El AirCab representa la entrada definitiva de GAC en un segmento que hasta hace pocos años parecía reservado a prototipos futuristas. Este modelo ha sido diseñado para operar como taxi aéreo en entornos urbanos, con capacidad para transportar pasajeros en trayectos cortos evitando el tráfico terrestre.

La compañía ha apostado por una arquitectura completamente eléctrica, alineada con las tendencias globales de descarbonización del transporte, pero también con un enfoque claro en la eficiencia operativa y la rapidez de recarga.

Uno de los aspectos más llamativos del AirCab es su sistema de carga rápida, que permite recargar sus baterías en apenas 25 minutos. Esta característica resulta clave para su viabilidad comercial, ya que reduce los tiempos de inactividad y maximiza el número de vuelos diarios.

En un contexto urbano, donde la rotación de vehículos es esencial para la rentabilidad, este factor puede marcar la diferencia frente a otros desarrollos similares que aún presentan limitaciones en autonomía o tiempos de carga.

A nivel técnico, el AirCab utiliza múltiples rotores eléctricos distribuidos para garantizar estabilidad y redundancia en vuelo. Este tipo de configuración es habitual en los eVTOL modernos, ya que permite mantener el control incluso en caso de fallo de uno de los motores. Además, el diseño prioriza la seguridad y la facilidad de mantenimiento, aspectos fundamentales para la certificación y operación en entornos urbanos densamente poblados.

El precio estimado de 214.600 euros sitúa al AirCab en un rango competitivo dentro del emergente mercado de taxis aéreos. Aunque no está orientado al consumidor particular, sino a operadores de movilidad, su coste refleja una estrategia de producción más industrializada en comparación con otros proyectos que aún se encuentran en fases experimentales. Este enfoque podría acelerar la adopción de este tipo de vehículos en ciudades que buscan soluciones innovadoras para la congestión del tráfico.

Desde una perspectiva simbólica, el AirCab encarna la transición del automóvil tradicional hacia nuevas formas de movilidad tridimensional. Si durante décadas el coche ha sido un elemento central en la narrativa urbana y cinematográfica, representando libertad, estatus o rebeldía, los eVTOL introducen una nueva dimensión en esa simbología. El desplazamiento ya no se limita al asfalto, sino que se expande al espacio aéreo urbano, redefiniendo conceptos como distancia, tiempo y accesibilidad.

La llegada de GAC a España añade un elemento adicional de interés, ya que el mercado europeo se perfila como uno de los principales escenarios para la implementación de estas tecnologías.

Las ciudades españolas, con su combinación de densidad urbana y necesidad de soluciones sostenibles, podrían convertirse en laboratorios ideales para este tipo de movilidad. Sin embargo, aún quedan desafíos regulatorios importantes, especialmente en lo relativo a la gestión del espacio aéreo, la seguridad y la aceptación pública.

En términos de diseño, el AirCab presenta una estética futurista pero funcional, alejándose de los excesos conceptuales de otros prototipos. Su cabina está optimizada para el confort de los pasajeros, con un enfoque minimalista que recuerda más a un vehículo premium que a una aeronave convencional. Este detalle no es menor, ya que la experiencia del usuario será un factor determinante en la adopción de estos servicios.

La estrategia de GAC también refleja una tendencia más amplia en la industria automotriz, donde los fabricantes tradicionales están diversificando su oferta hacia soluciones de movilidad integradas. En este sentido, el AirCab no debe entenderse como un producto aislado, sino como parte de un ecosistema que incluye vehículos eléctricos, plataformas digitales y servicios de transporte bajo demanda.

El desarrollo del AirCab coincide con un momento en el que la movilidad aérea urbana está pasando de la fase conceptual a la implementación real. Empresas de todo el mundo están compitiendo por posicionarse en este mercado, pero la capacidad de producción y la reducción de costes serán factores decisivos. GAC, con su experiencia en fabricación a gran escala, podría tener una ventaja significativa en este aspecto.

En definitiva, el AirCab no solo representa un avance tecnológico, sino también un cambio de paradigma en la forma en que entendemos el transporte. Su combinación de innovación, eficiencia y enfoque práctico lo sitúa como uno de los proyectos más relevantes en el ámbito de la movilidad aérea urbana.

El nuevo modelo de la compañía estadounidense, diseñado desde su concepción como un vehículo biplaza enfocado en la conducción cien por cien automatizada, ha registrado un consumo energético homologado de apenas 10,25 kilovatios hora por cada cien kilómetros recorridos, equipando llantas de dieciocho pulgadas.

Esta marca supone la cifra más baja jamás registrada por un automóvil eléctrico de producción masiva en la historia del sector. Para comprender la magnitud de la hazaña tecnológica, basta con observar las distancias que el fabricante norteamericano ha tomado respecto a las propuestas más eficientes del panorama automovilístico internacional.

La brecha frente a sus rivales más directos e incluso ante los propios modelos del catálogo de Tesla resulta abismal. El Cybercab consume aproximadamente un veintiocho por ciento menos de energía que el Lucid Air Pure, una berlina de lujo que ostentaba hasta la fecha reputados galardones por su optimización energética y que firma un consumo de 14,29 kilovatios hora por cada cien kilómetros.

De la misma manera, la ganancia en eficiencia supera el treinta por ciento si se compara con vehículos masivos y de gran éxito comercial como el Tesla Model 3 y el Hyundai Ioniq 6, cuyas variantes de tracción trasera detienen el cronómetro de consumo en el entorno de los catorce con noventa kilovatios hora. Incluso bate con un margen amplísimo a novedades recientes del mercado asiático orientadas a la aerodinámica extrema, como el Xpeng P7 Plus.

La consecución de este récord no es fruto de la casualidad, sino de un cambio radical en la filosofía de diseño industrial aplicada en las instalaciones de Texas. El Cybercab aprovecha una aerodinámica extremadamente refinada, una drástica reducción del peso total del conjunto al prescindir de componentes tradicionales como el volante, los espejos retrovisores y los pedales, y la incorporación de un tren motriz de nueva generación que minimiza las pérdidas por fricción y calor.

Esta eficiencia extrema permite a Tesla integrar una batería mucho más compacta, ligera y económica, estimada por debajo de los cincuenta kilovatios hora de capacidad, logrando de forma simultánea una autonomía cercana a los quinientos kilómetros. Al requerir menos celdas de batería para cubrir largas distancias, los costes de fabricación se reducen notablemente, facilitando el objetivo de la marca de comercializar este robotaxi por debajo del umbral de los veinticinco mil dólares.

Para sorpresa de muchos, este logro disipa muchas de las dudas que sobrevolaban los planes estratégicos de la multinacional y valida de manera contundente su arriesgada apuesta por un modelo de negocio centrado en los servicios de movilidad autónoma. Un consumo energético tan bajo repercute de forma directa y proporcional en los costes operativos del vehículo por kilómetro, una métrica crítica para las futuras flotas de transporte público sin conductor.

Junto a ello, Tesla estima que el coste de operación del Cybercab podría situarse por debajo de los veinte centavos de dólar por milla, transformando por completo la economía del transporte urbano y superando ampliamente en rentabilidad a cualquier red de transporte convencional o servicios de taxi tradicionales.

El sobresaliente dato de eficiencia del Cybercab no solo consolida el liderazgo técnico de Tesla en la gestión de la energía y las plataformas de alto voltaje, sino que también ejerce una enorme presión competitiva sobre el resto de fabricantes mundiales.

Mientras muchos competidores tradicionales se esfuerzan por equipar baterías cada vez más grandes y pesadas para mitigar la ansiedad por la autonomía, la firma de Austin demuestra que el verdadero camino hacia la sostenibilidad y la viabilidad económica radica en la optimización del diseño y la excelencia en la ingeniería del hardware.

Con este histórico registro sobre el papel, Tesla se anota un tanto estratégico crucial, demostrando que su visión futurista se apoya en una base técnica real, sólida y difícilmente alcanzable para el resto de la industria.

El vehículo, que aparentemente se confundió de carril al intentar realizar una maniobra o seguir una ruta equivocada, terminó encajado en la plataforma reservada exclusivamente para el transporte ferroviario urbano, lo que obligó a la empresa municipal de transportes, Atac, a interrumpir el servicio de las líneas 3 y 19 para activar un plan de emergencia con autobuses sustitutorios.

El suceso ocurrió en pleno corazón del barrio universitario, muy cerca del Policlínico Umberto I y de la Universidad de La Sapienza, un punto neurálgico donde el tráfico matutino suele ser denso y la precisión en la conducción es vital. Según los primeros informes y los testimonios de los presentes, el conductor del taxi blanco, que circulaba por la zona en hora punta, tomó una decisión errónea al volante que lo llevó a introducirse en el lecho de la plataforma del tranvía.

Al intentar avanzar por la plataforma, las ruedas del vehículo perdieron adherencia rápidamente, hundiéndose en el espacio entre los raíles y dejando al taxi completamente inmovilizado. La pericia del conductor no fue suficiente para sacar el coche de la trampa de acero y piedra en la que se había convertido la vía.

En cuestión de minutos, la presencia del coche bloqueando el paso de los convoyes generó un efecto dominó que afectó a miles de usuarios que utilizaban el transporte público para llegar a sus puestos de trabajo o centros de estudio.

La primera ficha cayó en la central operativa de Atac, que recibió la alerta de inmediato, procediendo a la interrupción preventiva del suministro eléctrico en ese tramo y confirmando la imposibilidad de que los tranvías continuaran su ruta habitual. La situación obligó a modificar el esquema de movilidad de la zona.

En concreto, la línea 3 vio su recorrido limitado, mientras que la línea 19 sufrió cortes significativos. Para paliar el impacto sobre los viajeros, la compañía de transportes dispuso de una flota de autobuses lanzadera que realizaron el trayecto alternativo entre las paradas de Porta Maggiore y Valle Giulia, intentando absorber el flujo de pasajeros que se agolpaba en las estaciones.

En el lugar del incidente, la Policía Local de Roma Capital se hizo cargo de la gestión del tráfico rodado, que también se vio afectado por la curiosidad de otros conductores y por la necesidad de dejar espacio a los vehículos de emergencia. Los agentes procedieron a multar al taxista y a supervisar las tareas de retirada del vehículo.

De hecho, la operación no fue sencilla, ya que un coche atascado en este tipo de infraestructuras requiere el uso de grúas especializadas capaces de elevar el vehículo sin dañar la catenaria superior ni deteriorar aún más la estructura de la vía férrea.

Es más, este tipo de errores, aunque parezcan insólitos, se repiten con cierta frecuencia en ciudades con redes de tranvía extensas. La confusión suele originarse por una señalización que en momentos de gran congestión puede resultar confusa o por el exceso de confianza de los conductores profesionales que, buscando atajos para sortear los atascos, terminan invadiendo carriles preferenciales que no siempre están pavimentados.

Durante las horas que duró el bloqueo, la frustración entre los ciudadanos fue evidente. Muchos usuarios criticaron la vulnerabilidad del sistema de transporte ante el error de un solo conductor privado. La sustitución por autobuses, aunque necesaria, no siempre logra igualar la frecuencia y capacidad de los tranvías, lo que provocó retrasos generalizados y escenas de aglomeraciones en las paradas de autobús provisionales.

Finalmente, tras un intenso trabajo de los servicios de asistencia, el taxi fue remolcado fuera de la zona prohibida y trasladado a un depósito, permitiendo que los técnicos de Atac realizaran una inspección rápida de los raíles para descartar daños estructurales. Una vez verificado que la infraestructura era segura, se restableció el suministro eléctrico y los tranvías volvieron a circular, aunque la normalización total de las frecuencias tardó todavía un par de horas en hacerse efectiva.

No es que la relación de la compañía coreana con el mundo del taxi sea nueva, y es que ya arrancó su presencia en este ámbito hace más de una década con el Rodius, un modelo de siete plazas que tenía un formato muy adecuado para este fin, pero al que además luego siguieron otros tantos vehículos de la marca, tales como el XLV, el Tívoli Grand o el Korando e-Motion. Ahora, continúan con la tradición otros dos modelos más: KGM Torres EVX y Torres HEV.

Las dos variantes del SUV, la primera completamente eléctrica y la segunda con motorización híbrida, ahora forman parte de la oferta de vehículos homologados para prestar servicio en las ciudades de Madrid y Barcelona. El movimiento es clave por dos motivos: el primero es que son dos de los principales mercados del país en este mercado, el segundo que facilita su futura implantación en el resto del territorio nacional.

Gracias a estas homologaciones, cualquier ayuntamiento español puede acogerse a las certificaciones ya concedidas sin necesidad de iniciar un nuevo proceso administrativo propio, lo que simplifica el proceso de incorporación de estos modelos a las flotas locales, algo que puede hacer que algunos ejecutivos se decanten por el todocamino coreano.

KGM afirma en su anuncio que ambos “cumplen sobradamente con las altas exigencias del transporte profesional de pasajeros en términos de fiabilidad, durabilidad, eficiencia, confort, seguridad y autonomía. Pero, además, cada uno lo hace desde una tecnología distinta, con el fin de adaptarse a las necesidades específicas de cada taxista”, aunque cada uno tiene un enfoque ligeramente distinto.

Así, el Torres EVX está pensado principalmente para los profesionales que desarrollan su actividad principalmente en entornos urbanos o metropolitanos, que son los más agradecidos para una mecánica de cero emisiones, además de los lugares en los que la infraestructura de recarga necesaria para operar con un eléctrico es más amplia y accesible.

Está equipado con un motor eléctrico de 152 kW (207 CV), alimentando por una batería Blade Battery LFP de 80,6 kWh de capacidad, lo que le concede más de 500 km de autonomía en ciclo mixto. La clave está, sin embargo, en que en uso urbano el rango de acción se multiplica hasta los 664 km, lo que hace que sea una opción más interesante para aquellos taxistas que se dediquen principalmente a cubrir el centro de Madrid o Barcelona.

Admite carga rápida, con la que pasa del 10 al 80 % en 30 minutos, otro aspecto importante para que quienes van al volante puedan organizar mejor su jornada laboral.

El KGM Torres EVX está disponible desde 26.500 euros más IVA, con una garantía de 7 años o 150.000 kilómetros para el vehículo y hasta 10 años o un millón de kilómetros para la batería (el precio incluye el descuento comercial que se aplica a los taxistas). Esto es útil en cualquier eléctrico, pero más todavía en un taxi en el que el kilometraje es mucho más elevado que en el de un coche particular estándar.

En cuanto al Torres HEV, su mecánica híbrida autorrecargable hace que se una variante más versátil, que sea más apropiada para aquellos taxistas que operen más a menudo fuera de la ciudad.

Su sistema de propulsión utiliza un sistema Híbrido Dual-Tech y una transmisión e-DHT, combinando un motor 1.5 turbo de 150 CV con un motor-generador eléctrico, desarrollando una potencia conjunta de 204 CV. En ciudad, puede circular en modo eléctrico hasta en un 94% del tiempo, algo que ayuda a contener el consumo cuando se funciona en entornos urbanos.

Su precio de partida es más barato, desde 23.500 euros más IVA, pero también es menor su garantía: 5 años o 100.000 km para el vehículo y de 8 años o 160.000 km para la batería.

