Pero, antes de que los programas de incentivo a la compra de coches nuevos se limitasen solo a vehículos eléctricos e híbridos enchufables, en España hubo una serie de planes anteriores que comenzaron con el Plan RENOVE en 1994 y fueron evolucionando al mismo tiempo que lo hacía la industria automotriz, la tecnología y, sobre todo, los objetivos medioambientales del país.

Así, en este artículo venimos a explicarte cuáles han sido todos los planes y ayudas gubernamentales que se han destinado a la compra de coches, desde los que equipaban motores de combustión y solo aplicaban deducciones fiscales, hasta los que incluían grandes incentivos, obligan a entregar un coche antiguo y solo son válidos para vehículos electrificados.

Plan RENOVE: el comienzo de las ayudas oficiales

Bajo el gobierno de Felipe González, España estrenó su primer programa de incentivos diseñado para modernizar el parque automovilístico nacional, incentivar la compra de vehículos nuevos y retirar de circulación aquellos más antiguos y menos eficientes.

El Plan RENOVE entró en vigor en 1994 y permaneció en activo hasta 1997 con un programa que incluía una deducción fiscal a través del impuesto de matriculación que oscilaba entre las 80.000 y 100.000 pesetas, lo que en la actualidad equivale a entre 480 y 600 euros. Este primer plan de ayudas a la compra permitió vender 170.811 coches nuevos.

Para acceder a estas primeras ayudas, los compradores debían hacer entrega de un vehículo antiguo que se entregaba para su achatarramiento y baja definitiva. El vehículo debía tener más de 10 años de antigüedad en la primera fase del Plan RENOVE, obteniendo una ayuda de 100.000 pesetas. Ese importe bajó a 80.000 pesetas en la segunda fase del programa, pero se aceptaban vehículos de más de 7 años.

Plan PREVER

En 1997, el gobierno de José María Aznar puso en marcha el que se considera el segundo programa de ayudas a la compra de vehículos nuevos y el que más tiempo permaneció en activo. El Plan PREVER nació siguiendo las mismas bases que el Plan Renove, rejuvenecer el parque automotriz nacional mediante incentivos fiscales para achatarrar vehículos antiguos y retirarlos de la circulación.

El segundo programa ofreció ayudas a los compradores de vehículos nuevos hasta el año 2007 dividido en cuatro fases. Los interesados en obtener los incentivos podían obtener 80.000 pesetas (480 euros) deducibles del impuesto de matriculación en concepto de compensación por la entrega de un vehículo antiguo, que debía tener más de 10 años y estar destinado a su achatarramiento.

Ese incentivo aumentó hasta los 720 euros a partir de 2004 en la tercera fase del Plan PREVER si el coche destinado para chatarra equipaba un motor que utilizaba gasolina con plomo, un combustible altamente contaminante que el Gobierno buscaba erradicar por completo en la época. El Plan PREVER entró en su última fase en 2007 antes de extinguir por completo las ayudas a finales de ese año.

Plan VIVE

Tras la desaparición del Plan Prever, el gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero activa el Plan VIVE (Vehículo Innovador-Vehículo Ecológico). Este nuevo programa, a diferencia de los planes anteriores, no consistía en una ayuda directa para la compra de un coche nuevo, sino en un sistema de financiación preferente mediante préstamos gestionados por el ICO.

Así, los beneficiarios del Plan VIVE obtenían condiciones especiales de financiación, ya que los primeros 10.000 euros del préstamo no tenían intereses, lo que equivalía a un ahorro de unos 1.000 euros para el comprador.

Eso sí, las ayudas solo se concedían a cambio de que el comprador hiciera entrega de un coche con más de 15 años de antigüedad y, siempre y cuando el vehículo nuevo cumpliera con determinados límites de emisiones de CO2 y requisitos de seguridad establecidos. Este programa estuvo en servicio hasta el año 2009.

Plan 2000E

En mayo de 2009, dado el éxito cosechado por el Plan VIVE, el gobierno activa el Plan 2000E. Este programa fue el primero en ofrecer ayudas directas en lugar de deducciones fiscales y permitió incluir vehículos de segunda mano.

Así, el solicitante obtenía una ayuda total de 2.000 euros para coches nuevos, financiados de manera conjunta por tres vías. 1.000 euros eran aportados de forma obligatoria por los fabricantes de coches. 500 euros procedían del Gobierno de España y los 500 euros eran aportados por la Comunidad Autónoma de residencia del comprador.

Para obtener las ayudas, el vehículo no podía tener un precio de venta superior a los 30.000 euros ni emitir más de 120 g/km de CO2 (149 g/km en coches con sistemas avanzados de seguridad). Además, se debía hacer entrega de un coche de más de 10 años de antigüedad para su achatarramiento. El Plan 2000E finalizó apenas un año después, a mediados de 2010.

Plan MOVELE

Paralelamente al Plan VIVE y el Plan 2000E, el Gobierno de España activó el primer programa destinado exclusivamente a la compra de vehículos eléctricos. En 2009 se puso en marcha el Plan MOVELE, un programa que contó con dos fases que permitieron extender las ayudas a la compra hasta 2015.

La primera fase formó parte del Plan de Activación del Ahorro y la Eficiencia Energética 2008-2011, mientras que la segunda fase se dividió a su vez en dos etapas, ya que en los años 2012 y 2013 las ayudas se paralizaron a consecuencia de la crisis económica. Estas dos etapas estuvieron activas en 2014 y 2015.

Los incentivos a la compra de vehículos eléctricos incluían ayudas directas de entre 2.000 y 6.000 euros para turismos con más de 90 kilómetros de autonomía. También se destinaron ayudas a la compra de cuadriciclos y motos eléctricas (entre 750 y 2.000 euros), además, de para autobuses y vehículos comerciales pesados (hasta 15.000 euros).

Los requisitos para la obtención de estas ayudas contemplaban que el vehículo fuera un coche eléctrico puro, un híbrido enchufable o un eléctrico de autonomía extendida. El modelo exacto debía estar previamente inscrito y validado en la base de datos de “Vehículos de Alta Eficiencia Energética” gestionado por el IDAE, y se fijaba un precio máximo que no podía superar el coche nuevo.

Plan PIVE

El Plan PIVE (Plan de Incentivos al Vehículo Eficiente) se activó en 2012, y permaneció en vigor a lo largo de ocho ediciones consecutivas hasta el año 2016, cuyo objetivo principal fue reactivar la venta de automóviles y reducir el consumo de combustible mediante el uso de motores de alta eficiencia.

Las ayudas se dividieron en dos cuantías dependiendo de la edición. Del PIVE 1 al PIVE 7, la ayuda general ascendía a 2.000 euros en total, de los cuales 1.000 euros los aportaba el Estado en incentivo directo y los otros 1.000 se aplicaban como descuento en el precio de venta por parte del concesionario.

La fase final del programa de incentivos a la compra de vehículos nuevos, el PIVE 8, redujo la cuantía de la ayuda a 1.500 euros, repartidos en 750 euros del Estado y 750 euros del concesionario. Además, había una ayuda de 3.000 euros que se mantuvo fija durante las ocho ediciones destinada a familias numerosas y personas de movilidad reducida.

Para acceder a estas ayudas, el comprador de un vehículo nuevo debía entregar un coche con un mínimo de 10 años de antigüedad si era un turismo o 7 años para un comercial ligero. Por otro lado, el coche nuevo debía estar catalogado con las etiquetas A o B del IDAE y no superar los 25.000 euros (antes de IVA) de precio de venta.

Plan PIMA Aire

El Plan PIMA Aire (Plan de Impulso al Medio Ambiente) se puso en marcha en 2013 y estaba destinado a vehículos de reparto que circulaban por las ciudades con el objetivo de reducir las emisiones contaminantes, por lo que el comprador debía ser un autónomo, profesional o empresa que adquiría un vehículo comercial nuevo o de hasta un año de antigüedad (modelos Euro 5 o Euro 6), y que entregaran un vehículo antiguo para su achatarramiento.

A cambio, el Gobierno hacía entrega de una ayuda de hasta 2.000 euros si era vehículos comerciales de gran tamaño (1.000 euros por parte del Estado y 1.000 euros aportados por el concesionario). La ayuda se reducía a 1.000 euros para vehículos comerciales de menor tamaño. También se incluían ayudas para motos (600 euros) y ciclomotores eléctricos (350 euros), e incluso para bicicletas eléctricas (250 euros). El programa finalizó en 2015.

Plan MOVEA

Un año más tarde, en 2016, el Estado activa el Plan MOVEA, un programa que fusionaba los anteriores Plan MOVELE y Plan PIMA Aire con el objetivo de crear una ventanilla única para incentivar los coches propulsados por energías alternativas. El programa se dividió en dos etapas, una en 2016 y otra que se extendió a lo largo de 2017.

Mediante este programa, los compradores podían obtener una ayuda directa estatal de 5.500 euros para vehículos eléctricos de más de 90 kilómetros de autonomía, 2.600 euros para coches híbridos enchufables con entre 40 y 90 kilómetros de autonomía eléctrica, o 1.300 euros para PHEV con entre 15 y 40 kilómetros de alcance eléctrico. También se incluían a los coches de GNC y GLP (entre 500 y 2.500 euros de incentivo), y motos eléctricas (1.500-2.000 euros).

Para obtener estas ayudas, el comprador debía adquirir un vehículo eléctrico, híbrido enchufable, de GLP, de GNC o de pila de combustible de hidrógeno. A esto se sumaba un límite en el precio de venta que no podía superar los 32.000 euros antes de impuestos, y era opcional el achatarramiento de un coche antiguo. De hacerlo, el beneficiario obtenía un bonus de 750 euros.

Plan MOVALT

El siguiente programa oficial de ayudas llegó a finales de 2017. El Plan MOVALT (Plan de Apoyo a la Movilidad Alternativa) y servía como incentivo a la transición entre los antiguos planes experimentales y los actuales programas masivos de sostenibilidad. Su gran novedad fue la división del presupuesto en dos líneas independientes, una partida para comprar los vehículos y otra partida para financiar la red de recarga pública y privada.

Estuvo en vigor hasta el año 2018 con ayudas de 5.500 euros para coches eléctricos puros, entre 1.300 y 2.600 euros para híbridos enchufables, y entre 500 y 2.500 euros en el caso de los coches de GNC, GNL y GLP. Otra novedad fue la inclusión de los coches de pila de combustible de hidrógeno, que se beneficiaban de los mismos incentivos que los eléctricos convencionales, 5.500 euros.

Entre los requisitos del MOVALT figuraban el precio de venta máximo de 32.000 euros antes de impuestos y la homologación en la base de datos oficial de vehículos eficientes del IDAE. No se obligaba a achatarrar un coche antiguo y los vehículos usados con condiciones también podían beneficiarse de las ayudas. Además, se destinó una partida presupuestaria de 15 millones para financiar la instalación de puntos de recarga rápida y semirrápida.

Plan MOVES I

El 8 de marzo de 2019, el Consejo de Ministros, a propuesta del Ministerio para la Transición Ecológica, aprobó el Programa de Incentivos a la Movilidad Eficiente y Sostenible (MOVES), conocido como MOVES I.

Este programa, con una dotación de 45 millones de euros, se implementó en todas las comunidades autónomas de España, así como en las ciudades de Ceuta y Melilla. Su objetivo principal era incentivar la compra de vehículos alternativos y promover infraestructuras de recarga para vehículos eléctricos, además de otras medidas relacionadas con la movilidad sostenible.

Las ayudas del MOVES I se distribuyeron de la siguiente manera:

• Adquisición de vehículos electrificados: Entre un 20% y un 50% del presupuesto
• Implantación de infraestructuras de recarga: Entre un 30% y un 60% del presupuesto
• Sistemas de préstamos de bicicletas eléctricas: Entre un 5% y un 20% del presupuesto
• Planes de transporte en centros de trabajo: Entre un 0% y un 10% del presupuesto

Las ayudas para la adquisición de vehículos oscilaron entre 700 euros para motocicletas eléctricas y hasta 15.000 euros para camiones y autobuses con propulsión alternativa. Para vehículos ligeros eléctricos, las subvenciones rondaron los 5.000 euros.

Además, se exigió a los fabricantes, importadores o puntos de venta un descuento mínimo de 1.000 euros en la factura, excepto en el caso de los cuadriciclos y las motos, proporcionando un incentivo adicional para los compradores.

Como era de esperar, durante la vigencia del MOVES I, numerosos conductores españoles aprovecharon estas ayudas para adquirir coches más sostenibles, beneficiándose así de descuentos significativos que facilitaron la transición hacia una movilidad más ecológica.

Plan MOVES II

El 16 de junio de 2020, el Consejo de Ministros aprobó el Plan MOVES II, con una dotación de 100 millones de euros, incrementando en 55 millones la inversión respecto al plan anterior. Este programa mantuvo las líneas de actuación del MOVES I, pero introdujo novedades para adaptarse a las necesidades emergentes, especialmente en el contexto post COVID-19.

El MOVES II destinó sus fondos a las siguientes áreas:

• Adquisición de vehículos de energías alternativas: Entre un 20% y un 50% del presupuesto
• Infraestructuras de recarga de vehículos eléctricos: Entre un 30% y un 60%, con un límite de 100.000 euros
• Sistemas de préstamos de bicicletas eléctricas: 30% del coste subvencionable, con un límite de 100.000 euros
• Planes de transporte en centros de trabajo y medidas municipales post COVID-19: Entre un 40% y un 50%, con un límite de 500.000 euros

Las ayudas para la adquisición de vehículos variaron desde 600 euros para cuadriciclos ligeros eléctricos hasta 15.000 euros para camiones o autobuses eléctricos. Para turismos eléctricos, las subvenciones oscilaron entre 5.500 y 6.000 euros (con achatarramiento y hasta 3.500 kg).

Al igual que en el MOVES I, se exigió a los fabricantes, importadores o puntos de venta un descuento mínimo de 1.000 euros en la factura para vehículos de categorías M1 y N1. Asimismo, el MOVES II introdujo un incremento de 750 euros en la ayuda para la adquisición de turismos por parte de personas con discapacidad y movilidad reducida que requirieran adaptaciones en el vehículo.

Este incremento también se aplicó a autónomos con discapacidad que adquirieran vehículos de categoría N1. Con el MOVES II, más ciudadanos españoles pudieron acceder a vehículos eléctricos y beneficiarse de infraestructuras de recarga mejoradas, gracias a las ayudas ampliadas y adaptadas a las nuevas realidades postpandemia.

Plan RENOVE 2020

Con motivo de la situación extraordinaria derivada de la crisis sanitaria de la COVID-19, además de la segunda fase del Plan MOVES, el Gobierno activó el Plan RENOVE 2020 entre junio y diciembre de 2020 para reactivar la industria automotriz y sustituir vehículos antiguos por modelos más eficientes y seguros. Para este programa se destinó una partida presupuestaria de 250 millones de euros.

Esta vez, las ayudas se asignaban en función del distintivo ambiental de la DGT. Para coches con etiqueta Cero Emisiones, la cuantía de la subvención ascendía a 4.000 euros. Los coches con etiqueta ECO obtenían entre 600 y 1.000 euros, mientras que los coches con etiqueta C recibían una ayuda de entre 400 y 800 euros.

A cambio, el programa solicitaba que se hiciera entrega de un coche antiguo destinado a su achatarramiento, que el coste del vehículo nuevo no superase los 35.000 euros y que, en el caso de los vehículos con motor de combustión, no emitieran más de 120 g/km de CO2.

El Plan RENOVE 2020 también incluía una ayuda extra de 500 euros si el coche a achatarrar tenía más de 20 años, o si el solicitante era una persona con movilidad reducida, o si los ingresos mensuales del hogar eran inferiores a 1.500 euros.

Plan MOVES III

El 13 de abril de 2021, el Consejo de Ministros aprobó el Plan MOVES III, enmarcado en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia Europeo. Este programa, gestionado por el Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE), supuso un salto cuantitativo y cualitativo en las ayudas destinadas a la movilidad eléctrica en España.

Inicialmente, el MOVES III contó con un presupuesto de 400 millones de euros. Sin embargo, debido a la alta demanda y al compromiso del Gobierno con la movilidad sostenible, esta cantidad se amplió en varias ocasiones hasta alcanzar los 1.550 millones de euros. Estas ampliaciones reflejan la apuesta decidida por fomentar la electrificación del parque automovilístico nacional.

El MOVES III se centra en dos líneas principales:

1. Adquisición de vehículos eléctricos enchufables y de pila de combustible:

• Subvenciones de hasta 7.000 euros para la compra de turismos eléctricos si se achatarra un vehículo antiguo
• Ayudas de hasta 9.000 euros para la adquisición de furgonetas eléctricas
• Incremento de ayudas para personas con movilidad reducida, taxistas y VTC

2. Infraestructuras de recarga:

• Subvención de hasta el 80% del coste de instalación de puntos de recarga en municipios de menos de 5.000 habitantes
• Ayudas de hasta el 70% para particulares y empresas en municipios de mayor tamaño

El MOVES III ha supuesto un impulso definitivo a la electrificación en España. Con su presupuesto ampliado y con mayores incentivos, ha permitido que un mayor número de personas accedan a vehículos eléctricos. Además, la apuesta por la instalación de puntos de recarga ha reducido las barreras para la adopción de esta tecnología.

Desde su lanzamiento, se ha observado un aumento significativo en la venta de coches eléctricos e híbridos enchufables, así como una mejora en la infraestructura de recarga, facilitando la transición hacia una movilidad más sostenible.

Desde el MOVES I hasta el MOVES III, España ha recorrido un largo camino en su apuesta por la movilidad sostenible. La evolución de estos planes ha permitido que miles de conductores se beneficien de grandeds descuentos en la compra de vehículos menos contaminantes y en la instalación de infraestructuras de recarga.

La inversión total del Gobierno en estos programas ha superado los 1.550 millones de euros, reflejando el compromiso con la descarbonización del transporte. A medida que avanza la transición energética, es probable que sigan surgiendo nuevas ayudas y mejoras en estos planes, consolidando el camino hacia un parque automovilístico más limpio y eficiente en España.

Plan Auto+

El último gran programa de ayudas a la compra de vehículos en España es el Plan Auto+, aprobado en julio de 2026 como relevo del Plan MOVES III. Dotado con un presupuesto de 400 millones de euros, este nuevo sistema busca impulsar la compra de vehículos electrificados, aunque introduce importantes cambios respecto a los planes anteriores al priorizar los modelos eléctricos asequibles y fabricados en Europa.

Las ayudas alcanzan un máximo de 4.500 euros para la compra de un turismo eléctrico con etiqueta Cero Emisiones, siempre que tenga un precio inferior a 35.000 euros y haya sido fabricado en Europa. En el caso de los híbridos enchufables y los vehículos eléctricos de autonomía extendida (REEV), la cuantía máxima se reduce hasta 3.375 euros si cumplen los mismos requisitos. Para las furgonetas y camiones ligeros de hasta 3,5 toneladas, la ayuda puede llegar a los 5.000 euros.

El programa establece un sistema de incentivos basado en tres criterios: que el vehículo sea eléctrico, que tenga un precio reducido y que haya sido fabricado en Europa. Además, los concesionarios están obligados a aplicar un descuento mínimo de 1.000 euros en la compra de turismos eléctricos y vehículos comerciales ligeros acogidos al plan.

A diferencia de programas anteriores, el Plan Auto+ no exige el achatarramiento de un vehículo antiguo para acceder a las ayudas. Las subvenciones están dirigidas a particulares, autónomos, pymes y micropymes, aunque las empresas solo pueden solicitar incentivos para un máximo de diez vehículos.

Otra de sus novedades es que las ayudas tienen carácter retroactivo para los vehículos adquiridos desde el 1 de enero de 2026 y que las solicitudes pueden tramitarse directamente por el comprador o a través del concesionario o de empresas de renting y leasing financiero.

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La medida responde a una rigurosa acumulación de expedientes de inspección e informes técnicos que certifican cómo la empresa concesionaria mantuvo la exigencia del pago del importe íntegro de la tarifa en la denominada Autopista del Huerna a pesar de las prolongadas retenciones, la ejecución de obras de emergencia con habilitación de carriles únicos y los desvíos provisionales implantados tras diversos episodios de desprendimientos en la infraestructura.

Durante varios meses consecutivos, los miles de conductores y profesionales de la carretera que transitaban a diario por esta arteria neurálgica de conexión entre el Principado de Asturias y la meseta leonesa padecieron demoras extremas, reducciones drásticas de la velocidad permitida y condiciones de circulación manifiestamente desfavorables sin que la compañía aplicase ningún tipo de descuento, bonificación o exención de carácter paliativo.

Fuentes de la administración autonómica y ministerial señalan que la elevada cuantía propuesta para esta sanción persigue sentar un precedente fuertemente disuasorio y punitivo ante el incumplimiento flagrante de las obligaciones contractuales vinculadas a la gestión de vías públicas bajo régimen de peaje. La resolución oficial argumenta firmemente que la titularidad de una concesión administrativa no otorga bajo ninguna circunstancia un derecho incondicional o irrestricto al cobro de tarifas, sino que dicho cobro se encuentra estrictamente condicionado a la prestación efectiva de un servicio público seguro, fluido y prestado con los estándares mínimos de calidad y confortabilidad requeridos por la normativa vigente.

Al continuar ingresando la tarifa completa bajo condiciones operativas severamente mermadas, la entidad gestora incurrió en una conducta considerada abusiva e injustificada hacia la ciudadanía. La formalización de este expediente sancionador ha sido recibida con palpable satisfacción entre los principales colectivos del tejido socioeconómico asturiano, de manera muy señalada por las asociaciones empresariales del transporte de mercancías y la industria logística regional.

Estos sectores clave habían denunciado en reiteradas ocasiones el sobrecoste inasumible que supone el abono de peajes íntegros cuando los tiempos de recorrido se duplican o triplican a causa de la falta de fluidez en la vía. Para el transporte pesado y la distribución comercial, la ausencia de itinerarios alternativos viables y competitivos por carretera convierte el paso por el puerto del Huerna en una servidumbre logística obligatoria, lo que multiplica el impacto económico negativo derivado de cualquier deficiencia operativa o falta de mantenimiento preventivo en la autopista.

Desde el plano político e institucional, el Gobierno del Principado de Asturias había venido manteniendo una postura de elevada exigencia ante el Ministerio de Transportes y los órganos de inspección de carreteras para que ejercieran un control exhaustivo sobre las actuaciones operativas de Aucalsa. La tramitación formal de esta multa ejemplar abre así una etapa de fuerte tensión legal entre la administración pública y la empresa gestora. El documento que sustenta la propuesta sancionadora detalla minuciosamente que la concesionaria dispuso de margen operativo, capacidad técnica e instrumentos normativos más que suficientes para haber adaptado de forma voluntaria las tarifas aplicadas a la realidad técnica del servicio prestado en las fases más agudas de la crisis.

Sin embargo, la persistencia inflexible en el cobro de la tarifa completa dejó en evidencia una insensibilidad patente hacia las necesidades de los usuarios y una alteración sustancial del equilibrio de prestaciones exigible en todo contrato público. El expediente incorpora cientos de reclamaciones formales presentadas por particulares, atestados detallados de las patrullas de la Guardia Civil de Tráfico e intensivos estudios cronométricos que demuestran documentalmente la magnitud real de las retenciones soportadas.

A partir de la notificación oficial de este acuerdo, Aucalsa dispondrá de los plazos reglamentarios previstos en la legislación administrativa para formular sus alegaciones, aportar pruebas de parte y agotar los recursos correspondientes antes de una resolución definitiva. No obstante, fuentes jurídicas vinculadas al procedimiento recalcan que la consistencia probatoria del expediente elaborado por la administración deja un estrecho margen para la revocación de la sanción.

De confirmarse en todos sus extremos, la multa no solo supondrá un severo impacto económico para las cuentas de la concesionaria, sino que marcará una pauta de obligado cumplimiento sobre las responsabilidades tarifarias de las empresas explotadoras de autopistas de peaje en todo el territorio nacional.

A pesar de estar muy lejos de España, el madrileño ha querido mandar su apoyo a todos los afectados, tanto en los incendios de Ávila como en los de Madrid y demás sitios de España. Tiene una vinculación directa con el primero de los incendios mencionados, pues tiene unos terrenos que se están viendo afectados, y no ha desaprovechado su oportunidad para mandar un mensaje al mundo, él que tiene un megáfono tan grande como es el que le aporta un deporte visto en todo el planeta como la Fórmula 1.

La F1 pasó a un segundo plano para Sainz

En muchas ocasiones, los pilotos deben hacer su trabajo, que es correr, aunque su cabeza esté en otro lugar. Lo vimos la semana pasada cuando tanto Fernando Alonso como Carlos Sainz y Franco Colapinto estaban más pendientes de la final del Mundial que de la carrera en Spa. En esta ocasión no ha sido otro evento deportivo el que ha distraído al madrileño, sino que ha sido un tema mucho más importante y preocupante.

Lejos de estar pensando en un partido de fútbol, como ocurrió hace unos días, al igual que mucha gente que por un motivo u otro está fuera de España, Carlos está muy pendiente de lo que sucede en su país en estos momentos, pues estamos ante una emergencia nacional. Los incendios están afectando a varios puntos de España y la situación es preocupante.

Cada verano desde hace un tiempo ocurre un problema similar y muy grave como son los incendios. Aunque en muchas ocasiones la gente pueda pensar que los deportistas de élite viven en una burbuja en la que no se enteran de las cosas que suceden más allá de su deporte, Carlos Sainz ha demostrado que no es así. Y en pleno fin de semana de carreras en Hungría, lo verdaderamente importante no es lo que suceda en la pista, sino lo que ocurre en los incendios de España.

