Ya he probado los nuevos Porsche Cayenne eléctricos. Si el normal es bueno, el Turbo es una barbaridad

Antes de empezar la prueba del nuevo Porsche Cayenne eléctrico, pienso que es quizá uno de los coches más relevantes para la marca de los últimos tiempos. Es cierto que lanzaron el Macan eléctrico hace un par de años, e incluso que preparan un SUV aún más grande.

Pero el nuevo Cayenne representa el poderío y el músculo que tiene la marca de Stuttgart a la hora de desarrollar nuevos productos. Si con el 911 han conseguido convertir al legendario deportivo en uno de los mejores coupés que existen generación tras generación, con este han conseguido aunar tecnología y ese feeling que tanto nos gusta a los porschistas sin desentonar. Y eso, sin olvidar que estamos hablando de un coche eléctrico.

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Uno muy grande, además. Roza los cinco metros de largo y acaricia los dos de ancho. Tiene una batalla de algo más de tres metros y, en el caso del Cayenne Turbo, supera las 2,7 toneladas. Y, como te voy a contar se mueve y comporta “casi” como si fuera un compacto deportivo.

Esto último puede ser lo más loco que hayas leído en los últimos tiempos. Pero sigue conmigo y verás que no exagero.

Antes, comienzo la prueba en el interior. El Cayenne estrena nuevo lenguaje de diseño. Lo primero que llama la atención es la pantalla de 14,9” que hay en el centro de la consola. No por su tamaño, porque a estas alturas seguro que tanto tú como yo estamos curados de espanto, sino porque es curva: una manera de llamar la atención, sí, pero también de separar dos espacios de control sin necesidad de utilizar dos paneles, porque la parte de abajo se puede utilizar para manejar elementos de la configuración, los modos de conducción o el climatizador.

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Yo preferiría más controles físicos, pero también tengo que reconocer que este sistema funciona bastante bien porque reacciona rápido, tiene menús lógicos e inteligibles y en general no te exige que apartes la mirada de la carretera durante demasiado tiempo.

Aquí aparece un pequeño elemento que es un homenaje al fundador de Porsche: el Ferry Pad. Un nombre molón para una pequeña pieza que te va a facilitar la vida: es el soporte en el que apoyas las manos para manejar todo el sistema de infotainment.

A la derecha, frente al acompañante puede haber otro panel de manera opcional que en cuanto inicias la marca se queda completamente invisible desde el puesto del conductor. 

También hay una tercera OLED tras el volante con 14,24 pulgadas de diagonal, si es que se puede hablar así por su forma tirando a ovalada. Como en los Porsche de última hornada, los gráficos y el diseño están fuera de toda, duda: buena información en un panel que recuerda a la disposición clásica de cinco relojes de la época en la que las pantallas ni habían llegado a los coches.

Porsche ha preparado una gama del nuevo Cayenne eléctrico 2026 con tres modelos. Al menos por el momento, pues tampoco se puede descartar que llegue un Turbo S o alguna versión del estilo del Porsche Turbo GT, quizá el mejor y más demencial SUV deportivo que he probado en mi vida y el primero de la familia en superar los 300 km/h. Para la puesta de largo, en la marca me dejaron probar tanto el Cayenne básico como el Turbo, aunque también se va a comercializar el Cayenne S en breve y de hecho tiene hasta precio.

Potencias: entre 408 y 1.156 CV

Volviendo a la gama actual, el primero es el escalón de acceso con 408 CV, mientras que el Turbo ofrece 856 CV en modo normal, potencia que puede subir hasta los 1.156 CV si activas el Launch Control y a 1.033 al presionar el botón Push-to-Pass, una manera de convertir los adelantamientos en coche en adelantamientos en montaña rusa.

Lo que más me ha gustado es que aunque todo es diferente, en realidad todo es igual: la calidad y ajustes es la que nos muestra la marca desde hace generaciones, y también el tacto de todo lo que queda a tu alcance.

En marcha con el nuevo Porsche Cayenne eléctrico

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Tras haber probado los dos Cayenne 2026 disponibles (recuerda, el normal y el Turbo), podría definir su experiencia de conducción como de otra galaxía.

En caso de la versión básica, sus más de 400 CV eléctricos (pico de 442) se muestran contundentes gracias a su entrega inmediata de potencia y par. Situaría el tacto de la dirección, el freno o de conducción en general en la parte más premium y deportiva del segmento.

