El gigante estadounidense de la automoción ha contratado los servicios de un imponente oso Kodiak de 360 kilos con el objetivo de poner a prueba la resistencia física y los avanzados sistemas de vigilancia electrónica instalados en su nuevo paquete de seguridad para la furgoneta F-150.

En esta ocasión, la misión del imponente mamífero consistía en simular un violento asalto a una Ford F-150 en su lujosa versión Platinum. La puesta en escena pretendía recrear una situación extrema de intrusión o vandalismo, permitiendo a la compañía comprobar cómo reacciona tanto la estructura del vehículo como su ecosistema tecnológico ante una amenaza de gran magnitud.

Toda esta acción sirvió como el escenario ideal para ver en funcionamiento el nuevo paquete de seguridad desarrollado por Ford, que está diseñado específicamente para detectar cualquier tipo de manipulación externa no autorizada. A medida que el gran mamífero golpeaba y saboteaba la furgoneta, el vehículo activaba una serie de contramedidas tecnológicas automáticas.

El sistema informático de la camioneta comenzó a registrar alertas inmediatas de intrusión en la cabina y notificó de inmediato la apertura inesperada de las puertas, así como cualquier movimiento inusual de la masa del automóvil provocado por los empujones del animal.

La tecnología que incorpora este paquete especial incluye varias herramientas que buscan dar tranquilidad a los conductores cuando se alejan de su vehículo. Además de las alarmas sonoras tradicionales, el sistema permite a los propietarios acceder de manera remota y en tiempo real a las transmisiones de video en vivo provenientes de las cámaras integradas en el coche. Estas grabaciones no solo se pueden visualizar al instante a través de una aplicación móvil, sino que también se almacenan de forma segura en un servidor en la nube para servir como prueba digital ante cualquier incidente legal o reclamación al seguro.

Otra de las funciones más destacadas que Ford ha puesto en valor con este lanzamiento es la denominada inhibición de arranque, un mecanismo que bloquea el encendido del motor por completo si se detecta un intento de robo o manipulación sospechosa del hardware del automóvil.

Asimismo, el paquete ofrece una línea directa y permanente con un centro de atención telefónica especializado en emergencias y seguridad automotriz, el cual se encarga de coordinar la respuesta inmediata con las autoridades locales en caso de que se confirme la sustracción o el asalto al vehículo.

Pese a lo espectacular de la campaña y al indudable impacto mediático que supone ver a un oso gigante destrozar un coche de gama alta, diversos analistas del sector han comenzado a plantear dudas razonables sobre la verdadera utilidad práctica del experimento. Los expertos señalan que los ladrones de coches del siglo veintiuno no suelen emplear la fuerza bruta de un depredador de los bosques.

En la actualidad, el crimen organizado utiliza sofisticados dispositivos electrónicos que realizan ataques de retransmisión de señal, clonación de llaves digitales, amplificación de frecuencias inalámbricas y vulneraciones directas al sistema informático del vehículo, tácticas complejas que poco tienen que ver con los zarpazos de un oso.

Por otra parte, la controversia también ha salpicado al producto debido a las estrictas condiciones de privacidad que la marca impone para su disfrute. Para que los usuarios puedan beneficiarse de estas útiles herramientas de protección, están obligados a suscribirse al ecosistema conectado de Ford, lo que implica ceder de manera continua una enorme cantidad de datos personales y de geolocalización.

Muchos críticos lamentan que características que podrían funcionar de forma local e independiente se utilicen como una herramienta para recolectar información sensible que luego los fabricantes pueden compartir o comercializar con sus socios comerciales.

El imponente oso Tag cumplió con creces el cometido para el que fue contratado por la multinacional automotriz, logrando que millones de personas pongan su atención en las nuevas capacidades tecnológicas de la F-150. Al final del día, el gran mamífero demostró una profesionalidad impecable ante las cámaras y, según apuntaron algunos testigos divertidos de la prueba, se ganó con creces cada uno de los salmones con los que fue recompensado tras su intensa jornada de destrucción controlada.

Quizá no te suene, pero Li Auto es una (de tantas) marca china que acaba de conseguir un récord en dicha prueba. Y lo ha conseguido con un SUV, el L8 Livis, que pesa 2.500 kg en vacío y mide 5,13 metros de largo, 2 metros de ancho y 1,80 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3,04 metros. Un verdadero desafío a las leyes de la física.

Este modelo ha pulverizado la marca que había conseguido el Xantia V6 con la suspensión Activa II a finales de los años 90 en la maniobra que consiste simula la reacción repentina al esquivar un obstáculo en la carretera, haciendo un giro rápido a la izquierda y luego otro a la derecha para volver al carril.

En 1997, el Citroën Xantia equipada con su famosa suspensión Hidroactiva consiguió completar la prueba de alce a 85 km/h, sin ningún tipo de ayuda electrónica moderna ni tracción total.

Desde entonces, la berlina del doble chevrón se ha mantenido como la referencia en cuanto a estabilidad y seguridad. El resultado humilló a muchos superdeportivos de la época y otros más modernos que llegaron años después que no consiguieron hacer la prueba a la misma velocidad.

En 2017, el McLaren 575 LT se acercó mucho, completando la prueba de alce en 84 km/h. Y en 2024, otro coche chino igualó la marca del Xantia, el IM L6, de propulsión eléctrica.

El Li Auto L8 Livis destroza el récord del Citroën Xantia en la prueba de alce

El reinado del Citroën Xantia en la prueba de alce ha terminado. La culpa la tiene el Li Auto L8 Livic, un todocamino híbrido chino que no sólo ha superado a la berlina francesa, sino que ha destrozado su registro de 1997.

El L8 Livis ha completado la maniobra de esquiva a 135 km/h, lo que representa un salto notable en cómo los vehículos actuales pueden gestionar fuerzas laterales extremas, además de dejar el listón muy alto.

La pregunta lógica es: ¿cómo lo ha conseguido? La clave está en el chasis ‘Magic Carpet’ de última generación que monta el nuevo vehículo chino, con una avanzada suspensión con actuadores de 800V que reaccionan de forma casi instantánea a los cambios de carga durante giros bruscos.

Esto, unido a una dirección drive-by-wire completamente electrónica, sin ninguna conexión mecánica y una mayor precisión y rapidez en el control, hace que el Li Auto L8 Livis mantenga la trayectoria casi sin inmutarse, incluso en giros bruscos como este.

Un SUV híbrido de autonomía extendida

Más allá del récord en la prueba de alce a una velocidad tan alta, lo que demuestra la marca china es cómo una suspensión tan sofisticada puede ofrecer no sólo un elevado nivel de confort durante un viaje, sino también un mayor nivel de seguridad, al elevar la capacidad del vehículo para reaccionar ante cualquier imprevisto.

El Li Auto L8 Livis que ha batido el récord en la prueba de alce es la versión de autonomía extendida EREV. Combina dos motores eléctricos con 563 CV y un motor de gasolina turbo de 1.5 litros que alimenta a un generador, con un consumo medio de 6,2 litros/100 km, según cifras oficiales.

Los motores eléctricos reciben la energía de una batería de 72,7 kWh que le proporciona una autonomía de 430 kilómetros, según el ciclo chino CLTC).

Esto se trata de una nueva tecnología que ya habíamos visto en otras firmas europeas como Volvo o Mercedes, pero BYD lo acaba de añadir a la nueva versión de su utilitario. Este modelo urbano destacaba por su accesibilidad, y ahora lo sigue haciendo, pero sorprende al añadir este equipamiento que se les escapa a varias marcas con precios más elevados. Esto supone así un nuevo avance para el gigante de origen asiático sobre las marcas europeas.

BYD renueva su coche urbano

Cuando hablamos del Dolphin Surf, no estamos hablando de un coche más en España, sino del tercer eléctrico más vendido en todo el país en lo que llevamos de año. Este modelo utilitario es uno de los más deseados dentro del catálogo, pues es el eléctrico más barato de la firma, y está enfocado en su uso para la ciudad. Destaca por su relación calidad-precio, y en esta nueva versión que ya ha salido en China, lo va a seguir haciendo, pues su valor arranca en los 10.300 euros.

Para que las ventas sigan creciendo, desde BYD han añadido una serie de mejoras para este coche y ya está disponible esta nueva versión en China. Sigue siendo el mismo tipo de coche, es decir, las medidas no han cambiado y sigue enfocado en su uso por ciudad. En cuanto a cambios estéticos, vemos ligeras modificaciones como una nueva iluminación trasera y unas llantas de 16 pulgadas.

Otro sitio donde vemos cambios es en el interior, donde han añadido nuevos colores, nuevos tapizados, así como una pantalla central de 12,8 pulgadas. También hay que destacar el motor equipado, que desarrolla una potencia de 74 CV y tiene dos tamaños de batería disponibles. La primera es de 30,08 kWh y alcanza los 305 kilómetros de autonomía, y la más grande llega a los 38,88 kWh y puede recorrer hasta 405 kilómetros según el ciclo chino, que ya sabemos que es más optimista que el europeo. Pero ninguna de las mencionadas es la principal novedad de este nuevo Dolphin Surf.

El nuevo Dolphin Surf llega con LiDAR

La principal novedad para esta nueva versión del utilitario que acaba de llegar a China es que ha incorporado un LiDAR. No es algo que sea nuevo en el sector, pues ya lo hemos visto en marcas como son Volvo o Mercedes, pero sorprende verlo en un modelo tan accesible como este BYD. Ya que se trata de una tecnología que es más propia de vehículos de segmentos superiores.

Es un sistema denominado 'God's Eye B', que es más conocido en España como el 'Ojo de Dios' y este estará asociado al DiPilot 300 para añadir una serie de funciones avanzadas. Entre estas, la más llamativa es la que aporta el sistema LiDAR, el cual no es habitual ver en marcas con precios tan bajos, sino que suele aparecer en coches más caros que justifican su elevado precio por dicha tecnología.

De esta forma, el BYD Dolphin Surf 2026 va a venir con funciones de conducción asistida como la navegación semiautónoma en ciudad, el reconocimiento de semáforos o la circulación automatizada en rotondas. A estas facilidades hay que sumar sistemas de carga inalámbrica para móviles de 50 W, asientos calefactados, el del conductor con ajuste eléctrico, sistema de motorización del conductor, la frenada automática de emergencia o el dispositivo que se encarga de grabar la conducción.

Una vez este coche llegue a Europa, hay que asumir que su precio subirá respecto al de salida en China y su autonomía será menor que la mencionada, pero aun así seguirá siendo una opción más que interesante. El tercer coche eléctrico más vendido en España en este 2026 ha recibido un lavado de cara y ha incorporado una tecnología como el LiDAR, propia de un segmento mucho más elevado, por lo que BYD pretende que el Dolphin Surf siga en lo más alto de los rankings de ventas en Europa tras esta actualización.

Hay que analizar la principal función que nos ofrece este útil accesorio cuando los sistemas eléctricos fallan. Si el coche cae al agua o se incendia, bajar las ventanillas convencionales será imposible, así que necesitarás una forma rápida de escapar. Las dos cabezas afiladas de tungsteno, un material considerablemente más duro que el acero convencional, destrozan el cristal lateral con un impacto certero y contundente.

De la misma manera, quedar inmovilizado por el anclaje de tu asiento añade angustia a cualquier situación crítica. Gracias al cortador de cinturón y martillo de Amazon Basics, podrás liberarte de esa atadura en apenas unos segundos gracias a su hoja oculta de alta precisión. Lo mejor de todo es que este pack doble cuesta solamente 7 euros, un desembolso ridículo si tenemos en cuenta la tremenda utilidad que proporciona al conductor.

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Por si fuera poco, su característico color naranja brillante cumple un propósito fundamental dentro del habitáculo. En medio de la oscuridad o bajo el caos de un accidente, localizar el utensilio visualmente de forma inmediata es un factor clave para reaccionar a tiempo. No perderás ni un segundo tanteando a ciegas por la guantera o los huecos de las puertas buscando tu vía de escape.

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Del mismo modo, al tratarse de un lote que incluye dos unidades, las posibilidades de prevención se multiplican enormemente. Puedes colocar uno cerca de tu asiento y otro a disposición de los pasajeros traseros, o bien equipar los dos vehículos de tu familia simultáneamente. Es la forma más inteligente de blindar la protección de todos tus seres queridos en sus desplazamientos.

Dejar pasar una oportunidad así compromete tu capacidad de respuesta ante emergencias viales extremas. Los conductores profesionales y los equipos de rescate insisten constantemente en la necesidad de llevar equipo de autoevacuación. No esperes a ver una noticia impactante en la televisión para lamentar no haber equipado tu habitáculo con una herramienta tan básica e imprescindible.

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Es la conclusión a la que han llegado investigadores del Instituto Madrileño de Estudios Avanzados IMDEA Networks tras un estudio de diez semanas en el que, junto con varios socios europeos, han recopilado datos de más de 20.000 vehículos.

Los expertos alertan de que los sensores de presión estándar de los neumáticos en los coches modernos pueden exponer a sus usuarios al rastreo de manera involuntaria de sus movimientos, lo que plantea problemas de privacidad.

Además de revelar un riesgo de privacidad, el estudio señala la necesidad de medidas de seguridad más sólidas en futuros sistemas de sensores de vehículos, según recoge la agencia EFE.

Los sensores de presión de los neumáticos pueden monitorizar tu coche

La mayoría de los coches modernos equipan lo que se conoce como Sistema de Monitorización de Presión de Neumáticos (TPMS, por sus siglas en inglés), obligatorio desde finales de los años 2000 en muchos países por su contribución a la seguridad vial, según han señalado desde el IMDEA Networks en un comunicado.

Este sistema funciona mediante una serie de sensores en cada rueda que miden la presión y mandan señales inalámbricas al ordenador del coche cuando detecta que un neumático no tiene la presión adecuada. Cuando esto ocurre, salta un aviso en el sistema multimedia o en el cuadro de instrumentos para alertar al conductor.

Hasta aquí, parece algo positivo. El problema es cuando esos sensores también mandan un número de identificación (ID) único en señales inalámbricas claras y sin cifrar, según han descubierto los investigadores, lo que significa que cualquier persona cercana con un receptor de radio sencillo puede capturar la señal y volver a reconocer el mismo vehículo más tarde.

Normalmente, el rastreo de vehículos actual utiliza cámaras que necesitan visibilidad directa y clara, pero el rastreo del TPMS es diferente: los sensores envían automáticamente señales de radio que atraviesan paredes y otros vehículos, lo que permite que pequeños receptores inalámbricos ocultos las capturen sin ser detectados.

Como cada sensor emite un ID único fijo, se puede reconocer el mismo coche repetidamente sin necesidad de leer la matrícula, lo que hace que el rastreo basado en TPMS sea más barato y difícil tanto de detectar como de evitar, con respecto a la vigilancia basada en cámaras, lo que representa una amenaza mayor para la privacidad.

Más de seis millones de datos recopilados

Para realizar el estudio, los investigadores del IMDEA Networks construyeron una red de receptores de radio de bajo coste (apenas 100 dólares por receptor), situados cerca de carreteras y zonas de aparcamiento. En total, recopilaron más de seis millones de mensajes de sensores de más de 20.000 coches.

Como ha explicado uno de los técnicos y profesor del centro, Domenico Giustiniano, los resultados “demuestran que estas señales pueden usarse para seguir a los vehículos y conocer sus patrones de movimiento", como "revelar rutinas diarias, como las horas de llegada al trabajo o los hábitos de viaje".

El estudio demostró que las señales pueden capturarse de coches en movimiento y desde distancias superiores a 50 metros, incluso cuando los sensores están dentro de edificios o lugares ocultos, lo que hace que el rastreo encubierto sea técnicamente viable.

Además, las señales del TPMS incluyen lecturas de la presión, que podrían revelar el tipo de vehículo o si un turismo o camión transporta cargas pesadas, permitiendo formas de vigilancia más avanzadas.

Pese al riesgo de privacidad que prueba el informe, la actual normativa de ciberseguridad de los automóviles no aborda todavía la seguridad del TPMS, por lo que los investigadores concluyen que, "sin cifrado ni autenticación, los sensores de los neumáticos siguen siendo un objetivo fácil para la vigilancia pasiva".

Uno de los mayores problemas a los que se enfrentó la ciudadanía durante esa mañana de abril, fue la cooperación y movilización del tráfico. Agentes de seguridad y fuerzas del Estado tuvieron que inundar las calles para evitar colapsos o accidentes ante la falta de coordinación entre los sistemas de señalización, como pueden ser los semáforos.

En pequeñas ciudades o localidades, la situación fue controlada a tiempo y no se registraron grandes daños, pero en grandes ciudades como Barcelona o Madrid, el apagón supuso un auténtico reto de movilidad entre vehículos y transeúntes.

Es por esta razón que el Ayuntamiento de Barcelona se está preparando para que, en caso de repetirse una situación tan angustiosa, la movilidad de sus calles y la seguridad de sus habitantes quede asegurada.

La solución que ha encontrado la institución de la capital catalana es un pequeño sistema de alimentación ininterrumpida, también conocida como SAI, que, ante una falta de suministro prolongada, actúa como salvavidas energético.

Según reporta el gobierno barcelonés, cerca de un millar de semáforos estarán equipados con esta tecnología, garantizando el funcionamiento de 1.805 cruces de la ciudad condal. Laia Bonet, alcaldesa de Barcelona, explica que se han priorizado aquellas calles con mayor densidad de tráfico y cuya desconexión puede suponer una amenaza a conductores y habitantes cercanos.

No obstante, esta no es la única medida que ha adoptado el Ayuntamiento barcelonés, ya que también han anunciado la conexión de cientos de semáforos a la fibra óptica del sistema de telegestión que se encuentra en el centro de gestión de tráfico de la institución.

Otra medida que ha sido aprobada y ha pasado desapercibida, es la de la renovación de las luces LED de los semáforos catalanes. Desde hace poco más de un año que gran parte de este tipo de señalización funciona con estas luces, pero ahora buscan maximizar el ahorro energético.

En palabras de Bonet, este cambio de tecnología en gran parte de los semáforos “ha supuesto un ahorro energético del 85%”. Una cifra que podría ser mayor conforme se completen los cambios de luces del resto de semáforos de la ciudad condal.

Un proyecto de dos años y 34 millones de euros

Tal y como relatan los informes oficiales, estos cambios de urbanismo y movilidad asciende a una inversión de 34 millones de euros para el periodo 2026-2028, pero con la opción de prorrogarlo hasta dos años más.

Sin embargo, esta no es la primera vez que se intenta adjudicar este servicio, pues el trámite se presentó el año pasado, pero fue suspendido el concurso por dos recursos presentados al Tribunal Catalán de Contratos del Sector Público.

Este atraso burocrático ha llevado a la propuesta a incrementar su presupuesto en dos millones de euros más, separando el proyecto en dos partes: Besòs y Llobregat. Esta división podría derivar en la implicación de dos empresas gestionando los sistemas de señalización luminosa de toda la capital catalana.

No obstante, la empresa o empresas encargadas del proyecto deberán asumir el mantenimiento preventivo, así como la reparación en caso de avería o desconexión de los cerca de 40.000 (39.772) semáforos que hay en toda la ciudad.

Esto supone que, ante la detección de rotura de una de estas baterías, la empresa deberá reponerla en un margen de 24 horas, lo que también le obliga a contar con un stock lo suficientemente amplio que evite la inoperatividad de estos sistemas en un momento de mayor consumo y desconcierto.

A todo ello, habría que sumarle las 139 cámaras de tráfico, los 47 paneles informativos, 67 bolardos retráctiles que indican los controles de acceso y los 81 bolardos antiterroristas que se encuentran ubicados en las zonas más turísticas de Barcelona.

Todo este despliegue, según la alcaldesa, refuerza el compromiso medioambiental y de seguridad vial que la ciudad condal tiene con sus habitantes y turistas. "Gracias al nuevo contrato, profundizamos en la prevención de mantenimiento para anticiparnos a dispositivos que se estropeen”, defiende Bonet.

Muchos podrán pensar que sí, que en todo tipo de transporte que elijamos para viajar hay un incondicional que es esta herramienta de seguridad. Pero esto no es así, mientras que en vehículos como los aviones o los mismos coches sí que hay que llevar el cinturón de seguridad de forma obligatoria, al montarnos en un tren no vemos este elemento instalado en nuestros asientos.

En los trenes no hay cinturones

Desde los autobuses, hasta los coches o taxis, incluidos los aviones todos estos tienen cinturones de seguridad. Esto se hace para que en caso de accidente el riesgo al que te expones sea menor, puesto que este te protege en gran medida. El tren en cambio es una excepción en este caso y todo ello tiene una explicación.

Incluso en uno de los lugares que más en duda se pone la labor del cinturón es en los aviones, puesto que en caso de accidente, muchos opinan que poco podrá hacer esta herramienta. Aún así durante muchos momentos del vuelo esta herramienta es obligatoria, e incluso en zonas de turbulencias cumple una función muy importante por la que no debemos desoír las exigencias de abrochárnoslos.

Pero lo que genera más dudas aún es que en todos estos vehículos sí que sea obligatoria esta herramienta, pero en los trenes no. Esto puede sonar extraño, ya que muchos señalan que esto genera una situación de peligro en caso de accidente. Al igual que en los otros vehículos sí que existe esta herramienta para proteger a los viajeros, aquí muchos se preguntan lo siguiente: ¿por qué no hay cinturones en los trenes?

Los motivos por los que no hay cinturones en los trenes

Algo a tener en cuenta para entender esta decisión de no tener cinturones, es que los trenes son un medio de transporte donde durante mucho tiempo cuentan con pasajeros que están de pie en el vagón. Es por ello que, aunque los viajeros que van sentados estarían más seguros con cinturón, es un gran peligro para aquellos que van de pie, tal y como recoge un estudio de National Academies.

Otro estudio desveló que en caso de accidente los daños y las lesiones de aquellos que viajan de pie son más graves si hay cinturones en los asientos. Esto se debe a que al salir despedidos tras el choque, pueden golpearse contra los enganches metálicos de dicho cinturón o con los asientos que deberán ser reforzados.

Esto último se debe a que si instalan estos cinturones en los trenes, los asientos de estos tendrían que pasar a ser más duros y con más salientes. Puesto que si no el cinturón no puede sujetar bien al pasajero. Ahora mismo, al no tener esta herramienta, los asientos son acolchados y con un respaldo más alto, que genera una mayor seguridad a los que van de pie, y a los que están sentados también a falta de esta otra herramienta de seguridad.

Todo esto que ya hemos mencionado está demostrado con estudios, y si a esto le unimos que muchos pasajeros demandan esta libertad de viajar sin cinturón cuando van en tren, nos da como resultados esta decisión de no ubicar cinturones en los vagones. A muchos usuarios les llama la atención, pues lo ven como algo que va en contra de la seguridad de los viajeros.

Pero son muchos de estos mismos viajeros los que eligen este medio de transporte por no tener esa presión de ir 'atado' con el cinturón. Todo esto es un cúmulo de condicionantes que ha llevado a la conclusión de que de esta manera la seguridad en los vagones de los trenes es notablemente mayor que si llevasen dicho elemento. A la falta de cinturones se le ha añadido una serie de elementos como el tipo de asientos, para compensar y mantener la seguridad en este medio de transporte.

Este movimiento audaz de Dacia, ante el aluvión de sistemas de asistencia a la conducción (ADAS) que a menudo resultan intrusivos y frustrantes en la práctica diaria, está generando gran expectación.