En cualquiera de los dos casos, comparten elementos comunes en áreas relativas al comfort y a la funcionalidad. Cuentan con una doble pantalla de 12,3 pulgadas para el cuadro de instrumentos y el sistema multimedia, el maletero tiene 839 litros de capacidad y también tiene una dotación completa en materia de asistencia a la conducción y seguridad.

Inicialmente, la iniciativa iba a entrar en funcionamiento en septiembre, pero estamos ya en febrero de 2026 y sigue parada, como denuncia la oposición al gobierno de José Luis Martínez-Almeida.

Concretamente, la portavoz del grupo municipal Más Madrid, Esther López, ha calificado la situación como “una tomadura de pelo” y lamenta que “Carabante engañó a la ciudadanía y al colectivo de taxis. A la vuelta de verano presentamos una petición de información ante la EMT y nos confirmaron que no se había hecho nada. Incluso señalaron que no había ningún proyecto piloto lanzado".

Según publica el diario El Mundo, la formación ya ha registrado una pregunta para intentar averiguar qué ocurrió con aquel plan de cara a la comisión de Movilidad que se celebra el próximo lunes.

La oposición critica el plan de colocar cámaras en los autobuses de la EMT: “Aquellas promesas se quedaron en el aire”

El delegado de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, Borja Carabante, anunció un proyecto para instalar cámaras en los parabrisas de varios autobuses que se encargarían de recopilar todas las infracciones cometidas en los carriles bus-taxi durante los últimos tres meses del año pasado.

Posteriormente, con toda esa información, se elaboraría un informe detallado para saber cómo y cuánto interfieren estos actos en los horarios de los autobuses. Un plan que, para Eshter López, “sonaba muy bien. Sin embargo, "aquellas promesas se quedaron en el aire".

"El hecho de que el carril bus-taxi sea invadido por vehículos que no tienen derecho a circular por él, como es el caso de los VTC cuando se detienen para recoger y dejar viajeros, produce un retraso en las líneas de los autobuses y también de los propios taxis, porque recordemos que estos carriles están hechos para promocionar el uso del transporte público... Parece que en Madrid todo vale, da la sensación de ciudad sin ley”, insiste López.

“Si no se sanciona a los que se saltan la norma, en el fondo te da exactamente igual tu transporte público", lamenta y añade: “No hay interés por controlar a las VTC y ésta es una prueba. La asociación Plataforma Caracol presentó más de 18.000 denuncias durante 2024 y de las que sólo se tramitaron 426... El Partido Popular tendrá que explicar por qué", concluye.

Silencio desde el Ayuntamiento

Por su parte, el presidente de la Plataforma Caracol, el taxista Nacho Castillo (conocido popularmente como Peseto Loco), lleva años denunciando la "impunidad" con la que circulan los VTC por el carril bus-taxi y hasta llegó a contratar los servicios de unos detectives privados para demostrar la “ilegalidades” que cometían algunos conductores.

Castillo denuncia que "no hay voluntad política para atajar este problema. No quieren... En otras ciudades, como Barcelona, ya se han hecho proyectos similares. Colocaron únicamente cuatro cámaras en cuatro autobuses y en un mes pusieron más de 2.500 multas... Imagina si lo hicieran en Madrid, que es mucho más grande. Yo me he llegado a dar un paseo por la Gran Vía y, en sólo una tarde, hice 60 fotografías de VTC cometiendo infracciones".

“Carabante salió diciendo que iba a lanzar este proyecto piloto para ver cuáles eran los puntos calientes de la ciudad... ¿En serio necesitas que te enseñen Madrid y dónde hay carril bus-taxi?”, continúa el taxista.

“Vete a la Gran Vía, Serrano, Velázquez... Así, para empezar. Solo con eso vas a hacer una escabechina tremenda. Pero no quieren. Y eso va en detrimento de las arcas municipales. Imagínate el dinero que se recaudaría...", concluye Castillo.

El Mundo se ha puesto en contacto con el área de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, pero no ha obtenido ninguna respuesta, lo cual genera aún más malestar en el sector.

Este incremento, que entró en vigor el pasado 1 de enero, supone una subida media del 2,36% en las tarifas. Si bien desde el consistorio se ha destacado que este porcentaje se sitúa por debajo del Índice de Precios de Consumo registrado a finales del año anterior, la realidad para el viajero es que el coste variable de sus desplazamientos se ha visto modificado.

El objetivo de la administración local ha sido concentrar el aumento en factores específicos para intentar que el impacto no sea lineal, aunque el resultado final es un encarecimiento generalizado de la movilidad en este tipo de transporte urbano.

De hecho, la estructura de precios para este año presenta matices importantes. Aunque se ha decidido mantener congelado el precio de la bajada de bandera en las tarifas más comunes para no castigar el inicio del servicio, el coste por kilómetro y por hora de espera ha experimentado un alza.

Concretamente, en la Tarifa 1, que rige en días laborables de siete de la mañana a nueve de la noche, el precio por kilómetro recorrido ha pasado de los 1,35 euros anteriores a los 1,40 euros. De igual modo, la hora de servicio en espera o en situaciones de tráfico denso se ha elevado hasta los 27 euros.

Sin embargo, el incremento es más sensible para quienes necesitan desplazarse durante la noche o en días festivos. Bajo la Tarifa 2, el coste por kilómetro ha escalado de 1,50 a 1,60 euros, lo que representa una subida porcentual mayor que la media y afecta especialmente al ocio nocturno y a la conciliación en días no laborables.

Esta decisión técnica responde a la necesidad de incentivar la presencia de vehículos en las franjas de mayor demanda y menor oferta, aunque supone un obstáculo adicional para quienes dependen del taxi fuera del horario de oficina.

Uno de los puntos que más debate ha generado es el encarecimiento de los trayectos que se originan en puntos neurálgicos de transporte. La denominada Tarifa 7, que se aplica a los viajes con origen en estaciones de ferrocarril como Atocha o Chamartín, así como en el recinto ferial de IFEMA, ha visto cómo su precio de inicio de servicio subía por primera vez en años, situándose ahora en los 8 euros frente a los 7,50 euros que costaba anteriormente

A pesar de estas subidas, el Ayuntamiento ha optado por blindar ciertos precios para mantener la competitividad del taxi frente a otras opciones de transporte. Un ejemplo de ello es la tarifa fija para los trayectos entre el aeropuerto de Madrid-Barajas y el interior de la M-30 se mantiene invariable en 33 euros.

Esta decisión busca ofrecer certidumbre al turista y evitar sorpresas en uno de los trayectos más frecuentes de la ciudad. Asimismo, la carrera mínima del aeropuerto, válida para los primeros nueve kilómetros, continúa establecida en 22 euros.

Desde las asociaciones profesionales del taxi, la recepción de estas nuevas tarifas ha sido agridulce. Si bien reconocen que el ajuste es necesario para cubrir los gastos crecientes de combustible, mantenimiento de vehículos y seguros sociales, muchos profesionales temen que un encarecimiento excesivo pueda derivar en una pérdida de clientes en favor de los vehículos de transporte con conductor.

La subida del suplemento para las noches de Nochebuena y Nochevieja, que ha pasado a ser de 7 euros tras quince años sin cambios, es vista por el sector como un reconocimiento tardío a la penosidad del trabajo en esas fechas señaladas.

Para el usuario medio, la combinación de una bajada de bandera congelada con un precio por kilómetro más alto significa que los trayectos cortos apenas variarán de precio, pero los recorridos largos y aquellos realizados en horas punta, con mayores tiempos de espera en atascos, serán significativamente más caros.

En definitiva, Madrid encara el 2026 con un transporte más costoso. Mientras el Ayuntamiento justifica la medida como un ajuste técnico necesario para la sostenibilidad del servicio público, los ciudadanos ven cómo otro concepto básico en su presupuesto mensual se revisa al alza.

Ahora, el reto para el sector será demostrar que el incremento de las tarifas viene acompañado de una mejora en la calidad y eficiencia de un servicio que sigue siendo vital para la conectividad de la metrópoli.

El piloto de Cervera protagonizó una anécdota surrealista y sumamente cómica con el taxista que lo condujo a los estudios de la emisora en Madrid, un momento que se ha convertido en viral y que, curiosamente, ofrece un contraste perfecto con el tono dramático y épico de su reciente documental de DAZN, “Volver”.

La historia, contada por el propio Márquez en los micrófonos de la SER, revela cómo el taxista, un aficionado que confesó escuchar la radio a diario, no lo reconoció en absoluto. Lejos de desvelar su identidad, Marc Márquez decidió seguir el juego, regalando a los oyentes y a sí mismo un momento inolvidable de humor espontáneo y humildad.

“Los fines de semana aquí trabajan los currantes”

Según relató el piloto, la confusión del taxista, de nombre Sergio, fue tal que asumió que Márquez era algún tipo de colaborador o periodista de la propia emisora.

La anécdota alcanzó su punto cumbre cuando el taxista preguntó a Marc si él también trabajaba los días festivos en la radio. La respuesta del campeón fue una improvisación genial que hizo reír a la audiencia: “Yo le he dicho que ahí los currantes, que yo los festivos ya no me atrevo”.

Márquez confesó que mientras él seguía la broma, su pareja, que le acompañaba, le daba pequeños golpes y codazos para que revelara la verdad. Sin embargo, el piloto mantuvo el misterio hasta el final.

“Se ha acabado así la historia, he cerrado la puerta y entré en el edificio”, concluyó el ‘93’ entre risas, dejando a un taxista que se enteraría minutos después, al escuchar la entrevista, que había transportado sin saberlo a una de las mayores leyendas del deporte español.

La inocencia del conductor, que posteriormente entró en directo en la radio y se mostró encantado por la broma, y la reacción cercana del piloto, demuestran la dualidad de un deportista que, pese a su fama y a haber conquistado múltiples campeonatos mundiales, puede pasar desapercibido en el corazón de la capital.

Del sufrimiento de "Volver" a la risa en el taxi

Esta divertida historia contrasta notablemente con la imagen del sufrimiento personal que Márquez ha compartido con el mundo en su documental de DAZN, “Volver”. Esta producción audiovisual, estrenada recientemente, se centra en el arduo y doloroso camino del piloto de Cervera para superar la grave lesión de brazo que puso en jaque su carrera.

“Volver” es un relato de resiliencia que expone al Márquez más vulnerable y humano. A través de varios episodios, el documental muestra sin filtros las operaciones, las dudas, el dolor físico y mental, y el proceso de readaptación que tuvo que afrontar para regresar a la cima del motociclismo.

La producción cuenta con la participación de otras leyendas del deporte español como Rafa Nadal, Fernando Alonso, Pau Gasol o Andrés Iniesta, quienes analizan y rinden homenaje a la capacidad de superación del piloto. Márquez confesó, incluso, haberse emocionado hasta las lágrimas durante la presentación del documental, un testimonio de la intensidad emocional que supuso ese periodo de su vida.

Si en la pista Márquez es un depredador y en “Volver” es un héroe trágico que lucha contra su propio cuerpo, en la Cadena SER se mostró como un tipo normal, con sentido del humor y capaz de reírse de sí mismo, sin sentir la necesidad de imponer su figura pública.

Este lado cercano es, precisamente, lo que le ha permitido conectar de nuevo con la afición tras años de dificultades. Al igual que el documental que lo muestra luchando en la intimidad, la risa compartida con el taxista Sergio sirve para humanizar aún más al campeón, recordándonos que detrás del casco y del mono de cuero se esconde una persona que sabe disfrutar de las pequeñas y surrealistas situaciones de la vida cotidiana.

La capacidad de Márquez para cambiar el chip, pasando de la máxima concentración y el dolor que se ven en “Volver” a la ligereza y el buen humor en el taxi,es tan admirable como su rendimiento en el asfalto.

La historia del taxista, más allá de la carcajada que provoca, se convierte en un pequeño reflejo de la vida de un deportista de élite, constantemente entre el foco mediático global y la necesidad de anonimato. Para Marc Márquez, el trayecto hasta la SER fue, por unos minutos, una bocanada de aire fresco y normalidad antes de retomar el relato de su épica hazaña.

Esta mañana, los taxistas de Cataluña han iniciado la manifestación con la que quieren colapsar la Ciudad Condal para "defender" su futuro y "denunciar el expolio de Uber y sus lacayos".

La protesta ha sido convocada por Élite Taxi y está previsto que el sector no trabaje entre las 10:00 y las 16:00 horas de este 9 de diciembre, tiempo en que los taxistas se dirigirán al centro de la capital catalana, según adelanta el diario 20 Minutos.

En un comunicado, los convocantes de la movilización de taxistas han explicado que “no vamos a permitir que ninguna plataforma, empresa o lobby, por mucho dinero que tenga, venga a Cataluña a saltarse las normas que hemos votado todos. Si no quieren cumplir la ley, que se vayan".

Con este paro, los taxistas de Cataluña quieren “demostrar hasta dónde está dispuesto a llegar el sector para blindar su futuro y el de las próximas generaciones. La situación ha llegado a un punto límite y el sector está al borde del colapso”, afirman, mientras acusan a los VTC de saltarse "las normas que hemos votado todos".

Los taxistas declaran la guerra a las VTC y colapsan el centro de Barcelona

La protesta llega dos meses después de que se presentara en el Parlamento de Cataluña la proposición de la nueva ley del taxi, una normativa que, en la práctica, dejará a los VTC sin autorización para operar trayectos urbanos en Barcelona y su entorno.

Según Élite Taxi, dicha regulación es imprescindible para frenar lo que considera una competencia desleal por parte de las plataformas de movilidad.

A partir de las 9:30 horas de esta mañana, los taxis de diferentes puntos de la región catalana han comenzado a dirigirse a la Gran Vía de Barcelona, ocupándola desde Plaza Tetuán hasta la calle Entenza.

Posteriormente, cuando esta vía esté completamente llena, continuarán por el Paseo de Gracia, en ambas direcciones, desde Rosellón hasta Plaza Cataluña.

Después, la protesta seguirá hasta la sede de la Autoritad Catalana de la Competencia (ACCO) para entregar "una denuncia contra Uber y varias empresas de VTC por actuar como un cártel que impone reglas al mercado" y después hasta Fomento del Trabajo, donde celebrarán una asamblea en la que decidirán qué acciones se llevarán a cabo durante las seis horas de paro: manifestación hacia el Parlamento, hacia la Plaza San Jaime o hacia el Camp Nou.

División de opiniones entre las asociaciones del sector

Quienes promueven esta manifestación señalan que será "histórica". No obstante, asociaciones como STAC, ATC y PakTaxi no han dado su apoyo a la convocatoria y lamentan que Élite Taxi no haya buscado un diálogo previo ni consensuado los objetivos de la protesta.

Estas organizaciones alertan de que la convocatoria puede generar “conflictos innecesarios” con usuarios y turistas en un día laborable de alta actividad.

Durante las seis horas que durará la protesta, el sector del taxi ha avisado que suspenderá toda su actividad y "únicamente se atenderán urgencias médicas y de manera totalmente gratuita".

Asimismo, desplegará más de 300 piquetes en aeropuertos, estaciones, puntos estratégicos y con motos patrullando, "vigilando que todo el mundo cumpla con el paro y evitando cualquier acto de piratería o competencia desleal".

La asociación ha dejado claro que “no nos hacemos responsables de cualquier altercado que pueda ocurrir fuera de nuestro control”, anticipando posibles momentos de tensión durante la protesta.

