El Volkswagen Touran, la minivan compacta de segunda generación, ha cumplido poco más de 11 años antes de retirarse del mercado. La marca alemana tiene otros planes, y el primer paso es desprenderse del modelo más antiguo de la gama de monovolúmenes.

Volkswagen se queda sin monovolúmenes

El Touran se fabricó en diciembre de 2002 y hasta diciembre de 2025 se matricularon un total de 1.070.558 unidades solo en Alemania. El año 2004 fue de lejos el de mayores ventas de la marca con 95.408 unidades, este monovolúmen empezaba a consolidarse.

Volkswagen había dado con la clave del éxito en un sector con poca competencia. La marca alemana fabricó alrededor de 2,3 millones de Touran, a un ritmo aproximado de 20.000 unidades anuales.

El Volkswagen Touran ha sido un superventas en su segmento hasta el final de su vida. El año pasado Alemania matriculó más de 14.000 Touran, una cifra elevada, aunque está lejos de los momentos de más demanda.

Tras la decisión de dejar de producir el Touran, la marca se ha quedado sin monovolúmenes en su gama. Volkswagen asegura que este modelo no cumple con el Reglamento General de Seguridad II de la ONU que entrará en vigor el 6 de julio de 2026. Si no consigue una exención, algo que parece poco probable, no volverá a fabricarse.

Auto 5000 marcó un antes y un después en Volkswagen

Auto 5000 ha estado estrechamente ligado al éxito del Touran. Volkswagen se enfrentó al reto de fabricar un nuevo monovolumen compacto casi 20 años atrás, pero tenían el reto de conseguirlo de forma rentable en Alemania.

Los de Wolfsburg no querían trasladar la producción a países con salarios más bajos y menores costes de producción, así que tenían el reto de diseñar un programa específico para la producción de este monovolumen. El primer Touran era todo un experimento industrial.

A partir de finales de 2002, el Volkswagen Touran se fabricaba exclusivamente en las instalaciones de Auto 5000 bajo el lema “5000 veces 5000”. Los empleados recibían formación específica para el ensamblaje de este monovolumen que utilizaba la plataforma del Golf V, aunque con un interior mucho más complejo y más configuraciones.

Auto 5000 se convirtió en el banco de pruebas para los sistemas de fabricación modernos. El éxito inicial de esta minivan confirmó que era posible producir en Alemania ofreciendo un precio competitivo, hasta el punto de que el Touran se convirtió en el líder de su segmento.

Tras el éxito del Touran, llegó el Volkswagen Tiguan en 2007. A finales de mayo de 2015 se inició la producción de la segunda generación del Touran en Wolfsburg, el Touran II era unos centímetros más largo y ancho que la versión anterior. Este modelo mejoraba en espacio interior, la segunda fila contaba con tres asientos individuales y la tercera era opcional. El salto fue enorme.

La gama de 2024 limitaba los motores al 1.5 TSI de 150 CV y a un 2.0 TDI de 122 CV o 150 CV, posiblemente fuese el inicio del fin del Touran, que se queda sin un sucesor para su tamaño. Los SUV están desplazando a los antiguos monovolúmenes.

Se nota enseguida en el diseño. El frontal adopta una presencia muy marcada, con una parrilla sobredimensionada, unos faros muy reconocibles y una imagen que recuerda más a una berlina de la marca que a una furgoneta tradicional.

La jugada es buena, porque Mercedes intenta alejar al nuevo VLE del lenguaje visual puramente comercial. Quiere que se perciba como un vehículo aspiracional, refinado y tecnológico, aunque siga conservando la lógica práctica que exige este formato.

De perfil también hay un trabajo evidente. La línea del techo descendente estiliza mucho la silueta y rebaja el efecto 'caja', algo poco habitual en un coche de este volumen.

Eso sí, este planteamiento tiene una contrapartida que conviene señalar. Cuando se busca una carrocería más fluida y más elegante, normalmente se compromete algo la habitabilidad pura, y en este caso esa concesión aparece en la zona posterior.

En la tercera fila, el espacio para la cabeza no parece tan generoso como en una Clase V convencional. No hablo de un problema grave, pero sí de una diferencia lógica derivada de esa caída del techo.

Donde el Mercedes VLE sí golpea con fuerza es en la puesta en escena interior. La versión más lujosa convierte el habitáculo en una auténtica clase business sobre ruedas, con asientos traseros individuales, mesa plegable y gran pantalla escamoteable.

No me sorprende tanto la idea, porque este tipo de configuración ya existe en el segmento premium, pero sí valoro que Mercedes la ejecute con un nivel de acabado muy alto.

Materiales, ambiente y confort están a la altura

Lo que más me gusta: Mercedes plantea un abanico amplísimo de configuraciones, desde la variante más enfocada al transporte ejecutivo y altos directivos hasta una opción claramente familiar y mucho más versátil.

Hay asientos individuales extraíbles, raíles longitudinales y múltiples combinaciones para adaptar el habitáculo. En un mercado lleno de propuestas muy espectaculares, esta funcionalidad real sigue marcando diferencias importantes.

También me parece interesante que Mercedes no haya sacrificado la usabilidad cotidiana pese a montar un sistema eléctrico con la batería integrada en el suelo.

Otro detalle que me convence es la atención a los pasajeros traseros. Hay parasol eléctrico, una gran superficie acristalada, climatización individual y elementos de confort que acercan al Mercedes VLE al universo de las grandes berlinas de representación.

En la parte delantera, el planteamiento sigue la misma línea. La presencia de la doble pantalla y la posibilidad de añadir una tercera para el acompañante refuerzan esa atmósfera tecnológica que hoy resulta casi obligatoria en un modelo de este posicionamiento.

Ahora bien, si bajo del escaparate al terreno racional, el coche también plantea preguntas. La primera es su tamaño. Sus grandes dimensiones pueden ser una ventaja en confort y presencia, pero en muchas ciudades europeas serán una incomodidad clara.

Mercedes intenta compensarlo con un eje trasero direccional capaz de girar 3 grados y con un radio de giro de 10,9 metros. Sobre el papel es una solución muy valiosa, aunque habrá que comprobar cuánto se nota en maniobras reales.

Donde sí veo un argumento muy sólido es en la base técnica. El Mercedes VLE contará con una batería de 115 kWh, arquitectura de 800 voltios y una potencia máxima de carga de 300 kW, cifras propias de un coche eléctrico muy serio.

Mercedes habla de 700 kilómetros de autonomía, una cifra que coloca al VLE en una posición muy destacada.

Además, la marca asegura que en 15 minutos podrían recuperarse 320 kilómetros de alcance. Ese dato, unido a un coeficiente aerodinámico de 0,25, revela que aquí no solo hay lujo y espectáculo, también un trabajo técnico muy profundo.

En precio, eso sí, el golpe será importante. La versión con 115 kWh arranca en torno a 80.000 euros, mientras que la configuración más lujosa supera los 115.000 euros, aunque todavía no hay precios oficiales.

La buena noticia es que habrá una alternativa con batería de 80 kWh, situada en una franja cercana a los 60.000 euros. Sigue sin ser barata, pero al menos abre algo más el abanico para quien priorice formato y marca.

La conclusión es clara. El Mercedes VLE no pretende ser solo una furgoneta eléctrica elegante, sino una nueva interpretación del monovolumen premium, con mucha tecnología, gran autonomía y una modularidad que puede convertirse en su mejor arma.

Ya sabemos que cuando el dueño de Tesla anuncia la producción de un nuevo modelo hay que dejar sus palabras en cuarentena. Vimos lo que tardó en llegar el Tesla Cybertruck desde que se presentó en 2019 en primer prototipo.

Del mismo modo, se ha rumoreado sobre la llegada de un modelo más pequeño y asequible, una especie de Model 2. De hecho, hace tres años llegó a aparecer en los planes de futuro de la compañía y aún no lo tenemos.

Dicho esto, Elon Musk ha confirmado que Tesla está trabajando en un nuevo modelo, e internet ha hecho lo que internet hace: especular inmediatamente. En principio, parece que podría tratarse de un SUV con una apariencia robusta, inspirado en el Cybertruck, y con tres filas de asientos.

Tesla podría lanzar un nuevo modelo basado en el Cybertruck

A no ser, por supuesto, que la gran revelación resulte ser un Model Y de batalla larga de tres filas recientemente avistado en la Gigafactoría de Texas, en cuyo caso, el don de Musk para generar expectación habría escalado un nuevo nivel. Tampoco sería la primera vez que lo hace.

En cualquier caso, el pasado 24 de marzo, el CEO de Tesla compartió una publicación en X (de la que es dueño) señalando que el asiento trasero del Cybertruck es lo suficientemente grande para acomodar tres asientos para niños o tres adultos.

Un seguidor le sugirió entonces que "hiciera una minivan", a lo que Musk respondió: "Algo mucho mejor que una minivan está por llegar". Como era de esperar, este comentario ha generado mucha expectación, aunque no debemos olvidar que se trata de Elon Musk y no podemos descartar que se trate de una estrategia de marketing.

Una posibilidad es que ese misterioso modelo sea un Model Y más grande como hemos dicho antes. En septiembre de 2025, apareció una maqueta de arcilla en el fondo de un video oficial de Tesla, lo que sugería un posible SUV hermano del Cybertruck.

La maqueta presentaba una línea de techo y un habitáculo rediseñados, mientras que el diseño del frontal, la barra LED de ancho completo y el revestimiento plano de acero inoxidable parecían provenir directamente de la pick-up eléctrica.

Un momento importante para la marca de Elon Musk

El momento también importa, ya que Tesla está reduciendo la producción del Model S y el Model X este año, dejando un vacío notable en su capacidad de producción.

Un SUV basado en el Cybertruck sería más grande y espacioso que el Model Y y el Model X, posicionándolo en un segmento en donde encontraría rivales de la talla del Cadillac Escalade.

Reutilizar la plataforma del Cybertruck para un SUV tiene sentido estratégico. Las ventas del pick-up son pésimas, teniendo en cuenta las expectativas iniciales, y un gemelo SUV podría ayudar a Tesla a aumentar la producción en su Gigafactoría de Texas, al tiempo que aprovecha un segmento que los compradores estadounidenses nunca dejaron de apreciar.

Otra opción, el Model Y largo que se vende en China

Mantener bajos los costos de I+D sería otra ventaja, particularmente si el nuevo modelo compartiera su base, junto con numerosos componentes exteriores e interiores, con el Cybertruck.

Como mencionamos más arriba, otra posibilidad es un Model Y estirado dirigido al mercado norteamericano. El año pasado, Musk declaró que este modelo no entraría en producción en Estados Unidos hasta finales de 2026, si es que lo hacía. Sin embargo, las imágenes tomadas fuera de la Gigafactoría cuentan una historia algo diferente.

El piloto de drones Joe Tegtmeyer capturó una gran carcasa de vehículo envuelta en plástico azul y sentada dentro de una caja de madera. Muchos creen que la carrocería pertenece al Tesla Model Y largo, ya vendido en China con carrocería extendida y asientos para seis personas.

Queda por ver si el nuevo coche de Tesla será realmente “mucho mejor que una minivan”, como ha sugerido Elon. Esperemos que Tesla aclare el misterio pronto.

La marca coreana presentó en el pasado Salón del Automóvil de Bruselas 2026 el Staria Electric, la variante eléctrica con 218 CV y una autonomía estimada WLTP de hasta 400 kilómetros.

Ahora, Hyundai ha aprovechado la feria CMT (Caravan, Motor und Touristik) de Stuttgart para presentar la Staria Camper Concept, basada en el Staria Electric, con un estilo renovado, un interior actualizado, una dinámica mejorada y tecnologías perfeccionadas.

El Hyundai Staria Camper Concept ilustra cómo el futurista monovolumen coreano podría evolucionar hasta convertirse en un vehículo recreativo premium adaptado al mercado europeo.

Hyundai no ha confirmado todavía que llegue a producción, pero, en caso de hacerlo, sería siempre con un tren de propulsión eléctrico, sin opción a motores de combustión o híbridos.

Hyundai Staria Camper Concept

Con la aceleración de la demanda de movilidad eléctrica y viajes experienciales en toda Europa, los clientes buscan cada vez más vehículos que combinen la facilidad de uso diario con la libertad de viajar de forma independiente y cómoda, explica Hyundai.

Presentando el Staria Camper Concept en la feria alemana, la marca coreana invita a un amplio abanico de entusiastas del camping, las caravanas y la aventura de toda Europa y más allá. Los datos recabados ayudarán a la compañía a evaluar el interés que despierte el vehículo, para decidir si llevarlo a producción o no.

El Hyundai Staria Camper Concept está diseñado para mejorar el confort, la relajación y la facilidad de uso durante los viajes. Uno de los elementos más distintivos es el techo desplegable totalmente integrado y accionado eléctricamente para crear un espacio habitable más luminoso y abierto cuando está aparcado y mejorar el acceso a la zona de cocina.

Además, el techo se ha diseñado para preservar la eficiencia aerodinámica y también ayuda a reducir el ruido del viento y las sacudidas durante la conducción. Está fabricado con el mismo material del color de la carrocería y se puede subir o bajar sin esfuerzo, pulsando un botón.

Preparado para largas estancias fuera de la red

Hyundai ha desarrollado la Staria Camper para pasar largas estancias fuera de la red. El mencionado techo desplegable cuenta con un panel solar compuesto ligero de 520 W, capaz de generar hasta 2,6 kWh de electricidad al día, sobre la base de una media de cinco horas de luz solar al día.

El sistema puede ampliar la autonomía de conducción o apoyar la autonomía sin conexión a la red para los usuarios, alimentando elementos a bordo como un frigorífico de 36 litros, una ducha portátil y el sistema de control de temperatura de la cabina, lo que permite viajes más largos y autosuficientes.

En el interior del habitáculo, los dos asientos delanteros tipo butaca independiente de alta especificación pueden girar eléctricamente 180 grados para crear una espaciosa zona de descanso.

Atrás, los asientos se pliegan con sólo pulsar un botón, transformando rápidamente el interior en una cómoda zona de descanso para dos personas.

Para mejorar la privacidad, la seguridad y el confort general, el Staria Camper Concept incluye cristales inteligentes ajustables electrónicamente en la parte trasera de la cabina.

Este sistema se controla mediante un módulo de pantalla táctil y permite ajustar la transparencia y el sombreado, al tiempo que ofrece un aislamiento UV, térmico y acústico significativamente mejorado en comparación con el vidrio convencional.

Hasta 400 kilómetros de autonomía

De llevarse a producción, el Hyundai Staria Camper Concept se basaría en la Staria Electric recién presentada. Esto significa que cuenta con un motor eléctrico de 218 CV que mueve las ruedas delanteras.

El motor se alimenta de una batería de 84 kWh que le proporciona una autonomía de hasta 400 kilómetros, según el ciclo WLTP.

Gracias a su arquitectura de 800 voltios, permite una carga rápida de corriente continua del 10 al 80 % en unos 20 minutos en condiciones óptimas.

El Citroën ELO Concept, que acaba de ser desvelado, es la nueva máquina de pensar de la marca de los chevrones. Recupera algo que llevamos tiempo echando de menos: la modularidad extrema y el sentido común, todo envuelto en un paquete 100% eléctrico.

Imagínate un coche más pequeño que un C5 Aircross (solo 4,10 metros de largo), pero capaz de llevar a seis personas... y media casa campada, lo han diseñado para ser el vehículo definitivo para el ocio.

¿Qué es el ELO y por qué va a cambiar nuestra forma de ver el coche?

Este coche eléctrico viene a demostrar que el futuro no tiene por qué ser aburrido y lo demuestra con tres ideas geniales que miran directamente a los clásicos más ingeniosos de la marca:¡Adiós al pilar B! Lo primero que te vuela la cabeza son las puertas. La firma ha apostado por la máxima funcionalidad eliminando el pilar central (el famoso pilar B) y montando unas puertas corredoras gigantescas.

Esto significa que cuando las abres, el lateral del coche desaparece. Dejando un hueco de acceso tan grande que incluso podrías meter una bicicleta de montaña sin desmontarla. Es una solución pensada para tener una mayor facilidad.

Además, el ELO Concept es un vehículo bañado en luz gracias a su gigantesca superficie acristalada de 4,5 m², que incluye un techo panorámico espectacular que genera una sensación de amplitud que no se suele ver en coches de este tamaño.

Aquí es donde el Citroën ELO Concept se pone serio como concepto, el habitáculo es una locura de versatilidad, que está diseñado para adaptarse a cualquier plan.

Han trabajado codo a codo con Decathlon (sí, la tienda de deportes) para crear asientos ligerísimos, fácilmente extraíbles y que además son cómodos para sentarse fuera del coche. La versión de seis plazas ofrece cuatro asientos principales y dos escamoteables.

Y la otra marca, Goodyear, que ha desarrollado nuevos neumáticos inteligentes orientados al aire libre. Que también miden en tiempo real la presión y el desgaste, combinan baja resistencia a la rodadura para maximizar la autonomía eléctrica. Todo esto se puede supervisar mediante la aplicación de ellos.

También ofrece una novedad, y es que el coche se transforma en una cama doble gracias a unos colchones inflables que se guardan en el maletero. Además de incorporar tomas de corriente bidireccional (V2L) para alimentar cualquier dispositivo externo y puedes montar una tienda.

El volante, al centro y con aire clásico

Y para rematar el despliegue tecnológico y funcional, Citroën ha colocado el asiento del conductor y el volante justo en el centro. Sí, como un McLaren de F1. Ofreciendo una visibilidad y experiencia de conducción increíble (También se puede girar el asiento 360 grados).

Además, se mantiene el guiño al pasado con un volante de un solo radio. El salpicadero es prácticamente inexistente; la instrumentación se proyecta sobre una franja debajo del parabrisas. Es minimalista y futurista, una clara declaración de intenciones por parte de la firma.

¿Llegará a la calle? La esperanza es lo último que se pierde

Como buen 'concept car', no esperes verlo en el concesionario tal cual está. Pero el ELO es mucho más que un ejercicio de estilo, es la hoja de ruta que Citroën va a seguir en sus futuros modelos eléctricos.

Así lo menciona el CEO de Citroën, Xavier Chardon: "ELO es una nueva etapa en un periodo excepcional para Citroën, marcado por la renovación completa de la gama en dos años y nuestra llegada al campeonato mundial ABB FIA de Fórmula E. ELO es un laboratorio de ideas que encarna a la perfección los valores de Citroën y abre perspectivas sobre lo que nos mueve hoy en día."

El Citroën ELO Concept parece ser un golpe sobre la mesa. Ahora solo queda esperar que los genios de la marca no se olviden de estas ideas tan chulas cuando pasen a producción. De momento, podremos verlo en el Salón de Bruselas, lugar donde, por primera vez, lo podremos ver de manera oficial.

Y aunque este tipo de vehículos, digamos que han pasado a mejor vida, este estudio toma esa idea, pero adaptándolo a un uso recreativo. Y es que en 4,10 metros de longitud, similar a la de un Citroën ë-C3, este vehículo eléctrico ofrece un habitáculo tremendamente modular. A él se accede fácilmente al carecer de pilar b y al conseguir un acceso de 1,92 m de ancho mediante unas puertas laterales que se despliegan con un movimiento antagonista y que conducen a un espacio interior con 1,70 m de alto.

De las cuatro plazas se puede pasar a seis gracias a que bajo los asientos de la segunda fila, que son tres, todos del mismo ancho y equipados con respaldo abatible, esconde dos. Además, estos tres asientos son extraíbles y se transforman en sillones para disfrutar en el exterior, como en el caso del Citroën 2CV -también han tomado como inspiración las sillas Quechua de Decathlon-.

Pero ahí no quedan, ni mucho menos, las ingeniosas ideas del habitáculo, puesto que puede adaptarse para que puedan dormir hasta un par de personas, ver alguna película con el proyector que se despliega, hinchar objetos con el compresor integrado o proporcionar energía.

Sin olvidar que su maletero esconde dos colchones plegados en compartimentos específicos fabricados con el material Dropstitch de Decathlon, inflable y utilizado sobre todo en tablas de surf, kayaks o tablas de paddle. Y es que Citroën ha colaborado con Decathlon y Goodyear para la creación de este laboratorio de ideas.

El puesto de mandos del Citroën ELO se distingue por la ausencia de salpicadero, logrando más espacio. Por cierto, esa sensación se ve incrementada por la luz que entra gracias a un techo de cristal de 4,5 m².

Por su parte, el asiento del conductor va en el centro de la parte frontal, como si de un McLaren F1 se tratara, pero se puede girar 360° para poder hablar con el resto de los pasajeros o para trabajar gracias a un soporte especial que incluye y que puede soportar un ordenador portátil.

El volante tiene un radio amplio y rinde homenaje al del Citroën DS de 1955. Se complementa con dos planos en los extremos que incorporan sendos joysticks.

El Citroën ELO Concept es un coche 100% eléctrico cuyo motor está situado en el tren trasero y que, según me confesó Xavier Chardon, si llegase a producción tendría que tener una autonomía mínima de 400 kilómetros. "ELO es una nueva etapa en un periodo excepcional para Citroën, marcado por la renovación completa de la gama en dos años y nuestra llegada al campeonato mundial ABB FIA de Fórmula E. ELO es un laboratorio de ideas que encarna a la perfección los valores de Citroën y abre perspectivas sobre lo que nos mueve hoy en día", mantiene Chardon.

"Cumple todos los requisitos que conforman el ADN de la marca desde hace más de 100 años y que quiero alimentar en los próximos años: creatividad, audacia, accesibilidad, responsabilidad, ingenio y servicio al bienestar", ha expresado Xavier.

"Está totalmente anclado en su época y aporta propuestas concretas e innovadoras para favorecer la libertad de movimiento y una vida mejor. Su estilo expresa simpatía y alegría de vivir, su interior ultramodular está pensado como un espacio vital en sí mismo. Rebosa de ingeniosos detalles y tecnologías sencillas para facilitar el día a día. ELO es un mensaje contundente que transmite nuestra visión de lo que debe ser Citroën", ha finalizado.

De su diseño exterior destaca la ausencia de voladizos, los marcados guardabarros, el logotipo de Citroën de grandes dimensiones e iluminado y la firma luminosa muy parecida a la de la segunda generación del Citroën C5 Aircross, del que puedes leer aquí mi prueba.

Como te comentaba, la otra colaboración que ha llevado a cabo Citroën en la creación del ELO Concept es con Goodyear. Y es que equipa neumáticos inteligentes de baja resistencia a la rodadura que miden en tiempo real la presión y el desgaste. Mediante un LED en cada llanta se sabe si la cubierta tiene la presión adecuada (verde) o si está desinflada (rojo).

Por ahora no está planeado que este concepto salga a producción, pero la firma gala estará muy pendiente a la respuesta del público en el Salón de Bruselas, que es donde va a ver la luz de forma oficial. Y si llegase, algunas de sus particularidades desaparecerían por seguridad, como la ausencia de pilar b.

Hasta ahora asociábamos Volvo a coches familiares y, más recientemente, a SUV como el Volvo EX90, el buque insignia eléctrico de la marca. Sin embargo, en China el auténtico símbolo de estatus ya no es la berlina tipo Mercedes Clase S o Volvo S90, sino este nuevo concepto de “furgoneta en esmoquin”: enormes MPV de lujo donde el verdadero protagonista es la segunda fila. En ese contexto nace el nuevo Volvo EM90, el primer monovolumen de la historia de la marca y, además, 100 % eléctrico.

En persona, el coche impresiona. El nuevo EM90 mide algo más de 5,20 metros de largo, supera los 2,0 metros de ancho y ronda los 1,86 metros de altura, con una batalla cercana a los 3,21 metros.

Es decir, es más largo que un Volvo EX90 y se siente como una pequeña sala de reuniones con ruedas. El diseño es limpio, casi minimalista, con la típica firma lumínica de Volvo en forma de “martillo de Thor” y unas superficies laterales muy lisas, rematadas por puertas traseras correderas. Aquí no hay florituras: es un bloque de lujo sobre ruedas.

La parte más interesante está dentro. El Volvo EM90 2025 ofrece un habitáculo de seis plazas distribuidas en esquema 2+2+2, con dos butacas individuales en cada fila.

Pero, siendo honestos, el sitio donde quieres viajar es la segunda fila derecha. Los suecos y sus socios chinos han creado aquí algo muy parecido a una butaca de Business Class de avión: asiento enorme, ajustable eléctricamente, con ventilación, calefacción y función de masaje, reposapiés extensible y un nivel de mullido que te hace dudar de si realmente quieres bajar del coche al llegar a destino.