El mensaje de Carlos Sainz para España

En una de sus primeras intervenciones desde que se enteró de todo lo que estaba pasando en su país, el piloto madrileño no dudó en enviar un mensaje a todas aquellas personas que están sufriendo las consecuencias de esta catástrofe. "Mando mi apoyo a todas las familias afectadas y a toda España por este momento complicado", arrancaba su intervención tras completar la clasificación el de Williams.

En su caso, algo que la mayoría no sabe es que tiene cierto terreno en propiedad que se está viendo afectado. Es por ello que la atención que está prestando a todas las noticias sobre este tema es aún mayor si cabe. "Lo estoy sufriendo mucho a nivel personal porque tengo el campo en Ávila. Ver todo quemarse y la gente afectada me da una rabia tremenda", explicaba Carlos Sainz en sus declaraciones desde Hungría.

A tantos kilómetros de distancia, el piloto de Fórmula 1 no puede hacer nada y envía este mensaje de fuerzas y ánimos a todos sus compatriotas para afrontar estos incendios que sobre todo están dañando a Madrid y Ávila. Tal y como comentábamos, el altavoz de un piloto del Gran Circo es máximo, por lo que Carlos lo ha aprovechado para contar al mundo lo que está sucediendo en España: "Es una llamada del planeta, un aviso de que igual tenemos que hacer cambios".

Esta vez el resultado de la carrera queda totalmente relegado a un segundo plano para Carlos Sainz. El español debe estar centrado en su trabajo, pero no se olvida de su país allá donde va. Los incendios están afectando a miles de personas y desde Hungría el piloto de Williams ha lanzado un mensaje de apoyo y otro de aviso para intentar que estas situaciones no se repitan en un futuro.

Esta iniciativa reglada, aprobada por el Consejo de Ministros y a la espera de su inminente publicación en el Boletín Oficial del Estado para precisar sus detalles normativos, responde directamente a las demandas operativas de una industria en constante crecimiento y transformación. La puesta en marcha de esta titulación oficial representa la culminación con éxito de un largo proceso de trabajo conjunto impulsado en el año 2021 por la Asociación de Marcas y Bicicletas de España.

Desde aquel momento, el colectivo patronal, los representantes del tejido industrial y las distintas administraciones públicas han colaborado estrechamente para definir la estructura del plan académico. En la confección del perfil profesional y las competencias clave del título ha tenido un papel destacado el Grupo de Trabajo de Formación de la propia asociación sectorial en alianza con el centro de Formación Profesional Maristak de Durango, habiendo contado además con aportaciones recogidas en procesos de consulta pública en los que participaron activamente numerosos agentes de toda la cadena de valor del sector.

El nuevo ciclo formativo contará con un total de 690 horas de formación técnica diseñadas para capacitar de forma integral a los futuros profesionales de la mecánica ciclista. La programación del curso otorga un protagonismo central a la consolidación de la bicicleta eléctrica y de las bicicletas de carga en la movilidad urbana moderna. De este modo, los estudiantes recibirán instrucción especializada en el diagnóstico de fallos electrónicos, el mantenimiento avanzado de sistemas de pedaleo asistido, la reparación de componentes de precisión y la aplicación de procesos adaptados a las últimas innovaciones tecnológicas.

Asimismo, la oferta académica contempla el aprendizaje de nociones sobre ergonomía aplicada al ciclista, normas de seguridad vial y principios de movilidad urbana sostenible. Con la instauración formal de esta titulación, el sector de la bicicleta en España sienta las bases para estandarizar y elevar la calidad en los servicios postventa y de mantenimiento en talleres.

La falta de profesionales con titulación oficial constituía un cuello de botella para la expansión de tiendas y distribuidores, por lo que la llegada de personal técnico capacitado aportará estabilidad y vías de crecimiento a las empresas del ramo. Desde la patronal del sector subrayan que esta medida no solo mejorará la atención al usuario final, sino que también contribuirá a consolidar una red de especialistas cualificados y a facilitar procesos de reindustrialización que impulsen la fabricación de bicicletas en territorio nacional.

Además de su impacto en los talleres, la creación del título fomentará una estrecha cooperación entre los centros educativos de Formación Profesional y las empresas del sector. Esta sinergia facilitará la realización de prácticas en entornos reales de trabajo y permitirá alinear los itinerarios didácticos con las necesidades cambiantes del mercado de trabajo.

Por su parte, la partida global de 31,3 millones de euros aprobada por el Gobierno de España engloba este nuevo curso junto a otras actuaciones destinadas a reforzar la calidad de la Formación Profesional, como proyectos de innovación, formación del profesorado, movilidad del alumnado y convenios de colaboración con el tejido empresarial. Con esta cuantiosa inversión, las instituciones públicas ofrecen una respuesta concreta a una demanda histórica orientada a impulsar el empleo cualificado y el transporte sostenible.

Estamos hablando de Eric García, Dani Olmo y Ferran Torres y las tres bicicletas que alquilaron para dar un paseo previo al gran partido por las calles de New Jersey. Esto no se trata de una actividad más, sino que ya es una tradición de los tres jugadores del Barcelona y dio suerte para la final. El propio goleador señala en este paseo que ese era el primer paso para salir campeones del mundo días más tarde.

El vehículo de la suerte de la selección

En la selección española encontramos un gran garaje con diversos coches de lujo. Lo repasamos de forma previa al partido ante Francia de semifinales. Pero entre todos estos modelos que valen una fortuna, no se encuentra el considerado como el vehículo de la suerte de la selección.

Tampoco es considerado así el autobús que llevó a los campeones a recorrer las calles de Madrid ofreciendo el título a los aficionados, como ya harían en el año 2024 con la Eurocopa. El vehículo del que hablamos en esta ocasión es algo más sencillo, pues se trata de unas bicicletas de alquiler que encontraron los futbolistas en las inmediaciones del hotel en el que se alojaron en Nueva Jersey para los días previos a la final del Mundial.

Esto es más que un simple paseo, y muchos aficionados del Barcelona lo sabrán. Desde hace ya unos años, los futbolistas blaugranas, tras ganar un título, celebran por las calles de la ciudad condal paseando en bicicleta. En esta ocasión, los protagonistas de esta historia han vuelto a ser tres culés como Eric Garcia, Dani Olmo y Ferran Torres. Pero esta vez han variado su tradición ligeramente y han dado este paseo de forma previa a la final, algo que parece que dio suerte.

La tradición comenzó hace dos temporadas, cuando varios jugadores del Barça, incluidos Dani y Eric, acudieron al hospital tras conquistar el título de Liga. Allí se encontraba el ‘Tiburón’, recién operado de apendicitis. Ahora los tres pueden subirse a una bici juntos en forma de conjura para la final del Mundial en Estados Unidos.

Un paseo en bici por Nueva Jersey

Días después de la victoria conseguida contra Argentina, el defensa del Barcelona subió a sus redes sociales un video en el que se le veía a él y a sus dos compañeros de club y selección dando un paseo por el centro hasta llegar a Montclair. En el post, confirmó a sus seguidores que este momento fue grabado previo al partido decisivo: “Días antes de la final”.

En este paseo que fue grabado por Eric, se nota el buen ambiente que hay en la selección, pues la tensión por el partido más importante de su carrera ni se notaba en ese momento. Incluso Ferran Torres bromeó con Dani Olmo al ver que Eric estaba grabando y le dijo que se pusiera guapo sobre la bici. A lo que el mediapunta le contestó que no podía, pues estaba más pendiente de no caerse.

Hay otro momento icónico en este paseo en bici que dio suerte a la selección española. Pues el que días más tarde sería el goleador del tanto más importante de nuestra historia, junto al de Andrés Iniesta en 2010, soltó una frase que se acabó haciendo realidad: “Aquí se está ganando la final, Dani, te lo digo”.

Este paseo, que ya es habitual para estos tres jugadores, sirvió para cumplir la tradición y días más tarde se acabó completando la gesta de lograr la Copa del Mundo. Lejos de utilizar deportivos en sus días libres antes de la final, estos tres futbolistas dieron un paseo por Nueva Jersey en bicicletas de alquiler. Esperemos que esta sea una imagen que se repita en el Mundial que se celebrará en España en el año 2030.

Según ha informado Europa Press, el nuevo programa está dirigido a particulares, autónomos, pymes y micropymes, aunque establece límites diferentes en función del tipo de beneficiario. En el caso de las personas físicas solo se podrá solicitar una ayuda por vehículo adquirido, mientras que las empresas podrán beneficiarse de las subvenciones para un máximo de 10 vehículos.

El Gobierno aprueba los 400 millones destinados a las nuevas subvenciones a la compra de coches electrificados

El Ejecutivo confía en que el nuevo sistema contribuya a acelerar la electrificación del parque automovilístico español. No en vano, el mercado ya muestra una evolución positiva. Según explicó el ministro Jordi Hereu tras el Consejo de Ministros, los vehículos electrificados representaron el 23% de las matriculaciones durante el último mes, mientras que, en el conjunto del primer semestre, las ventas de este tipo de modelos crecieron un 39%, alcanzando las 154.271 unidades comercializadas.

Aunque el sector del automóvil llevaba meses reclamando la puesta en marcha definitiva del Plan Auto+, algunas organizaciones consideran que los 400 millones de euros presupuestados podrían agotarse antes de que termine el año debido al aumento previsto de la demanda. Sin embargo, el ministro rechazó esa posibilidad y aseguró que el Gobierno considera suficiente la dotación inicial para cubrir las necesidades del ejercicio 2026.

Una de las principales novedades del Plan Auto+ es que cambia por completo el criterio de reparto de las ayudas. Mientras que el anterior Plan Moves III vinculaba gran parte de la subvención al achatarramiento de un vehículo antiguo, el nuevo sistema se basa en la fórmula ‘EEE’: que el vehículo sea eléctrico (Eléctrico), que tenga un precio contenido (Económico) y que haya sido fabricado en Europa (Europeo).

El objetivo del Gobierno es favorecer la compra de coches eléctricos puros de menor precio y, al mismo tiempo, reforzar la industria automovilística europea. En palabras del ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu, el propósito es “impulsar, sobre todo, vehículos eléctricos, económicos, europeos y españoles”, consolidando así el crecimiento que ya está experimentando el mercado de los vehículos electrificados.

Así son las ayudas del nuevo Plan Auto+

La ayuda máxima para un turismo alcanzará los 4.500 euros, aunque solo podrán acceder a esa cantidad los modelos que cumplan todos los requisitos establecidos por el programa. Para lograr el importe íntegro será necesario adquirir un coche 100% eléctrico, cuyo precio antes de impuestos y descuentos comerciales no supere los 35.000 euros y cuya fabricación, junto con parte del proceso de producción de la batería, se haya realizado en territorio europeo.

El reparto de la subvención se divide en distintos porcentajes. La mitad del importe corresponde al hecho de que el vehículo sea eléctrico. Otro 25% depende de que el precio del coche no supere los 35.000 euros, mientras que el último 25% está vinculado a su fabricación en Europa, premiando sobre todo a aquellos modelos cuya batería también incorpore procesos industriales realizados dentro de la Unión Europea.

En el caso de los híbridos enchufables y los vehículos eléctricos de autonomía extendida con etiqueta Cero, la ayuda máxima se reduce un 25%, situándose en 3.375 euros, siempre que cumplan los requisitos de precio y fabricación europea.

El coste del vehículo también condiciona la cuantía final de la subvención. Los modelos con un precio inferior a 35.000 euros reciben el porcentaje máximo previsto por este apartado, mientras que aquellos cuyo precio se sitúe entre 35.000 y 45.000 euros verán reducida esa parte de la ayuda. Por encima de los 45.000 euros ya no podrán acogerse a esta condición, lo que reduce considerablemente la subvención final.

Además, el programa también establece ayudas específicas para otros tipos de vehículos. Las furgonetas y camiones ligeros eléctricos de hasta 3,5 toneladas podrán recibir 5.000 euros sin límite de precio, mientras que las motocicletas eléctricas homologadas que cumplan los requisitos establecidos podrán acceder a ayudas de hasta 1.100 euros. Los cuadriciclos eléctricos, tanto ligeros como pesados, también forman parte del programa con subvenciones que alcanzan los 1.500 euros.

Otro aspecto relevante es que los concesionarios deberán aplicar un descuento adicional de al menos 1.000 euros sobre el precio de venta en el caso de los turismos eléctricos y de las furgonetas acogidas al programa, una rebaja que se suma a la ayuda pública. Además, es compatible con el Certificado de Ahorro Energético (CAE).

El procedimiento de obtención de la ayuda también cambia respecto al Plan Moves III. Las solicitudes podrán tramitarse mediante una plataforma telemática habilitada por el Gobierno y podrán presentarlas directamente los beneficiarios o hacerlo a través del concesionario, así como mediante empresas de renting o leasing financiero.

Recientemente, SAIC ha confirmado que va a fabricar coches en nuestro país. En concreto, el gigante automovilístico chino anunció la construcción de una nueva planta en Galicia en la que prevé fabricar 120.000 coches al año y crear 2.300 empleos, con una inversión de 200 millones de euros.

Pero no es el único fabricante chino que ha puesto los ojos en España. Leapmotor, marca que tiene una empresa conjunta con Stellantis, va a fabricar modelos en las plantas de Figueruelas y Villaverde.

Exactamente, ha anunciado que va a construir el Leapmotor B10 en la planta zaragozana, un SUV multienergía con sistema totalmente eléctrico y eléctrico de autonomía extendida.

Al mismo tiempo, Opel va a producir en Figueruelas un vehículo desarrollado en Alemania, pero la planta motriz (motor, batería, inversor), así como el software, serán de Leapmotor. Pero, por si esto fuera poco, la factoría de Villaverde, sede de Stellantis en España, pasará a estar controlada por la compañía china.

Por otro lado, otro de los gigantes chinos en el sector automotor, Geely, ha adquirido una parte de la fábrica de Ford en Almussafes, Valencia. Concretamente, el fabricante chino se ha hecho con el control de la nave Body 3, donde producirá un coche eléctrico del que aún no se sabe nada. Igualmente, Geely va a prestar su tecnología a Ford.

Igualmente, Changan también estaría buscando un lugar donde instalarse y podría ser Zaragoza. De nuevo, un movimiento de Stellantis para asociarse con una compañía china. No obstante, no hay nada confirmado al respecto.

La estrategia de las marcas chinas: ensamblar, no fabricar

Este interés chino por España tiene su explicación en la aplicación de aranceles más altos por parte de la Unión Europea a los vehículos eléctricos importados desde China. Unas tasas que entraron en vigor en octubre de 2024 y que, en algunos casos, rebasan el 45%. Al fabricar en Europa, las marcas chinas evitan los aranceles.

En principio, todas estas noticias son positivas, porque supone, por un lado, generar miles de puestos de trabajo directos e indirectos, reactivando regiones dependientes de la automoción; por otro, mantener los que ya hay y apuntalar fábricas sobre las que se escuchaban rumores preocupantes desde hacía tiempo, como el caso de Villaverde y la amenaza de trasladar parte de la producción a Marruecos.

Sin embargo, hay que hacer algunos matices. Casi todas las compañías chinas que llegan a España siguen un mismo patrón, a excepción de Leapmotor, que tiene esa joint venture con Stellantis.

Ese patrón se resume en unas inversiones modestas, la reutilización de plantas ya existentes (no así en el caso de SAIC en Galicia), plazos cortos de instalación y la clave de todo: ensamblar, no fabricar.

La apuesta de los fabricantes chinos no es levantar instalaciones para llevar a cabo una fabricación integral, sino más bien un modelo de ensamblaje SKD (Semi Knocked-Down) o CKD (Completely Knocked-Down).

La diferencia entre SKD y CKD es que, en el primer caso, el vehículo llega en una fase de montaje avanzado y se remata en la planta; en el segundo, llega despiezado y se monta entero. Pero, en cualquier caso, no se fabrica desde cero.

Por otro lado, construir una factoría de fabricación integral en Europa requiere varios años, entre tres y cuatro, desde que se acuerda hasta que se pone en marcha. Es mucho tiempo y las compañías chinas trabajan con plazos mucho más cortos. Por ejemplo, SAIC quiere tener operativa su nueva planta en Galicia en 18 meses.

Fábricas de ‘usar y tirar’

Así se entiende mejor la escasa inversión de la compañía china. 200 millones de euros pueden parecer una buena cifra, pero cuando se pone en contexto, se nota la diferencia. Normalmente, las marcas suelen invertir miles de millones, porque son proyectos con una mayor profundidad.

Por poner un ejemplo, Toyota anunció una nueva planta en México para fabricar el Corolla con una inversión cercana a los 1.000 millones de dólares. La fábrica de Renault en Valladolid ha recibido en los últimos años cientos de millones en los últimos años sólo para adaptarse a los vehículos eléctricos.

La ventaja para las marcas chinas es clara: si más adelante cambian las circunstancias (Bruselas elimina los aranceles o hay una nueva legislación o cualquier otra cosa), la inversión ha sido modesta y la planta se puede desmontar o reconvertir sin muchos problemas. Es como una fábrica de la que se puede sacar provecho y, si cambian las condiciones, pues se echa la persiana.

Todo esto dibuja un escenario que ya no resulta tan positivo. Aparte del ensamblaje en lugar de fabricación, la tecnología y el software provienen de empresas chinas; Europa aporta el suelo y la mano de obra.

Las cifras definitivas del mercado automotriz en China durante 2025 pintan un escenario de crecimiento vertiginoso y sin precedentes. Según los datos oficiales facilitados por la Asociación China de Fabricantes de Automóviles, la producción en el gigante asiático ascendió hasta alcanzar la asombrosa cifra de 34,53 millones de vehículos en un solo año, lo que representa un incremento del 10,4 por ciento en comparación con el ejercicio anterior.

Por el lado de la comercialización, las ventas totales en el mercado chino rozaron una escala similar al situarse en los 34,4 millones de unidades entregadas, lo que equivale a una subida del 9,4 por ciento interanual. Este doble hito histórico no solo consolida a China como el mercado automotriz más grande de todo el planeta por decimoséptimo año consecutivo, sino que evidencia un ritmo de expansión que los mercados tradicionales europeos, sumidos en la incertidumbre y la ralentización, apenas pueden llegar a concebir.

La punta de lanza de esta revolución automotriz china tiene nombre propio y responde al despegue masivo de los vehículos de nuevas energías. Durante el pasado año, la producción y las ventas de este tipo de vehículos limpios superaron con holgura los 16 millones de unidades. Para comprender la magnitud de esta transformación, basta señalar que estos automóviles impulsados por energías alternativas ya representan más de la mitad del total de las ventas de turismos nuevos en el mercado doméstico de China.

Al mismo tiempo, el músculo exportador del país asiático ha alcanzado un nuevo máximo histórico al registrar más de 7 millones de vehículos enviados al extranjero, de los cuales 2,6 millones correspondieron a modelos puramente electrificados o de nuevas tecnologías de propulsión, lo que supone duplicar los registros obtenidos durante el año anterior.

Este empuje arrollador ha provocado un terremoto de gran intensidad en las clasificaciones de los mayores fabricantes a escala mundial, permitiendo que tres grandes marcas de origen chino se posicionen de manera sólida dentro del selecto club de las diez firmas automovilísticas más importantes del planeta.

Aunque colosos tradicionales como Toyota, Volkswagen, Hyundai y General Motors lograron conservar las cuatro primeras posiciones de la lista global, seguidos de cerca por Stellantis en el quinto lugar con algo más de 5,4 millones de entregas, la marea de marcas chinas ya les pisa los talones. La compañía BYD ha escalado posiciones de forma espectacular hasta situarse en la sexta plaza mundial tras vender 4,6 millones de vehículos, una cifra que incluye más de 2,2 millones de unidades totalmente eléctricas. Con este crecimiento, la firma china ha conseguido arrebatar oficialmente a la norteamericana Tesla el trono como el principal vendedor global de vehículos eléctricos puros.

El ascenso meteórico de la industria del automóvil en China no es una casualidad de las dinámicas comerciales, sino el resultado directo de una decidida estrategia gubernamental que ha sabido movilizar enormes recursos. Los analistas del sector coinciden en señalar que los programas de renovación de vehículos impulsados por las autoridades de Pekín generaron un volumen de ventas que superó ampliamente los 2,6 billones de yuanes, una inyección económica que benefició de forma directa a millones de consumidores y facilitó el achatarramiento y la sustitución de más de 11,5 millones de coches viejos por unidades de última generación.

La escala de esta transformación ha llevado incluso a figuras clave de la industria global a rendir cuentas ante la evidencia del dominio asiático. Elon Musk, máximo responsable de Tesla, ha admitido recientemente la extrema competitividad de las corporaciones chinas, calificándolas como las más fuertes del panorama actual.

En una línea muy similar, Oliver Blume, consejero delegado del Grupo Volkswagen, ha manifestado que el gigante asiático ya no es únicamente un mercado de ventas fundamental para las marcas extranjeras, sino que se ha convertido de pleno derecho en el epicentro mundial de la innovación en áreas críticas de futuro como el software de automoción, la inteligencia artificial y el desarrollo de tecnologías avanzadas para baterías.

Lo primero a tener en cuenta es que el 018 no es un número de emergencias ni debe utilizarse para pedir ayuda en el momento en que se produce un siniestro, por lo que no sustituye ni al 112 ni al 060. Su función comienza cuando termina la actuación de los servicios de urgencia.

¿Qué es el teléfono 018 de la DGT?

Está dirigido a ofrecer información, orientación y acompañamiento a las víctimas de accidentes de tráfico, tanto directas como indirectas, así como a sus familiares y personas cercanas que necesiten resolver dudas o conocer qué recursos tienen a su disposición.

La creación de este servicio responde a una demanda histórica de las asociaciones de víctimas de accidentes de tráfico. La DGT explica que muchas personas, además de las lesiones físicas, deben afrontar situaciones especialmente delicadas como procesos de duelo, secuelas psicológicas, discapacidad o largos procedimientos administrativos relacionados con indemnizaciones, denuncias, bajas laborales o procesos judiciales. En muchos casos, además, desconocen cuáles son sus derechos o qué organismos pueden prestarles ayuda.

El funcionamiento del 018 se basa en ofrecer a las víctimas de accidentes de tráfico una atención integral. Al otro lado del teléfono se encuentra un equipo multidisciplinar formado por trabajadores sociales, psicólogos y abogados especializados en siniestralidad vial.

Cada uno interviene en función de las necesidades de la persona que realiza la consulta. Los trabajadores sociales son el primer punto de contacto. Escuchan el caso, identifican las necesidades y ayudan a gestionar el acceso a recursos sociales o administrativos. Cuando la situación requiere un apoyo más específico, la consulta se deriva a profesionales del ámbito jurídico o psicológico.

El equipo jurídico ofrece orientación básica sobre los derechos de las víctimas, los procedimientos administrativos o judiciales y los recursos legales disponibles, mientras que los psicólogos ayudan a afrontar las consecuencias emocionales derivadas del accidente y orientan sobre los servicios especializados de salud mental. Según explica el Ministerio del Interior, las consultas que requieren la intervención de estos especialistas reciben respuesta en menos de 24 horas.

Otra de las características más importantes del servicio es que no finaliza con una única llamada. En los casos considerados más graves, y siempre que la persona afectada lo autorice, el equipo puede realizar un seguimiento durante un periodo de hasta un año para comprobar si los recursos facilitados están siendo útiles y adaptar la atención a la evolución de sus necesidades.

Por otro lado, el servicio también actúa como puerta de entrada a la red de asociaciones especializadas que trabajan con víctimas de accidentes de tráfico. En función del lugar de residencia y de la situación concreta de cada persona, el 018 informa sobre las entidades que pueden ofrecer apoyo gratuito y especializado, facilitando así el acceso a una ayuda continuada.

Un servicio disponible todo el año a través de diferentes vías

La DGT ha diseñado el servicio para que resulte accesible al mayor número posible de personas. Funciona los 365 días del año, entre las 8:00 y las 21:00 horas, y puede utilizarse en más de 50 idiomas. Además del teléfono gratuito 018, también es posible contactar mediante WhatsApp (+34 645 713 823), correo electrónico (victimastrafico@dgt.es) o a través de este formulario disponible en la página web del organismo público. El servicio es confidencial y está adaptado para personas con discapacidad.

Durante la presentación del servicio, celebrada el pasado mes de abril, el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, definió el 018 como "un servicio clave como primer punto de contacto" para las víctimas, destacando que ofrece información, orientación psicológica, asesoramiento jurídico básico y acompañamiento emocional en momentos especialmente difíciles.

También subrayó que este tipo de atención ayuda a reducir barreras como el miedo, la distancia geográfica, la falta de recursos económicos o el desconocimiento de los procedimientos existentes.

La puesta en marcha del 018 forma parte de la Estrategia de Seguridad Vial 2030 de la DGT y convierte a España en uno de los pocos países que cuentan con un servicio específico de atención telefónica para víctimas de accidentes de tráfico con cobertura nacional. Su finalidad es ofrecer un apoyo continuado cuando las consecuencias del accidente comienzan a hacerse realmente visibles y muchas personas no saben dónde acudir.

De este modo, la planta de Santana Motors pasa de la inactividad a producir hasta tres modelos diferentes en cuestión de meses. Los primeros serán los Santana 400 y Cajal, que serán ensamblados mediante el formato SKD (piezas semidesmontadas) de modelos procedentes de China, en concreto del Dongfeng Z9, en el que está basado el pick-up 400, y en el BAIC BJ40, que es la plataforma sobre la cual se va a comercializar el nuevo Cajal una vez llegue al mercado.