Un choque que viene de lejos

El choque entre el sector del taxi y empresas VTC viene de varios años atrás, justo en el momento en que entraron en escena compañías como Uber o Cabify (entre otras), terminando con el monopolio de los taxistas en el transporte de pasajeros.

Desde entonces, los taxistas temen por la competencia que supone para sus negocios la popularización de los vehículos de alquiler con conductor; por su parte, las VTC no se quedan de brazos cruzados y también exige una regulación de su actividad.

La futura ley del taxi, que actualmente sigue su camino parlamentario, puede marcar un punto de inflexión, pero también ha reactivado las tensiones internas del sector y la presión sobre las instituciones.

Esta afirmación, proveniente del cerebro detrás de hiperdeportivos eléctricos de más de 1.850 CV como el Rimac Nevera, subraya una dualidad fascinante en la industria automotriz: la coexistencia del placer de la conducción extrema con la inevitabilidad de la movilidad sin conductor.

La declaración de Rimac, hecha a través de un reel en su cuenta de Instagram, resuena con un eco particular, dada la trayectoria de su empresa.

Rimac Automobili se ha posicionado como líder mundial en la tecnología de vehículos eléctricos de altísimas prestaciones, demostrando que la emoción y la potencia no son exclusivas de los motores de combustión interna.

El Rimac Nevera, un vehículo que puede alcanzar los 100 km/h en menos de dos segundos y romper múltiples récords de velocidad, representa la cúspide de lo que es posible cuando la ingeniería se enfoca en el rendimiento puro.

El giro hacia el "Project 3 Mobility": Robotaxis para Europa

Sin embargo, el interés de Mate Rimac por la conducción autónoma va mucho más allá de una simple predicción. Su compañía está inmersa en un ambicioso proyecto denominado "Project 3 Mobility'', que busca introducir una flota de robotaxis autónomos en las calles de Europa.

Este proyecto, que lleva años gestándose en colaboración con socios como Kia y Hyundai, representa un cambio paradigmático para la firma croata.

Mientras que el Rimac Nevera celebra el arte y la habilidad del conductor, el concepto del robotaxi autónomo se centra en la funcionalidad, la eficiencia y la seguridad de la movilidad urbana. La visión es clara: crear vehículos que puedan operar sin intervención humana, optimizando el transporte en entornos urbanos congestionados.

De la experiencia del conductor a la movilidad compartida

La dualidad en la visión de Rimac es, en esencia, un reflejo del futuro de la automoción. Por un lado, el mercado de lujo y la ingeniería de élite seguirán persiguiendo el rendimiento máximo, creando máquinas que son una extensión de la voluntad del conductor.

Por otro lado, la gran mayoría de los desplazamientos cotidianos, especialmente en las ciudades, se beneficiarán enormemente de la tecnología autónoma. El desarrollo de los robotaxis por parte de Rimac busca abordar problemas críticos en las áreas metropolitanas, como la congestión del tráfico, la escasez de estacionamiento y la contaminación.

De hecho, estos vehículos, que se espera que sean más compactos y funcionales que los deportivos de alta gama, se enfocarán en la movilidad como servicio (MaaS).

La incursión de Rimac en este campo no es solo tecnológica; también es filosófica. Mate Rimac, que ha pasado su carrera desafiando los límites de la velocidad y la potencia, reconoce que la tecnología que impulsa a su hiperdeportivo tiene una aplicación directa en la creación de vehículos seguros y eficientes para el transporte público y compartido.

El vehículo de robotaxi que se espera presentar bajo el paraguas de "Project 3 Mobility" es tan radical en su enfoque como el Nevera en el suyo, pero por razones completamente diferentes.

Es más, se ha reportado que el diseño del vehículo autónomo no incluirá elementos tradicionales como el volante o los limpiaparabrisas (al menos en el concepto más extremo), señalando una clara ruptura con la estética y la funcionalidad del coche privado convencional.

Esta novedad confirma que Rimac, más que una simple fabricante de coches de lujo, se ve a sí misma como una empresa de tecnología de movilidad. Su capacidad para desarrollar software de vanguardia, inteligencia artificial y sistemas de sensorización es lo que realmente le permite competir tanto en el nicho de los deportivos extremos como en el vasto mercado de la movilidad autónoma.

La declaración de Mate Rimac sobre la importancia de la conducción autónoma no es una traición a la cultura del conductor, sino un reconocimiento pragmático de la evolución tecnológica.

El hombre que fabrica vehículos capaces de dominar cualquier pista también está construyendo el futuro del transporte urbano, demostrando que la innovación puede y debe fluir desde la cúspide del rendimiento hasta la base de la movilidad diaria. El futuro, según Rimac, tendrá espacio tanto para los 1.850 CV desbocados como para el viaje tranquilo y seguro sin manos en el volante.

Madrid espera convertirse en una ciudad pionera en Europa con nuevos modelos de movilidad. Primero se iniciaron las pruebas de un autobús con autonomía total, ahora el alcalde José Luis Martínez-Almeida tiene planes más ambiciosos.

Taxis voladores para moverse por Madrid en 2032

El alcalde de la ciudad presentó esta semana el primer Libro Blanco de la Movilidad Aérea Urbana, documento donde adelanta que "los madrileños pueden desplazarse por la ciudad en naves no tripuladas" en una década.

Este informe presentado en la inauguración del I Foro de Movilidad Aérea Urbana en el Palacio de Cibeles es la primera piedra de la nueva normativa de la ciudad. El Ejecutivo madrileño espera que esté lista antes de que termine 2028.

El Ayuntamiento de Madrid ha diseñado un plan en tres fases para desarrollar este tipo de transporte en la capital española. Si se cumplen las previsiones, los taxis voladores estarán en operativo en la ciudad a partir de 2032.

"Contamos con un ecosistema institucional fuerte, con la presencia de todas las administraciones; unas potentes infraestructuras logísticas, aeroportuarias y de conexión y, también, con un fortísimo sector aeroespacial que incentiva la colaboración público-privada", comenta Martínez-Almeida durante el acto de presentación.

Madrid copia el modelo de taxis aéreos de Dubái

Este modelo de movilidad debutará primero en Dubái (Emiratos Árabes Unidos). Los eVTOL tripulados, aeronaves de despegue y aterrizaje vertical, empezarán a volar en 2026 con la promesa de evitar atascos en autopistas y el centro de la ciudad.

Madrid va a seguir de cerca la llegada de los eVTOL a Dubái, el modelo que esperan seguir es muy similar, aunque Emiratos Árabes Unidos está a años-luz por el momento. El país empieza a probar modelos muy similares a drones o helicópteros que transportan pasajeros con velocidades de hasta 300 km/h y autonomía de más de 150 km con una sola carga.

Las aeronaves operan entre los 50 y 100 metros de altura con un sistema de rotores ultrasilencioso. Los eVTOL apenas producen unos 45 decibelios y no generan emisiones en uso con un funcionamiento 100% eléctrico.

Como sabrás, desde hace algunos años los vehículos dedicados al transporte de pasajeros (taxi y VTC) tienen una matrícula de color azul, en lugar de la blanca que llevan el resto de turismos.

Esto permite a las autoridades encargadas de regular el tráfico y al resto de conductores identificar rápidamente estos vehículos con un simple vistazo.

Sin embargo, hay una práctica bastante extendida en toda España que preocupa a las autoridades y, en particular, al sector del taxi, que es la manipulación de la matrícula o el cambio de la placa azul por una blanca a la hora de acudir a la ITV.

Nuevo fraude con las matrículas en los VTC: pillan a un presunto conductor cambiando la placa azul por otra blanca

Un fraude que continúa generando preocupación en el sector, como indican desde el portal todotaxi.org. El último ejemplo se produjo ayer por la mañana en Barcelona, donde una cámara grabó al presunto conductor de un VTC cambiando la matrícula del coche para que fuera tratado como un turismo convencional.

El sector del taxi lamenta que no se trata de un episodio aislado, sino que es una práctica más habitual de lo que se piensa, ya que se detectan cientos de casos desde hace años. Esto confirma, según el gremio, que los profesionales de las VTC siguen aprovechando los vacíos de control para operar al margen de la normativa.

El cambio de matrícula en los VTC no sólo implica una sanción administrativa, sino que podría considerarse como falsedad documental, ya que supone alterar un elemento identificativo del vehículo.

Una misma matrícula en hasta cinco vehículos diferentes

Sin embargo, hay un fraude aún más grave que el de cambiar las matrículas antes de pasar la ITV para hacerse pasar por un turismo convencional. Se trata de la duplicación de matrículas.

Esto consiste en utilizar una misma placa en varios vehículos diferentes, normalmente, de la misma marca y modelo. De esta forma, se consigue un doble objetivo: el primero, el más obvio, dificultar su detección; el segundo, que coche sin autorización pueda operar como si tuviera licencia, mientras el original cumple con los trámites.

La Policía a llegado a detectar casos en los que una misma matrícula se utilizaba en hasta cinco vehículos diferentes, lo que ha derivado en denuncias por estafa y falsedad documental.

¿Qué implica el fraude con las matrículas en los VTC?

Varias asociaciones de taxistas han denunciado este tipo de prácticas, porque suponen una competencia desleal, ya que los vehículos que se saltan la normativa reducen sus costes y evitan sanciones, obteniendo una ventaja injusta sobre los que sí se ajustan a la legalidad.

Por no hablar del perjuicio que genera en la imagen del transporte con conductor y la desconfianza que produce entre los usuarios.

El año pasado, la Audiencia Provincial de Madrid ordenó reabrir la causa sobre el fraude de las matrículas falsas en los VTC, después de considerar que las pruebas existentes podrían implicar a varias empresas del sector.

Para el tribunal, cambiar una matrícula azul por otra blanca o hacer cualquier tipo de manipulación puede constituir un delito penal, si se demuestra la intención de engañar a la Administración o a terceros.

Penas por falsedad documental y estafa

Por tanto, si los tribunales confirman estas sospechas, las empresas y conductores implicados en este tipo de fraudes podrían enfrentarse a penas por falsedad documental, estafa y manipulación de elementos oficiales de identificación, además de la retirada de las autorizaciones VTC.

Las autoridades trabajan para destapar estos fraudes y reforzar los controles tanto en las ITV como en estaciones de transporte.

Un cambio de fondo en los requisitos de acceso

Una de las enmiendas que generó mayor interés se refiere directamente a los requisitos educativos para obtener la licencia. Inicialmente, la ordenanza requería la presentación obligatoria del título de la Educación Secundaria Obligatoria (ESO). Sin embargo, la enmienda aprobada introduce una flexibilización: la exigencia de la ESO es sustituida por la acreditación de "conocimientos equivalentes".

De este modo, este cambio responde a una demanda del sector para facilitar la incorporación de nuevos profesionales, reconociendo que la experiencia y las habilidades prácticas pueden ser tan valiosas como la certificación académica formal. 

Aunque los detalles sobre cómo se acreditarán esos "conocimientos equivalentes" se perfilarán en la implementación de la normativa, la medida sienta un precedente en la desburocratización del acceso a una profesión vital para la movilidad urbana. 

El mandato moral de los Eurotaxis

El eje central de la reforma es el incremento del porcentaje de eurotaxis en la flota. Actualmente, de un total de 15.812 licencias existentes en la capital (con 15.518 vehículos activos), solo 366 corresponden a vehículos adaptados, lo que representa un escaso 2,35%. Debido a tal bajo porcentaje, la modificación de la ordenanza fija el ambicioso objetivo de alcanzar el 5% de la flota destinada a personas con movilidad reducida. 

La propuesta salió adelante con el respaldo mayoritario del Partido Popular (PP), mientras que la oposición optó por abstenerse en la votación final. El principal impulsor de la reforma, el delegado de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad, Borja Carabante, destacó el "mandato moral" detrás del crecimiento en el número de vehículos adaptados y conocidos como eurotaxis. 

Carabante subrayó en su intervención la doble importancia del sector económico y de movilidad. "Miles de familias viven de este sector, relevante por su enorme impacto en el turismo, porque la primera y última imagen que se lleva un turista cuando visita nuestra ciudad es precisamente la imagen que da el taxista", defendió el delegado. 

Además, enfatizó el papel crucial del taxi en la dinámica diaria de la ciudad, al gestionar "cientos de miles de desplazamientos todos los días". Para incentivar y fomentar la adquisición de estos vehículos especiales, se han aprobado varias medidas clave. Entre ellas destaca la flexibilidad ambiental, en lo relativo a los gases emitidos de los vehículos, la publicación de nuevas licencias o una ampliación de la jornada ampliada hasta siete días a la semana. 

Medidas para garantizar la prestación del servicio

La ordenanza no solo busca aumentar la disponibilidad de eurotaxis, sino también garantizar que se prese el servicio a este colectivo vulnerable. Para ello, la normativa incluye un punto crucial: se obligará a los titulares de licencias de eurotaxis a realizar un mínimo de 150 servicios anuales de este tipo. 

Esta medida se implementa al constatarse que, en la actualidad, cerca del 40% de los titulares de licencias adaptadas acreditan menos de 100 servicios al año, un dato que pone en entredicho la efectividad del parque actual. El incumplimiento de este número mínimo de servicios se contempla como un supuesto de penalización en el sistema de licencia por puntos. 

El objetivo final es claro: que la falta de prestación de un servicio esencial para las personas con movilidad reducida que tenga una sanción proporcional al daño infrigido al usuario, asegurando así que las licencias de eurotaxi cumplan su función social prioritaria. 

Finalmente, Carabante destacó el "esfuerzo que ha hecho el sector para avanzar en la transición energética y renovar sus vehículos", mencionando que el Ayuntamiento ha concedido 13,8 millones de euros en ayudas para la renovación de 5.000 taxis. Esto implica una modernización de uno de cada tres vehículos de los más de 15.000 que operan en la ciudad. 

La reforma, por tanto, consolida la apuesta del consistorio madrileño por su servicio de taxi más accesible, sostenible y profesionalizado. En total, el texto final incorporó una veintena de enmiendas parciales, dos de ellas transaccionadas con Vox y Más Madrid, asegurando un consenso pragmático en aspectos cruciales.

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Los hechos ocurrieron el pasado 11 de mayo, cuando la Policía Local de Lérida interceptó durante un control de alcoholemia de madrugada al conductor de un turismo que se viajaba con seis personas a bordo, cuando el límite es cinco.

Ya esta conducta es motivo de sanción. Pero, además, los agentes interrogaron a los pasajeros del vehículo y éstos reconocieron que el falso taxista los recogía de la discoteca y los dejaba en el centro de la ciudad por 5 euros.

4.000 euros de multa al ‘taxista’ pirata

El artículo 140 de la Ley 16/1987, de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), tipifica como muy grave "la realización de transportes públicos careciendo del título habilitante que, en su caso, resulte preceptivo para su prestación de conformidad con lo dispuesto en esta ley y en las normas dictadas para su ejecución y desarrollo”.

Y añade: “Cuando la realización del transporte de que se trate requiriese disponer de más de un título habilitante, resultará constitutiva de esta infracción la carencia de cualquiera de ellos, aunque se disponga de los demás”.

En consecuencia, el Ayuntamiento de Lérida ha multado a este taxista pirata por realizar servicios de transporte de pasajeros sin la correspondiente licencia.

La misma LOTT establece en su artículo 143 que la infracción del conductor puede ser castigada económicamente entre 4.001 y 6.000 euros. En este caso, el infractor ha tenido suerte, porque ha recibido el castigo menos malo, 4.001 euros de multa. Aun así, se le quitarán las ganas de volver a actuar como taxista pirata.

