Michaela Tudor es una camionera que trabaja en España; es la realidad que conoce y comparte su experiencia en redes sociales bajo el nombre de @TruckingGirl. La conductora realiza rutas por la Comunidad de Madrid y provincias cercanas, como Guadalajara, al volante de un tráiler, y aunque reconoce que disfruta de su profesión, también explica que las largas jornadas y las esperas le dejan poco tiempo libre.

¿Cómo son las jornadas de trabajo de Michaela como camionera en España?

Tudor suele acabar de trabajar después de las ocho de la tarde, aunque su horario depende de las rutas y de los imprevistos que encuentre durante el día. Uno de los principales problemas son las esperas en los centros logísticos, ya que los conductores pueden pasar bastante tiempo hasta que terminan de cargar o descargar la mercancía. "Termino más tarde de las 8, no me sobra tiempo", explica la camionera; por ello siempre lleva un portátil para poder realizar trámites personales mientras espera.

Además, explica que algunos retrasos no solo dependen del conductor, por ejemplo, durante los cambios de turno puede llegar a perder hasta 40 minutos mientras le sellan documentación o comprueban que la carga esté colocada correctamente. En estos casos, Tudor reconoce que tiene que estar pendiente de que todo se haga bien para evitar nuevas esperas. La camionera explica que "hay que estar detrás"; además, destaca el buen ambiente que tiene con sus compañeros y lo mucho que disfruta cuando se encuentra con ellos.

¿Qué dificultades encuentra Michaela al conducir un camión por las carreteras?

Uno de los aspectos más complicados de su trabajo explica que es maniobrar con un tráiler de grandes dimensiones, especialmente cuando el espacio es reducido. Michaela explica que los conductores necesitan conocer muy bien su vehículo y calcular correctamente las distancias para poder evitar golpes. "Hasta un centímetro o dos cuentan, es como moverlo medio metro", explica.

Por otro lado, la camionera también critica algunos comportamientos de los conductores, como circular por el carril central cuando el derecho está libre o frenar bruscamente al llegar a un atasco. Además, recuerda la importancia de mantener la distancia de seguridad y dejar espacio para que los vehículos pesados puedan maniobrar.

A todo esto se suman las condiciones meteorológicas, como la nieve o la lluvia, que pueden provocar retenciones. Por eso, Michaela procura llevar siempre agua, comida y ropa de abrigo por si tiene que permanecer varias horas detenida en la carretera.

La Ley de Cambio Climático obliga a numerosos municipios a establecer estas áreas para reducir la contaminación, pero cada ayuntamiento decide qué vehículos pueden acceder y en qué condiciones. Por eso, tener una etiqueta B o C de la Dirección General de Tráfico no garantiza poder circular por todas las ZBE de España, y en este sentido, ciudades como Madrid y Bilbao ya aplican restricciones.

¿Qué ciudades de España restringen la entrada de coches con etiqueta B y C?

Madrid es uno de los ejemplos más claros, ya que los vehículos con etiqueta B y C tienen prohibido acceder a la Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección del centro, pero pueden entrar si van a estacionar en un aparcamiento autorizado y cumplen las condiciones municipales. Por otro lado, Bilbao restringe desde junio de 2025 el acceso de los coches con etiqueta B a su ZBE del centro durante los días laborables, de 7:00 a 20:00 horas.

En cambio, Barcelona permite la circulación de los coches con etiqueta B y C por la ZBE Rondas, donde las restricciones generales afectan a los vehículos sin distintivo ambiental. Lo mismo sucede en la Zona de Bajas Emisiones de la Cartuja, en Sevilla, donde ambas etiquetas pueden acceder sin estas limitaciones. Por lo que, aunque las ZBE se están extendiendo por España, las restricciones para los vehículos con etiqueta B y C dependen de la normativa de cada ciudad.

¿Qué nuevas restricciones tendrán los coches con etiqueta B y C en los próximos años?

Una de las ciudades que tiene previsto ampliar sus restricciones es San Sebastián, cuya Zona de Bajas Emisiones comenzó a funcionar en enero de 2025, y durante la primera fase, que va a durar hasta finales de 2027, las limitaciones generales afectan a los coches sin etiqueta ambiental.

Sin embargo, a partir de 2028 también se restringirá el acceso de los coches con etiqueta B, aunque se mantendrán determinadas excepciones, además, los vehículos con etiqueta C no están incluidos en esa prohibición general prevista.

Por otro lado, Málaga ha suspendido las multas de su Zona de Bajas Emisiones después de que una sentencia judicial anulara parte de su normativa. Por ello, desde el 14 de octubre de 2026 no se ponen nuevas sanciones por circular por esta zona, pero incumplir las restricciones de una ZBE puede suponer una multa de 200 euros.

Según los últimos datos publicados por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones, el 14,5% de los vehículos fabricados en España durante septiembre fueron eléctricos puros. Además, si se incluyen los híbridos enchufables, la cifra alcanza las 40.547 unidades, lo que representa el 18,2% de la producción total.

¿Qué modelos están impulsando la producción de coches eléctricos en España?

Un de las principales razones de este crecimiento es la incorporación de nuevos vehículos eléctricos a las fábricas españolas, entre ellos destacan el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo, que se fabrican en la planta de Martorell, en Barcelona. Además, también están el Škoda Epiq y el Volkswagen ID. Cross, producidos en Navarra, además de las nuevas furgonetas eléctricas de Mercedes-Benz que se fabrican en Vitoria.

Por otro lado, España también ha comenzado a fabricar vehículos de la marca china Leapmotor en la plata de Stellantis en Zaragoza, pero el B10 aún no aparece en las estadísticas de septiembre, ya que su producción comenzó en octubre. Por lo que según ANFAC, la llegada de nuevos modelos está permitiendo que las fábricas españolas aumenten su presencia en el mercado de los coches eléctricos.

¿Por qué sigue cayendo la producción de coches en España?

A pesar del crecimiento de los eléctricos, la fabricación total de vehículos en España descenció un 0,5% en septiembre, hasta las 222.304 unidades. Además, entre enero y septiembre de 2026 se produjeron 1.675.092 vehículos, un 1,6% menos que durante el mismo periodo del año anterior, y es que, el aumento de los coches eléctricos todavía no ha sido suficiente para compensar la caída de producción de otros tipos de vehículos.

Según ANFAC, la industria española del automóvil aún no va a recuperar los niveles de producción anteriores a 2019. De hecho, la asociación prevé que 2026 termine con unos 2,25 millones de vehículos fabricados, aproximadamente un 1% menos que en 2025. Por ello, los fabricantes consideran importante seguir impulsando la producción de modelos eléctricos y mantener las ayudas a su compra.

Según los datos de China EV Marketplace en Cars New China, una plataforma especializada en vender vehículos chinos a clientes internacionales, sus ventas de coches usados a compradores de la Unión Europea han aumentado un 280% en 2026. Además, la empresa asegura que algunos vehículos pueden encontrarse con descuentos cercanos al 40% respecto a su precio original en China, pero comprar así un coche también tiene algunas complicaciones.

¿Por qué los europeos están comprando coches eléctricos de segunda mano en China?

Una de las principales razones está en los aranceles que la Unión Europea aplica a los coches eléctricos que se fabrican en China. Estas medidas se aprobaron en 2024 y provocaron el encarecimiento de la importación de algunos vehículos, todo ello para proteger a los fabricantes europeos frente a las subvenciones recibidas por sus competidores chinos.

Por otro lado, la fuerte competencia entre fabricantes chinos ha provocado que algunos coches pierdan valor de forma rápida. Según China EV Marketplace, es posible encontrar vehículos con unos 6.000 kilómetros y descuentos próximos al 40% respecto a su precio de venta original en China. Esta situación también se refleja en las ventas de la plataforma, ya que las de coches usados han crecido un 280%, mientras que las de coches nuevos han bajado un 44%.

¿Merece la pena importar un coche eléctrico chino directamente desde China?

Comprar un coche eléctrico directamente en China no significa que podamos utilizarlos nada más que llegue a España. Según explica la Dirección General de Tráfico, los vehículos procedentes de países ajenos a la Unión Europea deben pasar por aduanas, cumplir los requisitos de homologación y superar la ITV antes de obtener una matrícula española.

Por otra parte, se debería comprobar si el fabricante ofrece garantía y servicio técnico en España, sobre todo cuando son modelos que no se venden oficialmente en Europa. Un coche anunciado un 40% más barato no tiene por qué suponer ese mismo ahorro una vez añadidos los gastos de importación.

La Unión Europea se ha hecho eco de esta noticia a raíz de una serie de peticiones que señalaban esta imagen como errónea y no ha dudado en tomar cartas en el asunto. El Parlamento Europeo ha tramitado una petición en contra de dicha aplicación de Google por dibujar las fronteras de estos dos lugares con una línea discontinua en vez de como el resto de lugares de España. Este error podría suponer una multa millonaria para la compañía.

Las fronteras en Google Maps

Normalmente, las aplicaciones como Waze o Google Maps llevan a cabo una serie de actualizaciones que buscan mejorar el servicio de sus mapas. De esta forma, añaden nuevos avisos e intentan actualizar su servicio para que su ayuda sea máxima a los conductores. Pero hay en algunos casos que sus cambios no son del todo correctos y eso es lo que acaba de ocurrir con la segunda aplicación mencionada en relación con los territorios de Ceuta y Melilla.

Para entender el error, hay que determinar cuál es la forma que tiene Google Maps para señalar las fronteras de los distintos territorios alrededor del mundo. Si miramos el apartado dedicado a las fronteras y al nombre de los países, se indica que las líneas grises continuas se sitúan en aquellas fronteras internacionales sin discusión. Pero al visitar la aplicación móvil de navegación, podemos ver que este no es el estilo de línea que delimita a las dos ciudades autónomas de España.

En estos momentos hay mucha tensión en ambos territorios, y la forma de representarlos en Google Maps ha abierto una nueva polémica en torno a ellos. Lejos de ver la línea continua mencionada, tanto en Ceuta como en Melilla encontramos que su frontera con Marruecos está dibujada con una serie de líneas grises discontinuas. Estas se destinan a aquellas fronteras internacionales que son objeto de controversia.

El grave error de Google con Ceuta y Melilla

Esto no es un problema que haya aparecido ahora, sino que ya viene de tiempo atrás. Concretamente, en el año 2023 el Observatorio de Ceuta y Melilla ya redactó un informe hacia Google donde advertían del error y solicitaban una revisión para subsanarlo. Han pasado tres años y el problema sigue sin resolverse en plena escalada de tensión en ambos territorios por el tema de las fronteras con Marruecos.

El caso es que ahora el problema ha escalado a otro nivel y ha llegado a la Unión Europea. El Partido Popular ha decidido realizar una consulta sobre este fallo de Google Maps y la Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo ha abierto ya una vía para llegar a castigar a esta aplicación de navegación por incumplir las normas del Reglamento de Servicios Digitales.

En esta denuncia, se estima que la aplicación está desinformando a millones de usuarios sobre las fronteras exteriores de la UE, concretamente las de España. Ahora el Parlamento Europeo ya ha tramitado esta petición contra Google Maps y solo falta que se solucione este problema y que la aplicación reciba el castigo pertinente.

Aún no se ha tomado una decisión definitiva, pero al incurrir en este error y determinar a Ceuta y Melilla como territorios en disputa con Marruecos, Google Maps podría enfrentarse a una multa millonaria y a estar obligada a cambiar el trazado de estas fronteras. Este tipo de fallos conlleva sanciones económicas que pueden llegar a equivaler al 6% de la facturación mundial del proveedor de servicios digitales. Así que la aplicación de navegación se ha metido en un buen lío tras confundir al mundo con la situación de las dos ciudades autónomas españolas.

La DGT denunció la vandalización de siete radares situados en distintas carreteras de España y anunció que emprendería acciones legales contra los responsables. Según explicaron en un comunicado oficial, estos equipos valen mucho dinero y dañarlos de forma intencionada puede llegar a ser delito. Por ello, los responsables pueden verse obligados a pagar los desperfectos y también podrían enfrentarse a una condena de prisión.

¿Cuánto dinero tendrías que pagar por romper un radar de la DGT?

Según los datos publicados por la Dirección General de Tráfico, un radar fijo cuesta alrededor de 67.000 euros, mientras que uno de tramo ronda los 66.000 euros. La diferencia depende del tipo de dispositivo y de la tecnología que tiene. Por ejemplo, los radares de tramo utilizan cámaras instaladas en distintos puntos de la carretera para identificar los vehículos y calcular su velocidad media, por eso, cuando sufren daños importantes, sustituirlos puede suponer un gran gasto.

De hecho, en febrero de 2025, Tráfico investigó la vandalización de siete radares repartidos entre Madrid, Castilla-La Mancha, Castilla y León y la Comunidad Valenciana; el valor aproximado de estos equipos se acercaba al medio millón de euros. Sin embargo, esto no significa que exista una multa fija de 67.000 euros por romper un radar, sino que los responsables pueden tener que asumir el coste de los daños, además de las sanciones que correspondan.

¿Puedes ir a la cárcel por romper un radar de tráfico?

Por otro lado, según establece la DGT, destrozar un radar puede tener consecuencias penales, ya que estos actos pueden constituir un delito de daños recogido en el Código Penal. En concreto, el artículo 263.2 contempla penas de entre uno y tres años de prisión y multas de doce a veinticuatro meses cuando los daños se producen en situaciones más graves, como causar daños para impedir que las autoridades hagan su trabajo.

No obstante, no es lo mismo romper un radar que dañarlo de forma accidental en un siniestro de tráfico, ya que en el segundo caso, las responsabilidades dependerán de las circunstancias del accidente y de los daños provocados, sin que exista necesariamente un delito. Además, la DGT recuerda que estos dispositivos cumplen una función de seguridad vial, por lo que romperlos no solo supone un coste, sino que también puede afectar al control de la velocidad en las carreteras.

A diferencia del comprador particular, que se enfrenta a barreras económicas y a un proceso de decisión más conservador, el parque automovilístico profesional cuenta con una dinámica diferente. Las compañías renuevan sus vehículos de forma periódica, lo que convierte a las flotas de empresa en el principal motor de entrada al mercado de ocasión de unidades tecnológicamente avanzadas en un plazo relativamente corto. Impulsar la electrificación en este ámbito no solo acelera la renovación del parque circulante en España, sino que activa una potente cadena de valor industrial y de servicios.

Impacto directo sobre el empleo verde en España

Los datos aportados por los informes dibujan un escenario muy optimista para el mercado laboral español. La transición rápida y decidida hacia vehículos eléctricos de empresa tiene la capacidad de generar casi 50.000 puestos de trabajo en España de aquí a 2030, en el marco de una transformación europea que superará los 340.000 empleos directos e indirectos en el conjunto de la Unión. Esta creación neta de trabajo abarca desde la infraestructura de recarga hasta la gestión avanzada de flotas y los servicios de mantenimiento.

El desarrollo de esta infraestructura corporativa exige una inversión continuada en la instalación de puntos de carga, tanto en los centros de trabajo como en el ámbito doméstico de los empleados que cuentan con un coche de empresa. Este despliegue estimula de manera directa la industria de la instalación eléctrica y de fabricación de equipos de suministro. Además, la digitalización y el control telemático de las flotas eléctricas impulsan la creación de perfiles profesionales cualificados en el ámbito de la gestión de datos, la optimización de rutas y la eficiencia energética.

Estímulos como palanca de cambio

Para que esta proyección de empleo y renovación del parque automovilístico se convierta en una realidad palpable, los expertos coinciden en señalar la necesidad de un marco de incentivos fiscales y normativos estables. En muchos países europeos donde la electrificación de flotas avanza a un ritmo superior, los gobiernos han implementado ventajas fiscales atractivas para las empresas que dedican parte de su presupuesto a la adquisición o renting de vehículos eléctricos, reduciendo la carga impositiva vinculada al uso particular de estos automóviles por parte de los trabajadores.

En España, la adopción de medidas similares actuaría como un catalizador definitivo. Las empresas valoran la previsibilidad económica y la reducción del coste total de propiedad, un concepto que en los vehículos eléctricos compensa el mayor coste de adquisición inicial gracias al menor precio de la electricidad frente a los combustibles fósiles y a la reducción de las operaciones de mantenimiento. Al eliminar los elementos de desgaste propios de los motores de combustión interna, los costes operativos disminuyen, liberando recursos que las compañías pueden reinvertir en su propia actividad productiva y en la consolidación de plantillas. Por tanto, se genera un fenómeno que estimularía la industria automotriz de todo el continente, que ahora mismo no está pasando por su mejor momento.

Hacia un mercado de ocasión más accesible y maduro

El impulso a los coches eléctricos de empresa genera además un efecto secundario muy beneficioso para el conjunto de los conductores. Dado que las flotas corporativas suelen comercializar sus vehículos en el mercado de segunda mano tras un periodo medio de entre tres y cinco años, la entrada masiva de estos automóviles eléctricos dotará al mercado de ocasión de una oferta sólida, joven y tecnológicamente solvente. Esto democratizará el acceso a la movilidad eléctrica para particulares que buscan alternativas más económicas sin renunciar a las ventajas de la etiqueta Cero de la DGT.

La electrificación de las flotas de empresa deja de ser una mera declaración de intenciones medioambientales para perfilarse como una estrategia industrial de primer orden. Con una capacidad contrastada para generar decenas de miles de empleos en territorio nacional y dinamizar la economía verde, el sector del motor en España tiene ante sí el reto de coordinar el esfuerzo institucional, el compromiso empresarial y la inversión tecnológica para consolidar este liderazgo en la movilidad del futuro.

Cuando a mediados de la década de los setenta la compañía Ford empezó a gestar el que se convertiría en uno de los modelos más icónicos de todos los tiempos, el conocido Ford Fiesta, pasó por un laberinto de nombres comerciales que bien podría haber cambiado por completo nuestra memoria colectiva. Antes de convertirse en el icono que es hoy, los despachos de la directiva y los departamentos de marketing barajaron un abanico de nombres tan variopinto como sorprendente. Una lista en la que figuraban opciones como Bambi, Bebe, Pony, Amigo, Bravo, Chico e incluso Sierra, nombre que acabaría denominando con los años a otro de los grandes mitos de la marca.

El proyecto Bobcat y la gestación de un mito sobre ruedas

En su fase preliminar de diseño e ingeniería, el modelo que se acabaría llamando Ford Fiesta fue conocido bajo el código interno de proyecto Bobcat. La firma americana afrontaba el reto de idear un automóvil compacto adaptado a las necesidades de movilidad de la Europa de la época. Debía ser económico, de bajo consumo y tan versátil que pudiera motorizar a toda una generación. De forma paralela al desarrollo de la mecánica y el chasis, los equipos de mercadotecnia de la multinacional trabajaban contrarreloj para crear una identidad comercial que conectara de inmediato con los potenciales compradores.

En aquellas reuniones preliminares, el abanico de propuestas sobre la mesa reflejaba la búsqueda constante de un carácter accesible y cercano. Nombres como Bambi, Bebe, Chico o Pony competían con alternativas de un perfil más afectivo como Amigo. Del mismo modo, el término Bravo irrumpió con fuerza en las apuestas internas, y de hecho era el favorito indiscutible entre los equipos de marketing, que veían en él una declaración de intenciones dinámica y enérgica para un utilitario urbano dispuesto a plantar cara a la competencia europea.

La decisión de Henry Ford II y el guiño a General Motors

No obstante, en una estructura corporativa de la compañía estadounidense, las decisiones de última hora solían depender de la visión de la directiva. Las crónicas de la época cuentan que Henry Ford II dijo que atendería en persona el asunto y que sería él mismo quien bautizase al modelo más pequeño y estratégico de la compañía. El máximo mandatario de la marca de óvalo descartó todas las opciones y eligió el nombre Fiesta, un término dotado de alegría, sonoridad mediterránea y una gran fuerza evocadora que encajaba a la perfección con el espíritu festivo y de renovación que se respiraba en aquellos años.

La elección no estuvo exenta de pequeños obstáculos diplomáticos y comerciales. Para poder utilizar esta denominación de manera oficial, la directiva de Ford tuvo que realizar gestiones previas y convencer a Tom Murphy, por entonces presidente de General Motors, para que cediese el nombre, ya que había permanecido registrado y en desuso durante varios años en los archivos de la competencia. Una vez superado este trámite, el nombre de Ford Fiesta comenzó su camino hacia la historia.

De Almussafes al mundo: el nacimiento de una leyenda

Algo muy curioso también es que este debate coincide de forma directa con los cimientos de la producción automovilística en nuestro país. Aquel vehículo que estuvo a punto de llamarse de tantas formas diferentes se convirtió, al salir de la línea de montaje de la recién estrenada planta valenciana de Almussafes, en el primer automóvil fabricado íntegramente en España por la marca norteamericana, marcando un antes y un después en la historia industrial nacional.

Mientras los motores desarrollados para la ocasión empezaban a rugir en las instalaciones y las listas de espera de los concesionarios se prolongaban durante más de un año ante la avalancha de pedidos, el Ford Fiesta comenzó a escribir su propia leyenda lejos de los despachos de diseño. Aquellos nombres descartados quedaron como simples anécdotas de una gestación irrepetible, dando paso a un utilitario que, bajo su denominación definitiva, conquistó las carreteras y se ganó un hueco imborrable en la historia del motor.

La Memoria de 2026 de la Fiscalía, que recoge los datos que corresponden a 2025, confirma que se registraron 39.217 condenas por conducir sin permiso, frente a las 31.159 relacionadas con el alcohol y las drogas. Esto provoca volver a poner el foco en las consecuencias que tiene circular sin autorización; incluso puede acabar con una pena de prisión.

¿Por qué conducir sin carnet es ahora el delito de tráfico con más condenas en España?

Según los datos de la Fiscalía, conducir sin permiso ha superado por primera vez al alcohol y las drogas entre los delitos contra la seguridad vial con más condenas. De hecho, en 2024 se registraron 42.229 condenas por este delito, mientras que en 2025 la cifra bajó a 39.200, por lo que no han aumentado las sentencias por conducir sin carnet. El cambio se explica principalmente porque las condenas por alcohol y drogas en carreteras han descendido todavía más.

En concreto, estas últimas pasaron de 47.103 condenas en 2024 a 31.159 en 2025, además, la Fiscalía explica que durante el último año también disminuyeron los procedimientos judiciales y las sentencias por delitos contra la seguridad vial en general. Sin embargo, conducir sin permiso sigue siendo un problema importante, ya que puede poner en peligro tanto al propio conductor como al resto de usuarios de la carretera.

¿Qué multas y penas de prisión puedes recibir por conducir sin carnet?

El artículo 384 del Código Penal establece que conducir sin permiso puede constituir un delito en algunas situaciones, por ejemplo, cuando una persona nunca se ha sacado el carnet, después de perder todos los puntos o porque tiene prohibido conducir por sentencia judicial.

En estos casos, el Código Penal contempla penas de entre tres y seis meses de prisión, multas penales de doce a veinticuatro meses o trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días. Sin embargo, esto no significa que todos los conductores tengan que entrar en prisión, ya que la pena dependerá de las circunstancias y de la decisión judicial.

La clave de este planteamiento reside en devolver el poder de elección al usuario final. Según sostiene la cúpula de Repsol, la transición hacia una movilidad más limpia en el territorio nacional no debe basarse en imposiciones que condicionen las opciones de compra de los consumidores, sino en un marco que incentive la sustitución de las unidades más antiguas por modelos eficientes de cualquier tecnología de propulsión disponible en el mercado.

Diagnóstico de una flota envejecida y sus consecuencias

Las cifras del censo automovilístico en España reflejan una problemática estructural que afecta tanto a la seguridad en las carreteras como a los objetivos medioambientales. De un total de 31,7 millones de vehículos registrados, la media de edad se sitúa en más de 14 años y medio. Si se desglosa con más detalle, alrededor de 19 millones de vehículos superan los 10 años, y unos 9 millones llevan circulando más de 20 desde que fueron matriculados.

Esta elevada edad media del parque frena los avances en eficiencia energética. Los modelos desarrollados en los últimos años cuentan con sistemas de postratamiento de gases de escape, arquitecturas electrónicas de asistencia a la conducción y niveles de consumo muy inferiores a los de las generaciones anteriores. Por tanto, la falta de rotación del parque perpetúa la presencia en carretera de automóviles con un rendimiento desfasado y estándares de seguridad muy por debajo de los actuales.