El tercer pilar de la fábrica de Linares será el JAC E30X, un sencillo coche eléctrico chino de segmento B que ya se comercializa en diferentes mercados europeos, como Noruega o Suiza, pero que, gracias a su producción localizada en España, podrá esquivar los aranceles que Bruselas impuso hace ya más de un año a los coches eléctricos fabricados en China que son importados al continente.

Esta misma estrategia es la que están llevando a cabo muchos otros fabricantes chinos. Una medida que permite evitar las cargas impositivas si la producción se lleva a cabo en suelo europeo, un requisito fijado por la Unión Europea como medida proteccionista de la industria automotriz local.

Así es el JAC E30X que se fabricará en España

Volviendo al JAC E30X que se fabricará en la factoría de Linares, nos encontramos ante un utilitario con una carrocería que mide 4.025 mm de largo, con 1.770 mm de anchura y 1.560 mm de altura. Se basa en una plataforma que le permite disfrutar de hasta 2.620 mm de distancia entre ejes, por lo que sus dimensiones exteriores están a la altura de coches como el Seat Ibiza o el Renault Clio.

La diferencia con estos dos últimos modelos europeos es que el E30X es un coche 100% eléctrico. Esto significa que bajo su carrocería se esconde un motor que desarrolla 95 CV de potencia con 135 Nm de par. El propulsor está alimentado por una batería de iones de litio de 41 kWh que le permite recorrer hasta 293 kilómetros con una sola carga. Además, admite carga rápida en corriente continua a una potencia de 60 kW.

En algunos mercados, el utilitario eléctrico de JAC Motors ofrece una segunda opción mecánica de mayor potencia y autonomía. Equipa un propulsor con 135 CV y 175 Nm de par motor, además de una batería que aumenta su capacidad hasta los 51,5 kWh, logrando así un alcance de hasta 374 kilómetros según el ciclo WLTP.

Aunque no está claro con qué motores llegará el JAC E30X al mercado español, lo que sí podemos confirmar es que contará con un interior con espacio para cinco pasajeros y un maletero con 310 litros de capacidad volumétrica. Al mismo tiempo, los ocupantes disfrutan de un sistema multimedia con una generosa pantalla táctil central de estilo flotante y un cuadro de instrumentos digital para el puesto de conducción.

Lo último en tecnología por menos de 20.000 euros

Entre su equipamiento más destacado encontramos tecnologías como los faros LED inteligentes, el climatizador con bomba de calor, radio DAB, conectividad móvil y Bluetooth, elevalunas eléctricos, retrovisores con regulación eléctrica, asiento del conductor con regulación eléctrica, llantas de aleación de 16 pulgadas o tapicería de piel sintética.

También llama la atención su dotación de sistemas de seguridad y asistentes a la conducción, entre los que encontramos ADAS como el control de crucero adaptativo, el reconocimiento de señales de tráfico, la alerta de pre-colisión, alerta y asistente de carril, cámara de visión trasera, frenada de emergencia autónoma en ciudad, freno de estacionamiento eléctrico o asistente de arranque en pendiente.

Además, los compradores podrán optar a versiones más equipadas que incluye asientos delanteros climatizados, iluminación LED interior, sistema de sonido Hi-Fi, techo panorámico de cristal, retrovisores abatibles eléctricamente, sistema de visión 540º con función chasis transparente, salidas de aire traseras y guantera refrigerada en el compartimento del apoyabrazos central.

Por ahora no hay precios oficiales del JAC E30X para España. Sin embargo, en Noruega está a la venta desde 19.850 euros, un importe que podría ser similar al que tendrá en el mercado español una vez aterrice. Además, se podrá beneficiar de las ayudas del nuevo Plan Auto+, lo que sin duda contribuirá a abaratarlo aún más y a aumentar su competitividad.

Poco a poco, la movilidad eléctrica se abre camino entre las empresas dedicadas al transporte pesado por carretera. Los avances en esta tecnología, unidos a una situación en la que los precios de los carburantes se han disparado, empujan a estas compañías a adoptar camiones eléctricos como la solución con la que reducir tanto sus emisiones como los costes de cada uno de los viajes que realizan cada día.

Al mismo tiempo, el incremento que la oferta de camiones eléctricos está experimentando en los últimos años facilita esta transición que, si bien aún está lejos de ser total, empieza a ser cada vez más frecuente ver este tipo de vehículos a batería circulando por las carreteras españolas, llevando a muchas empresas a reducir el número de camiones diésel que siguen operativos en sus flotas de vehículos.

Por otro lado, la tecnología ha evolucionado mucho estos últimos años. La mejora de las baterías, el desarrollo de sistemas de propulsión más eficiente y la instalación de estaciones de carga ultrarrápidas ayudan a que los camiones eléctricos encajen mejor en la operatividad de estas empresas de transporte terrestre.

El nuevo camión eléctrico de Disfrimur

En el caso de Disfrimur, la empresa murciana acaba de anunciar la incorporación de un nuevo camión eléctrico de la marca Iveco con el que cubrirá las rutas de distribución actuales entre Murcia y Alicante, un trayecto para el cual el S-eWay Rígido está más que capacitado por autonomía y prestaciones.

Y es que el camión elegido ha sido diseñado por Iveco desde un principio para ser eléctrico. Esto significa que todo está orientado a maximizar su eficiencia y cumplir con las exigentes tareas del transporte por carretera. Desde el chasis a la integración de la batería y el tren motriz, todo ha sido estudiado desde el punto de vista funcional para ayudar a que la integración de esta tecnología en las empresas sea más fácil.

Una prueba de ello la encontramos en las prestaciones que ofrece el Iveco S-eWay Rígido que la empresa española acaba de incorporar a su flota de camiones. La base de su sistema de propulsión está compuesta por una pareja de motores eléctricos que desarrollan una potencia combinada de 840 kW, unos 1.142 CV, con un par motor máximo de 45.000 Nm.

Estas prestaciones garantizan disponibilidad de potencia en todo tipo de escenarios y un funcionamiento especialmente suave incluso a plena carga. Para alimentar un sistema de propulsión de estas características, los ingenieros de Iveco han elegido una gran pila compuesta por cuatro, cinco o siete baterías de iones de litio capaz de suministrar electricidad para recorrer hasta 400 kilómetros entre carga y carga.

Y si hablamos del proceso de recarga, la batería del S-eWay Rígido admite carga ultrarrápida a una potencia de 350 kW desde una toma de corriente continua, garantizando pasar del 20% al 80% de su nivel en apenas 45 minutos. De este modo, el camión eléctrico de Iveco se adapta a las pausas habituales que los conductores profesionales deben realizar.

Por otro lado, el sistema de frenada regenerativa es capaz de recuperar hasta 150 kW de energía aprovechando las deceleraciones que se producen durante un viaje por carretera, lo que se traduce en un aumento de la autonomía y en una reducción del consumo medio.

El Iveco S-eWay Rígido es un camión eléctrico que ha sido diseñado para adaptarse a diferentes aplicaciones, lo que justifica que se pueda modificar la posición de las baterías, así se pueden instalar plataformas elevadoras, equipos hidráulicos, grúas y carrocerías frigoríficas.

Con esta incorporación, Disfrimur sigue “apostando por soluciones que combinan innovación, rendimiento operativo y reducción del impacto ambiental”, ha explicado la compañía a través de sus redes sociales, todo ello con el objetivo de “optimizar la eficiencia de las operaciones y mejorar la experiencia de conducción”.

Disfrimur no es la única empresa española que está incorporando camiones eléctricos a su flota. Recientemente, la compañía Sesé y Scania unieron fuerzas para probar en carretera un duotráiler eléctrico entre Martorell y Maçanet.

Los hechos comenzaron a desarrollarse en torno a las primeras horas de la madrugada, cuando los sistemas de seguridad de una nave del mencionado complejo industrial alertaron de una intrusión en sus instalaciones. La Central Operativa de Servicios de la Guardia Civil, tras recibir la señal de alarma confirmada como positiva, movilizó con urgencia a varias patrullas de Seguridad Ciudadana de la zona.

Conscientes de que los autores materiales del asalto disponían de escasos minutos de ventaja, la Jefatura del Instituto Armado en la provincia activó de inmediato un amplio dispositivo de búsqueda y cierre por las principales vías de comunicación de la región salmantina. Para optimizar el radio de acción y asegurar las posibles vías de escape hacia la capital o las provincias limítrofes, la Guardia Civil compartió de forma simultánea todos los datos e indicios recabados con la Policía Local de Salamanca, estableciendo un estrecho marco de colaboración y cruzando datos sobre un vehículo sospechoso que portaba un enganche para remolques.

Las pesquisas iniciales en el entorno del polígono industrial determinaron que los ladrones no emplearon medios propios para perpetrar el robo de la moto de agua. Para el traslado de la embarcación utilizaron un turismo, concretamente un modelo Seat Ibiza de color blanco equipado con una bola de remolque trasera, que constaba en las bases de datos policiales como sustraído pocas horas antes.

La presión policial ejercida por las patrullas desplegadas y la rapidez en la difusión de las características físicas del turismo y la carga remolcada resultaron determinantes para el desarrollo del suceso. Ante el riesgo inminente de ser interceptados en un control de carretera, los presuntos responsables de la sustracción decidieron desviar su trayectoria inicial y adentrarse en el término municipal de Ventosa del Río Almar, una pequeña localidad de la provincia.

Fue en este punto geográfico donde las unidades de la Guardia Civil localizaron el coche y el remolque con la moto acuática todavía acoplada, abandonados a toda prisa por sus ocupantes en su intento por eludir la acción de la justicia. Una vez asegurados los dos vehículos y la embarcación, los especialistas de la Guardia Civil procedieron a realizar una minuciosa inspección técnico-ocular tanto en el exterior como en el habitáculo del Seat Ibiza recuperado, así como en los componentes mecánicos y el carenado de la moto de agua.

Desde entonces, el objetivo prioritario de estas labores periciales es la recogida de huellas dactilares, restos biológicos u otros indicios físicos que permitan determinar de forma inequívoca la identidad de las personas que manejaron los mandos del coche y organizaron el robo en la nave de Los Villares.

La Comandancia de Salamanca ha confirmado que, pese al éxito que supone haber devuelto los efectos robados a sus legítimos propietarios de manera prácticamente inmediata, la investigación policial se mantiene formalmente abierta y en una fase muy activa. Las unidades de la Policía Judicial centran ahora sus esfuerzos en reconstruir los movimientos exactos del turismo desde su sustracción inicial hasta su abandono, con el propósito de localizar y proceder a la detención de los presuntos autores en las próximas horas.

La liberación de los peajes en septiembre de 2021 convirtió a la AP-7 en el principal eje gratuito de comunicación entre España y Francia. Sin embargo, esa decisión también provocó un importante incremento del tráfico. Según un informe del RACC, durante el pasado año 2025 la autopista registró una media superior a los 20.000 camiones diarios en la mayor parte de sus tramos, una cifra que ha llevado la infraestructura a una situación cercana al límite de su capacidad.

Aumento del tráfico y la siniestralidad en la AP-7

Las consecuencias no solo se han dejado notar en la congestión. El incremento del tráfico también ha venido acompañado de un aumento del número de accidentes. Los datos del RACC reflejan que en 2023 la AP-7 llegó a registrar casi un accidente al día, mientras que la mortalidad continúa siendo elevada en el tramo catalán. Solo durante la primera mitad de 2026, diez personas han perdido la vida en esta autopista.

Ante esta situación, el presidente de la Generalitat, Salvador Illa, ha reconocido públicamente la necesidad de buscar soluciones. El Govern considera que el modelo actual resulta difícil de sostener y ya estudia un cambio que podría extenderse también a la AP-2. En este sentido, Illa ha llegado a afirmar que “quizás nos equivocamos cuando, alegremente, todos pedíamos fuera los peajes”, abriendo así la puerta a recuperar el pago por uso.

La intención del Ejecutivo catalán pasa por implantar un nuevo sistema de tarificación en un plazo aproximado de entre dos y tres años. Según ha explicado el secretario de Movilidad e Infraestructuras, Manel Nadal, volver a cobrar por el uso de la autopista permitiría repartir de una forma más equilibrada el tráfico pesado entre las diferentes vías disponibles y, al mismo tiempo, obtener recursos destinados al mantenimiento de la red viaria.

El posible regreso de los peajes

Entre las opciones que se encuentran sobre la mesa figura el denominado sistema free flow. Este modelo, que ya funciona en la A-636 del País Vasco y que próximamente también se implantará en un tramo de la AP-68 de esa misma comunidad autónoma, elimina las tradicionales barreras de peaje.

En su lugar, el sistema utiliza pórticos equipados con cámaras capaces de identificar la matrícula de cada vehículo para realizar el cobro de forma automática, sin necesidad de detener la circulación.

Otra alternativa que también cuenta con respaldo en el Parlament es la denominada viñeta. Se trata de un sistema utilizado desde hace años en distintos países europeos mediante el cual los conductores pagan una cantidad fija que les permite utilizar determinadas carreteras durante un periodo de tiempo concreto, en lugar de abonar un importe por cada trayecto realizado.

La posible recuperación de los peajes no es la única medida que estudia la Generalitat para mejorar la seguridad en la AP-7. El Govern también plantea prohibir los adelantamientos de los camiones y obligar a todos los vehículos de más de 7.500 kilos a circular exclusivamente por el carril derecho, una medida que pretende aplicar de manera inmediata.

Por su parte, las asociaciones de transportistas consideran que estas actuaciones no solucionarán el problema de fondo. El sector reclama la construcción de un tercer carril a lo largo de la autopista y denuncia la falta de itinerarios alternativos que permitan desviar parte del tráfico pesado de los tramos más conflictivos y congestionados de la AP-7.

Los peajes cada vez tienen menos presencia en las carreteras españolas

En España hay un total de 19 autopistas de peaje, entre autovías estatales, autonómicas y forales, que actualmente están en servicio. Estas carreteras de pago por uso suman 2.226,7 kilómetros de autovía que incluye algún tipo de peaje, ya sea las tradicionales cabinas o los cada vez más frecuentes telepeajes.

A pesar de ser una cantidad elevada, las autopistas de peaje tan solo representan el 8,5% de los 26.300 kilómetros que componen la Red de Carreteras del Estado. Este porcentaje ha disminuido en los últimos años, ya que muchas de estas autopistas de peaje, entre las que se encuentra la AP-7, se han liberado, es decir, han dejado de ser de pago.

Desde el año 2018, en España se han liberado 1.029 kilómetros de autopistas de peaje, o lo que es lo mismo, 4 de cada 10 kilómetros de carreteras que hasta hace poco eran de pago, ahora son de uso gratuito.

El dirigente italiano dejó una visión amplia sobre hacia dónde se dirige el campeonato y abordó con claridad uno de los cambios más controvertidos que podrían entrar en la categoría reina: la reducción a una sola moto por piloto a partir de la temporada 2027.

Cecchinello explico las implicaciones técnicas y deportivas de esta medida que ha generado debate en el paddock. Reconoció que hay dos aspectos fundamentales a considerar en este debate. Por un lado está la necesidad de los fabricantes de mantener los costos bajos, y de ahí surge la propuesta de usar una sola moto.

Por otro lado, sin embargo, está la necesidad de continuar con el desarrollo técnico, un elemento crucial para la evolución de las motos actuales que no puede quedar comprometido por restricciones reglamentarias excesivas.

El presidente de la IRTA detalló de forma clara el impacto real de esta medida en el trabajo diario de los equipos: "Tener una sola moto implica dificultades al comparar dos cuadros, dos basculantes, un componente o simplemente dos configuraciones diferentes. Sin una comparación directa e inmediata, todo se complica".

Esta afirmación resume la preocupación principal de los equipos independientes que dependen de la posibilidad de probar múltiples configuraciones para optimizar el rendimiento de sus motos durante las sesiones de pruebas y los fines de semana de carrera.

A partir de ahí, el debate se traslada también a la operativa de carrera y a la gestión de situaciones imprevistas, donde la existencia de una segunda moto sigue siendo un elemento de seguridad y continuidad deportiva. En este sentido, el responsable de la IRTA explicó la postura de los organizadores respecto a posibles excepciones a la regla.

Dorna y el Grupo MotoGP han dicho que podrían aceptar este enfoque solo con la condición de que, en caso de una carrera de principio a fin o una reanudación tras una bandera roja, "el piloto siga teniendo una moto de repuesto disponible". Esta condición refleja la preocupación por evitar escenarios críticos donde la ausencia de moto de reserva podría comprometer la seguridad de los pilotos.

El impacto deportivo de una reducción de este tipo también se vería reflejado en escenarios críticos de carrera, especialmente en las salidas con alta probabilidad de incidentes.

Cecchinello puso un ejemplo claro sobre esta situación que ilustra los riesgos de la propuesta. "Consideremos, por ejemplo, un choque múltiple en la primera curva: no queremos acabar con una segunda salida y una parrilla reducida. Esta situación podría cambiar drásticamente la dinámica de las carreras y limitar las opciones competitivas de los pilotos en momentos decisivos".

En relación con ese problema, Cecchinello ha planteado una posible solución que daría más protagonismo a los test riders durante los fines de semana de Gran Premio: "Una de las opciones que se están considerando es permitir que los equipos de prueba y sus pilotos participen en algunas sesiones de los viernes, tal vez cuatro, cinco o seis veces al año".

De esta forma, los pilotos de pruebas podrían competir directamente contra los pilotos habituales de MotoGP, manteniendo un nivel competitivo adecuado. Al mismo tiempo, los fabricantes ahorrarían en costes de alquiler de circuitos y gastos de viaje del personal, equilibrando así las necesidades económicas con las deportivas.

Cecchinello también ha puesto el foco en el mercado de pilotos y en la necesidad de ordenar los tiempos de negociación para evitar movimientos demasiado prematuros: "Estamos considerando una normativa que permitiría a los equipos y a los pilotos firmar contratos únicamente dentro de un plazo predeterminado, por ejemplo, de junio a septiembre o de julio a octubre. El objetivo es evitar situaciones como las que hemos visto recientemente, con pilotos firmando contratos con mucha antelación que complican la gestión de los equipos".

Además de estos temas, el presidente de la IRTA abordó el estado de los pilotos lesionados y la importancia de su regreso a la competición, refiriéndose a Johann Zarco con un mensaje directo sobre su recuperación. "Esperemos que Johann regrese pronto", afirmó en una entrevista a GPone, una declaración breve pero alineada con la preocupación general dentro del paddock por la continuidad deportiva de los pilotos en un calendario cada vez más exigente.

BYD define al Dolphin G DM-i como un modelo diseñado para revolucionar el segmento B europeo. El fabricante chino apuesta por combinar las dimensiones compactas propias de un utilitario con la practicidad de un coche familiar y las ventajas de la tecnología híbrida enchufable Dual Mode, una arquitectura que prioriza el funcionamiento eléctrico frente al uso del motor térmico.

El híbrido enchufable más eficiente del segmento B

En la mayoría de situaciones de conducción las ruedas son impulsadas por un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes que desarrolla 163 CV de potencia y 210 Nm de par. El sistema se completa con un propulsor de gasolina atmosférico de cuatro cilindros y 1.5 litros que entrega 95 CV.

La gama se articula en torno a dos configuraciones mecánicas que se diferencian por la capacidad de la Blade Battery de BYD. La opción de acceso a gama se llama Active e incorpora una batería de 7,42 kWh que permite homologar hasta 40 kilómetros de autonomía en modo eléctrico y una autonomía total combinada de 1.020 kilómetros.

Por encima se sitúan las versiones Boost, Comfort y Sport, equipadas todas ellas con una batería de 18,3 kWh que eleva la autonomía eléctrica hasta los 105 kilómetros y la autonomía total hasta los 1.040 kilómetros. El consumo combinado en estas versiones es de 1,4 l/100 km. Todos ellos se benefician de las ventajas del distintivo ambiental Cero Emisiones de la DGT.

BYD también ha trabajado en el apartado de la carga de la batería. El acabado Active incorpora un cargador de 3,3 kW capaz de recargar completamente la batería desde el 15% en menos de tres horas. Las variantes superiores elevan la potencia en corriente alterna hasta los 6,6 kW y añaden carga rápida en corriente continua de 39 kW, suficiente para pasar del 10% al 80% en apenas 26 minutos. Además, desde el acabado Boost se incluye tecnología de carga bidireccional (V2L), que permite utilizar el vehículo como fuente de energía externa.

Diseño, interior y seguridad

A nivel estético, el BYD Dolphin G DM-i adopta el último lenguaje de diseño de la marca. Cuenta con faros LED, un perfil marcado por un techo flotante y unas dimensiones que incluyen 4.160 mm de longitud y una distancia entre ejes de 2.610 mm.

En el habitáculo, el selector de marchas se traslada a la columna de dirección para liberar espacio en la consola central. El conductor dispone de una instrumentación digital de 8,8 pulgadas, mientras que la pantalla central táctil puede ser de 10,1 pulgadas en la versión Active o de 12,8 pulgadas en los acabados superiores.

La gama estará compuesta por cuatro niveles de acabado. La versión Active ya incluye llantas de aleación de 16 pulgadas, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de visión trasera, pantalla táctil de 10,1 pulgadas y climatizador automático. El modelo Boost añade batería de mayor capacidad, asientos delanteros y volante calefactados, pantalla de 12,8 pulgadas, retrovisores plegables eléctricamente, cargador inalámbrico para smartphones de 15 W, sistema de sonido con ocho altavoces y tecnología V2L.

Por encima se sitúa el acabado Comfort, que incorpora Google integrado con Google Maps y Google Assistant, llantas de 18 pulgadas, Head-Up Display panorámico, techo panorámico, cámara de visión 360 grados y reglajes eléctricos para el asiento del conductor. Finalmente, la versión Sport añade detalles estéticos específicos, llantas oscurecidas y una tapicería exclusiva bitono.

Por último, aunque no por ello menos importante, el maletero ofrece 425 litros de capacidad volumétrica si se tiene en cuenta el compartimento adicional de 45 litros situado bajo el suelo del maletero. Al abatir los respaldos de los asientos traseros, la capacidad de carga alcanza los 1.225 litros.

En materia de seguridad, todas las versiones Dolphin G DM-i cuentan de serie con control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril, alerta de cambio involuntario de carril, control de ángulo muerto, monitorización del conductor, alerta de apertura de puertas y sistema de alerta de tráfico cruzado delantero y trasero con frenada automática.

Precios del BYD Dolphin G DM-i para España

BYD ya ha abierto los pedidos del nuevo Dolphin G DM-i y las primeras entregas están previstas para finales de junio en España. Estos son los precios oficiales (sin descuentos ni promociones):

- BYD Dolphin G DM-i Active: 25.200 euros

- BYD Dolphin G DM-i Boost: 28.200 euros

- BYD Dolphin G DM-i Comfort: 29.700 euros

- BYD Dolphin G DM-i Sport: 30.700 euros

Con campañas comerciales y las ayudas del Plan Auto+, los precios se reducen hasta 21.500 euros para la versión Active, 24.176 euros para el modelo Boost, 25.646 euros en el caso de la variante Comfort y 26.626 euros para el más caro de la gama, el Sport.

Y si además se suma la financiación promocional de la marca, el nuevo Dolphin G DM-i arranca desde 18.700 euros en el acabado Active, 21.376 euros en el acabado Boost, 22.846 euros en el acabado Comfort y 23.826 euros en el acabado Sport.

En España se fabricaron 2.274.026 vehículos durante 2025. Esta cifra supone un descenso del 4,3% respecto al año anterior, debido principalmente a la menor demanda en los mercados europeos y a la adaptación de las fábricas para ensamblar nuevos modelos eléctricos.

Aun así, nuestro país sigue siendo el segundo productor de vehículos en Europa, solo por detrás de Alemania, y el noveno del mundo, donde cada año se pelea la plaza con regiones como Brasil.

Sin embargo, el salto hacia la electrificación hace que las factorías tengan que remodelarse para instalar nuevas plataformas que permitan construir estos coches. Esto es un desembolso muy elevado que muchos fabricantes no pueden correr y tienen que elegir en qué plantas se instalan. Esta realidad es la que pone en peligro la continuidad de algunas fábricas españolas.

No todas las fábricas españolas corren peligro

Si hablamos de producción española, tenemos que hablar de Stellantis. Solo su planta de Vigo es capaz de ensamblar casi medio millón de vehículos en un año. Sin embargo, la compañía tiene otras dos fábricas más en nuestro suelo.

Como hemos dicho, para Stellantis una de las plantas más importantes es la que tiene en Vigo, donde produce toda la gama de comerciales del grupo, donde se encuentran modelos como la Citroën Berlingo, Opel Combo o Fiat Dobló. Además, en un futuro recibirá modelos para producir sobre la plataforma STLA Small.

Por otro lado, el fabricante cuenta con su fábrica zaragozana de Figueruelas, donde ensamblan el Opel Corsa, Peugeot 208 y Lancia Ypsilon.

Además, el futuro de esta planta está más que asegurado con la confirmación del grupo de que en un futuro llegará un modelo eléctrico de Leapmotor, así como la renovación del Opel y el Peugeot, que impulsarán la planta hasta 2028.

Por último, en su planta de Villaverde, en Madrid, se fabrican el Citroën C4 y su variante Citroën C4 X, ambos con sus respectivas versiones eléctricas. Aunque esta planta siempre ha sido la más débil, con la futura llegada de varios modelos de Leapmotor, su futuro está más que garantizado.

Otro fabricante importante en España es Volkswagen, cuya planta más relevante es la ubicada en Martorell (Barcelona). Aquí se fabrican el Seat Ibiza, Arona y León, el Cupra León y el Formentor. Además, esta misma semana ya ha comenzado la producción del Cupra Raval y el VW ID. Polo.