Delante de mí puedo desplegar una gran pantalla de techo de 17 pulgadas para trabajar, ver una película o compartir presentaciones, apoyada por un sistema de sonido Bowers & Wilkins con más de 20 altavoces, que convierte el interior en un pequeño salón de cine.

Tengo controles táctiles en la consola de la puerta para el climatizador, las ventanillas y el techo panorámico, y desde el reposabrazos puedo mandar el asiento del acompañante casi hasta el salpicadero para estirar completamente las piernas. Si lo necesito, incluso puedo sacar una mesita escamoteable para desayunar de camino a la oficina.

La tercera fila, eso sí, juega en otra liga. Sigue siendo cómoda y cuenta con dos butacas individuales, pero está pensada para pasajeros de menor estatura o para trayectos menos VIP.

A cambio, el nuevo Volvo EM90 ofrece un maletero muy generoso: con las seis plazas en uso, el volumen ronda los 340 litros, mientras que, si abatimos la tercera fila, hablamos de alrededor de 1500 litros y, con todas las plazas traseras plegadas, se superan los 2.300 litros de carga útil. Además, hay un pequeño frunk delantero para los cables de carga y otros objetos pequeños.

Con estas proporciones y un equipamiento así, era lógico pensar que al volante me iba a encontrar un vehículo torpe o poco refinado. Y, sin embargo, el Volvo EM90 me ha sorprendido por su silencio y su capacidad para hacerte olvidar que estás moviendo un “bloque” de en torno a 2.750 kilos en orden de marcha y más de 3,2 toneladas de masa máxima autorizada.

Bajo el piso monta una batería de 116 kWh de capacidad y un motor eléctrico trasero de 200 kW (272 CV) y 343 Nm de par, con propulsión trasera. Oficialmente acelera de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos y está limitado a 180 km/h, cifras más que razonables para un monovolumen que prioriza el confort sobre cualquier ambición dinámica.

Sobre el papel, la potencia puede parecer justa para tanto coche, pero el par inmediato del motor eléctrico hace que, en la práctica, el nuevo em90 salga con mucha soltura de los semáforos y adelante con más viveza de la que esperas al ver su ficha técnica.

En cuanto a autonomía, Volvo anuncia hasta 738 km bajo el ciclo chino CLTC, una cifra muy llamativa que se logra gracias a la gran batería y a un consumo homologado en torno a los 17 kWh/100 km.

Ahora bien, es importante matizar que el CLTC es bastante más optimista que el WLTP europeo; un ajuste razonable deja la cifra real en torno a 600 km, dependiendo del uso y la temperatura. Aun así, sigue siendo un rango sobresaliente para un monovolumen eléctrico de este tamaño.

La recarga también está a la altura del segmento. El Volvo EM90 2025 admite potencias de carga rápida de hasta 250 kW en corriente continua, lo que permite pasar del 10 al 80 % en aproximadamente media hora si encontramos un cargador adecuado.

Además, incorpora carga bidireccional (V2G), de modo que la batería puede alimentar dispositivos externos o, en teoría, devolver energía a la red, algo especialmente interesante en mercados altamente digitalizados.

A nivel de confort, la combinación de suspensión neumática, un aislamiento muy cuidado y sistemas de cancelación activa de ruido hacen que el coche se deslice por el asfalto con una calidad de rodadura digna de una gran berlina de representación.

El asistente de conducción semiautónoma funciona de manera muy suave en el tráfico denso y encaja perfectamente con la filosofía del modelo: tú te relajas atrás, el coche y el chófer se ocupan del resto.

Si comparamos el Volvo EM90 con algunos de sus rivales, se entiende mejor su posicionamiento. El Lexus LM, por ejemplo, también es un monovolumen de lujo pensado para clientes que viajan con chófer, pero recurre a un sistema híbrido 350h de 250 CV y precios que arrancan en torno a los 125.000 euros.

El Volvo apuesta desde el inicio por la electrificación total, con más autonomía y un interior de diseño escandinavo muy marcado, mientras que el Lexus mantiene un enfoque más tradicional y, de momento, sin versión 100 % eléctrica.

Dentro de la propia marca, el Volvo EX90 sería la alternativa para quien necesite siete plazas y prefiera un SUV.

Su gama ofrece potencias entre 279 y 517 CV, baterías de hasta 111 kWh y autonomías de alrededor de 600 km WLTP, con un planteamiento más versátil y adaptado a Europa. Pero si hablamos de viajar como un auténtico VIP, con la segunda fila convertida en despacho o salón rodante, el Volvo EM90 2025 juega en otra liga.

No hay que olvidar tampoco que este modelo comparte plataforma SEA1 con el Zeekr 009, un monovolumen chino de hasta 544 CV y autonomías superiores a los 800 km en algunas versiones.

Volvo ha tomado esa base técnica y la ha reinterpretado con su propio lenguaje de diseño y sus estándares de seguridad, creando lo que, en mi opinión, es el mejor Volvo para viajar de toda su historia reciente.

¿Y el gran elefante en la habitación? Que, por ahora, el nuevo Volvo EM90 es un producto pensado exclusivamente para China, donde ya se comercializa por unos 110.000–120.000 euros al cambio.

Volvo no ha confirmado su llegada a Europa, aunque visto el auge del segmento y el interés por estos “salones rodantes”, no sería descabellado imaginar una futura introducción limitada.

Para ello, vamos a tomar como referencia dos variables: por un lado, el sueldo medio y, por otro, el precio medio de los automóviles nuevos. Y vamos a comparar cuánto ha subido cada uno.

Pues bien, entre 2010 y 2025, en esos 14 años, el sueldo medio ha subido en España un 27%. Alguno podría decir que no está mal, pero el coste de la vida ha subido mucho más que ese 27%.

No obstante, nos vamos a centrar únicamente en los coches. El precio medio de los vehículos nuevos ha subido en el mismo periodo… la friolera de un 77%.

Es decir, mientras el sueldo medio en España ha subido un 27%, el coste de los automóviles se ha incrementado en 50 puntos más.

Cuánto costaba estos superventas en 2010 y ahora

Hemos seleccionado cinco modelos que están entre los más vendidos a lo largo del periodo analizado y hemos comparado lo que costaban en 2010 y lo que cuestan ahora. El resultado es sorprendente.

El primero es el Peugeot 5008, un modelo que ha cambiado mucho a lo largo de los años, ya que empezó su vida comercial como un monovolumen mediano y se ha convertido en un SUV de siete plazas. Una metamorfosis que han sufrido otros modelos.

El modelo francés costaba en 2010 poco más de 21.000 euros, mientras que hoy tiene un precio de tarifa de 41.630 euros. Estamos hablando, aproximadamente, de 20.000 euros más.

Seguimos con el Dacia Sandero, el coche más vendido en España en los últimos tres años. La subida de precio ha sido espectacular en este utilitario que te podías comprar por 7.450 euros hace 15 años y hoy cuesta casi el doble: 13.490 euros.

Otro modelo que ha experimentado un incremento de precio notable es el Renault Clio. En 2010, cotaba 11.500 euros, aunque siempre se podía arañar algún descuento. Hoy, el más barato cuesta 16.500 euros, pero es el modelo básico con el acabado generation. Además, próximamente llegará la nueva generación del Clio que será más cara.

Otro superventas en el mercado español es el Seat Ibiza. En el caso del modelo español, el aumento de precio no es tan acusado, ya que la marca española suele aplicar interesantes descuentos. Actualmente, el precio arranca en 14.990 euros. Hace 15 años, costaba 12.620 con el descuento del fabricante.

Terminamos con el Toyota Auris, un compacto que sustituyó durante dos generaciones al Corolla, modelo que hoy está entre los más vendidos en España. Si quieres uno hoy, tienes que pagar 25.950 euros, cuando hace 15 años costaba 16.000 euros, aunque se podía conseguir por menos de 14.000 con los descuentos de la marca.

También hay que decir que el Toyota Corolla actual sólo se puede elegir con motorización híbrida, mientras que, en aquella época, había de gasolina y diésel y eran más económicas.

Consecuencias de este incremento de precios de los coches

La consecuencia de este aumento de precios es clara: la gente que antes llegaba con dificultad al precio de un coche pequeño, ahora no puede comprarse uno nuevo.

Han sido, precisamente, los coches pequeños los que más han sufrido el aumento de las tarifas. La explicación es muy sencilla: quien antes contaba con un presupuesto elevado, podía comprarse un coche más grande y ahora con el mismo dinero tiene que comprar uno más pequeño. Pero puede comprarse un automóvil todavía.

En cambio, quien antes contaba con un presupuesto ajustado y sólo podía acceder a un coche de segmento A o B, ya no le queda más opciones, salvo un patinete. Otro ejemplo claro, aunque no lo hemos señalado arriba, es el Fiat Panda, que nunca ha sido un superventas, aunque ha tenido momentos en los que se ha vendido bien.

El utilitario italiano ha aumentado de precio un 100%, es decir, el doble. ¿Y por qué este aumento de precios en los coches nuevos? la respuesta está en las ayudas a la conducción.

Hoy, los vehículos están obligados por ley a incorporar una serie de elementos que antes eran opcionales o sólo estaban disponibles en coches más grandes. Por ejemplo, el limitador de velocidad, el asistente inteligente de velocidad, el reconocimiento de señales, el detector de fatiga…

Son sistemas que requieren un software, una cámara, sensores, etc… componentes que encarecen el producto final. Sin olvidar las normativas de emisiones que obligan a las marcas a instalar sistemas anticontaminación que también son caros y sube el precio.

Exactamente el mismo pitido emite también nuestro Hyundai Staria, que igualmente está equipado con puertas correderas eléctricas. En el aparcamiento del hotel se produce de inmediato una confusión: un pequeño grupo de transeúntes se forma delante del Staria esperando para subir. ¡Perdón, este Hyundai se ve igual de futurista, pero es la nave espacial equivocada!

Diseño: más de cinco metros de longitud

Incluso después de casi cuatro años, el Staria sigue siendo raro de ver y llama constantemente la atención con su futurista frontal en forma de visera, y probablemente también por su tamaño. Con una altura de 1,99 metros, no todos, pero sí muchos aparcamientos subterráneos están vetados, cosa que no sucede con rivales que miden menos de 1,90 metros.

Además, este coloso – a diferencia de muchas furgonetas – solo está disponible en una única longitud; y con unos imponentes 5,25 metros, realmente impresiona. Al menos el sorprendentemente pequeño radio de giro (según el fabricante, inferior a doce metros) facilita las maniobras, cuando se lleva este gigante por angostas carreteras urbanas.

El interior parece una sala VIP

Las quejas sobre el tamaño desaparecen por completo en cuanto se accede al interior. Y también se desvanecen las últimas ideas de que uno está en un vehículo comercial al ver el acabado de alta calidad. En la versión Signature que probamos, la capacidad de asientos se reduce de nueve a siete, lo que convierte la fila central en una clase ejecutiva. 

Dos sillones individuales reclinables eléctricos con apoyo extensible para las piernas hacen que esta furgoneta coreana sea única en su categoría de precio. Los respaldos de los asientos tipo capitán se mueven hacia adelante eléctricamente al pulsar un botón, si se quiere acceder a la tercera fila . aunque lo hacen a paso de tortuga; si tienes prisa, mejor empuja el asiento manualmente. Lo mismo ocurre con el banco trasero de una sola pieza, incluso desde el maletero.

El maletero crece así rápidamente hasta 431 litros o se reduce al nivel de un coche urbano (117 l), si los pasajeros quieren disfrutar del máximo espacio. Eso sí, los asientos no se pueden quitar. Como todo está firmemente atornillado, la variabilidad en el Staria es limitada; ideal como transporte VIP, pero no como furgoneta de mudanzas.

Motor conocido que ofrece suficiente empuje

Ya conocemos el motor T-GDI de cuatro cilindros y 160 CV del Tucson y otros modelos. Pero 1.598 centímetros cúbicos para semejante mole, que cargada puede pesar hasta tres toneladas, suena inicialmente alarmante. Pero eso es solo parcialmente cierto, ya que el sistema de propulsión también incluye un motor eléctrico de hasta 73 CV.

Y así, las dudas se disipan rápidamente. Arrancar y deslizarse suelen lograrse de forma completamente eléctrica y en un silencio reverente. Sin embargo, cuando entra en acción el motor de combustión, el tono cambia bruscamente, sobre todo a bajas velocidades se nota claramente la ruptura con la tranquilidad anterior. Al motor le falta aislamiento acústico.

Comportamiento

Dicho esto: nunca falta potencia. Ya sea vacío o cargado hasta el techo, el híbrido siempre se muestra dispuesto a ganar velocidad, incluso por encima de los 130 km/h. Al mirar la ficha técnica, no solo los 225 CV de potencia combinada respaldan esta impresión, sino sobre todo el generoso par de 367 Nm, que está disponible desde solo 1.000 revoluciones. 

La transmisión automática de seis marchas también hace un trabajo competente, aunque no funcione con la suavidad de una CVT y a veces mantenga las revoluciones algo altas.

Esto último ocurre solo para recargar de vez en cuando la batería de 1,5 kWh. El sistema de propulsión también convence por su eficiencia real. En el recorrido de prueba conseguimos un consumo moderado de 7,8 litros a los 100 kilómetros, lo que está muy cerca del valor WLTP.

En precio, el Staria es imbatible

En cuanto al precio, el Staria es una pequeña sensación. Un lujo comparable lo ofrece, por ejemplo, la Mercedes Clase V solo en la línea Exclusive, que cuesta unos 90.000 euros. Y entonces hay que añadir unos 5.500 más por el asiento de lujo; sí, por un solo asiento. En el Staria Hybrid basta con pedir el paquete Signature y pagar en torno a 60.000 euros, incluyendo ambos sillones individuales y las mencionadas puertas correderas eléctricas.

También incluido en ese precio: cámara de 360 grados, sonido Bose, cuero Nappa y extras como la cámara en la parte trasera del habitáculo y el sistema de intercomunicación a bordo, que facilita mucho la comunicación entre el conductor y la última fila de asientos. Por supuesto, también incluye cinco años de garantía. Así que más de un cliente probablemente hará fila para subir al Staria... y esta vez, sin confusiones.

Factores para decidir la compra

La nueva propulsión híbrida es un aporte eficiente para el Staria. En combinación con el generoso equipamiento y el precio atractivo, hay muy pocos argumentos en contra de este coreano.

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Justo esta versión no se comercializa en España, pero valga esta prueba para someter a un examen profundo al propio modelo en sí. Y no queremos que suene a spoiler, pero no nos podemos contener más: no solo cubrió la distancia de forma más que fiable y económica; nos dejó también un buen sabor de boca. ¿Lo malo? El servicio del taller BMW no siempre fue una bendición: tuvieron un diagnóstico incorrecto de un defecto por un lado y un trato desganado por otro. Que pase algo así afea la imagen de un buen producto y de marca.

Pero lo primero es lo primero. Es octubre de 2022 y nos hacemos con el BMW más atípico de todos los tiempos: un monovolumen con motor transversal, diésel, cuatro cilindros y tracción 4x4... Después de unos pocos kilómetros, el Active Tourer de 211 CV demostró que, a pesar de su tremenda practicidad interior, hay mucho ADN de la marca en él, tal y como resumió un redactor: "esta cosa es realmente genial, con un motor resolutivo, un cambio automático suave y grandes dosis de agilidad en carreteras de curvas". 

La dirección, precisa y directa, así como la buena estabilidad del chasis y unos generosos neumáticos (sobre llantas de 18 pulgadas) completan el pack de este Active Tourer. En autovía viaja muy cómodo gracias a unos amortiguadores bien equilibrados y, en el habitáculo, no entran apenas ruidos aerodinámicos ni vibraciones (el motor, en séptima, gira muy bajo de vueltas). Luego, gracias a la tracción xDrive y a la friolera de sus 400 Nm de par, alcanza los 100 km/h desde parado en 7,3 segundos y cumple las recuperaciones con facilidad, superando con creces los 200 km/h de velocidad punta. 

Lo mejor: que tampoco es muy glotón, ya que puedes conseguir consumos de unos cinco litros a los 100 kilómetros si te lo propones (en nuestro caso, al final de los 100.000 km y con muchos trayectos por autovías alemanas sin límite de velocidad, hemos logrado un gasto medio de menos de siete litros). 

Al volante, la buena ergonomía del puesto del conductor y unos asientos delanteros cómodos y de buen mullido ayudan a sobrevivir a los viajes más largos (los múltiples ajustes eléctricos son una opción). Sin embargo, algunos redactores se quejaron de lo estrechos que son los asientos. 

También recogimos comentarios sobre el espacio y la zona trasera. A pesar de la gran modularidad posterior (la banqueta se puede desplazar longitudinalmente y los respaldos de abaten por partes y se ajustan en inclinación), no te sientes cómodo del todo. ¿La culpa? Las butacas son planas, no demasiado generosas en anchura y viajas con las piernas excesivamente flexionadas.

Además, plegar los respaldos con una simple (y barata) cinta negra no es digno de un BMW. De hecho, habría que profundizar más en la política de precios y detalles de este Active Tourer. También en la lógica del equipamiento de serie y opcional, ya que hay que rascarse el bolsillo más de lo que cabría esperar (tanto los sistemas de asistencia a la conducción como la parte multimedia solo son plenamente operativos si se acude a la lista de extras). 

¿Esto qué significa? Que a los 45.000 euros del coche, hay que añadir un buen puñado de equipamiento para dejarlo decente y eso le hace superar a los 60.000 euros.  Además, hemos pensado que muchas veces ese dinero no redunda de forma óptima en la satisfacción final: tanto las ayudas a la conducción como los sistema como el control de voz, por ejemplo, no funcionan del todo bien en muchas ocasiones. 

Por contra (y esto también hay que decirlo), ninguna avería detuvo al BMW, ningún desgaste importante estropeó el resultado final y ningún defecto grave arruinó nuestra experiencia con el Active Tourer. 

En cuanto a las visitas regulares al taller, fue sometido a los típicos trabajos de desgaste de neumáticos, discos de freno y aceites, aunque en el kilómetro 87.651 ocurrió algo inesperado: los operarios debían sellar el eje de salida de la caja de cambios, un procedimiento rápido y sencillo en sí mismo, pero que, sin embargo, tuvo sus consecuencias: los mecánicos ignoraron el hecho de que BMW exige una capa de grasa anticorrosiva en el engranaje como parte de esta tarea. ¿Resultado? Oxidación. 

Y aún más molesto nos resultó el hecho de que justo después de esta revisión el Active Tourer emitió un ruido de traqueteo procedente de una junta desgastada en la suspensión. Cuando pedimos al taller que localizara el ruido, tras un breve trayecto de prueba, se limitaron a decirnos que todo estaba bien. No fue hasta la siguiente parada en el taller cuando una barra de acoplamiento desgastada (conexión entre la estabilizadora y la suspensión) dio problemas. 

¿Lo peor de todo esto? La sensación de malestar que se te queda en el cuerpo al ver cómo un taller pasa por alto piezas desgastadas en el eje delantero. Pero tranquilos: lo dicho, el resultado general de este atípico BMW sigue siendo bastante satisfactorio y es que, con él, no te vas a equivocar. 

No es perfecto, pero casi. Apenas presenta desgaste y corrosión

• El motor fue agradable durante toda de la prueba, con un consumo de combustible bastante comedido y una respuesta muy convincente.
• La transmisión a veces no funcionaba bien. Durante el desmontaje, apareció corrosión en el engranaje de la caja de transferencia, lo que fue toda una sorpresa inesperada.
• Los asientos delanteros apenas mostraron signos de desgaste y los traseros, aunque son bastante planos, nos impresionaron por sus numerosos ajustes, además de por su robustez.
• Apenas había corrosión en los bajos, cavidades o uniones atornilladas, así que tenemos una opinión clara: la protección anticorrosión en esta zona no tiene muchos reproches.
• Después de 87.000 kilómetros, los ejes necesitaban una nueva barra estabilizadora. Había ligeros rastros de corrosión en la superficie de contacto del eje trasero.
• El accionamiento de la VÁLVULA se realiza mediante robustas cadenas de distribución, con solo ligeros signos de desgaste en los raíles tensores y de deslizamiento.

Nos ha llamado la atención

• Acción técnica mal ejecutada por BMW en la caja de transferencia: hay corrosión.
• La suciedad entra sin el permiso de nadie en el vano motor, lo que no es agradable.
• La cosa no mejora en las zona menos accesible, pero todavía no hay corrosión.
• Robusta transmisión por cadena con ligeras marcas de desgaste en los raíles.
• Pistones y cilindros se encontraban dentro de los márgenes de tolerancia. 

¿Comprar o no comprar?

¿Un coche polivalente y espacioso, con potencia de sobra y mucho confort? Sin duda, comprarlo es recomendable, pero ten en cuenta que su precio se puede encarecer mucho si completas su exiguo equipamiento de serie.

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Un momento, ¿cuál es el coche más feo del mundo? Aquí habrá disparidad de opiniones, pero hay un consenso más o menos generalizado de que ese triste honor recae en el Fiat Multipla.

El Multipla fue un monovolumen compacto presentado en 1998 y caracterizado por su diseño controvertido, aunque tremendamente práctico, que permitía acoger a seis pasajeros en apenas 3,99 metros. Sí, has leído bien. Casi 4 metros de longitud.

Pero el monovolumen italiano es ahora noticia porque está protagonizando una hazaña que merece ser contada. Además del coche, los protagonistas son Asier y Laura, una pareja que ha decidido dar la vuelta al mundo en el Multipla y ahora están atravesando China.

La vuelta al mundo en un Fiat Multipla

Asier y Laura tienen dos pasiones, los coches y viajar. Y decidieron combinar ambas, recorriendo el mundo en un vehículo, pero no en uno cualquiera, sino en un Fiat Multipla usado que compraron a un particular.

La ruta empezó en el circuito de Nürburgring. Desde ahí, han recorrido Polinia, Estonia y Lituania. Entraron en Rusia, fueron a San Petersburgo y de allí a Moscú. Después de recorrer Rusia, incluida la capital de Siberia, Novosibirsk, llegaron a Kazajistán para cruzar a China, donde les esperan 8.000 kilómetros hasta llegar a Shanghái.

El viaje por China durará dos meses y el Multipla será también su casa, después de acondicionarlo, poco a poco, a lo largo de los 16.000 kilómetros y 16 países que lleva recorridos.

Según comentan, está prohibido entrar en China en coche y recorrerlo sin autorización ni guía, pero han conseguido un carné de conducir chino, así como una matrícula para poder hacerlo.

Un coche que se cae a cachos

Hasta aquí, podría parecer la típica aventura de dar la vuelta al mundo como tantas. El problema es que el Multipla se cae a cachos, literalmente. 

Como explica Asier en el vídeo tráiler del viaje en Instagram, compraron un Multipla que ya había pasado por siete propietarios y acumulaba 350.000 kilómetros. El último dueño ocultó algunas cositas que tenía el coche y que descubrieron después de comprarla.

“El motor suena bien, pero no tiene el depósito de agua de los limpias, no tenemos pasos de rueda, va haciendo un ruido increíble, ni tampoco tenemos cubrecárter”, cuenta Asier. A propósito del cárter, “está reparado con silicona y pintado con spray”.

El viaje empezó en Nürburgring, pero la pareja partió desde Portugal hasta llegar al circuito alemán. Durante ese trayecto, el Fiat Multipla se rompió siete veces. Se partieron los tornillos de la transmisión, el cable del embrague y el del acelerador, se han rajado los dos fuelles delanteros… Desde luego no son las mejores condiciones para embarcarse en una aventura semejante.

Lo normal al comprar un coche usado en tan mal estado es devolverlo. Sin embargo, Asier explica que no se dieron cuenta de que “era una ñapa” hasta que lo lijaron para pintarlo y vieron que tenía un montón de chapuzas. 

Antes de salir de España, tuvieron que cambiarle el turbo, “el aire acondicionado no enfriaba, el compresor estaba muerto, el alternador no cargaba, la suspensión cruje más que un barco pirata…”

No probaron el Multipla antes de comprarlo, porque estaba en una Zona de Bajas Emisiones y el dueño tuvo que sacarlo en una grúa, sin permitirles una prueba. Así que, después de invertir tanto dinero, ya no podían usar otro coche.