La incertidumbre por las regulaciones europeas retrasa las decisiones de compra

Esta paralización en las ventas y la renovación de flota tiene relación directa con el enfoque normativo que la Unión Europea ha adoptado en los últimos años. La fijación de metas tajantes, como la prohibición general de comercializar nuevos vehículos equipados con motores de combustión interna a partir del año 2035, ha generado un escenario de indecisión profunda tanto entre los usuarios privados como en las empresas de transporte.

Y es que, cuando te planteas adquirir un coche nuevo y ves incoherencias o cambios constantes en las previsiones legales, la reacción natural es posponer la inversión y prolongar la vida útil del modelo que tienes ahora. Los continuos debates e intenciones de revisión sobre los plazos marcados desde Bruselas no hacen sino amplificar las dudas del mercado. La falta de una postura definitiva y predecible actúa como un freno que impide la modernización real del parque, logrando el efecto opuesto al deseado: una flota cada vez más antigua y contaminante.

La neutralidad tecnológica como base para una descarbonización real

Brufau destaca la necesidad de examinar de manera crítica la decisión de prohibir la venta de nuevos modelos de combustión en 2035, que no es más que “un componente ideológico al margen de la realidad del sector europeo de la automoción". La neutralidad tecnológica implica reconocer que no existe una única solución universal para todas las necesidades de movilidad. Las distintas soluciones, desde las mecánicas de gasolina y diésel de última generación hasta los híbridos y eléctricos de batería, pasando por combustibles renovables e incluso el hidrógeno, deben competir en igualdad de condiciones.

Sustituir un automóvil con más de 15 años por un modelo actual de cualquier tecnología supone una reducción sustancial e inmediata en las emisiones globales de dióxido de carbono y otros contaminantes. Promover una transición abierta que permita a cada comprador seleccionar la alternativa que mejor se adapte a su presupuesto, su perfil de uso y la infraestructura disponible garantiza una reducción de emisiones mucho más acelerada que la espera indefinida por una electrificación total que choca con muchas barreras.

Hacia un plan de ayudas accesible y protector de la industria europea

Cualquier estrategia destinada a renovar la flota nacional requiere el apoyo de un marco de incentivos públicos eficaz. Los esquemas de ayudas actuales a menudo tienen muchas trabas burocráticas y plazos de tramitación que desincentivan al solicitante, beneficiando de forma desigual a los tramos con mayor poder adquisitivo. La propuesta del sector exige mecanismos de apoyo sencillos, previsibles y orientados en especial a los hogares y profesionales con menor capacidad económica, que son quienes conducen los vehículos de mayor antigüedad.

Al mismo tiempo, la regulación también debe velar por la competitividad del tejido industrial del automóvil en Europa. Obligar a un cambio tecnológico masivo sin dar margen de adaptación a la cadena de valor local pone en riesgo la capacidad productiva, los empleos cualificados y el liderazgo técnico del continente. Un equilibrio en el planteamiento permite consolidar los avances sin comprometer la solidez económica de uno de los motores fundamentales de la industria europea.

Este movimiento convierte a Aragón en un polo de referencia internacional para la movilidad de nueva generación y sitúa al mercado español en el centro de las operaciones de una de las marcas de origen asiático con mayor crecimiento en el ecosistema global.

Un hito que refuerza la planta de Figueruelas

El anuncio oficial, realizado por los máximos responsables de Leapmotor International durante los actos institucionales celebrados en tierras aragonesas, confirma la solidez de un acuerdo que comenzó a fraguarse hace ya 18 meses. La factoría de Stellantis en Zaragoza no solo mantiene su rol histórico como uno de los centros de producción más eficientes y versátiles de Europa, donde a día de hoy se ensamblan vehículos de gran volumen como el Opel Corsa, el Peugeot 208 o el Lancia Ypsilon, sino que ahora diversifica su tejido industrial incorporando tecnología de última generación procedente de China.

Para la planta de Figueruelas, acoger la línea de montaje del B05 representa una garantía de carga de trabajo y una evolución hacia la era del coche eléctrico. Contar con una producción de proximidad permite a Leapmotor recortar distancias logísticas de forma drástica, optimizar los plazos de entrega para el cliente europeo y blindar sus operaciones frente a los vaivenes normativos y arancelarios del comercio internacional. De este modo, la planta aragonesa se posiciona como un pilar fundamental para que la marca china gane competitividad en suelo europeo, apoyándose en la dilatada experiencia industrial, el capital humano especializado y los proveedores locales que ofrece Stellantis.

Leapmotor B05, el compacto eléctrico que desafía al segmento C

Conocido por su vocación de convertirse en la alternativa eléctrica de referencia al tradicional Volkswagen Golf, el Leapmotor B05 aterriza en el mercado con unas credenciales técnicas muy sólidas. Se trata de un turismo 100 % eléctrico de cinco puertas que huye de la saturación de los todocaminos tradicionales. Apuesta por una carrocería tipo berlina de dos volúmenes, con una longitud de 4,43 metros, una anchura de 1,88 metros y una altura de 1,52 metros, complementada por una distancia entre ejes de 2,73 metros que promete un notable espacio interior para los ocupantes.

A nivel estético, el modelo destaca por una silueta de corte dinámico dotada de detalles sofisticados como las puertas sin marco, que le otorgan una apariencia propia de segmentos superiores. Bajo esa línea, el B05 se apoya en la plataforma eléctrica Leap 3.5, una arquitectura desarrollada para operar a 800 voltios. Esta tecnología no solo permite optimizar la gestión energética y reducir los tiempos de recarga en corriente continua con potencias de hasta 174 kW, sino también contener el peso total del conjunto en una horquilla comprendida entre los 1.580 y los 1.680 kilos, algo destacable para un modelo de su categoría.

En el plano mecánico, el modelo previsto para el mercado europeo despliega un motor eléctrico de 218 CV asociado a un esquema de tracción trasera con una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos. La gama se estructura en torno a diferentes capacidades de batería, destacando los acumuladores de 56,2 y 67,1 kWh que permiten homologar autonomías en ciclo WLTP de hasta 401 y 482 kilómetros respectivamente, cubriendo con solvencia las necesidades tanto del tráfico diario urbano como de los desplazamientos de media distancia en carretera.

Ventajas estratégicas y accesibilidad para el conductor europeo

La decisión de trasladar la producción del B05 a la planta de Zaragoza a partir de abril de 2027 va mucho más allá de una simple cuestión logística de ensamblaje. La fabricación nacional aporta un valor añadido para el consumidor final: disponibilidad de componentes más directa y una garantía de soporte técnico y postventa inmediato, disipando las tradicionales dudas que los compradores suelen mostrar ante firmas de origen reciente en el continente.

Además, la llegada de este modelo en versiones optimizadas como el B05 Life Pro coincide con una estrategia comercial muy agresiva en cuanto a tarifas. Con un precio de partida que se sitúa en una franja bastante competitiva, apoyado por incentivos a la compra y descuentos aplicados al contado, el compacto eléctrico de Leapmotor irrumpe en el mercado dispuesto a democratizar el acceso a la movilidad sostenible de altas prestaciones. Al reducir costes de transporte y beneficiarse de la red industrial de Stellantis en España, la marca consigue ofrecer un producto tecnológico de primer nivel a un coste por kilómetro y adquisición muy inferior al de sus rivales tradicionales directos.

El compromiso adquirido por Leapmotor International y Stellantis en Figueruelas no solo dibuja un horizonte prometedor para la factoría aragonesa, sino que confirma que la colaboración industrial entre gigantes occidentales y constructores asiáticos es una realidad. Con el B10 ya rodando en las líneas de montaje y el inminente desembarco del B05 en 2027, España se afianza con fuerza en el mapa europeo de la fabricación de vehículos eléctricos avanzados.

Según los datos, el 79,1% de los hogares con más de un vehículo que han comprado un coche enchufable lo utilizan como vehículo principal, un porcentaje que ha aumentado al 84,1% en el caso de los eléctricos puros y que ya se sitúa en el 74,3% entre los híbridos enchufables. Para el 84% de los hogares es el primer vehículo de estas características; a pesar de ello, ocupan un lugar central en la movilidad diaria de las casas. Además, el estudio explica que el 64% de los hogares con un coche enchufable dispone de más de un vehículo.

¿Por qué compran los españoles coches eléctricos y qué problemas encuentran al utilizarlos?

Una de las principales razones por las que la gente decide comprar este tipo de coches es por el ahorro de combustible (51%). Tras él, se encuentra la conciencia medioambiental (32%) y la posibilidad de circular por zonas de bajas emisiones. Además, otros aspectos que influyen en los motivos de comprar son que para el 91% de los encuestados es importante la tecnología, seguida del diseño, las marcas y las ayudas que dan.

Sin embargo, el precio y las limitaciones de autonomía son las principales barreras que frenan la compra de estos vehículos. Por lo que la mayoría de usuarios consideran urgente que fabriquen baterías más duraderas. Por otro lado, el 70% de los propietarios de coches eléctricos reconoce haber cambiado sus hábitos a la hora de planificar los desplazamientos, especialmente cuando se trata de viajes largos.

De hecho, el 24% asegura que nunca utiliza su eléctrico para estos trayectos, frente al 7% de quienes tienen híbrido enchufable. Además, la mayoría realiza entre uno y cinco viajes largos al año, mientras que el 45,5% recorre entre 1.000 y 2.000 kilómetros al mes. No obstante, las principales preocupaciones son la duración de la batería, la falta de puntos de recarga y problemas de software y ciberataques.

¿Dónde cargan los españoles sus coches eléctricos y qué satisfacción tienen con ellos?

La mayoría de los propietarios de coches eléctricos e híbridos prefieren cargar sus vehículos en casa (75%), mientras que un 33% utiliza puntos públicos. Además, el 58% opta por la carga lenta o doméstica, frente al 11% que utiliza la carga rápida. Sin embargo, la red de recarga sigue presentando problemas, ya que el 46,8% considera que falta información sobre cargadores disponibles y que muchos puntos no funcionan bien.

A pesar de estos inconvenientes, los conductores están satisfechos con sus vehículos eléctricos, que obtienen una valoración media de 7,9 sobre 10. Y es que el 42% de los encuestados puntúa su compra con un 9 sobre 10, y el 63% de los propietarios de eléctricos volvería a comprar uno. Por otro lado, los propietarios de coches eléctricos puros están más satisfechos con su compra y tienden a recomendar estos vehículos que quienes conducen híbridos enchufables.

Su experiencia le ha permitido comparar las condiciones de trabajo y las dificultades de emprender en ambos países. En una entrevista concedida a YooTooProject, el mecánico explica cómo pasó de trabajar para otra empresa a montar su propio negocio en apenas unos meses. Además, critica las cuotas de autónomos en España y destaca las facilidades que, según su experiencia, ofrece Australia para abrir un taller mecánico.

¿Cuánto gana un mecánico español trabajando en Australia?

Antes de marcharse, Olegario trabajaba en un taller de la Comunidad Valenciana, decidió cambiar de vida y trasladarse a Gold Coast, una ciudad australiana situada en el estado de Queensland. Una vez allí, comenzó trabajando como empleado en un taller, pero pasados seis meses dio el salto y emprendió por su cuenta.

Su primer negocio fue un taller móvil con el que realizaba reparaciones utilizando una furgoneta. "Me hice autónomo con una furgoneta y cobraba unos 1.400 dólares a la semana. A los pocos meses abrí mi propio taller. Ahora tengo tres empleados españoles y gestiono una flota de 60 coches", explica. Aquellos ingresos equivalían aproximadamente a 3.500 euros mensuales.

Las diferencias salariales con España son uno de los aspectos que más llama la atención, ya que mientras que otros mecánicos españoles en Australia hablan de ingresos de entre 3.700 y 4.400 euros al mes, en España los sueldos del sector pueden oscilar entre los 19.000 y los 31.000 euros brutos anuales, según las estimaciones de CEAC. No obstante, conseguir esa estabilidad no fue fácil para Oliguero, que asegura que durante sus primeros meses como empresario trabajaba hasta 12 horas diarias, los siete días de la semana.

¿Por qué es más fácil abrir un taller en Australia que en España?

Para el experto, la principal ventaja de Australia no está únicamente en los salarios, también está en las condiciones para poder poner en marcha un negocio. El mecánico señala que emprender allí es mucho más fácil que en España. "Las cuotas de autónomo son altísimas. Si quieres montar un negocio, te hunden antes de empezar", explica el profesional sobre la situación española.

En Australia existe una figura similar a la del autónomo español, el sole trader. Sin embargo, no tiene una cuota fija mensual igual a la española, aunque sí debe cumplir distintas obligaciones fiscales. Entre ellas se encuentran el impuesto sobre la renta y el GST, un impuesto similar al IVA que, con carácter general, debe aplicarse cuando el negocio alcanza los 75.000 dólares australianos de facturación anual.

Otra diferencia que destaca el mecánico es que los residentes fiscales australianos pueden beneficiarse de un mínimo de 18.200 dólares australianos anuales en el impuesto sobre la renta. Esta cantidad facilita, según su experiencia, los primeros pasos de quienes empiezan a trabajar por cuenta propia. "Aquí es todo más sencillo. Puedes trabajar, crecer y ahorrar", asegura. No obstante, superar ese umbral implica tributar lo que corresponda, ya que no todos los ingresos están libres de impuestos.

En algunos países de Europa ya se están utilizando, pero todavía es un tipo de carretera poco conocido entre muchos de los conductores españoles. En las carreteras convencionales españolas sigue faltando seguridad, lo cual es uno de los principales retos para las autoridades de tráfico. Los adelantamientos peligrosos y las colisiones frontales son algunos de los riesgos que se pretenden reducir mediante nuevos diseños de las vías.

¿Qué es una carretera 2+1 y cómo funciona?

A diferencia de una carretera convencional, las carreteras 2+1 disponen de tres carriles, uno para cada sentido y otro adicional para adelantar. Este tercer carril se va alternando entre ambos sentidos de circulación, de esta manera, los conductores pueden adelantar a vehículos más lentos sin tener que invadir el carril contrario.

Además, los dos sentidos están separados por una barrera física que ayuda a evitar las colisiones frontales. Esto resulta bastante importante en carreteras con mucho tráfico, donde los adelantamientos pueden convertirse en maniobras peligrosas. El objetivo de todo esto es facilitar una circulación más fluida y reducir retenciones provocadas por vehículos que circulan más lentos.

¿Por qué las carreteras 2+1 pueden ser más seguras que las convencionales?

Según la Dirección General de Tráfico, una de las principales ventajas de este modelo es su capacidad para reducir accidentes. Las carreteras 2+1 tienen un potencial de reducir la siniestralidad en un 33%, gracias a su diseño y a la separación de los dos sentidos de circulación. Además, supone un ahorro económico frente a la construcción de nuevas autovías, al necesitar menos espacio y una infraestructura más sencilla, los costes de construcción y el impacto ambiental pueden ser menores.

Este sistema ya cuenta con experiencia en países como Suecia, Finlandia, Alemania e Irlanda. En Suecia, donde empezó a utilizarse en 1998, la DGT destaca que su implantación ha permitido reducir un 50% las víctimas mortales y los heridos graves en las vías donde se ha aplicado. Sin embargo, las carreteras 2+1 no están pensadas para sustituir a las autovías, su instalación se plantea en vías convencionales con mucho tráfico, donde sea necesario mejorar las infraestructuras o donde se necesite mayor seguridad.

La llegada de la baliza V-16 ha cambiado la forma en la que se señalizan las averías en las carreteras españolas. Desde principios de año, los conductores de los vehículos obligados a llevar este dispositivo deben contar con ella homologada y conectada, ya que envía su ubicación a la plataforma DGT 3.0 cuando se activa.

Sin embargo, la DGT ha puesto en marcha el uso de la señal V-27, un triángulo de emergencia digital que permite advertir a otros conductores de los peligros antes de llegar al lugar donde se ha producido una incidencia. El Boletín Oficial del Estado (BOE) ya reconocía la señal V-27 como una herramienta de la DGT, recogida en el Reglamento General de Vehículos.

¿Qué es la señal V-27 de la DGT y cómo funciona con la baliza V-16?

Se trata de una señal virtual que aparece en la pantalla de los vehículos conectados para avisar de la presencia de un obstáculo, un accidente o una situación peligrosa en la carretera. Su símbolo es parecido al de los antiguos triángulos de emergencia, pero incorpora unas ondas que representan su funcionamiento digital. Además, su relación con la V-16 se basa en que, cuando un conductor sufre una avería y activa su baliza conectada, esta envía automáticamente la ubicación del vehículo a la plataforma DGT 3.0.

Esa información puede llegar a los sistemas de navegación y a los vehículos que son compatibles para avisar a quienes circulan por la zona. En definitiva, la V-27 permite mostrar ese aviso en forma de triángulo virtual, con el objetivo de que los conductores conozcan el peligro con antelación. Por tanto, la V-27 no sustituye a la baliza V-16, lo que hace es funcionar como una señal complementaria.

¿Es obligatorio llevar la nueva señal V-27 en el coche?

Una de las dudas que provoca este nuevo dispositivo es si los conductores van a tener que comprar otro dispositivo después de haber comprado la baliza V-16. Según establece el Boletín Oficial del Estado (BOE), la V-27 es voluntaria y solo puede mostrarse en vehículos que dispongan de los sistemas de conectividad necesarios para recibir información de la plataforma de tráfico de la DGT. Esto significa que los coches que no tengan esta tecnología podrán seguir circulando con normalidad. Sus propietarios no tendrán que instalar ninguna pantalla adicional ni comprar otro triángulo de emergencia.

Ya sea haciendo uso de plataformas y sistemas de propulsión, o simplemente rediseñando algún modelo ya existente para comercializarlo bajo una nueva denominación, estas marcas españolas se benefician de los recursos de grandes empresas chinas para reiniciar su actividad. El caso de Ebro es el más sonado, ya que la firma está cosechando un gran éxito y cada vez tiene una mayor repercusión a nivel nacional, lo que ha motivado en gran medida el renacer de Santana y Galloper, apoyados también en la que parece ser una nueva tendencia en el mercado, los todoterrenos baratos.

Ebro, una histórica marca española

Como te explicaba, el caso de Ebro es el claro ejemplo de que la nostalgia y la conexión con el pasado vende. También lo hace si la oferta de vehículos es interesante a nivel de producto, equipamiento, acabados y motorizaciones, a lo que se suman los precios de derribo con los que todos estos coches se ponen a la venta en nuestro país. Porque recordemos, en España hay mucha demanda de vehículos nuevos asequibles, y las marcas chinas lo saben y lo explotan para crecer y aumentar su cuota de mercado a base de robarle ventas a los fabricantes tradicionales.

Ebro también tiene una peculiaridad. La propiedad de la marca es de Ebro Automotive, integrada dentro del grupo EV Motors. A su vez, el grupo Chery tiene una participación del 40% en EV Motors como parte de una alianza en la que la marca española se beneficia de los productos y la tecnología que posee y desarrolla Chery, si bien los coches se ensamblan en las antiguas instalaciones de Nissan, ubicadas en la Zona Franca de Barcelona.

Entre enero y agosto, Ebro ha logrado matricular 20.088 vehículos en España, lo que supone un crecimiento interanual del 185% y que se encuentre ya en cifras que duplican las ventas de Jaecoo (10.718 unidades) e, incluso, han superado a la exitosa Omoda (18.757 unidades), marcas que Chery tiene el 100% de su propiedad.

La gama actual está compuesta por cuatro modelos diferentes. El Ebro S400 es la opción de acceso a gama y el más exitoso, un SUV híbrido no enchufable (HEV) que puedes comprar desde 19.990 euros.

Por encima encontramos los Ebro S700 y Ebro S800, dos todocaminos de mayor tamaño con cinco y siete plazas, respectivamente, que están disponibles con mecánicas de gasolina e híbridas enchufables de gran autonomía (el S700 integra también una variante HEV). Sus precios de salida son 25.990 euros en el caso del S700 y 30.990 euros si hablamos del S800.

Por último, el nuevo Ebro S900 completa la gama de productos de la histórica marca española como el modelo más grande, potente y eficiente que comercializa Ebro. Hablamos de un SUV de 4,8 metros con un sistema de propulsión híbrido enchufable (PHEV) de 428 CV y una autonomía en modo eléctrico de 140 kilómetros entre carga y carga. El S900 está a la venta en España desde 41.590 euros.

Santana Motors también resucita la fábrica de Linares

Santana vuelve al mercado de la mano de una nueva Santana Motors, una empresa creada en 2023 para recuperar la marca y poner de nuevo en funcionamiento las históricas instalaciones de Linares, en Jaén. Tras el cierre de Santana Motor en 2011, el Grupo JPG conservó la propiedad intelectual de la antigua marca y mantuvo la distribución de recambios, mientras que la nueva sociedad se constituyó con la participación de diferentes empresas vinculadas al sector y el propio Grupo JPG.

La estructura industrial actual es más compleja que en el caso de Ebro, ya que participan varios socios chinos. Santana Motors mantiene una participación del 5% en el proyecto Santana Factory y actúa como socio estratégico de Anhui Coronet, fabricante chino especializado en vehículos comerciales y todoterreno. A esta alianza se suma Zhengzhou Nissan Automobile, la empresa conjunta de Nissan y Dongfeng en China.

Además, Santana ha alcanzado un acuerdo con BAIC para convertirse en socio exclusivo para comercializar en Europa una nueva gama de vehículos bajo la marca Santana. Por tanto, BAIC es uno de los principales apoyos tecnológicos e industriales de la nueva etapa de la marca, mientras que Coronet y Zhengzhou Nissan forman parte de la estructura productiva desarrollada en Linares.

La gama inicial de Santana se divide en dos. Por un lado, un pick-up, el Santana 400, que está disponible tanto con un motor turbodiésel de 190 CV, como en una variante híbrida enchufable (PHEV) de 429 CV que promete hasta 120 kilómetros de autonomía en modo eléctrico. La versión diésel se vende ya desde 31.400 euros, mientras que el modelo enchufable lo hace por 47.000 euros.

Al pick-up se une el Santana Cajal, un modelo basado en el BAIC BJ40 que está equipado con un motor diésel de 163 CV con cambio automático y tracción 4x4 para competir precisamente en el ese nicho de mercado de todoterrenos asequibles. Por ahora no hay precios, pero deberíamos esperarlo por unos 40.000 euros, según las primeras estimaciones.

Galloper, una marca de todoterreno que marcó una época

Galloper sigue una fórmula diferente. La actual Galloper Ibérica es una compañía de nueva creación que no tiene continuidad societaria con la antigua Galloper, que desapareció del mercado español en 2005 y que en aquella época estaba vinculada a Mitsubishi.

El proyecto actual está impulsado por el empresario Carlos Lobato y un grupo de inversores españoles, y la compañía se ha constituido con capital 100% español para recuperar los derechos y la actividad comercial de la denominación Galloper en varios mercados europeos.

Sin embargo, la parte industrial corre a cargo de Anhui Coronet, el mismo fabricante chino que participa en el renacimiento de Santana en Linares. Coronet fabrica los vehículos en China y trabaja conjuntamente con Zhengzhou Nissan, la joint venture de Dongfeng y Nissan, que aporta la relación con las plataformas y productos desarrollados en su ecosistema industrial chino.

En lo que ha gama se refiere, la oferta se divide también en dos modelos, como en el caso de Santana. Por un lado, tenemos el Galloper Anayet, un pick-up con el motor de gasolina Mitsubishi 4K31 de 2.0 litros, cambio automático y tracción 4x4. Por otro lado, el Galloper Gredos, un todoterreno que utiliza el mismo motor, con 218 CV de potencia, cambio automático y tracción a las cuatro ruedas. Por ahora no hay precios de ninguno de los coches de la renacida marca española.

Entre enero y junio de este año se han robado 16.052 vehículos, mientras que en la primera mitad de 2025 se sustrajeron 15.492 coches, 560 vehículos más, o según datos del Balance de Criminalidad del Ministerio del Interior, un incremento del 3,6%. La media equivale a unos 89 coches robados al día, o lo que es lo mismo, uno cada 16 minutos.

