para sujetar bien la espalda. Además, el mullido es durito. Eso me gusta, porque cuando son demasiado blandos te mueves como un muñeco con los baches.

En el maletero va el depósito de GLP y, por tanto, no queda hueco para el kit reparapinchazos, que va suelto, en una bolsa aparte. la capacidad de la zona de carga es de 445 litros y 1.478 litros con los asientos posteriores abatidos. Por cierto, esta segunda butaca se puede plegar en formato 60/40 y al hacerlo el suelo queda plano. Punto a su favor.

Por darte algunos datos más, te puedo confirmar que el maletero mide justo 100 cm de ancho, que con las cinco plazas disponibles ofrece 51 cm de profundidad y al plegar los respaldos queda espacio para objetos de hasta 182 cm de longitud.

Motor y consumos del Duster Eco-G

El Dacia Duster TCe ECO-G es un modelo que monta un motor gasolina de tres cilindros en línea con 100 CV, que puede funcionar tanto con este combustible, como con gas licuado del petróleo (GLP). Sin lugar a dudas, este es el apartado en el que más destaca esta versión GLP del Dacia Duster. No por sus prestaciones, que no son deslumbrantes, sino por lo que te permite ahorrar en el día a día.

No obstante, no he querido dejar de medir su aceleración y recuperaciones. Te cuento: los datos oficiales que Dacia declara para este Duster Eco-G son un paso de 0 a 100 km en 13,8 segundos y una velocidad máxima de 168 km/h.  

En mi caso he podido registrar una aceleración incluso un poco mejor: 13,6 segundos. Algo que no es habitual y que puede deberse incluso a la influencia del viento favorable o de un terreno con también algo de inclinación a favor. En cualquier caso, como te digo, es un resultado modesto.

Casi habla más a su favor la aceleración de 0 a 50 km/h en 4,8 segundos, que asegura un buen empuje en las arrancadas, lo que te ayuda a moverte con brío entre semáforos o en rampas inclinadas. No obstante, ten claro que es un coche que no va sobrado de potencia, lo que te obligará a jugar con su cambio manual de seis velocidades.

Pero lo importante aquí es el consumo. Según Dacia el gasto medio de GLP es de 3,9 kg/100 km. Dato realmente optimista, porque en esta prueba ha gastado una media de 7,9 litros de GLP. Y tampoco es para llevarse las manos a la cabeza. Incluso me parece un buen dato, porque hay que tener en cuenta que el precio del GLP suele rondar el 50% respecto a la gasolina (0,9 euros/litro).

Esto, como puedes suponer, supone un importante ahorro en el día a día. Y la parte buena es que, además de que hay muchos puntos y estaciones de servicio donde repostar GLP, si no los encontraras en tu ruta, no te debes preocupar, porque cuando el gas se agota el coche cambia automáticamente a gasolina sin que tú te enteres.

El consumo de gasolina en esta prueba ha sido de 6,7 litros, que también es un dato bastante razonable. Y otro dato a su favor es la gran autonomía que ofrece con ambos depósitos al completo, cercana a los 1.000 km.

Por cierto, debo aclarar que he realizado las prestaciones tanto con el motor funcionando únicamente con gas (para activarlo basta con presionar un botón situado en la parte posterior izquierda del volante), como con gasolina y no ha habido diferencia apreciable ni pérdida de potencia. Incluso el mejor dato ha sido cuando iba con GLP.

Comportamiento

En el apartado de sensaciones se podría decir que es un coche con dos caras. Me refiero a que fuera del asfalto es de los mejores de su categoría, ya que ofrece unas buenas cotas para conducir por caminos e incluso afrontar ciertas dificultades, como rampas o vadeos pequeñitos, algo que no puede permitirse la mayoría de SUV del segmento B.

Y eso que esta variante con gas GLP solo se ofrece con tracción 4x2, porque si le sumáramos el 4x4 que los rumanos si ofrecen en otras versiones de su gama, sería casi, casi un todoterreno.