El coche más feo del mundo ¿o no?

El Fiat Multipla llegó al mercado en 1998, en una época en que los monovolúmenes compactos estaban en auge. Rápidamente se hizo famoso, no por sus prestaciones ni rendimiento, sino por su diseño, obra de Roberto Giolitto.

Casi todo el mundo piensa que es un coche horrible, sin embargo, fue diseñado para ser práctico y, en este aspecto, era imbatible. Partiendo de la plataforma C1, la misma del Fiat Bravo, Giolitto creó un vehículo de apenas 3,99 metros de largo con seis plazas reales, recogiendo así el legado del Fiat 600 Multipla de los años 50.

Medía 1,87 metros de ancho y 1,67 metros de alto y además contaba con un maletero de 430 litros. Es imposible ofrecer tanto en tan poco espacio. Las seis plazas tenían una disposición 3+3, por tanto, podían ir tres pasajeros sentados en la primera fila.

Mecánicamente, estuvo disponible con motores de gasolina y diésel con potencias de 103 y 110 CV. Era un coche cómodo para hacer largos viajes y gastaba poco en la versión diésel. En 2004, Fiat lanzó una segunda generación con una estética más convencional, pero el daño ya estaba hecho. En 2013 se retiró del mercado.

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No es fácil encontrar hoy modelos con las características anunciadas. Hasta hace unos años, el mercado ofrecía muchas opciones, sobre todo, en vehículos de tipo monovolumen. Pero ya sabes lo que ha ocurrido con ellos, han desaparecido, fagocitados por los SUV.

En la actualidad, si quieres un coche con cinco plazas reales, tienes que acudir al segmento de los Combi, furgonetas derivadas de vehículos comerciales, o a algunos SUV que siguen ofreciendo tres asientos en la segunda fila.

Para facilitarte el trabajo de búsqueda, en AutoBild hemos hecho una selección con los diez modelos más interesantes que puedes comprar. Insistimos en que la oferta es limitada, pero algo se encuentra.

Volkswagen Touran

Es Volkswagen Touran es uno de los pocos monovolúmenes auténticos que sobreviven (no sabemos por cuánto tiempo) a la hegemonía SUV. Es un coche muy amplio por dentro, práctico y, como buen monovolumen, cuenta con una segunda fila con tres asientos individuales.

Otra ventaja de este vehículo es que ofrece uno de los maleteros más grandes de su categoría, con 743 litros de capacidad que pueden ampliarse hasta 1.980 litros si se abaten los asientos traseros. Está a la venta desde 42.510 euros.

Citroën C5 Aircross

Otra opción para quien busque un coche con cinco plazas reales es el Citroën C5 Aircross. Un modelo que acaba de renovarse con su segunda generación y llegará a los concesionarios este verano.

En este caso, tenemos un SUV, pero mantiene su configuración de tres filas de asientos, además de un maletero de 650 litros. Está disponible en una versión híbrida ligera de 1.2 litros y 145 CV, como híbrido enchufable de 195 CV y en dos versiones eléctricas, una con 499 kilómetros de autonomía y otra con 668 kilómetros. 

Peugeot 5008

El Peugeot 5008 es el SUV más grande de la firma francesa. Comparte plataforma y mecánicas con el C5 Aircross, y está a la venta desde 36.330 euros.

Es un vehículo grande y espacioso, con siete plazas de serie, pero la segunda fila cuenta con tres asientos individuales (no ocurre así en todos los modelos de siete plazas). Destaca por su diseño exterior llamativo, un interior muy tecnológico y bien equipado, con materiales de buena calidad, y un maletero de 748 litros.

Mercedes GLE

Otra alternativa para bolsillos más pudientes es el Mercedes GLE, un SUV premium que cuesta a partir de 92.339 euros. Está disponible tanto con cinco plazas reales como con siete, y cuenta con un maletero de hasta 630 litros de capacidad, ampliables a 2.055 litros, dependiendo de la versión.

Ofrece una interesante gama de motorizaciones, con versiones de gasolina y diésel electrificadas, híbridas enchufables (incluida una con motor diésel) con amplia autonomía eléctrica y variantes deportivas AMG. Además, equipa avanzados sistemas de ayuda a la conducción y seguridad.

Audi Q7

Un rival del anterior es este Audi Q7, un SUV grande que puede tener siete plazas y que cuenta con tres asientos individuales en la segunda fila. 

En función de la versión escogida, su maletero alcanza una capacidad máxima de 867 litros, ampliables hasta 1.993 litros. Está disponible con motores híbridos, tracción quattro de serie y acabados de gran calidad, así como avanzados sistemas de asistencia al conductor, 

Tesla Model X

Si además de un coche con cinco plazas reales quieres que sea eléctrico, la oferta se reduce aún más, pero tienes la opción del Tesla Model X. Se ofrece en configuración de cinco, seis o siete plazas, siento esta última la que dispone de tres asientos de verdad en la segunda fila. Además, la banqueta se puede deslizar longitudinalmente.

Hay dos niveles de potencia: 670 y 1.020 CV (Model X Plaid), y la autonomía oscila entre los 576 y 543 kilómetros, respectivamente. Su precio arranca en 115.970 euros.

Dacia Jogger

Uno de los mejores coches con cinco plazas reales del mercado es el Dacia Jogger. Está disponible con cinco o siete plazas y la segunda fila siempre tiene tres asientos individuales, pese a que mide 4,54 metros de largo. Además, tiene un maletero de 500 litros.

Se puede elegir entre tres opciones mecánicas: gasolina 1.0 TCe de 110 CV; este mismo motor pero con GLP; un híbrido de 140 CV. Tiene un precio muy competitivo, desde 18.940 euros.

Renault Espace

El Renault Espace siempre fue un monovolumen grande y espacioso, pero ahora se ha convertido en un SUV. Aun así, conserva su vocación familiar y ofrece con cinco o siete plazas, con asientos individuales en la segunda fila. El maletero va desde 620 a 2.153 litros de volumen.

Además, sólo está disponible con un motor híbrido de 200 CV unido a un cambio automático. Eso sí, el equipamiento es muy abundante y, tecnológicamente, está por encima de la media de su categoría. El precio parte desde 38.461 euros.

Citroën Berlingo

Al principio, dijimos que una de las opciones para encontrar coches con cinco plazas reales eran las furgonetas Combi derivadas de vehículos comerciales. Aquí tenemos un ejemplo con la Citroën Berlingo.

Está disponible en una versión corta y otra larga, con tres asientos claramente independientes y un maletero que va desde los 597 hasta los 859 litros, según el tamaño. Es una buena opción para familias numerosas o que carguen mucho equipaje habitualmente. 

Se puede elegir con un motor diésel de 102 o 136 CV y una variante 100% eléctrica con 345 kilómetros de autonomía. Cuesta desde 26.641 euros.

Renault Kangoo

Y terminamos con otra furgoneta como la Renault Kangoo. También se ofrece en dos tamaños: la normal siempre tiene cinco plazas, mientras que la grande (Grand Kangoo) permite elegir cinco o siete plazas. En cualquier caso, la segunda fila tiene tres asientos individuales.

Mecánicamente, sólo se puede montar un motor diésel 1.5 dCi de 95 CV, unido a un cambio manual de seis relaciones. No ofrece unas prestaciones notables, pero el consumo es muy bajo. Desde 27.588 euros.

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Diseño

Todo comienza con un diseño que proyecta el Mega hacia el futuro. Con este monovolumen los chinos apuntan a las manera de hacer de Apple, con cuya filosofía está más alineados que con la de Audi, y solo lo ofrecen en tres colores (negro, blanco o gris metálico).  

Tiene un frontal ultra liso y sin adornos, similar al de un tren de alta velocidad, con faros casi imperceptibles. Sus laterales son completamente rectos, y la parte trasera cortada con precisión se estrecha como el legendario automóvil aerodinámico del pionero Edmund Rumpler.  

Autonomía "mega" de 700 kilómetros

No solo luce increíble, sino que tiene una razón de ser. El exdiseñador de Porsche, Ben Baum, redujo el coeficiente aerodinámico a 0,215, superando incluso al Taycan. Esto contribuye a que el Mega alcance una impresionante autonomía de más de 700 kilómetros.  

El otro motivo es su batería de 800 voltios con una capacidad de 103 kWh, que además de esos 710 kilómetros, ofrece otro récord: una potencia de carga máxima de 552 kW. Y a diferencia de lo que ocurre en Europa, en China esta potencia es realmente utilizable. LiAuto ya ha instalado sus primeras estaciones de carga de 500 kW, que prometen recargar energía para 500 kilómetros en solo doce minutos. En comparación, incluso el recién renovado Taycan parece lento.  

Pero el Mega no solo carga rápido, también acelera con fuerza. Con un motor eléctrico de 210 CV en el eje delantero y otro de 333 CV en el trasero, alcanzando un par combinado de 542 Nm, esta nave espacial pasa de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y sigue acelerando hasta 180 km/h.  

La suspensión no es tan al estilo Porsche

Lamentablemente, los chinos ficharon a un diseñador de Porsche, pero no a sus ingenieros de dinámica de conducción. Aunque el Mega impresiona sobre el papel, en la práctica es mejor conducirlo con calma. Sus generosas dimensiones (5,35 metros de largo), su peso de casi tres toneladas, la suspensión neumática extremadamente suave y una dirección asistida blanda invitan más a una conducción relajada que a una deportiva.  

Sin embargo, la conducción es algo secundario en un país donde el límite en autopista es de 120 km/h y en las ciudades se pasa más tiempo parados en atascos. Las verdaderas cualidades del Mega se disfrutan a cualquier velocidad.  

Espacio incomparable

El primero de sus puntos fuertes es el espacio interior. A pesar de contar con asientos de lujo en las tres filas en lugar de simples butacas, su distancia entre ejes de 3,30 metros ofrece una amplitud sin rival. En la fila central, el espacio es mayor que en el nuevo BMW Serie 7, y en la tercera fila es incluso más generoso que en un Serie 5, al menos en la versión para el mercado chino.  

En la primera fila, los asientos ofrecen masaje con 16 puntos de presión. En la segunda, los respaldos pueden reclinarse más de 90 grados, y los apoyos laterales y de piernas pueden calentarse para mayor confort. Y sin importar cuánto espacio usen los pasajeros, el maletero aún tiene más de 1.000 litros de capacidad. En este aspecto, el LiAuto es realmente "mega".  

Un cine sobre ruedas

Y luego está el sistema de infoentretenimiento. Si los chinos ya superan a los europeos en tecnología en coches pequeños y SUV, aquí van un paso más allá. Los instrumentos están integrados en una pequeña pantalla dentro del volante, dejando espacio para una enorme pantalla panorámica que se extiende hasta el asiento del copiloto, diseñado para estar casi acostado. 

En la parte trasera, un OLED de 15,7 pulgadas baja del techo (siendo un techo panorámico), y puede sincronizar la vibración de los asientos traseros con la banda sonora de las películas, reforzada por un sistema de sonido Dolby de más de 2000 watios.  

Así es un cine sobre ruedas. Todo se controla mediante ChatGPT en un diálogo natural—al menos si hablas chino—o mediante control gestual, algo que BMW acaba de descartar en su nueva generación de coches.  

Para que la experiencia digital sea lo más envolvente posible, los chinos han insonorizado el Mega tan bien que afirman que es el monovolumen más silencioso del mundo. Según sus ingenieros, incluso en un Maybach Clase S hay más ruido en el interior.  

Por fuera, sin embargo, el Mega está haciendo mucho ruido. Desde su lanzamiento en la primavera pasada, se ha convertido en el tema de conversación en Guangzhou y Pekín, vendiéndose con éxito a pesar de su precio, a partir de unos 74.000 euros al cambio.  

También ha llamado la atención de los directivos de Volkswagen, BMW y Mercedes, que lo discuten con inquietud. Por un lado, porque les gustaría ofrecer un concepto tan innovador, y por otro, porque temen que este "OVNI" algún día aterrice en Europa.  

Conclusión

Este monovolumen es el futuro. Así como hace medio siglo Chrysler con el Voyager y Renault con el Espace reinventaron el segmento, ahora los chinos están transformando la minivan en un vehículo codiciado. Diseño espectacular, características avanzadas y tecnología de batería sin rival: con estos argumentos, el Mega podría tener mucho éxito en Europa. 

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El modelo italiano siempre ha sido visto como el patito feo y usado como saco de boxeo por mucha gente, tanto que de manera paralela y por oposición, se ha generado una pequeña legión de defensores a ultranza.

Es, a todas luces, un coche que dividide opiniones, pero, ¿qué opinión merece la pena más escuchar que la del hombre que lo diseñó? Nuestros compañeros de TopGear.es han tenido la oportunidad de hablar en el Heritage Club del 'Centro Stile' de Stellantis en Turín con Robert Giolito, el hombre de cuyos lápices surgió la leyenda (negra o no, según el punto de vista) del Multipla.

Y su respuesta directa no tiene pérdida, puesto que considera que se trata de un coche perfecto.

“No era un coche global que tuviera que gustar a todo el mundo y se incidió más en su lado práctico”, explica señalando que fue un automóvil concebido para un mercado muy concreto, el europeo, y dando con la clave del automóvil que, concebido en una era en la que los monovolúmenes todavía reinaban, buscaba ser una alternativa muy práctica en unas dimensiones muy compactas.

Es precisamente a eso a lo que se refiere cuando dice que es un coche perfecto, pues lo dice viéndolo desde el aspecto puramente espacial.

Su tamaño exterior era bastante contenido, con una longitud de tan solo 3.995 mm, pero el interior era realmente espacioso, siendo lo más representativo de esto el hecho de que es uno de los pocos coches de la era moderna que tienen seis plazas repartidas en dos filas, una configuración que es toda una rareza.

Pero no solo eso, pues también destaca la gran visibilidad de su creación, que es bastante notable en los 360 grados alrededor del vehículo, algo que se logró gracias a la combinación de paneles muy pequeños y grandes superficies acristaladas.

De hecho, defiende su obra de manera muy firme: “A todos los que son tan críticos con este coche les invitaría a probarlo. Estoy convencido de que enseguida se darían cuenta de su gran confort, amplitud y manejabilidad”.

Y es que, concebido como coche práctico familiar, la verdad es que muy pocos coches de la época podían hacerle frente: recordemos que hablamos de seis plazas en un vehículo que tenía menos de cuatro metros de largo y que, para ponerle la guinda, además tenía un maletero bastante capaz, con un volumen de 430 litros.

Eso no quita que a nivel visual fuera algo difícil de mirar, sin embargo, su peculiar estética seguía la clásica fórmula de que “la forma sigue a la función”, algo en lo que realmente destacaba, y, además, erra tan extraño que también le hacía destacar e incluso se ganó el favor de los más atrevidos.

Desde el punto de vista del diseño cuesta defenderlo, porque a efectos prácticos parece un coche que esté conformado por dos mitades distintas pegadas por el medio. La inferior es más o menos convencional, pero a partir de la cintura parece como cuando hay que hacer un trabajo conjunto y cada parte del equipo hace lo suyo y luego lo juntan.

Esos faros adicionales en la base de los pilares A son irrepetibles, pero le dan un carácter único. Y es que, ahí va algo curioso, cuando en su segunda generación, debido a las críticas recibidas, se eliminaron sus particularidades y se pasó a una imagen más convencional, el resultado fue un automóvil completamente anodino que “ni fu ni fa”.

Como últimos datos, su gama de motores tampoco fue nada del otro mundo, pero cumplía a la perfección con su concepción general: ofrecer propulsores prácticos y solventes que cumplieran sin mucho problema.

Así, el bloque de acceso era un gasolina de 1,6 litros que desarrollaba unos humildes 103 CV de potencia, mientras que también podía montar una alternativa diésel que comenzó su andadura con 110 CV y que más adelante recibiría una ligerísima mejora que le llevó hasta los 116 CV. En cualquiera de los casos, únicamente estuvo disponible con una caja de cambios manual.

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Y ahora mismo estás leyendo precisamente la prueba del eRifter, la versión a batería, aunque desde hace unos meses ya no está sola, pues se ha vuelto a ofrecer un motor HDI de 130 CV en la gama. En mi opinión particular, creo que es mucho más interesante que el protagonista de este test.

Y no porque un eRifter sea mal coche, sino todo lo contrario. Te lo adelanto en el titular: está tan bien pensado que tener la limitación eterna de la recarga me hace desear el HDI: lo disfrutas a tu ritmo (que no tiene que ser a 80 por autopista para guardar batería) durante los kilómetros que quieras, lo repostas en cinco minutos, y a seguir.

Pero volviendo al Rifter eléctrico, lo cierto es que le puedo poner pocas pegas. Se trata de un modelo espacioso, con un motor de 136 CV suficientemente potente para moverte con agilidad en cualquier terreno y con un consumo bastante razonable.

Por dentro, mucho espacio y unas plazas traseras mejorables

Comienzo por detrás: el maletero es un paraíso para los que buscan hueco para dejar de todo. Lo es gracias a sus formas cuadradas, a su borde de carga a apenas 60 centímetros del suelo y a que tiene una altura hasta la bandeja bastante buena: otros 60 cm.

Además, cuenta con un as en la manga; algo que en los coches de portón debería ser obligatorio... o casi. La apertura independiente de la luneta, lo que te permite acceder al portaequipajes rápidamente sin necesidad de abrir el maletero del todo, algo que requiere de cierto espacio libre por detrás.

En cuanto a las plazas traseras, son amplias en todas las direcciones. Como la puerta lateral es corredera, el acceso es muy bueno y además disfrutas elevalunas eléctricos, algo que otros modelos de este tipo no tienen.

Esta segunda fila tiene tres asientos individuales con Isofix, por lo que puedes poner tres sillitas, y además hay una salida de aireación con control del caudal del aire (aunque no es un climatizador, se agradece)

Pero también tiene un lado no tan brillante. Durante la prueba del Peugeot eRifter he utilizado este eléctrico para tareas cotidianas, y también para acompañar a compañeros a recoger otros coches de prueba. 

El resultado es que a todos nos ha parecido que la postura es demasiado erguida y la banqueta (no se regula longitudinalmente) queda demasiado corta, por lo que las piernas no apoyan bien. Estas dos cosas hacen que no vayas bien del todo, aunque tampoco se puede decir que sea incómodo, especialmente si quien las ocupa son niños.

En cambio, ponerte al volante es una gozada. Lo primero que te va a gustar es su enorme cantidad de espacio en todas las direcciones. Los asientos tienen el tamaño adecuado y cuentan con reposabrazos, lo que te ayuda a tomarte las cosas con mayor relajación.

Un punto a favor es que los mandos del climatizador son físicos y no tienes que trastear en la pantalla central, lo que agradezco enormemente dado el funcionamiento (lento, errático, complicado) del sistema operativo.

Además, aunque se trata de un Peugeot, el iCockpit no te obliga a adoptar una postura de conducción que no es natural. Donde sus clones de Stellantis Citroën Berlingo, Opel Combo, Fiat Doblò y la colaboración con Toyota, el Proace City, tienen un cofre para dejar cosas, en la marca francesa han colocado el cuadro de relojes, que no se ve a través del volante, sino por encima.

En marcha: en realidad no necesitas más

Siempre que pruebo un coche eléctrico, me lleno de argumentos a favor de este tipo de energía: la respuesta al acelerador es inmediata, tienen buena salida desde parado, el kilómetro cuesta muy poco en términos económicos...

Aquí me ocurre lo mismo. Es suave como cualquier eléctrico y como está bien aislado de los sonidos del aire o de la rodadura, avanzas en un cómodo silencio a la velocidad que quieras, porque en realidad los 100 kW que ofrece el motor (136 CV) son más que suficientes para este tipo de coche.

Sobre todo, porque vas a conducir con suavidad: aunque entre sus modos de conducción aparece el "Potencia", lo cierto es que no veo necesidad de ir más allá del Normal. También hay una configuración Eco, pero vuelve el pedal tan insensible que no acabo de estar cómodo e incluso en subidas prolongadas empezarás a perder velocidad porque la potencia del motor es menor.

En carretera ofrece una estabilidad lineal muy buena y un equilibrio de suspensiones adecuado para filtrar las irregularidades y mantener la carrocería estable aunque su set-up lo ubicaría más bien en la zona blanda de las suspensiones. 

Esta es la demencial autonomía del Peugeot E-3008

También el tacto del freno es correcto para recorridos tranquilos porque no ofrece un tacto artificial en la zona que activa la parte regenerativa ni cuando entra el circuito hidráulico en funcionamiento.

Eso no quiere decir que sea un coche que vaya especialmente bien en zona de curvas. Su centro de gravedad es algo más alto de lo normal por su carrocería, y eso que la batería de 50 kWh entre las ruedas ayuda a situarlo más cerca del suelo.

Pero no lo trates con brusquedad. Si avanzas aprovechando inercias y recuperando energía (tres niveles que se activan con las levas), una carretera secundaria se convierte en un trazado divertido. Sube el ritmo y pasará todo lo contrario: el eRifter te mostrará su disconformidad con movimientos bruscos, imprecisiones y un consumo energético desmesurado.

En general tengo que admitir que termino la prueba del eRifter con buen sabor de boca. Para mi gusto, Peugeot tiene uno de los modelos más chulos de la familia por estética y, también, por soluciones como la del cuadro de relojes en la parte superior dela consola central.

En cuanto a sus prestaciones como coche eléctrico, he medido un consumo real de 16,3 kWh/100 km en un recorrido de prueba casi 200 km, una cifra similar a la que he obtenido en mis trayectos cotidianos.

Al nivel de los mejores coches premium: autonomía del Peugeot E-5008

Eso quiere decir que tiene una autonomía real de unos 306 km, dependiendo de cómo afrontes el gasto de energía. Y ahí es donde me encuentro con la mayor pega de la prueba del Peugeot eRifter. En la gama tienes un HDI de 130 CV unos 5.000 euros más barato con el que podrás recorrer más del doble de la distancia sin necesidad de planificar ningún repostaje.

Quizá el problema podría estar en la batería, que también tiene una potencia de carga en corriente continua de 100 kW. Una cifra oficial de 340 km para 50 kW significa que hace 6,8 km por kilovatio, una cifra que empieza a quedarse justa. Sin ir más lejos, el nuevo Kia EV3 (del que ya hay precios) ya ofrece 436 km con 58,3 kWh (7,47 km/kW).

Este modelo es muy "disfrutón", y enfrentarte a las limitaciones típicas de los eléctricos va a empañar el aprovechar a tope todas sus propiedades; las de un coche agradable para el día a día y con unas aptitudes de carga que lo hacen ideal para llevártelo de vacaciones allá donde te apetezca.

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Según ANFAC, el 22,9% de los coches nuevos que se matricularon en 2022 fueron SUV compactos y el 29,8% fueron los de tamaño medio, es decir, los segmentos B-SUV y C-SUV, los más competitivos. Juntos hacen un total de 52,7%.

El avance de los todocaminos ha sido tan potente a lo largo de la última década que se ha comido otros segmentos más tradicionales que, hasta ahora, gozaban de muy buena salud en el mercado.

Nos referimos a las berlinas, los coches familiares, los monovolúmenes e, incluso, los todoterrenos puros. El público ha dejado de comprar estos vehículos para hacerse con un SUV, lo que ha provocado que algunas marcas hayan renunciado a seguir produciendo modelos tradicionales.

Cómo comprar un coche en Alemania

Hay vida más allá de los SUV

Ejemplos tenemos muchos: el Ford Mondeo ya no se fabrica y apenas quedan ya algunas unidades en stock. La nueva generación del Volkswagen Passat renunciará a la berlina y sólo se venderá en formato familiar, que todavía goza de reputación en Europa. Citroën ya no ofrece en su catálogo un sedán como antes. Y así podríamos seguir.

Sin embargo, hay vida más allá de los SUV. El mercado está lleno de alternativas que pueden satisfacer las mismas necesidades que, emocionalmente, muchos atribuyen a los todocaminos y crossovers: practicidad, versatilidad, gran maletero… 

Tampoco se trata de proponer una enmienda a la totalidad contra los SUV, pero sí queremos subrayar la existencia de interesantes alternativas. Por ello, te damos cinco razones para resistirse al ascenso imparable de los todocaminos.