La compañía alemana también dispone de su planta navarra de Ladanben, donde produce el Volkswagen T-Cross y Taigo de combustión y el Polo. De la misma manera, se va a añadir el Skoda Epiq y el Volkswagen ID. Cross.

Igual que pasa con Stellantis, las fábricas de Volkswagen también tienen su futuro más que garantizado en nuestro país para, al menos, los próximos años.

También a salvo se encuentran las plantas de Renault en Valladolid y Palencia. En la primera se ensamblan actualmente el Captur y el Symbioz, mientras que en la segunda encontramos el Austral, Espace y Rafale.

Para la fábrica de Palencia, Renault ya ha anunciado la llegada de tres nuevos modelos adjudicados al sistema industrial español, así como la incorporación de la plataforma eléctrica RGEV Medium 2.0. Para la de Valladolid está prevista la llegada de dos hybrid long life.

Sin embargo, en el otro lado de la balanza se encuentra la fábrica valenciana de Ford. Almussafes lleva tiempo en la cuerda floja, sobre todo porque actualmente tan solo fabrica un modelo, el Kuga.

Aunque se espera que a partir de 2027 reciba la plataforma multienergía donde fabricar nuevos coches, aún se desconocen los detalles. Además, también se ha confirmado la llegada del Ford Bronco.

De hecho, el grupo chino Geely ha comprado una parte de la planta para poder ensamblar sus propios coches y saltarse así el pago de los aranceles impuestos por Bruselas.

Estas son solo las plantas de fabricantes europeos; tampoco podemos olvidar que el grupo Chery también cuenta con una planta en la Zona Franca de Barcelona donde, hasta la fecha, tan solo acaba de ensamblar modelos que ya vienen prefabricados de China. Sin embargo, está previsto que para finales del verano se comiencen a hacer pruebas para comenzar a fabricar aquí.

Sobre plano, aunque con ciertas dificultades, parece que la producción de España está más o menos a salvo gracias a todas las plantas que ya existen en nuestro país y con las que están por llegar.

Según ha afirmado la titular del ministerio en sede parlamentaria, los primeros expedientes ya se están tramitando de manera efectiva, y las solicitudes correspondientes están siendo minuciosamente analizadas para determinar con exactitud si en estos casos concurren las condiciones legales necesarias que justifiquen la aplicación de los coeficientes reductores de la edad de retiro.

Estas declaraciones ministeriales surgen en un momento de máxima tensión social y laboral dentro del sector del transporte de mercancías y de viajeros por carretera.

La parlamentaria catalana trasladó a la cámara el profundo descontento de los profesionales del volante y denunció lo que las organizaciones de trabajadores califican abiertamente como un bloqueo intencionado por parte de la administración del Estado.

El principal temor expresado por la portavoz de la formación republicana radicaba en la posibilidad de que la dilatación de los plazos administrativos derivara en una desestimación automática de los expedientes por la vía del silencio administrativo negativo.

Ante este panorama de desconfianza, la ministra de Seguridad Social quiso lanzar un mensaje de tranquilidad institucional y aclarar con rotundidad que el Ejecutivo no recurrirá al silencio administrativo para dar carpetazo a esta histórica reivindicación. Saiz desveló que el pasado 9 de febrero de 2026 se admitieron formalmente a trámite dos de las solicitudes de expedientes reguladores sectoriales.

El procedimiento formal que se está siguiendo se basa en el Real Decreto aprobado el año pasado, una ley que vino a estructurar el sistema previo de valoración para fijar la rebaja en la edad ordinaria de jubilación mediante coeficientes reductores.

Además, la ministra defendió de forma enérgica que la evaluación de los transportistas se está llevando a cabo a través de un procedimiento completamente reglado, objetivo y transparente.

Este mecanismo técnico tiene como única finalidad constatar científicamente y con datos sociolaborales rigurosos si las funciones de conducción profesional de grandes vehículos de carga o de pasajeros acumulan los índices de siniestralidad, morbilidad y mortalidad que exige la ley para adelantar la salida del mercado laboral.

Sin embargo, las explicaciones ministeriales no han conseguido calmar los ánimos de un colectivo que se siente al límite de sus fuerzas. Los representantes de los conductores profesionales argumentan de forma reiterada que circular con un camión o un autobús a partir de los sesenta años de edad entraña riesgos muy elevados tanto para el propio trabajador como para la seguridad vial general del resto de ciudadanos.

Los sindicatos llevan años acumulando informes médicos y estadísticos que demuestran la penosidad intrínseca de esta profesión, marcada por turnos prolongados, fatiga crónica, aislamiento, sedentarismo forzado y la enorme responsabilidad que implica gobernar vehículos de gran tonelaje o con decenas de pasajeros a bordo.

La presión sobre el Ministerio de Seguridad Social se ha intensificado drásticamente debido a los plazos legales establecidos. El sector argumenta que la normativa estipula un periodo máximo de seis meses para la resolución y tramitación de estos expedientes sobre coeficientes reductores.

Al haberse cumplido los plazos estipulados sin una resolución definitiva ni un avance palpable en los dictámenes, la frustración ha derivado en movilizaciones drásticas. El sindicato Unión General de Trabajadores ya ha formalizado una convocatoria de huelga nacional sectorial de carácter indefinido, cuya fecha de inicio se ha fijado para el próximo lunes 8 de junio de 2026, motivada por lo que consideran un retraso burocrático inaceptable.

Desde la perspectiva del Gobierno, los plazos no implican una paralización de la maquinaria del Estado. La ministra Saiz detalló las fases que restan en este complejo engranaje legal antes de dictar una resolución definitiva.

Una vez que concluyan los análisis técnicos detallados de las solicitudes que están realizando los peritos de la Seguridad Social, la correspondiente comisión de evaluación sectorial emitirá un dictamen de posicionamiento. El proceso completo culminará finalmente con la aprobación de un Real Decreto específico para el sector que fije los términos y porcentajes de reducción de la edad de jubilación.

El conflicto se encuadra en una paradoja socioeconómica compleja para España. Mientras los conductores de más de sesenta años exigen su derecho legal a un retiro digno y seguro antes de la edad ordinaria de jubilación debido al desgaste físico y mental de su profesión, las empresas del sector del transporte por carretera alertan de forma sistemática de una acuciante falta de mano de obra y de un déficit de relevo generacional en las plantillas.

MG ha confirmado que invertirá 200 millones de euros en este proyecto industrial, que además permitirá la creación de 2.000 puestos de trabajo en Europa. El inicio de la producción está previsto para el año 2028 y la instalación tendrá capacidad para producir hasta 120.000 vehículos al año.

MG elige España para construir su primera fábrica de coches en Europa

La decisión de ubicar esta planta en Galicia supone un importante respaldo al sector industrial español y refuerza el papel de nuestro país como uno de los grandes centros de fabricación de vehículos del continente. MG explica que esta inversión forma parte de su estrategia denominada “En Europa, para Europa”, una iniciativa con la que busca aumentar su presencia industrial en el continente y acercar tanto la producción como el desarrollo tecnológico a los mercados europeos.

La nueva instalación irá más allá de la producción de automóviles. Según explica la marca, integrará actividades de investigación y desarrollo de vehículos, procesos avanzados de fabricación, suministro de componentes clave y operaciones logísticas inteligentes. El objetivo es crear un ecosistema industrial conectado que abarque todas las fases del proceso, desde el desarrollo del producto hasta su fabricación y distribución.

Con ello, MG pretende reforzar la localización de su producción y de su cadena de suministro dentro de Europa. La marca considera que esta estrategia permitirá mejorar la capacidad de respuesta ante las necesidades del mercado, aumentar la resiliencia de su red de suministro y ganar agilidad en un entorno cada vez más competitivo.

Además de la actividad industrial, la compañía también ha anunciado que intensificará su colaboración con empresas tecnológicas europeas, centros de investigación y proveedores locales. Estas alianzas estarán enfocadas en el desarrollo de tecnologías relacionadas con la movilidad del futuro, incluyendo baterías de nueva generación, sistemas de movilidad inteligente y soluciones de energía limpia.

William Wang, director general de MG Reino Unido y Europa, destacó la importancia estratégica de este movimiento para la marca. Según explicó, MG busca combinar innovación tecnológica, fabricación localizada e investigación y desarrollo dentro de Europa para acercar la movilidad sostenible a un mayor número de usuarios.

La apuesta de un grupo automotriz en constante crecimiento

La construcción de esta planta llega en un momento especialmente relevante para la industria europea del automóvil. Los objetivos de reducción de emisiones fijados por la Unión Europea para 2035 están acelerando la transición hacia coches electrificados, obligando a los fabricantes a adaptar sus estructuras industriales y tecnológicas.

En este contexto, MG considera que la fabricación local y la inversión continuada en investigación y desarrollo serán elementos fundamentales para aumentar el acceso de los consumidores europeos a nuevas soluciones de movilidad. La compañía asegura que estas nuevas instalaciones situadas en tierras gallegas contribuirán a fortalecer su compromiso con el mercado europeo al tiempo que impulsa la innovación en el sector.

El anuncio también coincide con una etapa de fuerte crecimiento para la marca. A comienzos de este año, MG celebró la entrega de su vehículo número un millón en Europa. Desde su regreso al mercado británico en 2011, el fabricante ha experimentado una expansión constante que le ha permitido convertirse en una de las marcas con mayor crecimiento del continente. En el caso de España, lleva ya algunos años ya siendo la marca china más vendida del país.

Actualmente, MG cuenta con una red formada por más de 1.300 concesionarios repartidos en 34 mercados europeos. Además, recientemente su grupo matriz alcanzó la cifra de 100 millones de vehículos entregados a clientes en todo el mundo, un dato que refleja la dimensión global alcanzada por el conglomerado automovilístico chino.

La expansión industrial anunciada en Galicia estará respaldada por una gama de productos cada vez más amplia. Durante los últimos meses, MG ha reforzado su oferta comercial con la llegada de nuevos modelos, entre los que se encuentran el MG4 Urban y el nuevo MGS Plug-in Hybrid, el primer SUV de 7 plazas de la marca.

La ofensiva de producto también incluye los nuevos MGS5, MGS6 y MG HS Hybrid+, ampliando la presencia de la compañía en los segmentos de coches eléctricos e híbridos. Paralelamente, el MG Cyberster continúa representando la vertiente más tecnológica y deportiva de la marca, combinando el concepto tradicional de roadster con las últimas soluciones de propulsión eléctrica.

En el apartado tecnológico, MG destaca especialmente la incorporación de su batería semisólida SolidCore, que debuta en el nuevo MG4 Urban y que se define como la primera batería semisólida producida en serie. Junto a ella, la compañía continúa apostando por sus sistemas Hybrid+ y por tecnologías híbridas enchufables desarrolladas para mejorar la eficiencia y reducir las emisiones.

Junto a ello, este entendimiento alcanzado representa un hito sin precedentes porque supondrá la primera ocasión en que las factorías españolas asuman la fabricación en cadena de vehículos 100% eléctricos de la firma francesa.

Históricamente centradas en motores de combustión de alta eficiencia y en mecánicas híbridas, las sedes de Palencia y Valladolid darán un salto tecnológico definitivo hacia la transformación digital y sostenible. De este modo, España se sitúa a la vanguardia industrial europea gracias al desarrollo de tecnologías limpias, asegurando además una sólida carga de trabajo que disipa la incertidumbre sobre el futuro de las factorías.

La clave tecnológica de este principio de acuerdo se encuentra en la planta de Palencia, que experimentará un profundo cambio de paradigma industrial. La dirección del grupo ha confirmado que la factoría palentina ha sido seleccionada para acoger e implementar la nueva plataforma eléctrica RGEV Medium 2.0.

Esta arquitectura de última generación, originalmente presentada bajo el paraguas del plan estratégico global de la compañía, posibilitará la fabricación de modelos más innovadores, ligeros y de una elevada autonomía.

Así, la asignación de esta innovadora base técnica implica no solo una inyección millonaria en maquinaria y adecuación de líneas de montaje, sino que posiciona a Palencia como un referente ineludible en el ecosistema mundial de la electromovilidad de Renault.

Por su parte, la planta de Valladolid garantiza plenamente su viabilidad y protagonismo en el corto, medio y largo plazo. El acuerdo alcanzado afianza la continuidad operativa de la sede vallisoletana mediante la asignación de modelos altamente eficientes que complementarán la estrategia comercial del grupo.

Al combinar la potencia manufacturera de ambas provincias, la firma francesa configura un potente polo industrial en Castilla y León capaz de hacer frente de manera ágil a las estrictas exigencias de sostenibilidad impuestas por los mercados globales y por la propia normativa comunitaria.

Los responsables de la multinacional en España han manifestado una profunda satisfacción por el resultado de las complejas rondas de negociación con las fuerzas sindicales, calificando este preacuerdo de momento histórico.

Mientras que desde la dirección corporativa de recursos humanos del grupo se ha insistido en que el consenso alcanzado pone de relieve la enorme confianza que la presidencia de la empresa mantiene en la cualificación, la productividad y el talento de los equipos que componen las factorías de Valladolid y Palencia.

“Este es un momento histórico para Renault Group en España, tras 75 años de trayectoria industrial y más de 19 millones de vehículos producidos de más de 30 modelos. El Grupo reafirma su apuesta por el saber hacer de nuestros equipos en Valladolid y Palencia con la adjudicación de la plataforma más avanzada e innovadora a nivel mundial para los modelos de los próximos años y la asignación de cinco nuevos modelos en España".

Además, con este acuerdo aseguramos el futuro de los más de 6.000 empleos directos que forman Renault Group en España y muchos otras que el Grupo genera de forma indirecta y reforzamos el papel de nuestras plantas en la transformación hacia la movilidad eléctrica”, ha afirmado Reyes Torres, directora de Recursos Humanos de Renault Group España.

Por último, el Grupo Renault admite que el desbloqueo de este plan industrial ha requerido un ejercicio de responsabilidad sindical y empresarial de gran magnitud tras semanas de intensas deliberaciones y discrepancias en materia salarial y organizativa.

El principio de entendimiento introduce mejoras sustanciales en las condiciones laborales, regulando los incrementos salariales vinculados a la coyuntura del sector y optimizando los parámetros de flexibilidad productiva necesarios para adaptar el ritmo de las fábricas a la demanda real de los nuevos coches.

Una vez completados los procesos internos de información y la validación definitiva por parte de las correspondientes asambleas, se formalizará un convenio definitivo que blindará industrialmente a Valladolid y Palencia. España, de esta forma, se convierte oficialmente en una pieza indispensable de la estrategia de electrificación global de Renault.

Este nuevo radar de tramo se encuentra localizado en la Ribera de Navarra, afectando a una de las arterias principales de comunicación entre el norte de la península y el valle del Ebro. Lo que hace que este dispositivo sea calificado de excepcional no es su tecnología, sino su longitud desmesurada, ya que cubre una distancia de más de 30 kilómetros de recorrido ininterrumpido.

A diferencia de los radares fijos convencionales, que captan la velocidad en un punto exacto, este sistema registra la matrícula del vehículo a la entrada y a la salida de un sector determinado, calculando el tiempo empleado en recorrerlo para obtener la velocidad media. Si dicha media supera el límite establecido para la vía, la sanción se tramita de forma automática.

La ubicación exacta de este control se sitúa en la AP-68, la autopista que conecta Zaragoza con Logroño y Bilbao, en un área conocida por sus largas rectas y una monotonía paisajística que a menudo invita a los conductores a aumentar la presión sobre el acelerador sin darse cuenta.

Al monitorizar un tramo de más de 30 kilómetros, las autoridades no solo buscan castigar un exceso de velocidad puntual, sino forzar un comportamiento sostenido de respeto a los límites legales durante un periodo de tiempo que puede superar los quince o veinte minutos de conducción. Esta estrategia responde a la intención de reducir la siniestralidad en una vía que, si bien cuenta con buenos firmes, registra incidentes graves derivados precisamente de la alta velocidad y las distracciones.

La entrada de Navarra en este club de radares kilométricos sitúa a la AP-68 al nivel de otros tramos célebres en la geografía española, como el ubicado en la provincia de Palencia en la CL-615 o los dispositivos de larga distancia de la AP-6 en Guadarrama.

Sin embargo, la longitud del tramo navarro resulta especialmente llamativa para los conductores habituales, quienes argumentan que mantener una velocidad estrictamente constante durante más de 30 kilómetros puede resultar en una fatiga adicional o en una atención excesiva al velocímetro en detrimento de la carretera.

Por el contrario, desde los organismos de seguridad vial se defiende que este tipo de radares son mucho más justos que los fijos, ya que eliminan el efecto del frenazo brusco ante la cabina y premian una conducción suave y homogénea.

La noticia de la instalación ha corrido como la pólvora entre los transportistas y viajeros frecuentes de la autopista del Ebro. El tramo afectado por este nuevo radar en la Ribera de Navarra cuenta con una señalización específica que advierte del inicio y el final de la zona de control, tal y como obliga la normativa vigente.

No obstante, la principal queja de las asociaciones de conductores reside en que, en tramos tan extensos, cualquier error de cálculo o un adelantamiento prolongado para superar a un vehículo pesado puede alterar la media final y derivar en una multa, a pesar de que el conductor haya mantenido una velocidad legal durante el 90% del trayecto.

Desde el punto de vista técnico, el sistema utiliza cámaras de alta definición con iluminación infrarroja capaces de leer matrículas en condiciones de baja visibilidad o nocturnidad total. Los datos son enviados en tiempo real al centro de gestión de denuncias, donde se cruzan los tiempos de paso.

Este despliegue en la AP-68 se enmarca en una tendencia nacional de sustituir radares de punto por radares de tramo, considerados más eficaces para calmar el tráfico en zonas de alta intensidad. Navarra, que tradicionalmente ha mantenido un control estricto de sus carreteras secundarias y principales, eleva así el listón de la vigilancia en una de las autopistas de peaje con más tránsito de la zona norte.

En conclusión, el nuevo radar de tramo de la Ribera navarra en la AP-68 no es solo una herramienta de sanción, sino un mensaje claro sobre la gestión de la velocidad en las autopistas modernas. Con más de 30 kilómetros de vigilancia ininterrumpida, los conductores se enfrentan a un reto de paciencia y precisión técnica.

Mientras las autoridades esperan una reducción drástica en el número de infracciones y accidentes en este sector, el colectivo de usuarios de la vía observa con recelo cómo el margen de error al volante se estrecha cada vez más en favor de un control automatizado y milimétrico de sus desplazamientos.

Esta infraestructura está promovida por una alianza empresarial estratégica integrada por las compañías Greening, Atlantica y Edison Next. Además, el proyecto conjunto representa un hito fundamental en la gestión sostenible de los desechos agroganaderos, un sector históricamente presionado por el impacto medioambiental de sus propios residuos.

La nueva instalación industrial está diseñada para absorber y valorizar más de ciento ochenta mil toneladas anuales de residuos orgánicos procedentes de las explotaciones agrícolas y ganaderas de la comarca abulense y sus zonas de influencia. Entre las materias primas que nutrirán los reactores se encuentran principalmente los purines porcinos y vacunos, así como los estiércoles bovinos y ovinos, además de gallinaza y restos vegetales agrícolas.

La acumulación incontrolada de este tipo de residuos suele generar importantes problemas de contaminación de acuíferos por nitratos y emisiones de gases de efecto invernadero a la atmósfera, desafíos que esta planta pretende neutralizar mediante tecnología de última generación.

El núcleo operativo de la planta se fundamenta en el proceso químico de la digestión anaeróbica. Esta tecnología consiste en la degradación de la materia orgánica por la acción de microorganismos en ausencia total de oxígeno, lo que permite capturar el biogás liberado de manera controlada. Posteriormente, este gas bruto se somete a un exhaustivo proceso de depuración tecnológica o enriquecimiento, mediante el cual se elimina el dióxido de carbono y otros componentes secundarios hasta obtener biometano con una pureza equivalente a la del gas natural convencional.

Las estimaciones técnicas de los promotores cifran la producción en más de cuatro mil toneladas anuales de este gas cien por cien renovable, un volumen energético capaz de abastecer las necesidades de calefacción y consumo de más de ocho mil hogares de forma continua.

Una de las grandes ventajas operativas de este proyecto es su capacidad para inyectar directamente el biometano obtenido en la red gasista general del país. Para viabilizar esta integración, la infraestructura contempla una inversión total superior a los dieciocho millones de euros, que incluye la instalación de un gasoducto de conexión y una estación de compresión y medida en la vecina localidad vallisoletana de Medina del Campo.

De este modo, el combustible verde producido localmente sustituye el uso de combustibles fósiles importados, mejorando la soberanía energética de la región y ofreciendo un vector de energía térmica gestionable y flexible.

Lejos de limitarse a la generación de energía, la planta de Palacios de Goda cierra por completo el ciclo de la economía circular a través del aprovechamiento del material remanente del proceso de digestión, denominado digerido o digestato. Este residuo estabilizado e higienizado se procesará para obtener cerca de veintidós mil toneladas de compost de alta calidad.

Los agricultores locales podrán aplicar este biofertilizante orgánico directamente en sus cultivos, sustituyendo los abonos químicos nitrogenados tradicionales. De esta forma, los nutrientes que salieron de la tierra en forma de forraje regresan a los campos, reduciendo el coste de producción agrícola y la huella de carbono de toda la cadena alimentaria

La consecución de la luz verde ambiental por parte de la administración autonómica ha estado sujeta a una estricta supervisión de las condiciones del entorno. Debido a su proximidad con la Zona Especial de Conservación Humedales de los Arenales, el diseño final incorpora sistemas avanzados de control continuo, impermeabilización de balsas y monitorización de emisiones odoríferas para garantizar que la actividad industrial no interfiera con los ecosistemas protegidos ni perjudique el bienestar de los núcleos urbanos circundantes.

El proyecto forma parte de un ambicioso plan estratégico a nivel nacional desarrollado por la alianza de Greening, Atlantica y Edison Next, corporaciones que prevén desplegar diecisiete proyectos de similares características en España con el objetivo de consolidar una alternativa real, limpia y competitiva frente a las fuentes energéticas tradicionales

Japón ha diseñado su propia versión de este dispositivo de emergencia y ha logrado resolver con éxito el gran defecto técnico que arrastra el modelo español, extendiendo además su protección al colectivo tradicionalmente más vulnerable y olvidado por este tipo de normativas: los motoristas.

La aproximación española al problema de la señalización de incidentes en carretera se basó en la sustitución de los tradicionales triángulos de emergencia por pequeños faros luminosos provistos de geolocalización. Aunque la idea original de evitar que el conductor deba bajarse del vehículo y caminar por el arcén es teóricamente correcta, el desarrollo material de la norma ha dejado en evidencia múltiples lagunas operativas.

El diseño de la baliza española está concebido de manera casi exclusiva para su fijación mediante imanes en superficies metálicas planas y horizontales, un requisito que se cumple sin problemas en el techo de un turismo pero que resulta completamente inútil en otros tipos de transporte. Esto ha provocado que el colectivo de las dos ruedas quede en un limbo legal y desprotegido, ya que las motocicletas carecen de esas superficies idóneas y la Dirección General de Tráfico tuvo que eximirlas finalmente de su uso obligatorio ante la imposibilidad técnica de su colocación.

En el mercado japonés, la firma especializada Daytona ha presentado una alternativa revolucionaria conocida bajo el concepto FLEMAG LED que ha transformado por completo la usabilidad de estos equipos de señalización. El gran acierto de la ingeniería nipona radica en entender que una emergencia en carretera no entiende de carrocerías ni de materiales predeterminados.

A diferencia de las balizas occidentales, que dependen críticamente de una base magnética fuerte sobre una chapa de acero, el dispositivo japonés ha sido desarrollado pensando específicamente en la fisonomía y en las necesidades de las motocicletas.

La innovación técnica del dispositivo asiático estriba en su versatilidad de anclaje. Sus diseñadores asumieron que una moto que sufre una avería o un accidente puede acabar en posiciones muy diversas y que sus componentes externos combinan plásticos, fibras de carbono, aluminio y aleaciones no magnéticas.

Por este motivo, el faro japonés incorpora un sistema de sujeción universal avanzado que permite fijarlo de forma firme y visible en prácticamente cualquier sección del vehículo, incluyendo el soporte de la matrícula, los sistemas de equipaje como maletas laterales o baúles, las defensas del motor e incluso la propia ropa del conductor.

Gracias a esta flexibilidad estructural, se garantiza que la luz de emergencia cumpla su verdadera función social, que es ser divisada con la máxima antelación posible por el resto de los conductores en condiciones climáticas adversas o de visibilidad nula.

El debate en torno a estos dispositivos también esconde un importante trasfondo económico que diferencia radicalmente la percepción de ambos mercados. En el territorio español, el proceso de implantación ha sido tildado con frecuencia de maniobra comercial debido a las constantes variaciones de los plazos, las especificaciones de conectividad obligatoria y la necesidad de adquirir modelos homologados concretos que caducan con el tiempo, lo que genera una desconfianza evidente en el consumidor que lo ve como un gasto impuesto sin un retorno claro en seguridad.

Por el contrario, el enfoque en Japón se ha centrado en la excelencia del producto y en la resolución de problemas reales sobre el asfalto. La baliza de Daytona se presenta como un accesorio de seguridad voluntario y de alta calidad que los motoristas compran por el valor intrínseco de salvar sus vidas y no por el miedo a recibir una sanción administrativa.

La visibilidad anticipada que ofrece este ingenio luminoso en tramos de curvas abiertas o autopistas de alta velocidad supone la diferencia entre un susto mecánico y una tragedia mortal. Al solventar las carencias de fijación y abrir el abanico de uso a los usuarios de motocicletas, el modelo japonés demuestra que la tecnología aplicada a la seguridad vial debe ser inclusiva, adaptable y diseñada desde la empatía con el conductor.