Lamentablemente, esta práctica es cada vez más habitual en algunas ciudades y algunos profesionales del sector advierten que, en este tipo de fraudes, también se dedican a hacer "carreras" largas sin permiso.

Nuevas condiciones para los taxistas

Entre tanto, recientemente hemos conocido las nuevas condiciones que deben cumplir los profesionales del taxi, especialmente, en Madrid, donde el Ayuntamiento ha puesto en marcha unas medidas que les afectan de manera directa a la hora de ejercer la actividad.

El gobierno municipal ha aprobado el anteproyecto para la modificación de la Ordenanza del Taxi, que afecta a estos trabajadores, pero también podría hacerlo de una manera u otra a los usuarios.

El anteproyecto recoge tres nuevos requisitos para obtener la licencia: tener el título de la Educación Secundaria Obligatoria. Quienes no lo tengan no podrán conseguir el permiso. Por otra parte, se verá simplificado el examen para estos conductores. 

Por otro lado, todos los coches tendrán que equipar un dispositivo GPS “para mejorar la calidad del servicio", explican desde el Ayuntamiento. Los aproximadamente 15.000 taxis de la capital pasarán a tener este sistema incorporado de forma obligatoria, así podrán observar las rutas en él sin tener riesgo de perderse y empeorar su servicio.

Finalmente, con el fin de dar un mayor servicio y garantizar los desplazamientos a las personas con movilidad reducida, el Ayuntamiento de Madrid va a fomentar la creación de licencias para vehículos adaptados a estas personas. Actualmente, sólo el 2,35% están adaptados y el objetivo es alcanzar el 5%.

Algunos de estos requisitos ya son obligatorios en otras ciudades de España. Por ejemplo, la obligatoriedad del título de la ESO ya existe en Barcelona. En la Ciudad Condal, además, los taxistas deben hablar catalán. En Sevilla vale este título o tener una FP, y exigen pasar una prueba psicotécnica y una de inglés. 

Si nos vamos a la Comunidad Valenciana, aún no ha llegado la obligatoriedad de este título, pero sus taxistas deberán pasar un examen, más una prueba de idiomas.

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Los hechos ocurrieron a principios de agosto. El lugar es la Ronda de Dalt (B-20), en Barcelona, por la noche. En el vídeo de la cuenta Instagram @circuliperladreta, se puede ver al taxista picándose con una moto.

El motorista circulando por el carril izquierdo y, en un determinado momento, adelanta al taxi, un Toyota Prius Plus, la versión monovolumen del popular híbrido japonés, con la característica pintura bicolor de los taxis de la Ciudad Condal.

Un taxi se pica con una moto en Barcelona

Cuando lo supera, el taxista comienza a hacer ráfagas con las largas para que se la moto se aparte, ya que no estaba adelantando a ningún vehículo.

El taxista se movió al carril central, aunque inmediatamente se situó detrás del motorista, a muy poca distancia y, con las luces largas, le adelantó por el carril derecho.

A partir de aquí, el taxista comienza a hacer maniobras para impedir que la moto pueda adelantarlo, dando volantazos a derecha e izquierda, y reduciendo la marcha, obligando al motorista a frenar bruscamente.

Hay un momento en el que el taxista parecer sacar algo por la ventanilla con la intención de intimidar al motorista. No se aprecia bien qué objeto pueda ser, pero éste aseguró que se trataba de un nunchaku, un arma blanca prohibida en España y cuya posesión puede acarrear multas.

El taxista queda retratado, gracias al vídeo

A raíz del vídeo que se hizo viral, la Guardia Urbana de Barcelona pudo investigar al taxista e identificarlo. Según han informado fuentes municipales, tras la publicación de este video, la Unidad Central de Atestados de Tráfico de la Guardia Urbana abrió una investigación por un delito contra la seguridad viaria por conducción temeraria.

El taxista pudo ser finalmente identificado, por lo que fue citado a dependencias policiales en presencia de su abogado y le comunicaron que le investigaban por esta conducción temeraria.

Paralelamente, al conductor le han denunciado por la vía administrativa por las diferentes infracciones que cometió en relación con el Reglamento Metropolitano del Taxi, que tipifica como infracción muy grave cualquier actuación que ponga en riesgo a otros durante el servicio.

Foto destacada: circuliperladreta/Instagram.

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El pasado mes de agosto se publicó en el BOE el nuevo texto que se encarga de fijar las condiciones laborales y salariales de aquellos taxistas que no son autónomos, y este nuevo Convenio que se ha aceptado durará hasta el año 2027. Con esto ha salido a la luz los salarios de estos trabajadores, así como sus complementos por ejemplo por antigüedad o nocturnidad. A su vez hemos podido conocer el sistema con el que trabajarán los próximos dos años en este sector.

Un nuevo convenio

Después de varias jornadas de discusión y debate hasta llegar a un acuerdo, ha dado como resultado el que es el IX Convenio Colectivo Nacional. En este encontrarán diversas mejoras y varias novedades que entran desde ya en vigor en este sector. Estas condiciones afectarán a miles de trabajadores y tendrán que lidiar con ellas hasta el año 2027, pues esta es la fecha en la que deja de estar vigente dicho acuerdo.

Esto no afecta a todos los taxistas, pues solo atañe al sector conocido judicialmente como 'auto-taxi'. Es por ello que  este convenio afecta a aquellas empresas privadas que posean la licencia de auto-taxi y a sus trabajadores que estén contratados. Es por eso que anteriormente adelantamos que este convenio es para los asalariados, dejando a un lado a aquellos profesionales de este sector que sean autónomos. 

Los salarios y pluses

Con este convenio publicado por el BOE hemos podido conocer el nuevo salario que se implementará desde el momento que ha sido aprobado. El salario base mínimo para estos trabajadores estará en los 17.500 euros anuales. Esto será para los conductores, mientras que para aquellos considerados conductores especializados el sueldo asciendo a los 19.500 euros. Estos últimos son aquellos a los que se les atribuyen funciones específicas dentro de su trabajo. 

A este salario base hay que sumarle distintos añadidos que complementan dicho sueldo. En primer lugar los festivos estaban marcados en 32 euros por jornada, pero van a subir a 34 en 2026 y a 36 en el último año de este convenio. La antigüedad también es un plus, pues sube un 10% del salario base por cada quinquenio, y luego la nocturnidad es un 25% extra entre las diez de la noche y las seis de la madrugada.

También hay que tener en cuenta las horas extras, puesto que excepto que hayan pactado alguna otra cosa lo normal es que estas se compensen con descansos. En este nuevo convenio se estipula que por cada hora extraordinaria trabajada, a ese taxista le corresponden dos de descanso o si se dan en metálico, esto será el 150% de la hora normal. Y no se podrán superar las 40 al año. Las propinas siguen estando permitidas como plus de servicios, y serán directamente para el trabajador.

Nuevas mejoras

Con este convenio experimentarán un crecimiento en determinadas ayudas como la ayuda escolar por hijo o en dietas. También se ha incluido la desconexión digital fuera de la jornada y un seguro que será obligatorio y que cubre hasta 45.000 euros en caso de accidente mortal. La jornada máxima se ubica en 1.780 horas al año, 40 a la semana y un descanso mínimo de 12 entre una jornada y otra. El coche descansará a la vez que el taxista, y se intentará que sean dos días seguidos.  

Cabe destacar la obligatoriedad de realizar un informe previo a la Comisión Paritaria antes de realizar modificaciones de carácter sustancial de las condiciones de trabajo colectivas introduciendo sistemas de Inteligencia Artificial o algoritmos. Y todos aquellos que usen estas herramientas modernas, deberán enviar a los representantes de los trabajadores todos los detalles de esta nueva forma de actuar.

Este Noveno Convenio es ya una realidad en el sector de los taxis y los taxistas asalariados se acogerán a él. Este estará vigente hasta el día 31 de diciembre de 2027 y se prorrogará año tras año de forma automática en el caso de que no haya denuncia al respecto. Estos profesionales disfrutarán de estas mejoras tras un tiempo de negociación.

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Por si esto no fuera ya lo suficientemente complicado, a la conducción autónoma se le unen otros desafíos como puede ser lidiar con el tráfico rodado, vehículos que son controlados por personas y que, en el caso de los coches más antiguos, no cuentan con ningún tipo de asistencia a la conducción que impida que el vehículo invada otro carril o que se salte un semáforo.

En este caso, los vehículos autónomos tienen la difícil tarea de adelantarse a estos eventos repentinos, controlar la situación y, en la medida de lo posible, evitar un accidente de tráfico. Por eso, el coche autónomo no está en un punto más avanzado, porque su llegada es muy complicada y, además, la normativa actual no contempla su circulación en la vía pública.

A pesar de ello, ya hay lugares donde esta tecnología está en funcionamiento o, al menos, en una fase de pruebas reales. Es el caso de ciudades como San Francisco, donde la empresa Waymo tiene en funcionamiento una flota de unos 300 taxis autónomos circulando por sus calles.

Tesla quiere superar a Waymo y ya busca conductores de prueba para sus robotaxis

En este caso, Tesla quiere recortar distancias con sus competidores y alcanzar el objetivo de Elon Musk de que en 2026 la mitad de Estados Unidos tenga acceso a sus robotaxis. Pero lo cierto es que la compañía norteamericana no está en el mismo punto que Waymo y todavía está realizando pruebas antes de que el servicio esté activo.

Este es el motivo por el que Tesla busca incorporar conductores de pruebas en sus robotaxis y ha publicado ofertas de empleo en Nueva York donde busca “Operador de Vehículo, Autopilot”. Mediante esta oferta, la compañía espera cumplir con las exigencias de la normativa actual, la cual dice que este tipo de vehículos sigue necesitando de un conductor de seguridad al volante en todo momento.

La oferta de trabajo como conductor de prueba para el robotaxi de Tesla en Nueva York incluye la opción de tres turnos (diurno, vespertino y nocturno), con un salario que oscila entre los 25,25 y 30,36 dólares por hora (21,57-25,94 euros/hora), según el nivel del puesto. Incluye también todas las prestaciones y es un trabajo a tiempo completo en Flushing, un barrio de Queens en Nueva York.

Tesla espera que los conductores desempeñen funciones como el inicio y la detención de dispositivos de grabación, que realicen depuraciones menores de equipos y software, analicen datos, proporcionen comentarios, escriban informes de conducción diarios detallados y, lo más importante, garanticen la seguridad y el estado operativo del vehículo antes de cada turno.

Estas funciones exigen la máxima concentración del conductor de prueba en todo momento, independientemente de la autonomía que tenga el propio coche, “durante períodos prolongados, recopilando datos dinámicos de audio y cámara para fines de prueba y capacitación”, explica Tesla en su oferta de trabajo.

Un requisito de seguridad obligatorio en Nueva York que Tesla ya cumple en San Francisco

Mientras tanto, la CNBC ha informado de que la compañía dirigida por Elon Musk no ha solicitado un permiso para probar vehículos autónomos en el estado de Nueva York. Cabe destacar que las autoridades de la ciudad confirmaron que cualquier empresa que obtenga un permiso seguirá necesitando de los servicios de un conductor de seguridad al volante en todo momento.

Este mismo escenario es el que encontró Tesla hace unos meses en San Francisco, al otro lado del país, donde no tiene permiso para operar una flota de coches autónomos sin conductor. Por ese motivo, los robotaxi cuentan con un conductor de seguridad al volante y el servicio es denominado como “operación de transporte compartido”.

Elon Musk tiene previsto que el servicio de robotaxis autónomos empiece a operar a principios del año 2026. Quedan apenas cuatro meses para ese momento, pero en Tesla ya se sabe que no son conocidos precisamente por cumplir con los plazos anunciados. Y sino, que se lo digan al tiempo que tardaron en lanzar el Tesla Cybertruck o el todavía esperado Tesla Roadster.

Llegue cuando llegue, el servicio de taxis autónomos de Tesla prevé un importante cambio en el sistema de transporte público de las grandes ciudades.

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Es por ese motivo que, si te has prestado cierta atención, ya te habrás percatado de que existe un cupo de modelos que son utilizados por el servicio de taxis de la ciudad. Esa lista es muy reducida y en ella se incluían, hasta ahora, los Tesla Model 3 y Tesla Model Y, el Hyundai Ioniq, los Toyota Prius y Corolla, o el Mercedes Clase E, entre otros.

Ahora, el consistorio de Madrid ha decidido ampliar esta lista añadiendo un nuevo modelo que podrá ser adquirido y utilizado por los taxistas. Se trata de un SUV de segmento D cuya gama de motorizaciones está compuesta por un motor híbrido convencional (HEV) y una variante híbrida enchufable (PHEV), por lo que obtiene etiqueta ECO y etiqueta Cero Emisiones de la DGT, respectivamente.

Así es el nuevo taxi de Madrid, el Renault Rafale

El coche autorizado para la prestación de servicio de taxi en el Área de Prestación Conjunta (APC) de la capital, tal y como informan desde La Gaceta del Taxi, es el Renault Rafale. Se trata de un todocamino con carrocería estilo coupé que compite en el segmento D de SUV y que en España está oficialmente a la venta desde hace menos de un año (septiembre de 2024).

Es uno de los modelos nuevos que recientemente se han unido a la gama SUV de Renault y forma parte de la ambiciosa ofensiva de modelos realizada por el fabricante del rombo con el objetivo de llegar a un público más amplio dentro del cada vez más reñido segmento de todocaminos.

El nuevo Rafale es un crossover que cuenta con una carrocería que tiene 4.710 mm de longitud, con una anchura de 1.866 mm y una altura de 1.613 mm. Se basa en la plataforma CMF-CD de la compañía, la cual emplean modelos como el Renault Austral y el nuevo Renault Espace, lo que le otorga una distancia entre ejes de 2.738 mm.

En su interior hay espacio para hasta cinco pasajeros, que pueden viajar acompañados de un maletero con 627 litros de capacidad volumétrica si se trata del modelo E-Tech full hybrid, o de 539 litros si hablamos de la versión E-Tech 4x4 híbrida enchufable. Al abatir los respaldos de la segunda fila de asientos, el maletero llega hasta los 1.900 y 1.826 litros, respectivamente.

Un SUV con motores híbridos

A nivel mecánico, como ya hemos adelantado, el Rafale está disponible en dos versiones. La primera es híbrida no enchufable y hace uso de un motor de gasolina turbo de 1.2 litros y tres cilindros como base que, unido a un propulsor eléctrico, desarrolla una potencia combinada de 200 CV a 4.500 rpm. 

El bloque de gasolina en el modelo HEV está ligado a una transmisión automática y envía la potencia al eje delantero. También hay una batería con una capacidad de 2 kWh, homologando un consumo de entre 4,7 y 4,9 l/100 km. Tiene etiqueta ambiental ECO de la DGT.

Por otro lado, el Renault Rafale en su versión híbrida enchufable hace uso del mismo motor de gasolina, aunque con una mayor potencia, a lo que se unen tres motores eléctricos para generar una potencia máxima de 300 CV a 4.500 rpm. Hace uso de la misma transmisión automática, pero en este caso la potencia se envía a un sistema de tracción 4x4.