Skoda Octavia Combi

Un clásico del mercado y una de las mejores opciones para quien quiera un coche práctico, amplio, con un maletero enorme y muy bien resuelto. La berlina ya tiene un maletero de 600 litros, pero la versión Combi asciende hasta los 640 litros, convirtiéndose en el coche con más maletero de su categoría. 

No hay muchos SUV de tamaño similar que ofrezcan un maletero tan grande como el del Octavia. A esto, hay que sumar una habitabilidad notable en el interior, con mucho espacio para las piernas en las plazas traseras y una altura muy buena para la cabeza.

Como ves, por espacio y maletero, la berlina checa no tiene absolutamente nada que envidiar a ningún todocamino. Incluso, supera a muchos de ellos. 

Volkswagen Passat Variant

Otra alternativa seria a un SUV es el Passat Variant, un modelo que mejora en volumen del maletero al Octavia, con 650 litros, pero también es de un segmento superior. Puede llegar hasta los 1.780 litros, abatiendo los asientos traseros. Suficiente espacio para poner hasta un colchón.

A bordo, los pasajeros de las plazas traseras cuentan con espacio de sobra para las piernas y la cabeza. Tiene una suspensión muy equilibrada, que permite absorber los baches correctamente, aunque se muestra un poco ‘rebotón’ en el eje delantero cuando se pasar por unos adoquines, por ejemplo. 

Sin tener pretensiones deportivas, el Passat familiar no desentona en una carretera de curvas, aunque es un coche que tiene a priorizar el confort. Se completa con una calidad de acabados muy alta, un equipamiento tecnológico correcto y una amplia gama de motores de gasolina y diésel.

Dacia Jogger

El Dacia Jogger es una de las mejores opciones si no quieres caer en la tentación de comprarte un SUV. Y es también la mejor opción para quien necesite un vehículo familiar con hasta siete plazas y disponga de un bajo presupuesto. No hay mejor relación entre precio y espacio en el mercado.

A decir verdad, el Jogger es una mezcla entre un monovolumen y un crossover, pero es más próximo a lo primero que a lo segundo. Incluye algunos rasgos estéticos propios de los todocaminos para hacerlo más atractivo visualmente a atraer a potenciales compradores de un SUV.

Como es habitual en la marca rumana, estamos ante un coche sencillo, sin grandes alardes tecnológicos, pero con el suficiente confort de suspensión y suavidad de marcha, un equipamiento suficiente para satisfacer la mayoría de las necesidades básicas, como servicios de conectividad, y un motor que funciona con GLP y obtiene la etiqueta ECO.

Es muy amplio por dentro, está disponible en dos configuraciones, cinco y siete plazas, y cuenta con un maletero de hasta 607 litros (160 litros si se utilizan las siete plazas).

Mercedes Clase T

El Mercedes Clase T es un concepto diferente, una especie de monovolumen derivada de una furgoneta o vehículo comercial, pero mucho mejor equipado y refinado que éstos. De esta forma, se le da una segunda vida a los monovolúmenes de antaño que tanta popularidad alcanzaron. 

El Clase T mide 4,50 metros de largo, tiene cinco plazas y tiene una clara vocación familiar y de ocio. De hecho, la marca alemana ofrece un sinfín de accesorios para todo tipo de necesidades, como jaulas para mascotas, mesas plegables, portabicicletas y demás. 

Está disponible con dos opciones mecánicas, un diésel de 116 CV y otra de gasolina con 131 CV, ligadas a un cambio manual o automático. 

El hecho de ser un vehículo que deriva de una furgoneta tiene algunas ventajas: ofrece soluciones prácticas, como las puertas traseras correderas que facilitan el acceso al interior y sus formas cúbicas hacen que ese espacio sea muy aprovechable. El maletero declara 520 litros. 

Seat León

La quinta razón para resistirte a un SUV es el compacto de toda la vida, un coche que, si bien no será tan espacioso ni tendrá una posición de conducción tan elevada, siguen satisfaciendo la mayoría de las necesidades de una familia media. 

En esta categoría, el Seat León sobresale por varias razones: la primera, es tiene un interior amplio para cuatro pasajeros y, aunque su diseño es austero, está bien ejecutado y la sensación de calidad es buena. 

En segundo lugar, es un coche agradable de conducir, tanto en el día a día como vías rápidas, está bien insonorizado y las suspensiones hacen un trabajo excelente. Para quien busque un comportamiento más deportivo, la versión FR cumplirá con esa demanda. 

En tercer lugar, ofrece una amplia gama de motores que incluye opciones diésel, de gasolina, Mild-Hybrid, gas natural e híbrida enchufable. El maletero ofrece una capacidad normal, 380 litros, pero la versión familiar alcanza los 620 litros, una cifra impresionante. 

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Es un monovolumen, palabra que es complicada escuchar entre los más de 300 modelos que se comercializan actualmente en nuestro país y que parece que a las marcas les da alergia. Pues bien, este vehículo de 4.089 mm de longitud, 1.694 mm de anchura y 1.526 mm de altura ha sido actualizado en este 2024 con cambios estéticos, mayor potencia y nuevos acabados: Advance y Sport, que sustituyen al Comfort, Elegance y Executive.

Exterior e interior 

El Honda Jazz e:HEV llegó hace cuatro años, como acostumbra la firma japonesa, sin hacer mucho ruido, pero sacando pecho por sus cualidades. La actualización de la cuarta generación mantiene ese diseño desenfadado, pero se le ha dado un toque más deportivo con unos paragolpes de nuevo cuño, el delantero con una toma de refrigeración más amplia y unos aditamentos aerodinámicos en los extremos; una parrilla con una nueva trama y un alerón en la parte superior del portón, elementos con los que consigue una apariencia muy resultona.

En el caso del acabado Sport, los retrovisores exteriores están bañados en negro brillante, equipa llantas de aleación de 16” y su carrocería acoge el color exclusivo ‘Gris Urban’, muy de moda y que le sienta como anillo al dedo.

Abro la puerta y me recibe un espacioso habitáculo con un volante de tres radios -abandona el de dos- y una tapicería de ante sintético en negro y piel sintética de color gris con costuras en amarillo. Estos mismos pespuntes también están presentes en los paneles de las puertas, el reposabrazos central y el volante. Y no podía faltar en una versión llamada Sport un pedalier deportivo.

Pero a pesar de ser Honda Jazz de aspecto más dinámico, no se ha dejado el buen trato a los ocupantes, por ello, los asientos siguen teniendo un buen acolchado -respecto a la generación anterior, se incrementó en 30 mm en los delanteros y en 24 mm en los traseros-.

Asimismo, mantiene el cuadro de instrumentos digital, la pantalla del sistema de 9" y los botones físicos. Adopta plásticos duros, como los de los paneles de las puertas, pero no dan un aspecto pobre y tienen mejor apariencia que los de, por ejemplo, un Suzuki Vitara.

Pero lo mejor está en las plazas posteriores, donde los pasajeros cuentan con un hueco enorme para las piernas y la cabeza -con mi 1,78 m, son seis los dedos que la separan de rozar con el techo-.

Por sus dimensiones, la segunda fila no es para tres pasajeros, como todos los coches del segmento, pero el central sí goza de ciertas comodidades como un piso casi plano o una banqueta muy confortable. 

Y aquí es donde viene el truco de magia de los ingenieros japoneses: los famosos 'Magic Seats'. Como el depósito de combustible va colocado en la parte central del chasis, se pueden instalar estos asientos multiconfigurables completamente abatibles para ganar más espacio.

Motor y prestaciones

El sistema de propulsión híbrido del coche de la prueba, el Honda Jazz e:HEV Sport, está formado por un motor de gasolina, dos bloques eléctricos, que hacen la función de generador y de impulsor; y una batería de iones de litio. Ambos motores que ayudan a mover el coche suman más potencia que el modelo de 2020: el de gasolina pasa de 98 a 107 CV y el eléctrico, de 109 a 122 CV, con lo que ahora en conjunto suma 13 CV más: 122 CV. 

Pero, claro, lógicamente, el consumo medio también aumenta, aunque solo una décima: 4,6 l/100 km. Lo que también se ve incrementado, algo que no me explico, es el tiempo que tarda en acelerar: si antes tardaba en realizar el 0 a 100 km/h 9,4", ahora, 9,6". 

Comportamiento

En ciudad va genial. Su sistema híbrido ofrece una conducción muy agradable y unos consumos muy bajitos. Además, suele circular el mayor tiempo en modo eléctrico, más que, por ejemplo, un Toyota Yaris Cross (por aquí te dejo la prueba del Toyota Yaris Cross 130 GR Sport), si circulas en el perfil Econ -los otros dos son Normal y Deportivo-. También tienes a tu disposición el modo Brake hold, en el que la retención es más acusada, y otros tres que se suman al normal.

Además, la visibilidad es muy buena. Parte de culpa la tienen los pilares A, que se redujeron 61 mm respecto a la generación anterior y ahora solo tienen  55 mm, y que los limpiaparabrisas están escondidos.

El hándicap es el sonido del motor cuando sales a autovía o autopista. Tienes que mantener la presión del pedal del acelerador a raya porque, de lo contrario, comienza a sonar demasiado el propulsor. Por ello, si vas a hacer muchos kilómetros en carretera, no te recomendaría el Honda Jazz. En cambio, para moverse por ciudad me parece una gran opción, quizá la mejor.

Me ha gustado la dirección, que tiene un peso bueno. Y también el ajuste de la suspensión, que en esta versión Sport, el índice de compresión del eje delantero se ha disminuido en un 8%, mientras que en el trasero se ha aumentado en un 20%, con lo que se han reducido las fuerzas longitudinales. Asimismo, equipa unos amortiguadores más rígidos.

Según Honda, los clientes pidieron mayor capacidad de remolque. Deseo concedido: ahora, el nuevo Jazz puede con hasta 500 kg. 

Precio

El de la prueba, el Honda Jazz e:HEV Sport, tiene un precio de partida de 31.150 euros (28.800 el Advance). Incluye un equipamiento de serie compuesto por: llantas de 16", cristales oscurecidos, apertura y arranque sin llave y Honda Connect, entre otros.

También, volante calefactable en piel, asientos con calefacción, pedalier deportivo, diferentes airbags como el de rodilla del conductor, laterales y de cortinilla tanto en las plazas traseras como delanteras; sistema de mantenimiento de carril, de reconocimiento de señales de tráfico, Honda Magic Seats, cámara de visión trasera función parking y Apple Carplay (conexión sin cables) y Android Auto, entre otros elementos.

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Siguiendo la trayectoria de segmento, de manera paulatina se fueron eliminando prácticamente todas las opciones de MPV del mercado y los que quedaban, como es el caso el Volkswagen Touran, eran básicamente los mismos coches que hace una década, alargando su ciclo de vida sin recibir ninguna actualización relevante.

En esa tesitura, el pensamiento general era que estaban condenados a la extinción, por eso la sorpresa ha sido que, de repente los fabricantes hayan vuelto a apostar por el formato, algunos de ellos incluso por primera vez en su trayectoria.

Así, el panorama actual presenta una oferta creciente de modelos que, eso sí, tienen un perfil distinto al que solían tener: se trata de vehículos de corte premium pensados, en su mayoría, para trasladar a clientes de hoteles, llevar a cabo ‘transfers’ en eventos, etc.

Lexus LM

El LM es un modelo que ya tiene cierto recorrido, pero que a Europa Lexus no había traído hasta su generación actual. Esto tiene un efecto curioso y es que la firma pasa con él de operar en territorio premium a meterse de lleno en el lujo, algo de lo que da clara muestra el hecho de que su precio de partida sea de 125.000 euros.

Esa cuantía da acceso a un vehículo que cuenta con todo lujo de detalles para hacer que la experiencia de los pasajeros sea la mejor posible durante el viaje.

Así, por ejemplo, en la versión de cuatro plazas los asientos traseros se reclinan por completo, cuentan con un sensor de temperatura para ajustar específicamente su climatización dependiendo de cómo está el ocupante y tienen siete modos de masaje. 

Si necesitan trabajar cuentan con pequeñas mesas que transforman el habitáculo en una suerte de oficina móvil y si quieren relajarse, las persianas oscurecen las ventanas y hay una pantalla de 48 pulgadas donde ver una película… mientras se toma un refrigerio sacado de la nevera.

Como es marca de la casa, cuenta con un sistema de propulsión híbrido autorrecargable de 250 CV y 239 Nm, con una caja de cambios automática de tipo CVT y con un sistema de tracción total. Gracias a ello acelera de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y homologa un consumo de 7,3 l/100 km. 

Sin embargo, esto poco importa, puesto que quien realmente disfruta de un vehículo así no es quien lo conduce, si no quien está en la parte trasera haciendo lo que quiera dentro de la amplia variedad de opciones que ofrece el automóvil.

Volvo EM90

Volvo no había tenido un monovolumen en sus filas nunca, pero desde que forma pate de Geely, tiene que dar cobertura a las preferencias del público chino, que sí ve en los MPV una opción interesante para el mercado premium. 

El lenguaje de diseño es claramente reconocible, pero aplicado a una carrocería de gran tamaño, que tiene amplias ventanas para que entre la luz a su interior, que presenta una configuración de seis plazas con amplias butacas, y suma rasgos propios de los coches eléctricos, como la ausencia de parrilla entre sus pilotos con forma de martillo de Thor.

Está basado en el Zeekr 009, con el que comparte mecánica: versión de tracción trasera con 268 CV de potencia, batería de 116 kWh y autonomía de 738 km… según el ciclo de homologación chino (CLTC), que no es tan exigente como es el WLTP empleado en actualmente en Europa.

Al contrario que los otros modelos de la lista, no se comercializa en España, pero en China su tarifa supera el equivalente a 100.000 euros.

Voyah Dream

Dogfeng ha presentado su desembarco en el mercado español para este año, algo que va a hacer a través de distintas marcas. Una de ellas, Voyah, está pensada para el segmento del lujo, y considera que el formato de monovolumen es perfecto en términos de calidad y comodidad, para atender a VIPS.

Tiene una longitud de 5,32 metros y un aspecto cuidado en el que está bastante presente el cromo, aunque lo más destacado es la enorme parrilla delantera característica del fabricante. En la vista lateral, las puertas traseras son correderas y facilitan el acceso a un habitáculo de siete plazas, que tiene un salpicadero conformado por tres pantallas de 12,3 pulgadas.

Es eléctrico, emplea dos motores que desarrollan una potencia conjunta de 429 CV, monta una batería de 109 kWh de capacidad y homologa una autonomía de 480 km. 

Con todo lo mencionado, no iba a ser barato: cuesta casi 95.000 euros en su versión más “pelada”.

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A lo largo de la historia de la automoción, ha habido muchos ejemplos de coches que han fracasado estrepitosamente a nivel comercial. A veces, por ser poco fiables; otras por haber llegado en el momento equivocado; otras por no haber sido bien entendidos por el público de ese momento.

Nosotros hemos escogido estos siete coches que fueron un fracaso comercial, basándonos en modelos de los últimos 20 años, ordenados de manera totalmente aleatoria. Ya avisamos que algunos de estos coches quizá habrían triunfado en otro momento.

7 coches que fueron un fracaso comercial: Volkswagen Phaeton

A principios del milenio, Volkswagen se empeñó en producir un sedán de lujo que pudiera competir con modelos como el BMW Serie 7, el Mercedes Clase S y el Audi A8. Fue el Volkswagen Phaeton, un vehículo que, en algunos apartados, superaba, incluso, al A8, pero ya sabes aquello de: no es lo mismo lucir el logo de VW que los cuatro aros…

El Phaeton llegó al mercado en 2003, con motores diésel y gasolina de entre 224 y 450 CV, y el listado de precios oscilaba entre los 66.00 y 136.000 euros. Tuvo un restyling en el año 2010, pero nunca terminó de funcionar en ventas y la marca decidió no darle continuidad.

Renault Avantime

El Renault Avantime fue uno de esos coches que, si hubiera nacido unos cuantos años más adelante, quizás habría tenido una suerte distinta. Pero, como su propio nombre indica, fue un adelantado a su tiempo y lo pagó. 

Desarrollado por Matra, la marca francesa lo puso a la venta en el año 2001, en plena transición de la peseta al euro. Se trataba de un concepto completamente novedoso, que mezclaba una carrocería monovolumen con otra coupé de dos puertas e impulsado por motores bastante potentes: un diésel 2.2 dCi de 150 CV y dos gasolina: un 2.0T de 163 CV y un 3.0 V6 de 207 CV. 

El modelo no tuvo la acogida que esperaba la marca y fue un fracaso rotundo. Su precio oscilaba entre los 32.00 y los 43.000 euros.

Renault Vel Satis

Poco después de la irrupción del Avantime, llegó otro modelo que también se salía de lo convencional, el Renault Vel Satis, presentado como sustituto del Safrane, en un intento de la marca francesa por rivalizar con las berlinas premium alemanas.

En 2005 recibió un ligero restyling y en 2007 se actualizó ligeramente su gama mecánica. Sin embargo, no terminó de gustar a una amplia mayoría de conductores y en 2009 se dejó de comercializar.

Se ofrecía con motores diésel dCi de 150 CV y 177 CV, así como gasolina de 163 y 241 CV, una oferta mecánica muy pretenciosa y prestacional, que apuntaba a clientes de alto poder adquisitivo, ya que su precio arrancaba en los 32.000 euros y llegaba a los 46.000 euros.

Audi A2

A finales de los 90, Audi se embarcó en una aventura completamente novedosa hasta entonces, la de entrar en el segmento de los monovolúmenes, pero con un modelo muy compacto que también representase el acceso a la gama.

Ese fue el Audi A2, un coche que llegó en 1999, con forma de monovolumen, pero con menos de cuatro metros de longitud, una estructura completamente en aluminio y un elevado equipamiento de seguridad. 

Contaba con un interior bastante amplio, teniendo en cuenta sus reducidas dimensiones, y presentaba una calidad de acabados a la altura de lo que se espera en un Audi. Es decir, la marca no escatimó en este sentido, pese a ser un coche pequeño. 

Otra de las peculiaridades es que en su oferta de motores incluía una versión diésel 1.2 TDI de tres cilindros que conseguía unos consumos ridículos. Todo un prodigio en eficiencia. 

Su problema fue, por un lado, su diseño, algo peculiar y que no cuajó en el público de la época. Por otro lado, su precio: era un coche bastante caro, arrancaba en los 19.000 euros. Sólo hubo una generación y dejó de fabricarse en 2005.

Peugeot 1007

Justo cuando el A2 abandonaba la cadena de montaje, Peugeot se atrevió a fabricar un modelo, en cierta manera, parecido. Fue el Peugeot 1007, un monovolumen pequeño, urbano, de menos de cuatro metros y con una peculiar puerta corredera. 

Era un coche realmente práctico, pero no funcionó y dejó de fabricarse apenas unos años después. Otras alternativas más convencionales en su mismo segmento funcionaron mejor en ventas.

Mercedes Clase R

En la segunda mitad de los 2000, Mercedes inventó una nueva clase, la Clase R, un vehículo que adelantaba lo que sería tendencia más adelante: la mezcla entre monovolumen y crossover.

El coche coincidió con el surgimiento de los SUV, pero el concepto no terminó de cuajar en el público, precisamente, por parecerse demasiado a un monovolumen. Pero era un coche con argumentos de sobra para triunfar: era más confortable y espacioso que un Clase S y, todavía hoy, sigue siendo uno de los mejores coches para viajar.

En sólo cuatro años, dejó de fabricarse y Mercedes apostó más por los todocaminos. Estuvo disponible con una amplia gama de motores, tanto diésel como de gasolina, incluida una versión 63 AMG, con 510 CV.

Citroën C6

Terminamos esta lista de coches que fueron un fracaso comercial con el Citroën C6. Este intento por resucitar al ‘Tiburón’ fue la última vez que la marca francesa se introdujo en el segmento de las berlinas de lujo, dominado por las marcas alemanas.

Pese a que Citroën ha tenido varias berlinas de lujo en su historia, esta vez el cuento acabó mal, pese a ser un coche excelente, pero los prejuicios de buena parte de los usuarios jugaron una mala pasada. 

Lucía un diseño espectacular, fuera de lo convencional, como acostumbran a hacer en la casa francesa. La parte más peculiar era la zaga, cuya luneta tenía una forma cóncava. Las ventanillas carecían de marcos y el interior era amplio, lujoso y confortable. 

Se ofreció con un motor de gasolina V6 de 211 CV y tres diésel, de los cuales había un 2.2 HDi de 170 CV, un 2.7 HDi de 204 CV y un V6 3.0 HDi de 241 CV. Todas las versiones llevaban un cambio automático cuyo funcionamiento dejaba un poco que desear.  

Sus principales problemas fueron su elevado precio y sus mecánicas bastante “gastonas”. Pero no hay duda de que era un gran coche. 

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Y es que este coche va de esto: de la vida a bordo, de la utilidad en el día a día y, en la versión Active, en proyectar una imagen molona y de aprovechar al máximo sus capacidades si eres de esos que llevan un estilo de vida activo... signifique lo que quiera significar eso.

Así que déjame que empiece desde atrás, por el maletero. Si tienes hijos, estarás de acuerdo conmigo en que un hueco grande es pura felicidad, el verdadero lujo. A lo que cualquier padre o madre puede aspirar. 

El Ford Grand Tourneo saca pecho gracias a su carrocería larga (mide 35 cm más que la versión normal) y a una capacidad brutal gracias a una profundidad, como poco, de 1,37 metros, aunque puede llegar a los 2,06 gracias a que la versión larga mide 35,3 cm más que la estándar.

Probablemente pienses que a este modelo le quedaría de maravilla una versión de siete plazas. Y bingo: la tienes por 1.068 euros extra, aunque el modelo de la prueba, el Ford Grand Tourneo Connect Active, es el de cinco asientos.

La fila trasera disfruta de un acceso muy bueno gracias a la puerta corredera que deja un hueco amplio. A cambio, la ventanilla no baja (abatible por 50 euros), lo que puede molestar a los ocupantes posteriores y empañar un poco la agradable sensación de espacio que hay ahí dentro.

En cuanto a los asientos, creo que la postura no acaba de ser ideal: o estás muy erguido o estás muy tumbado, aunque eso es mi percepción y va en gustos. 

En marcha me ha gustado mucho. Utiliza la plataforma MQB (sí, la de Volkswagen, porque es un desarrollo alemán; por otro lado, Ford colaboró en la creación del Volkswagen Amarok junto a su Ranger) y ofrece un buen feeling en cualquier tipo de terreno, siempre que no pierdas el foco y te creas que llevas un deportivo. 

En general, ofrece una gran estabilidad lineal y un silencio de marcha muy logrado, lo que te permite meter a toda la familia y tragar kilómetros sin ninguna pega.

Su motor 1.5 de 114 CV se mueve con dignidad, aunque si lo llevas cargado no vas a ir demasiado sobrado de fuerza. Al menos, los desarrollos del cambio tienden a ser algo cortos, lo que le da brío en arrancadas y adelantamientos y no parecen afectar al consumo: en la medición, calcó el valor oficial. 

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La nueva firma de lujo de BYD 

Si no te suena el nombre, se trata de una marca creada por el fabricante chino BYD y Mercedes en 2010. Inicialmente, la empresa conjunta era al 50%, pero la marca de lujo alemana redujo su participación al 10% en 2021, cuando Denza se sometió a una reestructuración.

Entre los modelos y firmas que se presentarán en el Salón del Automóvil de Ginebra, BYD ha lanzado no sólo la firma Denza, sino también el modelo D9, un monovolumen de gran tamaño, el cual presenta un interior de alta gama que rivaliza con otro monovolumen de lujo del mercado: el Lexus LM. 

Sin embargo, realmente no se trata de un modelo completamente nuevo, ya que salió a la venta en China en 2022. De todas formas, al igual que sucede en oriente, la variante europea también está disponible en todas sus motorizaciones, es decir, tanto como híbrido enchufable, así como vehículo 100% eléctrico. 

Este coche familiar presenta una forma cuadrada, así como grandes puertas correderas eléctricas, tres filas de asientos, y dos diseños de parrillas diferentes. El imponente frontal es tan llamativo como el de otros monovolúmenes nuevos, como es el caso del Volvo EM90, el Zeekr 000, el Toyota Alphard y el Vellfire. 

Características y prestaciones del Denza D9 

A pesar de presentar el D9 en Ginebra, Denza sigue sin desvelar sus especificaciones técnicas. Sin embargo, en caso de querer conocer sus dimensiones, sólo hay que atender a la versión china: mide 5,25 metros de largo, 1,96 metros de ancho, y 1,92 metros de alto, así como cuenta con una gran distancia entre ejes de 3,1 metros. 