Fuentes cercanas a la marca indican que el nuevo SUV utilizará este sencillo interruptor para anular al instante los sistemas más controvertidos, un gesto que muchos expertos ya consideran un estándar de usabilidad que debería ser obligatorio en todos los vehículos nuevos.

El apagado de los sistemas ADAS, el eterno debate de su utilidad

El debate sobre los ADAS no gira en torno a su valor intrínseco de seguridad, sino sobre su implementación y la consecuente "fatiga ADAS" que generan. Con la entrada en vigor del Reglamento General de Seguridad II (GSR II) de la Unión Europea, sistemas como el Asistente de Velocidad Inteligente (ISA) y el Asistente de Mantenimiento de Carril (LKA) han pasado a ser obligatorios en todos los coches de nueva fabricación.

El problema que irrita a los conductores reside en la experiencia diaria. El aviso por exceso de velocidad se activa frecuentemente con límites erróneos debido a carteles desactualizados o lecturas incorrectas de la señalización vial. El resultado es un molesto pitido o una advertencia visual constante que, irónicamente, puede llegar a distraer más que el peligro que pretende evitar.

Por su parte, el mantenimiento de carril a menudo interviene de forma innecesaria en carreteras estrechas, durante maniobras evasivas o en zonas de obras con líneas confusas, generando una resistencia artificial en el volante que muchos conductores perciben como una pérdida de control o un riesgo adicional.

Actualmente, la gran mayoría de los fabricantes obligan a sus clientes a desactivar estos sistemas en la profundidad de los menús de la pantalla táctil. Desactivar las ayudas requiere múltiples pulsaciones, desvío de la mirada de la carretera y una pérdida de tiempo considerable; un proceso que, paradójicamente, genera una distracción peligrosa en el momento de arranque.

El movimiento estratégico del Dacia Bigster aborda este problema de frente. Al integrar un botón físico como el que se muestra junto al volante para las funciones esenciales, Dacia ofrece una solución puramente analógica que permite al conductor desactivar los sistemas LKA y ISA con una sola pulsación y sin apartar la vista de la carretera.

Al dotar de una solución física e inmediata a un problema de software y regulación, Dacia no solo evita las críticas de los conductores frustrados, sino que sienta un precedente de diseño centrado en el usuario. Esta sencillez es un verdadero lujo en la cabina moderna.

El valor de esta solución física es incalculable en términos de seguridad activa. Si el conductor considera que la intervención del LKA o el pitido del ISA son inoportunos en un momento crítico (como un adelantamiento rápido o el paso por una curva estrecha), necesita anularlos al instante.

El Bigster ofrece esa capacidad de respuesta inmediata, eliminando el riesgo de que el conductor manipule la pantalla táctil en movimiento. Al ofrecer un control tangible, se reduce la ansiedad y se facilita la convivencia con los sistemas ADAS.

La prensa especializada y los grupos de defensa del conductor ya argumentan que este diseño no debería ser una característica opcional o exclusiva de una marca, sino una exigencia regulatoria.

Si la Unión Europea obliga a los fabricantes a instalar sistemas que deben activarse por defecto en cada viaje, también debería obligar a proporcionar un método seguro y ergonómico para desactivarlos momentáneamente cuando el conductor lo considere necesario.

Mandatar un botón físico de desconexión rápida de los ADAS más intrusivos resolvería la contradicción actual: se mantiene el compromiso con la seguridad vial (los sistemas se activan por defecto) mientras se respeta la necesidad del conductor de tener control total en situaciones puntuales sin distraerse.

El botón que se espera ver en el Dacia Bigster es más que un simple interruptor, es una declaración de principios. Es el reconocimiento de que la tecnología debe complementar, y no dictar, la experiencia de conducción. Al ofrecer una salida física de emergencia a la sobrecarga de sensores y alertas, Dacia se posiciona a la vanguardia de la usabilidad y la seguridad activa real.

El objetivo del simulacro no era otro que validar y mostrar la eficacia de su innovadora solución de seguridad: la tecnología Fireman Access, un sistema patentado que está revolucionando los protocolos de extinción de incendios en coches eléctricos.

Tradicionalmente, la dificultad de apagar el fuego en una batería de iones de litio radicaba en la imposibilidad de enfriar directamente las celdas, ya que el embalamiento térmico puede prolongar el incendio durante horas y consumir decenas de miles de litros de agua.

Gracias a esta innovación, Renault ha conseguido reducir el tiempo de intervención de varias horas a un máximo de 10 minutos, un avance fundamental que salva vidas y recursos.

La clave del éxito del simulacro reside en la implementación del sistema Fireman Access. Un dispositivo que consiste en una abertura estratégica en la estructura del vehículo, ubicada generalmente debajo de los asientos traseros o en el suelo del habitáculo.

De hecho, esta apertura está cubierta por una membrana metálica de ruptura que, en caso de incendio de la batería, cede bajo la presión de un chorro de agua a alta presión de la manguera de los bomberos.

Al romperse el disco, los servicios de extinción pueden inyectar agua directamente al corazón de la batería, logrando el enfriamiento de las celdas y deteniendo de forma rápida el proceso de fuga térmica.

Los beneficios de esta tecnología son incalculables en una emergencia, ya que afecta tanto al tiempo de intervención (se reduce de 2-3 horas a 10 minutos como máximo), el ahorro de agua (pasa de aproximadamente 42.000 litros a unos 1.500 litros de media) junto a un factor de seguridad, ya que disminuye el riesgo para los propios bomberos y permite atender a las posibles víctimas atrapadas con mucha mayor rapidez.

Asimismo, el compromiso de Renault con la seguridad no se detiene en la implementación de esta tecnología en sus propios modelos. Y es que la compañía francesa ha dado un paso de gigante por la seguridad universal del vehículo eléctrico al anunciar que ha liberado la patente del sistema Fireman Access.

Esto significa que cualquier otro fabricante de automóviles puede utilizar esta tecnología sin necesidad de pagar las conocidas como royalties o derechos de uso. Con esta iniciativa, Renault subraya que la seguridad en la movilidad no debe ser una ventaja competitiva, sino un estándar global en la industria.

Además del acceso directo a la batería, Renault trabaja mano a mano con los bomberos en otras soluciones vitales, como la incorporación de un código QR en el parabrisas de sus vehículos.

Al escanearlo, los servicios de emergencia obtienen instantáneamente la hoja de rescate del modelo específico, con información crucial sobre la ubicación de cables de alta tensión, la batería de 12V, los airbags y los puntos de corte de la carrocería, todo ello esencial para las operaciones de descarcelación.

El simulacro y la tecnología presentada tienen un segundo objetivo fundamental: desmontar el mito de que los coches eléctricos son inherentemente más peligrosos en caso de incendio que los de combustión.

Estudios de organizaciones como la National Fire Protection Association (NFPA) de Estados Unidos han demostrado que, estadísticamente, un coche eléctrico tiene hasta 60 veces menos probabilidades de arder que un vehículo propulsado por gasolina o diésel. El problema de los eléctricos no es la frecuencia del incendio, sino la dificultad de su extinción una vez que afecta a la batería.

Con innovaciones como el Fireman Access, Renault demuestra que, no solo la probabilidad de un incendio es menor, sino que el tiempo necesario para extinguirlo en sus modelos es ahora comparable al de un vehículo de combustión.

Este hito refuerza la confianza en la transición energética y proporciona a los bomberos las herramientas que necesitan para abordar con eficacia los desafíos de la nueva movilidad.

No podemos decir que el modelo del fabricante chino obtuviera un mal resultado, pues se fue de allí con cuatro estrellas sobre cinco. Un buen resultado a priori. El problema está en que el fallo que cometió este coche fue bastante grave. Tanto que desde la organización de las pruebas aseguraron que no habían visto nada igual en los más de 20 años que llevan realizando las pruebas. Explicaron el problema a MG y aunque en un principio se excusaron, aseguraron que iban a cambiar cosas. 

El MG3 sometido a unas pruebas de seguridad

El modelo elegido para estas pruebas no es uno cualquiera dentro de la marca, sino que se trata de un híbrido que tiene muy buenos números en ventas. La relación calidad precio del MG3 le hace ser una de las opciones más apetecibles del mercado. Este modelo de 194 CV tiene un precio inferior a los 20.000 euros. En lo que va de año se ha convertido en el segundo coche más vendido de su segmento con un total de 6.662 unidades matriculadas, solo superado por el Toyota Yaris.

En estas pruebas de seguridad las ventas no importan, y lo que hay que ver es el rendimiento que aporta en una serie de experimentos donde le llevan al límite. Esto interesará y mucho a todos esos conductores que se hayan comprado este coche, pues podrán ver como de protegidos están en caso de que tengan un accidente. En líneas generales, pueden estar satisfechos pues la nota obtenida fue un 4 sobre 5. El problema llega con el fallo que cometió que hizo saltar todas las alarmas. 

Un error nunca antes visto

Con los resultados generales mencionados, la marca británica se podía dar por satisfecha pero el error que cometieron fue algo que no se había visto nunca. La propia gente de EuroNCAP aseguró que llevan haciendo estos test desde 1997 y no se habían enfrentado a un fallo así. Esto sucedió en el momento en el que sometían al coche a un choque frontal y su reacción no fue para nada la correcta. 

Al chocar de frente el asiento del conductor se giró durante el impacto, provocando una situación bastante peligrosa en caso de que esto sucediera en una situación real en carretera. "Este movimiento condujo a que la rodilla de la pierna derecha del maniquí al volante se viera sometida a elevadas fuerzas, por lo que la protección en esa región del cuerpo fue considerada pobre", comentaron en la nota de prensa elaborada tras las pruebas. 

El asiento no se quedó bloqueado y ese movimiento fue el que desató todos los problemas y evitaron que MG saliera con su híbrido realizando una prueba perfecta. El director de EuroNCAP, Aled Williams, comentó el fallo y explicó la gravedad de este: "Es preocupante encontrar un coche a la venta en 2025 con una debilidad como esta en el mecanismo de bloqueo de los asientos, una parte esencial del sistema de retención de ocupantes del coche".

Ante esta problemática, en un primer momento la firma británica se escudó afirmando que todo esto se debía a que no se había bloqueado correctamente dicho asiento antes de realizar la prueba. Pero eso es algo que en estos test se mira al detalle. Es por ello que antes del choque frontal estaba todo revisado correctamente y el fallo apareció luego cuando se torció la posición del asiento del conductor. 

Finalmente, en MG aseguraron que aunque no consideraban que fuese un fallo del coche en sí iban a trabajar en realizar mejoras para el apartado de seguridad. En el comunicado que lanzaron señalaron que estaban investigando este fallo y trabajando con las autoridades competentes. Estas pruebas han revelado un buen nivel de este híbrido, pero el fallo se ha llevado toda la atención al ser algo inédito. 

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Diversos estudios sobre esta nueva tecnología han dejado entre ver que, algunos sistemas concretos, pueden llegar a motivar una conducción arriesgada para el conductor, poniendo así en peligro su vida y la del resto de vehículos de la vía. 

Según una investigación desarrollada en distintas universidades de Estados Unidos y China, los conductores que con el paso del tiempo se han acostumbrado a estas correcciones por parte del ADA, conducen de manera más inconsciente o descuidada, pues se convencen de que este sistema le corregirá cualquier error. No obstante, esto se convierte en un auténtico peligro cuando el sistema se equivoca o falla, pues puede generar unas consecuencias irreversibles. 

De hecho, este estudio va más allá, pues también ha analizado el género de los conductores para concluir lo siguiente: las mujeres respetan mucho más los avisos de los ADAS que los hombres, quienes muestran un comportamiento mucho más arriesgado. 

Dos interpretaciones distintas sobre la urgencia

Tras el análisis de toda la información recogida, los investigadores llegaron a una conclusión: la interpretación de la urgencia por cada sistema ADA puede evitar o provocar un accidente.

Acorde al estudio, los ADAS cuyas advertencias se consideran "menos urgentes", en los que se incluyen los detectores de ángulo, motivan una reducción del 6,8% de los frenazos imprevistos del conductor. Este dato posiciona a este tipo de ADA como un sistema o herramienta que garantiza una mayor seguridad al volante. 

Por el contrario, los ADAS cuyas advertencias se consideran "muy urgentes", entre las que destaca el aviso por un cambio involuntario de carril o ante una posible colisión frontal, experimentan un aumento de los frenazos del 5,7%. 

Cabe mencionar que estos datos son en comparación con un total de 195.743 vehículos que no cuentan con ninguno de los sistemas ADA mencionados. 

Un sistema que reduce los datos de siniestralidad

A modo de conclusión, el estudio refuerza la idea de que este tipo de sistemas sí que contribuye a garantizar la seguridad del vehículo y sus pasajeros frente a otro coche que no dispone de los sistemas ADA. Sobre todo, los investigadores inciden en los accidentes mortales, pues, al menos durante la investigación, la detección de colisiones frontales y la advertencia de salida involuntaria del carril redujeron en un 15% las colisiones. 

Por otro lado, los sistemas de ayuda a la conducción, como aquellos situados en los laterales del vehículo, evitaron las colisiones por ángulo muerto en un 19% en los vehículos testados en la investigación. 

Los ADAS más conocidos y desconocidos

En los últimos años, es cada vez más común que los vehículos cuenten con este tipo de sistemas para garantizar una mayor seguridad al volante. Quizás los más conocidos pueden ser el asistente ante posible colisión lateral o el aparcamiento asistido, pero la lista se amplía a otro tipo de herramientas. 

Entre ellas destaca el asistente de parada de emergencia. Cuando el sistema detecta que el conductor no responde ante los estímulos del tráfico (avisos sonoros o luminosos) es el propio sistema quien dirige el coche hacia un lugar seguro o arcén. Además, también tiene la capacidad de llamar al 112 y activar las luces de emergencia. 

Otro tipo de sistemas de ayuda a la conducción es el aloblock, el cual bloquea el vehículo (impidiendo su arranque) con un alcoholímetro. En el caso de que el conductor no realice el control soplando en el alcoholímetro instalado o superando la tasa permitida, el sistema no arranca el vehículo. Este tipo de sistemas no se encuentra en todos los vehículos, pues es el gobierno de cada país quien decide qué conductores y bajo qué circunstancias se debe instalar en el vehículo. 

Gracias a este estudio se puede corroborar que la instalación y aplicación de este tipo de medidas en la carretera son imprescindibles para reducir el número de accidentes y siniestros de tráfico. Cada vez son más los vehículos que llevan incorporados estos sistemas y la variedad de ellos, por lo que a cada mejora estamos un paso más cerca de garantizar la mejor seguridad posible en la carretera.

Los Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor, conocidos como ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), son “un conjunto de innovadoras soluciones tecnológicas que se integran en los vehículos para mejorar la seguridad tanto de conductor y pasajeros como de otros ocupantes de la vía, incluidos peatones y ciclistas, además de mejorar la experiencia al volante”, explica la DGT. 

Estos “actúan con distinto rango de autonomía respecto al conductor, y son capaces de intervenir en diversos sistemas de nuestros vehículos: freno/acelerador, dirección, señalización…”, añade la Dirección General de Tráfico. Es decir, en definitiva, están presentes para optimizar la seguridad vial. 

Se han ido introduciendo poco a poco en los coches nuevos. Fue en 2019 cuando la Unión Europea aprobó el actual Reglamento de Seguridad, el cual recogía la nueva regulación de requisitos de seguridad que deben estar presentes en todos los vehículos, así como la protección de los ocupantes y de los usuarios vulnerables de la vía pública. 

Su objetivo principal es reducir de manera significativa las muertes y lesiones graves en las carreteras mediante la introducción de las tecnologías de seguridad de vanguardia como un equipamiento normalizado en los vehículos, explica la autoridad de Tráfico. 

En julio de 2022 entró en vigor el Reglamento, el cual explica que todos los coches de nueva homologación deben incorporar al menos 10 sistemas: 

Detector de somnolencia (DDR), Asistente de velocidad inteligente (ISA), Alerta de tráfico cruzado (RCTA), Caja negra (EDR), Alerta de cambio involuntario de carril (LDW), Sistema de frenado de emergencia (ESS), Control de crucero adaptativo, Inhibidor de arranque con alcoholímetro, Alerta de uso del cinturón en todas las plazas y Control de presión de los neumáticos.

¿Son los sistemas ADAS realmente seguros?

Investigadores de los Países Bajos han recopilado datos de todo el mundo sobre la eficacia de los sistemas automatizados de asistencia al conductor (ADAS) para reducir las colisiones. El estudio en cuestión recibe el nombre de ‘Rethinking Advanced Driver Assistance System taxonomies: A framework and inventory of real-world safety performance’. 

Antes de nada, vamos a traducirlo al español: “Replanteamiento de las taxonomías de los sistemas avanzados de asistencia al conductor: Un marco y un inventario de las prestaciones de seguridad en el mundo real”. 

Este estudio se centró en 28 funciones específicas de los vehículos, desde simples características informativas como el control de la presión de los neumáticos en tiempo real hasta el sistemas de cámaras, navegación, alertas de ángulo muerto y tecnología de seguridad activa como el frenado automático de emergencia. Los sistemas se clasificaron en cuatro niveles de interacción:

• Sistemas de información: niveles bajos de control y urgencia
• Sistemas de advertencia: poco control y mucha urgencia
• Sistemas de intervención: control y urgencia elevados
• Sistemas de mejora de la comodidad: control elevado y urgencia baja

Los investigadores explican que, en una situación real, los sistemas de las tres primeras categorías (información, advertencia e intervención) no tienen ningún efecto, o incluso reducen las posibilidades de accidente. En este caso, un indicador de la presión de los neumáticos (sistema de información), no marca apenas diferencia, pero el asistente de mantenimiento de carril redujo las colisiones en un 19,1%. 

Asimismo, el sistema de vigilancia del conductor redujo el número de colisiones en un 14%. Estos sistemas, considerados de advertencia e intervención, ocupan los primeros puestos del estudio. Así, el control de crucero estándar y el adaptativo fueron los únicos sistemas que aumentaron la posibilidad de colisión. 

El control de crucero aumentó en un 12% las colisiones

Considerados sistemas para mejorar el confort, el control de crucero estándar se asoció con un aumento del 12% en las colisiones, mientras que el control de crucero adaptativo elevó la probabilidad en un 1,8%. Un estudio específico indicó un incremento del 8% en los accidentes al usar la velocidad de crucero adaptativa, aunque otros informes sugieren que podría reducir ligeramente el riesgo.

Como seguramente hayas pensado, la distracción del conductor es la causa principal de ambos resultados, especialmente en el caso del control de crucero estándar. Ya que, al reducir las obligaciones del conductor al volante, este sistema puede disminuir la atención del conductor sobre lo que le rodea. 

El control de crucero adaptativo, que ajusta automáticamente la velocidad para mantener una distancia segura, también puede fomentar la distracción en lugar de una conducción atenta. Sin embargo, el estudio advierte que no todos estos sistemas detectan correctamente objetos lentos o detenidos.

En teoría, el frenado automático de emergencia debería actuar en esas situaciones, pero no todos los vehículos con control de crucero adaptativo cuentan con esta función. Esto puede generar una falsa sensación de seguridad en el conductor, quien podría confiar en que el sistema se detendrá cuando, en realidad, no es capaz de hacerlo.

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Estas pruebas son realizadas por organismos independientes, como Euro NCAP (Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos), que simulan diferentes tipos de colisiones a fin de evaluar cómo responde el vehículo en situaciones de impacto.

Los crash tests incluyen choques frontales, laterales y traseros, así como pruebas de impacto con peatones. Durante estas evaluaciones, se utilizan maniquíes con sensores avanzados que miden el nivel de daño que podrían sufrir los ocupantes durante una colisión. 

Además de la seguridad pasiva, se examina la fiabilidad de los sistemas de asistencia a la conducción, como el frenado automático de emergencia y la detección de peatones. Los resultados de estas pruebas se traducen en una calificación de estrellas, donde cinco estrellas indican el máximo nivel de seguridad.

Estas evaluaciones son esenciales no sólo para mejorar el diseño de los vehículos, sino también para fomentar una mayor seguridad vial en Europa, al influir en las decisiones de compra de los consumidores y promover el desarrollo de tecnologías más avanzadas.

Sin embargo, las pruebas de seguridad de los vehículos en Europa llevadas a cabo por la Euro NCAP, no son iguales que las que se hacen en Estados Unidos, realizadas por la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) y el Insurance Institute for Highway Safety (IIHS). Te contamos las principales diferencias.

Los crash tests son diferentes en Europa que en EE.UU

En el ámbito de la seguridad automovilística, existen tres instituciones clave tanto en Europa como en Estados Unidos donde los empleados tienen una tarea muy singular: chocar vehículos contra diversos objetos. Desde la década de los 50, han destruido miles de automóviles en pruebas que los llevan al límite de su resistencia. 

Para los entusiastas del motor, resulta impactante ver cómo coches de lujo como Ferrari, Porsche, Bugatti o Mercedes se destruyen al colisionar contra barreras o volcar. Sin embargo, estas pruebas son fundamentales para aumentar la seguridad en las carreteras, y han contribuido a salvar millones de vidas en todo el mundo.

Al considerar la compra de un coche, uno de los factores más importantes para los consumidores es la seguridad del vehículo. La seguridad de los coches se mide a través de calificaciones obtenidas en las conocidas pruebas de choque o crash tests. 

Estas calificaciones ofrecen una referencia objetiva que permite comparar la seguridad de diferentes modelos, aunque varían entre mercados. Cuanto mayor sea la puntuación, mejor será el nivel de seguridad del coche.

En Europa, el principal organismo encargado de realizar estos ensayos es Euro NCAP, aunque hay laboratorios asociados, como el IDIADA en España o el ADAC en Alemania, que también colaboran en el proceso. En Estados Unidos, las pruebas son llevadas a cabo por dos entidades: la NHTSA, una agencia gubernamental, y el IIHS, un organismo privado. 

Además, los propios fabricantes de automóviles realizan sus propios ensayos. Esta variedad de organismos pone de manifiesto que no existe un estándar mundial unificado para los crash tests, lo que hace que las pruebas varíen en función del mercado en el que se realicen. 

Aspectos fundamentales de las pruebas

Aunque a simple vista puedan parecer similares, existen diferencias importantes en los métodos y criterios empleados por cada institución. Independientemente del organismo que realice los crash tests, existen ciertos criterios universales que deben cumplirse para que el vehículo pase las pruebas de seguridad:

• Las puertas del vehículo no pueden abrirse durante el impacto.
• Se admite que los cristales se rompan, pero se analiza el riesgo de que los fragmentos caigan en el interior.
• Tras el choque, al menos una puerta debe poder abrirse sin necesidad de herramientas.
• No debe haber fuga de combustible.
• En una colisión trasera, el maletero no debe invadir el habitáculo.
• La posición final de los maniquíes de prueba y los daños que sufren son elementos clave en la evaluación.
• También se tiene en cuenta cualquier componente suelto o pieza que pueda haber caído dentro del vehículo tras el impacto.

Diferencias entre Europa y Estados Unidos

Al comparar los organismos de Europa (Euro NCAP) y de Estados Unidos (IIHS y NHTSA), se pueden observar diferencias importantes. En Estados Unidos, las pruebas de choque están muy influenciadas por las estadísticas de accidentes proporcionadas por las aseguradoras, que forman parte del IIHS. 