La versión híbrida enchufable del SUV galo también cuenta con una batería de iones de 22 kWh que le permite homologar una autonomía en modo eléctrico de hasta 105 kilómetros sin necesidad de parar a recargar. También consigue un consumo medio de entre 0,5 y 0,7 l/100 km, y se beneficio del distintivo ambiental Cero Emisiones.

Acabados y precios

En cuanto a versiones, la gama del Renault Rafale está compuesta por tres niveles de acabado. Dos de ellos, Techno y Esprit Alpine, están disponibles en la versión híbrida no enchufable, mientras que el modelo PHEV comparte la versión Esprit Alpine y añade el exclusivo acabado Ateller Alpine, solo disponible con esta motorización.

En cuanto a precios, el Rafale está a la venta en España desde 42.519 euros en la versión HEV, mientras que el modelo híbrido enchufable parte desde los 48.824 euros incluyendo la aportación del Plan MOVES III.

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En España contamos con una flota que ronda los 60.000 taxis, entre estos se encuentran 15.000 que trabajan en la Comunidad de Madrid. Esta cifra equivale al 25% del total, y son los que ahora van a tener que preocuparse de estas nuevas medidas. Además, estos novedosos requisitos no los tienen todos los compañeros de profesión en otras comunidades, lo que indigna aún más a los conductores madrileños. 

La situación de los taxistas en Madrid

El colectivo no está para nada contento con su situación. Desde comienzos de año, ya empezaron a recibir noticias que no les agradaron para nada. Desde hace varios años han experimentado grandes subidas en los seguros de sus vehículos. Los datos son demoledores, pues se tuvieron que enfrentar a aumentos entre el 100% y el 300% de sus pólizas.

Esto hizo que aumentasen también de manera proporcional las protestas exigiendo al Gobierno frenar este aumento insostenible de precios. Esas manifestaciones de enero no serían las únicas, pues desde aquel momento hasta ahora los taxistas han protagonizado varias. A finales de mayo, la Federación Profesional del Taxi de Madrid organizó una marcha por la autorización de 8.500 nuevas licencias VTC a Cabify en Madrid. 

Los nuevos requisitos

Ahora, se acaba de aprobar una medida para un anteproyecto que les da motivos para volver a estar descontentos. Esta novedad aprobada por el Ayuntamiento de Madrid propone tres novedades a las que ahora tendrán que hacer frente los taxistas, y veremos si están de acuerdo o no. Lo que está claro es que cada vez tienen más complicaciones con las que lidiar.

Una de estas medidas importantes que tendrán que cumplir los taxistas de la capital es que a partir de ahora están obligados a tener el título de la Educación Secundaria Obligatoria.  Si no lo tienes, no podrás optar a conseguir el permiso para conducir uno de estos vehículos. Por otra parte, se verá simplificado el examen para estos conductores. 

La segunda de las obligaciones impuestas por el Ayuntamiento será que todos y cada uno de los coches tendrán que contar con un dispositivo GPS. Desde la entidad han explicado esta decisión: "Es para mejorar la calidad del servicio". Los aproximadamente 15.000 taxis de la capital pasarán a tener este sistema incorporado de forma obligatoria, así podrán observar las rutas en él sin tener riesgo de perderse y empeorar su servicio. 

Los eurotaxis

Por último, uno de los cambios más importantes es el que busca dar un mayor servicio y garantizar los desplazamientos a las personas con movilidad reducida. Actualmente solo el 2,35% de estos vehículos están adaptados, o lo que es lo mismo solo 366 de los más de 15.000 que hay en circulación. Estos reciben el nombre de eurotaxis y el objetivo es que alcancen el 5%. 

El Ayuntamiento va a fomentar esto con la creación de nuevas licencias para estos coches adaptados, así como ventajas respecto al resto. Un ejemplo con el que buscan que más conductores se animan a adaptar sus taxis, es que estos van a ser los únicos que puedan trabajar los siete días de la semana. El resto, excepto los eléctricos, seguirán con cinco de máximo. Estos eurotaxis también serán coches con etiqueta C.

Los taxis en otras comunidades

Si bien es cierto que la obligatoriedad del título de la ESO es una novedad en la capital, hay en otras zonas del país que ya está instaurado desde hace tiempo. Prueba de ello es que en Barcelona es obligatoria esto y además tienen que saber dos idiomas oficiales del territorio Catalán. En Sevilla vale este título o tener una FP, y exigen pasar una prueba psicotécnica y una de inglés. 

Por esta parte no hay quejas, pues no son la primera zona española sometida a esto, pero todavía faltan muchas por tener esta medida. En la Comunidad Valenciana, por ejemplo, aún no ha llegado la obligatoriedad de este título, pero sus taxistas deberán pasar un examen, más una prueba de idiomas. Esto puede ser el principio y que cada vez haya más lugares donde se implante, pero de momento ha llegado a Madrid junto a las otras dos medidas mencionadas. 

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“Trabajamos para pagar el seguro”

Este mismo miércoles Antaxi ha convocado un paro de tres horas en todas las ciudades españolas a modo de manifestación. Las aseguradoras continúan sin dar ningún tipo de información, pero muchos taxistas han afirmado que, desde 2022, han vivido aumentos de entre el 100% y el 300%. Según El País, muchos taxistas han tildado la situación de “despropósito”. 

Estamos hablando de pagos que han vivido un gran aumento en los últimos tres años, pasando de pagar a las aseguradoras 1.000 euros a más de 4.000. Rafael Baena, presidente de Élite Taxi Andalucía, ha incidido en que no hay transparencia: “Es una estrategia comercial corporativa que no entendemos, que no está fundamentada y que puede expulsar de la profesión a muchos taxistas”. 

“Las aseguradoras usan una baremación de riesgo no transparente y sin justificar. Ante el precio prohibitivo de las pólizas, asegurar un taxi es misión imposible. Las escasas compañías que nos aseguran nos obligan a contratar simultáneamente varias pólizas más”, añade. 

El sector del taxi tacha de “cartel encubierto” a las aseguradoras

Muchos taxistas han aclamado que sus sueldos oscilan entre los 1.500 y los 1.800 euros mensuales, pero que tienen que afrontar cuotas de hasta 4.000 euros al año, por lo que, al final, “trabajamos para pagar el seguro”, comenta Santiago Simón, secretario de la asociación mayoritaria nacional Antaxi. 

Ante la situación, muchos taxistas han acusado a las aseguradoras del sector de actuar como un cartel encubierto, y es por eso mismo por lo que piden al Ejecutivo que tome cartas en el asunto para regular los precios y garantizar condiciones justas. 

Domingo Mora, uno de los muchos taxistas afectados, explicó a Antena 3 Noticias la situación a la que se enfrenta: “Yo pagaba 1.400 euros a todo riesgo con una franquicia de 300 euros, ahora pago 2.952 euros con la misma franquicia. Es insostenible, supone una pérdida de 250 euros al mes de mi sueldo”. 

Otro ejemplo es el de Federico Manuel Pascual, un taxista madrileño que afirma que tenía su vehículo asegurado con Mapfre por 1.657 euros en 2022. Al parecer, al año siguiente la compañía le subió la póliza hasta los 2.602 euros, así como el pasado mes de junio se hallaba en 4.368 euros anuales”. 

Protesta de taxis en Madrid 

El paro se producirá entre las 11.00 y las 14.00 de este mismo miércoles, por lo que se espera paralizar la recogida de viajeros en las diferentes ciudades. En lo que se refiere a la capital, la manifestación de taxis irá desde el Ministerio de Transporte al Ministerio de Economía. 

Durante dicha movilización, el sector ha garantizado servicios mínimos para traslados esenciales, como pueden ser los viajes al hospital, aeropuerto y estaciones de tren. En el caso de Gipuzkoa (País Vasco), sucede lo mismo. 

Según informaciones de El Diario Vasco, “los 140 taxis que forman parte de Radio Taxi Donostia, los 210 de Gipuzkoa Taxi, los 330 de la Asociación Guipuzcoana de Taxistas (Agitax) y los vehículos de Teletaxi Vallina”, se han sumado a la movilización. 

“Nos movilizamos porque el seguro del taxi nos ha subido de 900 a 5.000 euros en un año”. Por ello, el sector de taxis guipuzcoano se sumará a la protesta estatal, parando sus servicios durante tres horas por “los precios abusivos de los seguros”. 

Desde el Ministerio aseguran que estudiarán la situación. “La cobertura de los distintos riesgos y la fijación de las primas corresponde a decisiones empresariales de las aseguradoras, siempre en el marco de la normativa reguladora y de competencia”. 

“No obstante, la Dirección General de Seguros ha solicitado información a las aseguradoras y está estudiando los factores que influyen en el coste de este tipo de aseguramiento”, ha explicado una portavoz. 

Debido a la subida de precios por parte de las compañías privadas, muchos taxistas han llamado a la puerta del Consorcio de Compensación de Seguros del Ministerio de Economía. Desde la patronal Unespa aseguran que en septiembre únicamente 725 taxis estaban asegurados desde este Consorcio. Esto quiere decir que el resto de compañías privadas cuentan con la cobertura de 60.000 taxistas. 

Sin embargo, parece ser que esta opción tampoco es de lo más barata, teniendo en cuenta que la cobertura oscila entre los 2.400 y los 3.000 euros, a lo que hay que añadir los seguros de otros conceptos (viajeros, grúas…). 

La irrupción de los VTC

Otra de las cuestiones a las que se enfrenta el sector del taxi es a la irrupción de los vehículos con conductor (VTC), que acumulan hasta 18.500 licencias. Israel Medina, taxista sevillano con 18 años de experiencia, ha declarado ante El País que su seguro ha aumentado de 1.400 a 3.000 euros sin haber dado partes de accidente. 

Medina es vocal de la asociación Unión Sevillana del Taxi, y ha asegurado que nadie da ninguna explicación. “No te dan explicaciones y además te obligan a tener seguro de vida y de hogar con la misma compañía. Yo estoy en el rango bajo, tengo compañeros cuya renovación está entre 8.000 y 10.000 euros con una franquicia de 900 euros”. 

Como decimos, desde las diferentes asociaciones del sector se espera que la movilización sirva para que el Gobierno de España actúe y encuentre soluciones óptimas para frenar la presunta escalada de precios o, por el contrario, muchos taxistas podrían verse obligados a dejar la profesión. 

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La aplicación calcula el precio de una ruta en base al tiempo y la distancia del viaje. A este importe se suman los cargos por las tarifas que se aplican en una ciudad derivados de los costes operativos y las normativas de circulación.

Uber también tiene en cuenta las horas de contratación del servicio y las zonas con mayor actividad de una ciudad, pero la aplicación va más allá. Un informe publicado por el periódico Dernière Heure apunta que las rutas contratadas desde un móvil con poca batería tienen un sobrecargo.

El medio belga ha realizado un experimento solicitando dos rutas idénticas de ida y vuelta de un mismo lugar. Uber ha cobrado un 6% más por el trayecto que se ha contratado con un teléfono al que le quedaba solo un 12% de batería. 

La ruta contratada con un móvil con un 84% de batería ha costado 16,60 euros, mientras que la que se contrató con poca batería tiene un precio de 17,56 euros. Uber ha negado que este suceso sea intencionado y la compañía asegura que no pueden espiar el móvil de los usuarios para conocer la batería.

Uber ha negado las acusaciones

“Uber no tiene en cuenta el nivel de batería del teléfono para calcular el coste de un trayecto. El precio dinámico aplicado a los viajes reservados a través de Uber se determina en función de la demanda existente de viajes y la oferta de conductores que puedan responder a ella”, ha aclarado la compañía a Dernière Heure.

Uber ha desmentido las acusaciones durante años, pero no es la primera ocasión en la que los usuarios aseguran que se ha aprovechado de la batería de los móviles para aplicar sobrecargos.

Keith Chen, exdirector de investigación económica de Uber, aseguró en una entrevista en 2016 que habían descubierto que las personas con una batería más baja estaban dispuestas a pagar un mayor precio. El antiguo empleado ha desmentido que accediesen a estos datos para establecer el coste del servicio, pero las dudas no han dejado de crecer.

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Y es que los fraudes en el cobro de servicios de taxi son una problemática común en muchas ciudades turísticas alrededor del mundo. Este tipo de estafas pueden variar en su forma, desde la manipulación del taxímetro hasta el cobro de tarifas excesivas que no corresponden a la distancia o el tiempo del trayecto realizado. 

En algunos casos, los conductores aprovechan la falta de conocimiento de los turistas sobre las tarifas locales o las rutas más adecuadas para inflar los precios de manera desproporcionada. Uno de los métodos más frecuentes es el uso indebido del taxímetro, donde el conductor puede acelerar el contador para que marque una cifra mucho más alta de lo normal. 

También es común que algunos taxistas cobren precios fijos arbitrarios, que suelen ser considerablemente superiores al coste real del trayecto. En ciertas situaciones, los estafadores incluso se niegan a entregar un recibo o intentan confundir al cliente durante el pago, ocultando la cifra real o alegando fallos en el sistema de pago electrónico para justificar cobros indebidos.

Las ciudades con un gran flujo de turistas son particularmente propensas a este tipo de fraudes. Lugares como París, Roma o Barcelona han sido escenario de numerosos reportes sobre estafas a turistas, donde los visitantes, por desconocimiento o confianza, terminan pagando sumas exorbitantes por trayectos cortos.

Para evitar ser víctima de estas estafas, es recomendable que los usuarios de taxis estén informados sobre las tarifas estándar y las rutas principales antes de tomar un taxi. Usar aplicaciones de transporte con tarifas preestablecidas o solicitar un recibo detallado al finalizar el viaje puede ayudar a prevenir sorpresas desagradables.

550 euros por un viaje de 25 kilómetros en taxi

Recientemente, la prensa italiana y croata ha reportado el caso de dos jóvenes italianas que, tras un viaje en taxi desde el centro de Split hasta el aeropuerto, se encontraron con una tarifa exorbitante de 550 euros por un trayecto de apenas 25 kilómetros, menos de treinta minutos.

Al llegar a su destino, las chicas no pudieron contener las lágrimas al recibir el recibo. Según un medio croata, en el país las tarifas de los taxis no están reguladas, lo que permite a los conductores establecer precios arbitrarios, ajustándolos según les convenga. 

Los medios locales mencionan que esta práctica es común y que algunos taxistas aprovechan la vulnerabilidad de los turistas para inflar los precios de los trayectos. En Francia, la policía ha comenzado a investigar un posible fraude cometido por un taxista en París, quien está acusado de haber cobrado a un miembro de la delegación olímpica de Catar un monto excesivamente alto. 

Este incidente ocurrió en plena celebración de los Juegos Olímpicos, durante un corto viaje desde un restaurante hasta la Torre Eiffel el 5 de agosto. Al finalizar el recorrido, el taxímetro indicaba un costo de 14 euros, pero el taxista exigió al pasajero 1.499 euros. 

La víctima, al percatarse del abuso, presentó una denuncia en la comisaría del distrito 8 de París. Estas estafas son comunes en las ciudades que reciben gran afluencia de turistas. En París, no es el primer caso de este tipo; en otro episodio, un taxista cobró a un turista español 1.540 euros, aunque el taxímetro sólo marcaba 15,40 euros. 

Varios casos de fraude en taxis 

Investigaciones posteriores revelaron que el conductor manipuló la transacción cubriendo con su mano el importe real en el lector de tarjetas, argumentando que el sistema contactless no funcionaba, y obligando al cliente a introducir su tarjeta y PIN mientras cometía el engaño.