Pero esa misma configuración, que le ayuda a moverse sobre arena como pez en el agua, le penaliza sobre el asfalto. Un terreno, en el que, a mi juicio, balancea en exceso debido a una configuración de suspensión un tanto blanda.

La dirección y el cambio siguen este mismo patrón, es decir, que no son demasiado directos ni rápidos. Ten claro que no debes comprar un Duster si lo tuyo es disfrutar en zonas de curvas.

Precio y rivales del Dacia Duster GLP

El Dacia Duster Eco-G es actualmente la versión más accesible de toda la gama, ya que con el acabado Essential está disponible desde solo 17.310 euros, lo que lo sitúa como uno de los todocamino del segmento B más económicos.

En esta prueba, como ya he comentado antes, he conducido la versión Prestige, cuyo precio sube a los 20.510 euros, que sigue estando fenomenal. Por tanto, ¿cuáles son los posibles rivales del Dacia Duster de GLP?

Teniendo en cuenta que mide 4,3 metros de largo, podríamos compararlo con modelos como el Citroën C3 Aircross, el Nissan Juke, el Skoda Karoq o el Peugeot 2008. Pero si lo que buscas es un SUV que se mueva con GLP o GNC (Gas Natural Comprimido), no encontrarás actualmente ningún otro modelo aparte del propio Duster.

En todo caso podrías decantarte por versiones microhíbridas como la que ofrece el Suzuki S-Cross, pero no deja de ser una pequeña ayuda eléctrica para un motor gasolina, no es lo mismo que el rumano bifuel.

Factores para decidir la compra

Como conclusión, y por todo lo que hemos visto hasta ahora, debes decantarte por este Dacia Duster Eco-G, que se mueve con gas GLP si buscas un todocamino barato y que, además, te permita ahorrar en el día a día. Algo que es posible gracias a que el GLP cuesta más o menos la mitad que la gasolina. 

Sí, es cierto que gasta un poco más que un gasolina, pero como el precio delgas es muy inferior, sigue saliendo a cuenta.

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El GLP son las siglas del Gas Licuado del Petróleo (propano) un combustible alternativo que es perfectamente capaz de alimentar un motor térmico. Y de hecho, está presente en los llamados vehículos bifuel, que constan de un mismo bloque y dos depósitos: uno de gasolina y otro de Gas Licuado del Petróleo; o bien, uno de gasolina y otro de Gas Natural Comprimido (GNC). 

Vídeo: estas son las pegatinas de la DGT

En esta ocasión, nosotros hemos hecho más de 2.000 km por España y parte del extranjero con un bifuel de los primeros fabricado por la marca DFSK, concretamente el DFSK F5 acabado ECO, que dispone de ambos combustibles. Y el desafío era ver si era viable ahorrar, cuánto y cómo. Y después de mucha carretera y ciudad, hemos comprobado que sí, que con esta tecnología se puede, en función de cómo elijas el modelo concreto que necesitas, si te cuadra con el uso que vas a hacer, la manera en que lo haces... Y todo ello, desde nuestra experiencia en primera persona, lo hemos aglutinado en estos consejos. 

1 Elección del modelo: las bondades de la etiqueta Eco

El ahorro puede venir desde el principio. Pero lo primero que tienes que hacer es elegir el coche con GLP, comparar el precio respecto a un equivalente en gasolina (no siempre lo hay dentro de la gama del fabricante) y ver si puedes hacerte con él con ayudas directas destinadas a coches eficientes (del Estado, de tu Comunidad Autónoma...). 

Especial Pegatinas de la DGT

Además, al echar números, piensa que los coches con gas llevan etiqueta Eco de la DGT, por lo que puede salir a cuenta la inversión debido a que este distintivo te permite: 

• Acceder a zonas permanentemente restringidas por polución en grandes ciudades.  
• Aparcar en la calle sin limitaciones.
• Que el parquímetro salga más barato en áreas de estacionamiento regulado.  