Las provincias donde más coches se roban en España

Por provincias, Madrid es la más afectada por los robos de coches, con 3.512 vehículos sustraídos en la primera mitad del año. El segundo puesto lo ocupa Barcelona, con 3.261. En el lado opuesto de este ranking aparecen Soria (3 robos), Palencia (5) y Teruel (8) como las tres provincias donde menos coches se roban en España.

Las diferencias territoriales son notorias cuando comparamos provincias con grandes ciudades y otras con un número inferior de vehículos. Por ejemplo, Sevilla acumula este año 1.050 coches robados entre enero y junio, mientras que Málaga ha registrado ya 966 robos y Valencia le sigue con otros 853 vehículos sustraídos.

A continuación se encuentran otras regiones del país, como Baleares, con 752 vehículos robados en la primera mitad de 2026, Alicante, con 698; Santa Cruz de Tenerife, con 499; Murcia, con 425; y Cádiz, con 374 robos. Por el contrario, los casos de Segovia, con 8 robos de coches registrados; Zamora, con 14; Cuenca y Lugo, ambas con 15; Ávila, con 17; Huesca, con 18; y Cáceres, con 21, están entre las provincias con un menor volumen de coches robados.

Eso sí, el aumento de los robos no es igual en todas las regiones del país. Los casos más extremos incluyen a Ávila, con un aumento del 240% en número de coches robados al pasar de 5 a 17 sustracciones durante 2026; Ourense, con un 190% (de 10 a 29); León, con un 115% (de 33 a 71) y Zamora, que ha duplicado el volumen de robos este al pasar de 7 a 14 vehículos robados si lo comparamos con las cifras de la primera mitad del año pasado.

Consejos para evitar que te roben el coche

Para evitar que los amigos de lo ajeno se hagan con tu coche, existen una serie de medidas sencillas que puedes poner en práctica con el objetivo de reducir el riesgo de robo. Lo primero es empezar por el lugar en el que se estaciona el vehículo. Siempre que sea posible, conviene utilizar un garaje privado o un aparcamiento vigilado, siendo estos los lugares más seguros en los que dejar el coche, y, cuando haya que dejarlo en la calle, hacerlo en zonas bien iluminadas y transitadas, evitando lugares aislados o poco concurridos.

También es importante comprobar que todas las puertas y ventanas están cerradas, incluso si el coche solo va a permanecer estacionado unos pocos minutos. No conviene dejar las llaves en el interior del vehículo ni esconderlas en lugares previsibles, mientras que tampoco deben quedar objetos de valor a la vista, ya que pueden llamar la atención de los ladrones. La documentación del coche debe guardarse en un lugar seguro y no permanecer en el habitáculo.

En los coches modernos hay que prestar especial atención a los sistemas de acceso y arranque sin llave, el conocido como keyless. Para evitar que el sistema se convierta en una brecha de seguridad, es recomendable guardar la llave lejos de puertas y ventanas de la vivienda y utilizar una funda o una caja que bloquee su señal. También es recomendable que el coche tenga instaladas las actualizaciones de seguridad a nivel de software que implemente el fabricante.

A estas medidas se pueden sumar sistemas antirrobo como alarmas, inmovilizadores, bloqueos mecánicos del volante o dispositivos de localización GPS. Estos dispositivos pueden disuadir a los ladrones, dificultan el arranque del motor y facilitan la recuperación del vehículo en caso de robo.

Por último, si incluso poniendo en práctica todas estas recomendaciones acaban robándote el coche, lo primero que debes hacer es denunciarlo lo antes posible ante las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad. La denuncia permite comunicar la sustracción a Tráfico y tramitar la baja temporal del vehículo, evitando que el propietario responda de las posibles infracciones cometidas mientras permanece desaparecido.

Se trata de un conjunto de medidas que, en realidad, han comenzado ya a aplicarse y lo seguirán haciendo hasta 2028. Como hemos indicado al principio, hoy mismo, 1 de octubre, entran en vigor algunos cambios relacionados con los vehículos de movilidad personal (VMP), adelantamientos a usuarios vulnerables, uso del carril de emergencia y motoristas por el arcén.

La institución encargada de regular la seguridad vial en España afronta una de las mayores reformas en el sistema de permisos de conducir de las últimas décadas, en el marco de las directrices aprobadas por la Unión Europea, con el objetivo de adaptar la conducción a las nuevas formas de movilidad, incrementar la seguridad vial y reducir el número de accidentes de tráfico.

Nuevos formatos de examen del carné de conducir en 2027

Uno de los cambios más importantes a la hora de obtener el carné de conducir será, precisamente, la forma del examen. La DGT va a introducir formatos más prácticos y tecnológicos en la prueba teórica, incluyendo vídeos de situaciones reales de tráfico para evaluar la detección de riesgos.

En este nuevo examen, el aspirante deberá identificar riesgos, interpretar correctamente la circulación y demostrar que sabe reaccionar ante situaciones cotidianas. Así se busca abandonar progresivamente el aprendizaje basado únicamente en memorizar respuestas para apostar por una formación mucho más práctica.

Los nuevos exámenes de conducir en 2027 incluirán contenidos sobre conducción eficiente, movilidad sostenible, coches eléctricos, patinetes eléctricos, sistemas ADAS, protección de peatones, ciclistas y motoristas y nuevas señales de tráfico.

Obligaciones técnicas y normativas impuestas por la DGT

Relacionado con el punto anterior, con la nueva normativa de Tráfico, mediante la actualización del RD 518/2026, a partir de enero de 2027 aparecerán las nuevas preguntas en los exámenes teóricos.

Se mantiene el mismo esquema de 30 preguntas y hasta tres fallos permitidos como máximo, pero incorpora las preguntas con vídeos de percepción del riesgo y contenidos actualizados sobre la movilidad actual.

Un permiso de conducir digital europeo

En 2027 se implementará lo que se conoce como cartera digital europea, en la que los ciudadanos de todos los países miembros de la Unión Europea podrán llevar sus documentos oficiales verificados en el móvil.

Se trata de un proyecto que busca simplificar la forma de identificarse o hacer un trámite, mediante la EUDI Wallet, una aplicación oficial donde se introduce el DNI, el carné de conducir y otros documentos verificados.

En la práctica, funcionará de forma parecida a las aplicaciones de pago o a las tarjetas digitales que ya se usan en el móvil, con la diferencia de que, en este caso, se trata de documentación oficial.

Adaptación de la Directiva Europea

España, igual que el resto de países de la Unión Europea, tiene hasta el 31 de diciembre de 2028 para completar la trasposición total de la nueva normativa europea sobre permisos de conducción. Exactamente, la Directiva (UE) 2025/2205, que entró en vigor el 25 de noviembre de 2025.

Esta Directiva europea contempla también la posibilidad de que los aspirantes a conductores puedan sacarse el permiso de conducir a los 17 años, siempre y cuando cumplan una serie de requisitos: sólo podrán conducir acompañados de un conductor de al menos 24 años y con más de cinco años de experiencia, un período de prueba mínimo de dos años y normas y sanciones más duras en ese período, especialmente en lo relacionado con la conducción bajo los efectos del alcohol y con el uso del cinturón de seguridad o de los sistemas de retención infantil.

Sin embargo, esto último no se espera que entre en vigor hasta 2028. Toda esta batería de medidas está encaminada a modernizar la formación de los conductores, adaptar la normativa a las nuevas formas de movilidad y seguir reduciendo la siniestralidad en las carreteras españolas, según explican desde la DGT.

El nuevo marco sustituirá al actual Acuerdo por la Electrificación, firmado en 2022 y cuya vigencia termina este año. La negociación se ha desarrollado después de que Ford y Geely acordaran una nueva estructura industrial para la fábrica que permitirá aumentar de forma progresiva el número de vehículos producidos en Valencia en los próximos años, lo que supondrá, sin lugar a dudas, un impulso tanto para la planta como para la economía local de la región.

Ford concede a UGT las exigencias salariales y laborales exigidas para Almussafes

Uno de los principales puntos del acuerdo son las condiciones salariales. El pacto contempla incrementos por encima de la evolución del IPC. Para 2027 se establece una subida equivalente al IPC real más 1,5 puntos, con un mínimo del 3% y un máximo del 5%. En 2028, 2029 y 2030, el incremento será del IPC real más un punto, con un mínimo del 2,5% y un máximo del 5% cada año. La suma de los incrementos queda limitada al 20% durante el periodo de vigencia.

Otro aspecto que ha resultado determinante en la negociación ha sido la cláusula de revisión salarial. Las actualizaciones tendrán efecto retroactivo desde el 1 de enero de cada año, de manera que, si la evolución real del IPC supera el incremento mínimo garantizado, la diferencia podrá regularizarse posteriormente.

También se ha modificado la gratificación especial que percibe la plantilla. A partir de 2027 pasará de los 690 euros actuales a 1.000 euros anuales. Además, desde 2029 esta cantidad se incorporará a las tablas salariales y evolucionará junto con los incrementos salariales previstos en el convenio.

A cambio de estas mejoras económicas, el acuerdo introduce una mayor flexibilidad para adaptar el ritmo de trabajo a las necesidades de producción. Ford podrá programar hasta ocho sábados de producción obligatorios por trabajador y año cuando el volumen de fabricación lo requiera. Las jornadas de trabajo y los descansos vinculados a estos turnos podrán organizarse en función de las necesidades de la fábrica, una medida con la que la compañía pretende disponer de mayor capacidad para responder a los picos de demanda.

Durante la negociación también se plantearon otros cambios relacionados con la organización del trabajo, como nuevos incentivos vinculados al lanzamiento de programas de producción, mecanismos para ajustar las jornadas industriales, la ampliación del uso del permiso médico de cabecera y la actualización del plus de distancia.

El impulso que necesitaba la fábrica valenciana

La importancia del acuerdo va más allá de las propias condiciones laborales porque Almussafes se encuentra en plena transformación industrial. La firma del óvalo azul mantiene la producción del Ford Kuga y tiene previsto comenzar a fabricar en Valencia el nuevo Bronco en 2028. Además, Ford y Geely han acordado crear una joint venture que gestionará parte de la actividad industrial y permitirá fabricar cinco modelos en Almussafes.

La futura estructura contempla la producción del Kuga, el Bronco, un nuevo crossover multienergía de Ford y dos SUV de Geely. La joint venture tendrá un 66% de participación de Ford y un 34% de Geely, y está previsto que quede constituida en 2027. Los nuevos modelos se incorporarán de forma progresiva, aumentando la actividad de la factoría.

Esta previsión explica en buena medida por qué Ford ha reclamado durante la negociación una mayor flexibilidad laboral. La compañía ya había trasladado a los sindicatos que necesitaba nuevas fórmulas para afrontar el lanzamiento del Ford Bronco y responder a épocas donde se registrase un aumento de la demanda.

UGT ha considerado el pacto un acuerdo de especial importancia para el futuro de la planta y sostiene que proporciona estabilidad a Almussafes hasta 2030. El sindicato también relaciona el nuevo marco laboral con la posibilidad de aumentar el empleo directo e indirecto asociado a la actividad industrial de la fábrica.

Sin embargo, el acuerdo no cuenta con el respaldo de todos los sindicatos representados en la planta. STM-Intersindical rechazó la propuesta económica presentada durante las negociaciones al considerar insuficiente la recuperación del poder adquisitivo y también mostró su oposición a algunos de los mecanismos de flexibilidad, entre ellos los sábados obligatorios.

Lo ha reconocido en una entrevista a Reuters el asesor especial de BYD para Europa, Alfredo Altavilla: "A largo plazo, necesitaremos tres plantas de ensamblaje y una planta de baterías", dijo. El primer centro de los tres destinados a la producción de coches estará en Hungría, en la ciudad de Szeged.

De hecho, esta instalación ya ha empezado la fase de pruebas, aunque con algo de retraso, y se prevé que pueda iniciar su producción a gran escala en los meses de noviembre o diciembre. Se calcula que, una vez operativa, pueda producir hasta 200.000 vehículos al año.

A la factoría húngara debía seguirle una segunda en Manisa, Turquía. La compañía china había programado el inicio de su construcción a finales de este año, pero las obras se han cancelado indefinidamente y ahora su futuro es incierto.

Cuatro plantas: tres de automóviles y una de baterías

Según ha explicado Altavilla, la firma asiática ha iniciado una ronda de conversaciones con diferentes fabricantes de automóviles y con varios gobiernos, entre ellos el español, con el fin de explorar nuevas ubicaciones para las fábricas que deberán acompañar a la que está a punto de poner en marcha en Hungría.

Parece que la intención de BYD sería la misma que han llevado a cabo otras marcas chinas, como MG, es decir, reutilizar instalaciones infrautilizadas en lugar de construir desde cero.

“Obviamente, esto no sucederá de la noche a la mañana. Sin embargo, está claro que, para alcanzar los objetivos de volumen que tenemos en mente, cumpliendo al mismo tiempo con las regulaciones europeas, eso es lo que necesitaremos”, comentó Altavilla a Reuters.

Altavilla también confirmó que la decisión sobre la ubicación definitiva de la segunda planta de BYD en Europa se tomará antes de que acabe el año. A partir de entonces, se estudiará la mejor opción: si apostar por la tercera fábrica de ensamblaje o comenzar con la que estará destinada al montaje de baterías.

Varias opciones donde ubicar la planta de BYD en España

BYD todavía no ha decidido el emplazamiento de su próxima fábrica; menos aún podemos saber dónde se ubicaría en el caso de que, finalmente, fuese en España.

La compañía china ha mantenido conversaciones con la Generalidad de Cataluña, como anunció hace unos meses el consejero de Empresa y Trabajo, Miquel Sàmper. En un principio, una posible opción que se barajó fue Tarragona, aunque no encajaría con la idea de BYD de aprovechar instalaciones ya existentes.

En este sentido, las fábricas españolas mantienen importantes lazos con compañías chinas. Tenemos los ejemplos de Stellantis con Leapmotor en las sedes de Figueruelas y Villaverde, o Ford con Geely en Almussafes.

Hay dos factores que hacen de España una opción interesante para BYD: por un lado, los costes de fabricación bajos, en comparación con otros países, y la red de energía limpia. A esto hay que añadir la ubicación estratégica de la 'Piel de Toro'.

España, un país atractivo para producir coches

El año pasado, también en una entrevista a Reuters, Alberto De Haza, director de BYD para España y Portugal, dijo que España era un sitio ideal debido a la infraestructura industrial que posee y el precio de la electricidad.

No obstante, BYD valora también otros países, entre los que figura Alemania, aunque sus elevados costes laborales y los problemas energéticos debido a la desconexión con Rusia lo colocan en desventaja con respecto a España.

La producción en distintos puntos de Europa ayuda a la marca a acercarse a los conductores europeos, pero también a evitar los nuevos aranceles de Europa sobre los coches eléctricos chinos.

Esto no se debe a las características del coche en sí, como por ejemplo la potencia del mismo o si es eléctrico o no, sino que esta medida que les exime de pagar el impuesto está relacionada con el carácter de este automóvil y para lo que está destinado. Esto hace que haya modelos realmente potentes que no tengan que pagar nada en el IVTM, debido a que son vehículos destinados a ciertos organismos que entran en ese grupo.

Descubre todos los coches exentos de impuestos

El hecho de tener un vehículo no te obliga solamente a pagar lo que vale en el concesionario y las futuras reparaciones que deba recibir. Sino que este conlleva una gran responsabilidad y en ocasiones esta aparece en forma de pagos obligatorios. El caso más claro es el de tener que pasar la ITV regularmente, pero hoy vamos a hablar de otra igual de obligatoria, como es hacer frente al Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica, más conocido como impuesto de circulación.

El pago de esta tasa se debe realizar una vez al año y el tramo que se suele utilizar para cobrar este impuesto suele ser entre el primer día de abril hasta el día 2 de junio. El abono de la cuota se realiza en el municipio donde el vehículo tenga su dirección fiscal. El problema es que gran parte de la población cuenta con que esto es algo obligatorio para todo el mundo, pero no es así, puesto que existen varias excepciones.

Los primeros que están exentos de pagar el IVTM son los vehículos oficiales del Estado, así como los de representaciones diplomáticas y organismos internacionales. Los primeros pertenecen a la administración pública y son los que se encargan de transportar a los altos cargos, mientras que los segundos son los que suelen utilizar los miembros de embajadas y consulados, y los últimos pertenecen a instituciones globales.

Estos no son los únicos, sino que las ambulancias y los vehículos destinados a emergencias sanitarias también pertenecen a este grupo. Los vehículos para personas de movilidad reducida, los autobuses u otros vehículos dedicados al transporte público tampoco tienen que abonar esta cantidad monetaria; y por último, los tractores y demás transportes que cuenten con la Cartilla de Inspección Agrícola.

Los más potentes que no pagarán en 2027

Dentro de las excepciones mencionadas hay varios coches que son realmente potentes, pero que no tienen que pagar por circular. Por ejemplo, el vehículo oficial de Pedro Sánchez, presidente del Gobierno, es un Audi A8 L W12. Este automóvil de la firma de los cuatro aros cuenta con un motor W12 FSI atmosférico que genera una potencia de 500 CV y es uno de los más potentes que se eximen de pagar impuestos.

En los casos como los autobuses o las ambulancias, el caso de la potencia no es tan llamativo, pero en cuanto a los vehículos oficiales, este dato llama mucho la atención. El Rey Felipe VI, aunque el otro día se dejó ver con su Cupra, suele moverse en su Mercedes Clase S 600, otro coche oficial exento de este impuesto. En este encontramos un motor V12 de 6.0 litros que desarrolla una potencia de 530 CV.

Es decir, el hecho de tener un coche menos potente no te hace no pagar este impuesto, pues hay muchos casos de modelos realmente potentes como los vehículos oficiales del Estado que en 2027 no tendrán que hacer frente a este pago. Tampoco depende del tipo de automóvil que tengamos, aunque sí que existen ciertas bonificaciones para los poseedores de vehículos híbridos y eléctricos.

Ha habido varios pilotos a lo largo de la historia que han conseguido llegar a la máxima categoría del automovilismo con la bandera de España, pero solo uno ha sido campeón del mundo: Fernando Alonso. Es más, el de Oviedo lo ha hecho en dos ocasiones, y ahora que va a correr por primera vez en Madrid, además de analizar lo que puede deparar este nuevo GP, ha valorado cómo ha cambiado la visión de la F1 en nuestro país en comparación con cuando él empezó.

El legado que ha dejado Fernando Alonso

El año 2001 fue cuando Fernando pudo debutar en la máxima categoría de la mano de Minardi, y ahora 25 años después sigue corriendo en la F1 y lo va a hacer esta semana en Madrid rodeado de sus fanáticos. Cuando él empezó a formarse como piloto, el Gran Circo no era tan seguido en nuestro país y gracias a él esto ha cambiado. "El mayor legado en mi carrera es ese cambio de la F1 en España".

En su llegada a Madrid, para mostrar al mundo la magnitud del cambio que ha habido en todos estos años, puso un ejemplo de cómo lo vivía él en aquel entonces: "En mi debut no se emitía en España y mi familia tenía que verla en la RTL alemana". A pesar de las dificultades, él consiguió su sueño y llevó el Gran Circo a muchas casas de España.

Lejos queda aquella época, pues ahora, además de emitirse en todo el planeta y ser un deporte totalmente globalizado, España está más que representada en esta categoría. "Ahora mismo el 5, 7 o incluso 10% de mecánicos o ingenieros son españoles; es algo que ha cambiado en España, la ambición de querer llegar aquí", explica Fernando, que junto a Carlos son los dos pilotos que actualmente están en la élite del automovilismo.

Muchos pueden pensar que sus 32 victorias o sus dos Mundiales son a lo que más cariño guarda Alonso de todos estos años, pero parece que este cambio radical en España le hace más feliz. "Es una de las cosas de las que más orgulloso me siento, más que de ganar carreras o Mundiales", zanjaba el piloto de Oviedo sobre esta situación que después de muchos años le ha traído a correr en Madrid.

Alonso está con ganas de probar el Madring

Fernando Alonso no ha sido uno de esos pilotos que ha podido probar el Madring antes de tiempo, y por ello les lanzó un dardo a los de Ferrari que sí pudieron. Aun así, con lo visto en el simulador, describió lo que piensa sobre el nuevo trazado que se suma al calendario: "¿Cómo será la pista? Preguntad a los pilotos de Ferrari… Madrid combina cosas de Budapest y Zandvoort en las que el chasis rinde bien, pero también rectas donde el motor influye".

Además, el español llega con ganas porque es una de sus carreras de casa y también porque considera que el equipo ha dado un paso adelante respecto al último fin de semana. Hay algunos que temen este trazado sin ni siquiera verlo en acción, pero Alonso todo lo contrario: "Será un reto con abandonos, coches de seguridad y la estrategia. El circuito parece difícil de aprender; es muy técnico, con mucha conducción sobre pianos y secciones de alta velocidad en las que debes ir pegado al muro, cosa que es tan atractiva como peligrosa. Se parece a Jeddah".

Se rumoreó que el GP de España de F1 iba a ser el escenario donde el español anunciase su renovación, pero ante la prensa confirmó que esto llevará más tiempo. Y para cerrar su intervención, habló de la posibilidad de acabar en el escalón más alto del podio en la capital: “Sería bonito, claro. Pero este año no ocurrirá. Lo sabemos y trabajamos en encontrar un paquete mejor para ser más competitivos en el futuro. Significa mucho ganar aquí y más para mí”. Solo queda que el '14' se suba en su monoplaza y corra por primera vez en Madrid.

Desde hace unos años, se escuchan voces que apuntan a un futuro incierto de Seat. Sin embargo, no fue hasta la semana pasada que se hizo palpable la posibilidad de que la marca de origen español desapareciese para siempre. Esto podría suponer la desaparición de unos 15.000 puestos de trabajo.

Es por esto, y por lo que supone Seat en nuestro país, que el Ejecutivo español ha decidido tomar cartas en el asunto. En este sentido, Carlos Cuerpos ha indicado que se esforzarán por mantener abierta la marca.

El vicepresidente económico ha señalado, en los desayunos de RTVE y EFE, que el Gobierno intentará evitar la desaparición de Seat. "Seat es un sello genuinamente español", ha indicado y ha subrayado "la importancia de mantener el sello Seat" al margen de las fábricas de Volkswagen.

Sin embargo, no se puede pasar por alto que la presión que puede ejercer el Gobierno de Pedro Sánchez es limitada, ya que Seat es una empresa privada y, a mayores, tampoco es española ya, sino alemana.

Cuerpo ensalza la eficiencia de las fábricas españolas de VW para mantener Seat

"Pondremos sobre la mesa todo el esfuerzo necesario para mantener esta marca", ha prometido Cuerpo. De esta manera, el ministro de Economía busca comprometerse un poco más de lo que ya dijo su homónimo en Industria, Jordi Hereu, que en los últimos días ha prometido diálogo con la empresa alemana para intentar preservar la marca Seat.

"¿Cómo vamos a prescindir de un activo tan importante como es la marca Seat? Tenemos tiempo para hablar del tema y lo haremos, ya que nuestra relación con Volkswagen y Seat/Cupra es muy buena", reflexionó Hereu al saber la noticia la semana pasada.

Desde el Ministerio de Industria se remarca que hay total colaboración con Economía en este cometido de conseguir la continuidad de la marca Seat.

Sin embargo, el vicepresidente ha diferenciado entre la actividad de Seat y la del resto del grupo en nuestro país. Cuerpo ha destacado que las fábricas españolas están entre las más productivas de la compañía, lo que supone "un elemento de garantía para que pueda permanecer en España su producción y su empleo".

Cuerpo ha explicado que los propios directivos de las compañías han señalado en numerosas ocasiones que "sus fábricas más eficientes son las españolas".

Una mejora que el vicepresidente atribuye a la ejecución de los fondos europeos y a la decisión del Gobierno de apostar por la industria del automóvil.

Además de por esos motivos, según Cuerpo, nuestro país es fuerte en el sector al haber hecho la transición hacia el vehículo eléctrico y la descarbonización.

Sin embargo, esto no les exime de tener el mismo problema que el resto de fábricas europeas: se producen más motores de combustión que modelos electrificados.