En cuanto a su interior, el D9 cuenta con un habitáculo de lujo, el cual tiene cuero por todas partes. Presenta una configuración 2+2+3 con asientos ajustables y abatibles. Asimismo, cuenta con varias funciones de ventilación y masaje, por si parecía poco. 

En lo que se refiere al sistema de infoentretenimiento, no sólo cuenta con un par de pantallas en la parte delantera, sino que también hay pantallas adicionales que se colocan sobre el reposabrazos de los asientos de la segunda fila para controlar algunas de las funciones del vehículo. 

Pero también hay más sistemas de entretenimiento en los asientos traseros (2 pantallas), así como también puedes encontrarte una nevera con capacidad para 6 botellas. Los asientos centrales se deslizan hacia delante y hacia atrás, ofreciendo un amplio espacio para las piernas. Incluso los asientos traseros disponen de puertos USB y un reposabrazos central, junto con iluminación ambiental LED y altavoces del sistema de sonido Dynaudio. 

Motorizaciones y autonomía del Denza D9 

Aunque por ahora Denza mantiene en secreto las especificaciones europeas, el D9 que se vende en China puede adquirirse como híbrido enchufable con un motor de gasolina turboalimentado de 1,5 litros. El modelo PHEV está disponible con tracción delantera y total, junto con una batería de 20,39 kWh y otra mayor de 40,06 kWh.

El motor de combustión rinde 137 CV, mientras que el motor delantero ofrece 228 CV. Si se opta por el modelo de tracción total, Denza incorpora un motor montado en la parte trasera que produce 60 CV. Asimismo, las versiones FWD (tracción delantera) tienen una potencia combinada de 296 CV, lo que permite alcanzar los 100 km/h en 9,5 segundos.

En lo que se refiere a los modelos AWD (tracción a las cuatro ruedas), éstos ofrecen 401 CV, de tal manera que permiten alcanzar los 100 km/h en 7,9 segundos. En China, el modelo eléctrico Denza D9 también se ofrece con tracción delantera y trasera. Ambos tienen un motor delantero de 308 CV. 

El modelo con tracción total incorpora un motor trasero que produce 60 CV para un total combinado de 369 CV. Las variantes FWD y AWD comparten un paquete de baterías LFP (fosfato de hierro y litio) de 103,4 kWh/hora.

En cuanto a la autonomía, debemos señalar que el Ciclo de Pruebas de Vehículos Ligeros de China (CLTC) difiere mucho del ciclo WLTP utilizado en Europa. El modelo eléctrico Denza D9 con tracción delantera promete recorrer 620 km, mientras que su homólogo con tracción total puede ofrecer hasta 600 km. 

La potencia máxima de carga es de 166 kW, en cuyo caso 15 minutos de recarga le otorgan una autonomía de conducción de 230 kilómetros. Está previsto que el Denza llegue al mercado europeo a finales de 2024. 

Sin embargo, el D9 no es el único modelo presentado por Denza en el Salón del Automóvil de Ginebra 2024. BYD también ha presentado el modelo eléctrico N7. Se trata de un SUV de cinco plazas con suspensión neumática ajustable en altura, techo solar panorámico y una autonomía máxima de 570 kilómetros. 

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Nos tenemos que remontar a 1984. El Marco Polo nacía entonces y según palabras de la marca establecía “estándares en su segmento”. En un primer momento estaba basado en la furgoneta "Bremer Transporter", aunque desde 2015 se basa en el Clase V. De ese modo el modelo “ha brindado a generaciones enteras grandes recuerdos en sus viajes”.

Como decimos, la furgoneta "Bremer Transporter" fue la base para su transformación. Se trataba de un modelo de la familia conocido entonces por su capacidad para el transporte de personas y su grandísimo espacio interior. Pero el Marco Polo iba más allá, siempre ha querido ir un paso por delante en este segmento.

Desde entonces, el Mercedes Marco Polo ha ido evolucionando en términos de funcionalidad, comodidad y estilo, con un futuro bastante bien definido. Y es que, según la marca, el Mercedes Marco Polo será un coche eléctrico, un modelo de batería que adaptará la marca a su oferta de eléctricos.

Y eso que en la década de los ochenta, la Marco Polo conseguía definir el segmento. Sus características que le definieron fueron el diseño del capó, la pintura beige Bahama y el interior beige y marrón. Era el coche ideal para los campistas de la época, todo un “imprescindible” en sus aventuras.

El primero de todos tenía una altura de 2,97 metros, de ese modo el primer Marco Polo era imponente. Se produjo inicialmente en Bremen, por ello fue apodado el "Bremer Transporter", aunque en 1988 se le realizaría una actualización. Y desde entonces, el concepto básico de vida del Marco Polo ha permanecido inalterado.

En 2015 la marca decidía basar este modelo en el actual Clase V. La cuarta generación del Marco Polo está basada en el monovolumen Clase V, siendo uno de los modelos del segmento más avanzados en todos sus apartados. Su equipamiento era realmente interesante, con grandes calidades interiores.

Destacan los suelos imitando la cubierta de un yate, iluminación interior ambiental LED y unas amplias posibilidades de personalización. Por supuesto, actualmente monta el siistema multimedia MBUX y la avanzada unidad de control camper MBAC, siglas de Mercedes-Benz Advanced Control. 

Este sistema ahora ofrecen nuevas funciones, como el control inteligente del control de nivel AIRMATIC en modo camper. De este modo, el nuevo modelo permite una experiencia de “glamping” destacada. 

Por si fuera poco, desde 2023 el llamado Marco Polo Module completa la familia Marco Polo en la parte inicial, transformando las pequeñas furgonetas y monovolúmenes Citan y Clase T en microcampers.

Y en el futuro, la gama de vehículos recreativos también se electrificará. Eso quiere decir que tendremos un Marco Polo eléctrico, y según los informes se introducirá a partir de 2026. Mercedes busca ser lider en la ofensiva eléctrica y el Marco Polo será uno de los modelos presentes en esta lucha.

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Por su particular enfoque podía quedarse un poco en tierra de nadie, pero se trata de una alternativa que puede resultar interesante para quien busque un coche de dimensiones muy compactas, pero que ofrezca más espacio del que se estilaba en los utilitarios de su época.

Porque hay que tener en cuenta que se trata de un modelo nacido en 2022, con lo que ello conlleva en tecnología, seguridad o diseño, este último aspecto bastante personal, pero en el que el Fusion nunca destacó demasiado, y por el que el tiempo ha pasado con contundencia.

Su formas cuadradas pueden no ser las más atractivas, pero le permiten maximizar el espacio interior es sus compactas medidas: 4.018 mm de largo, 1.720 mm de ancho, 1.529 mm de alto y 2.48 mm de distancia entre ejes.

Gracias a ello su espartano interior, al que hay que calificar de meramente solvente y funcional, ofrece una capacidad de maletero de 337 litros, lo que era algo reseñable respecto a los utilitarios contemporáneos.

Su oferta mecánica también es hija de su época, así como del segmento en el que orbitaba el Ford Fusion: la gama de motores está formada por bloques de potencia bastante justa, sobre todo para la cilindrada que tienen, y también se ofrecía con un propulsor diésel, una tendencia completamente apuesta a la que domina el mercado en la actualidad.

Así, el Ford original se puso a la venta con dos motores de gasolina uno de 79 CV y otro con 101 CV, el tope de gama inicial, así como con un motor de gasóleo de 68 CV. Más adelante se incorporó un segundo diésel, con 90 CV de potencia, formato el cuarteto de propulsores con el que se vendió hasta el final de su vida comercial.

Ford Fusion de segunda mano

El Ford Fusion no tuvo unas ventas particularmente altas, lo que hace que la oferta de segunda mano sea bastante comedida, con poco más de un centenar a la venta en España en estos momentos.

Se trata de ejemplares en unas condiciones muy variadas en todos sus aspectos. Así, los más antiguos están matriculados en 2002, mientras que los más modernos son de 2012. El reparto por combustibles está más o menos equilibrado, pero predominan los que equipan un motor diésel.

Por lo que respecta a uso, son bastantes los ejemplares que superan los 200.000 kilómetros, habiendo incluso unos cuantos que están por encima de los 300.000. Son pocos los que cuentan pocos a sus espaldas y, aunque alguna unidad hay con menos de 100.000 km, el grueso de la oferta se sitúa por encima de ellos.

¿Y los precios del Ford Fusion de segunda mano? En general son bajos, con muchos estando entre los 1.000 y los 2.000 euros, aunque las unidades mejor conservadas y con menos kilómetros pueden estar disponibles por hasta 7.000 euros.

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Naturalmente, estamos hablando del nuevo Renault Scenic E-Tech Electric, la versión totalmente eléctrica de un modelo ya emblemático para la marca del rombo, ya que está en el mercado desde 1996, introduciendo el concepto de monovolumen compacto. 

Los tiempos han cambiado mucho desde entonces y Renault ha adaptado este modelo a los gustos y hábitos del público actual, ofreciendo un vehículo a medio camino entre un SUV y un monovolumen familiar. Construido sobre la plataforma CMF-EV de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, mide 4,47 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,57 metros de alto.

Estéticamente, recuerda al prototipo sobre el que está basado, el Scénic Vision presentado en 2022, pero adoptando el nuevo lenguaje estilístico de la firma francesa. El coche se caracteriza por su aspecto robusto, una línea de cintura elevada, un frontal presidido por el logo clásico y una parrilla simulada con un patrón degradado, y unos faros divididos en dos secciones, horizontal y vertical. 

En la vista lateral destacan las llantas de 19 o 20 pulgadas (recordemos que el Scenic de combustión tiene llantas de serie de 21 pulgadas), unos marcados pasos de rueda y una superficie de plástico negro en la parte inferior. También tenemos unos tiradores enrasados. Atrás, son llamativos los pilotos integrados parcialmente en el portón y el alerón del techo.

El Renault eléctrico para cinco personas y 545 litros de maletero

Una vez dentro, encontramos el mismo ambiente tecnológico de los últimos modelos de Renault, como el salpicadero de líneas horizontales presidido por una pantalla táctil de 12 pulgadas en formato vertical. Justo al lado tenemos otra pantalla digital, de 12,3 pulgadas, que hace de cuadro de instrumentos. 

Siendo un SUV con vocación familiar, uno de los rasgos que definen al Scenic 2024 es el espacio. Delante, encontramos unas plazas con bastante anchura, mientras las plazas traseras gozan de buena distancia para rodillas y cabeza. No obstante, el diseño del techo dificulta un poco el acceso a esta parte.

Otra característica del interior es el empleo de materiales reciclados para el revestimiento de determinadas partes, como los asientos, en sustitución del cuero. Por ejemplo, Renault ha utilizado tejidos elaborados a partir de fibras de cinturones de seguridad. 

No menos importante es la capacidad del maletero, con una capacidad de 545 litros, ampliables a 1.670 litros abatiendo los respaldos traseros. 

Hasta 623 kilómetros de autonomía

El Renault Scenic 2024 llega con dos niveles de potencia: una de 170 y 280 Nm de par y otra de 220 y 300 Nm de par. También hay dos niveles de batería: 60 kWh para la versión de 170 CV y 87 kWh para el más potente. 

En el primer caso, declara una autonomía de 430 kilómetros con una sola recarga, mientras que la variante más potente con la batería más grande anuncia una autonomía de 623 kilómetros. Esto lo convierte en uno de los coches eléctricos con más autonomía del mercado.

Renault afirma que, mediante un sistema de carga rápida a 150 kW, la batería de 87 kWh puede recuperar dos horas de autonomía en media hora. En el caso de la batería de 60 kWh, la potencia máxima de recarga es de 130 kW.

Acabado esprit Alpine de serie

El Scenic E-Tech es el primer coche eléctrico de la marca francesa en disponer del acabado esprit Alpine, que se caracteriza por incluir llantas de 20 pulgadas oscuras, un color exclusivo para la carrocería (Gris Pizarra), asientos tapizados en negro y sonidos creados por el músico Jean-Michel Jarre.

Uno de los elementos de equipamiento más llamativos es el techo Solarbay, creado en colaboración con Saint-Gobain. Consiste en un techo solar formado por varias capas de cristal que ayuda a repeler el calor en verano, sin impedir la entrada de luz, y utiliza una tecnología de cristal líquido.

A través de un botón, se puede modificar la opacidad del cristal por secciones, eligiendo entre cuatro opciones: transparente, opaco y delantero o trasero transparente u opaco. 

En cuanto a asistencias a la conducción, el Scenic eléctrico incorpora un programador de velocidad predictivo que modifica la velocidad y la adapta a las condiciones de la carretera. Además, cuenta con asistente de centrado en el carril, 

Como principales sistemas de asistencia a la conducción hay un programador de velocidad predictivo. Es decir, que puede adaptar la velocidad a las condiciones de la vía de forma automática. También dispone de la función de centrado en el carril. 

En total, hay más de 30 ayudas a la conducción, así como la herramienta ‘Safety Coach’, que aporta consejos para mejorar al volante.

El Renault Scenic E-Tech eléctrico tiene un precio de partida de 38.703 euros con el motor de 170 CV y 430 kilómetros de autonomía, pero se puede reducir hasta en 7.000 euros con las ayudas del Plan MOVES III, quedándose en 31.700 euros. 

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Su diseño es de el de un MPV, pero bebe mucho de los SUV para captar la atención de los interesados. Tiene unas proporciones musculosas y destacan rasgos como la amplia franja horizontal que integra la firma lumínica delantera. Los pasos de rueda son bastante musculosos, pero lo que más llaman la atención son las puertas.

Y es que todas ellas (las cuatro) son deslizantes. De esta manera, al abrirse crean un enorme espacio para que se pueda acceder a su interior, que presenta una configuración de seis asientos individuales organizados en tres filas de asientos. Presenta el tan de moda estilo minimalista con tres pantallas en el salpicadero.

Otro de los aspectos llamativos es su apartado mecánico, puesto que según la escasa explicación que ha dado la compañía, parece que se trata de un sistema de propulsión eléctrico de autonomía extendida, pero que utiliza el hidrógeno como combustible en lugar de la gasolina.

Según la start-up, la batería sirve como principal fuente de alimentación del vehículo y se utiliza hasta que la parte del hidrógeno entra en acción.

El resultado de este formato es una autonomía prometida de 1.127 km. El tanque de hidrógeno se puede recargar en unos siete minutos, mientras que de la batería no se han concretado opciones de recarga.

Como ocurre con muchos de los proyectos procedentes de una start-up, hay ciertas dudas respecto al Revo Zero Energy, aunque en este caso quizá sean algo mayores de lo habitual.

Por el momento la compañía solo ha abierto pedidos bajo el depósito de 500 dólares que, si el comprador lo desea, se los pueden reembolsar. Es una opción que quizá contemplen los interesados, pues la firma ni siquiera ha dado una fecha aproximada para la que esperan tener listas las primeras unidades del monovolumen.

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Ambos modelos suponen una interesante opción para el ocio, los viajes de larga distancia o como vehículos de servicio. Dependiendo de la variante, el Combo Electric ofrece espacio para hasta siete pasajeros, mientras el Zafira puede acomodar hasta nueve ocupantes.

Estéticamente, tanto el Combo como el Zafira reciben el nuevo frontal de la marca, caracterizado por el Opel Vizor que se extiende hacia los faros LED, presidido en el centro por el logo de Opel. 

En el interior, encontramos un puesto de conducción totalmente digital que ofrece numerosos sistemas de infoentretenimiento con pantallas táctiles de 10 pulgadas basadas en la plataforma Snapdragon Cockpit de Qualcomm Technologies, con conexión inalámbrica para smartphone y carga inductiva.

Vincent Lehoucq, director de Opel en España, subrayó sobre los nuevos Combo y Zafira Electric que “son los vehículos de transporte de pasajeros ideales para la vida familiar cotidiana, así como para los cómodos servicios de transporte”. 

“Con mucho espacio y tecnologías punta, así como un diseño ultramoderno, muestran nuestro enfoque hacia el futuro de la movilidad, un futuro que es eléctrico. Es por eso por lo que las variantes eléctricas de batería ahora ofrecen aún más autonomía que antes”, añade.

Nuevo Opel Combo Electric

El Opel Combo Electric está disponible en dos versiones: una de 4,41 metros de longitud, denominada L, con capacidad para cinco pasajeros, y la XL, que alcanza los 4,76 metros y puede acoger hasta siete pasajeros en tres filas de asientos. Opcionalmente, se pueden elegir tres asientos individuales en la segunda fila. 

El interior incluye un total de 27 huecos de almacenamiento para depositar objetos, que suman 186 litros. Dependiendo de la versión, el maletero ofrece 775 litros en la versión L y 4.000 litros hasta el techo en el XL. También equipa un techo panorámico con protección solar activada eléctricamente.  

El nuevo Combo eléctrico está impulsado por un motor de 136 CV presente en otros modelos de Stellantis, alimentado por una batería de 50 kWh que le proporciona una autonomía de hasta 330 kilómetros, según el ciclo WLTP, lo que supone 50 kilómetros más que el modelo anterior. 

La batería admite recargas de 11 kW en corriente alterna y de 100 kW en corriente continua, que permite recuperar el 80% de energía en media hora. Para mejorar la eficiencia energética, cuenta con un sistema de frenado regenerativo con tres niveles de recuperación mediante levas de cambio situadas detrás del volante. 

Por otro lado, el Combo Electric mejora notablemente el equipamiento en materia de seguridad. Por primera vez, incluye faros matriciales IntelliLux LED adaptables y antideslumbrantes, así como un total de 18 sistemas de asistencia al conductor de última generación.

Entre esos sistemas, destacan el control de crucero adaptativo con función stop & go, la cámara de visión trasera de alta resolución de 180 grados y el Intelli-Grip con control de descenso de pendientes, que proporciona un agarre firme en superficies difíciles como la nieve, el barro o la arena.

Nuevo Opel Zafira Electric

Por su parte, el Opel Zafira Electric también se ofrece en dos tamaños: 4,98 y 5,33 metros, con espacio para hasta nueve pasajeros. Opcionalmente, se puede pedir la parte trasera con cuatro asientos enfrentados, vis a vis. Cuenta con puertas correderas eléctricas controladas por sensores para facilitar el acceso y salida del vehículo.

En configuración de cinco plazas, el volumen del maletero es de 3.000 litros, ampliables a 4.900 litros con dos o tres personas a bordo. En configuración de nueve plazas, el volumen se reduce a 1.500 litros. 

El motor eléctrico es el mismo que el que mueve al Combo Electric, es decir, una unidad de 136 CV y 260 Nm de par. Hay dos tipos de baterías, de 50 kWh o 75 kWh, que ofrecen una autonomía de 350 kilómetros, en el mejor de los casos, 20 kilómetros más que en el anterior Zafira.

Con una carga rápida a 100 kW, la batería de 50 kWh recupera el 80% de su capacidad en unos 38 minutos, mientras que necesita 45 minutos en el caso de la batería más grande.

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El Volvo EM90 ha cogido al sector por sorpresa, pese a que dada su relación con Geely, tenía a su alcance un modelo en el que basarse, el Zeekr 009, al que luego dar la vuelta para plantearlo como un vehículo a la sueca.

Todavía no está rodando por la calle, pero por lo que se ha podido ver de él y por lo que se ha anunciado, parece claro que si hay que elegir un Volvo en el que te traslade un chófer, seguramente quieras que sea éste.

Es algo que se puede considerar ya desde un primer vistazo y es que, aunque el formato de un MPV no sea lo más estético del mundo, se trata de un tipo de carrocería creada para ofrecer el máximo espacio interior posible.

Además, el EM90 cuenta con el plus de que sus puertas traseras son correderas, lo que hace que el acceso a la parte trasera sea más fácil, tanto a la fila de asientos intermedia como a la tercera.

En los vehículos con tres filas de plazas suele pasar que la última tiene un espacio testimonial y solo está recomendada para niños o para personas de baja estatura. En el Volvo, aunque lógicamente no están al mismo nivel que las intermedias, que son la auténtica estrella del habitáculo, si parecen ofrecer espacio suficiente incluso para adultos.

Pero lo importante se encuentra, como hemos dicho, en las plazas centrales. 

Al tratarse de dos asientos individuales, hablamos de dos butacas de tipo ‘business’, de gran tamaño, con capacidad para acomodar a personas de talla grande sin problema, con reposabrazos altos y mullidos y que, además, pueden reclinarse hacia atrás, levantando por el camino el reposapiés para que también descansen las piernas.

Además, como se da por hecho, cuentan con múltiples reglajes eléctricos y con las funciones ya habituales en el mercado premium, tales como masaje, calefacción y ventilación.

Del reposabrazos central pueden desplegarse sendas mesitas para que quienes vayan en el coche puedan ir trabajando y el entretenimiento está asegurado gracias a la pantalla de 15,6 pulgadas que baja del techo, que se complementa con un sistema de sonido premium de Bowers & Wilkins con 21 altavoces.

La guinda la pone el hecho de que el Volvo EM90 es un coche eléctrico, lo que al menos sobre el papel le debería otorgar una suavidad de conducción destacada que haga que los viajes largos sean todavía más cómodos. 

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Mecánica eléctrica

El futuro de Volvo es eléctrico, motivo por el que es lógico que los nuevos modelos que vaya lanzando al mercado empiecen a optar por mecánicas de cero emisiones.

Basado en la plataforma de Geely siendo un mellizo del Zeekr 009, la marca sueca se ha decantado por la versión de acceso de éste, dejando fuera de la ecuación (al menos por el momento) la variante más potente y de tracción integral, seguramente buscando un sistema de propulsión más racional y, sobre todo, que priorice la autonomía.

Así, emplea un único motor de 268 CV (200 kW) que es suficiente para que acelere de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos, prestaciones más que correctas para un vehículo que por norma general para a circular a velocidades de crucero. 

Se combina con una batería de 116 kWh que le otorga una autonomía de 738 kilómetros… según el ciclo de homologación chino CLTC, por lo que en circunstancias reales su rango de acción será un 10% y hasta un 20% menor. A pesar de ello, es un alcance suficiente para afrontar desplazamientos largos.

Configuración de seis plazas

Aunque es un vehículo para conducir, está claro que su enfoque está pensado para el transporte de personalidades importantes, por lo que la máxima atención se centra en las plazas traseras.

El acceso a las mismas es fácil gracias a las puertas correderas y una vez en el interior, Volvo se ha decantado por una configuración de seis plazas individuales, con butacas grandes y cómodas para que los pasajeros viajen con todo el confort posible. 

Es la segunda fila de asientos la que más destaca en este aspecto, pero la tercera parece tener tanto un acceso como un espacio mayor del habitual en modelos de estas características. Además, del techo baja una pantalla de 15,6 pulgadas para el entretenimiento de los pasajeros de las plazas posteriores.

¿Llegará a Europa?

El Viejo Continente hace tiempo que abandonó a su suerte a los monovolúmenes, con un cambio de interés por parte de los compradores que acudieron (y siguen acudiendo) en masa a por los SUV. Sin embargo, parece que se ha abierto de nuevo la esperanza para los MPV en Europa.

Podemos considerar que fue Hyundai con su Staria la que “abrió la lata”, pues pese a ser una marca generalista, con este modelo ha buscado un posicionamiento premium. Sin embargo, el espejo en el que más se puede mirar el EM90 es el LM de Lexus.

El modelo nipón está claramente enfocado al mercado del lujo, puesto que es un vehículo cuyo precio de partida son los 125.000 euros y puede superar los 150.000 euros en el caso de las versiones más equipadas. A pesar de su tarifa, aspira a vender unas 800 unidades en su primer año a la venta en territorio europeo.

Parece, por tanto, que hay mercado para este tipo de vehículos, lo que debería ser suficiente como para que Volvo opte por lanzar en los próximos meses el EM90 por estos lares. Por el momento solo ha abierto pedidos en China con un precio de partida de unos 106.000 euros al cambio. 

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El primer monovolumen de la compañía sueca se basa en el Zeekr 009, una empresa que también pertenece al gigante chino Geely. La apuesta de Volvo responde a la alta demanda de este tipo de vehículos en China, donde se vendieron casi medio millón de monovolúmenes tan solo en la primera mitad de este año.