Este enfoque busca alertar a los fabricantes sobre las áreas en las que sus vehículos necesitan mejorar en términos de seguridad. Por otro lado, Euro NCAP tiene como principal objetivo promover la seguridad activa, evaluando los sistemas de asistencia a la conducción que ayudan a evitar accidentes, como los que previenen la salida involuntaria del carril. 

Estas pruebas alientan a los fabricantes a incorporar estas tecnologías en sus vehículos de forma estándar, y luego mejoran la seguridad pasiva del coche. De esta forma, los fabricantes diseñan sus automóviles con el objetivo de superar las pruebas y obtener las mejores puntuaciones.

EuroNCAP en Europa

El Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos, conocido como EuroNCAP, fue creado con el objetivo de evaluar y comparar la seguridad pasiva de los vehículos nuevos, incentivando a los fabricantes a mejorar sus estándares de seguridad. 

Aunque originalmente fue diseñado por el Transport Research Laboratory para el Ministerio de Transporte del Reino Unido, rápidamente otras instituciones se unieron al programa, obteniendo el apoyo político de la Comisión Europea. Los protocolos de evaluación se establecen siguiendo las recomendaciones del Comité Europeo de Seguridad Vehicular, aunque no son obligatorios para los fabricantes.

La calificación que ofrece EuroNCAP se otorga en un sistema de estrellas, aplicándose en diez categorías diferentes, que incluyen coches pequeños (Supermini), medianos (Small Family Car), grandes (Large Family Car), de lujo (Executive), monovolúmenes pequeños y grandes (Small y Large MPV). 

A ellos se suman los deportivos (Roadster Sports), todoterrenos medianos y grandes (Small y Large Off-Road 4x4) y vehículos Pick-Up. Las pruebas de choque se dividen en cuatro áreas principales: la protección de adultos, la de niños, la de peatones y el análisis de los sistemas de asistencia a la conducción.

Protección de los adultos

Esta prueba, basada en un test desarrollado por el Comité Europeo, tiene algunas variaciones en EuroNCAP. El choque frontal se realiza a 64 km/h en lugar de los 56 km/h originales. Aunque sólo un 10% de los accidentes exceden los 60 km/h, los choques frontales son responsables de la mitad de las muertes en accidentes y causan lesiones en el 65% de los casos. 

En este caso, el vehículo se impacta contra una barrera deformable en el 40% del área frontal. La puntuación máxima es de 16 puntos, y ésta se basa en el daño sufrido por los dummies (maniquíes de prueba). 

Este test simula una colisión lateral típica de intersecciones, que es la causa del 20% de las muertes en accidentes. Se lanza una barrera deformable móvil contra la puerta del conductor a 50 km/h, evaluando los daños en el dummy en cabeza, tórax, abdomen y cadera. La puntuación máxima es de 8 puntos.

Este test reproduce una situación en la que un vehículo impacta contra un árbol o farola, generalmente tras una pérdida de control. Representa el 15% de las víctimas mortales en accidentes. La prueba se realiza a 28 km/h, lanzando el vehículo hacia un poste y evaluando los daños en la cabeza, tórax, abdomen y cadera del dummy.

Dado que las lesiones cervicales son comunes en el 70% de los accidentes, esta prueba evalúa la efectividad de los reposacabezas del coche simulando un impacto trasero en una plataforma especial. La máxima puntuación es de 4 puntos.

Protección de los niños

EuroNCAP ha aumentado los requisitos para la protección infantil en los vehículos con el paso del tiempo. Hasta 2009, la puntuación para este apartado se otorgaba mediante estrellas, pero ahora se basa en porcentajes de efectividad en distintas áreas. 

La evaluación máxima es de 50 puntos, dividida entre dos dummies que representan a niños de 1,5 y 3 años. Las pruebas incluyen choques frontales y laterales, evaluando la seguridad de los sistemas de retención infantil y la posibilidad de que los niños impacten contra el interior del vehículo.

Protección de peatones

Dado que los peatones son especialmente vulnerables en caso de accidente, EuroNCAP reproduce situaciones donde un vehículo impacta a un adulto o un niño a 40 km/h. La calificación máxima es de 36 puntos, desglosada en tres áreas: cabeza (24 puntos), piernas (6) y pelvis (6), analizando cómo cada parte del cuerpo es impactada durante el accidente.

Sistemas de Asistencia a la Conducción (ADAS)

En cuando a los Sistemas de Asistencia a la Conducción (ADAS), EuroNCAP evalúa tres componentes principales. En primer lugar, se analiza si el coche cuenta con un limitador de velocidad estándar. En segundo lugar, se comprueba si existen avisos para el uso del cinturón de seguridad en todas las plazas. 

Por último, se lleva a cabo una prueba del control de estabilidad (ESP) mediante una maniobra evasiva a 80 km/h, evaluando la efectividad del sistema de control de derrape y la estabilidad del vehículo. 

Estados Unidos: IIHS y NHTSA

En EE.UU., la seguridad de los vehículos nuevos es evaluada por dos organismos: el Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), privado, y la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), pública.

IIHS

El IIHS basa sus evaluaciones en datos estadísticos y pruebas de seguridad pasiva, otorgando calificaciones de 'Good, Acceptable, Marginal y Poor'. Los vehículos aspiran a los títulos de Top Safety Pick y Top Safety Pick Plus, siendo necesario obtener Good en cinco pruebas de choque para el primero, y añadir sistemas de advertencia de colisión frontal y frenado automático para el segundo.

Se realizan dos pruebas, una de solapamiento moderado y otra de solapamiento pequeño. En la prueba de solapamiento moderado (40%), el coche choca con un 40% del capó contra una barrera deformable, simulando un choque entre dos vehículos.  

En la prueba de solapamiento pequeño (25%), sólo un cuarto del coche recibe el impacto, simulando una colisión con un objeto duro como un poste. Esta prueba ha mostrado deficiencias en muchos modelos, pues al reducirse el área del choque, aumenta la tensión en el vehículo y elementos como el pilar del parabrisas o los pedales pueden sufrir más daño.  

En esta prueba, un SUV de 1.360 kg choca contra el lado del conductor a 50 km/h. Dentro del coche hay dos dummies: un niño de 12 años en el asiento trasero y una mujer en el del conductor. Se evalúan las lesiones en cabeza, cuello, pecho, abdomen, pelvis y fémur, así como la protección de la cabeza y la integridad estructural del vehículo.

El objetivo es que el techo mantenga el espacio habitable durante un vuelco. Se mide aplicando una fuerza progresiva sobre un lateral del techo, basándose en el peso del coche. Para obtener la mejor calificación, el techo debe soportar al menos cuatro veces el peso del vehículo antes de hundirse 12,7 cm.

Se evalúa la geometría de los reposacabezas y su capacidad para minimizar el latigazo cervical en un choque trasero. Los reposacabezas deben estar alineados con el centro de gravedad de la cabeza, y los asientos a menos de 10,16 cm del reposacabezas. La prueba simula un impacto trasero a 16 km/h y mide el tiempo de contacto de la cabeza y la aceleración del torso.

El IIHS evalúa los sistemas de advertencia y frenado automático en dos pruebas a 19 y 40 km/h, simulando un coche que se aproxima a un obstáculo estacionado. Se examina la capacidad del vehículo para frenar o reducir la gravedad del impacto.

Se mide el alcance de las luces de cruce y largas en línea recta y curvas, así como la intensidad de las luces en lux. Los ingenieros también evalúan el deslumbramiento para garantizar que no supere un umbral aceptable.

NHTSA

La NHTSA, una agencia gubernamental, realiza pruebas de seguridad pasiva similares a las de EuroNCAP, otorgando calificaciones de 1 a 5 estrellas. En este sentido, estas son las diferentes pruebas que se llevan a cabo: 

Se reproduce un impacto a 56 km/h contra una barrera fija, simulando un choque entre dos vehículos. Dos dummies, uno masculino de tamaño medio y uno femenino más pequeño, se ubican en el asiento del conductor y copiloto, respectivamente. Se evalúan las lesiones en cabeza, cuello, pecho y piernas.

El coche recibe un impacto lateral de una barrera de 1.367 kg a 62 km/h. De esta manera, se evalúan las lesiones en cabeza, pecho, abdomen y pelvis de los dummies situados en el asiento del conductor y en el trasero.

Simula un choque contra un poste durante una salida de la vía. El vehículo impacta contra un pilar de 25 cm de diámetro a 32 km/h, con un ángulo de 75 grados. El dummy utilizado es el de una mujer pequeña en el asiento del conductor.

En esta prueba, se evalúa la resistencia del coche a volcar mediante un cálculo del factor de estabilidad estática (SSF), que determina cómo de vulnerable es el coche a volcar durante maniobras bruscas.

Actualmente se están desarrollando dummies más representativos de la población actual, incluyendo personas obesas (hasta 124 kg) y ancianos con mayor fragilidad ósea, para obtener resultados más precisos.

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Los sistemas de prevención de colisiones y la automatización 

Un nuevo estudio del Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), pone de relieve lo importante que es conocer la diferencia, indicando que existe una gran diferencia entre los sistemas de prevención de colisiones y los de automatización parcial en lo que respecta a los resultados de seguridad.

La tecnología de prevención de colisiones incluye funciones como el frenado automático de emergencia, la prevención de salida del carril y la vigilancia del ángulo muerto. Las funciones de autonomía parcial incluyen el control de crucero adaptativo y la asistencia para centrarse en el carril. 

Los datos muestran una reducción de las colisiones con el primero (prevención de colisiones), pero lo cierto es que el segundo (autonomía parcial) no parece tan eficaz. El estudio, realizado por el IIHS, analizó específicamente modelos de BMW y Nissan de entre cinco y once años de antigüedad con y sin las tecnologías mencionadas. 

"Todo lo que estamos viendo nos dice que la automatización parcial es una característica de comodidad, como los elevalunas eléctricos o los asientos calefactados, más que una tecnología de seguridad", dijo el presidente del IIHS, David Harkey. 

Elementos cruciales que garantizan la seguridad vial

En el estudio, los vehículos Nissan equipados con AEB (frenado de emergencia automático) experimentaron una reducción del 8% en las reclamaciones de responsabilidad por daños materiales. Es interesante notar que esta cifra no varió cuando el Nissan también contaba con un sistema de automatización parcial.

Por otro lado, los BMW con AEB y aviso de colisión frontal presentaron una reducción del 7% en el índice de siniestralidad por colisión y del 13% en el de daños materiales. Curiosamente, los vehículos con control de crucero adaptativo mostraron un descenso significativo del 25% en las reclamaciones por daños materiales.

Es fundamental considerar algunas advertencias en este estudio. En primer lugar, sistemas como el AEB y las alertas de colisión frontal se activan casi automáticamente por defecto. Sin embargo, esto no ocurre con la mayoría de los sistemas de autonomía parcial, que no se activan automáticamente, por lo que no se sabe cuántos accidentes ocurrieron con esta tecnología activada y cuántos con los sistemas desactivados.

El estudio también subraya que otros factores, como los faros, pueden desempeñar un papel crucial en la prevención de accidentes. Además, a medida que pasa el tiempo, la mayoría de estas tecnologías mejoran continuamente, lo que dificulta predecir cómo funcionarán los coches modernos en el futuro bajo las mismas condiciones de estudio.

Funciones como la asistencia para mantenerse en el carril pueden ayudar a los conductores a evitar accidentes, pero se necesitan más datos antes de poder estar completamente seguros de qué sistemas semiautónomos son los más eficaces.

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El mes de julio ha supuesto un antes y un después para los coches que se vendan en los países de la Unión. Desde el pasado 7 de julio todos los vehículos que se comercialicen tendrán que integrar una serie de ADAS o Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor. Uno de los más utilizados es el famoso asistente de velocidad inteligente (ISA), pero otros más serán obligatorios a partir de este mes.

Los vehículos tendrán que integrar un detector de fatiga y somnolencia (DDR), alerta de tráfico cruzado (RCTA), alerta de cambio involuntario de carril (LDW), sistema de frenado de emergencia (ESS), inhibidor de arranque con alcoholímetro, control de crucero adaptativo (ACC), control de la presión de los neumáticos, alerta de uso del cinturón en todas las plazas y una caja negra (EDR).

Desde Bruselas estiman que el uso de estos sistemas de ayuda a la conducción evitará más de 25.000 víctimas mortales en las carreteras de los países de la UE y cerca de 140.000 heridos graves de aquí a 2038.

Algunos vehículos se librarán de instalar ADAS hasta 2025

La Unión Europea ha sido clara respecto a los sistemas de seguridad a bordo obligatorios a partir de julio de este año. Aunque la ley tiene ciertas excepciones que permitirán que algunos vehículos se sigan matriculando en España sin integrar los ADAS.

El Reglamento 2018/858 de la UE establece que los coches de "series cortas" o "vehículos de fin de serie" se podrán matricular con normalidad incluso pasada la fecha límite. Estos automóviles se pueden comercializar hasta el 7 de julio de 2025 sin los ADAS obligatorios si cumplen una serie de requisitos previos.

Los principales vehículos afectados son aquellos que han recibido la homologación de la UE antes de que se aplique la obligatoriedad de instalar los sistemas de ayuda a la conducción. Estos coches se podrán vender mientras el certificado sea válido. Los fabricantes tendrán que realizar una solicitud a la autoridad competente de cada país miembro.

El término "series cortas" es el que ha causado mayor controversia entre los fabricantes y los conductores. Desde Bruselas han aclarado que hace referencia a series con un máximo de 1.500 matriculaciones al año. Esta cifra se reduce a 250 para lo que se conoce como series cortas especiales de fabricación nacional.

Los vehículos fin de serie no podrán superar el 10% del total de los coches de ese mismo modelo que se pusieron a la venta durante el año anterior. Estos automóviles deben contar con la autorización para salir al mercado durante al menos 3 meses, luego tendrán que dejar de ser válidos y volver a solicitar el certificado de las unidades que no se hayan vendido para que se considere "fin de serie".

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Concretamente, el 85% de los niños de 2 y de 3 años viajan a favor de la marcha antes de lo recomendado; la compra de sillas de coche de segunda mano sigue siendo una práctica habitual en aumento, y todavía hay padres que llevan a sus hijos en coche sin sistemas de retención infantil con el peligro que ello conlleva.

Una campaña de concienciación

Ante la llegada del verano, cuando se incrementan los desplazamientos familiares en coche, la marca de puericultura CYBEX y la Fundación RACE (Real Automóvil Club de España) organizaron el pasado 5 de junio un evento para abordar estas cuestiones.

El objetivo principal fue el de transmitir el mensaje de la importancia del uso de sistemas de  retención infantil (SRI) seguros y adecuados en los desplazamientos en coche con niños, además de reforzar la concienciación general sobre los riesgos de una conducción imprudente.  

Para ello, se organizó un taller práctico de instalación correcta de sillas de coche; una sesión de  conducción precisa y gestión de frenadas de larga distancia; una prueba antivuelco y un ejercicio de simulación de conducción bajo los efectos del alcohol.

Asimismo, los asistentes pudieron comprobar de primera mano todos los aspectos a tener en cuenta cuando se circula con un niño en el coche, recibiendo asesoramiento personalizado de los expertos en seguridad infantil presentes durante el evento y se abordaron algunas de las preocupantes conclusiones reflejadas por los últimos estudios en seguridad infantil.  

Instalación y uso incorrecto de los SRI  

Según los resultados del proyecto Baseline de la Comisión Europa, en España sólo el 46% de las familias utilizan correctamente los dispositivos de seguridad infantil. Esta cifra corresponde al valor más bajo de todos los países participantes. 

Dicho de otro modo, más de la mitad de las familias españolas no saben utilizar correctamente el sistema de retención infantil que protege la vida de sus hijos, lo que  supone un claro riesgo para la seguridad de los niños cuando viajan en coche.  

En este sentido, la empresa Cybex ha mostrado distintos modelos de sillas de coche que incorporan distintas tecnologías e indicadores visuales y acústicos con el fin de asegurar la correcta instalación sobre una base, así como un sistema de arnés fácil e intuitivo que asegura al niño. 

La empresa también cuenta con dispositivos de seguridad innovadores como ‘Sensorsafe’ que, a través de una app vinculada a los teléfonos móviles de los padres, les avisa de situaciones peligrosas como, por ejemplo, que los niños saquen los brazos del arnés cuando el coche está en marcha. 

Asimismo, también avisa de que la temperatura del interior del vehículo suba o baje demasiado, que se  conduzca durante más de dos horas seguidas sin realizar una parada o que el niño se quede solo por descuido dentro del coche. 

¿Viajar en sentido favorable a la marcha es seguro?

De acuerdo con el estudio realizado por la organización británica Child Seat Safety, que tiene como objetivo promover los viajes infantiles en coche seguros, el 85% de los niños de 2 y 3 años viajan a favor de la marcha. Los principales motivos que argumentan las familias para colocar al niño mirando hacia delante son: mayor espacio, contacto visual y evitar mareos. 

Ante esto, Cybex ha presentado recientemente la Anoris T2 i-Size, una actualización de su premiada silla con airbag integrado de cuerpo completo Anoris T. Esta silla orientada a favor de la marcha permite el contacto visual de los padres con el niño en todo momento y proporciona hasta un 50% más de seguridad en caso de impacto frontal que una silla de coche convencional orientada hacia delante y con sistema de arnés de 5 puntos. 

En caso de colisión frontal, el airbag se infla en milisegundos formando una “C” alrededor del cojín que proporciona una protección óptima sobre la cabeza, el cuello y el torso del niño. Las fuerzas se distribuyen así por todo el cuerpo y el pequeño permanece seguro en su lugar. 

Además, Anoris T2 i-Size ofrece un mayor espacio para las piernas y brinda una protección integral a los niños de entre 15 meses y 7 años (76 – 125 cm), tres años más que las sillas similares y un año más que su predecesor, Anoris T. 

El peligro de adquirir SRI de segunda mano 

La compra de sistemas de retención infantil (SRI) de segunda mano a través de distintas  plataformas de venta es una práctica habitual que no ha dejado de crecer y que se realiza sin control oficial, sin asesoramiento profesional y sin garantía sobre el producto.  

A raíz de esto, la Alianza Española para la Seguridad Vial Infantil (AESVI) realizó un estudio sobre el estado y las consecuencias de la utilización de sillas infantiles de segunda mano. Para ello, se compraron de forma aleatoria 10 sillas de los Grupos 0, 0+ y 1 (de  nacimiento a 105 cm de altura) procedentes de distintas zonas de España. 

¿Los resultados? 9 de cada 10 sillas no cumplirían hoy con el Reglamento Europeo de Seguridad: uno solo de los  ensayos establecidos en el Reglamento Europeo ECE R44 fue suficiente para determinar que 9  de los 10 SRI adquiridos aleatoriamente en el mercado de segunda mano serían incapaces de desempeñar su función dentro de los límites exigibles. 

También se ha dado el caso de la compra de SRI en portales de comercio electrónico extracomunitarios. Ante ello, la AESVI publicó un informe: “El peligro de los SRI adquiridos en plataformas de venta directa extracomunitarias”, sobre los riesgos reales que pueden suponer los dispositivos adquiridos en este tipo de portales para la seguridad de los niños. 

Para ello, analizó diez muestras representativas de distintas edades de uso y ninguno de estos 10 sistemas podría haber sido homologado en sus condiciones actuales, es decir, ninguno era apto para su comercialización en Europa a causa de graves incumplimientos tanto normativos como técnicos. 

Aumenta el número de niños fallecidos en accidentes de tráfico 

Todavía hay padres que llevan a sus hijos en coche sin sistemas de retención infantil. En la última campaña de vigilancia y control del cinturón de seguridad y los sistemas de retención infantil de la DGT se detectaron 317 niños con una talla de 135 cm o menor que viajaban en coche sin el sistema de retención infantil o haciendo un uso incorrecto del  mismo. 

Si a esto le sumamos que en 2023 fallecieron 22 niños menores de 14 años en accidentes de tráfico, un 120% más que en 2022, estamos ante los peores datos de siniestralidad infantil desde 2014 y ello supone una situación de emergencia vial.

Philippe Darmigny, general manager de CYBEX España y Portugal afirmó: “Nos encontramos ante  una falta de sensibilización en temas de seguridad infantil preocupante. Los fabricantes de sillas de coche tenemos por delante una labor de divulgación y de concienciación muy importante que no podemos posponer”. 

“Es también nuestra labor educar a la sociedad sobre lo importante que es llevar a los niños sentados sobre un SRI adecuado a su peso y altura, y que dicha silla de auto se  haya adquirido en tiendas oficiales y esté instalada de la forma correcta”, concluyó.

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Los automóviles son cada vez más seguros, porque están equipados con numerosos sistemas de seguridad que tratan de evitar accidentes. Pero esto hace que, al mismo tiempo, aumente la complejidad y el nivel de sofisticación, lo que se traduce en una mayor dificultad para repararlos, en caso de un leve golpe. 

Un informe de Bloomberg, en el que menciona datos de CCC Intelligent Solutions, afirma que los costes de reparación de los vehículos accidentados han aumentado considerablemente desde 1980, provocando que el 21% de los accidentes acaben en siniestro total, cinco veces más que entonces.

Y hay expertos que creen que esa cifra podría aumentar hasta el 30% a medida que los coches se vuelvan aún más complejos. Irónicamente, los mismos sistemas ADAS de ayuda a la conducción diseñados para evitar accidentes son los culpables del aumento de siniestros totales cuando se produce uno. 

Los sistemas ADAS salvan la vida, pero también pueden ser tu peor pesadilla

La tecnología de estos sistemas es tan cara que las aseguradoras consideran que no merece la pena repararlos. Según el citado informe, sustituir el entramado de sensores y cámaras necesarios para que funcionen los ADAS y calibrarlos, puede suponer miles de euros más en el coste de una reparación. 

Esto, inevitablemente, encarece los precios de las reparaciones, ya de por sí elevados, como consecuencia del aumento de los costes de mano de obra y materiales que afectan incluso a las reparaciones más básicas.

A pesar de sus elevados costes de reparación, el informe señala que los vehículos eléctricos sufren menos siniestros que los de combustión, pero sugiere que esto podría cambiar debido a la caída en picado del valor de los eléctricos. 

Esa depreciación preocupa a los conductores que pagaron mucho dinero por un coche eléctrico durante la pandemia y actualmente deben más de lo que vale. Existe un seguro adicional para cubrir este tipo de carencias, pero no es barato.

Un negocio en auge: las subastas  de vehículos de desguace

En la otra cara de la moneda están los que salen ganando de esta situación: las empresas de subastas de vehículos de desguace como Copart, cuyas acciones se han disparado un 23% en el último año y un espectacular 1.110% en una década, según Bloomberg.

Si se cumple la predicción de Copart, de que la proporción de coches siniestrados podría pasar del 21% al 30%, estaríamos hablando de un negocio realmente en auge, al menos hasta que los fabricantes de automóviles descubran por fin cómo hacer que los sistemas ADAS y los coches conectados en red sean tan sofisticados que el número de accidentes disminuya drásticamente.

Tal vez entonces veamos por fin una desaceleración en el aumento de los precios de los seguros, que han subido un 21% en un año, como señala CarScoops.