2 Planifica el viaje

Aunque esto deberías hacerlo siempre, con GLP merece la pena aún más aquello de planificar el viaje, calcular más o menos los kilómetros que tiene cada etapa de la ruta, dónde hay gasineras (surtidores de gas) en tu recorrido... (hoy día es muy fácil gracias a los smartphone y a la ubicación por GPS).

Lo bueno es que en países como España hay una amplísima red de estaciones de servicio con este producto -de GNC no podemos decir lo mismo- y que también existen páginas web actualizadas cada día que muestran claramente dónde repostar, por direcciones, provincias, coordenadas o direcciones exactas.  

3 Compara precios

Como norma general, de momento, puedes quedarte con la idea de que el precio del litro de GLP suele ser más o menos la mitad del de gasolina 95. Por tanto, aunque un modelo determinado de coche no suela gastar exactamente lo mismo con uno u otro combustible, aunque con gas el consumo fuese algo mayor, la diferencia de precios acaba compensando y mucho. 

Y dado que vas a planificar el viaje y más o menos establecer las gasineras en las que pararás, no está de más comparar precios entre ellas. ¡Unos pocos céntimos pueden marcar la diferencia!  

4 Calcula autonomía de gasolina y GLP

Para ser eficientes en consumo de combustible(s) y de tiempo de la ruta -y no estar parando demasiadas veces, desviarse mucho del recorrido y que por lo primero o por lo segundo el viaje se haga eterno-, conviene saber cuántos kilómetros puedes hacer más o menos con tu coche sólo a base de gas y sólo con gasolina. 

Esto segundo es fácil, porque la ficha técnica del vehículo es bastante clara y porque los ordenadores de viaje modernos también suelen 'clavar' la autonomía en tiempo más o menos real. Sin embargo, los indicadores de GLP disponible no suelen ser tan precisos (en el caso de nuestro coche, iba por LEDs). 

Así pues, conviene que, al menos una vez, pongas a cero el cuentakilómetros parcial justo cuando hayas llenado el tanque de gas a tope y así puedas ver cuánta distancia has recorrido con cada LED, con la mitad de ellos o con todos ellos. Y sobre todo, cuándo se agota completamente el tanque (siempre que te quede gasolina en el otro depósito, claro).

5 Llena a mitad el tanque de gasolina

Piensa que un vehículo bifuel puede seguir circulando totalmente sin gas pero con gasolina... aunque no sólo con gas si no tiene nada de gasolina. La razón es que, aunque únicamente circules con GLP, el motor térmico arrancará con gasolina e inyectará un poquito de ella cada ciertos kilómetros, aunque tú no lo aprecies siquiera, con el fin de que las piezas móviles del bloque no pierdan lubricación.   

Por tanto, dentro de estos 10 trucos para ahorrar con GLP, no puede faltar este: aunque pretendas desplazarte 'exclusivamente' con gas, es recomendable que lleves medio depósito de gasolina: nunca te quedarás a cero, tendrás un remanente por si te quedas sin GLP... y, a su vez ahorrarás más peso y consumos que si lo llevaras a tope de lleno.  

6 Llena a tope el de GLP

El depósito de gas, en cambio, sí que te recomendamos que lo llenes a tope cada vez que repostes. Así circularás con gasolina lo mínimo e imprescindible (ya hemos dicho que a este tipo de coches se les saca verdadero partido con gas) y podrás calcular mejor tus kilómetros y consumos. 

7 No te la juegues con un solo surtidor

De hecho, lo habitual es que en cada estación de servicio que localices con gas no haya más que un surtidor de este producto. Por tanto, si está vacío (debido a una mala previsión de sus responsables), averiado o, simplemente, ocupado por otro usuario, tus planes de repostaje podrían irse al traste. 

Es por ello que no conviene apurar mucho (para, como tarde, cuando se ilumine la reserva del GLP) ni llevar poca gasolina, por si acaso. Sí, es cierto que con los problemas mencionados siempre podrías echar gasolina allí mismo, en cualquiera de los otros surtidores con 95, pero deberías volver a parar más pronto que tarde en la siguiente gasinera (o, lo que es lo mismo, detenerte dos veces en menos tiempo del programado).  