Mientras el ecosistema automovilístico europeo debate la burocracia de las telecomunicaciones asociadas a sus luces de emergencia, las carreteras niponas ya se benefician de una solución que funciona siempre, en cualquier parte y para todo tipo de vehículos.

El proyecto T2X ha sido seleccionado por la Comisión Europea para entrar en la tercera subasta del Banco Europeo del Hidrógeno. Esta iniciativa de la compañía alemana Turn2X ya se ha iniciado en España inaugurando su primera planta mundial en el municipio cacereño de Miajadas en 2024.

España es el país elegido para el proyecto T2X

Turn2X Asset Co está probando con éxito el sistema de inyección del gas verde directamente en la red de distribución. Esto es posible gracias al sistema conocido como Power to Gas, que permite transformar la electricidad renovable en combustibles.

La planta de Miajadas emplea hidrógeno 100% renovable y lo combina con dióxido de carbono de origen biogénico. El proyecto no puede ser más eficiente, el CO2 procede de una instalación de bioetanol cercana.

Además, el centro de Turn2X Asset Co es el primera en conseguir verter gas verde directamente a la red, un logro histórico para un país que es una isla energética. Este gas natural verde ya se ha introducido en la red de Gas Extremadura, podría transformar industrias locales como la siderurgia, la cerámica o el transporte marítimo, también refuerza la conexión energética con Portugal.

Una producción de hasta 6.390 toneladas de hidrógeno

El proyecto gestionado por TURN2X Asset Co II EXTREMADURA SL tiene un enorme potencial. Turn2X tendrá una capacidad máxima de electrólisis de 9 megavatios cuando opera a máximo rendimiento.

Si se confirman las previsiones de la compañía alemana, la planta extremeña de TURN2X Asset Co espera producir 6.390 toneladas de hidrógeno renovable en los primeros 10 años, la empresa está más cerca de conseguirlo.

El proyecto T2X está a punto de cerrar los acuerdos de subvención, podría ser oficial en el último trimestre de este año. La planta de TURN2X Asset Co recibirá una prima de 0,62 euros por kilogramo de hidrógeno renovable certificado, según la tarifa fijado por la Unión Europea.

La empresa tiene un plazo de cinco años para empezar a operar a máximo rendimiento una vez conseguida la financiación. El siguiente paso será blindar el suministro de electricidad renovable de compañías como Aquila Clean Energy para venderlo a Axpo Iberia.

Con este despliegue, la planta navarra asume de manera directa un rol protagonista e indispensable dentro de la ambiciosa estrategia de electrificación global del consorcio automovilístico alemán en el territorio español.

Esta crucial adjudicación industrial supone la culminación exitosa de un profundo y exigente proceso de transformación técnica de las instalaciones, el cual ha requerido una inversión económica sin precedentes que supera holgadamente los mil millones de euros para adaptar por completo las líneas de soldadura, pintura y montaje final.

El gran protagonista de esta nueva etapa es el Skoda Epiq, un todocamino urbano completamente eléctrico que destaca por su posicionamiento estratégico en el reñido segmento de los utilitarios con formato sobreelevado y dimensiones exteriores contenidas, midiendo exactamente cuatro metros y diez centímetros de longitud total. Este innovador vehículo estrena de forma oficial en la firma checa el rompedor lenguaje estético denominado Modern Solid, una corriente que se caracteriza por trazar líneas visuales muy limpias, robustas y enfocadas en la máxima funcionalidad diaria.

A nivel puramente mecánico, este automóvil está desarrollado sobre la novedosa arquitectura técnica de tracción delantera del grupo alemán para coches urbanos alimentados por baterías, compartiendo elementos estructurales esenciales con otros desarrollos de la corporación.

El modelo promete un rendimiento muy competitivo para el usuario general, homologando una autonomía máxima que supera los cuatrocientos kilómetros con una sola carga de energía e incluyendo además un precio de acceso al mercado especialmente agresivo, situado en el entorno de los veinticinco mil euros antes de la aplicación de las diferentes ayudas estatales y subsidios vigentes.

Sin embargo, el histórico desembarco de este todocamino impulsado por baterías de nueva generación no implica bajo ningún concepto que la factoría de Landaben vaya a detener de golpe su maquinaria tradicional o que decida deshacerse de forma inmediata de su actual catálogo de productos. El nuevo modelo compartirá espacio físico, recursos logísticos y capital humano con los vehículos dotados de motor de combustión interna tradicionales que sostienen actualmente la inmensa mayoría del volumen productivo diario de la planta.

En las líneas de montaje automatizadas convivirán armónicamente ambas tecnologías de propulsión, lo que confiere a las instalaciones una flexibilidad industrial extraordinaria para reaccionar de manera ágil ante las posibles fluctuaciones del mercado global. En este sentido, los grandes pilares comerciales de la factoría pamplonesa en el momento presente siguen estando representados por dos siluetas muy populares que registran elevados volúmenes de ventas a nivel internacional.

Por un lado, la fábrica de Landaben se erige como la cuna de producción exclusiva para todo el mercado europeo del exitoso Volkswagen T-Cross, un todocamino compacto cuya fabricación en serie comenzó formalmente en estas dependencias a finales del año dos mil dieciocho. Este utilitario sobreelevado se ha convertido con el paso de los años en una pieza económica absolutamente indispensable para la viabilidad de la planta, registrando sistemáticamente los mayores volúmenes de ensamblaje diario.

Por otra parte, la factoría comparte sus esfuerzos humanos con la manufactura del Volkswagen Taigo, un modelo de corte SUV cupé y aspecto dinámico que se integró con éxito a las cadenas de montaje locales en el otoño del año dos mil veintiuno. La adjudicación de este segundo modelo se concedió también en régimen de exclusividad para abastecer a la totalidad de los concesionarios europeos, lo que reforzó de manera contundente la arraigada vocación internacional y exportadora de este centro técnico nacional.

Esta marcada proyección hacia los mercados exteriores es una característica estructural e identitaria de Volkswagen Navarra, dado que el 90% de los vehículos terminados que salen de sus instalaciones de Landaben se destinan de manera directa a la exportación hacia decenas de países extranjeros.

La futura llegada a las líneas del Skoda Epiq no supondrá el punto final a la estrategia de transformación ecológica del centro de producción en España, ya que la hoja de ruta pactada formalmente entre la dirección del consorcio automovilístico y la representación de los trabajadores contempla la posterior incorporación de un segundo modelo complementario 100% eléctrico de la propia marca matriz, asegurando de esta forma un volumen de actividad robusto, sostenible y competitivo de cara a las próximas décadas de transición energética.

Se trata de una parte de la red que está formada por 23 kilómetros, y semejante distancia le ha hecho consagrarse como la carretera más larga del país en dicha forma. Esta tiene dos carriles y en ellos se puede circular a un máximo de 90 km/h. En algunas situaciones, el hecho de ser una recta tan monótona durante tanto tiempo puede acabar siendo un peligro para el conductor que acuse la fatiga por este tramo.

La carretera recta más larga de toda España

Al tener una red de carreteras tan extensa, en esta hay tramos de todo tipo. En algunas hay curvas más constantes debido a la cercanía a la montaña, pero luego hay otras donde imperan las zonas de rectas. Ya hicimos un repaso hace un año de los tramos más peligrosos de todo el mapa. Hoy vamos a dejar a un lado las curvas y vamos a hablar de una carretera donde podría aterrizar de emergencia un avión de lo larga y recta que es.

Habrá mucha gente que ha pasado por determinadas zonas donde hay una extensa recta y ha pensado que estaba circulando por la carretera recta más larga del país, pero no ha sido así si no estaba en ese momento pasando por la N-301 Ocaña-Cartagena. Tal y como avanzábamos, esta está compuesta por 23 kilómetros de recta, y es la carretera que une el municipio de El Provencio, que está situado en Cuenca, y el de Minaya de Albacete.

En todo este trayecto no te vas a encontrar ninguna inflexión mientras cruzas toda esta parte de la meseta de Castilla-La Mancha. Su composición es de dos carriles y la velocidad máxima que pueden alcanzar los coches que pasen por esta nacional es de 90 km/h. Esta zona de la red, que equivale a la distancia de un medio maratón, se estima que se recorre andando en un tramo de seis horas.

Tanta recta puede resultar peligroso

Cuando hablamos de carreteras peligrosas, uno, lo primero en lo que piensa es en un tramo de curvas continuas y muy cerradas, pero no tiene por qué ser así siempre. Este tramo del que estamos hablando ahora, donde se encuentra la recta vial más extensa de toda España, también puede provocar accidentes aunque no lo parezca.

Esta zona, sin apenas cambios en el trazado a seguir, hace que la conducción por ella se vuelva algo muy monótono, y aquí es donde el conductor puede bajar su guardia y ponerse en peligro. En este momento es cuando aparece la conocida como 'hipnosis de la carretera', que, debido a todo este trayecto sin cambios durante muchos kilómetros, aparece de repente la fatiga al volante, que es verdaderamente peligrosa. También es conocida como 'la fiebre de la línea blanca' y si en un lugar en España puede ocurrir esto, ese es en la N-301.

Aunque esta nacional no es el único tramo de recta continuada durante varios kilómetros en nuestro país, sí es el más extenso. En cuanto a longitud de vía sin inflexiones, le siguen a esta con 17 kilómetros cada una la BA-035 en Badajoz y la A-222 en Zaragoza. También destacan en la península otros tramos por ser muy largos, como es la N-340, que une Cádiz con Barcelona y tiene un total de 1.248 kilómetros, pero esta última no está exenta de curvas.

Todas estas tienen características relevantes, pero el título a la carretera en línea recta más larga del país le pertenece a la N-301. Esta une Cuenca y Valladolid en una constante red lineal sin curvas. Esto puede resultar cómodo para algunos conductores, pero hay que tener cuidado para que esa monotonía no se convierta en peligrosa, dando como resultado fatiga al volante.

Además de reforzar su gama, Ebro también quiere potenciar el papel de su fábrica en la Zona Franca de Barcelona. Para ello, ha confirmado que se ensamblará en la Ebro Factory Zona Franca.

Por el momento, Ebro no ha querido desvelar ni cuál va a ser su nombre definitivo, ni parte de sus especificaciones finales. Todo esto se desvelará en la presentación oficial del vehículo. Aunque, en el fondo, se trata de una reinterpretación del Chery QQ3 que ya se vende en China.

Lo que sí se sabe es que este vehículo, por sus dimensiones, está pensado para el entorno urbano y periurbano. Además, nace con otro objetivo: convertirse en una de las propuestas más accesibles dentro del segmento de utilitarios eléctricos. Esto puede ser clave, ya que el precio es uno de los principales inconvenientes que encuentran los usuarios para dar el salto a la electrificación.

Está claro que este modelo viene a ampliar la oferta de Ebro, marcada por vehículos de grandes dimensiones. Ahora, este eléctrico compacto de cinco puertas, con dimensiones en torno a los 4,2 metros, con una batalla de 2,70 metros y capacidad real para cinco ocupantes, les va a permitir lanzar un coche con un precio más bajo.

Así es el nuevo coche eléctrico de EBro

También sabemos ya cómo es su diseño exterior. La marca ha apostado por líneas limpias y soluciones funcionales en su exterior, con elementos orientados a la eficiencia como llantas parcialmente carenadas. Sobresalen los faros en forma de ojos saltones y una línea tirando a cuadrada para mejorar la habitabilidad.

En cuanto a su interior, destaca una arquitectura digital con doble pantalla, una de instrumentación de 8,88 pulgadas y el sistema multimedia de 15,6 pulgadas; ambas están apoyadas en tecnología de Qualcomm Snapdragon, junto a equipamientos como cargador inalámbrico ventilado o climatizador bizona.

Sin embargo, como buen eléctrico, lo importante es lo que se encuentra debajo del capó. Según ha publicado Ebro, este modelo incorporará un motor eléctrico trasero de 90 kW, es decir, 122 CV, lo que le permite pasar de 0 a 100 km/h en menos de 11 segundos.

Además, explican que estará disponible con dos opciones de batería, ambas con autonomías cercanas a los 400 kilómetros. En carga, admitirá hasta 11 kW en corriente alterna y sistemas de carga rápida en corriente continua capaces de recuperar del 30 al 80% en unos 20 o 30 minutos. En China, el Chery QQ3 se vende con baterías de 29,5 kWh y 41,3 kWh.

Aunque no se sabe el precio definitivo, este eléctrico debería tener un precio de salida de entre 22.000 y 24.000 euros. Además, este modelo de Ebro se puede beneficiar de las ayudas máximas del Plan Auto +, ya que se ensambla dentro de nuestras fronteras.

La apuesta de Ebro llega en el momento perfecto, justo cuando las ventas de coches eléctricos han aumentado. En concreto, la cuota de mercado de estos vehículos roza ya el 20%. La demanda se desplaza progresivamente hacia modelos más asequibles, especialmente en entornos urbanos, donde el uso diario rara vez supera los 50 kilómetros.

Entre los motivos por los que los fabricantes asiáticos se decantan por nuestro territorio está que España es el segundo mayor fabricante de vehículos de Europa y se sitúa entre los diez primeros a nivel mundial.

A esto se le suman críticas por parte de las marcas tradicionales a la forma de proceder de las chinas. "Aquí no se puede venir y construir cuatro chapas con ruedas y asientos con poco valor añadido. Lo que hay que hacer es comprometer a las marcas a que nos enseñen, que vengan con productos con valor añadido. No lo hicimos así nosotros cuando fuimos a China, no deben hacerlo ellos cuando vienen a Europa", afirmaba Josep María Recasens, presidente de ANFAC y de Renault Group Iberia.

Estas palabras, aunque no lo nombró, iban dirigidas a Chery, el primer grupo chino instalado en la Zona Franca de Barcelona. Por el momento, Ebro monta sus coches con piezas que vienen desde China, pero está previsto que a finales de este año comiencen las pruebas piloto para empezar a producir en esta planta modelos de Omoda y Jaecoo.

Las marcas chinas que van a instalar aquí sus fábricas

Sin embargo, en el corto plazo, parece que Chery no va a ser la única que tenga fábricas en España. Uno de los que está más cerca de cerrar un acuerdo de producción es el gigante SAIC Motor, dueño de la marca MG. En concreto, este grupo tiene en mente construir una planta en Galicia. Según se sabe, el fabricante ya está en conversaciones con la comunidad, la cual se convertiría, en caso de confirmarse, en el referente industrial del automóvil nacional.

Esta planta se uniría a la de Stellantis, la más grande del país. Es lógico que SAIC insista en tener una fábrica en Europa, ya que es el fabricante más afectado por los aranceles impuestos por Bruselas. Fuentes conocedoras de las conversaciones dan casi por hecho que MG terminará desembarcando en Galicia, destaca El País.

Por otro lado, según ha publicado Bloomberg, Changan también querría instalar una fábrica en Aragón, territorio donde también está presente Stellantis.

Sin embargo, hay otra variante para que las marcas chinas puedan fabricar sus coches aquí y es a través de compartir instalaciones con otros fabricantes ya presentes en España. Ese sería el caso de la marca de lujo Hongqi, que negocia con Stellantis para fabricar en la planta que el consorcio tiene en Zaragoza, según Reuters.

Esta planta está cotizada, ya que Leapmotor, marca china de la que Stellantis compró una parte en 2023, también va a producir aquí su B10 desde este mismo año y aportará su tecnología para un modelo eléctrico de Opel del segmento C. Fuentes conocedoras de los planes de la marca apuntan a que también producirá el B05 y el B03X en España.

Por su parte, Geely también negocia con Ford la utilización de parte de la planta de Almussafes. Según las informaciones publicadas, se espera que esta marca produzca un modelo multienergía con versiones híbridas y eléctrica pura.

Geely aportará carga de trabajo extra en las instalaciones de montaje de vehículos Body 3 de la factoría, un área hoy sin usar, donde hará un modelo propio y otro para Ford, según La Tribuna de Automoción.

A todas estas plantas se suman las fábricas de baterías, como la de Contemporary Star Energy, la joint venture de Stellantis y CATL, que ya ha comenzado la construcción de su planta de baterías en Zaragoza.

Según los datos publicados por el último barómetro mensual de Coches.net, el precio medio del vehículo de ocasión en España se situó durante abril en 17.183 euros, lo que representa una caída interanual del 2,44%. Además, respecto al pasado mes de marzo, el descenso también fue notable, concretamente del 1,37%.

Se abarata el precio de los coches de segunda mano

La caída resulta especialmente relevante porque rompe parcialmente con la fuerte subida de precios que había experimentado el mercado de segunda mano durante los últimos años. Tras el impacto provocado por la crisis de microchips, la falta de stock y los problemas de producción que afectaron al mercado del vehículo nuevo, los coches usados llegaron a disparar sus precios hasta niveles históricamente altos. Ahora, el escenario empieza a cambiar.

El barómetro destaca que abril ha sido el mes en el que más se ha acentuado esta bajada desde enero de 2025. Marcel Blanes, responsable institucional de la plataforma, señala que “los datos de abril confirman el descenso continuo del precio medio del vehículo de ocasión, siguiendo la tendencia a la baja observada en los últimos siete meses”.

Uno de los aspectos más llamativos del estudio es el fuerte retroceso que han experimentado los vehículos diésel. El precio medio de oferta de este tipo de motorizaciones ha caído un 8,72% interanual, la mayor bajada registrada en lo que llevamos de 2026. Actualmente, el precio medio de un coche diésel de segunda mano se sitúa en 13.319 euros.

Además, el interés de los compradores por este combustible también parece estar reduciéndose. Las búsquedas relacionadas con vehículos diésel disminuyeron un 10% respecto al mismo periodo del año pasado. Aun así, continúan siendo una de las opciones más vendidas dentro del mercado de segunda mano.

Baja el diésel, suben los electrificados

Los coches de gasolina también reducen ligeramente su precio medio, aunque de forma mucho más moderada, con una caída interanual del 2,62%, con un precio medio de 24.578 euros. Mientras tanto, los modelos híbridos y electrificados siguen moviéndose en una dirección completamente distinta. Son la única tecnología que incrementa su valor en el mercado de ocasión, con una subida del 2,52% interanual, alcanzando un precio medio de 30.714 euros.

La antigüedad del vehículo usado también marca diferencias importantes en la evolución de los precios. Los coches seminuevos, es decir, aquellos con menos de 1 año, son precisamente los que más se abaratan. Su precio medio desciende un 4,4% interanual hasta quedarse en 32.889 euros.

En cambio, aquellos modelos que tienen entre 1 y 3 años siguen encareciéndose. En este caso, el precio medio sube un 4,59% hasta alcanzar los 29.735 euros. También aumentan los precios de los coches de entre 4 y 5 años, así como los modelos de entre 6 y 10 años. Incluso los vehículos de más de 10 años continúan incrementando ligeramente su valor, concretamente un 3,68% hasta los 11.365 euros de media.

A nivel territorial también existen diferencias muy marcadas. Madrid, País Vasco y Cataluña siguen siendo las comunidades autónomas donde los coches de ocasión presentan los precios medios más elevados, todos ellos claramente por encima de la media nacional. En el lado opuesto aparecen regiones como Castilla-La Mancha, Extremadura y La Rioja, donde los precios son considerablemente más bajos.

Además, prácticamente todas las comunidades autónomas registran descensos interanuales. Asturias lidera la caída con un retroceso del 7,41%, seguida de La Rioja con un 7,23% y Aragón con un 5,76%. Canarias es la única excepción, ya que registra un incremento del 2,3% respecto al año anterior.

Un mercado dominado por coches más antiguos

Pese a esta bajada generalizada de precios, el mercado continúa mostrando fortaleza en términos de volumen de ventas. Durante abril se comercializaron en España 190.453 vehículos de ocasión, lo que supone un incremento del 2,6% respecto al mismo mes del año pasado, según datos de Ideauto incluidos en el estudio.

Los coches de más de 10 años siguen dominando claramente el mercado de segunda mano. Este tipo de vehículos representa el 57% de todas las operaciones realizadas durante abril, con más de 108.000 unidades vendidas.

En cuanto a fabricantes, Volkswagen continúa liderando el mercado del vehículo usado en España, seguido por Seat, Peugeot, Renault y Citroën. Y si hablamos de modelos concretos, el Volkswagen Golf vuelve a situarse como el coche de ocasión más vendido, por delante del Renault Mégane, el Seat Ibiza, el Seat León y el Ford Focus.

Desde hace semanas, Renault ha estado en negociaciones con UGT por un nuevo convenio colectivo en el que se establecen “mejoras en aspectos salariales, empleo y flexibilidad, así como en acuerdos complementarios”, tal y como explica la marca francesa. Sin embargo, “al no haber llegado a un acuerdo con las organizaciones sindicales”, la compañía se levanta de la mesa de negociación y ya explora otras opciones.

Nuevos modelos y mejoras para las fábricas españolas

El convenio contempla la adjudicación de cinco nuevos modelos a las factorías españolas del grupo automotriz. La planta de Palencia recibiría tres vehículos, dos de los cuales son multienergía y un tercero completamente eléctrico (de rango extendido), además de la que denominan “la plataforma más avanzada en cuanto a tecnología para la fabricación de eléctricos”.

Por su parte, el convenio contemplaba para la factoría de Valladolid la llegada de otros dos vehículos nuevos a sus líneas de ensamblaje, modelos electrificados que iban a “asegurar la competitividad de las fábricas en el futuro”, aunque “tras diez reuniones (este jueves la última)”, empresa y sindicato no han alcanzado un acuerdo, lo que ha provocado que Renault haya suspendido las adjudicaciones.

Las negociaciones no solo contemplaban la adjudicación de estos cinco nuevos modelos a las dos fábricas españolas. También conllevaba una mejora de las condiciones salariales y laborales de los empleados de ambas factorías.

La última propuesta que Renault ha presentado este jueves a UGT incluía incrementos salariales equivalentes al IPC más un 1% en 2026, además de subidas ligadas a este mismo indicador en 2027 y 2028. La empresa también añadía una cláusula al convenio mediante el cual se tiene en cuenta una revisión salarial y una paga anual extraordinaria de 400 euros brutos por trabajador en 2026 y 2027, y de 200 euros en 2028.

Por otro lado, el convenio establecía una reformulación de la prima de resultados y la creación de una nueva prima de contribución colectiva, así como el incremento del precio de las horas extra en un 15%. Del mismo modo, la propuesta de Renault contemplaba ajustar a la nueva legislación la regulación de la jubilación parcial, además de 300 contratos indefinidos durante la vigencia del convenio colectivo.

Aspectos como una nueva política de desconexión digital, la posibilidad de rotación de turnos en períodos vacacionales, una nueva gestión de la bolsa de horas, la remuneración de los sábados, una inversión mínima anual de 300.000 euros para mejorar las condiciones laborales en las fábricas, asegurar una temperatura mínima en los talleres, servicio de fisioterapia, maquinaria de rehabilitación, aumento de la limpieza donde sea necesario y acceso a gimnasio gratuito, también estaban contemplados en dicho convenio colectivo.

Un nuevo escenario ante la falta de acuerdo con el sindicato

Ante el intento fallido de alcanzar un acuerdo, Renault ha explicado a las organizaciones sindicales que estas son las condiciones máximas que la compañía se puede permitir para conseguir la adjudicación de los nuevos vehículos y mantener el empleo, y ha informado que más allá de estas condiciones, las factorías españolas dejan de ser las preferentes para la adjudicación de los vehículos.

Frente a este escenario, Renault expone que “se ve obligada a suspender la adjudicación de vehículos a España” y que esto dibuja un escenario de “bajada de producción, sin llegada de nuevos productos y sin compromiso de mantenimiento del empleo”.

Por su parte, tras conocer la postura de Renault, UGT ha anunciado que consultará con sus afiliados si tratan de recuperar esta última propuesta de la empresa o, de lo contrario, optan por no conformarse e iniciar movilizaciones, tal y como informa el diario La Información Económica.

En un comunicado, “la Dirección de Renault España ha lamentado la situación a la que se ha llegado en la negociación del convenio ya que supone entrar en un futuro incierto para las factorías españolas y respetando las decisiones de las organizaciones sindicales se pone a su disposición”.

Además, “el tiempo corre en contra porque los coches tienen que ser fabricados y se necesita tomar una decisión sobre las fábricas”, ha señalado la compañía.

Stellantis quiere impulsar la asequibilidad de los vehículos eléctricos y acelerar el tiempo de salida al mercado de nuevos modelos. Para ello, la compañía ha anunciado que extiende su colaboración con Leapmotor.

Hace dos años, el conglomerado automotriz y la marca china iniciaron una colaboración a través de la joint venture Leapmotor International, de la que Stellantis controla el 51%.

A través de esta empresa conjunta, el fabricante asiático comercializa sus automóviles en Europa utilizando la red de distribución del gigante que preside Antonio Filosa.

Ahora, ambas compañías expanden su colaboración. De esta forma, Stellantis refuerza su estrategia para hacer que los modelos eléctricos sean accesibles a los clientes de gran escala en Europa.

Por otro lado, esta decisión permite ampliar las iniciativas conjuntas de compra de LPMI para aumentar la asequibilidad europea de los vehículos eléctricos de Stellantis y acelerar el tiempo de lanzamiento al mercado de nuevos modelos

Stellantis presenta el futuro de la planta de Madrid y aumenta la producción en la planta de Zaragoza

Stellantis ha presentado su hoja de ruta para las plantas de Zaragoza y Madrid. En el primer caso, una factoría histórica donde se fabrican modelos de Opel, se añadirá un nuevo SUV eléctrico de segmento C, en la misma línea de producción donde se ensambla el Leapmotor B10, un todocamino integrado también en el segmento C-SUV.