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Se trata de un listado de sistemas de seguridad que llevan estando vigentes desde hace varios años. Ahora, la normativa ha cambiado, y lo hará a partir del próximo mes de julio. Así que, al igual que los fabricantes de automóviles deben implementar estos sistemas, es conveniente que tú también estés al día y los conozcas. 

Nueva normativa europea de seguridad 

Durante las últimas décadas, la Unión Europea ha ido introduciendo diferentes normativas con el fin de mejorar la seguridad de los coches. Esto ha obligado a los fabricantes a incorporar diferentes sistemas de seguridad, lo cual ha conseguido que, a día de hoy, haya coches realmente seguros en el mercado. 

Como decimos, el próximo mes de julio se producirá un gran cambio en lo que se refiere a estos sistemas ADAS, con el fin de dar un paso más en el aumento de la seguridad. A partir de entonces, todos los vehículos nuevos deberán introducir nuevos sistemas electrónicos que intervienen en la conducción. 

El objetivo principal es el de preservar la seguridad al volante, así como evitar los accidentes de tráfico. Estos sistemas, los ADAS, están recogidos en el Reglamento de Seguridad 2019/2144 de la Unión Europea. 

En dicho reglamento se informa acerca de los nuevos requisitos de seguridad que deben cumplir los vehículos, así como de la “protección de sus respectivos ocupantes” y de los “usuarios que trasladan por la vía pública”. 

La normativa entró en vigor el pasado 6 de julio de 2022 y la Unión Europea ha decidido introducir un aumento de las nuevas tecnologías de seguridad obligatorias en todos los vehículos nuevos que se lancen al mercado a partir del mes de julio de 2024. 

El objetivo principal, como decimos, es reducir la siniestralidad en las carreteras. De hecho, desde Bruselas se ha estimado que estos sistemas evitarán más de 25.000 víctimas mortales, así como alrededor de 140.000 heridos graves de aquí a 2038. 

Los 8 ADAS que deberán llevar los coches nuevos a partir de julio 2024 

Los ADAS son sistemas electrónicos o dispositivos que los fabricantes de automóviles instalan en los coches con el fin de mejorar la seguridad del conductor, así como de los pasajeros, los civiles y el resto de usuarios de las vías, tales como ciclistas o peatones, con el fin de reducir los accidentes. 

Estos sistemas intervienen de forma automática y directa sobre el acelerador, freno, dirección y señalización, con el fin de evitar accidentes y disminuir las lesiones. A continuación, te mostramos los 8 sistemas ADAS que deberán incorporar por ley los nuevos coches a partir del mes de julio. 

Se trata de un dispositivo que avisa al conductor cuando se detecta que ha perdido la concentración al volante, bien sea por fatiga, sueño u otro tipo de causas, tal y como indica su nombre. Una vez detecta la escasa actividad al volante, aparece un testigo de una taza humeante en el salpicadero. 

Asimismo, también puede ocurrir que el volante vibre o aparezca un mensaje de texto. El objetivo es hacer que el conductor detenga el vehículo cuanto antes, descanse y, una vez se vea en condiciones, continúe la marcha. 

Este ADAS es uno de los más relevantes en cuanto a la seguridad vial. En este caso, el coche incorpora una cámara en la parte frontal del retrovisor, de tal manera que lee las señales de tráfico de la carretera. 

La información llega a una unidad de control, la cual determinará si es necesario reducir la velocidad o no, en función de los datos obtenidos a través del GPS. De esta forma, gracias a la geolocalización, se conocerá la velocidad específica de cada vía. 

En este sentido, el Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte ha indicado que este sistema no sólo destaca por mejorar la seguridad vial y evitar los excesos de velocidad, sino que también reduce las multas, contribuye al ahorro de combustible y minimiza las emisiones. 

Se trata de un sistema que analiza el tráfico trasero en sentido transversal al salir marcha atrás, como puede ocurrir en un aparcamiento. Así, cuando se detecta la presencia bien sea de un vehículo, un peatón o de una bici, emite un sonido para avisar al conductor. 

En caso de que éste no reaccione, el sistema actúa de forma automática sobre el freno para impedir el choque, siempre y cuando se supere los 15 km/h. Asimismo, ofrece la posibilidad de activarse o desactivarse a través del menú de ajustes. 

Este sistema se encarga de controlar la posición del coche en el carril, y avisa al conductor cuando se sale del trazado de forma involuntaria sin utilizar el intermitente. Pero, ¿cómo funciona? Pues bien, es muy simple. 

Una cámara instalada en el vehículo identifica las líneas de los carriles a una distancia de 100 metros. En este sentido, si el conductor se desvía del carril sin activar los intermitentes, el sistema emite una advertencia, que puede ser una luz, la vibración del asiento o del volante o señales acústicas. 

Ayuda a detectar el momento exacto donde el vehículo que circula por delante nuestro está realizando una frenada de emergencia. Así se evita la colisión frontal y reduce el efecto del alcance. El aviso se lleva a cabo a través de unas luces que parpadean con rapidez. 

Los coches nuevos que salgan al mercado a partir del mes de julio llevarán consigo un inhibidor de arranque con alcoholímetro. Se trata de un dispositivo que detecta la tasa de alcohol que tiene el conductor en su cuerpo a través del aire espirado. 

En caso de superar el límite permitido, el coche no arrancará. Sin embargo, es cierto que la Unión Europea ha indicado que corresponderá a cada país determinar las situaciones en las que este sistema será obligatorio. 

Este sistema, tal y como su nombre indica, recuerda la obligatoriedad de ponerse el cinturón de seguridad a todos los pasajeros del coche. En caso de recorrer una distancia determinada, o superar los 25 km/h sin que el conductor lleve el cinturón, el dispositivo emitirá una señal acústica que subirá de intensidad hasta que éste se lo abroche. 

El último de los ADAS es uno de los más importantes en materia de novedad. Se trata de un dispositivo parecido al que hay instalado en los aviones, el cual se ubica debajo del asiento del conductor. Registra un total de más de 15 parámetros: 

Velocidad, fuerza del impacto, frenada, revoluciones, movimientos en la dirección, posición del acelerador, etc. Continuamente se va actualizando, de tal manera que todos los movimientos que haga el conductor estarán grabados. 

El fin último es analizar las causas que han podido provocar un accidente. De esta manera, siempre quedarán registrados los últimos segundos antes, después y durante la colisión. Por esto mismo recalcamos que se trata de uno de los sistemas más novedosos en materia de seguridad.  

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Rebaja en el precio de los vehículos de ocasión

De acuerdo a los últimos datos recopilados por las patronales principales del sector automovilístico, los vehículos de ocasión están en pleno auge tras la nueva normativa del sistema ADAS de seguridad, la cual entrará en vigor el próximo mes de julio. 

Este tirón de los seminuevos impulsó las operaciones con turismos usados un 34,7% durante el mes pasado. De esta forma, en lo que va de año el mercado de segunda mano acumula una subida del 10,7%, hasta situarse en las 672.866 unidades.

Las patronales del sector atribuyen este crecimiento de las operaciones con seminuevos, principalmente, a la entrada en vigor de la General Safety Regulation de la Unión Europea, por la cual todos los vehículos nuevos vendidos a partir de julio deben incorporar sistemas avanzados de asistencia a la conducción. 

De esta manera, la entrada en vigor de esta normativa impulsa la renovación de las gamas, así como ahora los modelos enmarcados en la anterior regulación están dando salida a precios realmente asequibles, como decimos, por la nueva normativa. 

Prueba de ello es que estos seminuevos, los cuales ya de por sí cuentan con una gran rebaja de precio, pasaron de las 8.931 unidades en abril del año pasado a las 16.575 registradas durante el mes pasado, representando el 9% del mercado. 

De esta forma, los vehículos usados de entre uno y tres años de antigüedad son los que acumulan el mayor porcentaje de crecimiento en lo que llevamos de ejercicio este 2024, con una subida del 35,7% hasta el pasado mes de abril.

Ventas de vehículos de ocasión por Comunidad Autónoma 

Ventas de turismos, sector a sector 

Para las patronales del sector, el buen comportamiento del vehículo seminuevo como consecuencia de esta coyuntura demuestra su papel como dinamizador de la demanda y, por tanto, como palanca para rejuvenecer el parque, en un momento en el que el 40% de las ventas se concentra en los modelos de más de 15 años.

Los datos muestran cómo los vehículos de segunda mano procedentes del rent a car fueron los que más aumentaron sus ventas el mes pasado. En concreto, crecieron más de un 101% en abril, hasta alcanzar las 11.547 unidades. 

Por su parte, las ventas con usados procedentes de flotas de renting aumentaron un 43,6% durante el mes de abril, y son las que acumulan una mayor tasa de crecimiento en lo que llevamos de año. De esta forma, crecen a un ritmo del 27,6% hasta ahora, con un total de 55.254 unidades. 

Con respecto a los combustibles, los vehículos usados diésel (que representaron el 53,8% de las operaciones hasta abril) han subido en un 6,1% en el primer cuatrimestre. Los gasolina, por su parte, han aumentado más de un 10% en lo que va de año, con un total de 247.993 unidades vendidas.

En lo que se refiere a los coches eléctricos de segunda mano, las operaciones se han mantenido también al alza, con un aumento de casi el 57% respecto al primer cuatrimestre del año pasado, hasta situarse en las 5.533 unidades vendidas. 

Este aumento del mercado de los eléctricos supone el 0,8% del mercado total. En su caso, las ventas de híbridos enchufables de ocasión aumentaron casi un 76%, hasta contabilizar un total de 8.521 unidades en lo que va de año. 

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Volkswagen ha decidido trabajar en una tecnología novedosa que permitirá disuadirlos para evitar que se crucen en el camino del vehículo. El aparato se conoce como RooBadge y es un repelente sónico de canguros que avisa a los animales de la proximidad de un coche. Este dispositivo se ubica en el logo de la marca, que ahora tiene una función de seguridad vial.

El fabricante alemán se ha centrado en el problema actual de Australia, pero asegura que desarrollará su tecnología para evitar los accidentes relacionados con otras especies de animales de todo el mundo, recoge Car Scoops.

RooBadge es el resultado de años de estudio del comportamiento de los canguros

Volkswagen ha trabajado en colaboración con expertos de la Universidad de Melbourne para estudiar el comportamiento de los canguros. La marca ha identificado los sonidos de la naturaleza que alertan a los canguros para reproducirlos y mantenerlos fuera de la carretera. El RooBadge imita el canto de los pájaros, sonidos de depredadores o golpes de las patas de los canguros.

RooBadge se diferencia de otras soluciones disuasorias de animales que emiten sonidos ya que adapta las señales de audio a los tipos de canguros de una zona. El sistema utiliza el GPS y el aprendizaje automático para seleccionar el sonido más eficaz y evitar accidentes.

El aparato se puede controlar desde una aplicación instalada en la pantalla central del vehículo, aunque también se activa automáticamente cuando el conductor entra en una zona con presencia de canguros. RooBadge puede alertar a los canguros incluso cuando el vehículo se mueve a 100 km/h.

Volkswagen ha creado una “versión de montaje universal” que se puede integrar en la matrícula de cualquier coche. En los modelos antiguos de la marca también se puede instalar RooBadge reemplazando el emblema frontal. 

El aparato aún está en desarrollo, pero es muy probable que muy pronto se ofrezca como accesorio para vehículos de la marca.

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Mercedes ha estado trabajando en esta tecnología durante años, pero registrar imágenes con nitidez no ha sido una tarea sencilla. Una radiografía estándar necesita un tiempo mínimo de exposición en el que el objeto debe permanecer inmóvil, normalmente un segundo. En un accidente de coche, las piezas se desplazan rápidamente y se generan imágenes borrosas que aportan poca información.

La marca ha trabajado con el Instituto Fraunhofer de Dinámica de Alta Velocidad y el Instituto Ernst Mach para crear una cámara que puede tomar hasta 1.000 imágenes por segundo. El dispositivo no crea un vídeo completo ya que es imposible por el momento mediante tecnología de rayos X, pero permite unir miles de fotografías para crear una cámara lenta del accidente.

Los rayos X pueden cambiar los estándares de seguridad de los vehículos

La tecnología de rayos X permite comprender qué sucede dentro de un vehículo y cómo afecta realmente el impacto a los maniquíes, ha explicado Paul Dick, director de seguridad de vehículos de Mercedes. Las imágenes de rayos X también abren una nueva posibilidad de ajustar la calidad de los modelos de impacto sobre los que trabajan los fabricantes.

Mercedes ha utilizado una potente fuente de radiación para grabar el vídeo del impacto de su vehículo. El fabricante ha informado que el prototipo tiene hasta nueve megaelectrones de energía fotónica, pero lo sorprendente es la velocidad con la que puede disparar los rayos X, en apenas unos microsegundos.

La máquina tiene un detector en el suelo debajo del vehículo y la energía pasa a través del coche. El detector sirve como un receptor que genera una imagen digital en la que cada píxel se vuelve más o menos gris dependiendo de los niveles de radiación que pasan a través del vehículo. Esta imagen permite calcular el daño no visible de un impacto y trabajar en los puntos vulnerables.

Las primeras imágenes grabadas por Mercedes muestran una prueba de choque de impacto lateral. El vídeo ayuda a detectar las deformaciones internas como el desplazamiento de los componentes del vehículo. También permite conocer en detalle qué sucede en el interior del coche y del maniquí, algo que puede pasar desapercibido a simple vista.

Los investigadores trabajan detrás de un muro de hormigón de 40 centímetros

La máquina utiliza una cantidad elevada de radiación que puede suponer consecuencias graves para la salud de las personas que están expuestas durante un largo periodo de tiempo. Mercedes ha tenido que crear paredes de cemento de 40 centímetros de espesor y una puerta de 45 toneladas desde donde los trabajadores controlan el aparato. 

La marca alemana ha explicado que los niveles radiación no interfieren con otras de sus herramientas de análisis. Esto significa que pueden combinar la máquina de rayos X con otras pruebas de choque en lugar de utilizar dos vehículos en escenarios diferentes.

Los análisis de accidentes con rayos X de Mercedes-Benz marcan un hito de cara a la facilidad para fabricar vehículos más seguros en el futuro, según Markus Schaefer, jefe de tecnología de Mercedes.

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El equipo de la Universidad de Cambridge ha decidido dar un salto en sistemas de seguridad a bordo y ha desarrollado un nuevo concepto de pantalla: integra tecnología holográfica en 3D que puede representar obstáculos que aparecen en la carretera durante la conducción. Este sistema va más allá de una simple alerta, puede crear una visión tridimensional del entorno con los peligros a tamaño real.

Los expertos han determinado que el software Apple CarPlay es uno de lo más completos en cuanto a opciones de información y entretenimiento en el automóvil. No todo es tan bonito como parece, también es una de las principales causas de distracciones del conductor: cambiar una canción en Spotify, una alerta sonora de Google Maps o contestar una llamada entrante.

La tecnología holográfica reducirá el tiempo de reacción

El tiempo de reacción de los conductores alcanza máximos desde que hay registros y los sistemas de infoentretenimiento tienen parte de culpa. Las pantallas han provocado un retraso del 57% en el tiempo de reacción de los conductores. Los datos son más alarmantes cuando la pantalla es táctil.

Esto significa que el coche recorre más de 20 metros a una velocidad de 75 km/h, lo que marca la diferencia en un accidente. La Universidad de Oxford y el University College de Londres han optado por una proyección transparente con la que el conductor no puede interaccionar durante la navegación, pero que tampoco le tape su visión de la carretera.

El sistema holográfico 3D utiliza sensores LiDAR para iluminar los objetos en su campo de visión y luego calcula la distancia a la que se encuentran mediante la luz que se refleja en ellos. Esta tecnología utiliza hasta 400.000 puntos de datos de los 360 grados del entorno del vehículo.

Tesla ha estado trabajando en un proyecto similar en los últimos años, pero su tecnología aún se queda corta. Las redes sociales están llenas de vídeos que muestran fallos en la detección de objetos que provocan que el vehículo frene repentinamente aumentando el riesgo de choque por alcance, lo que se conoce como frenado fantasma.

Este prototipo pretende trabajar con datos almacenados en la nube que permitirán crear mapas en 3D, unidos a información de obstáculos en la carretera en tiempo real. Los desarrolladores están manteniendo conversaciones con Google y se espera que el sistema supere la fase de desarrollo y las pruebas piloto este mismo año.

El sistema será aún más completo en el futuro con las mejoras que esperan realizar los creadores en aspectos como la detección de la fatiga al volante o la accesibilidad para personas con alguna discapacidad visual.

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Google Maps ha añadido alertas de badenes y curvas cerradas en iPhone, y se espera que pronto llegue también a los dispositivos Android. Waze no podía quedarse atrás y está trabajando en ello, aunque no ha anunciado cuándo estará disponible. De momento algunos usuarios ven un banner con esta nueva opción al abrir la app, recoge Autoevolución.

La notificación ha aparecido ya en algunos iPhone, pero parece que está en fase de desarrollo. Los conductores aún no reciben ninguna alerta a pesar de que está habilitada la función. Todo apunta a que estará completamente desarrollada en las próximas semanas.

Esta actualización es compleja y va mucho más allá de integrar una nueva notificación. Waze tiene que editar y actualizar los datos del mapa con la ubicación de los badenes y las curvas cerradas para que se generen las alertas de forma automática. 

La interfaz se adaptará a esta nueva actualización

Waze adaptará la interfaz de la aplicación gracias a esta nueva función y utilizará dos iconos para avisar de la presencia de curvas cerradas y badenes. Las ubicaciones se mostrarán en el mapa durante la conducción mediante notificaciones flotantes integradas como hasta el momento para no tapar la navegación.

La nueva función solo está disponible para algunos usuarios de iPhone y aún no se puede utilizar en Apple CarPlay. La disponibilidad en estos sistemas de navegación es indudable y será una cuestión de tiempo que llegue a todos los usuarios de Android, así como a CarPlay y Android Auto. 

Waze podría estar esperando una gran actualización con cambios en el diseño de su interfaz: nuevo botón que alerta de peligros en la carretera, iconos optimizados o incluso la posibilidad de integrar la inteligencia artificial como ya hace Google Maps. No sería extraño que las alertas de badenes y curvas cerradas llegasen a la vez.

Esta actualización de Google Maps ha podido pillar por sorpresa a Waze, pero ha demostrado que tiene la capacidad necesaria para responder. La aplicación cuenta con un enorme equipo de conductores que comparten información sobre el tráfico, accidentes y otros eventos en tiempo real para crear rutas más rápidas. Un sistema simple, pero que funciona.

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El organismo ha tenido que actualizar sus criterios de seguridad para adaptarse a la llegada de nuevas tecnologías a bordo. La EuroNCAP ha destacado los aspectos positivos de los asistentes a la conducción, pero en muchas ocasiones son un condicionante para obtener los niveles máximos de seguridad, recoge The Times.

Los controles suponen una distracción del conductor durante unos segundos en los que aparta la mirada de la carretera. La situación empeora con las pantallas táctiles. Las marcas están apostando cada vez más por controles táctiles, pero EuroNCAP puntuará negativamente que algunas funciones esenciales se ubiquen en la pantalla central.

Los controles clave no podrán estar en la pantalla central

Los fabricantes tienden a crear vehículos con una pantalla táctil que actúa como centro de control y cada vez integran más funciones en ella. A partir de 2026, EuroNCAP valorará positivamente los controles físicos esenciales como limpiaparabrisas, intermitentes, claxon, botón de emergencia y llamada de emergencia eCall.

Las opciones integradas en la pantalla central obligan a los conductores a apartar la vista de la carretera, lo que aumenta el riesgo de accidentes por distracción, ha asegurado Matthew Avery, director de desarrollo estratégico de EuroNCAP.

Colocar opciones de selección táctiles y físicas no solo minimiza las distracciones al volante, también es una manera de prevenir accidentes si la pantalla central fallase. Además, los controles físicos son más intuitivos y los conductores pueden automatizar las acciones como colocar el intermitente o activar el limpiaparabrisas.

El organismo no ha obligado a los fabricantes a instalar los controles físicos para los aspectos esenciales de la conducción, pero es algo que tendrán muy en cuenta a partir de 2026. Si las marcas quieren obtener las cinco estrellas de EuroNCAP, tendrán que tener en cuenta estas recomendaciones.

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El panorama de la ciberseguridad en los vehículos modernos es cada vez más complejo. La integración de la tecnología digital en los coches ha mejorado la funcionalidad y la experiencia del usuario, pero también ha ampliado la superficie de ataque para los ciberdelincuentes. 

En consecuencia, cada vez es más fácil que te pirateen el coche. Es un temor que existe y se ve acrecentado, porque la infraestructura, a menudo anticuada, no está preparada para estos ciberataques. 

Prueba de esto la encontramos en una demostración que realizó un equipo de la Universidad de Duke, en Estados Unidos, que consiguió burlar los sistemas de radar de un coche, tal y como cuentan nuestros compañeros de Business Insider España. 

Ni siquiera necesitaron acceder al hardware del coche, les bastó con engañar al sistema para que creyera falsas firmas de radar. Esto les permitió hacer desaparecer vehículos del radar, pero también hacer aparecer coches fantasmas. Así es como se pueden provocar accidentes.

Cada vez es más fácil que te pirateen el coche, este es el dineral invertido para evitarlo

No es el primer ataque contra los complejos sistemas de los coches modernos que resulta exitoso. Hace tiempo que se sabe que los sistemas de acceso y arranque sin llave se pueden burlar fácilmente. En algunos modelos, basta con amplificar la señal de la llave. 

Esto permite a los ladrones hacerse con el control del vehículo sin necesidad de robar la llave. Además, en las redes sociales circulan muchos vídeos que explican cómo hacerlo. Por ejemplo, en TikTok aparecieron instrucciones sobre cómo hacerse con el control de modelos de Hyundai con un destornillador y un cable USB.

Estos ciberataques cuestan mucho dinero a la industria automovilística. Sólo el año pasado, el fabricante coreano pagó más de 200 millones de dólares (184 millones de euros) a clientes descontentos. Pero lo peor de todo es el daño a la imagen de la marca.

Los fabricantes no están de brazos cruzados, pero se enfrentan a un problema: la tecnología de sus coches suele proceder de proveedores, no la desarrollan directamente las marcas, por tanto, comprobar cada línea de código de un coche para detectar posibilidades de ataque actuales o futuras es una tarea hercúlea.

Una nueva oportunidad de negocio muy lucrativa

Esta situación genera una oportunidad de negocio muy lucrativa que ha provocado la creación de nuevas empresas dedicadas a abordar los problemas de ciberseguridad de los automóviles modernos. 

Un ejemplo es C2A Security, que se encarga de garantizar que el software utilizado en los vehículos sea realmente seguro. Trabaja con los fabricantes de automóviles a lo largo de todo el proceso de desarrollo y les garantiza el control digital de cada línea de código, desde la planificación hasta la producción.

Sin embargo, el hardware de los coches no es lo único vulnerable. Ahora también está relativamente bien protegido. Recientemente, un equipo de investigadores consiguió acceder al software y a los sistemas de conducción autónoma de un Tesla, pero tuvieron que desmontar la placa base del coche, algo poco probable en la vida cotidiana.

La comunicación entre el coche y los servidores del fabricante es vulnerable. En este sentido, el peligro radica en que los hackers puedan interceptar los datos y sean capaces de manipular las actualizaciones que llegan del fabricante. 