Es un coche grande, y se nota, porque las leyes de la física se empeñan en ser constantes en todo el universo: las inercias son las que son, sí, pero los ingenieros de Porsche han conseguido descubrir un hechizo mágico que las elimina casi por completo, porque no podemos olvidar que se trata de un SUV de más de 2,5 toneladas que se mueve con soltura por cualquier terreno.

Como puedes imaginar, la estabilidad lineal es sobresaliente en autopistas y en carreteras en buen estado. También cuando la cosa se retuerce, algo que es llamativo dado el tamaño del coche.

Cuando aparecen baches, las enormes ruedas sufren algo para mantener el contacto con el suelo en todo momento y lo notas algo más incómodo, algo que sube de nivel si quieres subir el ritmo. Si te apetece conducir de verdad (parece una contradicción al decir esto cuando hablo de un SUV y encima eléctrico, pero créeme que lo digo sin pestañear), no vas a tener problema porque forma parte de la diversión: calcular, elegir trazada, punto de frenado y momento en el que girar el volante. Un poquito de pelea siempre gusta, ¿no?

En todo momento el Cayenne te va a hacer creer que eres mejor conductor de lo que eres en realidad y eso es debido a una simple palabra: ingeniería. Gracias a la suspensión activa PASM de serie en toda la gama, el coche mantiene la compostura. Lo mismo ocurre con el sistema de vectorización de par , que te permite entrar en las curvas con mayor seguridad y precisión. También el equipo de frenos, que no desfallece aunque creo que le falta algo de mordida para poder llegar a definirlos como sobresalientes. Además, es el único modelo de la gama que no puede montar frenos cerámicos PCCB.

El Cayenne Turbo te cambia la precepción del mundo

Probablemente me hubiera ido a casa tan contento y satisfecho en este punto, pero llegaba el plato fuerte: probar el Porsche Cayenne Turbo eléctrico. Mantiene todas las virtudes de la versión normal: calidad, comodidad...

... Pero además su tren de rodaje se encarga de que la experiencia sea algo completamente diferente. El Porsche (así, en general) de producción más potente jamás fabricado se comporta de manera dócil cuando no quieres extraer todo su genio, pero si te empleas a fondo con el acelerador te sientes capaz de doblar el espacio-tiempo.

Pisa a fondo y todos y cada uno de los 856 CV estallarán ante ti. Piensas que es una barbaridad hasta que actúas sobre el ya mencionado Push-to-Pass y se desbloquean 1.033 CV. Y cuando crees que tu cerebro ya ha tenido suficiente, decides hacer un Launch Control para ponerte a 100 km/h en 2,5 segundos. Entonces los 1.156 CV de entrega eléctrica distorsionan la realidad, te cambian la percepción del mundo y un coche de 2,7 toneladas en ficha técnica se convierte en una masa de chapa que te deja con la boca abierta… y, claro, ganas de más.

Pero la dinámica también es de otro mundo cuando instalas el Porsche Active Ride que mantiene la carrocería plana en todas las situaciones, gestiona la entrega de par en cada momento y en cada rueda y convierte la experiencia de conducción en algo digna de recordad.

Entras en las curvas a una velocidad endiablada ayudado también por un eje trasero direccional que gira las ruedas posteriores hasta 5º. 

Porsche había instalado en “mi” Cayenne Turbo Electric los PCCB, por lo que podía frenar tarde sin temor a quedarme sin frenos. Es cierto que se nota que casi tres toneladas quieren seguir rectas cuando giras el volante, pero esa magia negra de la que hablaba antes, se encarga de que todo esté bajo control.

De hecho, aunque creas que vas conduciendo tranquilo, llevas un ritmo tan alto que será ahí, cuando pises el pedal de freno, cuando tú o tus ocupantes os deis cuenta del verdadero ritmo que lleváis.

Pero todo tiene un precio

Como ya sabrás leído, el nuevo Porsche Cayenne eléctrico tiene una batería de seis módulos (que se pueden reparar de manera independiente) con 113 kWh que permite una autonomía de 642 km. Puede cargar a 400 kW, a 22 en una toma doméstica y, como novedad, a 11 kW de manera inalámbrica cuando esté disponible esta opción a lo largo de este año.

En cuanto al Cayenne Turbo, tiene una autonomía eléctrica de 623 km y la potencia de carga es idéntica: AC de 22, DC de hasta 400, y 11 en el modo wireless.

Además, en ambos la frenada regenerativa es capaz de “meter” hasta 600 kWh cuando pisas el freno, lo cual es una cifra espectacular.

Como espectaculares son los precios: el Porsche Cayenne parte de los 108.296 euros, mientras que un Cayenne Turbo Electric cuesta 168.124. ¡Buf!