Según ha publicado la propia compañía, el Consejo de Supervisión del Grupo Volkswagen ha aprobado por unanimidad el plan de ajuste del Consejo de Administración para transformar la compañía y mejorar su eficiencia y competitividad.

Este plan, llamado Futuro 2030, va a afectar a Volkswagen, Audi, Porsche y Seat/Cupra. La medida más dura es la de eliminar 50.000 empleos en los próximos años. Además, Alemania se vuelve a llevar la peor parte, ya que cuatro de sus plantas están en riesgo: Emden, Zwickau, Hannover y Neckarsulm.

En este sentido, "el análisis en el que se basa el Plan de Futuro 2030 contempla una reducción de aproximadamente 50.000 empleos, incluidos puestos directivos", anuncia la compañía, que especifica que "actualmente no se puede garantizar una asignación posterior competitiva" para las cuatro plantas alemanas mencionadas, pero que "se estudiarán posibilidades alternativas de utilización".

La empresa alega que "existe una sobrecapacidad de producción de 500.000 vehículos en Europa" dentro del grupo. Por ello, el plan de ajuste aprobado "crea las condiciones necesarias para que Volkswagen y sus marcas sean más eficientes, competitivas y orientadas al futuro", afirman.

Lo cierto es que en ninguna de las comunicaciones del grupo se menciona a Seat, ya sea por una desaparición completa o por una reducción de sus trabajadores. Tampoco podemos olvidar que en España tanto el Ibiza como el León siguen siendo dos de los diez coches más vendidos.

Volkswagen va a reducir a la mitad su cartera de modelos

Para el grupo Volkswagen, una parte fundamental de la crisis que están atravesando se debe a la enorme competitividad del sector. Aunque no las nombran, la llegada de las marcas chinas con sus precios de derribo ha puesto en jaque a todos los fabricantes tradicionales.

"Ante el aumento de la presión competitiva mundial, los cambios en las estructuras de demanda y la transformación tecnológica de la industria automovilística, resulta imprescindible adaptar de forma consecuente las capacidades de personal a la realidad económica", detallan en el comunicado.

La compañía ha defendido este Plan Futuro 2030, al que señala que es el programa de transformación estratégica más profundo de su historia. Sin embargo, los despidos no van a ser la única merma que vean las marcas.

En este plan también se recoge que en los próximos diez años, es decir, hasta 2035, van a reducir a la mitad la cartera de modelos del grupo, además de reducir la "complejidad de su oferta" alrededor de un 75%.

"Los modelos seleccionados destacarán por su diseño y tecnología y se beneficiarán de la concentración en un menor número de variantes: mayores volúmenes por modelo, menores costes y mayores economías de escala", apunta la empresa en su comunicado.

Según los últimos datos publicados por Anfac, a pesar del periodo vacacional, las ventas se han vuelto a situar en cifras positivas, marcadas principalmente por el buen comportamiento del mercado de turismos electrificados, que ha supuesto más de la cuarta parte de las unidades totales vendidas en el mes.

Con este resultado, agosto registra la mejor cifra de matriculaciones desde 2019, cuando se alcanzaron las 74.426 unidades. En lo que llevamos de año ya se han matriculado 818.201 nuevos turismos, un 6,3% más que el año pasado.

Estos resultados son muy esperanzadores para el sector, que vuelve a recuperar el brillo que perdió en la pandemia. La crisis económica que se produjo por el brusco parón de la actividad hundió las matriculaciones en 2020 un 40% respecto a 2019. Algo que parece que se está esperando a superar.

De hecho, aunque los tres primeros años fueron muy duros, en 2023 se empezaron a recuperar las ventas y la subida aún no se ha detenido. Aunque este año el Plan Auto + ha tenido mucha culpa del crecimiento.

De hecho, para los diferentes actores del sector, los datos cosechados en agosto les permiten creer que volveremos a alcanzar el millón de ventas en este 2026.

Félix García, director de comunicación y marketing de Anfac, explicó que "agosto ha sido un buen mes con un crecimiento a doble dígito y con un crecimiento acumulado del 6,3%, lo que nos acerca al objetivo de superar con holgura los 1,2 millones de turismos vendidos. Buen dato es que todos los canales crecen, particular, empresa y alquilador, lo que da idea de buena salud del mercado".

Ebro, BYD y Omoda sacan músculo

Siguiendo su línea, Toyota y Volkswagen son las marcas que más matriculaciones acumulan en lo que llevamos de año. De esta manera, la compañía japonesa ha registrado 71.555 unidades hasta agosto, seguida a cierta distancia por Volkswagen (52.519 matriculaciones), Seat (47.818), Renault (47.264) y Kia (43.893).

Sin embargo, no se puede negar que parte del crecimiento se debe al impulso de las marcas chinas en nuestro país. Un ejemplo de ello es BYD, que este año ya ha matriculado 29.947 unidades, el doble que a estas alturas del ejercicio anterior.

De la misma manera, Ebro ha vendido 17.990 turismos, el triple que hasta agosto de 2025. Otras firmas chinas como Omoda, con 16.369 unidades en el mercado, han duplicado también las matriculaciones, mientras que Jaecoo registra 9.100, un 55,5% más que en estas fechas de 2025.

Sin embargo, mientras las chinas crecen, las tradicionales se hunden. Marcas como Ford, Hyundai, Renault, Nissan, Dacia o Citroën empeoran sus cifras.

En el caso de Ford, las matriculaciones acumuladas hasta la fecha han descendido un 32% en términos interanuales que, en unidades registradas, se traduce en unas 6.700 menos.

Hyundai ha visto caer las matriculaciones un 17%, mientras que Renault registra un descenso del 13,7%; Nissan, del 12,5%; Dacia, del 6,4% y Citroën, del 4,4%.

Mientras que algunos conductores se decantan por variables como el precio, el origen de la producción o la reputación de marca, el análisis de la OCU va mucho más allá. Por ello, esta investigación ha resultado de suma importancia para el parque automovilístico y europeo, pues cada vez son más los conductores que, cuando abandonan sus vehículos propulsados por combustibles fósiles, analizan con detalle aspectos tan importantes como la fiabilidad, la probabilidad de averías comunes o la autonomía frente a aspecto s como el precio de venta.

En concreto, en el apartado de fiabilidad BMW y Smart destacan ligeramente sobre el resto, con una puntuación de 91 sobre 100, como las marcas con un menor número de averías y de carácter más leve. A la vez que Tesla ocupa la tercera posición con 89 puntos, junto con BYD y Dacia. Tras ellas se sitúan Kia, Nissan, Renault y MG, todas con 87 puntos. Junto a ello, la encuesta también recoge la satisfacción de los conductores, lo que introduce algunos matices interesantes: Tesla es la marca mejor valorada, seguida por BMW y Polestar. Mercedes-Benz también obtiene resultados muy positivos en satisfacción, aunque sus niveles de fiabilidad quedan un poco por debajo.

Más allá de las ventajas medioambientales, los conductores también destacan el ahorro económico. Según cálculos de OCU, un coche eléctrico con un consumo medio de 18 kWh por cada 100 kilómetros y recarga doméstica puede recorrer 100.000 kilómetros con un gasto aproximado de 2.700 euros en electricidad. Mientras que un vehículo de gasolina equivalente, con un consumo medio de 7,5 litros cada 100 kilómetros, necesitaría unos 12.000 euros en combustible para cubrir la misma distancia.

Esta ventaja también se refleja en los gastos de mantenimiento: la revisión anual de un coche eléctrico supone, de media, unos 140 euros frente a los 250 euros de un coche de gasolina o diésel. Un ahorro derivado de una mecánica más simple y con menos elementos sujetos a desgaste. Sin embargo, no todos los costes juegan a favor del eléctrico. El seguro continúa siendo una de sus principales desventajas económicas.

Es más, la OCU apunta que una póliza a todo riesgo para este tipo de vehículos es, de media, un 36% más cara que la de un modelo de gasolina, con diferencias significativas entre compañías y modelos. Además del precio de venta, que sigue siendo ligeramente superior al de un vehículo equivalente con motor de combustión. Aunque con las ayudas retroactivas del Plan Auto+, las cuales entraron en vigor el pasado 24 de julio de este año tras su publicación en el BOE, este sobrecoste desaparece casi por completo.

Además, la Organización de Consumidores y Usuarios recuerda que diferentes estudios confirman que la duración de la batería es muy superior a la que muchos usuarios imaginan. Aunque la mayoría de los fabricantes garantizan estos componentes durante ocho años o 160.000 kilómetros, los datos disponibles muestran que puede superar los 300.000 kilómetros sin necesidad de sustitución si se utilizan correctamente y se evita un uso abusivo de la carga rápida.

De manera complementaria, algunos de los consejos para preservar la integridad funcional de la batería de tu coche eléctrico es que evites cargarla hasta el 100% y descargarla por completo. Lo ideal es mantenerse entre el 20% y el 80%, usando el coche dentro de ese rango de carga la mayor parte de tiempo. Junto a ello, también es recomendable realizar una conducción eficiente, ya que siendo delicados al volante mejoraremos los consumos de electricidad del vehículo y, por consiguiente, la autonomía de nuestra batería.

En definitiva, la creciente madurez tecnológica de los vehículos eléctricos se traduce en niveles de fiabilidad elevados, costes de uso muy reducidos y una satisfacción general notable entre sus propietarios. Eso sí, antes de comprar, la OCU recomienda comparar las condiciones de financiación, empezando por priorizar las ofertas de los bancos; y recomienda revisar el contrato por si hubiera cláusulas abusivas como las observadas en algunos concesionarios.

Felipe VI utilizó el vehículo en sus desplazamientos por Palma de Mallorca, entre ellos los trayectos hasta el Real Club Náutico. Las imágenes difundidas por distintos medios especializados muestran al rey conduciendo personalmente el modelo, una escena que vuelve a poner de relieve la vinculación de la Casa Real con Cupra y el interés del monarca por los automóviles de fabricación nacional. Además, la elección del modelo también mantiene la línea de años anteriores, en los que el monarca ya había recurrido a diferentes versiones del Formentor para sus desplazamientos durante las vacaciones en la isla.

Sin embargo, en esta ocasión ha optado por una variante claramente más radical que el Formentor VZ de 310 CV que había utilizado previamente. Bajo el capó del Formentor VZ5 se encuentra un motor de gasolina 2.5 TSI de cinco cilindros. Este propulsor desarrolla 390 CV de potencia y ofrece un par máximo de 480 Nm. El bloque está asociado a una transmisión automática DSG de siete velocidades y a un sistema de tracción integral 4Drive con tecnología torque splitter, capaz de distribuir el par entre las ruedas traseras para mejorar la agilidad del vehículo en las curvas.

Las prestaciones sitúan al SUV español en un nivel propio de modelos deportivos de mayores dimensiones y precio. El Formentor VZ5 puede acelerar de 0 a 100 kilómetros por hora en aproximadamente 4,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de hasta 280 kilómetros por hora. Todo ello refuerza su carácter exclusivo sin abandonar la carrocería elevada y la versatilidad propia de un SUV.

El precio es otro de los factores que explican la singularidad del vehículo. El precio de partida comunicado para el Cupra Formentor VZ5 se sitúa en torno a los 71.572 euros, aunque otras referencias de fabricante, dependiendo de la configuración, el acabado y los elementos opcionales, elevan el importe hasta los 77.416 euros. En algunos casos, las campañas comerciales y las condiciones de financiación pueden reducir el precio final.

A diferencia de otras versiones electrificadas del Formentor que el rey había utilizado anteriormente, el VZ5 funciona exclusivamente con un motor de combustión de gasolina. Por ello, no cuenta con las ventajas asociadas a la etiqueta Cero de la Dirección General de Tráfico de los modelos híbridos enchufables. Su atractivo se encuentra en las prestaciones, el sonido del motor de cinco cilindros y el comportamiento dinámico, más que en la eficiencia energética.

La relación entre Cupra y la Casa Real no es nueva. Felipe VI ya había conducido en otras ocasiones unidades del Formentor, un modelo que se ha convertido en uno de los vehículos más identificativos de la marca y que se fabrica en la planta de Martorell. La colaboración ha permitido mostrar en varias ocasiones un automóvil de sello español asociado a los desplazamientos privados del monarca.

La aparición del Formentor VZ5 en Mallorca coincide con el inicio de la producción de esta nueva edición limitada, que comenzó a principios de 2026. Por esa razón, Felipe VI se encuentra entre los primeros usuarios que han podido ponerse al volante de esta versión. Su presencia en las carreteras de la isla ha convertido un modelo ya exclusivo por su producción limitada en uno de los protagonistas automovilísticos del verano.

Más allá de la curiosidad que despierta el coche elegido por el monarca, la imagen refuerza la apuesta de Cupra por los vehículos deportivos de fabricación española. El Formentor VZ5 combina una producción limitada, un motor poco frecuente en el mercado actual y unas prestaciones elevadas. En el caso de Felipe VI, además, mantiene la tradición de utilizar durante sus vacaciones un modelo de la marca nacida en Martorell.

En los últimos años, el reino alauí ha llevado a cabo un desarrollo industrial notable, especialmente, en el ámbito del automóvil, hasta el punto de consolidarse como una potente industria de ensamblaje de vehículos.

Pero ya no sólo a la hora de montar piezas, sino que también ha empezado a fabricar baterías para coches eléctricos, lo que ha modificado el equilibrio del sector.

La apuesta por el vehículo eléctrico, impulsada por la Unión Europea, está cambiando radicalmente la industria del automóvil europea. Ahora, el elemento clave no es el motor de combustión, sino la fabricación de baterías, que es la parte esencial de un automóvil eléctrico.

El país hegemónico en este sentido es China, que controla la extracción y procesamiento de tierras raras. Los dos principales fabricantes de baterías del mundo son chinos: CATL y BYD.

Marruecos empieza a fabricar baterías para coches eléctricos

Sin embargo, Marruecos quiere aprovechar esta coyuntura para convertirse en una plataforma industrial, capaz de abastecer tanto a Europa como al resto del continente africano, gracias a unos costes de producción inferiores y a una regulación más flexible, dos factores muy atractivos para inversores internacionales.

A lo anterior, hay que añadir una posición geográfica muy importante, al otro lado del Estrecho, entre el Atlántico y el Mediterráneo, así como una política industrial muy enfocada a la industria del automóvil por parte del gobierno marroquí.

Marruecos ya ha puesto en marcha su primera fábrica de baterías de alta capacidad para vehículos eléctricos, ubicada en Kenitra y promovida por la compañía china Gotion High-Tech, participada por el Grupo Volkswagen.

En esta planta ya ha comenzado la producción de celdas en fase de pruebas. Con una inversión cercana a los 3.200 millones de euros, se prevé que la factoría genere alrededor de 3.000 empleos directos y la producción abastecerá inicialmente a Stellantis y parte de la demanda europea de Volkswagen.

Costes de producción bajos y acceso a materias primas

Este desarrollo industrial de Marruecos no es algo que llegue de la noche a la mañana, sino que empezó hace casi una década, cuando el gobierno alauí inició una estrategia para convertirse en un polo industrial en el sector de la automoción.

Ya acoge varias fábricas automotrices, como las de Renault en Tánger y Casablanca o la de Stellantis en Kenitra. Pero hay varios elementos que explican el atractivo de Marruecos para los fabricantes de automóviles y lo convierten en una amenaza para España.

Ya hemos señalado los costes de producción más bajos. Los salarios son claramente inferiores en el país vecino, lo que abarata el proceso de fabricación y aumenta el margen de beneficios.

Pero, además de esto y la mencionada regulación más flexible, hay que añadir la disponibilidad de energía renovable competitiva (gracias a inversiones de la Unión Europea y, particularmente, España) y el acceso a materias primas esenciales para las baterías, especialmente, en el Sáhara Occidental, territorio cuya soberanía corresponde a España, pero el gobierno español la cedió a Rabat en 2022, una decisión impulsada desde Estados Unidos.

Un contexto geopolítico favorable

Y aquí entramos en un punto fundamental para entender por qué Marruecos se está convirtiendo en una potencia en la zona. El país norteafricano es el socio preferente de Estados Unidos en la región y un aliado estratégico clave en los intereses de Washington.

Y esto explica también todo lo que está pasando en Ceuta en los últimos días: se trata de controlar el Estrecho de Gibraltar, uno de los enclaves comerciales más importantes del mundo. Para ello, Estados Unidos necesita controlar las aguas territoriales españolas, pasando a estar bajo dominio de Marruecos o la OTAN.

Así entendemos también por qué los puertos Tánger Med y Nador Med se han convertido en los últimos tiempos en dos puntos estratégicos para el comercio internacional, reemplazando al puerto de Algeciras.

Entre otras razones, porque los barcos que paran en Marruecos, a pocos kilómetros de la ciudad gaditana, no tienen que afrontar la denominada ‘tasa verde’, el Sistema de Comercio de Derechos de Emisión de la Unión Europea (EU ETS), que exige el pago por el dióxido de carbono liberado.

Así que los buques llegan a Tánger Med y luego transportan las mercancías a España. Lógicamente, ambos puertos marroquíes se han convertido en importantes centros de exportación de vehículos y componentes hacia Europa, con tiempos de transporte reducidos y costes competitivos.

España aporta experiencia y mano de obra más cualificada

Mientras tanto, en España sigue adelante la construcción de dos fábricas de baterías, la de PowerCo (Volkswagen) en Sagunto y la de Stellantis en Zaragoza, junto a CATL. Ambas instalaciones supondrán un importante impulso para la industria nacional, aunque todavía no han iniciado la fabricación comercial de baterías.

A pesar de la situación dibujada, España todavía tiene mucho que ofrecer al sector. Principalmente, frente a Marruecos, nuestro país cuenta con mucha más experiencia, mano de obra más cualificada y una red de instalaciones de grupos como Volkswagen, Stellantis, Renault, Mercedes-Benz, Ford o Iveco.

A esto podríamos añadir el hecho de pertenecer al mercado único europeo, aunque esto ya no es tanto una ventaja cuando Bruselas tiene numerosos acuerdos comerciales con Rabat.

La entrada en vigor de la medida se produce tras la publicación del extracto de la orden ministerial en el Boletín Oficial del Estado, estableciendo un marco normativo claro para los compradores de este tipo de tecnología. Además, una de las claves más relevantes de esta primera línea de subvenciones es su carácter retroactivo desde el primer día de enero de 2026, lo que permite acogerse a la partida económica a todos aquellos ciudadanos que hayan adquirido un vehículo electrificado a lo largo de los últimos meses, siempre que cumplan con las condiciones fijadas en las bases reguladoras.

De hecho, podrán beneficiarse de estas aportaciones los compradores de turismos nuevos y también los de vehículos seminuevos que cuenten con una antigüedad máxima de doce meses desde su primera matriculación, ampliando de este modo el abanico de posibilidades financieras para los consumidores que buscan renovar su automóvil por una alternativa limpia.

Del mismo modo, para poder completar de forma satisfactoria el procedimiento de solicitud, las personas interesadas deben reunir una serie de requisitos básicos de carácter administrativo y fiscal. Por ejemplo, es indispensable ser mayor de edad, ostentar la residencia legal en el país y hallarse al corriente en el cumplimiento de las obligaciones tributarias y con la Seguridad Social. Junto a ello, la tramitación se lleva a cabo de manera íntegramente digital a través de la sede electrónica institucional, donde el solicitante debe adjuntar la documentación requerida para verificar la operación comercial.

Entre los archivos necesarios figuran la factura de compraventa detallada, el permiso de circulación expedido por la Dirección General de Tráfico, la tarjeta de la Inspección Técnica de Vehículos y el certificado bancario que acredite la titularidad de la cuenta donde se ingresará el importe concedido. En cuanto a las cuantías económicas asignadas a cada adquisición, la línea destinada a particulares contempla apoyos que pueden alcanzar hasta los 4.500 euros en el caso de turismos totalmente eléctricos o híbridos enchufables que cumplan determinados criterios técnicos y económicos.

Por otro lado, el programa incluye además cuantías específicas para otras categorías de movilidad personal y comercial ligera, asignando subvenciones de 5.000 euros para furgonetas, 1.100 euros para motocicletas de cero emisiones y 1.500 euros para cuadriciclos. Con el propósito de aportar máxima transparencia y previsibilidad a las operaciones, el Ministerio ha elaborado y publicado un catálogo oficial denominado Lista Blanca, en el cual los usuarios pueden consultar previamente los vehículos que cumplen de forma estricta los requisitos para ser subvencionados y conocer con exactitud la cifra que les corresponde en función de parámetros como la eficiencia, el precio de venta y el origen de fabricación.

El diseño operativo del programa Auto+ pretende solucionar los cuellos de botella y las demoras burocráticas que afectaron de forma recurrente a las ediciones previas de los planes estatales de incentivos. A diferencia del esquema de gestión descentralizada autonómica que caracterizó a convocatorias anteriores, la nueva plataforma unificada agiliza los periodos de resolución y pago, facilitando que el flujo del dinero llegue de forma más directa al consumidor final.

De esta manera, este cambio estructural responde a las continuas peticiones del sector de la automoción y de las asociaciones de usuarios, que reclamaban un sistema más eficiente y transparente capaz de estimular las ventas de automóviles electrificados de manera inmediata sin que los compradores tuvieran que aguardar largos periodos para percibir el reintegro prometido. Por otra parte, la estructura general del plan contempla una segunda línea de financiación orientada de forma específica a empresas, trabajadores autónomos y personas físicas con actividad económica.

Esta vertiente complementaria se activará formalmente tras el periodo estival e incluirá modalidades operativas más amplias, permitiendo no solo la compra directa en propiedad sino también fórmulas de contratación flexible como el arrendamiento financiero o el pago por uso mediante contratos de leasing y renting. La puesta en marcha definitiva de la ventana de solicitudes para particulares representa un paso fundamental en la estrategia nacional para acelerar la transición energética en la red vial y aproximar la cuota de mercado del coche eléctrico a la media de los países vecinos.

Pero, antes de que los programas de incentivo a la compra de coches nuevos se limitasen solo a vehículos eléctricos e híbridos enchufables, en España hubo una serie de planes anteriores que comenzaron con el Plan RENOVE en 1994 y fueron evolucionando al mismo tiempo que lo hacía la industria automotriz, la tecnología y, sobre todo, los objetivos medioambientales del país.

Así, en este artículo venimos a explicarte cuáles han sido todos los planes y ayudas gubernamentales que se han destinado a la compra de coches, desde los que equipaban motores de combustión y solo aplicaban deducciones fiscales, hasta los que incluían grandes incentivos, obligan a entregar un coche antiguo y solo son válidos para vehículos electrificados.

Plan RENOVE: el comienzo de las ayudas oficiales

Bajo el gobierno de Felipe González, España estrenó su primer programa de incentivos diseñado para modernizar el parque automovilístico nacional, incentivar la compra de vehículos nuevos y retirar de circulación aquellos más antiguos y menos eficientes.

El Plan RENOVE entró en vigor en 1994 y permaneció en activo hasta 1997 con un programa que incluía una deducción fiscal a través del impuesto de matriculación que oscilaba entre las 80.000 y 100.000 pesetas, lo que en la actualidad equivale a entre 480 y 600 euros. Este primer plan de ayudas a la compra permitió vender 170.811 coches nuevos.

Para acceder a estas primeras ayudas, los compradores debían hacer entrega de un vehículo antiguo que se entregaba para su achatarramiento y baja definitiva. El vehículo debía tener más de 10 años de antigüedad en la primera fase del Plan RENOVE, obteniendo una ayuda de 100.000 pesetas. Ese importe bajó a 80.000 pesetas en la segunda fase del programa, pero se aceptaban vehículos de más de 7 años.

Plan PREVER

En 1997, el gobierno de José María Aznar puso en marcha el que se considera el segundo programa de ayudas a la compra de vehículos nuevos y el que más tiempo permaneció en activo. El Plan PREVER nació siguiendo las mismas bases que el Plan Renove, rejuvenecer el parque automotriz nacional mediante incentivos fiscales para achatarrar vehículos antiguos y retirarlos de la circulación.