Otro ejemplo de empresa de ciberseguridad en automoción es Upstream Security, que ofrece una plataforma basada en la nube para proteger las flotas de vehículos en red utilizando análisis de big data y algoritmos de aprendizaje automático para vigilar y detectar amenazas con antelación.

Más complejos son los coches, más vulnerables son

Antiguamente, un coche constaba de un chasis, una carrocería, motor, frenos, suspensión, un habitáculo y un equipamiento básico. No había ordenadores de a bordo, ni pantallas, ni GPS, ni asistente personal, ni nada de eso.

A medida que los automóviles están cada vez más conectados y son más autónomos, crece la importancia de la ciberseguridad, convirtiéndola en un aspecto esencial del diseño y el mantenimiento de los automóviles. 

Dicho de otro modo, a medida que aumenta la complejidad de los coches, también son más vulnerables, hasta el punto de que un hacker puede piratear tu vehículo desde un ordenador sentado en el sofá de su casa. 

Al mismo tiempo, esto abre un mercado de miles de millones a las empresas de nueva creación. Cuanto más complejos se vuelvan los sistemas, más ayuda externa necesitarán los fabricantes.

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Si estás buscando una solución fiable, eficaz y a buen precio, quizás te interese echar un vistazo al antirrobo de moto KRASER KR6Y, uno de los mejores dispositivos antirrobo para tu moto y que puedes comprar en Amazon.

Con más de 1.000 valoraciones positivas y un precio inferior a 30 euros, este candado de disco con alarma no solo ha demostrado ser una barrera disuasoria contra el robo, sino también un must-have para cualquier motociclista preocupado por la seguridad.

Un candado que no pasa desapercibido

Este candado de disco viene equipado con una potente alarma de 110 dB capaz de alertar a cualquiera, además de disuadir a los posibles ladrones. Su diseño compacto y resistente al impacto y a la oxidación asegura que este candado no solo sea difícil de violar, sino también durable.

Con un sistema de bloqueo que se activa presionando la cerradura, este candado es ideal para aquellos que no quieren perder tiempo con sistemas de seguridad complicados.

Además, su eje de 6mm es universal, adaptándose a casi todos los discos de freno de motocicletas, scooters e incluso bicicletas eléctricas. Por ende, con esta compra de menos de 30 euros te llevas un dispositivo de seguridad perfecto para muchos vehículos de dos ruedas.

Uno de los mejores dispositivos antirrobo para tu moto

Lo que distingue al KRASER KR6Y de otros candados son sus detalles, pensados para maximizar la seguridad y la comodidad del usuario.

La alarma no solo es impermeable, garantizando su funcionamiento incluso bajo la lluvia, sino que también ofrece una advertencia previa de tres pitidos antes de activarse completamente, dándote tiempo suficiente para desactivarla en caso de que sea una falsa alarma.

El kit incluye todo lo necesario para proteger tu moto: tres llaves, un cable recordatorio para evitar olvidos, una bolsa de transporte, un juego de repuesto de baterías y una llave Allen. Este conjunto asegura que tengas a mano todas las herramientas necesarias para mantener tu moto segura.

No solo un candado: una inversión en seguridad

Elegir la marca KRASER para proteger tu moto significa optar por la calidad y la ingeniería alemana reconocida por su pasión en la prevención de robos.

Con este dispositivo, te estarás asegurando de que tu moto esté protegida por una de las soluciones antirrobo más robustas y fiables disponibles en el mercado.

Por menos de 30 euros, este candado de disco con alarma es más accesible que nunca. Es el momento perfecto para darle a tu moto la protección que se merece sin tener que gastar una fortuna. Ten en cuenta que, en la jungla urbana, prevenir es siempre mejor que lamentar.

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Imagina por un momento que estás al volante, recorriendo esos tramos de carretera donde la naturaleza se cruza con el asfalto. Sin aviso, un animal salvaje decide que es su momento de cruzar. Es una situación más común de lo que piensas y puede tener consecuencias devastadoras.

Pero ¿y si te dijéramos que hay una solución simple y económica que puede evitar estos encuentros peligrosos?

La oferta que no puedes ignorar

Antes de adentrarnos en la magia detrás de este dispositivo, dejemos algo en claro: está al alcance de tu bolsillo.

Por menos de lo que cuesta una comida en muchos sitios, puedes adquirir este salvavidas tecnológico. Pero, ¿qué es exactamente y cómo funciona? Sigue leyendo para descubrir cómo este pequeño gadget de 7 euros puede hacer una gran diferencia en tu seguridad vial.

Un ingenioso aliado en la carretera: Sumex ANISIFF

El Sumex ANISIFF es tu guardián silencioso en cada viaje. Este dispositivo acústico está diseñado para evitar encuentros no deseados con animales salvajes en la carretera, una situación que, aunque no lo creas, es bastante común en diversas zonas de España.

Lo primero que destaca del Sumex ANISIFF es su simplicidad. Este no es un dispositivo que requiera horas de instalación o herramientas especializadas. En cuestión de segundos puedes colocarlo en el retrovisor de tu vehículo, y estará listo para protegerte en tus viajes.

Su principio es sencillo pero efectivo: utiliza el flujo del aire para generar un ultrasonido que, aunque imperceptible para el oído humano, es una clara señal de alerta para los animales.

Sin mantenimiento: pura tranquilidad

Otra gran ventaja de este dispositivo es que está diseñado para resistir las condiciones más adversas, desde la lluvia hasta el polvo del camino, sin necesidad de pilas ni ajustes constantes. Solo necesitas limpiarlo ocasionalmente para asegurarte de que funcione de manera óptima.

A pesar de la avanzada tecnología detrás del Sumex ANISIFF, es crucial recordar que no sustituye las buenas prácticas de conducción: reducir la velocidad en zonas señalizadas ymantenerse alerta para reaccionar son hábitos que deben acompañar siempre al conductor. Este dispositivo es una capa adicional de seguridad, un complemento que trabaja contigo para minimizar riesgos.

Un pequeño precio por una gran paz mental

Ahora, hablemos claro: la inversión de 7 euros es irrisoria comparada con los beneficios que ofrece este dispositivo. No solo está en juego la reparación de tu vehículo o el impacto económico de un accidente, sino lo más importante: tu vida y la de aquellos que te acompañan en la carretera.

El Sumex ANISIFF representa una declaración de que valoras la seguridad por encima de todo. Disponible en Amazon, este dispositivo no solo es accesible, sino imprescindible para cualquier conductor consciente de los peligros que acechan en las carreteras.

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El usuario conocido como @chequanlaosi se ha hecho viral en un  publicado en TikTok en el que comenta los cuatro trucos ocultos de las puertas de los coches, desde desbloquearlas al retirar la llave hasta quitar el agua del retrovisor en un día de lluvia.

Trucos ocultos de las puertas de los coches

Algunas opciones vienen por defecto en la mayoría de los vehículos, otras se pueden activar. Estas son las características ocultas que puedes configurar en las puertas del coche:

• Calefacción en el retrovisor: esta es una de las funciones más desconocidas y más útiles en los días de lluvia. Los vehículos modernos tienen una palanquita para ajustar el retrovisor, si la giras, podrás eliminar el agua del retrovisor mejorando la visibilidad.
• Abrir la ventanilla con un solo botón: muy pocos saben que pueden activar una función que les permitirá subir o bajar la ventanilla sin mantener presionado el botón. Los conductores tendrán que pulsar dicho botón para subir la ventanilla durante cinco segundos y se activará para la próxima vez. 
• Desbloquear las puertas automáticamente: si presionas el botón de desbloqueo de las puertas durante cinco segundos, podrás activar el seguro automático que las desbloqueará cuando retires la llave para salir del coche.
• Bloquear las puertas automáticamente: el procedimiento es similar para bloquear las puertas, solo habrá que presionar el botón de bloqueo durante cinco segundos y se activará el seguro cuando el coche supere los 14 km/h. 

Algunos modelos más modernos integran muchas funciones avanzadas por defecto, en otros habrá que activarlas. El procedimiento puede ser algo diferente según el tipo de vehículo y el año de fabricación. 

Las características desconocidas de muchos vehículos pueden mejorar la experiencia de conducción en entornos urbanos y en carretera, pero también tienen un importante impacto en términos de seguridad vial.

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Una de ellas es la señal V16 Help Flash IoT, que está revolucionando la forma en que los conductores señalizan emergencias en la carretera. Y lo mejor de todo es que ahora, gracias a una oferta en Amazon, puedes conseguir este dispositivo a un precio inmejorable.

Una inversión en seguridad a un precio sin precedentes

La señal V16 Help Flash IoT, ahora de oferta en Amazon, ofrece visibilidad de 360° a un kilómetro y ha sido homologada y recomendada por la DGT.

Con tecnología LED y una red de cobertura que se extiende hasta enero de 2038, este dispositivo no solo es avanzado, sino también confiable. Y la buena noticia es que ahora puedes conseguirlo a un precio histórico en Amazon.

Visibilidad y conectividad en un solo dispositivo

Gracias a su tecnología LED, tu posición será visible desde cualquier dirección hasta un kilómetro de distancia. Además, no importa si llueve o hay niebla; los materiales resistentes de este dispositivo garantizan que seguirá funcionando en cualquier condición climática.

Pero lo que realmente distingue a la señal V16 Help Flash IoT es su conexión IoT, que incorpora una red de cobertura profunda y un sistema de geolocalización que envía la ubicación de tu vehículo directamente a la DGT.

Esto permite que otros conductores sean advertidos de tu situación a través de carteles de señalización, mejorando así la seguridad en carretera.

Obligatoriedad y ventajas sobre los triángulos

A partir de 2026, la señalización luminosa Help Flash será obligatoria para indicar la ubicación en caso de accidente o avería. Es un cambio importante, ya que desde el 1 de enero de 2026, será el único medio permitido para señalizar incidencias en la carretera.

Además, comparada con los triángulos tradicionales, la luz V16 ofrece ventajas significativas en términos de visibilidad y seguridad, ya que avisa a los demás conductores con más antelación.

Un cambio necesario en la seguridad vial

La señal V16 Help Flash IoT es muy fácil de usar y se vincula rápidamente con el móvil. La app asociada es intuitiva y proporciona lo necesario para reportar un accidente o avería.

Además, si no eliges alguna opción en un plazo de tres minutos, el dispositivo llama automáticamente a emergencias, un detalle que puede ser crucial en situaciones de emergencia.

Así, con la señal V16 Help Flash IoT te estarás preparando no solo para cumplir con la nueva normativa, sino también para ofrecer una mayor seguridad a ti y a los demás conductores en la carretera.

Una oportunidad para adelantarse a la normativa

Aprovechar la oferta actual de Amazon para obtener la señal V16 Help Flash IoT es una oportunidad inteligente de adelantarse a la normativa que entrará en vigor en 2026. Además, estarás invirtiendo en un dispositivo que ofrece una mayor seguridad que los triángulos tradicionales.

La señal V16 Help Flash IoT es una inversión esencial para cualquier conductor preocupado por la seguridad. Con su avanzada tecnología de visibilidad y conectividad, esta señal es superior a los triángulos tradicionales en todos los aspectos.

Gracias a la oferta actual en Amazon, ahora es el momento perfecto para hacer esta importante actualización a tu kit de seguridad vial. No te quedes atrás en seguridad y tecnología; aprovecha esta oferta y equipa tu vehículo con la señal V16 Help Flash IoT hoy mismo.

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El ‘Diccionario ADAS de Carglass’ se irá actualizando a medida de aparezcan nuevos sistemas o funcionalidades en el mercado, de tal manera que su objetivo es facilitar que los conductores entiendan cómo se va a comportar su vehículo ante una situación de riesgo, y la forma en la que estos sistemas actúan para reducir el impacto, así como evitar un accidente. 

Los sistemas ADAS que todo conductor debe conocer 

Los sistemas avanzados de asistencia a la conducción ADAS (Advanced Driver Assistance System) son uno de los mayores avances que ha experimentado el automóvil en materia de seguridad. La mayoría de los nuevos coches los equipa, y millones de conductores ya se pueden beneficiar de una tecnología que evita accidentes o reduce sus consecuencias. 

Pero, como comentaba anteriormente, uno de los mayores retos a los que se enfrentan estos sistemas ADAS es su desconocimiento por parte del público. De hecho, el fabricante tiene la obligación ética de informar a su cliente en el proceso de venta del vehículo, así como el propietario también tiene la responsabilidad moral de preocuparse por su seguridad y la del resto de los usuarios de las vías, sabiendo qué sistemas de seguridad incorpora el coche que pretende comprar. 

El Diccionario ADAS que presenta Carglass, recoge y explica un total de 36 sistemas, los cuales se agrupan en dos categorías principales: asistentes y alertas. A través de iconos y textos, elabora un recorrido por todos los sistemas que hay presentes en el mercado en la actualidad. 

Camino hacia una nomenclatura única de los sistemas ADAS

Otro gran paso para poder conseguir que los conductores sepan qué sistemas equipa un coche, y pueda compararlos entre diferentes modelos, es establecer una nomenclatura neutra, más allá de las denominaciones comerciales que emplea cada fabricante. 

En el caso del ‘Diccionario ADAS’ de Carglass, utiliza la nomenclatura más empleada por la mayoría de agentes relacionados con estos sistemas, con el objetivo de “facilitar a los conductores la comprensión de estas tecnologías”, tal y como informa Carglass. 

Al igual que los expertos en reparación y sustitución de lunas, en Estados Unidos también se ha tomado acción sobre este gran reto: la elaboración del ‘Consumer Report’, el cual se ha presentado así: ‘Clearing the confusion: Recommended Common Naming for Advanced Driver Assistance Technologies’ (Despejando la confusión: Nombres comunes recomendados para las tecnologías avanzadas de sistema al conductor). 

A esta se ha sumado la AAA (American Automobile Association, J.D. Power, NSC (National Safety Council), Partners for Automated Vehicle Education, así como SAE International. Con esto se puede observar la verdadera importancia que el potencial comprador de un automóvil pueda conocer todos los sistemas existentes en el mercado, para comprobar los aciertos o deficiencias de cada modelo. 

Algunos términos para familiarizarte con los sistemas ADAS

El Diccionario de sistemas ADAS elaborado por Carglass cuenta con un total de 36 términos, los cuales irán ampliándose a medida que los fabricantes introduzcan nuevas tecnologías para mejorar la seguridad de los conductores. Pero, por ahora, hay 36, y nosotros te traemos algunos de ellos para que entres en contacto con la terminología. 

• Alcolock (bloqueo del vehículo con alcoholímetro): en caso de que el conductor no realice el control soplando en el alcoholímetro instalado o supere la tasa permitida, el sistema impide el arranque del vehículo. Es el gobierno de cada país el que decide en qué situaciones y qué conductores deben instalarlo en su vehículo. 
• Aparcamiento asistido (Park assist): toma el control de la dirección mientras, los sistemas más avanzados, también intervienen sobre el acelerador, los frenos y, en vehículos automáticos, en la caja de cambios. Este sistema puede estacionar el coche en paralelo y/o en perpendicular. 
• Aparcamiento por control remoto. Estaciona el vehículo sin la necesidad de que el conductor esté dentro del mismo. Controla automáticamente el acelerador, los frenos, la dirección y la caja de cambio. 
• Asistente ante colisión lateral. El sistema reconoce una posible colisión lateral e interviene en la dirección para corregir la trayectoria. Algunos sistemas incluyen el desplazamiento lateral del conductor o el acompañante para alejarlos de la zona del impacto.

• Asistente ante colisión por alcance. Si el sistema detecta un peligro inminente de colisión por alcance, se activan las luces de emergencia y los frenos. 
• Asistente de cambio de carril. El conductor recibe asistencia en la dirección para realizar un cambio de carril si el sistema detecta que hay espacio en el carril adyacente y que no hay otro vehículo aproximándose. 
• Asistente de parada de emergencia. Cuando el sistema detecta que el conductor no responde al tráfico, a través de los mandos del vehículo, emite avisos sonoros y luminosos para llamar su atención. Si el conductor no reacciona el sistema dirige el coche, cuando es posible, al arcén o al carril de emergencia lateral, lo detiene, activa las luces de emergencia y llama al 112. 
• Asistente de maniobra con remolque: intervienen en la dirección para regular automáticamente el ángulo de las ruedas delanteras en maniobras de marchas atrás con remolque. 
• Asistente de mantenimiento de carril (LKA - Lane Keeping Assist): monitoriza la posición con respecto a los límites del carril o de la carretera. Cuando el vehículo abandona o está a punto de abandonar el carril, actúa suave y conjuntamente sobre la dirección y los frenos, para volver a centrarlo en su posición anterior. 

Estos son los primeros 9 términos que explica el Diccionario de Carglass sobre los sistemas ADAS. Para poder conocer el resto, sólo tienes que hacer clic en este enlace, y podrás acceder al PDF completo (y posibilidad de descargarlo). 

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Esta es una duda que le puede surgir a transportistas, opositores a los que se examine en la parte práctica con pruebas de conducción o a conductores de empresas de mensajería, por ejemplo.

Seguro que ya sabrás que las fuerzas y cuerpos de seguridad, siempre que se trate de un operativo de emergencia, están habilitados para conducir sin abrocharse el cinturón. Pero la duda aquí no es esa, sino saber si es obligatorio o no en un camión, tanto el aviso visual en el cuadro de mandos del vehículo, como el aviso sonoro. ¿O quizás solo es necesario uno de ellos?

Lo primero, es importante señalar que la obligación de incorporar los propios cinturones en un vehículo fue secuencial, comenzando hace muchísimos años por los coches; y terminando mucho después por los camiones.

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En concreto, según la DGT, desde 1974 es obligatorio que todos los coches monten cinturones de seguridad en las plazas delanteras y desde 1992, en las plazas traseras.

Y a partir del 20 de octubre de 2007 es cuando se convierte en obligatorio el uso de cinturones delanteros en todo tipo de vehículo, incluidos autobuses y camiones. Aunque ir de emergencia, como ya hemos comentado, es una de las excepciones (6 casos en los que no es obligatorio ponerse el cinturón de seguridad). 

Desde años antes, existía una ley que decía: es obligatorio abrocharse el cinturón si este está presente; por lo que para camiones anteriores al citado 20/10/07. En el caso de haberlo construido con la entonces 'opción de cinturones', aunque no eran obligatorios algún fabricante optó por adelantarse, era obligatorio abrochárselos, aunque aún no hubiera llegado la citada fecha de presencia obligatoria.

Muy posterior a lo indicado más arriba es la llegada del dispositivo avisador de olvido de abrocharse el cinturón en los coches, es decir, el testigo luminoso en el cuadro de mandos que indica al conductor y a los pasajeros que deben abrocharse el cinturón.

Con independencia de que esto naciera como una opción, y que incluso se montara solo en alguno de los asientos; el citado avisador se convierten en obligatorios para la primera fila de asientos a partir del año 2014, que es cuando la Unión Europea lo hizo obligatorio.

Y en ese momento es donde se especificó, de momento, solo para las plazas delanteras, que dicha alarma podía ser acústica y/o visual para indicar que el cinturón no va abrochado. Y es a partir de julio de 2022 es cuando este aviso es obligatorio para las plazas traseras (vehículo fabricados a partir de esa fecha). E insistimos que esto es en lo relativo a los turismos.

Esta es una información recogida en el Reglamento número 16 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE). Concretamente en las disposiciones uniformes relativas a la homologación de cinturones de seguridad, sistemas de retención, sistemas de retención infantil y sistemas de retención infantil ISOFIX para ocupantes de vehículos de motor.

Con la entrada en vigor del GSR2 el 6 de julio de este mismo año, se hizo obligatorio para nuevas matrículas el Reglamento CEPE/ONU n.º 16 a la serie 07 de enmiendas. 

Esta serie es la que introdujo el sistema de alerta de olvido de cinturón de seguridad en todas las plazas de asiento para M1 y N1, y solo en las plazas de asiento de la primera fila en M2 y N2 (también en M3 y N3). Así que en camiones hasta este año 2022 no ha sido obligatorio el avisador acústico o luminoso del cinturón de seguridad. 

Y hay que especificar que, en el caso de un camión con varias filas de asientos (habitual en camiones de emergencias y bomberos, por ejemplo); la obligación es solo para la primera fila.

Según datos de la Dirección General de Tráfico (DGT), casi uno de tres accidentes con fallecido en carretera se producen de noche sin iluminación. Las estadísticas revelan también que apartar la vista de la carretera, especialmente en momento de escasa luminosidad (conducción nocturna o con malas condiciones climatológicas), aumenta el riesgo de siniestro.

Conjugando ambos peligros, los ingenieros de Ford trabajan en el desarrollo de una novedosa tecnología que proporciona al conductor información sobre cambios meteorológicos, como nevadas, niebla, superficies resbaladizas o una carretera helada por delante.

La gran innovación de este sistema es que en lugar de mostrar la información en el parabrisas como hacen los actuales Head-Up Displays, la proyecta sobre la carretera con lo que se evita que los ojos del conductor se aparten del trazado aunque solo sea unos segundos.

La tecnología de Ford que proyecta la información en la carretera

Ford está probando un nuevo sistema de faros de alta resolución que proyecta información relevante para la conducción directamente en el asfalto, a la vista del conductor. De esta forma se hace más sencilla y, sobre todo, segura la circulación nocturna.

"La conexión del faro con el sistema de navegación podría mostrar los próximos giros, e incluso podría proyectarse la anchura del vehículo en la carretera, ayudando al conductor a juzgar si este cabrá en un hueco o en una plaza de aparcamiento", explican desde la marca.

l siguiente vídeo muestra con detalle cómo funciona la nueva tecnología de Ford:

Los responsables del proyecto explican que la tecnología resulta beneficiosa tanto para conductores como para otros usuarios de la vía. Para peatones, por ejemplo, ya que se podría configurar para proyectar sobre la vía pasos de cebra en aquellos reales en los que la pintura esté descolorida o sea poco clara.

"También para proteger a ciclistas: el sistema de alertas podría crear un camino para que el conductor lo siga y se asegura de adelantar a los ciclistas manteniendo una distancia segura", añaden.

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Este nuevo Volvo estará basado en la plataforma SPA-2, la misma que utiliza actualmente el Volvo XC90, modelo que como se indicaba seguirá comercializándose una vez que llegue al mercado el Volvo EX90.

Cabe destacar que la presentación del teaser del Volvo EX90 –las imágenes del SUV que mostramos corresponden a un concept de un SUV grande que la marca sueca mostró el año pasado, aunque todo hace pensar que el modelo definitivo se parecerá bastante a este– ha sido el primer evento del nuevo CEO de Volvo, Jim Rowan, procedente de Dyson.

Según explicó Rowan durante la presentación virtual, con el nuevo Volvo EX90 la marca entra en una nueva "era de seguridad", con la mente puesta en la seguridad. 

Así, el Volvo EX90, que de ningún modo sustituye al Volvo XC90 –pues seguirá comercializándose con su gama de motores térmicos y electrificados Recharge–, estrenará un nuevo escudo de protección.

El escudo protector del Volvo EX90 contará con un LiDAR (Laser Imaging Detection and Ranging; un dispositivo que permite determinar la distancia desde un emisor láser a un objeto o superficie utilizando un haz láser pulsado), situado en el techo y que funciona tanto de día como de noche.

Gracias al software desarrollado por Volvo y la capacidad de cálculo central del EX90, se introduce, según la marca sueca, redundancia aumentar la seguridad y así poder controlar aún más riesgos potenciales que antes, tanto en el interior como en el exterior. 