Asimismo, en España también se han reportado casos de fraude en taxis, aunque en la mayoría de las ocasiones son cometidos por conductores ilegales, conocidos como "taxistas pirata". Estos conductores suelen aprovecharse de los turistas, cobrando tarifas que pueden llegar a ser el doble o triple de lo normal. 

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La compañía tiene sus vehículos en funcionamiento en otras ciudades de Estados Unidos como San Francisco, Las Vegas y Seattle. Amazon se ha propuesto liderar el mercado de los robotaxis, pero se enfrenta actualmente a una investigación del organismo de seguridad National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). 

Los vehículos de la marca están implicados en dos incidentes de tráfico que han causado heridas leves en varios motoristas. La NHTSA está investigando a 500 Toyota Highlander equipados con el software de Zoox debido a frenazos repentinos que han provocado colisiones por alcance, recoge Motor Pasión.

Zoox busca su hueco en un sector lleno de desafíos

La elección de Austin y Miami forma parte de un plan de Zoox con el que perfeccionar su tecnología. Austin tiene semáforos horizontales, cruces con vías de tren y tormentas eléctricas frecuentes que permiten recoger datos para el entrenamiento de su software, mientras que Miami tiene semáforos diagonales y un clima tropical.

Texas se ha convertido en una de las ciudades más importantes para el desarrollo de los coches autónomos con la presencia de más de 15 empresas. La ciudad está intentando construir un corredor de mercancías autónomo en Estados Unidos que unirá el norte de Austin.

Miami le sigue de cerca con la presencia de los coches de Waymo, Cruise y Mobileye. La competencia para Zoox será elevada en esta ciudad, pero la startup ve potencial para desarrollar su software de conducción autónoma.

La National Highway Traffic Safety Administration ha solicitado información a Zoox que debe entregar antes del 12 de julio. Otras empresas del sector como Cruise y Waymo se han enfrentado a investigaciones similares después de protagonizar diversos incidentes. 

Uno de los casos más sonados ha sido los dos atropellos en una misma noche por varios vehículos de la empresa Cruise en la ciudad de San Francisco (Estados Unidos). La compañía incluso se vio obligada a reducir su flota de coches autónomos de forma temporal.

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En primer lugar, tenemos que distinguir entre taxi y VTC, ya que, si bien ambos ofrecen el mismo servicio, o sea, el transporte de pasajeros de un punto a otro, existen diferencias a la hora de contratar el servicio, en las tarifas y la forma de pago o en la obtención de las licencias, entre otras.

Centrándonos en los aspectos más importantes que diferencian los taxis de las VTC, diremos que, por un lado, las licencias están limitadas a dos por persona en el caso de los taxis, mientras que, en el caso de las VTC, desde 2022 existe una ratio de una licencia por cada 30 de taxi. Además, el precio de la licencia es superior en el taxi.

En cuanto a la forma de contratación, los taxis se pueden contratar o parar en la calle, mientras que las VTC hay que solicitarlo mediante la correspondiente app, donde se realiza el prepago del servicio con un precio ya calculado. Precio que puede variar dependiendo de la oferta y la demanda del momento, lo que explica su volatilidad.

En cambio, en un taxi el cliente paga cuando llega a su destino y el importe lo calcula el taxímetro, en función del tiempo y el kilometraje recorrido. 

Cuánto gana un taxista en España de media

Hecha esta introducción, ahora sí vamos a ver el suelo medio de un taxista en España. Para ello, hay que tener en cuenta las variables explicadas anteriormente, ya que no es lo mismo el coste de un viaje en un vehículo VTC que en un taxi, lo cual determina también el sueldo en ambos casos.

Indeed ya realizado la estimación basándose en los taxistas asalariados o por cuenta ajena que trabajan una media de 50 horas semanales. Estos llegan a ganar una media de 1.750 euros. 

Estos taxistas no tienen que correr con los gastos propios de la actividad, como la licencia (la paga el empleador) y no tienen otras obligaciones con Hacienda más que las retenciones en la nómina como a cualquier asalariado. Aunque hay que subrayar que las condiciones laborales y el suelo dependen del acuerdo que tenga cada taxista con su empleador.

En líneas generales, la recaudación mensual se divide al 50%, siendo una parte para el titular de la licencia y otra para el taxista asalariado; los gastos de combustible, así como propinas y otros suplementos, corren a cargo del taxista; de los gastos de seguro, mantenimiento del vehículo e impuestos se encarga el empleador.

¿Y un taxista propietario de licencia?

Es distinto en el caso de los taxistas propietarios de licencia, es decir, no asalariados. Aquí, el sueldo neto es mayor, pudiendo superar los 2.500 euros, pero tiene que afrontar con más gastos que los asalariados. 

De todas formas, el suelo de un taxista está sujeto también a otros condicionantes, como el tiempo que lleve de servicio. Un conductor con menos de tres años de experiencia cobra en torno a los 1.200 euros de media, mientras que un conductor experimentado, con más de diez años de servicio, puede ganar en torno a los 2.500 euros al mes.

Por su parte, los conductores VTC tienen un salario que ronde, de media, los 1.100 euros. En cuanto a las licencias VTC, éstas las otorgan los Ayuntamientos y Comunidades Autónomas y los precios varían de un lugar a otro. Por ejemplo, en Madrid, comprar una licencia VTC puedes encontrar entre 43.000 y 100.000 euros.

También existe la opción de arrendar una licencia VTC o comprarla de segunda mano. En ese caso, el precio se sitúa en torno a los 5.000 euros, pero debido a la alta demanda y la escasez de nuevas autorizaciones en muchos lugares, los precios pueden superar los 50.000 euros en ciudades como Madrid y Barcelona.

En el caso de querer adquirir una licencia de segunda mano, los precios dependen de cada ciudad, pero oscilan entre los 100.000 y los 160.000 euros, cifras que se aproximan a las del taxi. Por supuesto, sin contar con el vehículo.

Para conseguir una licencia VTC, hay que cumplir con una serie de requisitos que varían en función del Ayuntamiento que la conceda. No obstante, algunos son comunes, como los que te decimos a continuación:

• Tener nacionalidad española o de cualquier país miembro de la Unión Europea.
• No tener antecedentes penales.
• Disponer de, al menos, siete vehículos destinados al alquiler con conductor, (puede variar de una ciudad española a otra).
• Esos vehículos deben cumplir con unas características especiales y no superar la antigüedad que determine cada Ayuntamiento.
• Los vehículos deben estar inscritos en el Registro municipal de autorizaciones de vehículos con conductor VTC, registro con carácter público.

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Lo primero es tener claro qué significa VTC, puesto que mucha gente desconoce que se esconde tras la sigla. Corresponden a vehículo de transporte con conductor y son varias las compañías que ejercen este servicio en nuestro país, como Uber, Cabify o Bolt.

Su razón de ser es, de base, la misma que la de un taxi: ofrecer un servicio de transporte de pasajeros del punto A al punto B a cambio de una cuantía de dinero. Sin embargo, son varios los aspectos en los que difieren el uno del otro. Aquí van sus cinco grandes diferencias.

Los precios

Éste es uno de los aspectos que más valoran los usuarios y es una de las principales diferencias existentes entre uno y otros.

Con los VTC se sabe el precio del viaje de antemano, pues a la hora de contratarlo, la aplicación hace el cálculo de lo que va a costar el trayecto y se lo muestra al usuario, que en ese momento decide si le parece bien o no, y lo reserva o no en consecuencia.

En cambio, con los taxis no es así, el precio del viaje varía, pues que se calcula al momento. Mientras el vehículo está en movimiento, se cobra por distancia recorrida, mientras que cuando se está parado, como en un atasco o en un semáforo, el taxímetro va subiendo en función del tiempo.

Las tarifas

Puede parecer lo mismo que el punto anterior, pero no lo es lo mismo. Los taxistas operan con tarifas fijas, que están establecidas de antemano y se estructuran en distintas categorías, mientras que las de los VTC son variables.

Empezando por estos últimos, que son los más sencillos, el precio de viajar con ellos depende de la demanda. Si es baja, los precios son menores, pero si es alta, tanto por hora como por ubicación (pongamos, por ejemplo, la salida de un concierto), es más cara.

Retomando los taxistas, depende de cada ciudad, pero siempre tienen varios aspectos, como son el inicio de tarifa (que es lo que se conoce como “bajada de bandera”, el precio kilométrico (en euros por km), el precio horario (en euros por hora) y si hay algún tipo de franquicia kilométrica. 

Además, también puede haber suplementos, como el que se aplica por la noche en nochebuena y nochevieja.

El tiempo de contratación

Éste fue un punto de conflicto importante entre ambos rivales en el sector. Los taxistas siempre han ofrecido un servicio de contratación inmediata y quisieron “atacar” por ahí a los VTC, exigiendo que tuvieran que tener un tiempo mínimo de adelanto para concretar sus viajes. 

Se quiso imponer un mínimo de 30 minutos, algo que los representantes del VTC consideran inconcebible, puesto que en muchas ocasiones los pasajeros necesitan su viaje para ya. 

Finalmente el Tribunal Supremo anuló esta restricción, pero dado que los VTC al final se piden por una app y hay que esperar hasta que el conductor llegue al punto de encuentro seleccionado, sí que hay un tiempo de espera que no siempre tiene que ocurrir con los taxis.

Dónde y cómo pueden recoger a los pasajeros

Del punto anterior deriva éste: un VTC no puede estar esperando en la calle y que alguien que pase por ahí decida contratar un servicio, tampoco pueden pasar en movimiento y que algún viandante levante la mano para detenerlos, la única manera de concretar un viaje es recibirlo mediante la aplicación de su compañía.

En comparación, los taxis también operan con aplicaciones, pero además puede recoger a cualquiera que se lo demande en la calle, además de que cuentan con paradas en puntos repartidos por toda la ciudad, especialmente en lugares de interés como son las estaciones de tren y los aeropuertos.

Los requisitos para ser conductor

En este aspecto, lo que se exige para ser conductor de VTC es mucho menos que para ser taxista.

En el primer caso, basta con ser mayor de edad y tener el carné de conducir B en regla. Luego, dependiendo de la compañía que esté contratando, se puede exigir tener un número determinado de puntos en el carné, no tener antecedentes o tener más de un idioma.

Ser taxista es más complicado, porque además de características comunes como el hecho de tener que el carné, es necesario no haber sido condenado por delitos de naturaleza sexual, no padecer una enfermedad infectocontagiosa o impedimento físico o psíquico y pasar un examen que estipula el ayuntamiento a de la localidad en la que se vaya a trabajar.

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Elon Musk, CEO de la compañía, aseguró en 2022 que la conducción autónoma es el centro de su trabajo y que próximamente anunciarían los motivos. Tesla anticipó posteriormente que lanzarían al mercado un robotaxi para el transporte de personas. El vehículo no tiene conductor, por lo que tampoco incluiría pedales o volante.

El fabricante cree firmemente en este proyecto y ya ha puesto fecha para la presentación en una publicación de Musk en X (antiguo Twitter). 

Los expertos apuntaban a que este vehículo totalmente autónomo no saldría al mercado hasta al menos finales de este año, una fecha que podría alargarse como ha sucedido en otras ocasiones. El CEO de Tesla ha asegurado que no habrá que esperar demasiado: la presentación oficial será el próximo 8 de agosto. 

El aspecto de este vehículo autónomo de Tesla es una incógnita, aunque todo apunta a que tendrá un diseño algo más afilado similar al Tesla Cybertruck. La biografía de Elon Musk escrita por Walter Issacson y aprobada por el multimillonario ha publicado un boceto de cómo podría verse el Robotaxi.

De todas formas, la presentación de este vehículo no significa que salga a la venta de forma inminente, los Robotaxis tardarán en ser una realidad. Tesla primero muestra sus nuevos modelos y meses o incluso años más tarde los lleva al mercado. 

El motivo por el que Elon Musk ha adelantado la presentación del Robotaxi

Los seguidores de la compañía norteamericana han marcado la fecha en rojo en sus calendarios. El anuncio no ha pillado por sorpresa a nadie, el propio Musk aseguró que presentarían el Robotaxi después de la llegada del Cybertruck. 

El proyecto del Robotaxi se está desarrollando en paralelo con el Tesla Model 2, un coche eléctrico que saldría a la venta por 25.000 euros. El anuncio en X coincide con un momento en el que empiezan a sonar rumores de la cancelación del Model 2 debido a la fuerte competencia extranjera. Tesla no podría competir en costes con los fabricantes chinos. 

El CEO de la compañía ha desmentido un informe publicado en Reuters y asegura que las afirmaciones son falsas. Elon Musk ha aclarado que el proyecto sigue adelante, aunque la información que se conoce de este nuevo eléctrico es escasa.

Los primeros clientes han mostrado su descontento con la estrategia que está siguiendo la marca. Algunos conductores están preocupados respecto a la hipotética llegada de la conducción autónoma, recoge Híbridos y Eléctricos. Cada vez más personas opinan que Musk podría haber centrado todos sus esfuerzos en el desarrollo de este vehículo, dejando de lado a los modelos existentes.

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Se trata de un Mercedes 240D Lomiusina de la generación W123. Domingo, un taxista de Maspalomas, Gran Canaria, lo adquirió en 1986, aunque no lo matriculó hasta agosto de 1988. Desde entonces, lleva prestando servicio, primero con Domingo y, después, con su hijo, quien ha recogido el legado. En estos 35 años acumula un total de siete millones de kilómetros.

Este modelo es una versión de batalla larga del W123, con un interior habilitado para acoger hasta siete pasajeros. La mecánica se basa en un motor diésel atmosférico de cuatro cilindros y 2.4 litros que desarrolla 71 CV. Una auténtica roca indestructible, conectada a una caja de cambios manual de cinco relaciones, un extra de la época (de serie venía con caja de cuatro velocidades).

Este taxi español ha dado la vuelta al mundo 175 veces porque cuenta con 7.000.000 de kilómetros

Domingo utilizó este Mercedes como taxi hasta que falleció en 2008. Ya entonces el odómetro marcaba 3,7 millones de kilómetros. Su hijo, Francisco, recogió el testigo y mantuvo el coche en servicio. 

En este tiempo, le ha aplicado una profunda restauración y le ha añadido algunas mejoras, como la incorporación de unos discos de frenos ventilados procedente de un W126, un puente trasero reforzado y un asiento Recaro para el conductor.

Tras su restauración, el W123 ha seguido prestando servicio 24 horas al día, en turno de ocho horas, lo que supone unos 700 kilómetros diarios y 5.000 kilómetros a la semana. El ritmo de trabajo obliga a realizar cambios de aceite prácticamente semanales para preservar la mecánica. 

Sin embargo, el motor no es original. Fue sustituido por una segunda unidad que recibe un rectificado completo cada millón de kilómetros, así como una puesta a punto de todos los componentes internos para garantizar que el coche pueda seguir prestando servicio y añadir más kilómetros al marcador. 

En estos 35 años, este Mercedes 240D ha recorrido el equivalente a dar la vuelta al mundo 175 veces o, si se quiere, ir y volver a la Luna nueve veces. Además, ha transportado a 1,4 millones de pasajeros por Gran Canaria. Tiene aún más mérito conseguir estas cifras en una isla. 

Fuente: La Escudería.