El segundo programa ofreció ayudas a los compradores de vehículos nuevos hasta el año 2007 dividido en cuatro fases. Los interesados en obtener los incentivos podían obtener 80.000 pesetas (480 euros) deducibles del impuesto de matriculación en concepto de compensación por la entrega de un vehículo antiguo, que debía tener más de 10 años y estar destinado a su achatarramiento.

Ese incentivo aumentó hasta los 720 euros a partir de 2004 en la tercera fase del Plan PREVER si el coche destinado para chatarra equipaba un motor que utilizaba gasolina con plomo, un combustible altamente contaminante que el Gobierno buscaba erradicar por completo en la época. El Plan PREVER entró en su última fase en 2007 antes de extinguir por completo las ayudas a finales de ese año.

Plan VIVE

Tras la desaparición del Plan Prever, el gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero activa el Plan VIVE (Vehículo Innovador-Vehículo Ecológico). Este nuevo programa, a diferencia de los planes anteriores, no consistía en una ayuda directa para la compra de un coche nuevo, sino en un sistema de financiación preferente mediante préstamos gestionados por el ICO.

Así, los beneficiarios del Plan VIVE obtenían condiciones especiales de financiación, ya que los primeros 10.000 euros del préstamo no tenían intereses, lo que equivalía a un ahorro de unos 1.000 euros para el comprador.

Eso sí, las ayudas solo se concedían a cambio de que el comprador hiciera entrega de un coche con más de 15 años de antigüedad y, siempre y cuando el vehículo nuevo cumpliera con determinados límites de emisiones de CO2 y requisitos de seguridad establecidos. Este programa estuvo en servicio hasta el año 2009.

Plan 2000E

En mayo de 2009, dado el éxito cosechado por el Plan VIVE, el gobierno activa el Plan 2000E. Este programa fue el primero en ofrecer ayudas directas en lugar de deducciones fiscales y permitió incluir vehículos de segunda mano.

Así, el solicitante obtenía una ayuda total de 2.000 euros para coches nuevos, financiados de manera conjunta por tres vías. 1.000 euros eran aportados de forma obligatoria por los fabricantes de coches. 500 euros procedían del Gobierno de España y los 500 euros eran aportados por la Comunidad Autónoma de residencia del comprador.

Para obtener las ayudas, el vehículo no podía tener un precio de venta superior a los 30.000 euros ni emitir más de 120 g/km de CO2 (149 g/km en coches con sistemas avanzados de seguridad). Además, se debía hacer entrega de un coche de más de 10 años de antigüedad para su achatarramiento. El Plan 2000E finalizó apenas un año después, a mediados de 2010.

Plan MOVELE

Paralelamente al Plan VIVE y el Plan 2000E, el Gobierno de España activó el primer programa destinado exclusivamente a la compra de vehículos eléctricos. En 2009 se puso en marcha el Plan MOVELE, un programa que contó con dos fases que permitieron extender las ayudas a la compra hasta 2015.

La primera fase formó parte del Plan de Activación del Ahorro y la Eficiencia Energética 2008-2011, mientras que la segunda fase se dividió a su vez en dos etapas, ya que en los años 2012 y 2013 las ayudas se paralizaron a consecuencia de la crisis económica. Estas dos etapas estuvieron activas en 2014 y 2015.

Los incentivos a la compra de vehículos eléctricos incluían ayudas directas de entre 2.000 y 6.000 euros para turismos con más de 90 kilómetros de autonomía. También se destinaron ayudas a la compra de cuadriciclos y motos eléctricas (entre 750 y 2.000 euros), además, de para autobuses y vehículos comerciales pesados (hasta 15.000 euros).

Los requisitos para la obtención de estas ayudas contemplaban que el vehículo fuera un coche eléctrico puro, un híbrido enchufable o un eléctrico de autonomía extendida. El modelo exacto debía estar previamente inscrito y validado en la base de datos de “Vehículos de Alta Eficiencia Energética” gestionado por el IDAE, y se fijaba un precio máximo que no podía superar el coche nuevo.

Plan PIVE

El Plan PIVE (Plan de Incentivos al Vehículo Eficiente) se activó en 2012, y permaneció en vigor a lo largo de ocho ediciones consecutivas hasta el año 2016, cuyo objetivo principal fue reactivar la venta de automóviles y reducir el consumo de combustible mediante el uso de motores de alta eficiencia.

Las ayudas se dividieron en dos cuantías dependiendo de la edición. Del PIVE 1 al PIVE 7, la ayuda general ascendía a 2.000 euros en total, de los cuales 1.000 euros los aportaba el Estado en incentivo directo y los otros 1.000 se aplicaban como descuento en el precio de venta por parte del concesionario.

La fase final del programa de incentivos a la compra de vehículos nuevos, el PIVE 8, redujo la cuantía de la ayuda a 1.500 euros, repartidos en 750 euros del Estado y 750 euros del concesionario. Además, había una ayuda de 3.000 euros que se mantuvo fija durante las ocho ediciones destinada a familias numerosas y personas de movilidad reducida.

Para acceder a estas ayudas, el comprador de un vehículo nuevo debía entregar un coche con un mínimo de 10 años de antigüedad si era un turismo o 7 años para un comercial ligero. Por otro lado, el coche nuevo debía estar catalogado con las etiquetas A o B del IDAE y no superar los 25.000 euros (antes de IVA) de precio de venta.

Plan PIMA Aire

El Plan PIMA Aire (Plan de Impulso al Medio Ambiente) se puso en marcha en 2013 y estaba destinado a vehículos de reparto que circulaban por las ciudades con el objetivo de reducir las emisiones contaminantes, por lo que el comprador debía ser un autónomo, profesional o empresa que adquiría un vehículo comercial nuevo o de hasta un año de antigüedad (modelos Euro 5 o Euro 6), y que entregaran un vehículo antiguo para su achatarramiento.

A cambio, el Gobierno hacía entrega de una ayuda de hasta 2.000 euros si era vehículos comerciales de gran tamaño (1.000 euros por parte del Estado y 1.000 euros aportados por el concesionario). La ayuda se reducía a 1.000 euros para vehículos comerciales de menor tamaño. También se incluían ayudas para motos (600 euros) y ciclomotores eléctricos (350 euros), e incluso para bicicletas eléctricas (250 euros). El programa finalizó en 2015.

Plan MOVEA

Un año más tarde, en 2016, el Estado activa el Plan MOVEA, un programa que fusionaba los anteriores Plan MOVELE y Plan PIMA Aire con el objetivo de crear una ventanilla única para incentivar los coches propulsados por energías alternativas. El programa se dividió en dos etapas, una en 2016 y otra que se extendió a lo largo de 2017.

Mediante este programa, los compradores podían obtener una ayuda directa estatal de 5.500 euros para vehículos eléctricos de más de 90 kilómetros de autonomía, 2.600 euros para coches híbridos enchufables con entre 40 y 90 kilómetros de autonomía eléctrica, o 1.300 euros para PHEV con entre 15 y 40 kilómetros de alcance eléctrico. También se incluían a los coches de GNC y GLP (entre 500 y 2.500 euros de incentivo), y motos eléctricas (1.500-2.000 euros).

Para obtener estas ayudas, el comprador debía adquirir un vehículo eléctrico, híbrido enchufable, de GLP, de GNC o de pila de combustible de hidrógeno. A esto se sumaba un límite en el precio de venta que no podía superar los 32.000 euros antes de impuestos, y era opcional el achatarramiento de un coche antiguo. De hacerlo, el beneficiario obtenía un bonus de 750 euros.

Plan MOVALT

El siguiente programa oficial de ayudas llegó a finales de 2017. El Plan MOVALT (Plan de Apoyo a la Movilidad Alternativa) y servía como incentivo a la transición entre los antiguos planes experimentales y los actuales programas masivos de sostenibilidad. Su gran novedad fue la división del presupuesto en dos líneas independientes, una partida para comprar los vehículos y otra partida para financiar la red de recarga pública y privada.

Estuvo en vigor hasta el año 2018 con ayudas de 5.500 euros para coches eléctricos puros, entre 1.300 y 2.600 euros para híbridos enchufables, y entre 500 y 2.500 euros en el caso de los coches de GNC, GNL y GLP. Otra novedad fue la inclusión de los coches de pila de combustible de hidrógeno, que se beneficiaban de los mismos incentivos que los eléctricos convencionales, 5.500 euros.

Entre los requisitos del MOVALT figuraban el precio de venta máximo de 32.000 euros antes de impuestos y la homologación en la base de datos oficial de vehículos eficientes del IDAE. No se obligaba a achatarrar un coche antiguo y los vehículos usados con condiciones también podían beneficiarse de las ayudas. Además, se destinó una partida presupuestaria de 15 millones para financiar la instalación de puntos de recarga rápida y semirrápida.

Plan MOVES I

El 8 de marzo de 2019, el Consejo de Ministros, a propuesta del Ministerio para la Transición Ecológica, aprobó el Programa de Incentivos a la Movilidad Eficiente y Sostenible (MOVES), conocido como MOVES I.

Este programa, con una dotación de 45 millones de euros, se implementó en todas las comunidades autónomas de España, así como en las ciudades de Ceuta y Melilla. Su objetivo principal era incentivar la compra de vehículos alternativos y promover infraestructuras de recarga para vehículos eléctricos, además de otras medidas relacionadas con la movilidad sostenible.

Las ayudas del MOVES I se distribuyeron de la siguiente manera:

• Adquisición de vehículos electrificados: Entre un 20% y un 50% del presupuesto
• Implantación de infraestructuras de recarga: Entre un 30% y un 60% del presupuesto
• Sistemas de préstamos de bicicletas eléctricas: Entre un 5% y un 20% del presupuesto
• Planes de transporte en centros de trabajo: Entre un 0% y un 10% del presupuesto

Las ayudas para la adquisición de vehículos oscilaron entre 700 euros para motocicletas eléctricas y hasta 15.000 euros para camiones y autobuses con propulsión alternativa. Para vehículos ligeros eléctricos, las subvenciones rondaron los 5.000 euros.

Además, se exigió a los fabricantes, importadores o puntos de venta un descuento mínimo de 1.000 euros en la factura, excepto en el caso de los cuadriciclos y las motos, proporcionando un incentivo adicional para los compradores.

Como era de esperar, durante la vigencia del MOVES I, numerosos conductores españoles aprovecharon estas ayudas para adquirir coches más sostenibles, beneficiándose así de descuentos significativos que facilitaron la transición hacia una movilidad más ecológica.

Plan MOVES II

El 16 de junio de 2020, el Consejo de Ministros aprobó el Plan MOVES II, con una dotación de 100 millones de euros, incrementando en 55 millones la inversión respecto al plan anterior. Este programa mantuvo las líneas de actuación del MOVES I, pero introdujo novedades para adaptarse a las necesidades emergentes, especialmente en el contexto post COVID-19.

El MOVES II destinó sus fondos a las siguientes áreas:

• Adquisición de vehículos de energías alternativas: Entre un 20% y un 50% del presupuesto
• Infraestructuras de recarga de vehículos eléctricos: Entre un 30% y un 60%, con un límite de 100.000 euros
• Sistemas de préstamos de bicicletas eléctricas: 30% del coste subvencionable, con un límite de 100.000 euros
• Planes de transporte en centros de trabajo y medidas municipales post COVID-19: Entre un 40% y un 50%, con un límite de 500.000 euros

Las ayudas para la adquisición de vehículos variaron desde 600 euros para cuadriciclos ligeros eléctricos hasta 15.000 euros para camiones o autobuses eléctricos. Para turismos eléctricos, las subvenciones oscilaron entre 5.500 y 6.000 euros (con achatarramiento y hasta 3.500 kg).

Al igual que en el MOVES I, se exigió a los fabricantes, importadores o puntos de venta un descuento mínimo de 1.000 euros en la factura para vehículos de categorías M1 y N1. Asimismo, el MOVES II introdujo un incremento de 750 euros en la ayuda para la adquisición de turismos por parte de personas con discapacidad y movilidad reducida que requirieran adaptaciones en el vehículo.

Este incremento también se aplicó a autónomos con discapacidad que adquirieran vehículos de categoría N1. Con el MOVES II, más ciudadanos españoles pudieron acceder a vehículos eléctricos y beneficiarse de infraestructuras de recarga mejoradas, gracias a las ayudas ampliadas y adaptadas a las nuevas realidades postpandemia.

Plan RENOVE 2020

Con motivo de la situación extraordinaria derivada de la crisis sanitaria de la COVID-19, además de la segunda fase del Plan MOVES, el Gobierno activó el Plan RENOVE 2020 entre junio y diciembre de 2020 para reactivar la industria automotriz y sustituir vehículos antiguos por modelos más eficientes y seguros. Para este programa se destinó una partida presupuestaria de 250 millones de euros.

Esta vez, las ayudas se asignaban en función del distintivo ambiental de la DGT. Para coches con etiqueta Cero Emisiones, la cuantía de la subvención ascendía a 4.000 euros. Los coches con etiqueta ECO obtenían entre 600 y 1.000 euros, mientras que los coches con etiqueta C recibían una ayuda de entre 400 y 800 euros.

A cambio, el programa solicitaba que se hiciera entrega de un coche antiguo destinado a su achatarramiento, que el coste del vehículo nuevo no superase los 35.000 euros y que, en el caso de los vehículos con motor de combustión, no emitieran más de 120 g/km de CO2.

El Plan RENOVE 2020 también incluía una ayuda extra de 500 euros si el coche a achatarrar tenía más de 20 años, o si el solicitante era una persona con movilidad reducida, o si los ingresos mensuales del hogar eran inferiores a 1.500 euros.

Plan MOVES III

El 13 de abril de 2021, el Consejo de Ministros aprobó el Plan MOVES III, enmarcado en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia Europeo. Este programa, gestionado por el Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE), supuso un salto cuantitativo y cualitativo en las ayudas destinadas a la movilidad eléctrica en España.

Inicialmente, el MOVES III contó con un presupuesto de 400 millones de euros. Sin embargo, debido a la alta demanda y al compromiso del Gobierno con la movilidad sostenible, esta cantidad se amplió en varias ocasiones hasta alcanzar los 1.550 millones de euros. Estas ampliaciones reflejan la apuesta decidida por fomentar la electrificación del parque automovilístico nacional.

El MOVES III se centra en dos líneas principales:

1. Adquisición de vehículos eléctricos enchufables y de pila de combustible:

• Subvenciones de hasta 7.000 euros para la compra de turismos eléctricos si se achatarra un vehículo antiguo
• Ayudas de hasta 9.000 euros para la adquisición de furgonetas eléctricas
• Incremento de ayudas para personas con movilidad reducida, taxistas y VTC

2. Infraestructuras de recarga:

• Subvención de hasta el 80% del coste de instalación de puntos de recarga en municipios de menos de 5.000 habitantes
• Ayudas de hasta el 70% para particulares y empresas en municipios de mayor tamaño

El MOVES III ha supuesto un impulso definitivo a la electrificación en España. Con su presupuesto ampliado y con mayores incentivos, ha permitido que un mayor número de personas accedan a vehículos eléctricos. Además, la apuesta por la instalación de puntos de recarga ha reducido las barreras para la adopción de esta tecnología.

Desde su lanzamiento, se ha observado un aumento significativo en la venta de coches eléctricos e híbridos enchufables, así como una mejora en la infraestructura de recarga, facilitando la transición hacia una movilidad más sostenible.

Desde el MOVES I hasta el MOVES III, España ha recorrido un largo camino en su apuesta por la movilidad sostenible. La evolución de estos planes ha permitido que miles de conductores se beneficien de grandeds descuentos en la compra de vehículos menos contaminantes y en la instalación de infraestructuras de recarga.

La inversión total del Gobierno en estos programas ha superado los 1.550 millones de euros, reflejando el compromiso con la descarbonización del transporte. A medida que avanza la transición energética, es probable que sigan surgiendo nuevas ayudas y mejoras en estos planes, consolidando el camino hacia un parque automovilístico más limpio y eficiente en España.

Plan Auto+

El último gran programa de ayudas a la compra de vehículos en España es el Plan Auto+, aprobado en julio de 2026 como relevo del Plan MOVES III. Dotado con un presupuesto de 400 millones de euros, este nuevo sistema busca impulsar la compra de vehículos electrificados, aunque introduce importantes cambios respecto a los planes anteriores al priorizar los modelos eléctricos asequibles y fabricados en Europa.

Las ayudas alcanzan un máximo de 4.500 euros para la compra de un turismo eléctrico con etiqueta Cero Emisiones, siempre que tenga un precio inferior a 35.000 euros y haya sido fabricado en Europa. En el caso de los híbridos enchufables y los vehículos eléctricos de autonomía extendida (REEV), la cuantía máxima se reduce hasta 3.375 euros si cumplen los mismos requisitos. Para las furgonetas y camiones ligeros de hasta 3,5 toneladas, la ayuda puede llegar a los 5.000 euros.

El programa establece un sistema de incentivos basado en tres criterios: que el vehículo sea eléctrico, que tenga un precio reducido y que haya sido fabricado en Europa. Además, los concesionarios están obligados a aplicar un descuento mínimo de 1.000 euros en la compra de turismos eléctricos y vehículos comerciales ligeros acogidos al plan.

A diferencia de programas anteriores, el Plan Auto+ no exige el achatarramiento de un vehículo antiguo para acceder a las ayudas. Las subvenciones están dirigidas a particulares, autónomos, pymes y micropymes, aunque las empresas solo pueden solicitar incentivos para un máximo de diez vehículos.

Otra de sus novedades es que las ayudas tienen carácter retroactivo para los vehículos adquiridos desde el 1 de enero de 2026 y que las solicitudes pueden tramitarse directamente por el comprador o a través del concesionario o de empresas de renting y leasing financiero.

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La medida responde a una rigurosa acumulación de expedientes de inspección e informes técnicos que certifican cómo la empresa concesionaria mantuvo la exigencia del pago del importe íntegro de la tarifa en la denominada Autopista del Huerna a pesar de las prolongadas retenciones, la ejecución de obras de emergencia con habilitación de carriles únicos y los desvíos provisionales implantados tras diversos episodios de desprendimientos en la infraestructura.

Durante varios meses consecutivos, los miles de conductores y profesionales de la carretera que transitaban a diario por esta arteria neurálgica de conexión entre el Principado de Asturias y la meseta leonesa padecieron demoras extremas, reducciones drásticas de la velocidad permitida y condiciones de circulación manifiestamente desfavorables sin que la compañía aplicase ningún tipo de descuento, bonificación o exención de carácter paliativo.

Fuentes de la administración autonómica y ministerial señalan que la elevada cuantía propuesta para esta sanción persigue sentar un precedente fuertemente disuasorio y punitivo ante el incumplimiento flagrante de las obligaciones contractuales vinculadas a la gestión de vías públicas bajo régimen de peaje. La resolución oficial argumenta firmemente que la titularidad de una concesión administrativa no otorga bajo ninguna circunstancia un derecho incondicional o irrestricto al cobro de tarifas, sino que dicho cobro se encuentra estrictamente condicionado a la prestación efectiva de un servicio público seguro, fluido y prestado con los estándares mínimos de calidad y confortabilidad requeridos por la normativa vigente.

Al continuar ingresando la tarifa completa bajo condiciones operativas severamente mermadas, la entidad gestora incurrió en una conducta considerada abusiva e injustificada hacia la ciudadanía. La formalización de este expediente sancionador ha sido recibida con palpable satisfacción entre los principales colectivos del tejido socioeconómico asturiano, de manera muy señalada por las asociaciones empresariales del transporte de mercancías y la industria logística regional.

Estos sectores clave habían denunciado en reiteradas ocasiones el sobrecoste inasumible que supone el abono de peajes íntegros cuando los tiempos de recorrido se duplican o triplican a causa de la falta de fluidez en la vía. Para el transporte pesado y la distribución comercial, la ausencia de itinerarios alternativos viables y competitivos por carretera convierte el paso por el puerto del Huerna en una servidumbre logística obligatoria, lo que multiplica el impacto económico negativo derivado de cualquier deficiencia operativa o falta de mantenimiento preventivo en la autopista.

Desde el plano político e institucional, el Gobierno del Principado de Asturias había venido manteniendo una postura de elevada exigencia ante el Ministerio de Transportes y los órganos de inspección de carreteras para que ejercieran un control exhaustivo sobre las actuaciones operativas de Aucalsa. La tramitación formal de esta multa ejemplar abre así una etapa de fuerte tensión legal entre la administración pública y la empresa gestora. El documento que sustenta la propuesta sancionadora detalla minuciosamente que la concesionaria dispuso de margen operativo, capacidad técnica e instrumentos normativos más que suficientes para haber adaptado de forma voluntaria las tarifas aplicadas a la realidad técnica del servicio prestado en las fases más agudas de la crisis.

Sin embargo, la persistencia inflexible en el cobro de la tarifa completa dejó en evidencia una insensibilidad patente hacia las necesidades de los usuarios y una alteración sustancial del equilibrio de prestaciones exigible en todo contrato público. El expediente incorpora cientos de reclamaciones formales presentadas por particulares, atestados detallados de las patrullas de la Guardia Civil de Tráfico e intensivos estudios cronométricos que demuestran documentalmente la magnitud real de las retenciones soportadas.

A partir de la notificación oficial de este acuerdo, Aucalsa dispondrá de los plazos reglamentarios previstos en la legislación administrativa para formular sus alegaciones, aportar pruebas de parte y agotar los recursos correspondientes antes de una resolución definitiva. No obstante, fuentes jurídicas vinculadas al procedimiento recalcan que la consistencia probatoria del expediente elaborado por la administración deja un estrecho margen para la revocación de la sanción.

De confirmarse en todos sus extremos, la multa no solo supondrá un severo impacto económico para las cuentas de la concesionaria, sino que marcará una pauta de obligado cumplimiento sobre las responsabilidades tarifarias de las empresas explotadoras de autopistas de peaje en todo el territorio nacional.

A pesar de estar muy lejos de España, el madrileño ha querido mandar su apoyo a todos los afectados, tanto en los incendios de Ávila como en los de Madrid y demás sitios de España. Tiene una vinculación directa con el primero de los incendios mencionados, pues tiene unos terrenos que se están viendo afectados, y no ha desaprovechado su oportunidad para mandar un mensaje al mundo, él que tiene un megáfono tan grande como es el que le aporta un deporte visto en todo el planeta como la Fórmula 1.

La F1 pasó a un segundo plano para Sainz

En muchas ocasiones, los pilotos deben hacer su trabajo, que es correr, aunque su cabeza esté en otro lugar. Lo vimos la semana pasada cuando tanto Fernando Alonso como Carlos Sainz y Franco Colapinto estaban más pendientes de la final del Mundial que de la carrera en Spa. En esta ocasión no ha sido otro evento deportivo el que ha distraído al madrileño, sino que ha sido un tema mucho más importante y preocupante.

Lejos de estar pensando en un partido de fútbol, como ocurrió hace unos días, al igual que mucha gente que por un motivo u otro está fuera de España, Carlos está muy pendiente de lo que sucede en su país en estos momentos, pues estamos ante una emergencia nacional. Los incendios están afectando a varios puntos de España y la situación es preocupante.

Cada verano desde hace un tiempo ocurre un problema similar y muy grave como son los incendios. Aunque en muchas ocasiones la gente pueda pensar que los deportistas de élite viven en una burbuja en la que no se enteran de las cosas que suceden más allá de su deporte, Carlos Sainz ha demostrado que no es así. Y en pleno fin de semana de carreras en Hungría, lo verdaderamente importante no es lo que suceda en la pista, sino lo que ocurre en los incendios de España.

El mensaje de Carlos Sainz para España

En una de sus primeras intervenciones desde que se enteró de todo lo que estaba pasando en su país, el piloto madrileño no dudó en enviar un mensaje a todas aquellas personas que están sufriendo las consecuencias de esta catástrofe. "Mando mi apoyo a todas las familias afectadas y a toda España por este momento complicado", arrancaba su intervención tras completar la clasificación el de Williams.

En su caso, algo que la mayoría no sabe es que tiene cierto terreno en propiedad que se está viendo afectado. Es por ello que la atención que está prestando a todas las noticias sobre este tema es aún mayor si cabe. "Lo estoy sufriendo mucho a nivel personal porque tengo el campo en Ávila. Ver todo quemarse y la gente afectada me da una rabia tremenda", explicaba Carlos Sainz en sus declaraciones desde Hungría.