Además, el citado escudo protector del Volvo EX90 –que añade al LiDAR 8 cámaras, 5 radares y 16 sensores- será capaz  de detectar a un peatón a 250 metros de distancia y a un neumático a 120 metros.

Según datos aportados por la marca sueca, el innovador sistema de seguridad del nuevo vehículo eléctrico de Volvo permitirá reducir un 20% los accidentes graves, así como rebajar en un 9% los siniestros leves.

El nuevo Volvo EX90 te ayudará porque te "comprende"

Además del escudo protector exterior, el nuevo Volvo EX90 incluirá un sistema de seguridad interior. Este sistema, con constará de dos cámaras, estará monitorizando continuamente al conductor, aunque, según los responsables de Volvo, "no grabará nada de lo que acontezca en el interior".

Asimismo, tampoco quedará nada registrado y que vulnere la privacidad.

Lo que sí hará este cerebro artificial es analizar el comportamiento del conductor, y en base a algoritmos propios de Volvo, será capaz de detectar situaciones de potencial riesgo, a partir de identificar y medir la concentración del ojo. 

Con esta tecnología, el Volvo EX90 puede saber si estás distraído, cansado o incluso bajo los efectos del alcohol.

En este sentido, y en caso de detectar una situación de potencial riesgo, el sistema de monitorización interior del Volvo EX90 te avisará, primero de forma suave y luego con más insistencia si fuera necesario. 

Y si ocurriera lo peor como quedarse dormido o ponerse indispuesto (infarto, por ejemplo) mientras se conduce, el EX90 puede detenerse automáticamente con seguridad y pedir ayuda.

El sistema de seguridad de monitorización interior del Volvo EX90 es capaz de "comprender" porque cuenta con ingente cantidad de información del comportamiento humano, y a medida que pase el tiempo se volverá más inteligente y seguro, pues irá incorporando nuevos datos y se irá actualizando.

Cabe destacar que este innovador sistema de seguridad del habitáculo del EX90 también evita que nos dejemos olvidados a animales o personas dentro del coche, extremo del que lamentablemente ya se han producido muchos casos.

¿Cambiará la nomenclatura de Volvo con los SUV eléctricos?

Una pregunta que surge tras la presentación del teaser del nuevo Volvo EX90 es si la marca sueca va a dejar de utilizar la nomenclatura XC para sus SUV, o si por el contrario sus coches eléctricos pasarán a utilizar la denominación EX.

Según los responsables de Volvo España, el EX90 formará parte de la gama eléctrica Recharge, y aún no se ha decidido nada al respecto.

Todas estas dudas y las que puedan ir surgiendo serán desveladas el próximo 9 de noviembre, que es la fecha anunciada en la que se presentará oficialmente el nuevo Volvo EX90, que será fabricado, al igual que el Volvo XC90 en la planta que tiene la marca sueca en Carolina del Sur (Estados Unidos).

De precios tampoco hay información, pero sí sabemos que en el primer trimestre de 2023 se darán a conocer los precios del Volvo EX90 y cuándo se pondrá a la venta. Las primeras unidades del SUV eléctrico Volvo EX90 llegarán al mercado a finales de 2023.

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Las firmas Lionelo Antoon RWF y Walser Kids -que tiene cuatro modelos no aconsejables- han suspendido merced a su alto contenido en sustancias nocivas para la salud. 

Las otras dos empresas (Urban Kanga Uptown TV107 y Kinderkraft Comfort Up) son desaconsejables debido a que no han superado las pruebas de seguridad, por la falta de ajuste con firmeza al asiento del vehículo no protegiendo al niño en caso de impacto lateral.

El citado informe ha revisado 32 modelos de sillas, y según el RACE (la entidad española que participa en este estudio) “en general han arrojado unos resultados satisfactorios (28 sillitas), y una de ellas, la Cybex Anoris T i-Size, la máxima puntuación –5 estrellas–”, este último, un SRI que equipa su propio airbag, lo que reduce las cargas en caso de impacto frontal", destaca el RACE. 

Y subraya que “es un ejemplo de cómo los fabricantes promueven la investigación y la mejora continua de sus nuevos modelos”.

Informarse antes de comprar

Consultar, preguntar e informarse son palabras clave para David Fernández, del Área de Movilidad y Seguridad Vial del RACE, quien recomienda: "cuando se vaya a comprar un SRI se tenga en cuenta la comodidad del menor y, sobre todo, que se informen previamente de las características del producto y su compatibilidad con el vehículo”. 

En la página web de este club automovilístico se pueden consultar los resultados de los ensayos realizados a los SRI, tanto de este año como de anteriores. Y explica que los resultados de 2021 se pueden comparar directamente con las calificaciones actuales: “Todos los SRI que han obtenido calificaciones de ‘4 y 3 estrellas’ desde 2015 continúan siendo recomendables”. 

¿Hasta cuando hay que llevar sillita infantil?

Según la DGT, excepcionalmente, los menores de 12 años de estatura igual o superior a 135 centímetros pueden utilizar directamente los cinturones de seguridad del propio vehículo. Dentro de esta posibilidad, hasta los 150 centímetros es recomendable que los menores sigan utilizando SRI homologados a su talla y peso.

En todos los casos, la banda diagonal del cinturón ha de pasar por la clavícula, sobre el hombro y bien pegada al pecho, mientras que la banda ventral ha de quedar lo más baja posible sobre la cadera. Si la banda del hombro toca el cuello o pasa bajo el mentón, el niño debe seguir utilizando un asiento elevador.

Consejos para padres

Hay que tener en cuenta estos tres consejos clave antes de comprar una sillita infantil: la compatibilidad con el coche, las cintas de seguridad y el peso del propio asiento para los niños:

COMPATIBILIDAD: Compruebe que la sillita elegida puede instalarse en su vehículo:

• Pata de apoyo. En algunos coches no se puede ajustar en el espacio que existe o se apoya en una zona inestable del suelo (por ejemplo, un compartimento de almacenamiento).
• i-Size. Los SRI homologados con esta norma solo pueden instalarse en los asientos de especialmente diseñados para ello. Compruebe la lista de los coches compatibles.
• Isofix. Con este sistema sólo pueden colocarse en los vehículos equipados con este tipo de anclaje.

CINTAS DE SEGURIDAD:  Confirma estos puntos de los cinturones de seguridad de su coche:

• • Tensión. Los cinturones deben colocarse lo más tensos posible sin retorcerlos.
• • Longitud. Asegúrate que la cinta del cinturón de seguridad es lo suficientemente larga para retener con seguridad el SRI.
• • Retracción. En los elevadores con respaldo, el cinturón puede atascarse y no retraerse cuando el niño se inclina hacia delante. Busca un SRI que se adecue a la geometría del asiento y del cinturón de seguridad de su coche.
• • Estabilidad. Especialmente en los coches más antiguos, los cinturones largos pueden impedir colocar la silla de forma estable.

PESO: Si el SRI va a cambiar frecuentemente de vehículo (al de los abuelos, los primos, los amigos…) mejor que sea ligero. Los que abarcan un mayor período de vida útil son los más pesados. Por ejemplo, los que sirven entre 1 y 12 años, pesan mucho más que los indicados entre 4 y 12 años.

Desde diversos estudios afirman que los accidentes de tráfico podrían causar la interrupción de entre 200 y 700 embarazos anuales. Además, según el Artículo 117 del Reglamento General de Circulación, el uso del cinturón es obligatorio en todas las situaciones, por lo que no llevarlo no es una opción.

Un cinturón consta de dos bandas y una posible holgura (que no debe existir). La banda inferior debe colocarse por debajo del abdomen, ajustándola al máximo sobre la parte ósea de las caderas. La banda diagonal, por su parte, debe recorrer el hombro sin llegar a tocar el cuello, justo entre las mamas sin apoyarse en ninguna de ellas y rodeando el abdomen.

No se debe hacer caso a fuentes externas a entidades de seguridad o de la Dirección General de Tráfico, ya que las autoridades han podido constatar verdaderas barbaridades en foros de internet y algunos post de redes sociales.

No se puede, por tanto, utilizar solo la banda diagonal o sentarse sobre ella, colocar cojines, pinzas o pegar el cinturón al cuello. Estos procedimientos, en caso de accidente, pueden ser fatales para la mujer y el retoño.

Además, cabe destacar la importancia de un buen ajuste del asiento, que debe regularse en altura y distancia lo suficiente como para que existe una buena separación con el volante o el salpicadero. Tampoco se debe desconectar el airbag del asiento delantero, la conducción debe ser relajada y en trayectos cortos y siempre que se pueda, junto a un acompañante.

Finalmente, si se sufre un accidente, por leve que sea, es recomendable asistir a un hospital para realizar las pruebas pertinentes a la embarazada, debido a que pequeños impactos o retenciones del cinturón pueden causar daños que aumenten las posibilidades de un parto prematuro, daños al feto, etc.

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A raíz de un twit de una enfermera del SUMA en el que se observa la radiografía de una pelvis donde la pierna derecha del paciente está totalmente dislocada y el fémur izquierdo está fracturado a la altura de la unión con la cadera, las autoridades recuerdan lo peligroso de algunas posturas en el coche.

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Los acompañantes deben tener las piernas dentro del habitáculo reservado a este efecto, que además se encuentra dentro de una estructura especialmente reforzada en el chasis para evitar lesiones mayores. 

Tener las piernas sobre el salpicadero implica que, en un impacto directo, la apertura del airbag o las deformaciones de la carrocería podría producir gravísimas lesiones en el tren inferior del cuerpo, incluyendo zonas tan sensibles como la pelvis y la propia columna vertebral.

Respecto al conductor, hay que remarcar que la posición del asiento y colocarse lo más recogido posible en él puede salvarte la vida, ya que el cinturón es una medida de contención que depende muchísimo de este aspecto.

Si el conductor lo tiene mal colocado, se encuentra desplazado o a una altura incorrecta, puede sufrir el efecto submarino durante un choque, haciendo que el cuerpo se deslice por debajo de este elemento de seguridad y provocando graves lesiones por la retención del propio cinturón y los impactos contra el volante, salpicadera o habitáculo inferior.

Concienciar a la población de estas prácticas es fundamental, ya que de ellas dependen muchas vidas. No solo la del conductor, sino la de sus más allegados.

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Por si no estás muy familiarizado con el asunto, este es uno de los últimos sistemas de asistencia avanzada a la conducción para evitar accidentes (conocidos como ADAS -Advanced Driving Assistance Systems) y sirve para tratar de reducir las posibilidades de que el conductor se despiste o duerma al volante, algo que en 2020 provocó, según la DGT, 380 fallecidos en España. 

Este dispositivo lleva ya varios años en el mercado, pero se ha ido perfeccionando para aumentar su eficacia y ahora la Comisión Europea ha impuesto que, de manera obligatoria, todos los vehículos que se homologuen como nuevos, por lo que puede que compres un coche a estrenar que no lo lleve y, por otra parte, no tendrás que instalarlo en el tuyo si no dispone de él. 

¿Cómo funciona? El vehículo en cuestión detecta que el conductor está demasiado cansado como para seguir al volante en condiciones de seguridad y activa una alerta visual y acústica (suele consistir en un pitido acompañado de un mensaje, una taza de café...) para avisarle de que detenga su vehículo en un lugar apropiado y se tome un descanso. 

Los más básicos están programados para que lancen a alerta cada dos horas de circulación continuada; lo más sofisticados, mediante reconocimiento facial, se fijan en la frecuencia en la que parpadeas o, en asociación con el volante y el asistente de mantenimiento de carril, se 'fijan' en la presión que ejerces con las manos, si corriges demasiado poco la trayectoria, si pisas las líneas... 

Además, los ADAS más completos contra la fatiga y el sueño, además de lo anterior, si no reaccionas como el sistema espera (recuperando la atención o parándote a descansar), pueden llegar, tras una serie de avisos, a coordinarse con otros ADAS para desplazar tu coche al arcen, detenerlo, señalizar con los warning tu posición y avisar al 112 con la llamada automática de emergencia.   

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ADAS es el acrónimo de Advanced Driver Assistance Systems en inglés y que, traducido, significa Sistemas Avanzados de Ayudas al Conductor. Dicho de otro modo, un conjunto de asistencias a la conducción para reducir los accidentes y, por tanto, el número de víctimas en la carretera. 

Los sistemas ADAS, ángeles de la guarda que pueden evitar hasta el 30 de los fallecidos en carretera

Se trata de una iniciativa de la Unión Europea que, a través de la Comisión Europea, propuso el año pasado que todos los coches del futuro equipen sistemas ADAS, bajo el lema Vision Cero. El objetivo es salvar más de 25.000 vidas y evitar 140.000 lesiones de aquí a 2038 y alcanzar los cero fallecidos y heridos graves en las carreteras en 2050. 

El primer paso para alcanzar ese objetivo empieza este año, a partir del próximo mes de julio, cuando “todos los coches deberán incorporar de serie ocho sistemas de ayuda al conductor (ADAS)”, tal y como dijo el año pasado la DGT. Cuando se refiere a todos los coches, se entiende los “vehículos nuevos homologados en Europa a partir de 2022 y los nuevos vendidos a partir de 2024”.

A continuación, te mostramos los ocho sistemas ADAS obligatorios desde julio en los coches para reducir accidentes.

Asistente de velocidad inteligente (ISA)

Se trata de un Control de Crucero Adaptativo (AAC) con un sistema de Reconocimiento de Señales por medio de un software, que controla la posición del vehículo en la vía, en relación con el límite de velocidad que haya en cada tramo. 

Para ello, el coche se vale de una serie de cámaras, radares y el navegador, combinado con un mapa digital.

Cámara trasera con detección de tráfico

Las cámaras de visión trasera llevan ya tiempo con nosotros, pero, normalmente, forma parte del equipamiento opcional, excepto en vehículos de alta gama. Este sistema ayuda a maniobrar marcha atrás, aparcar y salir de un aparcamiento, pero también alertan de la presencia de algún obstáculo, fijo o móvil, o una persona. 

Hay algunos sistemas de visión trasera que, incluso, detienen el vehículo antes de que se produzca una colisión con otro vehículo u otro obstáculo que se interponga. Es lo que suele conocerse como alerta de tráfico cruzado al dar marcha atrás. 

Alerta de cambio involuntario de carril (LDW)

Este dispositivo te avisa si empiezas a abandonar el carril por donde circulas e invadir el contiguo de manera involuntaria, algo que ocurre muchas veces cuando se circula por autovía. Gracias a una cámara frontal o a unos sensores, el vehículo detecta las líneas que delimitan el carril.

Esta tecnología se complementa con el sistema activo de mantenimiento de carril LKA (Lane Keeping Aid) o LKAS (Lane Keeping Assist System), que interviene en la conducción para devolver el coche a su trayectoria correcta. Algunos, incluso, actúan sobre el control de estabilidad y los frenos.

Detector de fatiga 

Este es uno de los grandes avances en materia de seguridad, porque impide que el conductor se duerma o pierda la atención en la carretera, lo que significaría la pérdida del control del vehículo. 

Esto es posible gracias a un sensor en el volante que analiza la presión que ejerce el conductor, los movimientos de las manos y los cambios de dirección y una cámara que monitoriza las facciones de la cara, los ojos y los movimientos de la cabeza. 

Cuando el sistema detecta alguna anomalía, se enciende un testigo en el cuadro de instrumentos del coche para advertir al conductor. 

Sistema de frenada de emergencia (BAS) o (EBA)

Brake Assist System o Electronic Brake Assist, da igual como lo llames. Se trata de un asistente de frenado que permite acortar la distancia de reacción y se combina con otros dos dispositivos: el ABS y el control de estabilidad.

Este sistema ADAS funciona mediante unos sensores que detecta los obstáculos que se pongan por delante, distinguiendo entre peatones y otros elementos. Cuando detecta algo delante, se activa un aviso luminoso o sonoro que alerta al conductor para que frene. 

Si la intensidad de la frenada no es suficiente, el sistema aplica una intensidad máxima hasta que el conductor levanta el pedal. Por tanto, si éste no reacciona a tiempo, el sistema frena automáticamente. 

Bloqueo del vehículo con alcoholímetro

Por desgracia, detrás de muchas muertes en las carreteras está el consumo de alcohol y drogas. Según la DGT, el 45,5% de las víctimas mortales en 2019 dieron positivo en alcohol, drogas y/o psicofármacos cuando se les realizó la autopsia. 

Este sistema ADAS incorpora un alcoholímetro en el vehículo que, en caso de superar la tasa de alcoholemia permitida, impide que el conductor pueda arrancar el motor. 

Según la DGT, este sistema “incorpora tecnologías de reconocimiento de huellas dactilares, pupila, detección facial o fotografías digitales que se quedan guardadas en la memoria para identificar siempre al usuario e impedir el fraude”.

Caja negra (EDR)

El sistema Event Data Recorder es un sistema parecido a las cajas negras de los aviones y se encarga de registrar más de 15 variables, como la velocidad del vehículo, la frenada, las revoluciones del motor, la fuerza del impacto frontal y lateral, los movimientos de la dirección, la posición del acelerador y el funcionamiento de los airbags, cinturones o otros asistentes.

El dispositivo recopila toda la información, tanto del coche como de los ocupantes y la almacena para conocer lo que ha ocurrido antes, durante y después de un accidente. Si éste se produce, graba los datos durante los 30 segundos previos a la colisión y cinco posteriores. 

Esa información es anónima y no servirá para buscar culpables sino para analizar las causas que provocaron el accidente y prevenirlas. 

Alerta de cinturón en las plazas traseras

Este sistema está presente en muchos vehículos desde hace tiempo. Avisa si una plaza trasera está ocupada a través de un sensor de carga y comprueba si ese pasajero tiene puesto el cinturón o lo tiene bien cerrado, mediante otro sensor ubicado en la hebilla del cinturón. 

Esto permite al conductor comprobar si todos los pasajeros que viajan en el vehículo llevan bien colocado el cinturón. Dependiendo del modelo, el sistema puede emitir un aviso luminoso o sonoro. 

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Según todos los documentos consultados, se le atribuye a Henry Ford -fundador de la marca que lleva su apellido y pionero en la fabricación de automóviles en serie- la idea de adoptar por primera vez esta solución en un coche, entre 1919 y 1920. Su objetivo era aunar las ventajas del parabrisas de cristal que había introducido en sus modelos Oldsmobile desde 1915 -contra el viento, la lluvia y la suciedad- y, a su vez, eliminar sus riesgos: que las vibraciones o cualquier golpe lo hicieran estallar y los fragmentos se abalanzaran inmediatamente contra los ojos y otras partes del cuerpo de los viajeros.

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La innovación, sin embargo, se había producido muchos años atrás,  en 1909, y, al parecer, fruto de la casualidad, cuando al francés Edouard Benedictus se le había caído un vaso al suelo y, al estar impregnado en una película de nitrato de celulosa, no se había desintegrado, sino que todo se había quedado fragmentado pero sin perder la forma original.

Aunque Benedictus patentó su cristal de dos capas de vidrio en 1909, hasta que Ford no lo adaptó para fabricarlo en masa no se abarató y popularizó en los coches. Y hubo que esperar hasta 1926 para que la marca Rickenbacker los ofreciera de serie por primera vez.

Sin embargo, no todo estaba hecho. Por una parte, seguía encareciendo el producto final; por otra, perdía transparencia con el tiempo; y en tercer lugar, muchos se cuestionaban si no era más peligroso en caso de alcance, vuelco, incendio o inundación, con unas puertas inutilizadas, quedarse atrapado también por unas ventanas especialmente difíciles de romper.

Debido a toda esta controversia, habrá que esperar hasta los años 60 para que -en Estados Unidos primero y en Europa, después- sean obligatorios por ley los parabrisas laminados. Y que para ser homologados demuestren en las pruebas unos mínimos de transparencia, resistencia y durabilidad, gracias a otras innovaciones que habían ido apareciendo a su vez, como la resina sintética transparente de Carleton Ellis, el bitural de polivinilo (PVB)... y, cómo no, el uso generalizado del cinturón de seguridad, que había sido inventado en los años 50. 

Hoy, los propios cinturones, los estudios ergonómicos del habitáculo, las áreas de deformación programada, los avances en resistencia y ligereza de los materiales y los airbags son los complementos perfectos para el parabrisas laminado, porque han minimizado, además, el riesgo de que la cabeza golpee contra él y han hecho que sus ventajas, un siglo después de su invención, sean a todas luces incuestionables. 

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Repasamos todas una a una, desde las asistencias en carretera hasta las de control al conductor.

Asistente de velocidad inteligente (ISA)

El ISA es un sistema que conecta el control de crucero adaptativo con el reconocimiento digital de señales de velocidad, regulando su posición en función del tramo que se está recorriendo. Se trata de un componente que no solo avisa, sino que limita la velocidad del vehículo.

Cámara de marcha atrás

La cámara trasera ayuda a en las maniobras de marcha atrás, tanto para el aparcamiento como para poder tener una perspectiva avanzada del entorno y evitar accidentes. Se cree conveniente que ante la proximidad con objetos, se muestre una alerta sonora y en el display, y que si se sigue acelerando, el coche pueda frenar o detenerse automáticamente.

Alerta de cambio involuntario de carril (LDW)

El sistema LDW sirve para informar al conductor de la pérdida de trayectoria correcta dentro del carril. A partir de cámaras y sensores, se detecta este problema y se alertará al conductor con señales luminosas en el display, sonoras o incluso hápticas (vibración del volante o asiento).

Combinado con este sistema, se podrán emplear tecnologías como la ayuda al mantenimiento de trazada (LKA), que podrá modificar la dirección o actuar sobre los frenos y tracción de las ruedas para compensar la salida del carril.

Detector de sueño y fatiga

La fatiga y el sueño son unos de los mayores causantes de accidentes actualmente junto al exceso de velocidad y el consumo de sustancias que alteran el sistema nervioso. El sistema de alerta de fatiga emite una señal luminosa en el cuadro seguido de otro mensaje de audio. 

Para su detección, se emplearán tecnologías de IA que monitorizarán variaciones en la conducción respecto a un patrón convencional.

Sistema de frenado de emergencia (EBA)

Se trata de una asistencia para reducir al máximo la distancia de frenado del vehículo, asociado al ABS y al control de estabilidad. El sistema EBA mide la intensidad con la que se pisa el pedal de freno y la velocidad con la que se libera el acelerador para intensificar la potencia de frenado.

Bloqueo del vehículo con alcoholímetro

Realmente, la Unión Europea no obliga a su instalación en los coches, sino de un sistema que permita su futura implementación, ya que la implementación dependerá de la legislación de cada país. 

Permitirá informar al conductor de su tasa de alcoholemia y de su capacidad para conducir. Llegado el caso, también podrá impedir el arranque del vehículo si se supera la tasa máxima de alcohol en sangre.

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Caja negra (EDR)

Al igual que en los aviones, la EDR pretende recopilar información del vehículo y sus ocupantes para que, en caso de accidente, se pueda conocer lo ocurrido. Grabará 30 segundos previos a un accidente y 5 segundos después sin incluir datos personales como edad, nombre o sexo.

Alerta de cinturón en las plazas traseras

El aviso de cinturón en las plazas delanteras se implementó de forma obligatoria desde 2014 en la Unión Europea, y a partir de 2022 esta advertencia sonora será obligatoria también respecto a las plazas traseras. También informará de si el cinturón está bien abrochado.