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Al curso siguiente, es decir, el que dio comienzo el pasado mes de septiembre, los responsables del instituto ayudaron a priori a la mujer a realizar los trámites necesarios para poder acceder al transporte escolar. Por desgracia, se lo denegaron. 

Mar Casarrubias trabaja y no puede llevar a su hija a clase, por lo que lo único que puede hacer es pagarle mensualmente un taxi que le lleva y le trae de vuelta a casa. La mujer ha hablado en el programa TardeAR de Ana Rosa Quintana, y ha declarado que “rutas (de transporte) hay, lo que no hay son plazas para los niños que han quedado fuera”. 

La factura mensual asciende a los 500 euros

La familia monoparental vive actualmente de una pensión, y su economía está casi al límite. La última factura corresponde al pasado mes de octubre, y osciló los 500 euros. “En el mes de octubre la factura fue de 484 euros. En septiembre, como fueron sólo 15 días (de colegio), fueron 330…más baratito”, dice Mar. 

“Para mí supone que no puedo dejar de trabajar. Trabajo para poder pagar el taxi. No doy crédito, es que es un colegio público”, añade. En realidad, Mar ha dejado claro que “entendería tener que pagar una parte”, pero lo que corresponde al pago del taxi “sube más que el alquiler de la casa en la que vivimos, y yo no puedo dejar de trabajar para llevar a la niña a clase”, apostilla. 

Mar y Estrella viven en Cerezal, a siete kilómetros del instituto. Lo cierto es que hay transporte público, pero pasa por su domicilio a las 9:15 de la mañana, de tal manera que, para cuando la niña llega al colegio, se perdería las dos primeras clases todos los días. Pero el caso de Estrella no es el único, ya que la madre explica que en el pueblo hay tres niños que van al mismo colegio, los cuales se encuentran en la misma situación. 

“Uno de ellos al final se marchó al pueblo, y a otro lo estaban llevando en coche los padres hasta que, hace unos días, tuvieron un accidente con el coche y ahora compartimos el taxi, así que la próxima factura será manos”. El problema, según Mar, no es sólo el pago mensual del servicio del taxi, sino el hecho de que podría suponer tener que sacarle del instituto. 

“Ya me lo he planteado, ya he avisado al instituto de que, tanto la niña como el muchacho que va con ella en el taxi, Álex, no van a ir a partir de mañana al instituto porque, si los niños no pueden bajar…”, dice preocupada. 

Mar se queja de no recibir ninguna respuesta

Una de las principales quejas de Mar Casarrubias es que ninguna institución le hace caso. Se ha puesto en contacto con el Principado de Asturias, pero no ha recibido respuesta. “Nos niegan el transporte pero desde el Principado no nos dan una explicación por escrito”, asegura. 

“En teoría el Principado se hace cargo de los niños que tienen que estudiar obligatoriamente, o sea hasta final de la ESO. Yo me he puesto en contacto con ellos, les he escrito e-mails diciéndoles que aunque tenga que pagar lo que sea, hombre, no 500 euros, que a mí no me importa pagar algo si les ponen una ruta, pero no me han contestado, es que no me contesta nadie”, recalca Mar. 

Mar ha afirmado que únicamente ha recibido una respuesta. “Sólo me ha contestado una señora de educación, y ha dicho que primero estaba aprobada la beca como transporte individualizado, cosa que nosotras no habíamos pedido, y luego me ha dicho que no, que ha sido un error”. 

Primeras respuestas y peticiones

Julio Antuña, concejal de IU en el Ayuntamiento de San Martín, ha querido echar una mano, de tal manera que ha registrado una solicitud de información en el Consistorio, tal y como informa El Periódico de España. 

El edil ha solicitado al equipo de gobierno del socialista José Ramón Martín Ardines que, desde el Ayuntamiento, se pidan explicaciones sobre lo acontecido a la Consejería de Educación, “de modo que se asegure una cobertura que garantice el transporte al centro educativo correspondiente, todo ello en la estrategia de dar vida a los pueblos y zona rural, evitando su despoblación, para lo que es imprescindible que cuenten con los servicios necesarios”, incide Antuña. 

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Huelga decir que tener el habitáculo de un coche a una temperatura óptica de confort es vital para conducir con seguridad. Hay que recordar que, según la DGT, a partir de 35 grados, equivale a una tasa de alcohol de 0,5 mg.

Por tanto, el aire acondicionado en verano y la calefacción en invierno son importante, tanto para los pasajeros como para el conductor del taxi o VTC. Pero, volviendo a la pregunta inicial: ¿se puede exigir que lo ponga? 

Para responder a esta pregunta, primero hay que mirar qué dice la legislación. El año pasado se aprobó el Real Decreto-ley 14/2022, de 1 de agosto, de medidas de sostenibilidad económica en el ámbito del transporte y medidas de ahorro, eficiencia energética y de reducción de la dependencia energética del gas natural.

Este decreto establecía que la temperatura máxima en un recinto cerrado no debía ser inferior a 27 grados. Sin embargo, los medios de transportes quedaron fuera de esta medida, ya que se rigen por su propia normativa específica. 

¿Le puedes exigir a un taxi o VTC que te ponga el aire acondicionado?

En lo que respecta al taxi, el colectivo está regulado por la normativa de cada ayuntamiento, aunque siempre sujeta a la Ley 5/2018, de 19 de abril, del taxi, según la cual los usuarios pueden "determinar las condiciones de confort en el habitáculo y, a tal efecto, requerir al conductor el encendido o apagado de la calefacción y del aire acondicionado si el vehículo dispone de este". 

Por ejemplo, en Madrid, los vehículos de taxi están obligados a equipar un sistema de aire acondicionado y el taxista debe "respetar la elección del usuario sobre el uso del aire acondicionado o climatización siempre que la temperatura solicitada no sea inferior a 21 grados ni superior a 26, salvo que conductor y usuario estén de acuerdo en otra inferior o superior", tal y como señala Legálitas.

En Sevilla, la ordenanza municipal permite al pasajero “disponer sobre el funcionamiento del aire acondicionado, climatización o calefacción del vehículo, pudiendo incluso abandonar el servicio, sin coste para el usuario, si al requerir la puesta en marcha de dichos sistemas, estos no funcionan". 

En cuanto a las VTC, la normativa autonómica no establece competencias específicas a los ayuntamientos, pero sí la competencia general para la ordenación, gestión, inspección y sanción de los servicios de transporte que se realicen dentro de su ámbito municipal.

Parecido en los VTC

Por lo general, los VTC tienen un funcionamiento parecido a los taxis en cuanto al uso del aire acondicionado. Así, el conductor está obligado a "respetar la elección de la persona usuaria sobre el uso del aire acondicionado o climatización, siempre que la temperatura solicitada no sea inferior a 18 ni superior a 26 grados, salvo que quien conduzca y la persona usuaria estén de acuerdo en otra inferior o superior".

Además, en el caso de Madrid, los usuarios tienen derecho a “requerir la apertura o cierre de las ventanillas traseras y delanteras, así como de los sistemas de climatización de los que esté provisto el vehículo, pudiendo incluso bajar del vehículo, sin coste para la persona usuaria, si al requerir la puesta en marcha del sistema de aire acondicionado o de climatización, al inicio del servicio, éste no funcionara”.

Por último, los taxis y conductores de VTC están obligados a incluir hojas de reclamaciones para que los clientes puedan manifestar sus quejas, así como a responderlas con la mayor brevedad posible.

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A pesar de terminar con esta limitación, según recogen los compañeros de Business Insider, podría resultar necesaria la obtención de una licencia adicional a la prevista a nivel nacional para la buena gestión del transporte, del tráfico y del espacio público, así como para la protección del medio ambiente, ha explicado el TJUE en un comunicado.

Estos son los requisitos que deben cumplir los conductores de VTC para trabajar con Uber y Cabify

De este modo, el TJUE da la razón a las empresas de VTC, como Uber y Cabify, pero también deja en el aire la regulación que ahora estará en manos de las Comunidades Autónomas.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea acaba con la ratio 1/30 de las VTC frente al taxi

"Tras esta sentencia, el regulador español deberá adaptar la normativa para que el número de licencias sea determinado en función de las necesidades de movilidad de los ciudadanos y el cumplimiento de los objetivos de sostenibilidad y no en base a los intereses de la minoría más radical del taxi", ha manifestado el portavoz de UNAUTO-VTC, José Manual Berzal.

Ignacio Manzano, portavoz de Feneval VTC, asegura que "el sector de la VTC celebra esta sentencia, que no hace más que demostrar que la regulación de algunas regiones españolas es contraria al Derecho Español y Europeo, y nos coloca a la cola de muchos países de la región en materia de movilidad y sostenibilidad".

"Falta la última pieza para acabar el puzle y es que desde el ministerio de Transportes habiliten y dejen claro que el sector del taxi es un servicio económico de interés general y que se puede restringir. Es decir, lo mismo que ha dicho el tribunal europeo lo tiene que poner en la ley de ordenación de los transportes terrestres", explica Alberto Álvarez, miembro de Élite Taxi y Project.

Por último, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea señala que la exigencia de una autorización específica adicional y la limitación del número de licencias constituyen, ambas, restricciones al ejercicio de la libertad de establecimiento, pues la primera limita efectivamente el acceso al mercado a todo recién llegado y la segunda limita el número de prestadores de servicios de VTC.

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Según reportan medios locales como Dimokratiki y Rodiak, un grupo de taxistas decidió tomarse la justicia por su mano contra varios coches de Uber, después de que se supiera que estaban ofreciendo viajes al aeropuerto por tarifas más baratas de las permitidas por ley.

Todo comenzó el 27 de abril, cuando un conductor de Uber fue detenido después de ir haciendo la peineta a los taxistas mientras incumplía varias normas de tráfico. A esto le siguió la detención de otros dos más cuando fueron pillados ofreciendo un precio de 20 euros para ir al aeropuerto, cuando el mínimo de la compañía ha de ser al menos 36 euros.

Ante la situación, un grupo de taxistas que todavía no ha sido identificado decidió ir a una zona en la que se aparcan varios coches de Uber para destrozarlo.

Y la verdad es que se quedaron a gusto, porque no solo reventaron lunas delanteras y traseras, que a fin de cuentas es algo relativamente sencillo de hacer, también volcaron dos coches, dejándolos panza arriba sobre su techo.

Estos dos son un Volkswagen T-Roc y un Volvo XC40, pero entre los vehículos dañados también se pueden ver modelos como un Skoda Octavia, un Peugeot 3008 y varios Mercedes.

Ante los hechos, ambos bandos se han manifestado mediante comunicados oficiales, aunque el enfoque de unos y otros es bastante diferente.

Así, el de Uber Grecia señala que nada justifica el uso de la violencia, va a trabajar con la policía para identificar a los vándalos y ha expresado su voluntad de cooperación con los taxis locales.

Por su parte, el sindicato de taxistas señala que la entrada de Uber ha creado una competencia no regulada en el mercado y que, por ello, van a continuar oponiéndose a su presencia en la isla, pero no han hecho mención alguna al vandalismo.

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Los taxistas están viralizando el vídeo que muestra el modus operandi de estos delincuentes para que otros conductores estén atentos y no caigan en la trampa.

El método de la cuerda

El método de la cuerda para robar a los taxistas (o a cualquier conductor) es tan básico como peligroso. El conductor circula con normalidad cuando descubre que a unos metros una cuerda cruza la calzada de extremo a extremo impidiendo el paso de su vehículo. Para evitar chocar contra ella detiene el coche, momento en el que los ladrones (en plural) aprovechan para amedrentar a todos los ocupantes del vehículo.

Es habitual que los delincuentes se escondan a ambos lados de la calzada y aprovechen el momento en que el vehículo se detiene para pinchar alguna de sus ruedas y evitar así que el conductor se dé a la fuga.

El vídeo que se ha publicado en Twitter lo registró hace solo un par de días la cámara de seguridad de un taxi. En este caso, el taxista se percató a tiempo del peligro y pudo abandonar el lugar tras cerrar las puertas para que los ladrones no accediesen al interior. Unos metros después, cuando detuvo el vehículo ya fuera de peligro, el taxista comprobó que le habían pinchado una de las ruedas delanteras. 

Los Mossos d´Squadra aseguran no haber recibido ninguna denuncia por hechos similares pero animan a los taxistas a informar de lo que está sucediendo para iniciar una investigación.

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Los expertos del portal de compra y venta CarVertical han elaborado un informe en el que recopilan una serie de pistas que pueden llevar a pensar que el vehículo cuya compra estás valorando puede haber sido empleado como taxi.

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Por qué nadie quiere comprar un coche que ‘en otra vida’ fue un taxi

Es fácil entender la razón por la que casi nadie quiere comprar como vehículo seminuevo uno que en una vida anterior se empleó como taxi. 

Tanto los taxis como los coches que se emplean como VTC (Vehículos de Transporte con Conductor) suman cientos de miles de kilómetros a lo largo de su vida útil. Esto supone un desgaste excesivo de las piezas esenciales de la mecánica, incluso con un correcto mantenimiento y pasando las revisiones y reparaciones correspondientes. Esta es una de la razones por las que tienen que pasar una ITV especial.

Los expertos del portal señalan también que dado que los taxis hacen un alto porcentaje de kilómetros en ciudad esto repercute también el desgaste de elementos tales como los frenos y la transmisión. “Un vehículo con un kilometraje similar que circule principalmente por autopista estará en mucho mejor estado”, aseguran.

Atención al interior

Además de a los kilómetros que refleja el odómetro (y que pueden haber sido manipulados), es el interior el que delata que el coche ha tenido mucho uso. En el caso de los taxis se apreciará un desgaste excesivo en la tapicería del asiento del conductor y los asientos traseros, especialmente los laterales.

También es aconsejable prestar mucha atención a la carrocería ya que hay ocasiones en las que quedan restos de pegatinas o se aprecian diferencias de color (en las zonas que han estado cubiertas por vinilo la pintura pierde menos brillo).

Las marcas y modelos más utilizadas como taxi

Hay marcas y modelos que suelen ser los preferidos de los taxistas. En España, en la primera mitad de 2022, la mitad de los vehículos matriculados para servicio público eran Toyota, porcentaje que en el caso de ciudades como Madrid y Barcelona aumenta hasta el 80%. Dentro de la marca nipona el modelo más empleado como taxi es el Toyota Prius y como VTC el Toyota Corolla.

SKoda también es una marca a la que recurren muchos taxistas, en especial modelos como el Octavia o el Superb. Volkswagen Passat y Ford Mondeo también figuran en la lista.

Pero el truco infalible para conocer el pasado del coche que queremos comprar en el mercado de ocasión, en especial, cuando hay sospecha de que se trate de un antiguo taxi es solicitar el historial del vehículo a la DGT.

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Esto incluye también al sector del taxi, que está viendo como los motores de combustión interna empiezan a peligrar en la flota de vehículos del gremio. Especialmente con medidas como la implantada por la ciudad alemana de Hamburgo, que prohibirá los taxis diésel y gasolina nuevos a partir de 2025.

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El proyecto ‘Future Taxi’ que se presentó en 2021 en la ciudad portuaria alemana tiene como principal objetivo la electrificación del sector del taxi. Este proyecto ha permitido que en dos años se electrifique el 12% de los taxis en circulación, lo que equivale a 350 vehículos sin emisiones, 25 de los cuales funcionan un un sistema de propulsión con pila de combustible de hidrógeno.