A tantos kilómetros de distancia, el piloto de Fórmula 1 no puede hacer nada y envía este mensaje de fuerzas y ánimos a todos sus compatriotas para afrontar estos incendios que sobre todo están dañando a Madrid y Ávila. Tal y como comentábamos, el altavoz de un piloto del Gran Circo es máximo, por lo que Carlos lo ha aprovechado para contar al mundo lo que está sucediendo en España: "Es una llamada del planeta, un aviso de que igual tenemos que hacer cambios".

Esta vez el resultado de la carrera queda totalmente relegado a un segundo plano para Carlos Sainz. El español debe estar centrado en su trabajo, pero no se olvida de su país allá donde va. Los incendios están afectando a miles de personas y desde Hungría el piloto de Williams ha lanzado un mensaje de apoyo y otro de aviso para intentar que estas situaciones no se repitan en un futuro.

Esta iniciativa reglada, aprobada por el Consejo de Ministros y a la espera de su inminente publicación en el Boletín Oficial del Estado para precisar sus detalles normativos, responde directamente a las demandas operativas de una industria en constante crecimiento y transformación. La puesta en marcha de esta titulación oficial representa la culminación con éxito de un largo proceso de trabajo conjunto impulsado en el año 2021 por la Asociación de Marcas y Bicicletas de España.

Desde aquel momento, el colectivo patronal, los representantes del tejido industrial y las distintas administraciones públicas han colaborado estrechamente para definir la estructura del plan académico. En la confección del perfil profesional y las competencias clave del título ha tenido un papel destacado el Grupo de Trabajo de Formación de la propia asociación sectorial en alianza con el centro de Formación Profesional Maristak de Durango, habiendo contado además con aportaciones recogidas en procesos de consulta pública en los que participaron activamente numerosos agentes de toda la cadena de valor del sector.

El nuevo ciclo formativo contará con un total de 690 horas de formación técnica diseñadas para capacitar de forma integral a los futuros profesionales de la mecánica ciclista. La programación del curso otorga un protagonismo central a la consolidación de la bicicleta eléctrica y de las bicicletas de carga en la movilidad urbana moderna. De este modo, los estudiantes recibirán instrucción especializada en el diagnóstico de fallos electrónicos, el mantenimiento avanzado de sistemas de pedaleo asistido, la reparación de componentes de precisión y la aplicación de procesos adaptados a las últimas innovaciones tecnológicas.

Asimismo, la oferta académica contempla el aprendizaje de nociones sobre ergonomía aplicada al ciclista, normas de seguridad vial y principios de movilidad urbana sostenible. Con la instauración formal de esta titulación, el sector de la bicicleta en España sienta las bases para estandarizar y elevar la calidad en los servicios postventa y de mantenimiento en talleres.

La falta de profesionales con titulación oficial constituía un cuello de botella para la expansión de tiendas y distribuidores, por lo que la llegada de personal técnico capacitado aportará estabilidad y vías de crecimiento a las empresas del ramo. Desde la patronal del sector subrayan que esta medida no solo mejorará la atención al usuario final, sino que también contribuirá a consolidar una red de especialistas cualificados y a facilitar procesos de reindustrialización que impulsen la fabricación de bicicletas en territorio nacional.

Además de su impacto en los talleres, la creación del título fomentará una estrecha cooperación entre los centros educativos de Formación Profesional y las empresas del sector. Esta sinergia facilitará la realización de prácticas en entornos reales de trabajo y permitirá alinear los itinerarios didácticos con las necesidades cambiantes del mercado de trabajo.

Por su parte, la partida global de 31,3 millones de euros aprobada por el Gobierno de España engloba este nuevo curso junto a otras actuaciones destinadas a reforzar la calidad de la Formación Profesional, como proyectos de innovación, formación del profesorado, movilidad del alumnado y convenios de colaboración con el tejido empresarial. Con esta cuantiosa inversión, las instituciones públicas ofrecen una respuesta concreta a una demanda histórica orientada a impulsar el empleo cualificado y el transporte sostenible.

Estamos hablando de Eric García, Dani Olmo y Ferran Torres y las tres bicicletas que alquilaron para dar un paseo previo al gran partido por las calles de New Jersey. Esto no se trata de una actividad más, sino que ya es una tradición de los tres jugadores del Barcelona y dio suerte para la final. El propio goleador señala en este paseo que ese era el primer paso para salir campeones del mundo días más tarde.

El vehículo de la suerte de la selección

En la selección española encontramos un gran garaje con diversos coches de lujo. Lo repasamos de forma previa al partido ante Francia de semifinales. Pero entre todos estos modelos que valen una fortuna, no se encuentra el considerado como el vehículo de la suerte de la selección.

Tampoco es considerado así el autobús que llevó a los campeones a recorrer las calles de Madrid ofreciendo el título a los aficionados, como ya harían en el año 2024 con la Eurocopa. El vehículo del que hablamos en esta ocasión es algo más sencillo, pues se trata de unas bicicletas de alquiler que encontraron los futbolistas en las inmediaciones del hotel en el que se alojaron en Nueva Jersey para los días previos a la final del Mundial.

Esto es más que un simple paseo, y muchos aficionados del Barcelona lo sabrán. Desde hace ya unos años, los futbolistas blaugranas, tras ganar un título, celebran por las calles de la ciudad condal paseando en bicicleta. En esta ocasión, los protagonistas de esta historia han vuelto a ser tres culés como Eric Garcia, Dani Olmo y Ferran Torres. Pero esta vez han variado su tradición ligeramente y han dado este paseo de forma previa a la final, algo que parece que dio suerte.

La tradición comenzó hace dos temporadas, cuando varios jugadores del Barça, incluidos Dani y Eric, acudieron al hospital tras conquistar el título de Liga. Allí se encontraba el ‘Tiburón’, recién operado de apendicitis. Ahora los tres pueden subirse a una bici juntos en forma de conjura para la final del Mundial en Estados Unidos.

Un paseo en bici por Nueva Jersey

Días después de la victoria conseguida contra Argentina, el defensa del Barcelona subió a sus redes sociales un video en el que se le veía a él y a sus dos compañeros de club y selección dando un paseo por el centro hasta llegar a Montclair. En el post, confirmó a sus seguidores que este momento fue grabado previo al partido decisivo: “Días antes de la final”.

En este paseo que fue grabado por Eric, se nota el buen ambiente que hay en la selección, pues la tensión por el partido más importante de su carrera ni se notaba en ese momento. Incluso Ferran Torres bromeó con Dani Olmo al ver que Eric estaba grabando y le dijo que se pusiera guapo sobre la bici. A lo que el mediapunta le contestó que no podía, pues estaba más pendiente de no caerse.

Hay otro momento icónico en este paseo en bici que dio suerte a la selección española. Pues el que días más tarde sería el goleador del tanto más importante de nuestra historia, junto al de Andrés Iniesta en 2010, soltó una frase que se acabó haciendo realidad: “Aquí se está ganando la final, Dani, te lo digo”.

Este paseo, que ya es habitual para estos tres jugadores, sirvió para cumplir la tradición y días más tarde se acabó completando la gesta de lograr la Copa del Mundo. Lejos de utilizar deportivos en sus días libres antes de la final, estos tres futbolistas dieron un paseo por Nueva Jersey en bicicletas de alquiler. Esperemos que esta sea una imagen que se repita en el Mundial que se celebrará en España en el año 2030.

Según ha informado Europa Press, el nuevo programa está dirigido a particulares, autónomos, pymes y micropymes, aunque establece límites diferentes en función del tipo de beneficiario. En el caso de las personas físicas solo se podrá solicitar una ayuda por vehículo adquirido, mientras que las empresas podrán beneficiarse de las subvenciones para un máximo de 10 vehículos.

El Gobierno aprueba los 400 millones destinados a las nuevas subvenciones a la compra de coches electrificados

El Ejecutivo confía en que el nuevo sistema contribuya a acelerar la electrificación del parque automovilístico español. No en vano, el mercado ya muestra una evolución positiva. Según explicó el ministro Jordi Hereu tras el Consejo de Ministros, los vehículos electrificados representaron el 23% de las matriculaciones durante el último mes, mientras que, en el conjunto del primer semestre, las ventas de este tipo de modelos crecieron un 39%, alcanzando las 154.271 unidades comercializadas.

Aunque el sector del automóvil llevaba meses reclamando la puesta en marcha definitiva del Plan Auto+, algunas organizaciones consideran que los 400 millones de euros presupuestados podrían agotarse antes de que termine el año debido al aumento previsto de la demanda. Sin embargo, el ministro rechazó esa posibilidad y aseguró que el Gobierno considera suficiente la dotación inicial para cubrir las necesidades del ejercicio 2026.

Una de las principales novedades del Plan Auto+ es que cambia por completo el criterio de reparto de las ayudas. Mientras que el anterior Plan Moves III vinculaba gran parte de la subvención al achatarramiento de un vehículo antiguo, el nuevo sistema se basa en la fórmula ‘EEE’: que el vehículo sea eléctrico (Eléctrico), que tenga un precio contenido (Económico) y que haya sido fabricado en Europa (Europeo).

El objetivo del Gobierno es favorecer la compra de coches eléctricos puros de menor precio y, al mismo tiempo, reforzar la industria automovilística europea. En palabras del ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu, el propósito es “impulsar, sobre todo, vehículos eléctricos, económicos, europeos y españoles”, consolidando así el crecimiento que ya está experimentando el mercado de los vehículos electrificados.

Así son las ayudas del nuevo Plan Auto+

La ayuda máxima para un turismo alcanzará los 4.500 euros, aunque solo podrán acceder a esa cantidad los modelos que cumplan todos los requisitos establecidos por el programa. Para lograr el importe íntegro será necesario adquirir un coche 100% eléctrico, cuyo precio antes de impuestos y descuentos comerciales no supere los 35.000 euros y cuya fabricación, junto con parte del proceso de producción de la batería, se haya realizado en territorio europeo.

El reparto de la subvención se divide en distintos porcentajes. La mitad del importe corresponde al hecho de que el vehículo sea eléctrico. Otro 25% depende de que el precio del coche no supere los 35.000 euros, mientras que el último 25% está vinculado a su fabricación en Europa, premiando sobre todo a aquellos modelos cuya batería también incorpore procesos industriales realizados dentro de la Unión Europea.

En el caso de los híbridos enchufables y los vehículos eléctricos de autonomía extendida con etiqueta Cero, la ayuda máxima se reduce un 25%, situándose en 3.375 euros, siempre que cumplan los requisitos de precio y fabricación europea.

El coste del vehículo también condiciona la cuantía final de la subvención. Los modelos con un precio inferior a 35.000 euros reciben el porcentaje máximo previsto por este apartado, mientras que aquellos cuyo precio se sitúe entre 35.000 y 45.000 euros verán reducida esa parte de la ayuda. Por encima de los 45.000 euros ya no podrán acogerse a esta condición, lo que reduce considerablemente la subvención final.

Además, el programa también establece ayudas específicas para otros tipos de vehículos. Las furgonetas y camiones ligeros eléctricos de hasta 3,5 toneladas podrán recibir 5.000 euros sin límite de precio, mientras que las motocicletas eléctricas homologadas que cumplan los requisitos establecidos podrán acceder a ayudas de hasta 1.100 euros. Los cuadriciclos eléctricos, tanto ligeros como pesados, también forman parte del programa con subvenciones que alcanzan los 1.500 euros.

Otro aspecto relevante es que los concesionarios deberán aplicar un descuento adicional de al menos 1.000 euros sobre el precio de venta en el caso de los turismos eléctricos y de las furgonetas acogidas al programa, una rebaja que se suma a la ayuda pública. Además, es compatible con el Certificado de Ahorro Energético (CAE).

El procedimiento de obtención de la ayuda también cambia respecto al Plan Moves III. Las solicitudes podrán tramitarse mediante una plataforma telemática habilitada por el Gobierno y podrán presentarlas directamente los beneficiarios o hacerlo a través del concesionario, así como mediante empresas de renting o leasing financiero.

Recientemente, SAIC ha confirmado que va a fabricar coches en nuestro país. En concreto, el gigante automovilístico chino anunció la construcción de una nueva planta en Galicia en la que prevé fabricar 120.000 coches al año y crear 2.300 empleos, con una inversión de 200 millones de euros.

Pero no es el único fabricante chino que ha puesto los ojos en España. Leapmotor, marca que tiene una empresa conjunta con Stellantis, va a fabricar modelos en las plantas de Figueruelas y Villaverde.

Exactamente, ha anunciado que va a construir el Leapmotor B10 en la planta zaragozana, un SUV multienergía con sistema totalmente eléctrico y eléctrico de autonomía extendida.

Al mismo tiempo, Opel va a producir en Figueruelas un vehículo desarrollado en Alemania, pero la planta motriz (motor, batería, inversor), así como el software, serán de Leapmotor. Pero, por si esto fuera poco, la factoría de Villaverde, sede de Stellantis en España, pasará a estar controlada por la compañía china.

Por otro lado, otro de los gigantes chinos en el sector automotor, Geely, ha adquirido una parte de la fábrica de Ford en Almussafes, Valencia. Concretamente, el fabricante chino se ha hecho con el control de la nave Body 3, donde producirá un coche eléctrico del que aún no se sabe nada. Igualmente, Geely va a prestar su tecnología a Ford.

Igualmente, Changan también estaría buscando un lugar donde instalarse y podría ser Zaragoza. De nuevo, un movimiento de Stellantis para asociarse con una compañía china. No obstante, no hay nada confirmado al respecto.

La estrategia de las marcas chinas: ensamblar, no fabricar

Este interés chino por España tiene su explicación en la aplicación de aranceles más altos por parte de la Unión Europea a los vehículos eléctricos importados desde China. Unas tasas que entraron en vigor en octubre de 2024 y que, en algunos casos, rebasan el 45%. Al fabricar en Europa, las marcas chinas evitan los aranceles.

En principio, todas estas noticias son positivas, porque supone, por un lado, generar miles de puestos de trabajo directos e indirectos, reactivando regiones dependientes de la automoción; por otro, mantener los que ya hay y apuntalar fábricas sobre las que se escuchaban rumores preocupantes desde hacía tiempo, como el caso de Villaverde y la amenaza de trasladar parte de la producción a Marruecos.

Sin embargo, hay que hacer algunos matices. Casi todas las compañías chinas que llegan a España siguen un mismo patrón, a excepción de Leapmotor, que tiene esa joint venture con Stellantis.

Ese patrón se resume en unas inversiones modestas, la reutilización de plantas ya existentes (no así en el caso de SAIC en Galicia), plazos cortos de instalación y la clave de todo: ensamblar, no fabricar.

La apuesta de los fabricantes chinos no es levantar instalaciones para llevar a cabo una fabricación integral, sino más bien un modelo de ensamblaje SKD (Semi Knocked-Down) o CKD (Completely Knocked-Down).

La diferencia entre SKD y CKD es que, en el primer caso, el vehículo llega en una fase de montaje avanzado y se remata en la planta; en el segundo, llega despiezado y se monta entero. Pero, en cualquier caso, no se fabrica desde cero.

Por otro lado, construir una factoría de fabricación integral en Europa requiere varios años, entre tres y cuatro, desde que se acuerda hasta que se pone en marcha. Es mucho tiempo y las compañías chinas trabajan con plazos mucho más cortos. Por ejemplo, SAIC quiere tener operativa su nueva planta en Galicia en 18 meses.

Fábricas de ‘usar y tirar’

Así se entiende mejor la escasa inversión de la compañía china. 200 millones de euros pueden parecer una buena cifra, pero cuando se pone en contexto, se nota la diferencia. Normalmente, las marcas suelen invertir miles de millones, porque son proyectos con una mayor profundidad.

Por poner un ejemplo, Toyota anunció una nueva planta en México para fabricar el Corolla con una inversión cercana a los 1.000 millones de dólares. La fábrica de Renault en Valladolid ha recibido en los últimos años cientos de millones en los últimos años sólo para adaptarse a los vehículos eléctricos.

La ventaja para las marcas chinas es clara: si más adelante cambian las circunstancias (Bruselas elimina los aranceles o hay una nueva legislación o cualquier otra cosa), la inversión ha sido modesta y la planta se puede desmontar o reconvertir sin muchos problemas. Es como una fábrica de la que se puede sacar provecho y, si cambian las condiciones, pues se echa la persiana.

Todo esto dibuja un escenario que ya no resulta tan positivo. Aparte del ensamblaje en lugar de fabricación, la tecnología y el software provienen de empresas chinas; Europa aporta el suelo y la mano de obra.

Las cifras definitivas del mercado automotriz en China durante 2025 pintan un escenario de crecimiento vertiginoso y sin precedentes. Según los datos oficiales facilitados por la Asociación China de Fabricantes de Automóviles, la producción en el gigante asiático ascendió hasta alcanzar la asombrosa cifra de 34,53 millones de vehículos en un solo año, lo que representa un incremento del 10,4 por ciento en comparación con el ejercicio anterior.

Por el lado de la comercialización, las ventas totales en el mercado chino rozaron una escala similar al situarse en los 34,4 millones de unidades entregadas, lo que equivale a una subida del 9,4 por ciento interanual. Este doble hito histórico no solo consolida a China como el mercado automotriz más grande de todo el planeta por decimoséptimo año consecutivo, sino que evidencia un ritmo de expansión que los mercados tradicionales europeos, sumidos en la incertidumbre y la ralentización, apenas pueden llegar a concebir.

La punta de lanza de esta revolución automotriz china tiene nombre propio y responde al despegue masivo de los vehículos de nuevas energías. Durante el pasado año, la producción y las ventas de este tipo de vehículos limpios superaron con holgura los 16 millones de unidades. Para comprender la magnitud de esta transformación, basta señalar que estos automóviles impulsados por energías alternativas ya representan más de la mitad del total de las ventas de turismos nuevos en el mercado doméstico de China.

Al mismo tiempo, el músculo exportador del país asiático ha alcanzado un nuevo máximo histórico al registrar más de 7 millones de vehículos enviados al extranjero, de los cuales 2,6 millones correspondieron a modelos puramente electrificados o de nuevas tecnologías de propulsión, lo que supone duplicar los registros obtenidos durante el año anterior.

Este empuje arrollador ha provocado un terremoto de gran intensidad en las clasificaciones de los mayores fabricantes a escala mundial, permitiendo que tres grandes marcas de origen chino se posicionen de manera sólida dentro del selecto club de las diez firmas automovilísticas más importantes del planeta.

Aunque colosos tradicionales como Toyota, Volkswagen, Hyundai y General Motors lograron conservar las cuatro primeras posiciones de la lista global, seguidos de cerca por Stellantis en el quinto lugar con algo más de 5,4 millones de entregas, la marea de marcas chinas ya les pisa los talones. La compañía BYD ha escalado posiciones de forma espectacular hasta situarse en la sexta plaza mundial tras vender 4,6 millones de vehículos, una cifra que incluye más de 2,2 millones de unidades totalmente eléctricas. Con este crecimiento, la firma china ha conseguido arrebatar oficialmente a la norteamericana Tesla el trono como el principal vendedor global de vehículos eléctricos puros.

El ascenso meteórico de la industria del automóvil en China no es una casualidad de las dinámicas comerciales, sino el resultado directo de una decidida estrategia gubernamental que ha sabido movilizar enormes recursos. Los analistas del sector coinciden en señalar que los programas de renovación de vehículos impulsados por las autoridades de Pekín generaron un volumen de ventas que superó ampliamente los 2,6 billones de yuanes, una inyección económica que benefició de forma directa a millones de consumidores y facilitó el achatarramiento y la sustitución de más de 11,5 millones de coches viejos por unidades de última generación.

La escala de esta transformación ha llevado incluso a figuras clave de la industria global a rendir cuentas ante la evidencia del dominio asiático. Elon Musk, máximo responsable de Tesla, ha admitido recientemente la extrema competitividad de las corporaciones chinas, calificándolas como las más fuertes del panorama actual.

En una línea muy similar, Oliver Blume, consejero delegado del Grupo Volkswagen, ha manifestado que el gigante asiático ya no es únicamente un mercado de ventas fundamental para las marcas extranjeras, sino que se ha convertido de pleno derecho en el epicentro mundial de la innovación en áreas críticas de futuro como el software de automoción, la inteligencia artificial y el desarrollo de tecnologías avanzadas para baterías.

Lo primero a tener en cuenta es que el 018 no es un número de emergencias ni debe utilizarse para pedir ayuda en el momento en que se produce un siniestro, por lo que no sustituye ni al 112 ni al 060. Su función comienza cuando termina la actuación de los servicios de urgencia.

¿Qué es el teléfono 018 de la DGT?

Está dirigido a ofrecer información, orientación y acompañamiento a las víctimas de accidentes de tráfico, tanto directas como indirectas, así como a sus familiares y personas cercanas que necesiten resolver dudas o conocer qué recursos tienen a su disposición.

La creación de este servicio responde a una demanda histórica de las asociaciones de víctimas de accidentes de tráfico. La DGT explica que muchas personas, además de las lesiones físicas, deben afrontar situaciones especialmente delicadas como procesos de duelo, secuelas psicológicas, discapacidad o largos procedimientos administrativos relacionados con indemnizaciones, denuncias, bajas laborales o procesos judiciales. En muchos casos, además, desconocen cuáles son sus derechos o qué organismos pueden prestarles ayuda.

El funcionamiento del 018 se basa en ofrecer a las víctimas de accidentes de tráfico una atención integral. Al otro lado del teléfono se encuentra un equipo multidisciplinar formado por trabajadores sociales, psicólogos y abogados especializados en siniestralidad vial.

Cada uno interviene en función de las necesidades de la persona que realiza la consulta. Los trabajadores sociales son el primer punto de contacto. Escuchan el caso, identifican las necesidades y ayudan a gestionar el acceso a recursos sociales o administrativos. Cuando la situación requiere un apoyo más específico, la consulta se deriva a profesionales del ámbito jurídico o psicológico.

El equipo jurídico ofrece orientación básica sobre los derechos de las víctimas, los procedimientos administrativos o judiciales y los recursos legales disponibles, mientras que los psicólogos ayudan a afrontar las consecuencias emocionales derivadas del accidente y orientan sobre los servicios especializados de salud mental. Según explica el Ministerio del Interior, las consultas que requieren la intervención de estos especialistas reciben respuesta en menos de 24 horas.

Otra de las características más importantes del servicio es que no finaliza con una única llamada. En los casos considerados más graves, y siempre que la persona afectada lo autorice, el equipo puede realizar un seguimiento durante un periodo de hasta un año para comprobar si los recursos facilitados están siendo útiles y adaptar la atención a la evolución de sus necesidades.

Por otro lado, el servicio también actúa como puerta de entrada a la red de asociaciones especializadas que trabajan con víctimas de accidentes de tráfico. En función del lugar de residencia y de la situación concreta de cada persona, el 018 informa sobre las entidades que pueden ofrecer apoyo gratuito y especializado, facilitando así el acceso a una ayuda continuada.

Un servicio disponible todo el año a través de diferentes vías

La DGT ha diseñado el servicio para que resulte accesible al mayor número posible de personas. Funciona los 365 días del año, entre las 8:00 y las 21:00 horas, y puede utilizarse en más de 50 idiomas. Además del teléfono gratuito 018, también es posible contactar mediante WhatsApp (+34 645 713 823), correo electrónico (victimastrafico@dgt.es) o a través de este formulario disponible en la página web del organismo público. El servicio es confidencial y está adaptado para personas con discapacidad.

Durante la presentación del servicio, celebrada el pasado mes de abril, el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, definió el 018 como "un servicio clave como primer punto de contacto" para las víctimas, destacando que ofrece información, orientación psicológica, asesoramiento jurídico básico y acompañamiento emocional en momentos especialmente difíciles.

También subrayó que este tipo de atención ayuda a reducir barreras como el miedo, la distancia geográfica, la falta de recursos económicos o el desconocimiento de los procedimientos existentes.

La puesta en marcha del 018 forma parte de la Estrategia de Seguridad Vial 2030 de la DGT y convierte a España en uno de los pocos países que cuentan con un servicio específico de atención telefónica para víctimas de accidentes de tráfico con cobertura nacional. Su finalidad es ofrecer un apoyo continuado cuando las consecuencias del accidente comienzan a hacerse realmente visibles y muchas personas no saben dónde acudir.