Se trata de un cúmulo de tecnologías que, dada su naturaleza, se espera que hagan descender los accidentes y la gravedad de los mismos drásticamente en los próximos años en colaboración con las marcas y fabricantes de todo el mundo. ¡Y sin olvidar la responsabilidad individual, claro!

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Precisamente esto último está en la raíz de su más reciente logro. Y es que, en Estados Unidos, el Kia Stinger 2022 ha vuelto a someterse a las exigentes pruebas llevadas a cabo por el Insurance Institute for Highway Safety (IIHS). Y se ha llevado la calificación Top Safety Pick+, la más alta de todas. Mejorando así un escalón respecto a lo conseguido en 2017, cuando se quedó con el Top Safety Pick.

Lo hace, de hecho, gracias a una nueva característica de serie: los faros led. Estos vienen a sumarse ahora a la importante serie de sistemas de asistencia a la conducción con la que cuenta esta berlina, como los de mantenimiento de carril, de luz de carretera y de colisión frontal.

Aunque lo principal sin duda es que recibió una buena puntuación en las seis pruebas de choque (lado del conductor con pequeño solapamiento, lado del pasajero con solapamiento frontal, solapamiento frontal moderado, lateral, de techo y de reposacabezas) realizadas. Es habitual que, tras un restyling, un coche vuelva a someterse a las pruebas del IIHS. Y también lo es que suba sus resultados, pues suelen añadírsele mejoras tecnológicas. Pero Top Safety Pick+ son palabras mayores.

Prueba del Kia Stinger GT 2021: a por el reinado alemán

Con su carrocería fastback, su tracción trasera y su propulsor V6 de 3.3 litros sobrealimentado (pues a partir del año que viene en Europa solo se venderá con esta motorización), el Stinger fue la gran apuesta de Kia para dar un vuelco a su imagen. Y el fabricante coreano afirma que, en ese sentido, ha funcionado a las mil maravillas. “Cambió el modo en que los consumidores ven la marca”, asegura el presidente y CEO de Kia en Norteamérica, Sean Yoon.

Diseñado por un histórico de Audi como Peter Schreyer y desarrollado por Albert Biermann, responsable de tantos BMW M, no se reparó en gastos para hacerlo tan bueno como sus rivales alemanes... Pero por la mitad o un tercio de su precio. Aun así, la verdad es que este nunca ha sido un best seller. Ni tampoco era eso lo que de él pretendía Kia, que seguramente no gana dinero con él, sino más bien prestigio. A pesar de este último éxito del Kia Stinger, habrá que preguntarse si, dadas las circunstancias, habrá una segunda generación dentro de unos años. Algo para lo que no sabemos si hay planes. Y habrá que esperar que la respuesta sea sí.

Guía para elegir la silla de coche perfecta para bebés y niños

Availand Sureby

Con un sencillo montaje, se caracteriza por incluir un sistema de protección SPS de golpes laterales que amortigua el impacto, un arnés de cinco puntos y una adaptabilidad que se amoldará a las necesidades de los más pequeños a medida que van creciendo.

• Grupos: 0+, 1, 2 y 3
• Isofix: Sí
• Reclinable: Sí
• Peso: 0 a 36 kilos
• Homologación: ECE R44/04
• A contramarcha: Sí

Britax Römer Multi-Tech III

Esta silla tiene el foco puesto en la etapa de mayor crecimiento de los más pequeños y se caracteriza por sus elementos de seguridad extra: sistema de absorción de impactos laterales (SICT) y mayor acolchado en los laterales para una mejor protección.

• Grupos: 1 y 2
• Isofix: Sí
• Reclinable: No
• Peso: 9 a 25 kilos
• Homologación: ECE R44/04
• A contramarcha: Sí

Cybex Pallas 2-Fi

Un modelo que se caracteriza por su comodidad y seguridad. Cuenta con un cojín frontal de seguridad semejante a un airbag que distribuye las fuerzas en caso de impacto y protege especialmente la cabeza, cuello y pecho del niño. A esto hay que añadir el sistema de protección lineal LSP Plus, reposacabezas reclinable y un acolchado de calidad.

• Grupos: 1, 2 y 3
• Isofix: Sí
• Reclinable: Sí
• Peso: 9 a 36 kilos
• Homologación: ECE R44/04
• A contramarcha: No

Cybex Solution M

El abanico de sistemas de seguridad de esta silla es uno de los más amplios del mercado y es que incluye reposacabezas reclinable y ajustable, sistema de protección LSP para absorber impactos laterales, amplias alas laterales para proteger mejor hombros y brazos y ajuste independiente de los lados del sistema de protección lateral.

• Grupos: 2 y 3
• Isofix: Sí
• Reclinable: No (sólo el reposacabezas)
• Peso: 15 a 36 kilos
• Homologación: ECE R44/04
• A contramarcha: No

Cybex Solution X2-Fix

Este SRI es uno de los que mejor puntuación ha recibido en el ranking que elabora la OCU. ¿Las razones? Garantiza una buena posición de descanso, la cabeza del niño siempre se mantiene en la zona de seguridad y tiene protecciones laterales con el Sistema LSP Plus que funcionan como un airbag.

• Grupos: 2 y 3
• Isofix: Sí
• Reclinable: Sí
• Peso: 15 a 36 kilos
• Homologación: ECE R44/04
• A contramarcha: No

Foppapedretti Isodinamik

Esta es una de las sillas más completas y seguras porque abarca varios grupos de edad haciéndola duradera en el tiempo. Además, cuenta con un reductor que incluye arnés de sujeción, sistema de protección contra impactos laterales y arnés de cinco puntos de seguridad. Se puede ajustar con el cinturón de seguridad, pero el fabricante no lo recomienda.

• Grupos: 1, 2 y 3
• Isofix: Sí
• Reclinable: Sí (4 posiciones)
• Peso: 9 a 36 kilos
• Homologación: ECE R44/04
• A contramarcha: No

Maxi-Cosi Cabriofix

Esta silla está recomendada para bebés puesto que está englobada dentro del Grupo 0+. Concebida para que viajen con la mayor comodidad posible, está equipada con arnés de seguridad de tres puntos, sistema de impacto lateral y un acolchado extra para cabeza y cuello.

• Grupos: 0+
• Isofix: Sí (hay que comprar la base por separado)
• Reclinable: No
• Peso: 0 a 13 kilos
• Homologación: ECE R44/04
• A contramarcha: Sí

Safety 1st Road Safe

Esta sillita se cuela en nuestra lista por su facilidad de montaje, una característica que la hace adecuada para aquellas familias que tienen que emplearla en varios coches o necesitan un SRI auxiliar. No obstante, es un modelo aconsejable para el día a día porque su acolchado no es tan mullido como el de otros modelos.  

• Grupos: 2 y 3
• Isofix: No
• Reclinable: Sí
• Peso: 15 a 36 kilos
• Homologación: ECE R44/04
• A contramarcha: No

Star Ibaby Isofix Travel 906

Este es otro de los SRI más completos porque incluye cuatro grupos y, además, añade una buena relación calidad-precio. El reposacabezas tiene protector cervical y aunque el acolchado es correcto, la resistencia de los materiales no es tan elevada como en otros modelos.

• Grupos: 0, 1, 2 y 3
• Isofix: Sí
• Reclinable: Sí (4 posiciones)
• Peso: 0 a 36 kilos
• Homologación: ECE R44/04
• A contramarcha: Sí

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En este caso, te vamos a hablar de un nuevo invento: unos faros inteligentes traseros que podrían multiplicar la seguridad de los coches. Y lo bueno es que no es una gran marca la que los ha patentado, sino una sola persona y para más orgullo, un español. Más concretamente se trata de un ¿ingeniero? No, en absoluto, un vigilante de seguridad que en estos momentos está opositando, a la par que dando rienda suelta a sus ansias de creatividad.

Realmente lo de los faros traseros inteligentes no es 100% nuevo, porque ya hay marcas como BMW que disponen de luz de freno dinámica, que "muestra a los conductores de los vehículos que circulan detrás con qué fuerza se está frenando y les permite reaccionar a tiempo. Así se reduce drásticamente el riesgo de colisión por alcance". 

Pero Juan Pedro navarro, que es como se llama este joven inventor de sólo 27 años y que es natural de Galera, un pueblo al norte de Granada, no sólo pretende avisar a los vehículos que van detrás de la intensidad con la que se está accionando el freno para así evitar un accidente. Además, los faros que está desarrollando cuentan con unas luces de marcha atrás inteligentes que indican a conductores y peatones, en caso de dicha maniobra, cuál es la dirección del vehículo, quedando una fija y otra en movimiento.

Cómo él mismo nos cuenta: "la idea era diseñar un faro  que llamara más la atención del conductor de atrás y avisar de la fuerza de frenado para poner en situación al conductor desde el primer segundo".

Todo empezó a gestarse en junio de 2020 y poco después logró patentar este invento de faros traseros inteligentes. La idea surgió tras poder vivir el peligro en primera persona. Así nos lo cuenta: "Era de noche, iba con mi coche y el vehículo que iba delante de mí frenó debido al cruce de un animal. Al no poder percibir la intensidad con la que había pisado el freno y no contar con apenas tiempo para reaccionar tuve que dar un volantazo para no colisionar contra él, quedándome muy cerca de haber impactado con el mismo. En mi opinión, son sustos que se pueden evitar si desde el primer momento supiéramos la fuerza de frenado a la que nos enfrentamos".

Lo cierto es que uno de cada cuatro accidentes se produce por alcance. Así que "eliminar este dato es el principal objetivo" de este invento. Él mismo es muy explícito al contar cómo se le ocurrió todo: "Hoy en día veo coches que parecen naves espaciales por detrás y que han evolucionado muchísimo en el diseño, pero creo que se han centrado más en hacerlo atractivo que en diseñar ese sistema más seguro". 

Y lo mejor de todo es que ha desarrollado este invento en su propia casa. "En mis ratos libres", nos cuenta sin darse importancia. Y él solo, sin ayuda de nadie: "De momento me estoy dedicando a este proyecto yo solo, de manera personal. Aunque siempre puedo contar con el gran apoyo de mi familia y amigos", reconoce humildemente.

• Hacer la comunicación entre vehículos y conductor más completa y más segura para evitar un accidente 
• Poner al conductor en situación desde el primer segundo para que este no ocurra. 
• Captar la atención del que llega detrás cuando se encienda la luz de freno y automáticamente este va a esperar la intensidad, eliminando esos segundos de reacción que son vitales. 
• Con el tiempo, el conductor, al saber la intensidad de frenado que está usando el vehículo que está delante, el que va detrás usaría la misma intensidad al instante, manteniendo la misma distancia de seguridad.
• Mejoraría aún más la estética del coche.

Pero Juan Pedro es claro: "el beneficio más importante es que todo el mundo pueda llegar a su casa". 

Interesados por el proyecto le preguntamos a su inventor si es algo sólo aplicable a un coche si ya viene instalado de fábrica o si quizás se podría montar a posteriori con el debido proceso de homologación. Según él es aplicable tanto a uno como a otro. Aunque reconoce que "montarlos a posteriori sería más complicado, dependiendo de las características y de una serie de factores que tengan tanto el faro como el vehículo".

¿Cómo funcionan estos faros traseros inteligentes?

Aportan una innovación dentro de su campo de aplicación en el estado de la técnica actual.

Los faros inteligentes traseros disponen de medios de control capaces de evaluar la intensidad de la frenada que da el conductor, para, en función de esa intensidad de frenada, hacer que las luces de freno traseras se iluminen en más cantidad (de menos a más) y  con mayor intensidad con el fin de comunicarlo al conductor que va detrás, para minimizar la posibilidad de accidente por alcance.

Están formados por un sensor de intensidad de frenada que detecta el grado de frenada que se está realizando, por un dispositivo de modulación y control que convierte la señal de frenada en señal eléctrica para alimentar a las luces de freno de los faros traseros y, también, por conexionados electromecánicos que conectan todos los componentes entre sí y con el control del vehículo.

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Siempre se encenderá una luz guía, ya sea la central, la de los extremos o ambas, que nos comunica que se está accionando el freno como hasta ahora y que, en caso de condiciones meteorológicas extremas o de poca visibilidad, se comunique la acción del frenado.

Ante una frenada de emergencia extrema, el sistema activará al máximo la iluminación e intensidad de las luces de freno y también se activarán simultáneamente los dos intermitentes traseros. 

Además, estos faros inteligentes, como ya hemos adelantado, cuentan con una luz de marcha atrás inteligente que comunica a usuarios o vehículos cuál es el sentido de la maniobra, indicando la dirección de este una luz blanca en movimiento y la otra fija. Y para que esto funcione están dotados de un sensor en la dirección que detecta hacia dónde se está moviendo la dirección del vehículo, por un dispositivo de modulación y control que convierte la señal del movimiento de la dirección en señal eléctrica para alimentar las luces de marcha atrás de los faros traseros.

Vídeo: así son los faros Matris LED del Audi Q8

"Nunca me imaginé llegar hasta donde estoy hoy. Lo que parecía una tontería, se ha convertido en un sueño por cumplir. Hay muchos meses de trabajo detrás. La verdad es que estoy muy contento con los resultados  y con muchas ganas de seguir hacia adelante".

La parte bonita de esta historia es que Juan Pedro no sólo ha tenido la idea y la ha sabido plasmar, sino que tiene varias empresas interesadas en la comercialización de su invención. Hay que apoyar iniciativas así y no podemos más que hacer de altavoz y desearle a él y a su invento un próspero y próximo futuro de éxito.

La DGT advierte de los peligros del pasajero bala

Lo hace en medio de una semana marcada por la campaña especial de vigilancia y control del cinturón de seguridad y de los sistemas de retención infantil que está llevando a cabo tanto en vías urbanas como en las interurbanas. Sirva una cifra como ejemplo del porqué de estos dispositivos: el año pasado, la DGT denunció más de una vez a 2.883 conductores por desplazarse sin él.

Aunque en 2020 la siniestralidad en las carreteras bajó debido a la pandemia del coronavirus, el número de fallecidos que no usaban en este sistema en el momento del accidente aumentó: 125 de las 870 personas que perdieron la vida. Esto supone un 26% del total teniendo en cuenta que en 2019 representaron el 22%. Y de las 2.797 personas hospitalizadas por accidente de tráfico en vías interurbanas, un 15% tampoco iban protegidas.

El aviso de la DGT

“¿Todavía no te ha quedado claro cuáles son las consecuencias de no llevar cinturón?”. Con esta pregunta la DGT ha querido avisar de las consecuencias que tiene esta infracción. Algo necesario puesto que, desde la primera campaña de divulgación que realizó sobre su uso a comienzos de la década de los setenta, han pasado más de 45 años y todavía fallecen personas que no lo llevan puesto en el momento del siniestro.

6 situaciones donde está permitido circular SIN cinturón

Según la DGT, el cinturón reduce a la mitad el riesgo de muerte en caso de accidente porque retiene y evita que el cuerpo humano se golpee contra superficies duras. Además, el airbag no es eficaz si no se complementa con el uso de este sistema de seguridad pasiva ya que ambos dispositivos están diseñados para funcionar juntos. Por ello, insisten en las consecuencias derivadas de no emplearlo.

Si viajamos sin cinturón y se produce un accidente, esos impactos pueden provocar roturas en los órganos internos. Un golpe en el tórax, por ejemplo, puede romper las costillas de una persona convirtiéndolas en cuchillas para los pulmones y el estómago. Las arterias o la vejiga también pueden romperse y no hay que olvidar las posibles lesiones en la columna vertebral.

Las razones

Son varios los motivos que Tráfico ha identificado para que un porcentaje de conductores siga circulando sin cinturón de seguridad: trayectos cortos, desplazamientos urbanos, ir despacio… Concluyen, además, una serie de rasgos comunes entre ellos como sobrevalorar sus capacidades al volante, rechazo generalizado a las normas y pensar que no les van a pillar.

La División de Tráfico y Seguridad del Consejo General de Psicología considera que detrás de esos usuarios que incumplen de forma sistemática la norma hay una percepción errónea o disminuida de la realidad además de una falta de conciencia sobre la vulnerabilidad y la fragilidad ante un accidente.

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Vamos con la definición: se trata de aquellas personas que ocupan la fila trasera y van sueltas en el coche convirtiéndose, así, en peligrosos proyectiles que pueden llegar a poner en peligro su vida y la del resto de ocupantes. Y no sólo eso: viajar sin llevar abrochado correctamente el cinturón de seguridad puede provocar heridas y lesiones, incluso, a una velocidad reducida.

Impacto frontal

En un impacto frontal, las personas que están sentadas detrás salen disparadas contra los asientos delanteros y aunque sus ocupantes lleven el cinturón no podrán evitar el golpe por la retaguardia ni sus consecuencias:

• Asiento: puede ser arrancado aplastando al conductor o al copiloto.
• Copiloto: el cuerpo del pasajero bala puede girar ligeramente golpeando el reposacabezas del copiloto.
• Inercia: este efecto hace que su cuerpo se eleve y se cuele entre los asientos de la fila delantera golpeando a sus ocupantes. 

A esto hay que añadir las heridas mortales que puede causar: aplastamiento del abdomen y de la espalda del conductor, traumatismo craneal en el caso del copiloto y traumatismo craneal además de heridas en el torso y en las rodillas cuando se trata del pasajero bala.

Colisión lateral

En las colisiones laterales, en ángulo y traseras, los pasajeros bala pueden salir lanzados en diferentes direcciones: contra el volante, el tablero de instrumentos o cualquier otra superficie interior. La fuerza del golpe contra otros pasajeros es menor, pero la probabilidad de que se produzcan las lesiones que hemos visto en el caso anterior es la misma.

Para entender la gravedad de convertirse en un pasajero bala, la DGT nos lo explica con un ejemplo que incluye datos. Si el conductor lleva el cinturón de seguridad y yendo a 50 km/h recibe un golpe por la espalda de un hombre que pesa 75 kilos, el impacto que soportará será, en realidad, de 1.500 kilos. Además, un ocupante que sí lleva el cinturón puesto tiene un 40% más de posibilidades de morir en un accidente si otro pasajero va sin él.

Objetos bala

Según los datos de la DGT, el 47% de los conductores españoles lleva objetos sueltos en el habitáculo del vehículo y sólo uno de cada tres (29,6%) hace uso de los portaobjetos interiores. Esto es casi tan peligroso como ser un pasajero bala: además de entorpecer la visión a la hora de conducir, también se convierten en proyectiles que pueden golpear y herir en un frenazo o colisión. Conviene recordar que pueden llegar a multiplicar su peso por 40 o 50 en un choque que se produzca a 50 km/h.

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Este sistema de seguridad pasiva es uno de los que más vidas ha salvado desde su invención en 1959. Según los datos de la Dirección General de Tráfico (DGT), el cinturón reduce en un 45% las muertes por accidente y en un 75% las lesiones graves. Razones de peso para respetar su obligatoriedad de uso. 

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6 situaciones en las que puedes prescindir del cinturón

No obstante, el Artículo 119 del Reglamento General de Circulación recoge una serie de excepciones donde está permitido circular sin cinturón porque no es obligatorio.

• Cualquier conductor puede prescindir de él al efectuar la maniobra de marcha atrás o de estacionamiento.
• Aquellas personas que cuentan con un certificado de exención por razones médicas o de discapacidad, que deberán llevar siempre consigo para mostrarlo cuando un agente lo solicite.

A estos dos casos tenemos que añadir los siguientes colectivos que podrán circular sin cinturón cuando conduzcan únicamente por vías urbanas:

• Conductores de taxi.
• Conductores y pasajeros de los vehículos en servicios de urgencia.
• Repartidores de mercancías sólo cuando lleven a cabo operaciones de carga y descarga en lugares situados a corta distancia.
• Profesores de autoescuela cuando acompañen a los alumnos en las clases prácticas y están a cargo de los mandos adicionales del automóvil.

¿Y las embarazadas?

Este es el punto de la normativa que más dudas genera por los cambios que ha experimentado con el paso del tiempo. Durante varios años, las mujeres que estaban embarazadas formaban parte de las excepciones hasta que en 2006 se eliminó esta condición. A partir de entonces tienen que viajar con él obligatoriamente situando la banda horizontal debajo de la barriga sobre los huesos de la pelvis y la diagonal en medio del pecho.

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Guía para elegir la silla de coche perfecta para bebés y niños

Maxi-Cosi es una marca comercial (conocida antes en España como Bébé Confort) cuyo origen lo encontramos en Canadá. Su nombre se encuentra entre los líderes del mercado de sistemas de retención infantiles debido a sus niveles de seguridad y a la variedad de modelos que tiene: no en vano, dentro del mismo grupo está Safety 1st, Maxi-Cosi, Quinny y Tiny Love.

Sillas de niño para coche: ¿cuándo hay que cambiarlas?

Si centramos el foco en Maxi-Cosi nos encontraremos con una marca de sillas infantiles integrada por modelos que cumplen ambas normativas: la i-Size (ECE R129), cuya clasificación se lleva a cabo en función de la altura, y la ECE R44/04, que divide a las sillas en grupos (0/0+/I/II/III) con sus correspondientes intervalos de peso.

15 sillitas de Maxi-Cosi

En función de las características de cada una serán más adecuadas para una u otra edad y contarán con equipamientos como los anclajes Isofix, la posibilidad de situar la silla a contramarcha o de reclinarla para que los niños viajen con total comodidad. Teniendo en cuenta estos factores hemos seleccionado 15 modelos de Maxi-Cosi para ayudarte a encontrar el SRI que mejor se adapta a tus hijos.

Dentro del Grupo 0+ nos encontramos con la silla Maxi-Cosi CabrioFix. Se trata de un sistema de retención valido desde que nacen hasta que cumplen los quince meses de vida. Su forma de anclaje es mediante el sistema Isofix y está equipada con todas las medidas de seguridad para los más pequeños: soporte para cabeza y protección lateral contra impactos. Además, es fácil de instalar y desmontar pudiendo transportarla gracias a su sistema Click&Go y es compatible con la mayoría de sillitas de Maxi-Cosi.

Pasamos al Grupo 1 donde nos encontramos con una silla idónea para niños que tienen desde ocho meses de edad hasta cuatro años, teniendo en cuenta siempre su peso y altura. Está equipada con un asiento ergonómico acolchado que ofrece cuatro posiciones de reclinado pensadas para la comodidad de los niños. A esto hay que añadir un arnés de cinco puntos regulable con tres alturas y protectores laterales contra impactos. Resulta muy fácil de instalar adaptándose a casi todos los modelos.

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A la hora de adquirir la primera silla, la Maxi-Cosi Axissfix suele ser una apuesta fija. Está ubicada en el Grupo 1 por lo que es válida desde los cuatro meses hasta los cuatro años. Cuenta con un ajuste simultáneo del cabezal y el respaldo, que garantiza una postura correcta, y el respaldo tiene cuatro posiciones de reclinado. A esto hay que añadir que es giratoria, una característica que permite llevar a los niños a contramarcha y girarla hacia la puerta para facilitar su entrada y salida.