8 No vayas con (tanta) prisa

Como has visto en el punto anterior, apostar todo a un único surtidor (que suele estar más separado de la tienda que el resto) implica el riesgo de tener que esperar si hay delante de ti más usuarios de gas, por ejemplo. Pero incluso cuando esto pueda ser una ventaja si la zona de la gasolinas 95, 98 y el diésel está atestada de vehículos y el surtidor de gas no, el repostaje de gas resulta más lento que el de un carburante convencional, porque en el proceso hay que: 

1. Sacar el embudo/adaptador metálico. 
2. Enroscarlo con cuidado en la boca de llenado correspondiente. 
3. Estirar de la manguera y colocar el cabezal 'mordiendo' el adaptador. 
4. Poner el seguro. 
5. Accionar un pulsador verde en forma de seta hasta que los números del surtidor se reseteen. 
6. Seguir apretando continuadamente hasta culminar el llenado. 
7. Desenganchar la manguera.
8. Desenroscar el adaptador. 
9. Meterlo en su funda y guardarlo. 
10. Caminar a la caja para pagar (y volver después) desde una mayor distancia que el resto de usuarios de combustibles de origen fósil.  

9 Adaptadores

Como ya habrás deducido, los adaptadores metálicos son esenciales para el repostaje de gas y entre el de un coche y el de otro puede haber grandes diferencias. Llévalo siempre en una funda y en un lugar concreto para no perder tiempo en sacarlo y no perderlo por ahí (el nuestro estaba siempre en la guantera). 

Nota tranquilizadora: según hemos comprobado en nuestro viaje a gas, las mayoría de las gasineras tienen en la tienda, cerca del mostrador, varios tipos de adaptadores de GLP, con el fin de prestárselo al conductor en apuros debido a la pérdida o deterioro de su propio adaptador.  

10 Al acabar, limpieza

Lleva encima guantes, toallitas... porque el repostaje de GLP aún no está muy bien logrado y al apretar el gatillo del surtidor para separarlo de la boca de llenado, ¡zouf!: el pequeño retroceso suele venir acompañado de unas salpicaduras de gas líquido (licuado), que manchará algo el entorno de la carrocería del coche y a ti mismo en manos y brazos. 

La buena noticia es que, antes de tocar ni pagar nada de la tienda, puedes usar el rollo de papel de fuera -para secarte y rematar la operación de limpieza-, así como remediar el asunto -y el olor de las salpicaduras- con un poco del gel hidroalcohólico anti Covid que tienen a la entrada este tipo de establecimientos, si es que no dispones del tuyo propio. ¡Buen viaje y buen ahorro!

Dacia Sandero Stepway o Hyundai Bayon, ¿cuál es mejor?

Como sabes, la que está a la venta es la tercera generación del modelo, que se renovó totalmente en enero. Tanto el exterior como el interior es totalmente nuevo. Estrena la plataforma CMF B de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, con bastante tecnología en sus tripas.

De los mejores en GLP

Seguro que lo sabes ya, pero hay una versión bifuel gasolina/GLP que cuida mejor del medioambiente y aporta muchas ventajas económicas, una tecnología de la que la Dacia es líder, con un 66% de cuota de mercado en España.

VIDEO: Dacia Duster 2018

Y es que la tecnología híbrida que combina una motorización de gasolina con la posibilidad de funcionar también con gas licuado de petróleo (GLP) como carburante cuenta ya con un gran parque circulante en España, que asciende a 10.634 unidades, un 1,8% del total.

Según la Asociación Española de Operadores de Gases Licuados de Petróleo, este sistema permite emitir un 68% menos de dióxidos de nitrógeno (NOx) y un 12% menos de CO2, frente a una versión gasolina estándar comparable, y se genera un ahorro de un 37% de media en el gasto anual de uso.