De este modo, la planta de Santana Motors pasa de la inactividad a producir hasta tres modelos diferentes en cuestión de meses. Los primeros serán los Santana 400 y Cajal, que serán ensamblados mediante el formato SKD (piezas semidesmontadas) de modelos procedentes de China, en concreto del Dongfeng Z9, en el que está basado el pick-up 400, y en el BAIC BJ40, que es la plataforma sobre la cual se va a comercializar el nuevo Cajal una vez llegue al mercado.

El tercer pilar de la fábrica de Linares será el JAC E30X, un sencillo coche eléctrico chino de segmento B que ya se comercializa en diferentes mercados europeos, como Noruega o Suiza, pero que, gracias a su producción localizada en España, podrá esquivar los aranceles que Bruselas impuso hace ya más de un año a los coches eléctricos fabricados en China que son importados al continente.

Esta misma estrategia es la que están llevando a cabo muchos otros fabricantes chinos. Una medida que permite evitar las cargas impositivas si la producción se lleva a cabo en suelo europeo, un requisito fijado por la Unión Europea como medida proteccionista de la industria automotriz local.

Así es el JAC E30X que se fabricará en España

Volviendo al JAC E30X que se fabricará en la factoría de Linares, nos encontramos ante un utilitario con una carrocería que mide 4.025 mm de largo, con 1.770 mm de anchura y 1.560 mm de altura. Se basa en una plataforma que le permite disfrutar de hasta 2.620 mm de distancia entre ejes, por lo que sus dimensiones exteriores están a la altura de coches como el Seat Ibiza o el Renault Clio.

La diferencia con estos dos últimos modelos europeos es que el E30X es un coche 100% eléctrico. Esto significa que bajo su carrocería se esconde un motor que desarrolla 95 CV de potencia con 135 Nm de par. El propulsor está alimentado por una batería de iones de litio de 41 kWh que le permite recorrer hasta 293 kilómetros con una sola carga. Además, admite carga rápida en corriente continua a una potencia de 60 kW.

En algunos mercados, el utilitario eléctrico de JAC Motors ofrece una segunda opción mecánica de mayor potencia y autonomía. Equipa un propulsor con 135 CV y 175 Nm de par motor, además de una batería que aumenta su capacidad hasta los 51,5 kWh, logrando así un alcance de hasta 374 kilómetros según el ciclo WLTP.

Aunque no está claro con qué motores llegará el JAC E30X al mercado español, lo que sí podemos confirmar es que contará con un interior con espacio para cinco pasajeros y un maletero con 310 litros de capacidad volumétrica. Al mismo tiempo, los ocupantes disfrutan de un sistema multimedia con una generosa pantalla táctil central de estilo flotante y un cuadro de instrumentos digital para el puesto de conducción.

Lo último en tecnología por menos de 20.000 euros

Entre su equipamiento más destacado encontramos tecnologías como los faros LED inteligentes, el climatizador con bomba de calor, radio DAB, conectividad móvil y Bluetooth, elevalunas eléctricos, retrovisores con regulación eléctrica, asiento del conductor con regulación eléctrica, llantas de aleación de 16 pulgadas o tapicería de piel sintética.

También llama la atención su dotación de sistemas de seguridad y asistentes a la conducción, entre los que encontramos ADAS como el control de crucero adaptativo, el reconocimiento de señales de tráfico, la alerta de pre-colisión, alerta y asistente de carril, cámara de visión trasera, frenada de emergencia autónoma en ciudad, freno de estacionamiento eléctrico o asistente de arranque en pendiente.

Además, los compradores podrán optar a versiones más equipadas que incluye asientos delanteros climatizados, iluminación LED interior, sistema de sonido Hi-Fi, techo panorámico de cristal, retrovisores abatibles eléctricamente, sistema de visión 540º con función chasis transparente, salidas de aire traseras y guantera refrigerada en el compartimento del apoyabrazos central.

Por ahora no hay precios oficiales del JAC E30X para España. Sin embargo, en Noruega está a la venta desde 19.850 euros, un importe que podría ser similar al que tendrá en el mercado español una vez aterrice. Además, se podrá beneficiar de las ayudas del nuevo Plan Auto+, lo que sin duda contribuirá a abaratarlo aún más y a aumentar su competitividad.

Poco a poco, la movilidad eléctrica se abre camino entre las empresas dedicadas al transporte pesado por carretera. Los avances en esta tecnología, unidos a una situación en la que los precios de los carburantes se han disparado, empujan a estas compañías a adoptar camiones eléctricos como la solución con la que reducir tanto sus emisiones como los costes de cada uno de los viajes que realizan cada día.

Al mismo tiempo, el incremento que la oferta de camiones eléctricos está experimentando en los últimos años facilita esta transición que, si bien aún está lejos de ser total, empieza a ser cada vez más frecuente ver este tipo de vehículos a batería circulando por las carreteras españolas, llevando a muchas empresas a reducir el número de camiones diésel que siguen operativos en sus flotas de vehículos.

Por otro lado, la tecnología ha evolucionado mucho estos últimos años. La mejora de las baterías, el desarrollo de sistemas de propulsión más eficiente y la instalación de estaciones de carga ultrarrápidas ayudan a que los camiones eléctricos encajen mejor en la operatividad de estas empresas de transporte terrestre.

El nuevo camión eléctrico de Disfrimur

En el caso de Disfrimur, la empresa murciana acaba de anunciar la incorporación de un nuevo camión eléctrico de la marca Iveco con el que cubrirá las rutas de distribución actuales entre Murcia y Alicante, un trayecto para el cual el S-eWay Rígido está más que capacitado por autonomía y prestaciones.

Y es que el camión elegido ha sido diseñado por Iveco desde un principio para ser eléctrico. Esto significa que todo está orientado a maximizar su eficiencia y cumplir con las exigentes tareas del transporte por carretera. Desde el chasis a la integración de la batería y el tren motriz, todo ha sido estudiado desde el punto de vista funcional para ayudar a que la integración de esta tecnología en las empresas sea más fácil.

Una prueba de ello la encontramos en las prestaciones que ofrece el Iveco S-eWay Rígido que la empresa española acaba de incorporar a su flota de camiones. La base de su sistema de propulsión está compuesta por una pareja de motores eléctricos que desarrollan una potencia combinada de 840 kW, unos 1.142 CV, con un par motor máximo de 45.000 Nm.

Estas prestaciones garantizan disponibilidad de potencia en todo tipo de escenarios y un funcionamiento especialmente suave incluso a plena carga. Para alimentar un sistema de propulsión de estas características, los ingenieros de Iveco han elegido una gran pila compuesta por cuatro, cinco o siete baterías de iones de litio capaz de suministrar electricidad para recorrer hasta 400 kilómetros entre carga y carga.

Y si hablamos del proceso de recarga, la batería del S-eWay Rígido admite carga ultrarrápida a una potencia de 350 kW desde una toma de corriente continua, garantizando pasar del 20% al 80% de su nivel en apenas 45 minutos. De este modo, el camión eléctrico de Iveco se adapta a las pausas habituales que los conductores profesionales deben realizar.

Por otro lado, el sistema de frenada regenerativa es capaz de recuperar hasta 150 kW de energía aprovechando las deceleraciones que se producen durante un viaje por carretera, lo que se traduce en un aumento de la autonomía y en una reducción del consumo medio.

El Iveco S-eWay Rígido es un camión eléctrico que ha sido diseñado para adaptarse a diferentes aplicaciones, lo que justifica que se pueda modificar la posición de las baterías, así se pueden instalar plataformas elevadoras, equipos hidráulicos, grúas y carrocerías frigoríficas.

Con esta incorporación, Disfrimur sigue “apostando por soluciones que combinan innovación, rendimiento operativo y reducción del impacto ambiental”, ha explicado la compañía a través de sus redes sociales, todo ello con el objetivo de “optimizar la eficiencia de las operaciones y mejorar la experiencia de conducción”.

Disfrimur no es la única empresa española que está incorporando camiones eléctricos a su flota. Recientemente, la compañía Sesé y Scania unieron fuerzas para probar en carretera un duotráiler eléctrico entre Martorell y Maçanet.

Los hechos comenzaron a desarrollarse en torno a las primeras horas de la madrugada, cuando los sistemas de seguridad de una nave del mencionado complejo industrial alertaron de una intrusión en sus instalaciones. La Central Operativa de Servicios de la Guardia Civil, tras recibir la señal de alarma confirmada como positiva, movilizó con urgencia a varias patrullas de Seguridad Ciudadana de la zona.

Conscientes de que los autores materiales del asalto disponían de escasos minutos de ventaja, la Jefatura del Instituto Armado en la provincia activó de inmediato un amplio dispositivo de búsqueda y cierre por las principales vías de comunicación de la región salmantina. Para optimizar el radio de acción y asegurar las posibles vías de escape hacia la capital o las provincias limítrofes, la Guardia Civil compartió de forma simultánea todos los datos e indicios recabados con la Policía Local de Salamanca, estableciendo un estrecho marco de colaboración y cruzando datos sobre un vehículo sospechoso que portaba un enganche para remolques.

Las pesquisas iniciales en el entorno del polígono industrial determinaron que los ladrones no emplearon medios propios para perpetrar el robo de la moto de agua. Para el traslado de la embarcación utilizaron un turismo, concretamente un modelo Seat Ibiza de color blanco equipado con una bola de remolque trasera, que constaba en las bases de datos policiales como sustraído pocas horas antes.

La presión policial ejercida por las patrullas desplegadas y la rapidez en la difusión de las características físicas del turismo y la carga remolcada resultaron determinantes para el desarrollo del suceso. Ante el riesgo inminente de ser interceptados en un control de carretera, los presuntos responsables de la sustracción decidieron desviar su trayectoria inicial y adentrarse en el término municipal de Ventosa del Río Almar, una pequeña localidad de la provincia.

Fue en este punto geográfico donde las unidades de la Guardia Civil localizaron el coche y el remolque con la moto acuática todavía acoplada, abandonados a toda prisa por sus ocupantes en su intento por eludir la acción de la justicia. Una vez asegurados los dos vehículos y la embarcación, los especialistas de la Guardia Civil procedieron a realizar una minuciosa inspección técnico-ocular tanto en el exterior como en el habitáculo del Seat Ibiza recuperado, así como en los componentes mecánicos y el carenado de la moto de agua.

Desde entonces, el objetivo prioritario de estas labores periciales es la recogida de huellas dactilares, restos biológicos u otros indicios físicos que permitan determinar de forma inequívoca la identidad de las personas que manejaron los mandos del coche y organizaron el robo en la nave de Los Villares.

La Comandancia de Salamanca ha confirmado que, pese al éxito que supone haber devuelto los efectos robados a sus legítimos propietarios de manera prácticamente inmediata, la investigación policial se mantiene formalmente abierta y en una fase muy activa. Las unidades de la Policía Judicial centran ahora sus esfuerzos en reconstruir los movimientos exactos del turismo desde su sustracción inicial hasta su abandono, con el propósito de localizar y proceder a la detención de los presuntos autores en las próximas horas.

La liberación de los peajes en septiembre de 2021 convirtió a la AP-7 en el principal eje gratuito de comunicación entre España y Francia. Sin embargo, esa decisión también provocó un importante incremento del tráfico. Según un informe del RACC, durante el pasado año 2025 la autopista registró una media superior a los 20.000 camiones diarios en la mayor parte de sus tramos, una cifra que ha llevado la infraestructura a una situación cercana al límite de su capacidad.

Aumento del tráfico y la siniestralidad en la AP-7

Las consecuencias no solo se han dejado notar en la congestión. El incremento del tráfico también ha venido acompañado de un aumento del número de accidentes. Los datos del RACC reflejan que en 2023 la AP-7 llegó a registrar casi un accidente al día, mientras que la mortalidad continúa siendo elevada en el tramo catalán. Solo durante la primera mitad de 2026, diez personas han perdido la vida en esta autopista.

Ante esta situación, el presidente de la Generalitat, Salvador Illa, ha reconocido públicamente la necesidad de buscar soluciones. El Govern considera que el modelo actual resulta difícil de sostener y ya estudia un cambio que podría extenderse también a la AP-2. En este sentido, Illa ha llegado a afirmar que “quizás nos equivocamos cuando, alegremente, todos pedíamos fuera los peajes”, abriendo así la puerta a recuperar el pago por uso.

La intención del Ejecutivo catalán pasa por implantar un nuevo sistema de tarificación en un plazo aproximado de entre dos y tres años. Según ha explicado el secretario de Movilidad e Infraestructuras, Manel Nadal, volver a cobrar por el uso de la autopista permitiría repartir de una forma más equilibrada el tráfico pesado entre las diferentes vías disponibles y, al mismo tiempo, obtener recursos destinados al mantenimiento de la red viaria.

El posible regreso de los peajes

Entre las opciones que se encuentran sobre la mesa figura el denominado sistema free flow. Este modelo, que ya funciona en la A-636 del País Vasco y que próximamente también se implantará en un tramo de la AP-68 de esa misma comunidad autónoma, elimina las tradicionales barreras de peaje.

En su lugar, el sistema utiliza pórticos equipados con cámaras capaces de identificar la matrícula de cada vehículo para realizar el cobro de forma automática, sin necesidad de detener la circulación.

Otra alternativa que también cuenta con respaldo en el Parlament es la denominada viñeta. Se trata de un sistema utilizado desde hace años en distintos países europeos mediante el cual los conductores pagan una cantidad fija que les permite utilizar determinadas carreteras durante un periodo de tiempo concreto, en lugar de abonar un importe por cada trayecto realizado.

La posible recuperación de los peajes no es la única medida que estudia la Generalitat para mejorar la seguridad en la AP-7. El Govern también plantea prohibir los adelantamientos de los camiones y obligar a todos los vehículos de más de 7.500 kilos a circular exclusivamente por el carril derecho, una medida que pretende aplicar de manera inmediata.

Por su parte, las asociaciones de transportistas consideran que estas actuaciones no solucionarán el problema de fondo. El sector reclama la construcción de un tercer carril a lo largo de la autopista y denuncia la falta de itinerarios alternativos que permitan desviar parte del tráfico pesado de los tramos más conflictivos y congestionados de la AP-7.

Los peajes cada vez tienen menos presencia en las carreteras españolas

En España hay un total de 19 autopistas de peaje, entre autovías estatales, autonómicas y forales, que actualmente están en servicio. Estas carreteras de pago por uso suman 2.226,7 kilómetros de autovía que incluye algún tipo de peaje, ya sea las tradicionales cabinas o los cada vez más frecuentes telepeajes.

A pesar de ser una cantidad elevada, las autopistas de peaje tan solo representan el 8,5% de los 26.300 kilómetros que componen la Red de Carreteras del Estado. Este porcentaje ha disminuido en los últimos años, ya que muchas de estas autopistas de peaje, entre las que se encuentra la AP-7, se han liberado, es decir, han dejado de ser de pago.

Desde el año 2018, en España se han liberado 1.029 kilómetros de autopistas de peaje, o lo que es lo mismo, 4 de cada 10 kilómetros de carreteras que hasta hace poco eran de pago, ahora son de uso gratuito.

El dirigente italiano dejó una visión amplia sobre hacia dónde se dirige el campeonato y abordó con claridad uno de los cambios más controvertidos que podrían entrar en la categoría reina: la reducción a una sola moto por piloto a partir de la temporada 2027.

Cecchinello explico las implicaciones técnicas y deportivas de esta medida que ha generado debate en el paddock. Reconoció que hay dos aspectos fundamentales a considerar en este debate. Por un lado está la necesidad de los fabricantes de mantener los costos bajos, y de ahí surge la propuesta de usar una sola moto.

Por otro lado, sin embargo, está la necesidad de continuar con el desarrollo técnico, un elemento crucial para la evolución de las motos actuales que no puede quedar comprometido por restricciones reglamentarias excesivas.

El presidente de la IRTA detalló de forma clara el impacto real de esta medida en el trabajo diario de los equipos: "Tener una sola moto implica dificultades al comparar dos cuadros, dos basculantes, un componente o simplemente dos configuraciones diferentes. Sin una comparación directa e inmediata, todo se complica".

Esta afirmación resume la preocupación principal de los equipos independientes que dependen de la posibilidad de probar múltiples configuraciones para optimizar el rendimiento de sus motos durante las sesiones de pruebas y los fines de semana de carrera.

A partir de ahí, el debate se traslada también a la operativa de carrera y a la gestión de situaciones imprevistas, donde la existencia de una segunda moto sigue siendo un elemento de seguridad y continuidad deportiva. En este sentido, el responsable de la IRTA explicó la postura de los organizadores respecto a posibles excepciones a la regla.

Dorna y el Grupo MotoGP han dicho que podrían aceptar este enfoque solo con la condición de que, en caso de una carrera de principio a fin o una reanudación tras una bandera roja, "el piloto siga teniendo una moto de repuesto disponible". Esta condición refleja la preocupación por evitar escenarios críticos donde la ausencia de moto de reserva podría comprometer la seguridad de los pilotos.

El impacto deportivo de una reducción de este tipo también se vería reflejado en escenarios críticos de carrera, especialmente en las salidas con alta probabilidad de incidentes.

Cecchinello puso un ejemplo claro sobre esta situación que ilustra los riesgos de la propuesta. "Consideremos, por ejemplo, un choque múltiple en la primera curva: no queremos acabar con una segunda salida y una parrilla reducida. Esta situación podría cambiar drásticamente la dinámica de las carreras y limitar las opciones competitivas de los pilotos en momentos decisivos".

En relación con ese problema, Cecchinello ha planteado una posible solución que daría más protagonismo a los test riders durante los fines de semana de Gran Premio: "Una de las opciones que se están considerando es permitir que los equipos de prueba y sus pilotos participen en algunas sesiones de los viernes, tal vez cuatro, cinco o seis veces al año".

De esta forma, los pilotos de pruebas podrían competir directamente contra los pilotos habituales de MotoGP, manteniendo un nivel competitivo adecuado. Al mismo tiempo, los fabricantes ahorrarían en costes de alquiler de circuitos y gastos de viaje del personal, equilibrando así las necesidades económicas con las deportivas.

Cecchinello también ha puesto el foco en el mercado de pilotos y en la necesidad de ordenar los tiempos de negociación para evitar movimientos demasiado prematuros: "Estamos considerando una normativa que permitiría a los equipos y a los pilotos firmar contratos únicamente dentro de un plazo predeterminado, por ejemplo, de junio a septiembre o de julio a octubre. El objetivo es evitar situaciones como las que hemos visto recientemente, con pilotos firmando contratos con mucha antelación que complican la gestión de los equipos".

Además de estos temas, el presidente de la IRTA abordó el estado de los pilotos lesionados y la importancia de su regreso a la competición, refiriéndose a Johann Zarco con un mensaje directo sobre su recuperación. "Esperemos que Johann regrese pronto", afirmó en una entrevista a GPone, una declaración breve pero alineada con la preocupación general dentro del paddock por la continuidad deportiva de los pilotos en un calendario cada vez más exigente.

BYD define al Dolphin G DM-i como un modelo diseñado para revolucionar el segmento B europeo. El fabricante chino apuesta por combinar las dimensiones compactas propias de un utilitario con la practicidad de un coche familiar y las ventajas de la tecnología híbrida enchufable Dual Mode, una arquitectura que prioriza el funcionamiento eléctrico frente al uso del motor térmico.

El híbrido enchufable más eficiente del segmento B

En la mayoría de situaciones de conducción las ruedas son impulsadas por un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes que desarrolla 163 CV de potencia y 210 Nm de par. El sistema se completa con un propulsor de gasolina atmosférico de cuatro cilindros y 1.5 litros que entrega 95 CV.

La gama se articula en torno a dos configuraciones mecánicas que se diferencian por la capacidad de la Blade Battery de BYD. La opción de acceso a gama se llama Active e incorpora una batería de 7,42 kWh que permite homologar hasta 40 kilómetros de autonomía en modo eléctrico y una autonomía total combinada de 1.020 kilómetros.

Por encima se sitúan las versiones Boost, Comfort y Sport, equipadas todas ellas con una batería de 18,3 kWh que eleva la autonomía eléctrica hasta los 105 kilómetros y la autonomía total hasta los 1.040 kilómetros. El consumo combinado en estas versiones es de 1,4 l/100 km. Todos ellos se benefician de las ventajas del distintivo ambiental Cero Emisiones de la DGT.

BYD también ha trabajado en el apartado de la carga de la batería. El acabado Active incorpora un cargador de 3,3 kW capaz de recargar completamente la batería desde el 15% en menos de tres horas. Las variantes superiores elevan la potencia en corriente alterna hasta los 6,6 kW y añaden carga rápida en corriente continua de 39 kW, suficiente para pasar del 10% al 80% en apenas 26 minutos. Además, desde el acabado Boost se incluye tecnología de carga bidireccional (V2L), que permite utilizar el vehículo como fuente de energía externa.

Diseño, interior y seguridad

A nivel estético, el BYD Dolphin G DM-i adopta el último lenguaje de diseño de la marca. Cuenta con faros LED, un perfil marcado por un techo flotante y unas dimensiones que incluyen 4.160 mm de longitud y una distancia entre ejes de 2.610 mm.

En el habitáculo, el selector de marchas se traslada a la columna de dirección para liberar espacio en la consola central. El conductor dispone de una instrumentación digital de 8,8 pulgadas, mientras que la pantalla central táctil puede ser de 10,1 pulgadas en la versión Active o de 12,8 pulgadas en los acabados superiores.

La gama estará compuesta por cuatro niveles de acabado. La versión Active ya incluye llantas de aleación de 16 pulgadas, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de visión trasera, pantalla táctil de 10,1 pulgadas y climatizador automático. El modelo Boost añade batería de mayor capacidad, asientos delanteros y volante calefactados, pantalla de 12,8 pulgadas, retrovisores plegables eléctricamente, cargador inalámbrico para smartphones de 15 W, sistema de sonido con ocho altavoces y tecnología V2L.

Por encima se sitúa el acabado Comfort, que incorpora Google integrado con Google Maps y Google Assistant, llantas de 18 pulgadas, Head-Up Display panorámico, techo panorámico, cámara de visión 360 grados y reglajes eléctricos para el asiento del conductor. Finalmente, la versión Sport añade detalles estéticos específicos, llantas oscurecidas y una tapicería exclusiva bitono.

Por último, aunque no por ello menos importante, el maletero ofrece 425 litros de capacidad volumétrica si se tiene en cuenta el compartimento adicional de 45 litros situado bajo el suelo del maletero. Al abatir los respaldos de los asientos traseros, la capacidad de carga alcanza los 1.225 litros.

En materia de seguridad, todas las versiones Dolphin G DM-i cuentan de serie con control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril, alerta de cambio involuntario de carril, control de ángulo muerto, monitorización del conductor, alerta de apertura de puertas y sistema de alerta de tráfico cruzado delantero y trasero con frenada automática.

Precios del BYD Dolphin G DM-i para España

BYD ya ha abierto los pedidos del nuevo Dolphin G DM-i y las primeras entregas están previstas para finales de junio en España. Estos son los precios oficiales (sin descuentos ni promociones):

- BYD Dolphin G DM-i Active: 25.200 euros

- BYD Dolphin G DM-i Boost: 28.200 euros

- BYD Dolphin G DM-i Comfort: 29.700 euros

- BYD Dolphin G DM-i Sport: 30.700 euros

Con campañas comerciales y las ayudas del Plan Auto+, los precios se reducen hasta 21.500 euros para la versión Active, 24.176 euros para el modelo Boost, 25.646 euros en el caso de la variante Comfort y 26.626 euros para el más caro de la gama, el Sport.

Y si además se suma la financiación promocional de la marca, el nuevo Dolphin G DM-i arranca desde 18.700 euros en el acabado Active, 21.376 euros en el acabado Boost, 22.846 euros en el acabado Comfort y 23.826 euros en el acabado Sport.

En España se fabricaron 2.274.026 vehículos durante 2025. Esta cifra supone un descenso del 4,3% respecto al año anterior, debido principalmente a la menor demanda en los mercados europeos y a la adaptación de las fábricas para ensamblar nuevos modelos eléctricos.

