Así era el motor V12 bivalente de BMW que funcionaba con gasolina e hidrógeno

Hoy en día, hablar de coches de hidrógeno no es nada raro. No es que esta tecnología se haya explotado y exista una amplia oferta de modelos, pero somos conscientes de que está ahí y hay fabricantes trabajando en su desarrollo de una u otra forma. Pero ya en 2006 BMW produjo un motor V12 bivalente que funcionaba con gasolina e hidrógeno.

Actualmente, la industria del automóvil atraviesa un momento delicado, en plena transición hacia una movilidad cero emisiones, pero avanza por un camino lleno de espinas y, sobre todo, muchas dudas por los distintos mensajes contradictorios que nos llegan desde diferentes instituciones y del seno de la propia industria. 

Por lado, tenemos la prohibición de los coches nuevos de combustión por parte de la Unión Europea en 2035, pero, al mismo tiempo, justo antes de aprobarse, algunos países se alzaron en contra, como Alemania o Italia, que exigieron que se permitiera los nuevos combustibles sintéticos. 

Precisamente, los e-fuels han cobrado especial relevancia en los últimos tiempos como una solución para prolongar la vida de los motores de combustión más allá de 2035. Aunque tiene pinta de que sólo se utilizarán en vehículos de alta gama. En cualquier caso, aún es pronto para saber algo con un mínimo de certeza.

Por otro lado, en medio de todo esto está la Euro 7, la nueva normativa de la UE que debería entrar en vigor el 1 de julio de 2025, dentro de sólo dos años. Y no está nada claro que vaya a ser así. Hasta ocho países están en contra de la medida y prácticamente todo el sector de la automoción piensa que puede ser muy perjudicial.

En definitiva, mensajes que confunde a todo el mundo, especialmente, al consumidor, que no sabe si podrá comprarse un coche dentro de unos años, que tipo de combustible utilizar o si podrá seguir circulando por su ciudad con su coche actual. 

Diferentes sistemas de propulsión

Mientras tanto, muchos fabricantes trabajan intensamente en desarrollar tecnologías que reduzcan notablemente las emisiones de CO2. Estamos viendo cómo el coche eléctrico es cada vez más una realidad. La oferta aumenta, igual que el rango de autonomía, aunque siguen siendo un producto caro al alcance de pocos. 

Pero, ojo, porque desde China están llegando o van a hacerlo próximamente muchos modelos con una relación calidad – precio igual o, incluso, superior a los europeos. Esto puede democratizar el coche eléctrico, pero, también perjudicar a la industria europea. De ahí que, por ejemplo, Francia esté adoptando medidas de corte proteccionista. 

Por otro lado, la tecnología híbrida también se ha perfeccionado en los últimos años y, en la actualidad, prácticamente no hay marca que tenga en su gama al menos un modelo con algún tipo de electrificación. No podemos olvidar tampoco los vehículos movidos por GNC y GLP.

Y en esta proliferación de tecnologías de propulsión, también ha habido un hueco para el hidrógeno, aunque, poco a poco, empieza a cobrar mayor interés. Hidrógeno, no cómo combustible, sino para alimentar la pila de combustible de un coche eléctrico.

De momento, sólo hay dos modelos en el mercado con esta tecnología, el Toyota Mirai y el Hyundai Nexo, pero sus ventas son meramente anecdóticas. 

No obstante, marcas como Toyota están apostando fuertemente por el hidrógeno, pero como combustible. De hecho, la marca japonesa ya ha probado este elemento en la competición, tanto en estado gaseoso como en estado líquido. 

Así era el motor V12 bivalente de BMW que funcionaba con gasolina e hidrógeno

Por tanto, existe un interés en el sector del automóvil por el hidrógeno. Sin embargo, hay una marca que fue pionera en el uso del hidrógeno, al menos, a nivel comercial y no sólo como vehículo experimental. Esa marca fue BMW.

En 2006, el constructor alemán presentó el BMW Hydrogen 7, una versión del sedán de lujo en su versión con carrocería extendida equipada con un motor V12 bivalente que podía funcionar con gasolina e hidrógeno.

El proyecto del motor de hidrógeno empezó dos años antes con el prototipo BMW H2R Record Car, que montaba el V12 de 6.0 litros del BMW 760i adaptado para funcionar con hidrógeno. Superó los 300 km/h y podía hacer el 0 a 100 km/h en 6 segundos.

Cuando BMW presentó el Serie 7 de hidrógeno tenía el mismo V12 de 6.0 litros, pero desarrollaba una potencia de 260 CV, una cifra modesta comparada con los 450 CV del propulsor original de gasolina. Podía alcanzar los 230 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos. 

Dicho motor podía funcionar indistintamente con gasolina e hidrógeno y el conductor podía seleccionar uno u otro combustible desde un botón en el volante. Cuando el hidrógeno se terminaba, entonces el motor se alimentaba automáticamente de gasolina. En total, tenía una autonomía de unos 700 kilómetros.

Varios desafíos

Pero el sistema de propulsión planteaba algunos desafíos que BMW pudo superar con más o menos éxito y con la tecnología y los conocimientos de hace casi 20 años. El primero era que había que dotar al Serie 7 de un depósito de hidrógeno, además del de gasolina, lo cual suponía un aumento de peso.

El depósito de hidrógeno podía almacenar 170 litros de este elemento. El segundo reto era que ese hidrógeno debía ser en estado líquido porque la densidad energética es mayor que en estado gaseoso. El problema era que, para mantenerlo en estado líquido, no podía superar nunca los -253 grados, de lo contrario, el hidrógeno empezaría a evaporarse. 

Esto obligó a los ingenieros de BMW a aislar el depósito con una gruesa capa de poliestireno extruido para preservar el hidrógeno en estado líquido lo máximo posible, ya que era inevitable que se evaporase un poco. 

A pesar de todos los inconvenientes, la marca alemana pudo seguir adelante y el BMW Hydrogen 7 con motor V12 bivalente fue una realidad. Lógicamente no era un coche destinado a una producción en masa, sino a un público muy selecto.

En total, se calcula que BMW fabricó unas cien unidades, una cifra testimonial. Pero, en cualquier caso, demostró que un motor alimentado de hidrógeno podía funcionar y lo hizo hace casi dos décadas. Por tanto, el margen de mejora es muy amplio. 

Actualmente, el hidrógeno parece que tiene futuro en la automoción, no sólo por los ejemplos mencionados más arriba. La propia BMW ha iniciado la producción del iX5 Hydrogen en la planta piloto del Centro de Investigación e Innovación de Múnich, demostrando que va en serio con esta tecnología.