Dacia Duster GLP, esto ahorra cada 1.000 kilómetros frente a un gasolina

Por eso está aquí el nuevo Dacia Duster GLP 2021, Top 3 del mercado GLP en España, con cerca de 1000 unidades comercializadas en 2020 en nuestro país (un 13% del total de las ventas globales de este modelo), tras el Dacia Sandero y el Renault Clio, y lidera el segmento C SUV en tecnología GLP. 

Ahora, el sistema GLP se añade al motor TCe 100 (antes se combinaba con el TCe de 90 CV), de 3 cilindros turboalimentado, que entrega 100 CV y un par máximo de 160 Nm (170 con GLP).

Gracias a su doble depósito gasolina (50 litros) y GLP (42 litros; 33,6 reales por normativa de llenado hasta un 80% máximo) es capaz de ofrecer una autonomía de alrededor de 1.200 kilómetros. Pero tranquilo, porque además, ya existen casi 700 'gasineras' en España para poder repostar y si es su depósito de gas, ubicado en el lugar de la rueda de repuesto, tardarás solo 2 minutos en hacerlo.

Y como hemos podido comprobar en una breve prueba por las cercanías de Madrid, con una suavidad exquisita tanto al circular con un combustible, como con el otro. Pulsamos el botón que cambia de combustible y ni siquiera se nota en el motor. Prácticamente tampoco en prestaciones, ya que en modo de gas, la velocidad máxima es de 174 km/h mientras que con gasolina es de 173 km/h. Algo que se invierte en aceleración, porque cuba los primeros 400 metros en 19,5 s si es con gasolina y 20 segundos con gas.

En cualquier caso, la suavidad de marcha es prácticamente la misma: muy alta y con un rodar muy agradable, al que se le suma la equilibrada suspensión y un puesto de conducción elevado, con mucha visión perimetral y con todos los mandos al alcance de la mano. Por lo demás, es un Dacia Duster como el resto, son sus carencias en calidad de materiales y ajustes, pero con su gran espacio a bordo, lleno además de huecos porta objetos de lo más útiles.

Entre su equipamiento de serie destaca la ayuda al arranque en pendiente, la ayuda al aparcamiento trasero, las barras de techo cromadas, las llantas de aluminio de 17" o, de forma opcional, la tarjeta manos libres (151 euros) o la cámara multivisión (200 euros).

Su precio comienza en los 15.565 euros del acabado Essential, hasta los 18.365 del Prestige o los 18.565 de la edición 15 Aniversario. A esto le deberías restar 1.200 euros si financias, otros 800 euros de ayudas (400 de Dacia y otros 400 del Plan Renove) y, además, una tarjeta de 300 euros de carburante gratuito para usar en estaciones Repsol hasta finales de año.

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Y seguro que estarás pensando, ¿pero este producto es válido para vehículos bifuel que utilizan GLP (Gas Licuado de Petróleo) o más bien para modelos de GNC (Gas Natural Comprimido)? Tranquilo, sirve para ambas opciones, así que no te equivocarás en ningún caso. Eso sí, lo recomendable es utilizarlo cuando el coche ha estado un tiempo sin moverse.

¿Como se añade este tratamiento? Es muy sencillo, tan sólo tienes que vaciar todo el contenido del recipiente cuando hagas un llenado completo del depósito de gasolina, es decir, un bote por cada 50 litros de gasolina, aproximadamente.

Para saber si funciona, nada mejor que echar un vistazo a las opiniones de los compradores. Todos los usuarios que lo han utilizado están satisfechos y eso siempre es garantía de fiabilidad. Algunos incluso afirman que se nota un funcionamiento más suave de la mecánica.

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Si quieres buscar distintos precios de este u otros productos similares en varias tiendas, puedes echar un vistazo al comparador de precios de Idealo para encontrar las mejores ofertas.

El más importante de todos, si estás buscando los mejores coche de gas del mercado para decidir tu próxima compra es la usabilidad. Eso que se dice a menudo de un producto digital, resulta que aplicado a un coche también vale, ya que los GNC son, por desgracia, menos usables que los GLP en España. 