Por tanto, el Volvo EM90 ha sido diseñado específicamente para clientes chinos, donde se enfrentará a una amplia variedad de coches eléctricos y ofertas con motor de combustión interna convencionales como el también nuevo Lexus LM. Por el momento, la compañía nórdica no tiene intención de comercializar el monovolumen eléctrico en Europa.

Volvo EM90, así es el nuevo monovolumen eléctrico de Volvo con hasta 738 kilómetros de autonomía

Pocos elementos de diseño diferencian al Volvo EM90 del Zeekr 009. Tan solo las insignias del fabricante sueco, la parrilla característica de Volvo, los famosos faros ‘martillo de Thor’ y algunos elementos decorativos que le otorgan un toque elegante de diseño. Su carrocería mide 5,2 metros de largo, 2,02 metros de ancho y 1,86 metros de alto, con 3,2 metros de distancia entre ejes.

Tras el Volvo EX90 y el Volvo EX30 totalmente eléctricos, la compañía introduce el EM90 con una sola configuración mecánica. Equipa un motor eléctrico de 200 kW (272 CV) en el eje trasero, lo que le permite pasar de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos, y una batería CATL de 116 kWh que puede cargarse del 10% al 80% de su capacidad en menos de 30 minutos.

Volvo afirma que el nuevo EM90 puede recorrer hasta 738 kilómetros con una sola carga, una cifra que ha sido homologada según el estándar chino CLTC, un protocolo que es entre un 10% y un 20% más optimista que el WLTP que se usa en Europa.

Por el momento, Volvo no ha confirmado si ofrecerá el monovolumen eléctrico con el sistema de propulsión de dos motores del 009, que proporciona tracción a las cuatro ruedas, tiene una potencia combinada de 400 kW (544 CV) y puede pasar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos.

Entre sus características se incluye la carga bidireccional, una tecnología que permite utilizar la batería como un banco de energía para alimentar otros coches eléctricos y electrodomésticos.

Un interior de alta gama diseñado para hasta seis pasajeros

En cuanto al interior, el Volvo EM90 sigue la tendencia de diseño minimalista y premium de la compañía sueca. Hay una gran pantalla táctil de 15,4 pulgadas para el sistema multimedia, un cuadro de instrumentos digital y una pantalla de 15,6 pulgadas que desciende del techo, admite proyección de móvil a pantalla y varias aplicaciones de terceros.

La distribución interior del EM90 está dividida en tres filas de dos asientos, por lo que el total son seis plazas. También cuenta con lo último en tecnología de seguridad y asistentes a la conducción, incluyendo cámaras de alta definición, cámaras de visión periférica, radares de ondas milimétricas y radares de ultrasonido.

El Volvo EM90 estará disponible en exclusiva en el mercado chino y se espera que las entregas den comienzo en las próximas semanas. El precio de salida del monovolumen eléctrico de Volvo es de 818.000 yuanes, que equivalen a unos 105.000 euros según el tipo de cambio actual.

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Esta nueva marca china ha desembarcado en España y el primer modelo que ofrece es el Voyah Free, un interesante SUV premium y ultra tecnológico que, estéticamente, recuerda ligeramente a un Maserati Levante (aquí te contamos nuestra prueba del Voyah Free).

Voyah es un fabricante chino que forma parte de Dongfeng Motor Corporation, uno de los grandes grupos automovilísticos chinos, llega para rivalizar en el segmento premium y plantar cara a las marcas europeas, principalmente, la triple entente alemana. Dongfeng tiene acuerdos con algunas marcas de Stellantis y está asociada con Volvo para la construcción de camiones.

Aunque ha llegado a España ahora, Voyah inició su actividad en 2020 y dio el salto a Europa apostando por el coche eléctrico. Tras el Free, el siguiente modelo que deberíamos ver aquí es el Dreamer, un espectacular monovolumen que se acaba de poner a la venta en China y acumula 4.000 pedidos en apenas 24 horas.

Voyah Dreamer, un monovolumen disponible en versión PHEV y eléctrica

El Dreamer es un monovolumen de siete plazas que Vuyah ofrece con versión híbrida enchufable y eléctrica. En el primer caso, combina un motor de 1.5 litros de gasolina turbo con otro eléctrico para una potencia total de 564 CV y 840 Nm de par, más una batería de 43 kWh. 

La marca anuncia una autonomía eléctrica de 236 kilómetros y total de 1.231 kilómetros, aunque estos valores son bajo el ciclo de homologación chino, menos exigentes que el WLTP europeo.

En cuanto a la variante eléctrica, utiliza dos motores con 430 CV y 620 Nm de par, alimentados por una batería de 109 kWh que le proporciona una autonomía de 650 kilómetros, siempre bajo el ciclo chino. Además, responde contundentemente al acelerador, al hacer el 0 a 100 km/h en 5,9 segundos. 

Como marca premium que es, el Dreamer destaca por un completo equipamiento de serie y unos acabados en el interior de muy buena factura. Por ejemplo, cuenta con asiento del conductor con ajustes eléctricos en 12 posiciones y memoria, tapicería de piel en doble tonalidad, un equipo de sonido Dynaudio, un salpicadero lleno de pantallas táctiles y un sistema de iluminación ambiental RGB configurable.

El interior, al que se accede mediante puertas correderas, es muy espacioso y el maletero enorme: utilizando los siete asientos, la capacidad es de 427 litros, mientras que si se abate la tercera fila, quedan unos impresionantes 2.680 litros. 

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Según Lexus, la idea con este modelo es ofrecer un vehículo para aquellos que buscan las calidades de una berlina premium, pero con un espacio mucho mayor. Así, han creado un MPV que ya se vendía hace años en Asia, pero que ahora da el salto a Europa con el objetivo de representar algo diferente.

Diseño e interior del Lexus LM

Se podría decir que el nuevo LM se sale de lo normal y esto es algo que ya percibo desde el exterior, donde puedo apreciar las dimensiones de este modelo. Con 5.125 mm de largo, 1.890 mm de ancho y 1.940 mm de alto; este no es precisamente un compacto. Eso sí, no deja de ser un Lexus.

En líneas generales, el exterior sigue las claves del nuevo lenguaje de la marca, que ya presentan modelos como el LBX. En el frontal destaca una gran parrilla y unos finos grupos ópticos LED, una configuración que no me convencía demasiado en fotografías, pero que gana en persona. Mientras tanto, en el lateral destaca la silueta cuadrada, así como algunas curvas de la carrocería.

Aquí también aprecio las llantas de 19 pulgadas, del estilo típico del fabricante japonés y con un aspecto elegante. También es interesante el diseño del pilar posterior, con un cristal que cubre la mitad para dar una apariencia más redondeada desde esta perspectiva. Así, es la trasera la zona más angulosa del Lexus LM, con un gran portón y unos pilotos LED unidos entre sí.

En conjunto, todo esto hace que estemos ante un coche imponente, pero lo importante está en el interior. Aquí, podría centrarme en las plazas traseras, pero la marca asiática no se ha querido olvidar del conductor -o chófer- y también ha configurado un habitáculo agradable.

Sentado frente al volante, me encuentro con un cuadro de mandos digital de 12,3 pulgadas y con una pantalla táctil de 14 pulgadas sobre una zona en negro piano. Además, también hay un retrovisor digital, mientras que la sensación de lujo la aportan materiales como el lujo y la madera o los asientos. Se trata de dos butacas cómodas calefactadas y refrigeradas, lo que es de agradecer.

Aun así, lo mejor del interior del Lexus LM está en las plazas traseras. En el modelo de cuatro plazas, aquí hay dos grandes asientos que pueden convertirse prácticamente en cama, también refrigerados y calefactados. Tienen además función de masaje, para relajarte aún más. Esas y otras funciones se pueden controlar con unos mandos táctiles que recuerdan a un smartphone.

Sea como fuere, también hay botones físicos para manejar la posición del asiento, las cortinillas de las ventanillas y el techo o la apertura de la partición de cristal entre las plazas delanteras y las traseras, que puede incluso opacarse. Debajo de ella hay una pantalla de 48 pulgadas que puede mostrar dos contenidos al mismo tiempo y, más abajo, hay una pequeña nevera.

En definitiva, aquí hay lujo por doquier y también es así en la variante de 6+1 plazas -no son realmente siete, ya que la central es más estrecha y se recomienda para recorridos cortos-, aunque en menor medida. En este caso, la partición con las plazas delanteras se pierde y también la gran televisión, en favor de una pantalla desplegable de 14 pulgadas.

Un motor híbrido y tracción a las cuatro ruedas

En ambas versiones disponibles, el motor del Lexus LM es el mismo: un sistema híbrido autorrecargable de 2,5 litros que también montan coches como el NX y el RX. Así, la potencia es de 250 CV, con 239 Nm de par máximo, siendo transmitidas estas fuerzas a ambos ejes con el sistema E-Four de tracción a las cuatro ruedas.

Con esto, este monovolumen de lujo firma una aceleración de 0 a 100 kn/h en 8,7 segundos, con una velocidad máxima de 190 km/h. Cifras modestas, sí, pero este no es un vehículo pensado para correr.

¿Cómo se va a bordo?

Habiendo repasado el exterior y el interior, toca iniciar la prueba del Lexus LM desde el asiento del conductor. Aquí, en mis primeros metros noto el tacto blando de los pedales y la dirección, así como la suavidad del motor. Está claro que este es un vehículo enfocado a la suavidad.

Al principio, reconozco que me cuesta acostumbrarme al tamaño de este modelo, especialmente al circular por ciudad. A pesar de los espejos, no puedo evitar estar algo tenso al pasar por zonas más reviradas, pero los sensores son de ayuda, así como el frontal vertical y el espejo digital. Este último elemento es realmente útil, ya que aporta una imagen bastante clara de lo que tengo detrás.

Ya hecho a las dimensiones del LM, lo cierto es que la conducción es relajada y detalles como la blanda suspensión juegan aquí un gran papel. Por supuesto, los baches y resaltos los notas, pero no demasiado y menos aún en las plazas traseras. Mientras tanto, si pasas por calles adoquinadas, apenas te percatarás de ello.

De la misma forma, en carretera este modelo también ofrece una experiencia agradable y mucho silencio, aunque el motor sí se hace notar claramente cuando demandas más potencia por culpa de la caja de cambios CVT. En determinados modos de conducción hay más suavidad, pero otra caja de cambios mejoraría mucho la experiencia al volante.

Por supuesto, normalmente no vas a ir pisando a fondo y el sonido del motor no es desagradable, pero rompe el silencio absoluto que suele reinar. Lo mismo sucede con el viento, que se escucha en las plazas delanteras al circular a unos 120 km/h, aunque no se adentra demasiado.

Por otro lado, en curvas, la blanda suspensión hace que la estabilidad no sea demasiada, aunque tampoco es tan acusada como en otros modelos similares basados en plataformas comerciales. En realidad, a velocidades más relajadas, se le pueden sacar pocas pegas a este MPV premium, aunque y es eso lo que se busca aquí, viajar sin sobresaltos.

Esto es así especialmente en las plazas traseras, donde se perciben mucho menos estos detalles que he apuntado y reina la comodidad. En el modelo de cuatro plazas, puedes aislarte por completo e incluso dormir como si estuvieras en tu cama, algo que también ofrece el de mayor capacidad, pero con menos privacidad.

Como era de esperar, esta zona es en la que mejor viajarás en el Lexus LM. Sí, al volante es agradable, pero como pasajero no te faltará nada: si quieres beber algo, tienes una nevera; si te quieres relajar, el asiento te puede dar un masaje; si no quieres perderte en los controles que hay, tienes modos predeterminados y también puedes crear uno propio. Hay casas con menos comodidades…

Precio del Lexus LM

Lo nuevo de la firma japonesa ya está disponible, con una gama que se compone de dos variantes: la de 4 y la de 6+1 plazas. En el primer caso, tendrás que pagar 150.000 euros, pero la segunda opción marca el punto de partida del precio del Lexus LM, en 125.000 euros.  

De esta forma, por ahora la firma señala que las ventas han empezado bien y las entregas de las primeras unidades se esperan para este mes. En Europa, ya hay más de 600 pedidos realizados y el objetivo para España está en 150 unidades hasta septiembre de 2024, aunque ya se ha cumplido el 50% con los pedidos actuales. ¿Se mantendrá la tendencia en los próximos meses? 

Echar un vistazo al panorama automovilístico supone hacer un repaso de la escabechina que ha supuesto la última década y media para los MPV: los que no han pasado por la guillotina (Ford se despide este año de los suyos) se han convertido en chaqueteros (te miramos a ti, Renault Espace) y los que quedan, llevan años sin retocarse (véase el Volkswagen Touran).

Y, a pesar de ello, en pleno 2023, cuando parecía claramente que la industria estaba ya a otra cosa, con el foco puesto en los coches eléctricos, distintas marcas empiezan presentar monovolúmenes, tanto generalistas como premium, y tanto aquellas que tienen un pasado con este formato, como otras que se aventuran en él por primera vez.

Pero, ¿quién ha dado el pistoletazo de salida a esto? Hay que mirar en Corea, concretamente a Hyundai.

Hyundai Staria, un lanzamiento sorprendente

Nadie, absolutamente nadie, hubiera apostad porque el nuevo modelo que iba a la lanzar a principios de 2021 la compañía coreana iba a ser un monovolumen. Pero así fue, luciendo además un futurista diseño que dejó a toda la prensa especializada patidifusa.

El pensamiento general era el de “¿pero esto qué sentido tiene ahora?”. La firma lo tenía claro, buscando un tipo de vehículo que pudiera ofrecer a sus clientes una experiencia premium, sobre todo en la versión de cuatro plazas, con grandes sillones en la parte trasera. 

Sin embargo, dada la polivalencia de estos automóviles, también se ha presentado una versión camper y hay configuraciones internas de hasta 11 plazas. 

Todo ello, animado con un motor turbodiésel de 177 CV, otro rasgo que parece fuera de época en pleno 2023, pero que cuadra con el enfoque del monovolumen.

Llegan desde China

El siguiente en hacer acto de aparición fue un coche chino, algo que también fue sorprendente, pues la mayoría de las marcas del país asiático están entrando a los mercados europeos con todocaminos y modelos asequibles.

A pesar de ellos, Maxus lanzó el Euniq 5, un monovolumen completamente eléctrico, de 4,87 metros de longitud, con una capacidad interior de siete plazas, equipado con un motor de 177 CV, batería de 52,5 kWh de capacidad y con una autonomía homologada de 356 km.

También las marcas premium

Si la aparición de dos nuevos monovolúmenes en el mercado en el espacio de dos años era llamativa, todavía más lo ha sido el hecho de que, de manera casi simultánea, otros dos fabricantes, esta vez premium, hayan presentado otros dos.

El caso del Lexus LM es llamativo porque, siendo un modelo que la firma ya comercializaba por otros lares, no ha sido hasta ahora cuando ha decidido empezar a venderlo en España. Y ojo, porque no hablamos de un modelo premium sin más, la compañía lo enfoque como puro lujo, algo que deja patente su precio de partida, nada menos que 125.000 euros.

Lo justifican (o no, según el punto de vista de cada uno) el sistema de propulsión híbrido de 250 CV, su sistema de tracción integral, su tecnológico puesto de conducción, la trasera con os butacas tipo business o la enorme pantalla de 48 pulgadas, entre otros elementos.

El de Volvo, por su parte, es relevante porque es la primera vez en la historia de la marca sueca en la que va a crear un monovolumen. Nunca ha tenido ninguno y el EM90 va a ser, además, un coche eléctrico, siguiendo con la dirección actual de la compañía.

Poco más se conoce del modelo, pero el hecho de que vaya a entrar precisamente en este segmento no deja de ser chocante. 

No ha habido ningún cambio en el mercado para que los monovolúmenes pasen de ser unos apestados a volver a resurgir, y, sin embargo, varias compañías de procedencias muy diferentes están apostando por ellos de nuevo. ¿Será el nuevo formato de moda?

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A esto hay que sumar que en un margen de tiempo algo mayor, también hemos asistido al nacimiento del Hyundai Staria. En un mercado dominado por los SUV, este giro de los acontecimientos ha resultado bastante llamativo, ¿se abre una nueva era dorada para los MPV?

Habrá que esperar a verlo, pero, por el momento, vamos a analizar cuál de los modelos de Volvo y Lexus es mejor. Eso sí, hay que tener en cuenta que la información que hay del sueco hasta el momento es mínima, pero se sabe que se está desarrollando sobre la misma base que el Zeekr 009, así que tomaremos al chino como referencia en ciertos campos.

Diseño

Decir que Volvo ha sido escueta a la hora de mostrar su monovolumen es quedarse cortos, puesto que solo ha publicado una imagen con un plano cenital. Sin embargo, es suficiente para sacar las primeras conclusiones.

Los pilotos traseros adaptan la firma lumínica del Martillo de Thor en forma de ‘T’ a una gran escala, enmarcando el portón trasero; y se puede apreciar grandes superficies acristaladas en los laterales. Además, se pueden esperar unos grupos ópticos delanteros con un formato que sea familiar y que las superficies de la carrocería sean bastante limpias.

La imagen del Lexus sí que se conoce y traslada al formato familiar los agresivos y afilados rasgos de la marca nipona. Lógicamente no los puede aplicar a la forma de la carrocería, concebida para ser lo más práctica posible, pero sí a todo el conjunto frontal, con una parrilla delantera masiva y unos faros en forma de flecha. 

Dimensiones

El Lexus LM es un modelo de tamaño considerable, que presenta 5,13 metros de longitud, 1,89 metros de anchura y 1,94 metros de altura; a lo que suma una distancia entre ejes de tres metros. Sin embargo, el volvo podría ser incluso mayor, ya que el Zeekr presenta una longitud de nada menos que 5,21 metros.

No se sabe nada de su interior, pero el del japonés puede llegar a ofrecer hasta 1.200 litros de maletero, aunque lo más impresionante es el enfoque lujoso que tiene, con butacas traseras tipo business o detalles tan impactantes como la pantalla de 48 pulgadas que hay disponible para las plazas traseras.

Mecánicas

Lo único confirmado del EM90 es que es un coche eléctrico, pero ya es suficiente para marcas distancias con el LM, que se comercializa únicamente como híbrido.

Empezando por el japonés, combina un propulsor gasolina 2.5 litros con dos motores eléctricos, por lo que tiene tracción integral desarrolla 250 CV y 239 Nm de par y emplea una transmisión automática e-CVT. Acelera de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos.

Del Volvo, la referencia es el Zeekr 009, que tiene 545 CV de potencia, acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y homologa una autonomía de 700 kilómetros. Lo que está por ver es si la marca sueca trasladará su mecánica intacta o si, por el contrario, optará por versiones de menor rango y potencia.

Precio

En este aspecto el Volvo EM90 podría apuntarse un punto importante. El precio del Lexus LM es realmente abultado, con una tarifa que arranca en 125.000 euros, así que todo lo que sea recortarle, serán argumentos a su favor. 

Sin embargo, el Volvo es un modelo 100% eléctrico y tiene unas cifras de rendimiento muy superiores, por lo que seguramente acabe siendo más caro que su rival.

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“El Volvo EM90 es nuestro primer MPV premium totalmente eléctrico y está diseñado para que aproveches al máximo el tiempo que pasas en el coche, como una sala de estar escandinava en movimiento. El nuevo EM90 no solo le permite viajar de A a B, sino que crea espacio para tu vida”. Así se refirió la marca nórdica a su nuevo coche eléctrico en un comunicado.

Por el momento, se conocen pocos detalles del Volvo EM90, hasta que sea presentado oficialmente el 12 de noviembre. Se trata un enorme monovolumen derivado del Zeekr 009, un monovolumen eléctrico de 5,2 metros de largo, producido por Geely (Volvo y Zeekr forman parte de Geely).

Con este modelo, Volvo quiere llevar el concepto de monovolumen a una dimensión completamente premium. Eso sí, en un mercado donde este tipo de vehículos todavía gozan de popularidad, al contrario que Europa. 

El acceso a las plazas traseras es mediante una puerta corredera en cada lado. Dentro, el espacio es inmenso, con diferentes configuraciones de asientos, mesas plegables y todo tipo de comodidades. 

Aún es pronto para conocer los detalles del tren de propulsión, pero, si tomamos como base el Zeekr 009, podría haber una opción con un motor de 272 CV y otra con dos motores y 541 CV. El 009 tiene una batería de 140 kWh que le proporciona una autonomía de 800 kilómetros, según el ciclo de homologación chino.

En Europa no hay una oferta amplia de monovolúmenes que reúnan las características del EM90. Por tamaño y propulsión eléctrica, tenemos el Mercedes EQV, el Fiat E-Ylysee o el Opel Zafira-e. Aunque no sea eléctrico, el Hyundai Staria comparte un concepto de vehículo similar. También Lexus LM sería un potencial rival del EM90, en este caso, híbrido. Nosotros nos quedamos con los tres siguientes.

Hyundai Staria, uno de los rivales del Volvo EM90

El Hyundai Staria es un vehículo imponente, lo mires desde donde lo mires. Sus proporciones (5,25 metros de largo, 2 metros de ancho y 1,99 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3,27 metros) y su diseño futurista hacen que sea prácticamente imposible que pase desapercibido.

Hay versiones destinadas a uso profesional y para transporte de pasajeros, aunque en España sólo se comercializa la segunda. El interior es muy amplio, prácticamente, como estar en un salón, y presenta una configuración de nueve asientos (3+3+3). En cualquiera de las tres filas, el espacio es enorme. 

Tiene un equipamiento completo y un nivel de acabados muy bueno, aunque no sobresale en ninguno de esos aspectos. Lo que más llama la atención, además de su amplitud, es el alto nivel de confort que ofrece y el bajo nivel de ruido en el habitáculo.

Sólo está disponible con un motor diésel 2.2 CRDi que desarrolla 177 CV, ligado a u cambio automático de ocho relaciones. Se puede elegir con tracción delantera o total.

Mercedes EQV

En este caso, tenemos un monovolumen totalmente eléctrico, derivado del Clase V. mide 5,14 o 5,37 metros de longitud, según la versión (corta o larga) y tiene capacidad para hasta ocho pasajeros. 

El EQV está disponible en dos versiones, 250 y 300. En ambos casos, el motor es el mismo, 204 CV, pero cambia la capacidad de la batería. En el primero, es de 60 kWh de capacidad útil y en el segundo de 90 kWh. La autonomía es de 231 y 355 kilómetros, respectivamente (bastante escasa).

También se puede elegir entre dos variantes de carrocería: corta y larga (con las dimensiones antes señaladas).

El Lexus LM

Igual que el EM90 para Volvo, el LM es el primer monovolumen de la marca japonesa. Con un tamaño de 5,13 metros, 1,94 metros de altura y 1,89 metros de anchura, está disponible en dos versiones, una de siete plazas y otra de cuatro, pensada para ejecutivos que puedan trabajar o descansar. 

La versión de cuatro plazas cuenta con una gigantesca pantalla de 48 pulgadas en la mampara que separa las plazas traseras de las delanteras. Esta pantalla tiene tres tipos de configuración: completa, panorámica y compartida, con dos imágenes en paralelo, y el sonido se reproduce a través de los 23 altavoces del equipo Mark Levinson.

Tanto la versión corta como larga equipan el mismo sistema de propulsión híbrido, con un motor de 250 CV. Gracias a un motor eléctrico que mueve las ruedas traseras, el LM tiene tracción total.

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La marca sueca se prepara para lanzar su primer monovolumen. Hablamos de una “sala de estar escandinava en movimiento”, como ellos mismos lo han definido. Faltan semanas para su debut aunque en estos días seguirá llegando información de interés. Llama la atención, en imágenes, su techo corredizo panorámico para los ocupantes traseros, siendo el de los ocupantes de la primera fila algo más pequeño. 

Este modelo puede que esté relacionado con el Zeekr 009, otro monovolumen del grupo chino. Eso sí, la elegancia del EM90 será destacada, recuerde o no a este citado modelo. Si tomamos como referencia al Zeekr hablaremos de una carrocería de 5.209 milímetros de longitud, 1.867 mm de alto y 2.024 mm de ancho. La distancia entre ejes es de 3205 mm, con un peso de 2.830 kilogramos.

Seguramente se podrá ver en configuración 2+2+2 o 2+2, al menos así se vende el Zeekr. Está montado sobre la plataforma SEA compartida con Lotus Eletre y Polestar 5, y tiene un par de motores eléctricos que proporcionan una potencia combinada de 534 caballos de potencia. Acelera de 0-100 km/h en cuatro segundos y medio con una batería de 140 kWh para ofrecer unos 822 kilómetros de autonomía.