Esto permitirá que el nuevo SUV de la marca alemana producido en Zaragoza se beneficie de componentes de LPMI, lo que se traducirá en un precio de tarifa posterior más bajo.

En cuanto a la fábrica de Villaverde en Madrid, el grupo refuerza su futuro con la asignación de varios modelos de Leapmotor que llegarán más adelante para el mercado europeo y global.

Se fabricarán varias marcas con el nombre conforme a los requisitos de Made-in-Europe y la propiedad de la planta será transferida a la filial española de LPMI.

Un nuevo SUV eléctrico de Opel para 2028

Opel ha confirmado un nuevo SUV eléctrico del segmento C que se producirá en Zaragoza a partir de 2028, donde se fabrica el Corsa. Este nuevo modelo se convierte en el primer producto de la ampliada colaboración entre Stellantis y Leapmotor.

Por el momento, el fabricante alemán no ha ofrecido detalles del nuevo SUV eléctrico. Únicamente se ha limitado a afirmar que tendrá ADN Opel y que será concebido en Rüsselsheim, sede de la compañía.

Asimismo, el fabricante del rayo ha subrayado que el nuevo modelo representa un paso estratégico en términos de electrificación y escalado.

Con un tiempo estimado de desarrollo inferior a dos años, Opel prevé que las ventas comiencen en 2028, aprovechando la alianza con Leapmotor.

Otros coches que se van a fabricar en España

2026 representa un punto de inflexión en la fabricación de automóviles en España, ya que es el año en que nuestro país se consolida como constructor de modelos eléctricos.

Además del anuncio de Stellantis, otros coches destacados comenzarán a fabricarse pronto, como son el nuevo Cupra Raval, el Volkswagen ID. Polo y el Mercedes VLE. Los dos primeros en Martorell y el monovolumen en Vitoria.

Por otro lado, la factoría de Volkswagen en Pamplona acogerá la producción del futuro Skoda Epiq, el modelo de la marca checa que competirá en el mismo segmento del Raval y el ID. Polo. La planta navarra también fabricará el Volkswagen ID. Cross.

España ocupa una posición destacada dentro del mapa mundial de países productores de automóviles y, dentro de Europa, solo es superada por Alemania en volumen. Esta capacidad productiva consolidada durante décadas ha permitido desarrollar un ecosistema industrial muy completo, con plantas, proveedores, logística y mano de obra cualificada que facilitan la llegada de nuevas inversiones.

A este contexto se suman otros elementos que refuerzan el atractivo del país para las marcas de coches chinas. Uno de los más relevantes es el coste laboral, que resulta más competitivo que en mercados tradicionales como Alemania o Francia. España también ofrece ventajas en términos de infraestructuras, con una red de transporte bien desarrollada que incluye conexiones ferroviarias y puertos estratégicos para la exportación. Además, su ubicación geográfica permite actuar como puerta de entrada tanto al mercado europeo como a otros territorios cercanos, especialmente el norte de África.

En paralelo, las decisiones políticas adoptadas en los últimos años han influido de forma directa en la estrategia de los fabricantes chinos. La Unión Europea aprobó a finales de 2024 la imposición de aranceles que pueden alcanzar el 45% sobre los vehículos eléctricos importados desde China.

Esta medida, pensada para proteger la industria automotriz europea, ha provocado que los fabricantes asiáticos hayan decidido trasladar parte de su producción al continente para evitar estos aranceles. Y es aquí donde entra en juego España.

Las marcas de coches chinas con fábricas en España

Dentro de este contexto, ya hay proyectos concretos que evidencian que este cambio se está produciendo. Uno de los ejemplos más claros es el de Leapmotor, que ha optado por España para desarrollar su primera gran iniciativa industrial en Europa.

La compañía, en colaboración con Stellantis, ha elegido la planta de Figueruelas, en Zaragoza, como centro de producción para sus vehículos eléctricos. El proyecto está en una fase avanzada y todo apunta a que 2026 será el año en el que comiencen a salir los primeros modelos de sus líneas de montaje, con el SUV eléctrico B10 como protagonista inicial.

Alrededor de la producción de Leapmotor se está configurando una red industrial que incluye instalaciones adicionales, como una planta de baterías en Aragón y otra dedicada a la fabricación de chasis en Borja. Esto refuerza la idea de que España se convierte en un enclave industrial completo dentro de la estrategia europea de la marca, con capacidad para generar valor en distintas fases del proceso productivo.

Otro de los movimientos más significativos es el protagonizado por Chery. El grupo chino ha apostado por recuperar la antigua planta de Nissan en la Zona Franca de Barcelona, un espacio que llevaba tiempo buscando un nuevo proyecto industrial tras el cierre de la actividad de la marca japonesa. En este caso, la iniciativa se ha articulado a través de una colaboración con la firma española Ebro, que ha servido como punto de apoyo para reactivar la producción.

La estrategia de Chery incluye la fabricación de varios vehículos bajo distintas marcas del grupo. Entre ellos figuran el Omoda 5, tanto en versiones eléctricas como de combustión, y más adelante el Jaecoo 7. El objetivo es alcanzar una producción anual de hasta 150.000 unidades en 2029, con una clara orientación hacia la exportación, no solo dentro de Europa, sino también hacia mercados de Latinoamérica.

Estos dos proyectos sitúan a España en una posición destacada dentro de la expansión industrial de los fabricantes chinos en Europa. Sin embargo, no son los únicos movimientos a tener en cuenta. Existen otras compañías que, aunque todavía no han confirmado inversiones concretas en nuestro país, sí han mostrado interés en desarrollar capacidad productiva en el continente, y España aparece de forma recurrente entre las posibles ubicaciones.

Otros grandes proyectos que suenan para España

Uno de los casos más relevantes es el de BYD. El gigante chino, considerado el mayor fabricante de vehículos eléctricos a nivel global, ya ha iniciado su implantación industrial en Europa con proyectos en países como Hungría o Turquía.

La marca pretende producir localmente para esquivar los aranceles y consolidar su presencia en el mercado europeo. En ese contexto, España ha sido mencionada en diversas ocasiones como un posible destino para futuras inversiones, aunque por el momento no se ha materializado ninguna decisión definitiva.

Geely representa otro perfil interesante. Este grupo, que controla marcas como Volvo, Polestar o Lynk & Co, está reforzando su presencia comercial en España con vistas a los próximos años. Aunque no ha anunciado planes concretos de producción en territorio español, sí ha dejado entrever su intención de seguir ampliando su infraestructura industrial en Europa, lo que abre la puerta a posibles movimientos a medio plazo.

También hay que prestar atención a Changan, que está siguiendo una estrategia de expansión progresiva en el mercado europeo. Su enfoque pasa por introducir primero sus modelos y consolidar su red comercial antes de plantearse inversiones industriales, un patrón que ya han seguido otras compañías chinas con éxito.

En una fase similar se encuentra Dongfeng, que ya tiene presencia en España a través de importadores y dispone de la capacidad necesaria para plantear una implantación productiva si el entorno resulta favorable.

Más allá de estas marcas, el caso de Chery ejemplifica el papel de los grandes grupos y sus múltiples marcas. Bajo su estructura operan firmas como Omoda, Jaecoo, Lepas o Exlantix, lo que significa que la infraestructura que se está desarrollando en Barcelona podría servir como base para la expansión de varias marcas a la vez.

En paralelo, hay otras compañías como Xpeng, Zeekr o Voyah que están comenzando a introducirse en el mercado europeo, incluido el español. De momento, su actividad se centra en la comercialización de vehículos importados, pero si se mantiene la tendencia actual, no sería extraño que en el futuro adopten un enfoque similar al de otros fabricantes y opten por producir localmente.

La localidad de Cedillo, en Cáceres, va a vivir una enorme transformación. Extremadura por fin se conectará con el municipio portugués de Montalvão con un enorme puente con una carretera de dos carriles.

Este municipio fronterizo pretende unir de manera más rápida Extremadura con Portugal cruzando el río Sever. El megapuente de 160 metros permitirá a los conductores que cambian de país a diario ahorrar hasta 85 km.

Una inversión de 24 millones de euros

La Cámara Municipal de Nisa (Portugal) y la Junta de Extremadura se van a encargar de financiar el proyecto. El puente internacional sobre el río Sever tendrá un coste de 24 millones de euros para unir dos pueblos fronterizos de unas de las zonas más despobladas de la Península Ibérica.

La obra consiste en construir un puente de 160 metros con dos carriles de 3,5 metros, protecciones laterales y un espacio peatonal. El diseño es simple con dos arcos gemelos de hormigón, lo que evitará colocar pilares en el cauce del río Sever.

El megapuente se unirá con un nuevo corredor de 700 metros en el lado portugués que se conectará con la carretera portuguesa EM1139. El puente internacional sobre el río Sever unirá por fin la localidad de Montalvão, en el municipio portugués de Nisa, con Cedillo, en la comarca extremeña de Valencia de Alcántara.

La Agencia Portuguesa de Medio Ambiente (APA) ha dado la luz verde a este proyecto el pasado mes de febrero. La Declaración de Impacto Ambiental (DIA) es favorable y el proyecto de construcción del puente sigue adelante sin imprevistos.

Una mejor conexión de las áreas despobladas

El puente que cruza el río Sever pretende dar un impulso a unas de las regiones más despobladas de la Península Ibérica. Esta macroconstrucción mejorará el transporte transfronterizo, el acceso a servicios básicos y aumentará la actividad económica de la zona.

Antes de la construcción del puente entre Montalvão y Cedillo, los conductores tenían que realizar un recorrido de 85 km para cruzar la frontera, no era una opción viable para trayectos diarios.

El nuevo puente que unirá España y Portugal permitirá realizar el mismo trayecto entre ciudades fronterizas en apenas unos minutos, lo que se traduce en un ahorro de combustible, pero sobre todo de tiempo.

El contexto en el que se produce este escenario es el de una recuperación progresiva de la actividad tras un periodo en el que la planta ha estado operando por debajo de su capacidad habitual. Las previsiones que maneja la dirección apuntan a un repunte significativo de la producción a partir del próximo año, impulsado principalmente por la buena acogida que están teniendo los coches eléctricos en mercados clave como Alemania, Francia o Reino Unido.

Nuevos coches a las líneas de montaje de Landaben

Este crecimiento se apoyará, además, en la llegada de dos nuevos modelos eléctricos que comenzarán a producirse en Landaben en los próximos meses. Se trata del Skoda Epiq y del Volkswagen ID. Cross, dos vehículos de batería que se encuadran en el segmento B-SUV y que, por su planteamiento y posicionamiento, se espera que tengan una elevada demanda en el mercado europeo.

En este contexto, la dirección de Volkswagen Navarra ha planteado distintos escenarios de producción, aunque la apuesta principal se sitúa en el más ambicioso. Este escenario contempla superar las 340.000 unidades anuales, una cifra que supondría un incremento notable respecto a los niveles actuales. Para ponerlo en perspectiva, la media de producción de la planta ronda los 300.000 vehículos al año, mientras que en 2025 se ensamblaron 225.225 unidades.

De confirmarse estas previsiones, la carga de trabajo obligaría a la empresa a adoptar medidas adicionales más allá del aumento de plantilla. Entre ellas, destaca la posible implantación de un turno de fin de semana en toda la fábrica, una medida que permitiría elevar la capacidad productiva y adaptarse a la demanda prevista.

El volumen de producción que se baraja se acerca a los niveles más altos registrados históricamente en la planta navarra. En concreto, se situaría en cifras próximas al récord alcanzado en 2011, cuando se ensamblaron 353.353 vehículos con una plantilla de 5.555 empleados. En comparación, la fábrica cerró 2025 con unos 700 trabajadores menos, lo que da una idea del esfuerzo en términos de contratación que sería necesario para alcanzar los nuevos objetivos.

Aunque la confirmación definitiva de los volúmenes de producción no llegará hasta el mes de octubre, la compañía ya ha comenzado a dar los primeros pasos para anticiparse a este escenario. De hecho, el proceso de selección para nuevas incorporaciones arrancará la próxima semana, con el objetivo de disponer del personal necesario cuando el incremento de la actividad se materialice.

Refuerzos para mantener la producción a su máxima capacidad

Este proceso no se limitará únicamente a la contratación, sino que incluirá también fases de formación y capacitación. La intención es preparar tanto a trabajadores internos como externos para cubrir diferentes perfiles profesionales, entre los que se encuentran especialidades como electromecánica, chapa o guarnecido, fundamentales dentro de la cadena de producción.

Desde el ámbito sindical, UGT y CCOO han valorado de forma positiva las previsiones trasladadas por la dirección, al considerar que reflejan una buena acogida de los productos que se fabricarán en Navarra. En este sentido, destacan que el aumento de la producción tendrá un impacto directo en el empleo, tanto a corto como a medio plazo.

No obstante, también subrayan la importancia de coordinar este crecimiento con diferentes actores, como el Gobierno de Navarra o el sistema educativo y de formación profesional. El objetivo es garantizar que el proceso de incorporación de nuevos trabajadores se lleve a cabo de forma ordenada y sostenible, especialmente teniendo en cuenta la necesidad de perfiles cualificados.

Más allá del escenario más optimista, la compañía también maneja alternativas en función de la evolución de la demanda. En una hipótesis más conservadora, la producción se situaría en torno a las 340.000 unidades sin superarlas, lo que implicaría un refuerzo de plantilla más moderado, en el entorno de unas 500 personas.

En este caso, una de las medidas que se plantean es la optimización de los tiempos de producción mediante el sistema conocido como “desplazamientos de pausas mejorados”, que permite mantener la actividad durante los descansos gracias a la incorporación de trabajadores eventuales.

Este modelo permitiría aumentar la producción diaria desde los 1.438 vehículos habituales hasta los 1.581, un incremento justificado por el turno de noche y su capacidad para ensamblar otros 55 coches, además de los 88 adicionales logrados entre el turno de mañana y el de tarde.

El conglomerado automotriz con sede en Países Bajos está explorando diferentes vías para ofrecer la mejor oferta de producto en Europa y, para ello, está llamando a la puerta de varias compañías chinas.

Ya hay un precedente, como es la alianza que mantiene Stellantis con Leapmotor, a través de la joint venture participada al 51-49%, respectivamente. Y, de hecho, ya se ha confirmado que la marca china fabricará sus coches en la planta de Figueruelas, Zaragoza, a partir del segundo semestre de 2026.

Pero este movimiento podría repetirse con otro fabricante procedente de China como es Hongqi. Según informa Reuters, la compañía china podría fabricar coches en España y Stellantis tiene la llave.

La marca china Hongqi podría fabricar coches en España

El medio británico indica que ya se habrían producido negociaciones al respecto a través de Leapmotor, aunque no será un proceso sencillo, debido a que Stellantis tiene una participación del 20% en Leapmotor, mientras que la empresa matriz de Hongqi, el Grupo FAW, posee el 5%.

Por ahora, se desconocen los detalles sobre la negociación. Ni siquiera se sabe si se trata de una primera toma de contacto entre ambos fabricantes o si hay un estado más o menos avanzado de la negociación.

No obstante, la publicación señala que esas conversaciones “podrían acelerar la expansión europea de Hongqi y sus planes de lanzar más de una docena de modelos eléctricos e híbridos en la región para 2028, al tiempo que le ayudarían a evitar gastar cientos de millones de euros en una nueva fábrica”.

Además, al fabricar sus coches en España, la marca china evitaría los elevados aranceles que aplica la Unión Europea sobre las importaciones de coches eléctricos chinos.

Stellantis ha contactado con varias marcas chinas

Por el momento, los tres fabricantes de automóviles guardan silencio. Sin embargo, un portavoz de Stellantis declaró a Reuters que mantienen “conversaciones con diversos actores del sector en todo el mundo sobre diversos temas, siempre con el objetivo último de ofrecer a los clientes las mejores opciones de movilidad”.

Si esas “conversaciones” terminan en un acuerdo o no, ya se verá. Pero lo que dejan claro estos movimientos de Stellantis es que está contactando con varias marcas chinas sobre la posibilidad de fabricar en Europa.

Por ejemplo, Dongfeng, que ya vende en España el Dongfeng Box desde 23.859 euros (18.171 euros con la financiación), un utilitario de segmento B con un notable equipamiento y una batería de 42,3 kWh que le proporciona hasta 340 kilómetros de autonomía.

Según un informe, a principio de abril Stellantis estaba estudiando una alianza con este fabricante chino con un doble objetivo: acceso a las plantas infrautilizadas de Stellantis en Europa, al tiempo que Dongfeng podría fabricar vehículos de Stellantis en China.

Al parecer, responsables del fabricante asiático visitaron plantas en Italia y Alemania como parte de las conversaciones, pero poco más se sabe hasta ahora. Por otro lado, Stellantis también se ha sentado a hablar con Xpeng y Xiaomi.

Todos estos movimientos podrían indicar que el conglomerado automotriz estaría, de hecho, recabando ofertas y explorando qué vía sería la más interesante.

Hongqi, una marca con casi 70 años de historia

En cuanto a Hongqi, es una marca china que cuenta con una larga trayectoria, al contrario de las muchas que han nacido en los últimos años. Inició su andadura en 1958 y se convirtió en el “primer coche fabricado de forma independiente en China”.

Pronto, la compañía se convirtió en la preferida de los altos cargos del gobierno chino, entre ellos, el líder de la revolución china y fundador de la actual República Popular, Mao Zedong.

Ahora, Hongqi podría fabricar coches en España a través de Stellantis. No se sabe qué plantas utilizaría, pero cualquiera de las tres que hay: Vigo, Figueruelas o Villaverde.

Mientras los afectados claman por la peligrosidad de la medida y los daños económicos sufridos, el ayuntamiento local se ha desmarcado del conflicto al declarar que, al tratarse de un recinto de titularidad privada, no tiene competencias para intervenir ni retirar los elementos, dejando en el aire un tenso debate sobre los límites de la propiedad privada frente a la seguridad de los ciudadanos.

La historia detrás de esta medida radical nace de la frustración acumulada durante años. El dueño de este espacio, ubicado en una zona donde el tráfico suele ser denso y los atajos muy cotizados, asegura que las señales de "dirección prohibida" y los avisos de "propiedad privada" se habían convertido en meros elementos decorativos para los conductores. La entrada indebida de vehículos no solo generaba problemas de espacio para los legítimos usuarios del parking, sino que creaba situaciones de riesgo real de colisión frontal en un espacio estrecho y sin visibilidad.

Tras agotar las vías convencionales, como la instalación de carteles más grandes o peticiones informales de vigilancia, el propietario decidió que la única forma de que se respetara su propiedad era mediante una barrera física que no pudiera ser ignorada. Los pinchos, diseñados para permitir el paso en un solo sentido pero desgarrar la goma de los neumáticos si se intenta circular al revés, se han convertido en el juez y parte de una contienda que divide a la opinión pública entre quienes defienden el derecho al respeto de lo ajeno y quienes consideran la medida como una trampa desproporcionada.

"Es una trampa criminal. Puedes estar cometiendo una infracción, sí, pero eso no le da derecho a nadie a destrozar tu vehículo de forma deliberada. ¿Qué pasaría si un niño se cae sobre esos pinchos?"

Este es el argumento recurrente de quienes han sufrido las consecuencias de la banda metálica. Sin embargo, el propietario se mantiene firme en su postura. Según sus declaraciones, los pinchos están perfectamente señalizados y son visibles para cualquiera que preste un mínimo de atención a la carretera.

Esta resolución deja a los conductores en una situación de indefensión administrativa. Al no poder recurrir a las ordenanzas municipales de movilidad, la única vía que les queda a los afectados es la justicia civil, donde tendrían que demostrar que el daño a su propiedad fue fruto de un dispositivo ilegal o peligrosamente oculto.

Sin embargo, la jurisprudencia en casos de "defensa de la propiedad" es compleja y suele favorecer al dueño del suelo si este puede demostrar que la señalización era adecuada y que el daño fue autoinfligido por la negligencia del infractor.

Este suceso pone sobre la mesa un problema mucho más profundo en la convivencia urbana moderna. La proliferación de medidas de control agresivas, a menudo denominadas como arquitectura hostil, refleja un agotamiento de los ciudadanos ante la falta de civismo y la aparente inacción de las autoridades para proteger los espacios privados. Para el propietario del parking, los pinchos son la última línea de defensa en un mundo donde las señales ya no significan nada. Para los conductores, es un recordatorio de que la ciudad puede volverse un lugar punitivo si te desvías un metro del camino establecido.

La Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras ha hecho una estimación del gasto que deberá hacer el Gobierno en cuanto al mantenimiento de estructuras se refiere. El desembolso es cada vez mayor, y esto hace que, en vez de subir impuestos o comprometer el gasto público, la solución que tiene más opciones de salir sea la implantación de un nuevo peaje que supondría más de 100 euros al año por vehículo.

Las dificultades para mantener las carreteras

Las carreteras españolas están atravesando un momento complicado, pues los datos de las asociaciones muestran que ha habido un claro retroceso en cuanto al estado del asfalto, tanto que se encuentran en su peor momento desde que hay registros. Para que el estado de estas no se encuentre tan deteriorado, hay que desembolsar una gran cantidad de dinero, la cual ha sido desglosada por la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras (SEOPAN).

Desde esta entidad han calculado que para mantener las infraestructuras ya existentes habría que destinar alrededor de 12.700 millones de euros al año. Pero esto solo sería en cuanto a conservación, pues si hablamos de construir nuevas infraestructuras, hay que sumar 280.000 euros. Julián Núñez, el presidente de SEOPAN, ha explicado los gastos que hay que afrontar: "Son 58.000 millones en carreteras de todas las administraciones, más de 20.000 en ferrocarriles de titularidad estatal y 48.600 en infraestructuras hidráulicas".

En su intervención detalla que ha habido una caída en los últimos años en cuanto a conservación de carreteras se refiere, lo que explica el mal estado de algunas de estas. "Hemos tardado prácticamente 15 años en recuperar el volumen de inversión que teníamos antes de la crisis financiera", señala Julián sobre las complicaciones que ha habido en España desde el año 2010.

Subsanar el déficit con un nuevo peaje

La solución que han encontrado por ahora pasa por poner un nuevo peaje para los conductores en la red de carreteras. La propuesta desde esta Asociación consiste en instaurar un nuevo peaje, el cual será únicamente para los vehículos ligeros. Con este nuevo control, los conductores tendrán que pagar un total de 3 céntimos por cada kilómetro que recorran en las vías interurbanas.

Para mejorar el estado de las carreteras, desde esta asociación han calculado que hay que incrementar un 56% la dotación anual que hay en estos momentos. Este peaje ayudará a subsanar el déficit, pues, analizando el recorrido medio de un conductor más allá de los núcleos urbanos, el cual se estima que sea unos 3.700 kilómetros en un año, hará que la recaudación de este nuevo peaje sea de 111 euros por vehículo en 365 días.

En la propuesta de este nuevo peaje, desde la SEOPAN han señalado que se generaría una cantidad de 43.000 millones de euros en diez años. "Es exactamente lo que ya paga de media cada contribuyente para sostener el mantenimiento de las carreteras españolas. En este caso lo harían exclusivamente los usuarios de la carretera", analizan sobre estos más de 100 euros al año.

Por un lado, traería algo positivo en cuanto a la reducción del precio de otros peajes y aumentaría la recaudación para la conservación de las carreteras. Pero, por otro lado, sería un nuevo peaje más que añadir al mapa y este se espera que consiga hasta más de 100 euros en un solo año. Este es el nuevo peaje que se ha propuesto en España y con el que los conductores podrían toparse próximamente cuando circulen por vías interurbanas. Una propuesta de las constructoras que veremos si se acaba llevando a cabo.

Y el principal motivo de este suspenso se debe a la poca seguridad que aporta a los integrantes de la vía. Estas llegaron como sustitutos de los triángulos, pues desde la Dirección General de Tráfico aseguraron que eran un paso adelante en cuanto a seguridad debido a su conectividad y visión por parte de otros conductores. Con el tiempo se ha visto que esto no ha sido un verdadero cambio a mejor y en Semana Santa ha crecido el número de atropellos en nuestras carreteras.

Sigue la polémica con las balizas V16

La Dirección General de Tráfico marcó el mes de enero del año 2026 como el comienzo de las balizas V16 de manera obligatoria para la mayoría de conductores. Esto trajo consigo varias polémicas, algunas debidas a sus altos precios, otras por el confuso mensaje enviado desde las autoridades sobre esta nueva herramienta o también por la poca privacidad que daba el mostrar tu ubicación en un mapa abierto para todo el mundo.

Pero estas no fueron las críticas más duras hacia esta nueva herramienta, pues también hubo mucha gente poniendo en duda la seguridad de estas. Llegaron con la premisa de ser más visibles, pero con el tiempo muchos conductores criticaron que esto no era ni mucho menos así. Y esto es algo muy grave, pues el hecho de no verse en determinadas horas del día puede provocar accidentes en las carreteras.

El principal punto fuerte con el que fueron presentadas las balizas V16 se volvió en contra nada más empezar a ser calificadas como obligatorias. Pero cuando se puede empezar a juzgar de verdad la seguridad que han aportado estas herramientas a nuestras carreteras, es tras las grandes campañas de movilidad que hay a lo largo del año, y ya hemos pasado la primera tras Semana Santa.

El primer suspenso de las balizas V16

El primer gran examen que tenían estas balizas para demostrar su valía era una operación salida de gran calado como es la de Semana Santa. Las carreteras se llenan de conductores, y muchos de estos pueden sufrir una avería que les obligue a detenerse a un lado. En ese momento es cuando entra en juego la baliza V16, que llegó para implementar la seguridad de los conductores en estos casos.