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Con ningún coche de gas del mercado te quedarás tirado, porque más grande o pequeño, todos ellos conservan su depósito de gasolina 95 que te asegura la movilidad. Sin embargo, ya que has gastado un dinero extra, querrás siempre circular con gas y eso será mucho más posible si tu coche es GLP que si conduces uno de gas natural. 

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La red de GNC crece, pero todavía comprende solo 80 estaciones de servicio, mientras que encontrarás GLP en más de 600 puntos, de ahí lo de aplicar el criterio de usabilidad en primer lugar para elegir los 10 mejores coches de gas del mercado.

Los modelos elegidos representan un poco de todo, desde los más buscados por ser los más baratos, o los más vendidos, hasta los más potentes y refinados, que de esto también hay entre los mejores coches de gas a la venta.

1. Citroën C3 GLP

El Citroën C3 1.2 GLP Feel ofrece lo mismo que la mayoría de la gente busca en Citroën, pero más. Por eso está en la lista de los mejores coche de gas del mercado español. Con casi 1.000 km de autonomía total, 300 litros de maletero y solo 16.300 euros de precio de adquisición, el utilitario francés es un opción más que aceptable para conducir a diario un coche con etiqueta ECO.

2. Dacia Sandero GLP

Es el más barato entre los baratos y está en este listado de coches de gas interesantes porque aparece en todas las búsquedas y en las preguntas que AUTOBILD.ES recibe en su buzón. Por menos de 10.000 euros, tienes un coche ECO muy fiable y contrastado. 

3. Dacia Duster GLP

Por el mismo motivo que su hermano Sandero aparece en esta lista incluimos al Dacia Duster entre los coches de GLP a tener en cuenta. La opinión de la mayoría debe ser respetada y entre estos dos modelos copan el 35% de las ventas de todos los turismos de gas en España. 

4. Fiat Tipo GLP

Fiat tiene hasta tres modelos adaptados a GLP, de los que elegimos el que está en mitad de la gama, el Fiat Tipo GLP cuesta 18.090 euros y ofrece un motor de 120 CV con un buen par (215 Nm) y un más que amplio maletero: 440 litros. De hecho, este es uno de los coches de gas con más espacio para carga, después de los modelos de Subaru.

5. Opel Corsa GLP

Hay que poner el modelo de gas licuado más vendido en España (3.855 unidades en 2019), que es este Opel Corsa GLP, en la lista de los mejores coches de gas, aunque poco hay en este utilitario que emocione después de haberlo probado, si lo tuyo es el ahorro, tranquilo, que con sus 14.652 euros de coste y sus más de 1.000 km de autonomía y reducido gasto, vas a estar encantado. 

6. Renault Captur GLP

Desde el lanzamiento del nuevo SUV hecho en España, hay en la gama un Renault Captur GLP. Y mucho tiene a su favor: precio asequible (21.429 euros), tecnología y habitáculo a la última, potencia adecuada (100 CV) y un maletero más que decente (406 litros). 

7. Ssangyong Tivoli

El Ssangyong Tivoli entra entre los mejores coches de gas por varios méritos propios. En primer lugar, tiene un precio accesible: 17.650 euros, y un motor de 128 CV que compensa bastante bien la caída de la potencia por usar GLP. Además, con sus 4,2 m de largo, su maletero se ve reducido sí, pero solo hasta lo 327 litros, que bien valen para el día a día. 

8. Seat Arona TGI

Puedes encontrar un modelo TGI como acceso de gama en el Arona, lo cual es bastante llamativo. Tal es la apuesta de Seat por el gas natural como combustible. Los 19.350 euros del Arona TGI (3,8 l/100 km) solo tienen un inconveniente, el maletero del SUV pasa de 400 a 282 litros. 

9. Seat León TGI

El Seat León TGI ya era uno de los modelos más vendidos en su versión anterior y ahora, con el León 2020, sigue en lo más alto. Con 130 CV, y autonomía para 440 km solo con gas natural y un buen maletero en la versión familiar, por estética y espacio, es uno de los coches de gas mejores que hay en el mercado. 