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Este sistema está pensado para niños de más de tres años a los que garantiza comodidad y seguridad a partes iguales. No en vano, es una silla ubicada dentro del grupo 2/3: va desde los 15 a los 36 kilos de peso y puede ser usada hasta los 12 años de edad. Se ajusta mediante los anclajes Isofix y cuenta con el sistema SPS Plus de protección lateral equipado con amortiguadores de fibra de vidrio con una gran capacidad absorbente ante impactos. Por último, la silla se adapta al crecimiento de tus hijos.

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Dentro de las sillitas multigrupo nos encontramos con la Maxi-Cosi Titan 1/2/3: su diseño se adapta al crecimiento de los niños garantizando su seguridad en todo momento desde los 9 meses hasta los 12 años aproximadamente. Este sistema de retención infantil evolutivo cuenta con sistema ISOFIX y Top Tether, lo que ofrece una instalación rápida y sencilla. Incluye un reductor para bebés, respaldo con cinco posiciones de reclinado y reposacabezas con once posiciones.

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Y es que al igual que la mayoría de los pilotos de la Fórmula 1, Fernando Alonso se conoce de memoria mucho de los circuitos del mundial gracias a las miles de horas que ha invertido en los simuladores de conducción o en los videojuegos de carreras en la PlayStation, por ejemplo. 

Y es que aunque nada puede sustituir a la experiencia derivada de la vida real, lo cierto es que la tecnología ha avanzado tanto que a día de hoy los simuladores se han convertido en el mejor aliado de los investigadores en distintos campos. Y uno de ellos es el de la seguridad –activa y pasiva– del automóvil.

Volvo ha dado un paso más en su apuesta por la protección de los ocupantes de sus vehículos. Así, además de los centenares de crash tests que llevan a cabo en sus instalaciones en Gotemburgo (Suecia) –entre los que destacan el crash test extremo, lanzando al vacío un coche desde una altura de 30 metros–, así como la extensa literatura científica que atesora el equipo de investigación de accidentes, ahora ha dado un paso más allá y trabajan con el que llaman internamente el "simulador de conducción definitivo", que utiliza el último grito de tecnología de videojuegos para desarrollar coches más seguros.

Hace un par de semanas, AUTOBILD.ES fue uno de los pocos medios a nivel internacional que pudo conocer en vivo de forma remota una demostración de cómo funciona este simulador. El equipo lo componen investigadores bastante jóvenes, por lo que esta herramienta es una excusa perfecta para que se pasen el día jugando... pero el fin justifica los medios, pues este simulador de realidad mixta se utiliza para hacer grandes avances en seguridad y tecnología de conducción autónoma. En este vídeo (en inglés) puedes ver cómo funciona el simulador de conducción para desarrollar sistemas de seguridad.

El simulador consta de un asiento móvil para el conductor, un volante con respuesta háptica (estudia las percepciones a través del tacto) y un visor de realidad virtual de altísima definición. Pero el simulador de Volvo lleva el concepto a otro nivel, hasta el punto de que resulta difícil distinguir entre realidad y simulación. 

Gracias a la avanzada tecnología de Unity, la principal plataforma de desarrollo 3D en tiempo real, y al trabajo de los expertos en realidad virtual y mixta de la empresa finlandesa Varjo, usar este simulador equivale a conducir un vehículo real por una carretera real. Combina gráficos 3D de alta definición, un visor de realidad aumentada y un traje completo Teslasuit que proporciona una respuesta háptica de un mundo virtual al tiempo que controla las reacciones físicas del conductor.

Esta combinación de software y hardware permite a los ingenieros de Volvo simular infinitas condiciones de tráfico en una pista de pruebas real utilizando un vehículo real, pero en condiciones de seguridad absoluta. La valiosa información que se obtiene sobre la interacción entre personas y vehículos ayuda a los ingenieros a desarrollar nuevas funciones de seguridad, asistencia al conductor y conducción autónoma.

Los probadores pueden trabajar con funciones imaginarias de seguridad activa y asistencia al conductor, interfaces de usuario de conducción autónoma, futuros modelos de vehículos y muchas otras situaciones. El simulador se utiliza en pistas de prueba reales o en el laboratorio de ensayos, y cada situación es totalmente personalizable.

Los escenarios posibles son en este caso infinitos: desde que aparezca un reno en medio de la autopista incluso a que te encuentres un coche kamikaze. Según me cuenta Alexander Eriksson, ingeniero de Diseño de Volvo, pueden introducir en el simulador las variables que deseen: "Todo depende completamente de la pregunta que nos hagamos en ese momento particular. Si estamos interesados en el rendimiento de conducción nocturna en ciertas condiciones, introducimos lluvia. Podemos conocer inclusive cómo reacciona el conductor ante el sol deslumbrante con un ángulo bajo. Podemos hacerlo muy rápido en el entorno virtual y replicar el mundo real las condiciones que sabemos que son difíciles".

Uno de los puntos más interesantes de este simulador de conducción de Volvo es que también aporta información valiosa sobre comportamiento humano y reacciones. "Podemos aprender acerca de los niveles de estrés, el compromiso emocional cuando nuestros usuarios interactúan con nuestros sistemas de seguridad, y también sobre algunas de las simulaciones que estamos haciendo para brindar seguridad", explica Timmy Ghiurau, experto en realidad virtual y realidad aumentada y líder de Proyectos de Innovación de Volvo.

¿Y cuándo podremos ver aplicados en los automóviles de Volvo todos estos valiosos conocimientos adquiridos? "En breve", afirman. Por el momento, seguirán jugando con la seguridad. Y que no paren...   

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Guía para elegir la silla de coche perfecta para bebés y niños

La Organización Mundial de la Salud (OMS) elaboró un estudio sobre los beneficios de llevar a los niños en el sentido contrario a la marcha hasta que cumple cuatro años. En caso de tener un accidente, de esta manera se reducirá el riesgo de sufrir heridas en un 80%: si lo hace en la misma dirección de la marcha ese porcentaje baja hasta el 50% y si sólo utiliza un cinturón de seguridad estaríamos hablando de un 32%.

Sillas con Isofix: ventajas y cuáles son las que recomendamos

Es el Artículo 117 del Reglamento General de Circulación el encargado de establecer que los pequeños deben llevar un sistema de retención en los vehículos hasta que su estatura sea igual o inferior a 1,35 metros. Eso sí, lo aconsejable es extender este uso hasta que miden 1,50 metros. Además, hasta los quince meses (un año y tres meses) deben viajar, obligatoriamente, en el sentido contrario a la marcha: algo que se recomienda hacer hasta que miden 1,05 metros. 

15 sillas de coche a contramarcha

No todas las sillas se pueden instalar a contramarcha. Si estás buscando un modelo que sí lo permita probablemente te preguntes qué características tiene que tener, qué elementos las hacen más seguras (y también más cómodas y duraderas) y, en definitiva, cuál es la mejor para tus hijas o hijos. Echa un vistazo a esta selección de 15 sillas de coche a contramarcha para salir de dudas.

1. Bebé Confort Milofix

Este modelo permite su uso en el sentido contrario a la marcha hasta los 15-18 meses. Cuenta con un arnés de seguridad de 5 puntos, reposacabezas ajustable en siete posiciones con movilidad simultánea a la del arnés y un sistema de cambio de posición cómodo y fácil gracias a su base giratoria.

• Grupo: 0+/1
• Isofix: Sí
• Reclinable: Sí
• Peso: hasta 18 kilos
• Homologación: ECE R44/04

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2. Nurse Driver 2 de Jané

La Baby Nurse Driver 2 incorpora un cojín reductor que envuelve el cuerpo del bebé para mejorar su comodidad y seguridad. Para aumentar la protección tiene un arnés de seguridad de cinco puntos de anclaje y el reposacabezas puede regularse en altura para adecuarse al crecimiento.

• Grupo: 0/1/2/3
• Isofix: No
• Reclinable: Sí
• Peso: hasta 36 kilos
• Homologación: ECE R44/04

3. Joie Every Stage

La Joie Every Stage es evolutiva y se transforma según crece el niño: está hecha en acero reforzado que le da robustez y resistencia. Cuenta con un arnés de 5 puntos con protectores para hombros y hebilla, un reposacabezas ajustables, sistema Guard Surround Safety con paneles laterales que mejoran la protección y un acolchado suave y cómodo.

• Grupo: 0/1/2/3
• Isofix: No
• Reclinable: Sí
• Peso: desde los 9 hasta 36 kilos
• Homologación: ECE R44/04

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4. Concord Reverso Plus i Size

Su estructura es de aluminio y gracias a ello es una de las sillas de coche más ligeras; además su carcasa interior multifuncional permite ajustar la posición en función del tamaño y el peso. Incorpora un cojín reductor, un reposapiés automático que facilita una posición más ergonómica y el arnés está integrado así que se puede ajustar sin necesidad de desabrochar el cinturón.

• Grupo: 0/1
• Isofix: Sí
• Reclinable: Sí
• Peso: hasta 19 kilos
• Homologación: ECE R219

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5. Foppapedretti Isokompass

Este SRI ofrece un asiento reclinable en cuatro posiciones, adaptadores internos, reposacabezas regulable en siete alturas y un arnés de 5 puntos con protecciones pectorales que se ajusta según el tamaño del niño.

• Grupo: 0+/1
• Isofix: Sí
• Reclinable: Sí
• Peso: hasta los 18 kilos
• Homologación: ECE R44/04

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6. Foppapedretti Rolling Fix

Esta sillita no sólo es reclinable en tres posiciones en el sentido de la marcha y en cuatro a contramarcha, también cuenta con barrera antivuelco, reductor muy acolchado y cabecero elevable en altura con múltiples posiciones.

• Grupo: 0/1
• Isofix: Sí
• Reclinable: Sí
• Peso: hasta los 15 kilos
• Homologación: ECE R44/04

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7. Britax Romer Multi-Tech III

Este modelo presume de una protección avanzada frente a impacto lateral que reduce la fuerza que recibe la silla y el niño. Los laterales están especialmente reforzados, tiene protectores acolchados para el pecho, un arnés de 5 puntos de anclaje para repartir la fuerza del impacto y proteger al niño y, además, el ancho del asiento puede ajustarse.

• Grupo: 1/2
• Isofix: No
• Reclinable: No
• Peso: desde los 9 hasta los 25 kilos
• Homologación: ECE R44/04

8. Swivel 360 Rotative

La silla Swivel 360 Rotative incluye un arnés con 5 puntos de anclaje para repartir mejor la energía sobre el cuerpo para que haya menos posibilidades de que sufra lesiones graves. Dispone de cojín reductor, reposacabezas con cinco posiciones y laterales reforzados.

• Grupo: 0+/1
• Isofix: Sí
• Reclinable: Sí
• Peso: hasta 18 kilos
• Homologación: ECE R44/04

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9. Cybex Sirona M2 i-Size

La Cybex Sirona M2 i-Size está equipada con un arnés de 5 puntos con sistema ERT (Energy Reduction Technology), sistema LSP integrado para una mayor protección en los posibles impactos y un reposacabezas que se ajusta en altura.

• Grupo: 0+/1
• Isofix: Sí
• Reclinable: Sí
• Peso: hasta 19 kilos
• Homologación: ECE R129

10. Maxi-Cosi AxissFix

Con una mejor protección frente a impactos laterales y la posibilidad de viajar más tiempo en el sentido opuesto a la marcha, la Maxi-Cosi AxissFix ofrece un arnés cuyo ajuste es simultáneo al del reposacabezas. Además, su indicador de altura te muestra si ha llegado la hora de cambiar de sistema.

• Grupo: 0+/1
• Isofix: Sí
• Reclinable: Sí
• Peso: hasta 19 kilos
• Homologación: ECE R129

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11. Babify on Board 360

Babify ha conseguido convertir este sistema de retención infantil en una sillita válida hasta los doce años sin escatimar en seguridad. Cuenta con un cojín reductor además del arnés de 5 puntos ajustable y protecciones laterales para cabeza y hombros SIPS4 de última generación. 

• Grupo: 0+/1/2/3
• Isofix: Sí
• Reclinable: Sí
• Peso: hasta 18 kilos
• Homologación: ECE R44/04

12. Joie Spin 360

La Joie Spin 360 ofrece un SRI con un reposacabezas con seis posiciones y con el  con el que el arnés de cinco puntos se ajustará automáticamente. También dispone de reductor, que facilita la evolución de la silla en función del crecimiento del niño gracias a sus piezas extraíbles que permiten personalizar el asiento basándose en el tamaño y el peso.

• Grupo: 0/1
• Isofix: Sí
• Reclinable: Sí
• Peso: hasta 18 kilos
• Homologación: ECE R44/04

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13. Chicco Seat Up 012

Esta sillita tiene un cómodo reductor para los primeros meses de vida del bebé. A medida que crezca el reposacabezas y el arnés se ajustarán simultáneamente con una perfecta combinación de seguridad y confort.

• Grupo: 0+/1/2
• Isofix: Sí
• Reclinable: Sí
• Peso: hasta 25 kilos
• Homologación: ECE R44/04

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14. Casualplay Volta Fix

La Casualplay Volta Fix incluye el Air Flow System (AFS), un sistema de conductos de aireación destinados a favorecer la transpiración. Su asiento es multiposición e incluye reductor.

• Grupo: 0+/1
• Isofix: Sí
• Reclinable: No
• Peso: hasta 18 kilos
• Homologación: ECE R44/04

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15. Bebé Confort Pearl i-Size

Por último, la Bebé Confort Pearl i-Size dispone de un novedoso sistema de arneses que facilitan la colocación del pequeño. Cuenta con un arnés con 5 puntos de anclaje pensado para repartir mejor los puntos de presión, reposacabezas regulable y adaptable y un cojín reductor para mejorar la adaptabilidad de los niños.

• Grupo: 0+/1
• Isofix: Sí
• Reclinable: Sí
• Peso: hasta 19 kilos
• Homologación: ECE R129

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¿Qué es el Isofix?

Probablemente lo hayas visto en la fila trasera de tu coche: son unos puntos de anclaje rígidos que van atornillados o soldados a la carrocería del vehículo y que cuentan con unos enganches donde se ancla la silla de coche. Con ellos sólo tendrás que insertar los puntos que vienen en la silla dentro de los enganches del coche, que están ubicados entre el respaldo y el asiento. Para liberar la silla sólo hay que pulsar los botones de desbloqueo.

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¿Por qué se recomienda Isofix?

Lo cierto es que una sillita que tenga Isofix no será más o menos segura que otra que carezca de este sistema. Su función es, básicamente, simplificar el anclaje al coche ya que evita errores de montaje o de tensado que sí aparecen cuando sujetamos la silla con el cinturón de seguridad.

¿Qué sillas de coche pueden usar Isofix?

Este sistema está homologado para aquellos sistemas de retención que no superen los 18 kilos. Hay algunos para niñas y niños de más peso que se pueden ajustar con este sistema para aumentar la seguridad, pero la sujeción final dependerá del cinturón.

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Ventajas del uso del sistema Isofix

Además de colocar la silla de forma más sencilla, el sistema Isofix aumenta la seguridad de los más pequeños de la casa. ¿Cómo? Con un sistema de sujeción adicional que puede ser el Top Tether, el Lower Tether o la pata de apoyo.

• Top Tether: está en la parte posterior de la banqueta del asiento trasero junto al reposacabezas. Si es un coche de cuatro o cinco puertas también puede estar en el suelo del maletero.
• Lower Tether: es un tensor que sale del respaldo de la silla para fijarse en el suelo del coche. Su función es impedir que, tras un impacto, se pueda levantar y retroceder hacia la parte trasera.
• Pata de apoyo: es un punto de anclaje que suele apoyar al Top Tether en sillas de los Grupos 0+ y 1 para evitar su vuelco.

Los grupos de sillas con Isofix

Como decíamos antes los SRI con Isofix son aquellos adecuados para niños que pesan, como máximo 18 kilos. No obstante, encontraremos algunos sistemas para cifras más elevadas que se pueden ajustar al coche con estos anclajes para reforzar la seguridad de los niños y niñas. Estos son los grupos de sillas con Isofix:

• Sillas de coche i-Size (45-75 centímetros): capazos equipados con arneses que deben ir instalados con los anclajes Isofix y en sentido contrario a la marcha del coche.
• Sillas i-Size hasta 105 centímetros: van sujetas con Isofix y tienen arneses de seguridad para que la sujeción al respaldo de la silla sea la máxima. Su instalación es obligatoria en sentido inverso a la marcha hasta que el niño tenga quince meses.
• Sillas i-Size de 100 a 150 centímetros: incorporan un respaldo que no se puede separar de la base, se sitúan en el sentido de la marcha y no tienen limitación de peso. Sus conectores se pueden anclar con Isofix o con el cinturón de seguridad.
• Grupo 0 y 0+: sillitas que protegen al bebé a través de unos arneses, se anclan con el sistema Isofix y van colocadas en el sentido contrario a la marcha.
• Grupo 1: sujetan a los niños a través de un arnés y van anclados al vehículo a través del Isofix o del cinturón de seguridad. Es aconsejable que se coloquen en el sentido inverso a la circulación.
• Grupo 2: son elevadores provistos de respaldo y con este sistema el niño puede viajar en el sentido de la marcha. Algunos ofrecen la opción de acompañarlo con el sistema Isofix.

Comparativa de sillitas infantiles para el coche del grupo 1/2/3

Homologación de los sistemas de retención infantil

En España hay dos normativas de homologación que se basan en dos parámetros:

• ECE R44/04: divide las sillitas en diferentes grupos (0/0+/1/2/3) basándose en el peso del niño. Incluye combinaciones dentro de esta clasificación general que permite adaptarse mejor a las necesidades de los pequeños con el paso del tiempo.
• Norma i-Size (ECE R129 i-Size): es más estricta que la anterior y su clasificación se lleva a cabo en función de la altura.

Rangos de peso

A la hora de elegir un sistema de retención infantil hay que tener en cuenta dos factores. Uno de ellos es el peso del niño ya que determina la resistencia que debe ofrecer su asiento. Según la normativa ECE R44/04 estos serían los grupos:

Es segundo factor determinante es la altura, un criterio que utilizan todos los sistemas infantiles homologados bajo la Normativa ‘i-Size’:

• De 45 a 75 centímetros
• Hasta 105 centímetros
• De 100 a 150 centímetros

A contramarcha: ¿sí o no?

Los expertos en seguridad vial infantil coinciden en que la postura más segura para que el niño viaje es en sentido inverso a la marcha. Además, es importante tener presente que hasta los quince meses (un año y tres meses) deben viajar, obligatoriamente, de esta manera. Es más, es algo que se recomienda que hagamos hasta que los niños midan 105 centímetros. No obstante, no todas las sillas se pueden instalar en sentido inverso a la marcha.

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Sillas reclinables: ¿sí o no?

No todas las sillas infantiles cuentan con la opción de reclinar el asiento en el que viajan los más pequeños. Hay que tener en cuenta que esto determinará la postura en la que viajarán y, en consecuencia, la posición de su cabeza. Por lo tanto, si el SRI tiene poco ángulo puede que, cuando se duerman, la cabeza se les vaya hacia adelante. Además, en función de la orientación de la silla, ésta se podrá reclinar más o menos.

10 sillas de coche para niños con Isofix

Cuenta con todos los sistemas de seguridad del mercado ya que está equipada con un cojín reductor que se adapta a los recién nacidos, un arnés de cinco puntos ajustable, protecciones laterales para cabeza y hombros…

• Grupos: 0/1/2/3
• Peso: de 0 a 18 kilos
• Isofix: Sí
• Homologación: ECE R44/04
• Reclinable: Sí
• A contramarcha: Sí

Este SRI se caracteriza por su nivel de seguridad ya que incorpora reductor de cuerpo y cabeza, reposacabezas regulable, sistema de protección lateral de impactos y rotación de 360 grados.

• Grupos: 0/1/2/3
• Peso: de 0 a 36 kilos
• Isofix: Sí
• Homologación: ECE R44/04
• Reclinable: Sí
• A contramarcha: Sí

Esta silla dispone de sistema de protección contra impactos laterales, diseño anatómico y su base es giratoria en 360 grados.

• Grupos: 0+/1
• Peso: hasta 18 kilos
• Isofix: Sí
• Homologación: ECE R129 (I-Size)
• Reclinable: Sí
• A contramarcha: Sí

Compra la silla Cybex Sirona S al mejor precio

Este modelo está equipado con arnés triple y su reposacabezas cuenta con sistema AirProtec para absorber impactos evitando, así, lesiones en cuello y espalda.

• Grupos: 0+/1
• Peso: hasta 18 kilos
• Isofix: Sí
• Homologación: ECE R44/04
• Reclinable: Sí
• A contramarcha: Sí

Compra la silla Bébé Confort Milofix al mejor precio

Su característica fundamental es que en lugar de arnés emplea un cojín de seguridad que se puede ajustar al pecho de los más pequeños.

• Grupos: 1
• Peso: de 9 a 18 kilos
• Isofix: Sí
• Homologación: ECE R44/04
• Reclinable: Sí
• A contramarcha: No

Compra la silla Cybex Silver Juno 2-Fix al mejor precio

Este SRI dispone de un sistema contra impactos laterales, asiento anatómico y reposacabezas reclinable.

• Grupos: 1/2/3
• Peso: de 9 a 36 kilos
• Isofix: Sí
• Homologación: ECE R44/04
• Reclinable: Sí
• A contramarcha: No

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Este sistema ofrece protección contra impactos laterales y un arnés de cinco puntos que garantiza que los niños siempre estarán bien sujetos a la silla sin reducir su movilidad.

• Grupos: 1/2/3
• Peso: de 9 a 36 kilos
• Isofix: Sí
• Homologación: ECE R44/04
• Reclinable: Sí
• A contramarcha: No

Con un asiento anatómico y un cojín de seguridad, también permite ajustar la altura del reposacabezas para que se adapte a la del pequeño.

• Grupos: 1/2/3
• Peso: de 9 a 36 kilos
• Isofix: Sí
• Homologación: ECE R44/04
• Reclinable: Sí
• A contramarcha: No

Esta sillita cuenta con un sistema de protección de impactos laterales que funciona como un airbag y su reposacabezas además no sólo es reclinable, también es ajustable en altura en once niveles diferentes.

• Grupos: 2/3
• Peso: de 15 a 36 kilos
• Isofix: Sí
• Homologación: ECE R44/04
• Reclinable: Sí
• A contramarcha: No

Compra la silla Cybex x2-Fix al mejor precio

El último SRI de la lista está equipado con un arnés de seguridad flexible de cinco puntos y cuando crezca podrás usar su cinturón de seguridad de tres puntos que ofrece un mejor ajuste a partir de los cuatro años. Además, tanto el arnés como el reposacabezas se ajustan.

• Grupos: 1/2/3
• Peso: de 9 a 36 kilos
• Isofix: Sí
• Homologación: ECE R44/04
• Reclinable: Sí
• A contramarcha: No

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¿Cuánto cuesta una silla con Isofix?

Lo cierto es que el mercado cuenta con variadas ofertas que no sólo ofrecen una amplia gama de niveles de seguridad, también de precios. Todo dependerá del presupuesto que tengamos, del modelo, de si existe alguna oferta puntual o alguna campaña de descuentos… Eso sí, echando un vistazo a la oferta se pueden establecer algunas cifras medias, aunque luego es relativamente sencillo encontrar precios por encima o por debajo.

• Grupos 0 y 0+: desde 250 euros
• Grupos 0 y 1: desde 390 euros
• Grupo 1: desde 235 euros
• Grupos 2 y 3: desde 145 euros

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