Actualmente tenemos pocos datos del Volvo EM90, tomando como referencia el modelo en el que se basaría. No tenemos confirmación de si habrá versiones de acceso, como la del Zeekr 009 de motor montado en la parte trasera y batería más pequeña de 116 kWh. Habrá que esperar.

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Uno de ellos es el más emblemático de todos, incluso, de la gama Ford, junto con el Mustang. Se trata del Ford Fiesta que, después de 47 años acompañando a miles de familias españolas, dirá adiós al pasar la última hoja del almanaque.

Los otros dos son los Ford S-Max y Galaxy, dos modelos condenados desde hace tiempo a claudicar, ante el descenso de las ventas de los monovolúmenes, debido al auge de los SUV.

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Hace 47 años empezó la producción del Ford Fiesta en la planta de Almussafes, construida ad hoc para este modelo. Hace tiempo que el Fiesta ya no sale de la factoría valenciana, pero sigue muy ligado a ella.

El pasado 7 de julio se ensamblaron las dos últimas unidades del Fiesta en la fábrica de Colonia, Alemania. Dos unidades que no tuvieron como destino ningún concesionario, sino la colección histórica de la marca: una en Reino Unido y otra en Alemania.

A lo largo de ese casi medio siglo y siete generaciones, se han vendido más de 18 millones de unidades del Fiesta. Sin embargo, parece que ya no tiene cabida en la nueva visión de la compañía estadounidense, enfocada en el desarrollo de coches eléctricos y SUV. Será reemplazado por un futuro Puma eléctrico.

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S-Max y Galaxy

El mismo camino van a seguir otros dos modelos de la marca del óvalo azul, el S-Max y el Galaxy. Aunque, en este caso, además de la apuesta por los todocaminos y la electrificación, hay otro motivo: las bajas cifras de ventas.

Algo que se entiende perfectamente, ante la deriva del mercado hacia los vehículos crossovers, que han canibalizado el segmento de los monovolúmenes. 

En este caso, a diferencia del Fiesta, la factoría de Almussafes sí sale directamente perjudicada, ya que tanto el S-Max y el Galaxy se fabricaban allí hasta abril de este año, cuando finalizó la producción.

"En Ford Europa estamos acelerando nuestra estrategia hacia la electrificación total de nuestros vehículos de pasajeros en 2030 y de todo nuestro portfolio en 2035. Por ello, mientras preparamos nuestra transición a un futuro eléctrico, la finalización de la producción de los modelos S-Max y Galaxy en Valencia será el próximo abril de 2023", anunció la marca meses antes.

El hueco que dejan ambos modelos será ocupado por dos nuevos coches eléctricos que llegarán en 2026.

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Interior

Los asientos del Mercedes Clase B no tienen mucho agarre pero son cómodos, aunque nos sorprenden las lagunas en el equipamiento en nuestro coche de prueba, que se acerca peligrosamente a los 60.000 euros.  El Mercedes no lleva calefacción de asientos, ni head-up display ni segunda fila ajustable longitudinalmente. 

El BMW Serie 2 Active Tourer tiene asientos con más apoyo lateral y en los hombros en este paquete deportivo M. Eso sí, las personas altas no siempre lo tienen fácil en este BMW: el volante no se puede ajustar demasiado. Y los reposabrazos de las puertas son muy cortos en la parte delantera.

En la segunda fila del BMW vas muy cómodo, y aunque hay demasiado plástico duro para un coche de este precio, venía con un asiento trasero deslizante longitudinalmente. Subjetivamente, no se diferencian mucho en términos de espacio; medidos, el Mercedes más grande. En la parte trasera, el Clase B tiene un respaldo mejor formado y una impresión general de mayor calidad.

Hay más maletero en el Mercedes: caben entre 455 y 1.540 litros, mientras que en el BMW son de 415 a 1.405 litros. En el cockpit del Active Tourer echamos de menos el botón giratorio con cinco botones externos como en la Serie 3, que organiza de forma inteligente la gran cantidad de funciones. 

Los gráficos en forma de media luna de los instrumentos no son inmediatamente obvios, solo la pantalla numérica es fácil de leer. El Clase B solo se maneja directamente a través de la pantalla o de las superficies táctiles, ahora más grandes, en los radios del volante. 

Los controles deslizantes siguen siendo propensos a errores de funcionamiento: rápidamente retrocedes demasiado o terminas en otro nivel sin querer.  Al tocar la pantalla, el conductor tiene que estirar completamente el brazo, está demasiado lejos. 

Por suerte puedes usar el magnífico control por voz del sistema MBUX, en el caso del BMW, incluso puedes abrir las ventanillas con solo pedírselo. Aquí,  pantalla táctil está también un poco alejada del conductor.

Comportamiento

Con el nuevo generador de arranque accionado por correa, el Clase B se pone en marcha con mucha más suavidad. En términos de comportamiento, ambos rivales son muy convincentes, la caja de doble embrague del Mercedes ofrece una marcha más (ocho en lugar de siete), y en ambos casos son fluidas, solo se percibe algún tirón puntual al bajar de marcha. 

El Mercedes puede navegar, se desplaza a velocidades más altas de alrededor de 100 km/h con rueda libre y el motor apagado, casi sin resistencia. Junto con el peso más bajo, uno podría haber esperado una ventaja de consumo para el Clase B, pero eso no sucede: consume 7,4 l/100 km, 0,3 litros más que el BMW. 

Los dos son rápidos: el 223i Active Tourer acelera de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos y alcanza los 238 km/h, con el B 250 puedes alcanzar los 100 km/h en 6,4 segundos y llegar a una velocidad máxima de 250 km/h. A altas velocidades el Mercedes ofrece más placer y rendimiento, pero produce más ruido aerodinámico a partir de 150 km/h. Y en el Mercedes, el ESP echa el ancla antes. 

En el BMW, el ESP se puede desconectar por etapas, de modo que puedes deslizar un poco la zaga en las curvas. Nuestro BMW de prueba vino con el paquete M Sport y amortiguadores adaptativos. Es más firme, pero armonioso, como es típico de la marca. Los frenos son igualmente efectivos en ambos.

El Mercedes filtra mejor y es más cómodo en general, si bien no tiene el aplomo de su rival, aunque sigue siendo un coche ágil.  

Factores para decidir la compra

Puesto 2: Mercedes B 250 4Matic. Está un poco por delante en algunos apartados y en calidad general, pero su elevado precio le hace retroceder. 

Puesto 1: BMW 223i xDrive Active Tourer. Consume menos y tiene un comportamiento más dinámico. Y está por delante en lo que respecta a la conectividad.

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A esto, además, si le sumas el requisito indispensable de que sea un vehículo de alta gama, las opciones se reducían hasta ahora al Mercedes Clase V. Sin embargo, desde hace relativamente poco, hay un nuevo jugador en el tablero, el Lexus LM, que ha sido diseñado con el mismo objetivo que el Clase V, por lo que ambos compiten por el mismo tipo de público.

Lexus LM, cinco virtudes y dos defectos

Hoy los vamos a enfrentar en una de nuestras ya clásicas comparativas técnicas basadas solo en datos oficiales y homologados. De este modo, analizaremos aspectos como las dimensiones, la configuración de asientos y el maletero, las motorizaciones, el equipamiento más destacado y los precios. Finalmente expondremos los puntos fuertes de cada modelo en las conclusiones.

Dimensiones

El Lexus LM es una de las últimas incorporaciones a la gama de productos del fabricante japonés, junto al SUV eléctrico Lexus LBX. Hablamos de un monovolumen grande con 5.130 mm de longitud, 1.890 mm de anchura y 1.945 mm de altura, todo ello sobre una plataforma que ofrece 3.000 mm de distancia entre ejes.

Por su parte, el Mercedes Clase V es todo un veterano en el mercado y está disponible en tres carrocerías diferentes. El modelo compacto mide 4.895 mm de largo, 1.928 mm de ancho y 1.900 mm de alto, con 3.200 mm de distancia entre ejes. El modelo largo aumenta la longitud de carrocería hasta los 5.140 mm, mientras que el modelo extralargo 5.370 mm de longitud con 3.430 mm de distancia entre ejes. 

Interior y maletero

En lo que respecta al interior del monovolumen grande de Lexus, encontramos dos configuraciones de asientos: una con 4 plazas y otra con 7 plazas (en realidad son 6). Del maletero, por el momento, no hay datos oficiales acerca de cuál es su capacidad volumétrica.

Mientras tanto, la furgoneta de Mercedes se presenta en configuraciones de 6, 7 y 8 asientos divididos en tres filas. En maletero varía sustancialmente en función de la versión seleccionada, pero puede tener entre 500 y 900 kilos de carga útil y un volumen de carga de hasta 2 metros cúbicos.

Motores

La oferta de motores en el Lexus LM se limita a un solo propulsión híbrido no enchufable que combina una unidad de gasolina de 2.5 litros con dos motores eléctricos para entregar hasta 250 CV de potencia. Tiene cambio automático de tipo CVT y tracción a las cuatro ruedas. Además, dada su configuración mecánica obtiene el distintivo ambiental ECO de la DGT.

En cuanto a los motores del Mercedes Clase V, la oferta incluye solo mecánicas diésel de cuatro cilindros y 2.0 litros con etiqueta C y tres niveles de potencia: 163 CV, 190 CV y 237 CV. Todos ellos cuentan con un cambio automático de nueve velocidades con convertidor de par y envían la potencia al tren trasero o a un sistema de tracción integra, dependiendo de la versión. 

Equipamiento

El equipamiento de serie del Lexus LM aún no se ha definido, pero sabemos que equipará elementos de alta gama como una pantalla panorámica de 48 pulgadas para las plazas traseras, controles táctiles en los asientos traseros, un sistema de sonido envolvente Mark Levinson de 23 altavoces, sistema de cancelación de sonido o asientos calefactados con función masaje.

En cuanto al equipamiento de serie del Mercedes Clase V de acceso a gama tenemos elementos como el asistente de frenada activo, el tren de rodaje de confort, retrovisores eléctricos, calefacción auxiliar eléctrica, aire acondicionado semiautomático, radio digital, pantalla táctil, sistema multimedia MBUX con navegación, sensor de lluvia y asistente de arranque en pendiente, entre otros.

Precios

Y en cuanto a precios, el Lexus LM estará disponible pronto en España con un precio de salida de 125.000 euros, que podrán ser 150.000 euros si te decantas por la aún más exclusiva versión de cuatro plazas.

Por otro lado, el precio de salida del Mercedes Clase V es de 62.400 euros en la versión V 220 d de 163 CV, con cambio automático y propulsión trasera. También puede alcanzar los 123.100 euros en el caso de la versión más grande, potente y equipada de la gama.

Conclusión

A favor del Lexus LM podemos decir que aporta exclusividad en todas sus versiones y que puedes tenerlo en una opción de cuatro plazas pensadas para los VIP, incluyendo todo tipo de lujos con un precio de salida al alcance de unos pocos: 150.000 euros. También destaca que equipa un motor híbrido con etiqueta ECO, una ventaja para moverse por las ZBE de las grandes ciudades.

Sin embargo, el Mercedes Clase V destaca por estar disponible en tres opciones de carrocería, ofrecer un maletero con mayor capacidad de carga y una oferta mecánica que incluye tres motorizaciones diésel diferentes. Además, es más económico que el modelo de Lexus, ya que parte desde poco más de 62.000 euros.

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A finales de marzo, conocimos el nuevo Renault Espace 2023, un modelo que, en su sexta generación, cambia por completo, con respecto al pasado, adoptado un formato SUV, aunque conservando algunas de las características del modelo original, el encargado de popularizar los monovolúmenes, a mediados de los 80.

Presentado en abril de 1984, el Renault Espace es a los monovolúmenes lo que el Nissan Qashqai a los SUV. Ambos tipos de vehículos ya existían antes, pero ellos los popularizaron. 

Del mismo modo que, después del Qashqai, el resto de marcas generalistas empezaron a fabricar todocaminos y crossovers de todo tipo, tras el Espace proliferaron los monovolúmenes de todos los tamaños, hasta que, ironías del destino, han sido canibalizados por los SUV. 

Hoy, sabemos que el monovolumen francés tuvo un éxito rotundo, sin embargo, el comienzo fue duro. Tanto es así que parecía destinado al fracaso y estuvo a punto de desaparecer. ¿Por qué?

Este coche fue un fracaso el primer mes y luego todo un éxito en su vida comercial

La comercialización del Renault Espace empezó justo antes del verano, algo que podía tener sentido, ya que se trataba de un vehículo lúdico con una clara vocación familiar. Perfecto para las vacaciones de verano. Pero, durante el primer mes, sólo se vendieron nueve unidades, lo cual hizo que se encendiera el piloto rojo en Renault. 

La razón fue que el público no estaba acostumbrado a este tipo de vehículo, al contrario de lo que ocurría en Estados Unidos, donde gozaban de una gran popularidad. Existía el prejuicio de que era una furgoneta para pasajeros. 

Sin embargo, cuando ese mismo público supo apreciar el nivel de confort y practicidad que ofrecía el Espace, las ventas empezaron a subir como la espuma.

El origen del Renault Espace, gracias a Matra

Aunque pueda chocar, Renault no ideó el Espace, sino que fue un proyecto de Matra, un grupo francés especializado en defensa e industria aeroespacial, que tenía una pequeña producción de automóviles. 

En un primer momento, esta compañía pensó en un monovolumen para la marca Simca o para resucitar a Talbot que, en los años 70, atravesaba un momento muy delicado, al borde de la desaparición. 

El dueño de Matra, Philippe Guenon, viajó a Estados Unidos y comprobó el interés que había allí por los monovolúmenes, vehículos recreativos y lúdicos, con mucho espacio interior y que se podían acondicionar a gusto del cliente.  Rápidamente, pensó que podría introducir ese concepto en Europa. 

Partiendo de la base de un Simca 1307, Matra creó en 1978 un primer prototipo denominado P21, inspirándose en el diseño que hizo Fergus Pollock para Chrysler. Pero ese año, el recién creado grupo PSA (Peugeot-Citroën) se hizo con Simca y Chrysler UK y desestimó el proyecto, al considerarlo demasiado costoso y arriesgado.

Ante esto, Marta decidió acudir a Renault, cuyo presidente, Bernard Hanon, había estado en la filial americana de la marca y conocía el interés que suscitaban los monovolúmenes al otro lado del charco. 

Matra le propuso crear una furgoneta para pasajeros, pero con las características propias de un turismo, en términos de confort, equipamiento y comportamiento dinámico. La idea sedujo a Hanon y se pusieron manos a la obra.

El futuro monovolumen debía ser un vehículo alto, con una posición de conducción elevada y erguida para favorecer el espacio longitudinal y la capacidad del maletero, además de ofrecer siete plazas independientes y regulables. 

Nace el Renault Espace

El Espace se construyó sobre la plataforma del Renault 18, con un motor colocado de manera transversal y con tracción delantera. En configuración de cinco plazas, el maletero tenía un volumen de 780 litros, el doble de un coche de tamaño similar.

Lo más curioso es que todo eso lo conseguía con un tamaño que hoy consideraríamos compacto. La primera generación del Renault Espace medía apenas 4,25 metros de longitud, 1,78 metros de ancho y 1,66 metros de alto y era capaz de acoger con holgura hasta siete pasajeros. De ahí, la denominación Espace (espacio en francés).

Mecánicamente, al principio de su comercialización, el Espace estuvo disponible con un motor de gasolina de cuatro cilindros y 2.0 litros con 110 CV y otro turbodiésel de 2.1 litros con 88 CV. 

Podía parecer poca potencia, pero movía con solvencia al monovolumen, gracias a su peso contenido. Más tarde, la gama se completó con motorizaciones más potentes, la posibilidad de optar por un cambio automático y versiones con tracción total. 

En su primer mes en el mercado, sólo se vendieron nueve unidades del Renault Espace. Cuando la marca actualizó el modelo en 1988, ya acumulaba casi 192.000 ejemplares. Hasta hoy, Renault ha producido casi 1.400.000 unidades del Espace, entre todas las generaciones.

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Basado en la plataforma GA-K de Lexus, el LM comparte arquitectura con el Lexus RX y el Lexus ES. A diferencia de otros vehículos de este tipo, como el Mercedes Clase V, la compañía japonesa insiste en que el nuevo LM no deriva de ningún vehículo comercial y que ha sido diseñado específicamente para ofrecer el máximo lujo a los ocupantes.

Llega el Lexus LM: el increíble monovolumen que te va a sorprender (precio incluido)

Está disponible en dos configuraciones de interior y en ambos casos está equipado con un sistema de propulsión híbrido no enchufable. El enfoque del nuevo Lexus LM es el de un coche familiar de alta gama o un vehículo de lujo con chófer. Con esta breve introducción, pasamos a hablar de sus principales puntos fuertes y debilidades.

Virtudes

El Lexus LM es una clara alternativa a los SUV de lujo. El mercado ofrece multitud de modelos dentro de este segmento, pero como monovolumen de gran tamaño, el LM tan solo encuentra rival en el Mercedes Clase V. También puede ser una alternativa a las berlinas ejecutivas, especialmente si lo que se está buscando es un extra de habitabilidad en el interior.

Se ofrece en dos versiones: una con cuatro plazas que apuesta por el máximo lujo sin caer en la opulencia, y otra de siete asientos que tiene un enfoque más familiar, lo que permite adaptarse a un público aún más amplio. En ambos casos, las plazas traseras de la segunda fila son asientos de corte ejecutivo diseñados para ofrecer el máximo confort de los pasajeros que viajen a bordo.

Otra de las virtudes del Lexus LM es su sistema de propulsión híbrido no enchufable. Combina un motor de gasolina de 2.5 litros con dos propulsores eléctricos y una batería híbrida. El resultado es una potencia de 250 CV con cambio automático de tipo CVT y tracción a las cuatro ruedas. Además, dada su condición de vehículo híbrido, el LM se beneficia de la etiqueta ECO de la DGT.

El Lexus LM es un coche tremendamente exclusivo dotado de todo tipo de equipamiento de alta gama. Se ha prestado especial atención a los detalles, los acabados y la calidad en general. También está equipado con elementos como una pantalla panorámica de 48 pulgadas, un sistema de sonido envolvente Mark Levinson de 23 altavoces y controles táctiles en los asientos traseros.

Además, está equipado con lo último en sistemas de seguridad y asistentes a la conducción, como el sistema de seguridad precolisión, el asistente de dirección de emergencia y el control de crucero adaptativo, así como el asistente de conducción proactiva o el asistente de salida segura. También es posible recibir actualizaciones inalámbricas para mejorar sus funciones.

Defectos

Sin embargo, también hay dos defectos significativos en el Lexus LM. El primero tiene que ver con su precio. Y es que el nuevo monovolumen de lujo de la firma japonesa está disponible en 125.000 euros con siete asientos y en 150.000 euros con cuatro plazas. Esto significa que el vehículo solo está disponible para un tipo de comprador muy específico.

Su segundo mayor defecto es que llega en un momento en el que la apuesta por los monovolúmenes está en horas bajas. La mayor parte de la demanda se la llevan los SUV y, en este segmento de lujo, las berlinas ejecutivas siguen siendo el referente. Solo el tiempo dirá si Lexus ha acertado con su planteamiento, aunque esto no lo exime de riesgo.

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El monovolumen no es, precisamente, el tipo de automóvil que acostumbre a producir Audi, pero en Ingolstadt se propusieron crear un modelo para atraer a un tipo de público completamente ajeno a la marca. 

Esto es algo que no debe sorprender. En los últimos años, hemos visto a fabricantes de todo tipo adentrarse en el segmento de los SUV, el último, Ferrari con el Purosangue. ¿Alguien habría podido imaginar hace 10 o 15 años un Ferrari todoterreno? ¿ Y un Aston Martin, un Rolls-Royce…?

Pero a Audi no le salió tan bien la jugada con el A2, quizá porque fue un coche adelantado a su tiempo. Sea como fuere, aquí van cinco curiosidades del Audi A2 que seguramente desconocías.

5 curiosidades del Audi A2 que seguramente desconocías: excelente aerodinámica

Una de las prioridades de la marca alemana era maximizar el rendimiento energético del vehículo. Para ello, debía trabajar en dos aspectos fundamentalmente: la aerodinámica y los motores.

Sobre los motores, hablaremos más adelante. En cuanto a la aerodinámica, el A2 se caracterizaba por un diseño poco convencional, pero que no era casual. Presentaba un aspecto casi de furgoneta, aunque con una caída del techo más suave, casi como un coupé, rematado por un alerón integrado en la luna trasera. 

Este diseño permitió que el A2 fuera uno de los automóviles de producción con un coeficiente más bajo, incluso hoy: declaraba un Cx de 0,28. 

Estructura de aluminio

Para mejorar la eficiencia, también es importante el peso. Por ello, Audi decidió hacer un uso intenso del aluminio en buena parte de la estructura y la carrocería. Esto permitió que las variantes de gasolina pesaran menos de 900 kg (en torno a los 895 kg) y las de motor diésel unos 990 kg. 

Gracias a la utilización del sistema ASF (Audi Space Frame), la carrocería del Audi A2 de aluminio es un 40% más ligera que una similar construida en acero. Conviene resaltar que no muchos fabricantes se han atrevido a utilizar tanto el aluminio, al menos en vehículos de gran volumen de producción.

Máxima eficiencia

El segundo aspecto en el que trabajó Audi para conseguir una gran eficiencia energética, como decíamos al principio, fue en los motores. Y lo consiguió con unas mecánicas que ofrecían consumos ridículos, incluso en la actualidad. 

En este punto, hay que destacar el motor 1.2 TDI de tres cilindros e inyector bomba del Grupo Volkswagen, que desarrollaba 61 CV y declaraba un consumo de sólo tres litros a los 100 kilómetros. 

El A2 también estuvo disponible con un motor de gasolina de 1.4 litros TSI de 75 CV y otro diésel 1.4 TDI con la misma potencia. En 2003, también se ofreció el bloque 1.4 TDI con 90 CV.

Soluciones prácticas

Dejando a un lado cuestiones técnicas, una de las curiosidades del Audi A2 era una ingeniosa solución para acceder a los depósitos de los líquidos del motor sin tener que levantar el capó. 

En la parrilla frontal había una trampilla que se podía abatir y permitía un acceso limitado al motor, básicamente, a los depósitos de los líquidos y el aceite. Esto era así, porque el capó no era fácil de abrir, ya que, en lugar de contar con un sistema hidráulico, requería girar dos presillas y retirar el capó. 

Abundante equipamiento

Por último, otra de las curiosidades del Audi A2 era su abundante equipamiento. En este sentido, el A2 era un auténtico Audi con todas las letras. 

El pequeño monovolumen incluía sistemas como el control de estabilidad ESP, airbags frontales y laterales, llantas de aluminio, climatizador automático, elevalunas eléctricos delanteros y cierre centralizado de serie. 

El acabado superior Style añadía elementos como los asientos delanteros regulables en altura, el cierre con mando a distancia, inserciones interiores de aluminio, volante deportivo de tres radios forrado en cuero, al igual que el pomo del cambio, y numerosas opciones de personalización. 

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El primer LM que se lanzará en Europa lleva a Lexus a un nuevo segmento de mercado de lujosas “minivans” con chófer. Y es que la marca busca impresionar con un diseño muy atractivo y un nivel de confort interior realmente alto en un coche de 5,13 metros de largo. Contará con dos versiones, con cuatro o siete plazas, buscando adaptarse a las necesidades del cliente. La marca nos dice que la versión de cuatro asientos “lleva la hospitalidad de Lexus Omotenashi” a un nivel superior. Y esto se traduce en grandes asientos que podemos reclinar y que parecen los de un avión privado.

Además, cuenta con una gran pantalla panorámica de 48 pulgadas con gran definición o un sistema para controlar diferentes funcionalidades del interior con el formato de un teléfono inteligente. Por ejemplo, Lexus Climate Concierge, que combina el control del clima automático multizona con funciones automáticas de calefacción y refrigeración de asientos, añade las posiciones de los asientos, la iluminación de la cabina y el funcionamiento de las cortinas de las ventanas.