Pero precisamente si algo ha dejado claro esta gran campaña de movilidad en las carreteras españolas es que la baliza V16 ha suspendido su primera prueba. Llegaban para reducir el número de muertes por atropello en las carreteras, y en Semana Santa se ha obtenido la mayor cifra de este trágico suceso de los últimos 10 años.

La Asociación Unificada de Guardia Civil ha calificado de ineficaz esta nueva herramienta que ha pasado a ser obligatoria para todos los conductores. Y al mismo tiempo, desde la AUGC han señalado a la Dirección General de Tráfico por no escuchar las opiniones de los agentes que están a pie de calle viendo en primera persona los problemas de la vía.

Los datos hablan por sí solos y en la última década no ha habido una cifra más alta de atropellos en carretera en esta operación salida. Los resultados obtenidos tras la campaña de circulación de Semana Santa dejan otra vez a la baliza V16 en el punto de mira. Una herramienta que la DGT trajo para aumentar la seguridad en la vía da un mal resultado en su primer gran examen del año.

Fecha de caducidad de la baliza v16

La DGT confirma que la baliza V16 tiene fecha de caducidad. La legislación establece una disponibilidad mínima de conectividad de 12 años, cuyo coste ya está incluido en el precio de venta del dispositivo, por lo que no será necesario abonar ninguna cuota adicional tras su adquisición. Las operadoras de telefonía no repercutirán cargo alguno a los usuarios por dicho servicio de conectividad.

En cuanto a sus características técnicas, el V16 incorpora en su interior todos los componentes requeridos para operar correctamente, incluyendo los de comunicación, sin necesidad de recurrir a herramientas externas como aplicaciones móviles u otros medios similares.

No obstante, resulta fundamental prestar atención a la fecha de caducidad que aparece impresa tanto en el embalaje como en el propio aparato, ya que, como recuerda la DGT, este dispositivo no tiene una vida útil indefinida.

La disponibilidad, no obstante, empieza a ser desigual en el territorio nacional, ya que la gestión autonómica de los recursos ha provocado que en comunidades como Madrid, Cataluña y la Comunidad Valenciana el ritmo de consumo de la partida presupuestaria sea significativamente más acelerado que en el resto del país.

El sector automovilístico ha recibido con optimismo la confirmación de que el flujo de caja del Plan Auto+ se mantendrá estable durante toda la primavera. Según los últimos datos facilitados por el Ministerio de Industria, el plan se ha consolidado como el motor principal de las matriculaciones en lo que va de año, permitiendo a particulares y autónomos amortizar una parte importante de la inversión inicial.

Para que un usuario pueda acogerse a estos incentivos en abril, es imperativo que el vehículo adquirido cumpla con los estándares de emisiones fijados, priorizando a los modelos eléctricos e híbridos enchufables, aunque manteniendo una ventana abierta para los motores de combustión de última generación que demuestren una eficiencia superior a la media del mercado.

La operatividad del plan durante este mes está marcada por el estricto orden de presentación de las solicitudes. Las patronales de concesionarios han hecho un llamamiento a los clientes para que no demoren la firma de los contratos, advirtiendo de que la reserva de la ayuda solo se hace efectiva una vez que el vehículo cuenta con su número de matrícula y se registra la documentación en la plataforma telemática oficial.

Este aspecto es crucial, ya que muchos compradores han visto denegadas sus ayudas en el pasado por esperar a que el vehículo fuera entregado físicamente, cuando en realidad el derecho al cobro se genera con la validación administrativa de la compra. En abril, debido al aumento estacional de la demanda, los tiempos de espera podrían alargarse si no se actúa con previsión.

Uno de los pilares que sostiene el éxito de esta convocatoria de abril es el incentivo por achatarramiento. El Plan Auto+ premia con una cuantía adicional de hasta 2.500 euros a aquellos compradores que den de baja definitiva un vehículo de más de diez años de antigüedad. Esta medida busca una renovación profunda del parque móvil español, que sigue siendo uno de los más envejecidos de Europa.

Es más, los centros de tratamiento de vehículos han reportado un incremento del 15% en las bajas durante las últimas dos semanas, coincidiendo con el interés de los usuarios por maximizar el descuento final de su nuevo coche. Entregar un vehículo viejo no solo facilita la obtención de la ayuda máxima, sino que acelera el proceso de aprobación del expediente por parte de las entidades gestoras.

En cuanto a los límites económicos, el Plan Auto+ mantiene sus topes de precio para garantizar que las subvenciones cumplan una función social y climática, y no se desvíen hacia el mercado de alta gama. Para este periodo, el precio máximo del vehículo no debe superar los 45.000 euros antes de IVA, una cifra que cubre la gran mayoría de los modelos familiares y utilitarios del mercado actual.

Junto a ello, los expertos legales recuerdan, además, que estas ayudas deben ser integradas en la base imponible del IRPF del próximo año, ya que computan como una ganancia patrimonial. Este detalle fiscal, aunque conocido, sigue siendo un punto de consulta recurrente en los concesionarios, donde los asesores comerciales explican que el beneficio neto para el ciudadano sigue siendo muy superior a la carga impositiva derivada de la subvención.

Finalmente, el Gobierno ha dejado la puerta abierta a una futura ampliación de capital si la demanda de abril y mayo termina por agotar los recursos actuales, aunque no hay garantías de que las condiciones sigan siendo tan favorables. Por ello, este mes de abril se perfila como el momento estratégico para aquellos que han estado posponiendo la renovación de su vehículo.

Con la infraestructura de recarga en expansión y unos incentivos que todavía cubren una parte sustancial del precio de venta, el Plan Auto+ sigue siendo la herramienta más eficaz para los ciudadanos que desean dar el salto a una movilidad más limpia sin que su economía personal se vea excesivamente comprometida por el esfuerzo de la inversión inicial.

Desde hace varios años, en esta factoría solo se está llevando a cabo la fabricación de un modelo, y ese es el Ford Kuga. Desde la firma estadounidense anunciaron que en 2027 llegaría un modelo híbrido, pero desde ese momento, hasta ahora, ha habido muchos contratiempos. Esta semana tendrá lugar una reunión entre la Unión General de Trabajadores y el directivo de la firma en el Viejo Continente para buscar soluciones.

Novedades en Almussafes

Ford siempre ha querido dejar claro que esta planta sigue siendo vital para la marca y no iba a cerrar.

A raíz de la baja producción, la planta ha funcionado con un ERTE. Esto ha traído consigo múltiples retrasos a la hora de anunciar el nuevo modelo híbrido que prometieron para 2027. Este es un modelo multienergía que se iba a empezar a fabricar el próximo año, pero dada la situación que atraviesa la planta valenciana, puede que haya algún que otro retraso más.

A todos estos factores hay que sumar que hace unos meses la marca de origen chino Geely Auto se interesó por fabricar en esta planta en suelo valenciano para seguir su crecimiento por Europa. Aunque esta no sería la única firma de China que se ha interesado por producir en este lugar, donde Ford no está produciendo ni aprovechando las infraestructuras al máximo.

Para intentar revertir la situación, esta semana será clave. Pues la factoría valenciana acogerá una serie de reuniones en las que se tratarán todos los problemas mencionados previamente. La primera gran pregunta alrededor de esta fábrica es cuándo iban a tomar medidas los directivos de la firma estadounidense, y parece que esta parte ya ha quedado resuelta, pues será en escasos días.

Se confirma una reunión para esta semana

Este jueves 23 de abril, Jim Baumbick visitará la planta de Ford en Almussafes, Valencia. La llegada del presidente de Ford Europa es un evento muy esperado, pues se desea que con las reuniones que se lleven a cabo se disuelva la incertidumbre que rodea al futuro de esta fábrica. En estas charlas estará presente la Unión General de Trabajadores, que son quienes han confirmado esta visita.

"El jueves día 23, visitará por primera vez la fábrica el presidente de Ford Europa, Jim Baumbick, con el que mantendremos una reunión para analizar la situación actual en Ford", anunciaba UGT a través de un comunicado. En estas charlas, el objetivo es tratar temas que tienen en vilo a la factoría, como son la fabricación del nuevo coche híbrido planeado para 2027 y nuevas mejoras para optimizar el rendimiento de la fábrica.

La situación de esta planta situada en Valencia no es la deseada por nadie que pertenezca a la marca estadounidense, y es por eso que en esta charla con el presidente de Ford Europa se espera sacar soluciones para revertir esta situación. "Aunque ya hemos mantenido varias reuniones, esta es la primera de carácter presencial, y desde UGT esperamos que nos permita seguir avanzando de forma positiva hacia el futuro la fábrica", comentaban desde la organización en el comunicado.

El jueves de esta semana tendrá lugar esta esperada reunión, y buscan que se acaben así los problemas como los retrasos o la escasa producción que desde hace un tiempo dañan esta planta. Jim Baumbick visitará él mismo la planta donde desde hace dos años solo se fabrica el Ford Kuga e intentará resolver esta crisis.

El dispositivo, que a simple vista podía pasar por una montura convencional de corrección óptica, permitía transmitir en tiempo real las imágenes de las preguntas del examen a un colaborador exterior, quien a su vez dictaba las respuestas correctas a través de un audífono de tamaño microscópico oculto en el canal auditivo del examinando.

Este incidente, ocurrido durante las inspecciones habituales que el Grupo de Investigación y Análisis de Tráfico (GIAT) realiza en los centros de examen de la Dirección General de Tráfico, pone de manifiesto una tendencia creciente hacia el uso de tecnología "wearable" para vulnerar la seguridad de las pruebas.

A diferencia de los métodos rudimentarios empleados hace años, como el intercambio de identidades o las chuletas de papel, los aspirantes recurren ahora a dispositivos electrónicos de alta gama que son extremadamente difíciles de detectar sin el uso de herramientas de escaneo específicas o una vigilancia muy atenta por parte de los agentes especializados.

El operativo comenzó cuando los agentes, que realizaban labores de inspección y vigilancia en la sala de exámenes, observaron un comportamiento inusual y una postura forzada en uno de los aspirantes. El individuo mantenía una rigidez sospechosa y orientaba su cabeza de manera poco natural hacia la pantalla del ordenador, lo que despertó las sospechas de los efectivos del instituto armado.

Tras finalizar la prueba, los agentes procedieron a su identificación y registro en una sala anexa, donde descubrieron el complejo entramado tecnológico que llevaba consigo, confirmando que las gafas no tenían una función médica, sino puramente delictiva.

Las denominadas "Smart Glasses" utilizadas en este caso contaban con una lente que ocultaba una cámara de alta resolución capaz de enfocar el texto de la pantalla con total nitidez. La señal de vídeo era enviada de forma inalámbrica a un dispositivo móvil oculto entre la ropa del infractor, el cual actuaba como puente para retransmitir la información vía internet a una tercera persona situada fuera de las instalaciones.

Este colaborador, al recibir las imágenes en un monitor remoto, buscaba las respuestas y las comunicaba mediante una señal de radiofrecuencia al microauricular alojado en el oído del aspirante, completando así un circuito de comunicación bidireccional imperceptible para los examinadores convencionales.

Esta modalidad de fraude no es un hecho aislado, sino que forma parte de una problemática que la Dirección General de Tráfico y la Guardia Civil intentan atajar con una vigilancia cada vez más técnica. El uso de inhibidores de frecuencia y detectores de metales se ha vuelto común en muchas jefaturas, pero la miniaturización de los componentes electrónicos y el uso de materiales plásticos y cerámicos en los dispositivos de espionaje obligan a una actualización constante de los protocolos de detección.

Las consecuencias legales para el infractor son ahora mucho más severas gracias a la última reforma de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. Anteriormente, este tipo de conductas se consideraban irregularidades administrativas que a menudo terminaban en una simple expulsión de la sala, pero la legislación actual tipifica el uso de dispositivos de intercomunicación no autorizados como una infracción muy grave.

Esto conlleva una sanción económica de 500 euros y, lo que resulta más disuasorio para los infractores, la prohibición legal de volver a presentarse a las pruebas para la obtención del carné de conducir en un plazo de seis meses.

Más allá del fraude administrativo, la Guardia Civil advierte sobre el peligro social que representan estas prácticas. Obtener el permiso de conducir mediante engaños supone que personas que no han acreditado poseer los conocimientos teóricos básicos sobre seguridad vial y normativa de circulación se incorporen al tráfico rodado, poniendo en riesgo su integridad y la del resto de los usuarios de la vía.

El desconocimiento de las señales de prioridad, las normas de adelantamiento o las tasas de alcoholemia por parte de un conductor que ha "comprado" su aprobado mediante tecnología de espionaje se traduce directamente en un aumento potencial de la siniestralidad en las carreteras españolas.

Se trata del conocido como "timo del asfalto", una estratagema que combina la presión psicológica con la apariencia de profesionalidad para despojar a propietarios de viviendas y naves industriales de importantes sumas de dinero a cambio de un trabajo defectuoso o inexistente.

El modus operandi de estos estafadores es tan sencillo como efectivo, basándose principalmente en el factor sorpresa y en la supuesta inmediatez. Por lo general, los delincuentes se presentan en el domicilio de la víctima o en su lugar de negocio uniformados como operarios de una empresa de construcción o pavimentación.

De hecho, utilizan vehículos que a menudo cuentan con maquinaria pesada o rotulaciones que imitan a empresas legítimas para proyectar una imagen de total confianza. La historia que narran siempre sigue el mismo patrón, afirmando que están terminando una obra pública o privada en una zona cercana y que les ha sobrado una cantidad considerable de asfalto caliente.

Para no desperdiciar el material y evitar el coste de transportarlo de vuelta a la planta o deshacerse de él, ofrecen al propietario pavimentar su entrada, patio o aparcamiento por un precio irrisorio, muy por debajo del valor de mercado.

Los estafadores argumentan que, dado que el material ya está pagado por el cliente anterior, el interesado solo tendría que abonar una pequeña cantidad por la mano de obra y el "favor". Esta técnica de venta agresiva busca anular la capacidad de reflexión de la víctima, instándola a tomar una decisión rápida antes de que el asfalto se enfríe y pierda sus propiedades.

Uno de los pilares fundamentales que sostiene este fraude es la ausencia de documentación formal. La Guardia Civil destaca que los estafadores evitan a toda costa la firma de contratos detallados o la entrega de presupuestos por escrito. Todo el acuerdo se sella de palabra, apelando a la buena fe y a la urgencia de la situación. Al no existir un soporte documental, el usuario queda totalmente desprotegido ante cualquier reclamación posterior.

"El timador juega con la codicia y la necesidad del ciudadano. Presenta una situación donde parece que el único que gana es el cliente, cuando en realidad está abriendo la puerta a una estafa que le costará miles de euros y un problema estructural en su propiedad", advierten las autoridades.

Una vez que la víctima accede al trato, los supuestos operarios comienzan a trabajar con gran celeridad. Sin embargo, la calidad del material empleado suele ser ínfima; en muchas ocasiones no es asfalto real, sino una mezcla de alquitrán de baja calidad y áridos que no ha sido compactada correctamente.

El resultado es estéticamente aceptable durante las primeras horas, pero tiende a agrietarse, hundirse o deshacerse por completo tras las primeras lluvias o el paso de vehículos pesados.

No obstante, el problema no termina con la mala calidad de la obra. En muchos casos reportados a la Benemérita, el precio pactado inicialmente sufre una "inflación" repentina una vez que el trabajo ha comenzado o está a punto de finalizar. Los estafadores pueden alegar que han utilizado más metros cuadrados de los previstos o que han surgido complicaciones técnicas inesperadas que requieren un pago adicional inmediato.

Si el propietario se niega a pagar la nueva suma exigida, los delincuentes suelen cambiar su actitud amable por una conducta intimidatoria. Al encontrarse en inferioridad numérica y, a menudo, en lugares aislados, las víctimas terminan cediendo al chantaje para evitar represalias o conflictos mayores. Es común que estos grupos exijan el pago en efectivo, dificultando enormemente el rastreo del dinero por parte de los investigadores de la policía judicial.

Cómo protegerse y actuar ante la sospecha

La Guardia Civil es tajante en sus recomendaciones para evitar caer en esta red de engaños. La regla de oro es desconfiar sistemáticamente de cualquier oferta comercial no solicitada que se presente en la puerta de casa, especialmente si implica trabajos de construcción con "sobrantes" de otras obras.

En caso de detectar la presencia de estos grupos en su localidad, las autoridades instan a la ciudadanía a no enfrentarse a ellos, sino a tomar nota de las matrículas de los vehículos y ponerse en contacto de inmediato con el teléfono de emergencias 062.

De la misma manera, también se sitúa en la duodécima posición en el mercado total privado, con un 3,1% de cuota. El futuro de Ebro también pinta prometedor, teniendo en cuenta que ya supera los 20.000 pedidos desde su lanzamiento, un resultado que, según detalla la marca, "confirma la excelente acogida de la marca entre el cliente privado".

Aunque es verdad que su gama de SUVs electrificada es el eje de crecimiento de la compañía, no hay que olvidar que el catálogo de Ebro toca todas las motorizaciones, desde la gasolina a las híbridas e híbridas enchufables. De esta manera, consigue responder a todas las necesidades de sus clientes.

Sin embargo, si de algo están orgullosos en la marca Ebro, es de la confianza que tiene depositada el cliente final en ellos. Según explican, el 61% del volumen total de matriculaciones procede del canal particular.

Este dato es especialmente relevante en un mercado altamente competitivo y que refuerza el posicionamiento de Ebro como marca orientada al usuario privado y familiar.

Los puntos fuertes de Ebro

La electrificación sigue siendo uno de los grandes motores de este crecimiento. Según detalla, actualmente, más del 83% de las ventas corresponden a vehículos electrificados, mientras que uno de cada tres vehículos matriculados por la marca cuenta ya con etiqueta 0 emisiones, reforzando la competitividad de la gama entre los clientes que priorizan eficiencia, acceso a zonas urbanas y costes de uso contenidos.

"Estos resultados reflejan, sobre todo, la confianza que los clientes particulares están depositando en Ebro", destaca Pedro Calef, CEO de Ebro Motors.

"Que hoy, en tan solo 15 meses, estemos ya entre las diez marcas SUV más elegidas por el cliente privado en España demuestra que nuestra propuesta de producto, basada en tecnología, electrificación, diseño y producción nacional, está conectando plenamente con las necesidades reales del mercado", añade.

Si miramos los modelos, el Ebro s400 HEV es el modelo elegido por los clientes que buscan un coche familiar para un entorno urbano dentro del segmento B-SUV híbridos. Por otro lado, el s700 PHEV es el pilar comercial. La marca lo posiciona como el SUV híbrido enchufable más vendido del mercado español en su categoría.

Los últimos en sumarse a esta lista son el s800 PHEV y el s900 PHEV, que amplían la oferta en segmentos superiores, con más potencia, tracción total en el caso del s900 y mayor equipamiento.

Además de su gama, otro de los puntos fuertes de Ebro son sus precios. El s400 arranca en 19.990 euros y el s700 en 29.990 euros, cifras que los sitúan en franjas clave del mercado SUV.

"Con estos resultados, Ebro continúa consolidando un crecimiento sostenido en el mercado español, apoyado en una propuesta SUV electrificada, competitiva y cada vez más reconocida por los clientes particulares", concluye la marca en su comunicado.

Por el momento, Ebro no es simplemente una marca barata que está de moda, sino que se está consolidando en el país. Su próximo objetivo es el de mantener y aumentar esta cuota de mercado.

Ya recibimos un primer aviso en verano del año pasado, cuando conocimos el pinchazo de la fabricación de coches en España. En concreto, dejaron de fabricarse 111.601 coches en el primer semestre.

Aun así, nuestro país es todavía uno de los mayores productores de coches de Europa y del mundo. Exactamente, el segundo, sólo superado por Alemania, un país germano cuya industria automotriz, igualmente, está perdiendo fuelle a pasos acelerados.

Sin embargo, como ocurre con los imperios, que tarde o temprano terminan cayendo, el de la automoción es cada vez más débil en España. Así lo demuestran los datos que publicó en enero la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC): la producción de vehículos en 2025 ha sido de 2.274.026 unidades, un 4,3% menos que en 2024.

Ya el primer semestre de 2025 ya cerró en rojo, con una caída del 8,4% en comparación con el año anterior, con 1.220.595 unidades producidas.

¿Por qué cae la fabricación de coches en España? Dos razones principales

Son dos las razones principales que explican la caída en la fabricación de automóviles en España. Por un lado, la menor demanda procedente de los principales mercados europeos; por otro, la adaptación de las fábricas a los nuevos modelos electrificados.

Como consecuencia de ello, 2025 se ha quedado por debajo de los 2,3 millones de vehículos. Como explicaba a comienzos de año José López-Tafall, director general de ANFAC, “el descenso de la demanda procedente de Europa evidencia que debemos seguir impulsando la transición a las cero emisiones con medidas mucho más eficaces y coordinadas".

Igualmente, “evidencia también que Europa debe facilitar la transición industrial de las plantas europeas y su competitividad. En definitiva, pasar de los objetivos a las medidas, y seguir impulsando la transición, pero con medidas eficaces y realismo", añadía.

Si nos centramos exclusivamente en los turismos, el dato es aún peor: en España se produjeron un total de 1.810.331 unidades, lo que supone un descenso del 5,7% respecto a 2024. Mientras que los comerciales e industriales aumentaron un 1,2% en el año, con 463.695 unidades ensambladas.

Sin embargo, si observamos por fuente de energía, los vehículos alternativos (gas natural, híbridos convencionales, híbridos enchufables y eléctricos) experimentaron un crecimiento del 26,1% con respecto a 2024, con 891.290 ejemplares, y una cuota del 39,2% de la producción total, diez puntos porcentuales más que en 2024.

"Durante 2025, nuestra producción de vehículos electrificados ha mejorado los registros del año anterior, pero si queremos consolidarnos como un hub de electromovilidad es necesario que se estimule el mercado, para que estas tecnologías exigidas sean también las más demandadas", explica López-Tafall.

En relación con los vehículos electrificados, España registró un aumento del 11,2% hasta llegar a las 225.206 unidades. Esto representa un 9,9% de la fabricación total del año, 1,4 puntos porcentuales más que en 2024.

Caen las exportaciones de mercados importantes

Europa es el primer destino de los automóviles que se fabrican en España. Prácticamente, más del 90% de los coches que se fabrican en suelo español salen con destino a los principales mercados europeos, pero las exportaciones han caído.

En todo el 2025, las exportaciones cayeron un 8,2% comparado con 2024, con 1.950.103 unidades. Durante el año, se exportó el 85,8% de la producción total, 3,6 puntos porcentuales menos que en el periodo anterior.

Por destinos de exportación, la cuota de vehículos enviados a Europa representó el 92,6% de la exportación total en el año, 0,5 puntos porcentuales menos que en el mismo período de 2024. Por su parte, África y Asia aumentaron su demanda durante 2025, hasta alcanzar el 2,6 y 1,7%, respectivamente.

Alemania fue el primer destino de los vehículos fabricados en España en 2025, con 340.179 unidades y el 17,4% de los vehículos enviados. Le siguen Francia, con 337.166 vehículos y el 17,3% de la exportación, y Reino Unido, con el 12,3% y un total de 240.826.

La Unión Europea se estanca y China se dispara

Según el informe anual de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), la producción de automóviles en la Unión Europea creció apenas un 0,3% en 2025 respecto al año anterior con una cuota mundial del 14,6%.

El análisis detalla que la automoción europea aguanta pese a "unos costes energéticos persistentemente elevados" y al impacto de los aranceles”. Habrá que ver cómo está soportando las consecuencias del actual contexto geopolítico, sobre todo, con la guerra en Irán, aunque para eso tendremos que esperar al informe del año que viene.

En cambio, China sigue ganando peso en el mercado global del automóvil. El año pasado se incrementó la producción de coches en el gigante asiático un 10,4% y ya acapara el 37,4% de la fabricación global, gracias a “un sólido respaldo político y al aumento de los volúmenes exportados", subraya ACEA.

A escala global, las matriculaciones de turismos crecieron un 3,5% en 2025, alcanzando los 77,6 millones de unidades. Europa registró un incremento del 1,4%, mientras que en los países de la Unión Europea el aumento fue del 1,8%, según la patronal europea.

Aun así, el mercado europeo todavía no ha recuperado los niveles anteriores a la pandemia, con 2,2 millones de matriculaciones menos que en 2019, un 17% menos.

Por otro lado, el informe de ACEA también destaca la creciente presión competitiva de China en el mercado europeo. Los coches chinos representaron el 7% de las ventas en la UE en 2025, frente al 5% aproximadamente el año anterior, a pesar de los aranceles más altos.

Las exportaciones europeas también descienden

Las exportaciones de coches también cayeron en Europa un 6,2%, mientras que las importaciones descendieron un 3,2%, lo que redujo el superávit comercial hasta 76.000 millones de euros, su nivel más bajo desde 2021.

Pese a todo, la automoción europea mantiene un fuerte perfil exportador, con más de un tercio de los vehículos vendidos fuera del bloque, pero se empiezan a ver signos de debilitamiento.

Sin embargo, las exportaciones europeas hacia China se desplomaron un 43%, mientras que las importaciones procedentes del gigante asiático aumentaron un 30,7% y superaron por primera vez el millón de unidades.

Esto explica la crisis de algunos fabricantes, sobre todo, alemanes, que han dejado de vender en China como hacían antes, porque el cliente chino ahora prefiere marcas locales, especialmente, cuando se trata de modelos electrificados.

Al mismo tiempo, las exportaciones a Estados Unidos también cayeron un 21,4%, aunque en este caso tuvieron que ver con los aranceles.