10. Subaru Outback GLP

La gama de GLP de Subaru es de las más amplias y consolidadas y, lo mejor de todo, adaptan motores de gasolina de cierta potencia, 175 CV en el caso del Outback, que asegura unas buenas prestaciones y tracción integral aunque vayas en un coche de gas. Si  los 32.250 que cuesta el familiar se te van, tienes el Subaru XV GLP desde 23.650 euros. En torno al 85% de las ventas de la marca en España son modelos de GLP o híbridos, eso lo dice todo. 

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La base del sistema de propulsión es el motor 1.5 Turbo (G15T) de gasolina desarrollado junto a AVL y Bosch, que en SsangYong Tivoli entrega 163 CV de potencia y que en el SsangYong Korando está disponible como novedad con dos niveles de potencia: 149 CV con cambio manual de seis relaciones y tracción delantera, y 163 CV, con cambio automático y/o tracción a las cuatro ruedas.

Nuevos SsangYong Tivoli y Korando GLP, las versiones ECO

Las versiones de GLP están equipadas con dos depósitos, uno de gasolina habitual con 50 litros y otro de gas que, en el Tivoli, tiene una capacidad de 46 litros; mientras que en Korando se va hasta los 57 litros. El sistema permite que ambos modelos puedan circular con los dos combustibles indistintamente, ofreciendo una gran autonomía que, en muchos casos, es capaz de superar hasta los 1.000 kilómetros. Además, el GLP está catalogado por la DGT con la etiqueta ambiental ECO, lo que da derecho a una serie de importantes beneficios.

El coste de las denominadas versiones bi-fuel de GLP es de 2.050 euros sobre el precio de la versión de gasolina. De este modo, el SsangYong Tivoli GLP parte desde los 15.550 euros y el SsangYong Korando GLP, desde los 19.550 euros, ambos con el acabado Line y con descuentos y campañas promocionales aplicadas. El fabricante surcoreano recalca que el sobreprecio se amortiza con la diferencia del coste de la gasolina y el GLP, que en muchos casos se reduce a la mitad en el caso del litro de gas.

Por otro lado, SsangYong acaba de lanzar una campaña promocional para ayudar a los posibles compradores a dar el paso en la adquisición de un coche de la marca. De este modo, los clientes se podrán acoger a la campaña de financiación “Cómpralo ahora y no pagues hasta 2021”, una campaña disponible tanto para las versiones ECO como para el resto de la gama SsangYong. Gracias a esta campaña, creada de la mano de Santander Consumer Finance, es posible adquirir un modelo de la marca en junio y aplazar el pago de la primera cuota hasta enero de 2021.

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Baja cilindrada y turbo

El nuevo Sandero de 100 CV se mueve con la conocida mecánica TCe de un litro, es decir, un bloque de baja cilindrada apoyado por un pequeño turbo para mejorar las capacidades de aceleración y elasticidad. Para ello recurre también a caja de cambios de cinco velocidades.

El consumo homologado del nuevo Dacia Sandero es de 5,6 l/100 km, mientras las emisiones de CO2 son de 126 g/km (lejos de la media de 95 g/km que exige la nueva normativa europea). Se puede encargar con tres tipos de acabado: Comfort, Stepway Essential y SL Aniversario.

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Ya disponibles en el configurador de Dacia, el primer nivel Comfort ofrece de serie control de presión de neumáticos, frenada de emergencia, cierre centralizado, faros anitiniebla, luces LED, llantas de 15 pulgadas y elevalunas eléctricos. El acabado Stepway Essential añade paquete exterior campero, llantas de 16’’y tapicería exclusiva. Por su parte, la versión SL Aniversario añade Apple Car Play, Android Auto, climatizador automático o pantalla táctil de 7 pulgadas donde se integran los sistemas de infoentretenimiento y navegador (que también viene de serie en esta vesión superior).

¿Y cuánto cuesta el nuevo Dacia Sandero 100 CV?

Disponible ya en la red Dacia, este nuevo modelo tiene un precio de partida de 10.230 euros

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