Entre su lista de equipamiento también encontramos sistemas de audio de gran calidad Mark Levinson 3D Surround Sound, un sistema de sonido a medida para el Lexus LM. Todo en un coche que ha sido desarrollado sobre la plataforma GA-K que demuestra ser una tecnología de gran rendimiento por su rigidez y su nivel de calidad. Buscando con ello “una experiencia de conducción gratificante” según nos dice el fabricante.

El lanzamiento del LM 350h en Europa está previsto para los próximos meses y lo hará con un sistema de propulsión eléctrico híbrido con motor térmico de 2.5 litros. Hablamos del mismo tren motriz que montan los nuevos modelos NX 350h y RX 350h, unos modelos que son capaces de ofrecer gran rendimiento además de un nivel de refinamiento notable. La potencia máxima es de 250 CV, con un pico de par de 239 Nm. Según la marca puede llegar a 190 km/h de velocidad máxima.

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Renault hace hincapié en que, a pesar de que el Espace es ahora un SUV con totas las de la ley, se mantiene fiel a su ADN. Disponible en versiones de cinco y siete plazas, sigue siendo el modelo más habitable de la gama en la marca del rombo. 

Y este es, precisamente, su punto fuerte. La elección muy cuidada de materiales y la calidad de ensamblaje y acabado ponen en relieve los equipamientos de gama alta, como el techo panorámico de cristal, que mide más de un metro cuadrado y es uno de los más grandes del mercado.

El Renault Espace E-Tech, que se fabrica en España, ya tiene precios

El Renault Espace E-Tech full hybrid está disponible con tres niveles de equipamiento: techno, esprit Alpine e Iconic. Todos montan el motor E-Tech full hybrid de 200 CV. Su precio arranca en 43.500 euros. 

El acabado techno abre la gama de nuevo Espace con un equipamiento de serie centrado en la tecnología y el confort, como los faros LED adaptative vision, el sistema openR link o la apertura de maletero manos libres. 

Estéticamente, este acabado se distingue por una lámina delantera pintada del mismo color que la carrocería, un marco de ventanillas cromado brillante y barras de techo en aluminio satinado. Las llantas son de 19 pulgadas y la tapicería es de tejido 100% reciclado.

Por su parte, los acabados superiores esprit Alpine e iconic ofrecen propuestas muy diferentes. En el primer caso, tiene un aspecto deportivo con, entre otras cosas, una calandra que adopta un patrón de cuadrados, un interior con Alcantara con pespuntes azules y llantas de aleación Daytona de 20 pulgadas. 

En cuanto al acabado iconic, equipa llantas Effie de 20 pulgadas e integra inserciones de madera de fresno auténtico, tapicería de cuero acolchado en gris sable, asientos eléctricos de conductor y acompañante con memoria y ajuste lumbar y cámara de 360 grados.

El sistema 4Control advanced de tercera generación, de serie en estas dos últimas versiones, ofrece un comportamiento digno de un coche urbano, con una agilidad y un dinamismo marcados para un placer a bordo aún mayor.

El precio del Renault Espace E-Tech arranca en 43.500 euros para el acabado techno. Con el nivel intermedio, esprit Alpine, asciende a 46.000 euros, mientras que la versión tope de gama ionic cuesta 48.000 euros.

De España al resto del mundo

Tras Renault Austral, el nuevo Renault Espace es el segundo vehículo del Plan Industrial 2021-2024 adjudicado a la Factoría de Palencia. Para ello, durante casi un año y medio, la planta ha sufrido una importante transformación para adaptarse a las nuevas necesidades y disponer de las instalaciones más innovadoras.

No sólo la factoría de Palencia: todo el aparato industrial de Renault en España se ha puesto en marcha, desde la Factoría de Carrocerías de Valladolid (donde se fabrican piezas como el portón trasero y los paragolpes), la Factoría de Motores de Valladolid (donde se producen los motores de nuevo Espace) y la Refactory en Sevilla (donde se fabrican las cajas de cambios. 

Especial protagonismo cuenta también el Centro I+D+i de Valladolid, que ha sido responsable de la concepción de una parte importante de este modelo, así como de sus motorizaciones, y se va a ocupar además de la vida serie del modelo.

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Y es que, si tenemos que identificar a los modelos de este segmento de monovolúmenes compactos que monopolizaron las ventas, uno de ellos sería el Xsara Picasso. El otro superventas del mercado fue el Renault Scenic.

El Citroën Xsara Picasso fue el coche zeta más mítico de la Policía

Hoy, 8 de abril de 2023, se conmemora el 50º aniversario de la muerte de Pablo Picasso, el pintor y escultor español en el que se inspiró Citroën para elegir el nombre del monovolumen derivado del Citroën Xsara, y hacemos un repaso a la historia de este icónico modelo de la década de 2000.

Citroën Xsara Picasso, el monovolumen fabricado en España que luchó por el trono

Fabricado en la planta de la compañía ubicada en Vigo, el Xsara Picasso era un vehículo de 4,27 metros de largo, 1,63 metros de alto y 1,75 metros de ancho, con un interior para cinco pasajeros y una segunda fila con asientos divididos. Detrás, un amplio maletero de 550 litros bajo la bandeja, un volumen que podía incrementarse con tan solo abatir los respaldos traseros.

Al Picasso, como se le conocía comúnmente, se le adjudicaron líneas redondeadas en el exterior y se diseñó un interior práctico, polivalente y espacioso. 

Detalles como los asientos traseros abatibles, desmontables y transportables mediante un asa integrada; a la ubicación elevada de la palanca de cambios o a la situación del freno de mano (a la izquierda del conductor), el monovolumen de la firma francesa se convertía en un referente de habitabilidad y modularidad.

También ofrecía una guantera de 15 decímetros cúbicos de capacidad, un alojamiento para botellas de hasta 1,5 litros y portalatas en cada puerta, dos huecos en el suelo, en las plazas traseras, un cajón bajo el asiento del pasajero delantero, mesitas y amplias bolsas en los respaldos de los asientos delanteros. Incluso un portagafas para mantener todo a buen recaudo.

Mecánicamente, el Citroën Xsara Picasso estuvo disponible con motores de gasolina de 1.6 litros con 88 CV, 95 CV y 110 CV (versión de 16 válvulas), un 1.8 litros de 115 CV y un 2.0 litros de 136 CV. Sin embargo, los más populares fueron los motores diésel 1.6 HDi de 92 CV y 110 CV, y el 2.0 HDi de 90 CV.

La producción del Citroën Xsara Picasso se centró inicialmente en la planta de Vigo, aunque la alta demanda del popular monovolumen obligó a PSA (ahora Stellantis) ha expandir la construcción del vehículo a otras fábricas ubicadas en lugares tan variados como Egipto, Brasil o China.

En 2010, el primer Picasso cesó su producción en la fábrica española, aunque en Brasil aún estaría en activo otros dos años más. Su sucesor, el Citroën C4 Picasso, llevaba en activo desde el año 2007, comercializándose simultáneamente con el Picasso original, y permaneció a la venta hasta el año 2022, cuando fue descatalogado.

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Y no viene mal hacer este recordatorio coincidiendo con la presentación del Renault Espace 2023, la sexta generación de un modelo que revolucionó el sector en su momento, cuando apareció en 1983, creando el segmento de los monovolúmenes al que luego se sumaron muchas otras marcas.

Hoy, este segmento está de capa caída debido al auge de los SUV, igual que ocurre con las berlinas y los coches familiares. Pero, hasta mediados de los 2000, los monovolúmenes eran muy demandados. Coches concebidos para viajar con absoluta comodidad sin preocuparse por el espacio.

Pero no parece que sea el tipo de vehículo más apropiado para convertirlo en un coche de competición, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 2,8 segundos y de 0 a 200 km/h en menos de siete segundos. Unos registros más propios de un monoplaza de Fórmula 1. Y sin embargo, esta locura la protagonizó Renault a mediados de los 90.

El bendito día en el que a Renault se le fue la cabeza y creó un Espace con motor V10 de F1

En 1995, la división Motorsport de Renault estaba de celebración, ya que su éxito durante los últimos diez años en la Fórmula 1 había otorgado más de una alegría. Por otro lado, Renault pretendía conmemorar el décimo cumpleaños del Renault Espace, el primer monovolumen comercializado en Europa.

Algún directivo de la marca francesa dio carta blanca a los chicos de Renault Motorsport para que se encargaran de celebrar ambos hitos y el resultado superó todas las expectativas.

El modelo vigente en aquel tiempo era el Espace de segunda generación y pasó por un proceso de “adelgazamiento” exhaustivo. Los técnicos eliminaron todos los elementos prescindibles y utilizaron materiales de fibra de carbono para aligerar más el peso, incluido el chasis. 

Un V10 de 800 CV

Para propulsarlo, recurrieron al motor del monoplaza del equipo de 1993, el Williams-Renault FW15C, es decir, un bloque V10 de 3,5 litros y 40 válvulas que desarrollaba 700 CV. Sin embargo, después de realizar una serie de ajustes, la potencia ascendió hasta los 800 CV.

El bloque motor estaba situado en posición central, lo que permitía un reparto de pesos muy equilibrado y una perfecta estabilidad. El motor estaba ligado a una caja de cambios automática de seis relaciones que transmitía los 800 CV a las ruedas traseras. Con esta configuración, el Renault Espace F1 era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos y de 0 a 200 km/h en 6,9 segundos. 

Son unos registros que, en la actualidad, solo pueden alcanzar algunos coches eléctricos ultrapotentes o hiperdeportivos como el Bugatti Chiron. Para detener semejante explosión de energía, la marca francesa instaló unos frenos carbocerámicos y una suspensión reforzada.

En 2002, Renault realizó algunas pruebas en circuito con el Espace F1 donde alcanzó los 312 km/h de velocidad máxima. En el vídeo de arriba puedes verlo y, sobre todo, disfrutar del sonido de su espectacular V10. 

Lamentablemente, hoy es imposible que una marca generalista se atreva a hacer una locura como esta, transformar un monovolumen en un auténtico Fórmula 1. Sólo nos queda recordar un pasado que, en este caso, sí fue mejor.

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Es decir, mantiene su espíritu de coche con espacio de sobra (dispone de configuraciones hasta ocho pasajeros), pero transforma su nombre al poner la 'e' por delante. Es la inicial que define su motor, que ahora es 100/100 eléctrico. Se trata de un propulsor que puede entregar hasta 136 caballos de potencia y dispone de un batería que pude ser de dos tamaños: 50 kWh y 75 kWh.

Dos opciones de longitud de carrocería

El nuevo Fiat e-Ulysse se pone a la venta con dos longitudes de carrocería: 4,9 y 5,3 metros. De esta manera de ofrecer configuraciones de 5, 7 y 8 plazas, con la posibilidad en algunas versiones que que los asientos de la segunda fila sean giratorios. Todavía no cuenta con versiones camperizadas, aunque los responsables de Fiat contemplan esa posibilidad. Y el maletero, según la longitud de la carrocería puede ser de 603 o 912 litros.

En el interior, el cuadro de mandos ya es completamente digital, con una pantalla táctil de 7 pulgadas (ya se queda algo pequeña comparada con la competencia) desde las que se manejan casi todas las funciones. Digo casi todas, porque algunos botones de uso muy común como los del climatizador se mantienen físicos.

El conjunto mecánico que propulsa al nuevo e-Ulysse está formado por un motor eléctrico que puede llegar a rendir 136 caballos y una batería con dos niveles de potencia (50 y 75 kWh). Se asocia a un cambio automático que equipa el pequeño mando llamado i-toggle de Stellantis, con las distintas posiciones D, N y R. 

Dispone de tres programas de conducción: Eco (máximo 82 CV de potencia), Normal (110 CV) y Sport (136 CV).En función del que elijas dispondrás de más o menos autonomía, aunque la cifra homologada oscila entre 220 y 320 kilómetros en ciclo WLTP (depende del tamaño de batería escogida)

Precio del Fiat e-Ulysse

Este nuevo Fiat monovolumen se conecta al mundo del coche eléctrico y ofrece para ellos tres tomas. La toma de corriente rápida de 100 kWh permite cargar el 80 por ciento de la batería en solo 30 minutos, mientras el enchufe normal requiere quince horas. Lo más normal será usar una toma tipo Wallbox de 11 kWh, donde en siete horas dispone de la batería completamente cargada.

Dotada de un equipamiento de serie realmente completo (llantas de 17 pulgadas y luneta trasera practicable incluidas), el tercer modelo eléctrico de Fiat (ya están a la venta los Fiat 500e y Fiat e-Dobló), este Fiat e-Ulysse se pone a la venta por 62.700 euros para la versión de 50 kwh, que se quedan en 55.700 euros con el Plan Moves III aplicado.

En efecto, el Renault Espace fue el inventor del monovolumen allá por la década de los 80. Al menos, en Europa, porque en Estados Unidos ya existía desde un poco antes el Chrysler Voyager. 

Desde entonces, el segmento de los monovolúmenes fue creciendo hasta llegar a gozar de una alta aceptación durante los años 90 y parte de los 2000, cuando empezó a decaer, precisamente, con la llegada de los primeros SUV.

El Espace es uno de los modelos que resiste, de momento, el envite de los todocaminos y estamos a punto de conocer su sexta generación, ahora transformado en un SUV de siete plazas y fabricado en España.

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La supervivencia de modelos como el Renault Espace pasa por adoptar formas propias de un SUV y eso es lo que ha hecho Renault. La sexta generación llegará con importantes novedades, más allá del diseño, como un interior preparado para proporcionar el mayor nivel de confort a los pasajeros.

Una de las novedades más interesantes será el techo panorámico de cristal, de un tamaño gigantesco, de 1,33 metros de largo por 84 centímetros de ancho, que deja pasar más de un metro cuadrado de luz. 

De momento, no hemos podido conocer muchos detalles del coche, solos unas imágenes en forma de teaser que nos permiten imaginar una carrocería de tipo SUV, con un diseño similar al del Renault Austral, es decir, con formas musculosas, unos hombros muy marcados y unos faros con forma de C.

Curiosamente, el nuevo Espace es más corto que el modelo saliente, 14 centímetros menos, pero la marca del rombo ha trabajado para mejorar las cotas interiores. Cuenta con 2,48 metros de espacio longitudinal hasta la tercera fila. 

En el interior, muy digitalizado, cobra protagonismo el nuevo sistema multimedia compuesto por dos pantallas digitales, una táctil en el centro de la consola y otra detrás del volante, a modo de instrumentación. 

Apunta a ser la referencia de su categoría

El nuevo Renault Espace 2023 se fabricará en la planta de Palencia, como parte del cuarto Plan Industrial Renaulution España, una fábrica equipada con “técnicas avanzadas de producción y operaciones con tecnologías inteligentes como robótica, analítica, inteligencia artificial o el Internet de las cosas”, según afirma la marca francesa.

El Espace llegará al mercado en los próximos meses para ponérselo difícil a modelos como el Seat Tarraco, el Skoda Kodiaq, el Peugeot 5008, el Volkswagen Tiguan Allspace o el SsangYong Rexton.

Y cuenta con importantes argumentos para convertirse en el referente del segmento de los SUV de siete plazas. En primer lugar, porque arrastra una larga tradición como vehículo familiar, desde que apareció en 1984. 

A esto hay que añadir un equipamiento tecnológico y de conectividad muy avanzado y mecánicas electrificadas con Etiqueta ECO de la DGT y las ventajas que ello conlleva. 

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El piso sobre las dos filas traseras de asientos del Ford se queda tan plano una vez abatidas que hasta te puedes llevar el nuevo frigorífico si lo deseas. Si, por el contrario, la habitáculo está completamente ocupado por siete personas, te quedan 185 litros de espacio de almacenamiento.

Motor y comportamiento

El S-Max ahora solo se puede comprar como híbrido completo, esto es, un motor de gasolina de 2.5 litros con 150 CV y otro eléctrico, que proporciona 133 adicionales. Ford anuncia un rendimiento del sistema de 190 CV.

En interacción, empujan al S-Max de 1,8 toneladas de 0 a 100 km/h en 9,8 segundos y le permiten alcanzar velocidades de hasta 182 km/h con el pie derecho a tabla. Sin embargo, con sus 4,90 metros de largo no tiene el comportamiento deportivo que uno espera de su afilado diseño.

En verdad, el S-Max es más una cómoda berlina de techo alto que, eso sí, tiene una buenísima ergonomía interior y unos acabados notables. Gracias a sus grandes superficies acristaladas, el S-Max impresiona por su buena visibilidad y el carácter de su motor convence a quien hace muchos kilómetros, y nunca fatiga, por muy largo que sea el viaje. 

Factores para decidir la compra

Si estás buscando un coche viajero y amplio para toda la familia, esta puede ser una gran alternativa a los SUV. El Ford S-Max convence, y con su diseño, dista mucho de ser un aburrido familiar. 

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Allá por 1984, la Renault Espace fue la encargada de inaugurar un segmento hasta entonces inexistente en Europa, el de los monovolúmenes. Tras cosechar un gran éxito de ventas, ha pasado a un segundo plano en los últimos años, debido a la decadencia de este segmento, provocada por el auge de los SUV.

Cuando Renault presentó la actual generación en 2015, ya le imprimió un cierto aspecto de crossover para adaptarse a los nuevos tiempos. Ahora llega la sexta generación y todo hace pensar que lucirá un diseño aún más cercano a un todocamino grande.

Nueva imagen del Renault Espace, ¿será un SUV, un monovolumen o un crossover?

Tras hacer oficial el nombre de Espace, Renault ha desvelado la silueta de su futuro gran SUV de 5 y 7 plazas. De momento, se trata de un teaser en el que podemos imaginar el nuevo aspecto que tendrá el modelo francés, haciendo un juego de luces y sombras.

Por lo poco que podemos ver, el nuevo Espace 2023 tendrá un diseño atlético, con unos hombros muy marcados, que recuerda al Renault Austral. En la vista lateral, la superficie acristalada se estira al máximo hacia la parte trasera, contribuyendo al aspecto esbelto del vehículo. El alerón trasero dinamiza sutilmente la zaga del vehículo.

Mismo ADN 

Tal y como demanda el mercado actual, la sexta generación del nuevo Renault tendrá unas dimensiones contenidas para responder mejor a las exigencias actuales. Con una longitud 14 centímetros más corta, ofrecerá un espacio longitudinal de 2,48 metros hasta la tercera fila, cota ligeramente superior que la de Espace actual. 

Independientemente del tipo de carrocería que adopte, el Renault Espace 2023 conservará el ADN que siempre lo caracterizó, es decir, poder acoger hasta 7 pasajeros para realizar largos viajes con total comodidad. El debut oficial se producirá durante la próxima primavera.

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Pues bien, desde entonces, muchos coches han pasado por mis manos, aunque eso no es lo importante. Lo que importa es que desde esa fecha ha sido presentada una nueva generación que estrena versión eléctrica, la de la prueba. Y puedes llegar a pensar que no es novedad, porque en la anterior ya existía una, el Renault Kangoo Z.E., pero sí lo es porque solo estaba disponible en versión comercial.

Ahora llega el Kangoo 100% eléctrico de pasajeros para seguir ampliando esa increíble cifra que pone de manifiesto su éxito: 4,4 millones de unidades vendidas en 50 países desde su lanzamiento en 1997.

Exterior e interior

Sí, no tiene el atractivo de un SUV, y quizá no seas la envidia de tu garaje porque tu coche carece de alerones y paragolpes sobredimensionados, pero el nuevo Kangoo tiene un diseño llamativo y acertado.

Su imagen exterior difiere del lenguaje que incorporan los últimos turismos como el Renault Austral, el Megane E-tech o el Clio, pero es 100% reconocible como un Renault por sus faros y su logo de grandes dimensiones, que, por cierto, esconde la toma de carga.

Para acceder a las plazas delanteras, las puertas tienen un ángulo de apertura de 90º. Chapó. Y las traseras son correderas, así que toda la facilidad del mundo. También toda la comodidad, porque la segunda fila tiene tres asientos independientes y salidas para la climatización del sistema de ventilación.

El puesto de mandos desprende una buena calidad percibida, similar a la del Renault Clio, que es alta. Pero al tacto, menos, porque todos los plásticos son duros. Pero es muy como Dacia: que a la vista da una sensación positiva. Si quieres algo más premium, siempre puedes optar por el acabado con aspecto de madera oscura cepillada, con el que gana enteros.

Pero, claro, no hay que olvidar que el Kangoo tiene un origen comercial. Y gracias a él incorpora detalles que ya quisieran muchos turismos como la guantera que esconde la capilla del cuadro de instrumentos, que encima presume de dos tomas USB-C y una de 12V, el enorme cajón que funciona como guantera convencional y que me recuerda a la del Renault Espace, el soporte para el móvil, la bandeja portaobjetos en el techo y los numerosos huecos que suman 50 litros.

Pero también adopta equipamiento propio de un turismo. Es más, alguno de estos no lo puede traer ni como opción: hablo del volante y asientos delanteros calefactados, parabrisas térmico, velocidad de crucero adaptativa y cuadro de instrumentos digital (opcional). En el caso del coche de la prueba, el Renault Kangoo Combi E-Tech, es de 10", configurable y muestra la información de una forma muy clara. 

Además, equipa climatización bizona regulada con bomba de calor, para que el invierno sea menos invierno más rapidamente, y el verano, menos verano.

Y otra cosa que no tiene ni un SUV del segmento más alto, un maleterazo de 950 litros (850 litros bajo la bandeja). Pero ahí no queda la cosa, porque, de nuevo, como algunos turismos -otros que no tienen la posibilidad de equiparlo-, la segunda fila se puede desplazar más de 140 mm, por lo que el espacio de carga crece hasta los hasta 2.500 litros. Lo malo es que cuando se abaten, al estar los asientos situados en una posición más alta debido a la batería, no queda una superficie plana.

Motor y prestaciones

El sistema de propulsión del Renault Kangoo Combi E-Tech está compuesto por un motor eléctrico (5AGEN3) de 90 kW (120 CV) que va situado en el eje delantero y, por tanto, es el encargado de moverlas; y una batería de 45 kWh útiles que, según Renault, le permite conseguir una autonomía de 285 km, o 430 km en ciclo urbano.

Está formada por ocho módulos independientes, por lo que si se estropea alguno, es más fácil de reparar. Y por si falla, Renault da una garantía de 8 años o 160.000 km. En este intervalo de tiempo se sustituyen gratuitamente si su capacidad se degrada hasta un nivel inferior al 70% de su estado de salud (SoH).

El coche pesa 1.870 kg, por lo que el 0 a 100 km/h con sus 120 CV no es especialmente bajo: 12,6". Pero para moverse por ciudad es mucho más que suficiente, y por carretera, también, aunque la aerodinámica no acompañe. La velocidad máxima es de 135 km/h. Asimismo, tiene un modo 'Eco' que limita tanto la potencia (56 kW) como la velocidad máxima (110 km/h).

Su consumo medio oficial es de 19,3 kWh/100 km, y durante nuestra prueba del Renault Kangoo Combi E-Tech que ha durado una hora por diferentes escenarios, lo hemos clavado.

Comportamiento

El vehículo tiene una buena aceleración porque, como coche eléctrico que es, entrega todo su par desde cero. Aunque, también como eléctrico que es, hay que tratar con suavidad el pedal del acelerador, porque si no la carga de la batería baja de forma acusada.

Tiene un freno regenerativo con tres niveles de intensidad que se seleccionan en la palanca del cambio, donde normalmente se subiría y bajaría de marcha: Sailing (B1), a vela; Drive (B2), con una desaceleración similar a la de un vehículo con motor térmico; y Brake (B3), máximo. Este, a pesar de ser el más intenso de todos, no llega a parar el coche por completo.

Me ha gustado el peso de la dirección, algo que ha mejorado muy mucho Renault en los últimos años. También la suspensión, que filtra bien las irregularidades de la calzada. Y la suavidad que ofrece en marcha, perfecta para moverse por ciudad.

Precio

Renault Kangoo Combi E-Tech tiene un precio de partida de 39.204 euros con el acabado (equilibre) y el cargador de acceso, el de 11 kW AC trifásico. Con el rápido de 22 kW AC, pasa de un 5% a un 80% en 2 horas y media. Y con el DC 80 kW, recupera 170 km en unos 30 minutos.

El equipamiento de serie incluye asistente de mantenimiento de carril, elevalunas delanteros eléctricos, faros full LED, frenada de emergencia, sistema de detección de peatones y freno de parking eléctrico, entre otros elementos.

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