Aun así, nuestro país sigue siendo el segundo productor de vehículos en Europa, solo por detrás de Alemania, y el noveno del mundo, donde cada año se pelea la plaza con regiones como Brasil.

Sin embargo, el salto hacia la electrificación hace que las factorías tengan que remodelarse para instalar nuevas plataformas que permitan construir estos coches. Esto es un desembolso muy elevado que muchos fabricantes no pueden correr y tienen que elegir en qué plantas se instalan. Esta realidad es la que pone en peligro la continuidad de algunas fábricas españolas.

No todas las fábricas españolas corren peligro

Si hablamos de producción española, tenemos que hablar de Stellantis. Solo su planta de Vigo es capaz de ensamblar casi medio millón de vehículos en un año. Sin embargo, la compañía tiene otras dos fábricas más en nuestro suelo.

Como hemos dicho, para Stellantis una de las plantas más importantes es la que tiene en Vigo, donde produce toda la gama de comerciales del grupo, donde se encuentran modelos como la Citroën Berlingo, Opel Combo o Fiat Dobló. Además, en un futuro recibirá modelos para producir sobre la plataforma STLA Small.

Por otro lado, el fabricante cuenta con su fábrica zaragozana de Figueruelas, donde ensamblan el Opel Corsa, Peugeot 208 y Lancia Ypsilon.

Además, el futuro de esta planta está más que asegurado con la confirmación del grupo de que en un futuro llegará un modelo eléctrico de Leapmotor, así como la renovación del Opel y el Peugeot, que impulsarán la planta hasta 2028.

Por último, en su planta de Villaverde, en Madrid, se fabrican el Citroën C4 y su variante Citroën C4 X, ambos con sus respectivas versiones eléctricas. Aunque esta planta siempre ha sido la más débil, con la futura llegada de varios modelos de Leapmotor, su futuro está más que garantizado.

Otro fabricante importante en España es Volkswagen, cuya planta más relevante es la ubicada en Martorell (Barcelona). Aquí se fabrican el Seat Ibiza, Arona y León, el Cupra León y el Formentor. Además, esta misma semana ya ha comenzado la producción del Cupra Raval y el VW ID. Polo.

La compañía alemana también dispone de su planta navarra de Ladanben, donde produce el Volkswagen T-Cross y Taigo de combustión y el Polo. De la misma manera, se va a añadir el Skoda Epiq y el Volkswagen ID. Cross.

Igual que pasa con Stellantis, las fábricas de Volkswagen también tienen su futuro más que garantizado en nuestro país para, al menos, los próximos años.

También a salvo se encuentran las plantas de Renault en Valladolid y Palencia. En la primera se ensamblan actualmente el Captur y el Symbioz, mientras que en la segunda encontramos el Austral, Espace y Rafale.

Para la fábrica de Palencia, Renault ya ha anunciado la llegada de tres nuevos modelos adjudicados al sistema industrial español, así como la incorporación de la plataforma eléctrica RGEV Medium 2.0. Para la de Valladolid está prevista la llegada de dos hybrid long life.

Sin embargo, en el otro lado de la balanza se encuentra la fábrica valenciana de Ford. Almussafes lleva tiempo en la cuerda floja, sobre todo porque actualmente tan solo fabrica un modelo, el Kuga.

Aunque se espera que a partir de 2027 reciba la plataforma multienergía donde fabricar nuevos coches, aún se desconocen los detalles. Además, también se ha confirmado la llegada del Ford Bronco.

De hecho, el grupo chino Geely ha comprado una parte de la planta para poder ensamblar sus propios coches y saltarse así el pago de los aranceles impuestos por Bruselas.

Estas son solo las plantas de fabricantes europeos; tampoco podemos olvidar que el grupo Chery también cuenta con una planta en la Zona Franca de Barcelona donde, hasta la fecha, tan solo acaba de ensamblar modelos que ya vienen prefabricados de China. Sin embargo, está previsto que para finales del verano se comiencen a hacer pruebas para comenzar a fabricar aquí.

Sobre plano, aunque con ciertas dificultades, parece que la producción de España está más o menos a salvo gracias a todas las plantas que ya existen en nuestro país y con las que están por llegar.

Según ha afirmado la titular del ministerio en sede parlamentaria, los primeros expedientes ya se están tramitando de manera efectiva, y las solicitudes correspondientes están siendo minuciosamente analizadas para determinar con exactitud si en estos casos concurren las condiciones legales necesarias que justifiquen la aplicación de los coeficientes reductores de la edad de retiro.

Estas declaraciones ministeriales surgen en un momento de máxima tensión social y laboral dentro del sector del transporte de mercancías y de viajeros por carretera.

La parlamentaria catalana trasladó a la cámara el profundo descontento de los profesionales del volante y denunció lo que las organizaciones de trabajadores califican abiertamente como un bloqueo intencionado por parte de la administración del Estado.

El principal temor expresado por la portavoz de la formación republicana radicaba en la posibilidad de que la dilatación de los plazos administrativos derivara en una desestimación automática de los expedientes por la vía del silencio administrativo negativo.

Ante este panorama de desconfianza, la ministra de Seguridad Social quiso lanzar un mensaje de tranquilidad institucional y aclarar con rotundidad que el Ejecutivo no recurrirá al silencio administrativo para dar carpetazo a esta histórica reivindicación. Saiz desveló que el pasado 9 de febrero de 2026 se admitieron formalmente a trámite dos de las solicitudes de expedientes reguladores sectoriales.

El procedimiento formal que se está siguiendo se basa en el Real Decreto aprobado el año pasado, una ley que vino a estructurar el sistema previo de valoración para fijar la rebaja en la edad ordinaria de jubilación mediante coeficientes reductores.

Además, la ministra defendió de forma enérgica que la evaluación de los transportistas se está llevando a cabo a través de un procedimiento completamente reglado, objetivo y transparente.

Este mecanismo técnico tiene como única finalidad constatar científicamente y con datos sociolaborales rigurosos si las funciones de conducción profesional de grandes vehículos de carga o de pasajeros acumulan los índices de siniestralidad, morbilidad y mortalidad que exige la ley para adelantar la salida del mercado laboral.

Sin embargo, las explicaciones ministeriales no han conseguido calmar los ánimos de un colectivo que se siente al límite de sus fuerzas. Los representantes de los conductores profesionales argumentan de forma reiterada que circular con un camión o un autobús a partir de los sesenta años de edad entraña riesgos muy elevados tanto para el propio trabajador como para la seguridad vial general del resto de ciudadanos.

Los sindicatos llevan años acumulando informes médicos y estadísticos que demuestran la penosidad intrínseca de esta profesión, marcada por turnos prolongados, fatiga crónica, aislamiento, sedentarismo forzado y la enorme responsabilidad que implica gobernar vehículos de gran tonelaje o con decenas de pasajeros a bordo.

La presión sobre el Ministerio de Seguridad Social se ha intensificado drásticamente debido a los plazos legales establecidos. El sector argumenta que la normativa estipula un periodo máximo de seis meses para la resolución y tramitación de estos expedientes sobre coeficientes reductores.

Al haberse cumplido los plazos estipulados sin una resolución definitiva ni un avance palpable en los dictámenes, la frustración ha derivado en movilizaciones drásticas. El sindicato Unión General de Trabajadores ya ha formalizado una convocatoria de huelga nacional sectorial de carácter indefinido, cuya fecha de inicio se ha fijado para el próximo lunes 8 de junio de 2026, motivada por lo que consideran un retraso burocrático inaceptable.

Desde la perspectiva del Gobierno, los plazos no implican una paralización de la maquinaria del Estado. La ministra Saiz detalló las fases que restan en este complejo engranaje legal antes de dictar una resolución definitiva.

Una vez que concluyan los análisis técnicos detallados de las solicitudes que están realizando los peritos de la Seguridad Social, la correspondiente comisión de evaluación sectorial emitirá un dictamen de posicionamiento. El proceso completo culminará finalmente con la aprobación de un Real Decreto específico para el sector que fije los términos y porcentajes de reducción de la edad de jubilación.

El conflicto se encuadra en una paradoja socioeconómica compleja para España. Mientras los conductores de más de sesenta años exigen su derecho legal a un retiro digno y seguro antes de la edad ordinaria de jubilación debido al desgaste físico y mental de su profesión, las empresas del sector del transporte por carretera alertan de forma sistemática de una acuciante falta de mano de obra y de un déficit de relevo generacional en las plantillas.

MG ha confirmado que invertirá 200 millones de euros en este proyecto industrial, que además permitirá la creación de 2.000 puestos de trabajo en Europa. El inicio de la producción está previsto para el año 2028 y la instalación tendrá capacidad para producir hasta 120.000 vehículos al año.

MG elige España para construir su primera fábrica de coches en Europa

La decisión de ubicar esta planta en Galicia supone un importante respaldo al sector industrial español y refuerza el papel de nuestro país como uno de los grandes centros de fabricación de vehículos del continente. MG explica que esta inversión forma parte de su estrategia denominada “En Europa, para Europa”, una iniciativa con la que busca aumentar su presencia industrial en el continente y acercar tanto la producción como el desarrollo tecnológico a los mercados europeos.

La nueva instalación irá más allá de la producción de automóviles. Según explica la marca, integrará actividades de investigación y desarrollo de vehículos, procesos avanzados de fabricación, suministro de componentes clave y operaciones logísticas inteligentes. El objetivo es crear un ecosistema industrial conectado que abarque todas las fases del proceso, desde el desarrollo del producto hasta su fabricación y distribución.

Con ello, MG pretende reforzar la localización de su producción y de su cadena de suministro dentro de Europa. La marca considera que esta estrategia permitirá mejorar la capacidad de respuesta ante las necesidades del mercado, aumentar la resiliencia de su red de suministro y ganar agilidad en un entorno cada vez más competitivo.

Además de la actividad industrial, la compañía también ha anunciado que intensificará su colaboración con empresas tecnológicas europeas, centros de investigación y proveedores locales. Estas alianzas estarán enfocadas en el desarrollo de tecnologías relacionadas con la movilidad del futuro, incluyendo baterías de nueva generación, sistemas de movilidad inteligente y soluciones de energía limpia.

William Wang, director general de MG Reino Unido y Europa, destacó la importancia estratégica de este movimiento para la marca. Según explicó, MG busca combinar innovación tecnológica, fabricación localizada e investigación y desarrollo dentro de Europa para acercar la movilidad sostenible a un mayor número de usuarios.

La apuesta de un grupo automotriz en constante crecimiento

La construcción de esta planta llega en un momento especialmente relevante para la industria europea del automóvil. Los objetivos de reducción de emisiones fijados por la Unión Europea para 2035 están acelerando la transición hacia coches electrificados, obligando a los fabricantes a adaptar sus estructuras industriales y tecnológicas.

En este contexto, MG considera que la fabricación local y la inversión continuada en investigación y desarrollo serán elementos fundamentales para aumentar el acceso de los consumidores europeos a nuevas soluciones de movilidad. La compañía asegura que estas nuevas instalaciones situadas en tierras gallegas contribuirán a fortalecer su compromiso con el mercado europeo al tiempo que impulsa la innovación en el sector.

El anuncio también coincide con una etapa de fuerte crecimiento para la marca. A comienzos de este año, MG celebró la entrega de su vehículo número un millón en Europa. Desde su regreso al mercado británico en 2011, el fabricante ha experimentado una expansión constante que le ha permitido convertirse en una de las marcas con mayor crecimiento del continente. En el caso de España, lleva ya algunos años ya siendo la marca china más vendida del país.

Actualmente, MG cuenta con una red formada por más de 1.300 concesionarios repartidos en 34 mercados europeos. Además, recientemente su grupo matriz alcanzó la cifra de 100 millones de vehículos entregados a clientes en todo el mundo, un dato que refleja la dimensión global alcanzada por el conglomerado automovilístico chino.

La expansión industrial anunciada en Galicia estará respaldada por una gama de productos cada vez más amplia. Durante los últimos meses, MG ha reforzado su oferta comercial con la llegada de nuevos modelos, entre los que se encuentran el MG4 Urban y el nuevo MGS Plug-in Hybrid, el primer SUV de 7 plazas de la marca.

La ofensiva de producto también incluye los nuevos MGS5, MGS6 y MG HS Hybrid+, ampliando la presencia de la compañía en los segmentos de coches eléctricos e híbridos. Paralelamente, el MG Cyberster continúa representando la vertiente más tecnológica y deportiva de la marca, combinando el concepto tradicional de roadster con las últimas soluciones de propulsión eléctrica.

En el apartado tecnológico, MG destaca especialmente la incorporación de su batería semisólida SolidCore, que debuta en el nuevo MG4 Urban y que se define como la primera batería semisólida producida en serie. Junto a ella, la compañía continúa apostando por sus sistemas Hybrid+ y por tecnologías híbridas enchufables desarrolladas para mejorar la eficiencia y reducir las emisiones.

Junto a ello, este entendimiento alcanzado representa un hito sin precedentes porque supondrá la primera ocasión en que las factorías españolas asuman la fabricación en cadena de vehículos 100% eléctricos de la firma francesa.

Históricamente centradas en motores de combustión de alta eficiencia y en mecánicas híbridas, las sedes de Palencia y Valladolid darán un salto tecnológico definitivo hacia la transformación digital y sostenible. De este modo, España se sitúa a la vanguardia industrial europea gracias al desarrollo de tecnologías limpias, asegurando además una sólida carga de trabajo que disipa la incertidumbre sobre el futuro de las factorías.

La clave tecnológica de este principio de acuerdo se encuentra en la planta de Palencia, que experimentará un profundo cambio de paradigma industrial. La dirección del grupo ha confirmado que la factoría palentina ha sido seleccionada para acoger e implementar la nueva plataforma eléctrica RGEV Medium 2.0.

Esta arquitectura de última generación, originalmente presentada bajo el paraguas del plan estratégico global de la compañía, posibilitará la fabricación de modelos más innovadores, ligeros y de una elevada autonomía.

Así, la asignación de esta innovadora base técnica implica no solo una inyección millonaria en maquinaria y adecuación de líneas de montaje, sino que posiciona a Palencia como un referente ineludible en el ecosistema mundial de la electromovilidad de Renault.

Por su parte, la planta de Valladolid garantiza plenamente su viabilidad y protagonismo en el corto, medio y largo plazo. El acuerdo alcanzado afianza la continuidad operativa de la sede vallisoletana mediante la asignación de modelos altamente eficientes que complementarán la estrategia comercial del grupo.

Al combinar la potencia manufacturera de ambas provincias, la firma francesa configura un potente polo industrial en Castilla y León capaz de hacer frente de manera ágil a las estrictas exigencias de sostenibilidad impuestas por los mercados globales y por la propia normativa comunitaria.

Los responsables de la multinacional en España han manifestado una profunda satisfacción por el resultado de las complejas rondas de negociación con las fuerzas sindicales, calificando este preacuerdo de momento histórico.

Mientras que desde la dirección corporativa de recursos humanos del grupo se ha insistido en que el consenso alcanzado pone de relieve la enorme confianza que la presidencia de la empresa mantiene en la cualificación, la productividad y el talento de los equipos que componen las factorías de Valladolid y Palencia.

“Este es un momento histórico para Renault Group en España, tras 75 años de trayectoria industrial y más de 19 millones de vehículos producidos de más de 30 modelos. El Grupo reafirma su apuesta por el saber hacer de nuestros equipos en Valladolid y Palencia con la adjudicación de la plataforma más avanzada e innovadora a nivel mundial para los modelos de los próximos años y la asignación de cinco nuevos modelos en España".

Además, con este acuerdo aseguramos el futuro de los más de 6.000 empleos directos que forman Renault Group en España y muchos otras que el Grupo genera de forma indirecta y reforzamos el papel de nuestras plantas en la transformación hacia la movilidad eléctrica”, ha afirmado Reyes Torres, directora de Recursos Humanos de Renault Group España.

Por último, el Grupo Renault admite que el desbloqueo de este plan industrial ha requerido un ejercicio de responsabilidad sindical y empresarial de gran magnitud tras semanas de intensas deliberaciones y discrepancias en materia salarial y organizativa.

El principio de entendimiento introduce mejoras sustanciales en las condiciones laborales, regulando los incrementos salariales vinculados a la coyuntura del sector y optimizando los parámetros de flexibilidad productiva necesarios para adaptar el ritmo de las fábricas a la demanda real de los nuevos coches.

Una vez completados los procesos internos de información y la validación definitiva por parte de las correspondientes asambleas, se formalizará un convenio definitivo que blindará industrialmente a Valladolid y Palencia. España, de esta forma, se convierte oficialmente en una pieza indispensable de la estrategia de electrificación global de Renault.

Este nuevo radar de tramo se encuentra localizado en la Ribera de Navarra, afectando a una de las arterias principales de comunicación entre el norte de la península y el valle del Ebro. Lo que hace que este dispositivo sea calificado de excepcional no es su tecnología, sino su longitud desmesurada, ya que cubre una distancia de más de 30 kilómetros de recorrido ininterrumpido.

A diferencia de los radares fijos convencionales, que captan la velocidad en un punto exacto, este sistema registra la matrícula del vehículo a la entrada y a la salida de un sector determinado, calculando el tiempo empleado en recorrerlo para obtener la velocidad media. Si dicha media supera el límite establecido para la vía, la sanción se tramita de forma automática.

La ubicación exacta de este control se sitúa en la AP-68, la autopista que conecta Zaragoza con Logroño y Bilbao, en un área conocida por sus largas rectas y una monotonía paisajística que a menudo invita a los conductores a aumentar la presión sobre el acelerador sin darse cuenta.

Al monitorizar un tramo de más de 30 kilómetros, las autoridades no solo buscan castigar un exceso de velocidad puntual, sino forzar un comportamiento sostenido de respeto a los límites legales durante un periodo de tiempo que puede superar los quince o veinte minutos de conducción. Esta estrategia responde a la intención de reducir la siniestralidad en una vía que, si bien cuenta con buenos firmes, registra incidentes graves derivados precisamente de la alta velocidad y las distracciones.

La entrada de Navarra en este club de radares kilométricos sitúa a la AP-68 al nivel de otros tramos célebres en la geografía española, como el ubicado en la provincia de Palencia en la CL-615 o los dispositivos de larga distancia de la AP-6 en Guadarrama.

Sin embargo, la longitud del tramo navarro resulta especialmente llamativa para los conductores habituales, quienes argumentan que mantener una velocidad estrictamente constante durante más de 30 kilómetros puede resultar en una fatiga adicional o en una atención excesiva al velocímetro en detrimento de la carretera.

Por el contrario, desde los organismos de seguridad vial se defiende que este tipo de radares son mucho más justos que los fijos, ya que eliminan el efecto del frenazo brusco ante la cabina y premian una conducción suave y homogénea.

La noticia de la instalación ha corrido como la pólvora entre los transportistas y viajeros frecuentes de la autopista del Ebro. El tramo afectado por este nuevo radar en la Ribera de Navarra cuenta con una señalización específica que advierte del inicio y el final de la zona de control, tal y como obliga la normativa vigente.

No obstante, la principal queja de las asociaciones de conductores reside en que, en tramos tan extensos, cualquier error de cálculo o un adelantamiento prolongado para superar a un vehículo pesado puede alterar la media final y derivar en una multa, a pesar de que el conductor haya mantenido una velocidad legal durante el 90% del trayecto.

Desde el punto de vista técnico, el sistema utiliza cámaras de alta definición con iluminación infrarroja capaces de leer matrículas en condiciones de baja visibilidad o nocturnidad total. Los datos son enviados en tiempo real al centro de gestión de denuncias, donde se cruzan los tiempos de paso.

Este despliegue en la AP-68 se enmarca en una tendencia nacional de sustituir radares de punto por radares de tramo, considerados más eficaces para calmar el tráfico en zonas de alta intensidad. Navarra, que tradicionalmente ha mantenido un control estricto de sus carreteras secundarias y principales, eleva así el listón de la vigilancia en una de las autopistas de peaje con más tránsito de la zona norte.

En conclusión, el nuevo radar de tramo de la Ribera navarra en la AP-68 no es solo una herramienta de sanción, sino un mensaje claro sobre la gestión de la velocidad en las autopistas modernas. Con más de 30 kilómetros de vigilancia ininterrumpida, los conductores se enfrentan a un reto de paciencia y precisión técnica.

Mientras las autoridades esperan una reducción drástica en el número de infracciones y accidentes en este sector, el colectivo de usuarios de la vía observa con recelo cómo el margen de error al volante se estrecha cada vez más en favor de un control automatizado y milimétrico de sus desplazamientos.

Esta infraestructura está promovida por una alianza empresarial estratégica integrada por las compañías Greening, Atlantica y Edison Next. Además, el proyecto conjunto representa un hito fundamental en la gestión sostenible de los desechos agroganaderos, un sector históricamente presionado por el impacto medioambiental de sus propios residuos.

La nueva instalación industrial está diseñada para absorber y valorizar más de ciento ochenta mil toneladas anuales de residuos orgánicos procedentes de las explotaciones agrícolas y ganaderas de la comarca abulense y sus zonas de influencia. Entre las materias primas que nutrirán los reactores se encuentran principalmente los purines porcinos y vacunos, así como los estiércoles bovinos y ovinos, además de gallinaza y restos vegetales agrícolas.

La acumulación incontrolada de este tipo de residuos suele generar importantes problemas de contaminación de acuíferos por nitratos y emisiones de gases de efecto invernadero a la atmósfera, desafíos que esta planta pretende neutralizar mediante tecnología de última generación.

El núcleo operativo de la planta se fundamenta en el proceso químico de la digestión anaeróbica. Esta tecnología consiste en la degradación de la materia orgánica por la acción de microorganismos en ausencia total de oxígeno, lo que permite capturar el biogás liberado de manera controlada. Posteriormente, este gas bruto se somete a un exhaustivo proceso de depuración tecnológica o enriquecimiento, mediante el cual se elimina el dióxido de carbono y otros componentes secundarios hasta obtener biometano con una pureza equivalente a la del gas natural convencional.

Las estimaciones técnicas de los promotores cifran la producción en más de cuatro mil toneladas anuales de este gas cien por cien renovable, un volumen energético capaz de abastecer las necesidades de calefacción y consumo de más de ocho mil hogares de forma continua.

Una de las grandes ventajas operativas de este proyecto es su capacidad para inyectar directamente el biometano obtenido en la red gasista general del país. Para viabilizar esta integración, la infraestructura contempla una inversión total superior a los dieciocho millones de euros, que incluye la instalación de un gasoducto de conexión y una estación de compresión y medida en la vecina localidad vallisoletana de Medina del Campo.

De este modo, el combustible verde producido localmente sustituye el uso de combustibles fósiles importados, mejorando la soberanía energética de la región y ofreciendo un vector de energía térmica gestionable y flexible.

Lejos de limitarse a la generación de energía, la planta de Palacios de Goda cierra por completo el ciclo de la economía circular a través del aprovechamiento del material remanente del proceso de digestión, denominado digerido o digestato. Este residuo estabilizado e higienizado se procesará para obtener cerca de veintidós mil toneladas de compost de alta calidad.

Los agricultores locales podrán aplicar este biofertilizante orgánico directamente en sus cultivos, sustituyendo los abonos químicos nitrogenados tradicionales. De esta forma, los nutrientes que salieron de la tierra en forma de forraje regresan a los campos, reduciendo el coste de producción agrícola y la huella de carbono de toda la cadena alimentaria

La consecución de la luz verde ambiental por parte de la administración autonómica ha estado sujeta a una estricta supervisión de las condiciones del entorno. Debido a su proximidad con la Zona Especial de Conservación Humedales de los Arenales, el diseño final incorpora sistemas avanzados de control continuo, impermeabilización de balsas y monitorización de emisiones odoríferas para garantizar que la actividad industrial no interfiera con los ecosistemas protegidos ni perjudique el bienestar de los núcleos urbanos circundantes.

El proyecto forma parte de un ambicioso plan estratégico a nivel nacional desarrollado por la alianza de Greening, Atlantica y Edison Next, corporaciones que prevén desplegar diecisiete proyectos de similares características en España con el objetivo de consolidar una alternativa real, limpia y competitiva frente a las fuentes energéticas tradicionales