El Gobierno de España ha tomado medidas para paliar la subida del combustible al estilo de la crisis de la invasión de Ucrania en 2022. El Ejecutivo no ha topado el precio de la gasolina y el diésel, sino que aplica un descuento del IVA.

Esta medida ha llamado la atención de los conductores franceses que viven cerca de la frontera de España. Las gasolineras de localidades limítrofes se llenan de coches con la matrícula “F”.

España se llena de conductores franceses

La diferencia de precio es enorme entre gasolineras de Francia y España. Las estaciones low cost se han convertido en una parada obligatoria para conductores franceses que viven cerca de la frontera.

La estación Easygas ubicada en Hondarribia (Gipuzkoa) se ha convertido en el epicentro de este fenómeno transfronterizo. El pasado lunes de Pascua alcanzó su máxima afluencia de conductores franceses, un día que también es festivo en el país vecino.

El establecimiento confirma que ocho de cada diez conductores eran franceses. El descuento en el IVA hace que repostar en España sea aún más atractivo, teniendo en cuenta que el precio ya suele ser algo más bajo de habitual.

Ahorrar dinero repostando en España

Los conductores franceses que viajan a España aprovechan la oportunidad para repostar en gasolineras de localidad como Hondarribia (País Vasco) o La Junquera (Cataluña). Estos municipios son uno de los últimos antes de cruzar a Francia.

Las gasolineras de localidades fronterizas se llenan a diario con coches con matrículas con la 'F' de Francia. “La diferencia en algunos casos es de hasta un euro por litro. He venido a Hondarribia porque es mucho más barato y, en mi caso, es más rentable llenar el depósito aquí que en casa”, asegura un conductor francés.

Francia no ha aplicado medidas agresivas para contener la subida de precio del combustible tras la guerra de Irán, y eso se está notando en España. Las diferencias entre ambos lados de la frontera son aún más grandes.

Los precios hablan por sí solos. Las gasolineras en la frontera española rozan los 1,6 euros por litro de gasolina sin plomo 95 o 1,8 para el diésel, mientras que es difícil encontrar una estación de servicio que baje de los 2 euros el litro en Francia.

“Vengo para ahorrar claro, porque la diferencia puede ser de más de 20 euros para un depósito”, comenta Jean-Pierre, un conductor jubilado que repostaba en Hondarribia.

Concretamente, se trata de una estación equipada con los potentes Supercargadores V3, capaces de entregar hasta 250 kW de potencia, pero cuyo verdadero reclamo diferenciador para muchos conductores es una innovadora máquina capaz de elaborar pizzas artesanas en apenas unos minutos, convirtiendo la espera técnica en una pausa culinaria.

Es por ello por lo que este nuevo concepto de área de servicio para la movilidad eléctrica redefine lo que hasta ahora conocíamos como una gasolinera convencional. En lugar de las habituales tiendas de conveniencia con productos procesados, los usuarios de esta estación en suelo español pueden disfrutar de una pizza recién hecha por un sistema robótico que gestiona todo el proceso de cocción de forma autónoma.

Mientras el vehículo recupera autonomía a una velocidad que puede alcanzar los 275 kilómetros en tan solo quince minutos, el conductor puede observar cómo la máquina prepara su pedido, ofreciendo una solución rápida y sorprendente para aquellos que realizan trayectos de larga distancia y necesitan optimizar cada segundo de sus paradas.

La potencia de los cargadores instalados es un factor determinante para entender el éxito de esta ubicación. Con 250 kW disponibles en cada puesto, los Supercargadores de Tesla permiten que la mayoría de los modelos de la marca, así como otros vehículos compatibles con este estándar de carga ultrarrápida, alcancen niveles de batería óptimos para continuar el viaje en el tiempo que se tarda en consumir un café o, en este caso, en recibir una pizza caliente.

Esta sinergia entre la tecnología de carga de vanguardia y los servicios automatizados responde a una tendencia creciente en el sector que busca humanizar la espera y dotar de valor añadido a los puntos de recarga, que tradicionalmente se percibían como lugares áridos y carentes de servicios atractivos.

El fenómeno ha cobrado una dimensión mediática especial a raíz de la difusión de vídeos en plataformas como Instagram, donde diversos creadores de contenido han mostrado el funcionamiento del sistema.

En estas publicaciones se aprecia cómo la experiencia de usuario se ha simplificado al máximo: el conductor simplemente llega, conecta el cable a su coche y, sin necesidad de trámites complejos, se dirige al terminal de pizzas para elegir su variedad favorita.

Este enfoque minimalista y tecnológico es la firma de la compañía, que sigue apostando por expandir su red en puntos estratégicos de la geografía española para eliminar la denominada ansiedad de autonomía y convertir el viaje en coche eléctrico en una experiencia premium.

La implementación de este tipo de servicios automatizados también soluciona uno de los grandes retos de las estaciones de carga situadas fuera de los núcleos urbanos o en horarios nocturnos: la falta de personal. Al contar con máquinas de alta calidad que operan de forma ininterrumpida, Tesla garantiza que el usuario siempre tendrá acceso a comida caliente independientemente de la hora a la que llegue a la estación.

Todo esto, unido a la fiabilidad demostrada de su red de Supercargadores, refuerza el ecosistema de la marca y posiciona a España como un mercado donde la innovación en infraestructuras está alcanzando niveles de sofisticación comparables a los de otros países europeos más avanzados en movilidad eléctrica.

En definitiva, la combinación de una carga ultrarrápida de 250 kW con servicios de restauración automatizados marca el camino a seguir para el resto de operadores del sector. Lo que antes era una simple parada técnica para "repostar" energía se ha transformado en un escaparate tecnológico donde la robótica aplicada a la gastronomía y la ingeniería eléctrica de alta potencia conviven para hacer más ameno el camino hacia la sostenibilidad.

Con instalaciones de este tipo, España no solo mejora su conectividad para el vehículo eléctrico, sino que también se sitúa a la vanguardia de las nuevas formas de consumo y ocio vinculadas al transporte del futuro.

En un vídeo publicado en sus redes sociales que se ha vuelto viral, el transportista rompe el tabú sobre las remuneraciones en una profesión marcada por la dureza de las jornadas y la creciente falta de relevo generacional, detallando las diferencias salariales según el radio de acción de las rutas.

Según relata el protagonista del vídeo, para quienes operan en el ámbito del transporte regional, la compensación mensual suele situarse en una horquilla que oscila entre los 2.000 y los 2.300 euros.

Para sorpresa de algunos usuarios, esta modalidad es valorada por muchos conductores ya que, a pesar de tener un salario algo más ajustado en comparación con las rutas de larga distancia, permite una mayor conciliación familiar al posibilitar el regreso diario al domicilio o, al menos, pasar menos tiempo fuera de casa en comparación con otras especialidades. Aun así, la cifra refleja la especialización requerida para manejar vehículos de grandes dimensiones en entornos que exigen una logística ágil y constante.

Un escalón por encima se encuentra el transporte nacional, donde las cifras se elevan considerablemente debido a la mayor disponibilidad que se exige al trabajador. Según los datos desvelados por este profesional, un camionero que recorre el territorio español de punta a punta puede llegar a ganar mensualmente entre 2.400 y 3.000 euros.

De hecho, este incremento salarial responde a la necesidad de pernoctar en la cabina durante varios días a la semana y a la gestión de rutas que pueden cruzar diversas comunidades autónomas, lo que implica una responsabilidad superior sobre la carga y los tiempos de entrega.

Sin embargo, el techo salarial dentro de la profesión por cuenta ajena se encuentra en el transporte internacional. Diego explica que, en estas rutas que atraviesan las fronteras españolas hacia el resto de Europa, los sueldos parten de los 3.000 euros netos mensuales y pueden subir considerablemente.

Por tanto, la variabilidad en esta modalidad es alta, ya que en muchos casos el salario final depende de factores adicionales como el kilometraje realizado o los pluses por destino. En pocas palabras, es el sector mejor pagado, pero también el que demanda el mayor sacrificio personal, obligando a los conductores a vivir prácticamente en el camión durante semanas.

El testimonio de este camionero coincide con otros informes del sector que apuntan a una media salarial bruta anual para los conductores internacionales que ronda los 37.000 o 38.000 euros en España, aunque en casos de máxima experiencia y condiciones específicas esta cifra puede estirarse hasta los 50.000 euros anuales.

Junto a ello, estas cantidades, aunque puedan parecer elevadas a primera vista, son a menudo cuestionadas por los propios profesionales cuando se comparan con los gastos invisibles que conlleva la vida en la carretera y la enorme responsabilidad civil y vial que recae sobre sus hombros.

La transparencia de estos datos llega en un momento crítico para el transporte español, que se enfrenta a un déficit de miles de conductores profesionales según reportan los informes oficiales.

Es por ello por lo que la exposición de salarios que superan los 3.000 euros en rutas internacionales busca, en parte, despertar el interés de las nuevas generaciones hacia una profesión esencial para la economía del país.

No obstante, el sector advierte que el sueldo no es el único factor determinante, ya que la mejora de las áreas de descanso, la seguridad en las rutas y la dignificación de las condiciones de carga y descarga siguen siendo asignaturas pendientes para retener el talento en la carretera.

Este movimiento estratégico trasciende la mera apertura de una delegación comercial. Ello se debe a que se trata del primer centro regional de operaciones que Chery Auto establece fuera de sus fronteras, una infraestructura diseñada para funcionar como el cerebro motor de todas sus actividades en Europa.

Junto a ello, el centro integrará de forma holística la gestión operativa, las finanzas, la coordinación de la compleja cadena de suministro, los asuntos públicos y, de manera crucial, el cumplimiento normativo exigido por las instituciones de la Unión Europea.

Al unificar estas funciones con su Instituto de I+D en una sola ubicación, la compañía busca maximizar la eficiencia tecnológica y la colaboración industrial, permitiendo una capacidad de respuesta al mercado mucho más ágil y una adaptación precisa a los rigurosos estándares regulatorios europeos.

La elección de Barcelona como sede para este despliegue no es casual. Durante el evento de inauguración, que contó con la presencia de destacadas figuras políticas como Miquel Sàmper, consejero de Empresa y Trabajo de la Generalitat, y Antonio Balmón, alcalde de Cornellà de Llobregat, se destacó el valor de la región como un ecosistema de innovación y desarrollo industrial.

El consejero Sàmper subrayó que Cataluña ocupa un lugar central en la hoja de ruta europea de Chery, señalando que proyectos de esta envergadura sitúan al territorio a la vanguardia de la transformación profunda que atraviesa el sector, impulsada por la descarbonización y la digitalización.

Por su parte, el alcalde Balmón enfatizó que la llegada de la multinacional supone un motor de crecimiento económico y una oportunidad única para atraer talento cualificado, aprovechando las excelentes conexiones y la infraestructura tecnológica del área metropolitana.

La filosofía que guía esta inversión se resume en el lema de la compañía: operar "en Europa, con Europa, para Europa". Esta visión de localización a largo plazo implica que Chery Auto no busca simplemente importar productos, sino integrarse orgánicamente en el tejido industrial local.

Desde la firma china, insisten es que la creación de empleos de alta cualificación en áreas como la ingeniería, la innovación y el desarrollo de producto es una pieza clave de este compromiso.

Además, la empresa se ha propuesto fortalecer la colaboración con instituciones académicas y socios locales para fomentar un entorno de crecimiento mutuo. Con más de cien mil usuarios ya presentes en el mercado regional, Chery prevé que este nuevo centro sea el catalizador de un crecimiento exponencial en los próximos años.

Desde la perspectiva corporativa, el presidente de Chery Auto, Yin Tongyue, calificó este hito como el inicio de una nueva etapa de compromiso con el continente. “Como empresa nacida en China y en crecimiento global, Chery Auto siempre ha apostado por la tecnología. Nuestro objetivo es construir una marca automotriz competitiva a nivel global, y detrás de cada logro está la confianza de nuestros usuarios en todo el mundo y el impulso continuo por mejorar nuestros productos y tecnologías”, subrayó el directivo.

En un momento en que la industria automotriz global se desplaza aceleradamente hacia las nuevas energías y la movilidad inteligente, la compañía reafirma su intención de desarrollar vías tecnológicas diversificadas que respondan a las necesidades reales de los consumidores europeos, siempre bajo un estricto respeto a la privacidad, la protección de datos y la responsabilidad ambiental.

El respaldo institucional fue absoluto. En la ceremonia también participaron figuras como Pere Navarro, delegado especial del Estado en el Consorcio de la Zona Franca de Barcelona, y altos directivos de Chery International, entre ellos su presidente Zhang Guibing y el CEO para Europa, Zhu Shaodong.

Este despliegue de liderazgo subraya la importancia que la marca otorga a España como base industrial, donde ya cuenta con actividades de fabricación que se verán ahora potenciadas por el nuevo centro de I+D.

En un movimiento brusco y sin precedentes cercanos, el precio del petróleo se ha desplomado, registrando una de las mayores caídas porcentuales en un solo día de la que se tiene constancia, dejando a analistas e inversores en un estado de shock absoluto.

Este hundimiento se produce en un contexto de extrema volatilidad geopolítica y económica. Durante el mes de marzo y los primeros días de abril, el fantasma de un desabastecimiento global impulsado por el conflicto en Oriente había inflado los precios hasta niveles de alarma social.

Sin embargo, la burbuja de miedo parece haber pinchado hoy debido a una combinación de factores que han convergido en lo que los expertos denominan una tormenta perfecta.

Las causas del derrumbe histórico

El principal catalizador de esta caída libre ha sido el cambio drástico en la narrativa diplomática. Tras días de máxima tensión bélica, han surgido señales tangibles de una posible desescalada en los conflictos que afectan a los principales países productores.

Los rumores de conversaciones productivas para una resolución de las hostilidades, sumados a la presión internacional para estabilizar el suministro, han provocado que los inversores que apostaban por un crudo cada vez más caro cerraran sus posiciones de forma masiva y simultánea.

A este alivio geopolítico se ha sumado un informe mensual de la OPEP+ que ha caído como un jarro de agua fría sobre los alcistas. El organismo ha revisado sus previsiones y ahora proyecta un superávit de oferta para el resto del año y principios de 2027.

Según los datos del cartel, el aumento de la producción interna y la ralentización de la demanda en grandes economías como China e India están creando un excedente que el mercado no esperaba procesar tan pronto. La percepción de escasez ha sido sustituida, en cuestión de horas, por el temor a una sobreoferta estructural.

La magnitud del desplome ha sido tal que el barril de Brent, referencia en Europa, y el West Texas Intermediate (WTI), referencia en Estados Unidos, han llegado a perder más de un 15% de su valor en apenas unas horas de negociación. Este movimiento ha arrastrado consigo a las grandes petroleras en las bolsas mundiales, que han liderado las pérdidas en índices como el Ibex 35 o el Dow Jones.

Sin embargo, para el consumidor final, este desplome es visto como un respiro necesario. La inflación estructural, que se mantenía en niveles preocupantes debido precisamente a los costes energéticos, podría empezar a moderarse si esta tendencia a la baja se consolida.

Sectores como el transporte, las aerolíneas y la industria pesada, que dependen críticamente del precio del combustible, han recibido la noticia con optimismo, esperando que el coste de sus operaciones se reduzca drásticamente en las próximas semanas.

Un futuro marcado por la incertidumbre

A pesar de la espectacularidad de la caída de hoy, la prudencia sigue reinando entre los expertos. Algunos analistas advierten de que una caída tan violenta suele venir acompañada de rebotes técnicos igualmente agresivos.

La fragilidad de los acuerdos diplomáticos y la posibilidad de que la OPEP+ decida recortar la producción para sostener los precios son factores que podrían revertir la situación en cualquier momento.

Por ahora, la jornada del 8 de abril de 2026 pasará a la historia como el día en que el "oro negro" recordó al mundo su naturaleza volátil. Lo que comenzó como un año marcado por la crisis energética y los precios prohibitivos, ha dado un giro dramático que redefine las proyecciones económicas globales para el segundo trimestre del año.

La gran pregunta que queda en el aire es si este desplome es el inicio de una nueva era de energía barata o simplemente un ajuste violento antes de la próxima tormenta.

No obstante, este evento subraya la extrema dependencia de la economía global de los factores geopolíticos y la rapidez con la que los mercados pueden procesar nueva información. Con el precio del barril buscando un nuevo suelo, todos los ojos permanecen fijos en los terminales de cotización, esperando ver dónde se detendrá finalmente esta caída histórica.

Según los datos extraídos del Barómetro de la Electromovilidad correspondiente al primer trimestre de 2026, publicado por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), esta cifra pone de manifiesto un cuello de botella administrativo y técnico que amenaza con frenar la transición hacia el coche eléctrico.

El informe destaca que, aunque el esfuerzo inversor de las empresas operadoras ha permitido alcanzar una red teórica de 56.634 puntos de recarga públicos, la realidad para el usuario es mucho más precaria debido a que más del 23% de esta infraestructura permanece inoperativa por bloqueos en los trámites de conexión a la red eléctrica o por la lentitud en la concesión de licencias municipales.

Este estancamiento supone un golpe directo a la confianza de los consumidores, quienes perciben la falta de disponibilidad real como el principal obstáculo para abandonar los combustibles fósiles.

De hecho, lo más preocupante de todo es que muchos de estos puntos de recarga "fantasma" llevan meses terminados, acumulando polvo en estaciones de servicio y parkings públicos a la espera de un permiso administrativo o de que la distribuidora eléctrica finalice la acometida necesaria para suministrar energía a los postes.

La situación es especialmente crítica cuando se analiza la infraestructura de alta potencia, esencial para permitir viajes de larga distancia y equiparar la experiencia del coche eléctrico a la del repostaje convencional.

El Barómetro indica que España ha obtenido una valoración de 17,4 puntos sobre 100 en el indicador global de electromovilidad durante este primer trimestre, una cifra que, aunque supone un ligero incremento respecto a periodos anteriores, sitúa al país todavía muy lejos de la media europea y de los objetivos marcados para el horizonte 2030. La inoperatividad de casi una cuarta parte de los puntos instalados es, según los expertos del sector, el factor que más lastra esta puntuación.

Desde el punto de vista regional, la disparidad es notable. Mientras que comunidades como Madrid, Cataluña y Navarra lideran el despliegue y presentan una mejor salud en su infraestructura, otras zonas del interior y del sur de la península sufren de forma más aguda el fenómeno de los cargadores inactivos. Esta falta de homogeneidad territorial crea "desiertos eléctricos" que complican la planificación de rutas para los conductores de vehículos electrificados.

La patronal de fabricantes insiste en que, para cumplir con las exigencias del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, es imperativo agilizar la burocracia y simplificar los procesos de legalización. No tiene sentido, argumentan desde ANFAC, que un operador privado realice la inversión necesaria y que el activo permanezca inutilizado durante un año o más por la falta de coordinación entre las distintas capas de la administración pública y las compañías eléctricas.

Además, el informe de 2026 advierte sobre la necesidad de diferenciar entre el punto de recarga y el conector, una distinción técnica que a menudo confunde al gran público. Mientras que una estación puede tener varios conectores, la capacidad de servicio real está limitada por la potencia disponible en el polo de carga.

La entrega de energía eléctrica a través de interfaces físicas, ya sean cables inseparables o tomas de corriente, debe ser un proceso fluido que actualmente se ve truncado por fallos de interoperabilidad y mantenimiento.

Un punto que figura como instalado pero no operativo no solo es una oportunidad perdida de reducir emisiones, sino que también supone un coste de oportunidad para la economía nacional en términos de innovación y liderazgo tecnológico en la movilidad del futuro.

El cierre del primer trimestre de 2026 deja, por tanto, una lectura agridulce. Por un lado, la capacidad de instalación ha demostrado un dinamismo notable, superando las 56.000 unidades y mostrando que el sector privado está cumpliendo con su parte del trato. Por otro, la realidad de los 17.073 puntos inactivos actúa como un recordatorio persistente de las deficiencias estructurales que aún padece el sistema energético español.

El Barómetro de la Electromovilidad concluye que, sin una ventanilla única o un procedimiento de urgencia que desatasque estas instalaciones, España difícilmente podrá alcanzar los niveles de adopción de vehículo eléctrico necesarios para cumplir con los compromisos climáticos internacionales, dejando a miles de conductores ante una infraestructura que existe en el papel pero que no da energía en la carretera.

Y que España es un foco industrial atractivo para la mayoría de fabricantes de automóviles, independientemente de su origen. El país se encuentra entre los mayores productores de coches del mundo, y el segundo a escala europea, algo que ya atrae inversiones y despierta el interés de las grandes empresas automotrices del sector.

A esto hay que sumar otros factores que atraen a las empresas productoras de coches. Uno de ellos es el coste de la mano de obra, inferior al de otros países como Alemania o Francia. También hay que tener en cuenta el clima y las conexiones, tanto marítimas como ferroviarias, además de que representa la puerta de acceso a Europa desde el sur y a África desde el norte.

Y por si esto no fuera suficiente, la medida que implementó la Unión Europea a finales de 2024, por la cual se aplican aranceles de hasta el 45% a la importación de coches eléctricos fabricados en China, ha llevado a todas estas empresas, que están teniendo ya unos excelentes resultados comerciales en suelo europeo, a intentar trasladar la producción al continente, una decisión que les ahorraría miles de millones de euros en aranceles.

Los dos proyectos de producción de coches ya confirmados

En este panorama, descubrimos proyectos como el de Leapmotor, que es el más avanzado hasta el momento. La firma china, en colaboración con Stellantis, ya ha confirmado que fabricará coches eléctricos en la planta de Figueruelas, en Zaragoza. El proyecto está en marcha y tiene previsto que sea en este mismo 2026, con el SUV eléctrico B10 como primer modelo asignado a las líneas de montaje.

La decisión conjunta de Leapmotor y Stellantis de fabricar coches eléctricos en España tiene un importante calado. A su alrededor se están desarrollando infraestructuras clave, como una planta de baterías en Aragón y otra de chasis en Borja, lo que refuerza la idea de que España será un lugar de ensamblaje y un nodo industrial completo dentro de la estrategia europea de la marca.

También está confirmado el desembarco industrial de Chery, otro de los gigantes chinos. En este caso, la compañía ha optado por Barcelona, concretamente por las instalaciones de la antigua planta de Nissan en la Zona Franca. Ya lo ha hecho apoyándose en el resurgir de la firma española Ebro, en una joint venture que comenzó a producir vehículos hace ya varios meses.

Sin embargo, los de Ebro no serán los únicos coches que Chery va a producir en Barcelona. Los planes incluyen también al Omoda 5, tanto en versión eléctrica como de combustión, y más adelante se sumará el Jaecoo 7. El objetivo es alcanzar una producción de hasta 150.000 coches al año en 2029, con una clara vocación exportadora hacia Europa y Latinoamérica.

Estos dos proyectos sitúan a España en una posición estratégica dentro del mapa industrial europeo de los fabricantes chinos. Pero no son los únicos movimientos relevantes. Hay otras marcas que, sin haber confirmado todavía una fábrica en nuestro país, sí han dejado claro que están explorando opciones dentro del continente, y España aparece en muchas de esas quinielas.

España despierta el interés de más marcas chinas

Uno de los nombres que más suena es BYD. El mayor fabricante de vehículos eléctricos del mundo ya ha iniciado su despliegue industrial en Europa con plantas en países como Hungría y Turquía. Su objetivo es producir localmente para evitar los aranceles impuestos a los coches eléctricos importados desde China. En ese contexto, España ha sido mencionada en varias ocasiones como posible destino para futuras inversiones, aunque por ahora no hay confirmación oficial.

Una situación similar se da con Geely. El grupo chino, que controla marcas como Volvo, Polestar o Lynk & Co, está reforzando su presencia comercial en España con vistas a 2026. Aunque no ha anunciado planes concretos de producción en nuestro país, sí ha dejado entrever su intención de ampliar su capacidad industrial en Europa, lo que abre la puerta a posibles movimientos a medio plazo.

Changan es otro de los fabricantes que está ganando protagonismo en su expansión europea. Con el lanzamiento de modelos bajo marcas como Deepal, su estrategia pasa por asentarse primero a nivel comercial antes de dar el salto industrial, siguiendo un patrón que ya hemos visto en otras compañías.

Dongfeng, por su parte, ya tiene presencia en España a través de importadores y cuenta con la capacidad industrial necesaria para plantearse una producción local en Europa si las condiciones lo favorecen.

Más allá de estas marcas, hay que tener en cuenta el ecosistema que rodea a grupos como Chery. Bajo su paraguas operan firmas como Omoda, Jaecoo, Lepas o Exlantix. Con la planta de Barcelona en marcha, no sería extraño que algunas de estas marcas acabaran utilizando esa infraestructura para ampliar su presencia en Europa, lo que multiplicaría el impacto industrial del grupo en España.

En paralelo, otras compañías como Xpeng, Zeekr o Voyah están dando sus primeros pasos en el mercado europeo, incluido el español, aunque por ahora su estrategia se limita a la comercialización de vehículos. Sin embargo, si la tendencia actual se mantiene, no sería descabellado pensar que en unos años sigan el mismo camino que Leapmotor o Chery.

España ofrece una combinación de factores que la hacen especialmente atractiva, como costes competitivos, una sólida tradición industrial en el sector del automóvil y una red de fábricas ya existentes que pueden ser reutilizadas o adaptadas. A eso se suma su posición geográfica, clave para exportar tanto al resto de Europa como a otros mercados.

La hoja de ruta que están siguiendo muchas de estas marcas es bastante similar. Primero entran en el mercado con modelos importados, después refuerzan su red comercial y, una vez consolidada su presencia, dan el salto a la producción local. Es un proceso progresivo, pero que en el caso de España ya ha empezado a materializarse.