La normativa vigente exige que los coches con motor de combustión destinados al taxi no tengan cabida en la ciudad a partir del 31 de diciembre de 2024, por lo que todos los nuevos vehículos que se incorporen al servicio deberán ser eléctricos o, en su defecto, de hidrógeno.

“Esperamos que esta decisión en Hamburgo envíe una señal para Alemania y toda Europa. El sector del transporte en particular, debe avanzar rápidamente en la protección del clima”, ha señalado el senador alemán Anjes Tjarks.

Sin embargo, el sector del taxi en Alemania se enfrenta al desafío de renovar sus vehículos sin ayudas a la compra. Recientemente se agotaron las ayudas de hasta 9.000 euros que podían recibir en el sector para renovar los coches por vehículos más eficientes y, a falta de una nueva convocatoria, los taxistas y empresas del gremio deben hacer frente ahora a la totalidad de la compra.

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Creado por la empresa Etioca Holding fundada en 2015 y con sede en Gibraltar, que cuenta con el apoyo del Gobierno del Gibraltar, a través del ministro de Desarrollo Económico, Sir Joe Bossano, el proyecto Etioca está incluido en el Plan Nacional de Desarrollo Económico para los próximos 5 años con una inversión total de 500 millones de libras esterlinas.

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De esta empresa surge el Etioca Miner, un vehículo que cuenta con el diseño de Giorgetto Giugiaro y Fabrizio Giugiaro, y que ha sido creado tras cinco años de análisis de las necesidades del sector del taxi y de las tendencias de movilidad urbana. 

Etioca Miner, un nuevo vehículo eléctrico dispuesto a revolucionar el sector del taxi

El vehículo es aún un prototipo funcional del que acabará siendo el Etioca Taxi. Cuenta con un puesto de conducción separado del resto del vehículo, totalmente equipado, seguro y protegido. En su interior hay siete asientos modulares y uno para personas con movilidad reducida, los cuales pueden acceder a través de una plataforma elevadora automática. 

También hay espacio para llevar objetos grandes, como bicicletas, esquís o tablas de snowboard. Mide 4,95 metros de largo, 1,95 metros de ancho y 2,01 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3,5 metros. Tiene un peso de unas dos toneladas y un centro de gravedad bajo.

A nivel técnico, el Miner ofrece un motor eléctrico de 120 kW (163 CV) de potencia que le permite alcanzar una velocidad máxima de 150 km/h. Se alimenta de una batería intercambiable de 100 kWh con la que anuncian hasta 350 kilómetros de autonomía en ciclo urbano WLTP.

Además, a bordo hay pantallas digitales de gestión de servicios, un terminal de pago, una tienda, minibar, cargadores de todo tipo para smartphones y un mapa a tiempo real.

Con estas características, Etioca Holding propone un servicio diferente para los taxistas, con paquetes que incluyen el cambio de batería, lavado diario del vehículo, seguro, mantenimiento y sustitución del vehículo en caso de avería. Todo ello, con tarifas por el uso del vehículo que parten de los 0,36 céntimos de euro por kilómetro recorrido.

La compañía lo describe como “un vehículo diseñado para taxistas y cedido para su uso, sin necesidad de anticipos, y con carga eléctrica diaria (intercambio de baterías), lavado diario del vehículo, seguro y mantenimiento ordinario y extraordinario”.

Otros servicios para el sector del taxi y sus clientes

Etioca también ofrece otros servicios como la criptomoneda ECO, que se genera con cada kilómetro recorrido en la carretera, y todas las transacciones económicas, como las transferencias bancarias internacionales, prestamos financieros, pagos y cobros a clientes y socios comerciales, son gestionadas a través del sistema Etioca Fintech.

Además, el taxi eléctrico es también un canal de comunicación exterior gracias a las pantallas LED integradas que proyectarán campañas publicitarias e institucionales o mensajes de servicio público para los ciudadanos. Estos paneles estarán ubicados en los laterales y encima del vehículo.

Etioca espera tener los primeros 10.000 taxis en circulación a finales de 2024. Un año más tarde, la producción anual alcanzará las 45.000 unidades, y el objetivo de 100.000 coches anuales llegará en 2027. Según informa la empresa, ya han recibido 90.000 prerreservas en Italia, España, Israel y Letonia de este nuevo y revolucionario taxi eléctrico.

El estudio además evidencia que los españoles somos, de todos los europeos, los más despistados ya que de los más de 23.000 enseres que han quedado extraviados en los vehículos; un total de 2.212 estaban en taxis españoles.

Los objetos más curiosos olvidados en un taxi

Free Now, app de movilidad en Europa que permite contratar desde una misma plataforma taxis, patinetes, motos eléctricas... ha analizado los millones de viajes realizados por sus usuarios en Europa para recopilar los objetos más curiosos que los viajeros han dejado olvidados en el interior de los coches. 

Entre los elementos más olvidados en los taxis y VTC están los teléfonos móviles, seguidos de la cartera con la documentación y el bolso, pero también chaquetas, gafas, auriculares, maletas, joyas, paraguas y, cerrando la lista, la bolsa de la compra. 

Hay otra lista: la de objetos no tan habituales pero que llaman la atención por raros. Figuran aquí un vestido de novia, una urna con las cenizas de un familiar o una bolsa llena de juguetes sexuales.

El informe de Free Now habla también de un usuario que dejó olvidada una bolsa con tres lagartos vivos y otro que olvidó que con él (o ella, desconocemos el sexo) viajaba su abuela...

Los usuarios asturianos, los más despitados

El informe revela que los españoles son los usuarios de taxi más despistados. Y dentro del país son los que viven o utilizan este tipo de transporte en Oviedo, Gijón o Avilés los que más objetos dejan perdidos (estas tres encabezan el ranking de las 10 ciudades europeas donde más objetos quedan olvidados en los taxis). 

También figuran en el ranking, concretamente en las posiciones 7 y 9, las ciudades de Valencia y Sevilla.

En el lado contrario, en Reino Unido, los ciudadanos de Londres y Edimburgo son los más precavidos con sus pertenencias personales, ya que son quienes menos olvidan objetos en los taxis. 

Recuperar objetos perdido en un taxi

El informe cuenta también cómo recuperar un objeto que hemos dejado olvidado en un taxi.

En su caso, Free Now permite contactar a través de la aplicación con el conductor para informarle de que has dejado cosas perdidas y que deseas recuperarlas. Además, la compañía ha creado lo que llama Answer Bot, una nueva funcionalidad dentro de la app que responde a todo tipo de preguntas a través de la app al instante y que ayuda a encontrar objetos perdidos, entre otras cosas. 

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Ha sido la presidenta de la Comunidad de Madrid, Isabel Díaz Ayuso, la encargada de hacer públicos los cambios en la normativa de taxis que prepara su gobierno. El objetivo es que el nuevo reglamento entre en vigor en 2023.

Taxis y VTC de uso compartido

Una de las principales novedades de la normativa que prepara el gobierno regional es el uso compartido de taxis y VTC. 

Esto quiere decir que una vez que se apruebe la medida, los usuarios podrán reservar una única plaza en un vehículo que lleve a otras personas, reduciéndose de esta manera el precio para cada uno de ellos.

Desaparece también el límite de horarios: los taxis podrán circular las 24 horas del día y los siete días de la semana (hasta ahora se establecían turnos en función del número de matrícula, par o impar). 

En este sentido, la medida establece que serán los titulares de las licencias quienes organicen los horarios de trabajo,. También que los ayuntamientos no podrán limitar los descuentos en los recorridos de los taxis a precio cerrado, mejorando de esta manera su competitividad.

Ayudas a la renovación de la flota

Díaz Ayuso ha explicado también que el Gobierno autonómico incluirá líneas de ayuda a este colectivo para la renovación de equipos o la compra de vehículos adaptados para personas con movilidad reducida, entre otras. 

Asimismo, impulsará que los taxis tengan una estética más atractiva y aumentará y mejorará sus espacios reservados en los nuevos intercambiadores, manteniendo las condiciones exclusivas que ya tienen frente a los vehículos de transporte con conductor (VTC), como las paradas reservadas, la posibilidad de seguir captando clientes en las calles (mano levantada) o la utilización de carriles reservados.

Exámenes para los conductores de VTC

En lo que respecta a los VTC, el Gobierno regional también está preparando un nuevo reglamento en el que se dispondrá que todos estos conductores deberán superar un examen obligatorio que incluirá conocimientos del idioma español, la ciudad de Madrid y puntos clave de la Comunidad, así como del manejo de dispositivos de navegación. 

Además, no podrán tener antecedentes por delitos de naturaleza sexual y la antigüedad del carnet de conducir será como mínimo de un año.

Asimismo, al menos el 5% de estos vehículos tendrá que estar adaptado a personas con discapacidad y ser cero emisiones o ECO, aunque dispondrán de un periodo de adaptación para ello. En el caso de que la empresa cancele un viaje precontratado con anterioridad, estará obligada a resarcir al cliente con la misma penalización que si fuera el usuario quien lo incumpliera.

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Los taxistas han sido detenidos tras intentar derribar las vallas colocadas por la Policía Nacional y enzarzarse en forcejeos con los agentes, según informan desde el Diario de Sevilla. Las detenciones se han producido frente al Parlamento de Andalucía en una jornada de protestas organizadas para mostrar el rechazo a la regulación de los VTC que se están negociando estos días.

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Las protestas del sector del taxi en Sevilla acaban con dos taxistas detenidos

La Federación Andaluza de Autónomos del Taxi (FAAT) se concentraba este jueves ante el Parlamento de Andalucía para mostrar su rechazo al decreto ley anunciado por la Consejería de Fomento. Este decreto habilita a los VTC para que sigan operando en los núcleos urbanos de la ciudad a partir del próximo 1 de octubre.

La protesta se inició en la Escuela Superior de Ingeniería de Sevilla alrededor de las 9:30 horas de la mañana, lo que ha provocado el corte del tráfico en las calles Resolana y San Juan de Ribera. Los incidentes tuvieron lugar aproximadamente una hora después y acababa con la detención de dos taxistas.

La Unión de Asociaciones de Taxistas Andaluces (UATA), que respalda la concentración de este jueves en el Parlamento, asegura lamentar no haber estado presente en la reunión del pasado lunes con la Consejería de Fomento, explican desde el diario.

La propuesta de la Consejería establecerá requisitos para garantizar “la convivencia de VTC y taxis en aras de ofrecer el mejor servicio al ciudadano”, señala el diario. Sin embargo, las asociaciones de taxistas no han recibido bien esta medida, concentrándose frente al Parlamento para mostrar su rechazo y manifestarse.

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El carsharing es un 'pago por uso' pensado para que te evites la adquisición de un automóvil, el impuesto de matriculación, el de circulación, las revisiones, el mantenimiento, las ITV, el combustible, la plaza de aparcamiento, el seguro… y todos los gastos que conlleva un coche en propiedad durante su vida útil. Y todo, de tal forma que te salga más a cuenta que un taxi o un VTC.

Sin embargo, esta fórmula también se ha diversificado para cumplir las expectativas de públicos muy diferentes. Por eso, numerosos fabricantes de vehículos han puesto en marcha sus propios servicios de carsharing o han participado en determinadas empresas del sector que ya los ofrecían. Y no todas las ofertas son iguales. ¡Ni mucho menos!

Free2Move, WiBLE, Zity, ShareNow o GoTo... Este servicio ahora va mucho más allá de bajarse la aplicación, darse de alta, conducir unos minutos, aparcar el coche y pagar el importe correspondiente. Esa posibilidad sigue existiendo, sólo que ya es posible también acceder a tipos de carsharing que se trafiquen por tiempo y no sólo por trayecto; reservar ida y/o vuelta...

Incluso, hay quienes ofrecen servicios más cercanos al renting que al carsharing, pues con Link&Co, por ejemplo, no pagas por trayecto, sino que mediante una suscripción de 500 euros al mes, tienes el coche para ti todo el tiempo que quieras y puedes darte de baja cuando necesites. Una razón más para estudiar las distintas opciones y elegir la que más te convenga, ¿no crees?

Como puedes ver tú mismo en este vídeo sobre qué es el carsharing y cómo funciona, hay muchos ejemplos detallados sobre cómo ahorrar dinero y tiempo en tus desplazamientos con este servicio en auge. ¿Te animas a probarlo? De cualquier manera, tanto si te vas a estrenar en él como si ya eres un usuario habitual, no olvides tocar la campanita, suscribirte a nuestro canal y dejarnos tus comentarios. 

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Según recoge le diario El Mundo, la medida supondría liberalizar los horarios de los taxistas para que puedan aumentar sus ingresos, reducidos como consecuencia de la llegada de las VTC y, más recientemente, por la pandemia. 

Ayuso ha lanzado esta propuesta esta misma mañana en el programa Espejo Público de Antena 3, en el que ha asegurado que, según cálculos del Gobierno regional, los taxistas “podrían recaudar un 60% más de lo que ya están cobrando, porque tienen muchísimas restricciones de horarios y días”. 

Ayuso propone que los taxistas puedan trabajar sin límite de horas

A la iniciativa del Gobierno regional habrá que añadir una serie de ayudas económicas con el objetivo de avanzar en la digitalización del sector y cuya principal intención será que los taxistas “integren su propia plataforma de movilidad”, como ya hacen las VTC. Esto, según la Comunidad de Madrid, supondría facturar un 43%.

“Vamos a ir con nuevas ayudas para que modernicen las flotas, para que incluso cambien su imagen corporativa si quieren y se digitalicen", afirmó Ayuso. 

Además, la mandataria madrileña añadió que su Gobierno tiene intención de intervenir en el sector de las VTC para exigir exámenes similares a los que tienen que hacer los taxistas: “No pueden seguir proliferando las VTC de manera desmesurada y quiero que la gente que se monte en ellos sepa que esa persona sabe exactamente lo que está haciendo”.

Ayuso no quiere perjudicar a las VCT

La Presidenta de la CAM también ha querido dejar claro que no tiene intención de perjudicar a las VTC: “No se trata de que a las VTC les vaya peor, se trata de que al taxi le vaya mucho mejor”.

En este sentido, Ayuso ha apuntado que las nuevas ayudas podrían crear 3.000 nuevos puestos de trabajo en el sector y ha insistido en que el del taxi “es un sector que ha cumplido siempre con las normas, de gente trabajadora que ha venido de todos los rincones de España a trabajar. Ahora han cambiado las normas y por eso hay que ayudarles”.

Las 5 grandes diferencias entre taxi y VTC

Esas normas a las que se refiere Ayuso están recogidas en un decreto del Ministerio de Transportes cuando José Luis Ábalos era su titular, según el cual, se limitaba el trabajo a las VTC y planteaba incluso su prohibición. 

Sin embargo, la Presidenta de la Comunidad de Madrid ha dejado claro que “lo que tenemos que hacer es actualizarlo o dejarlo morir. Eso haría desaparecer las VTC y yo no quiero porque Madrid es una región libre, que apuesta por la competencia, no somos la Barcelona de Colau, que echa para atrás las VTC y no ayuda al sector", ha concluido.

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De hecho, Addison Lee ha anunciado que a partir del próximo mes de noviembre, añadirá unos 200 vehículos eléctricos cada mes, de una flota que ya cuenta con 650 taxis de estas características, dentro de los 4.000 de los que dispone en total y que lo hará con VW. Estas acciones se suman al anuncio de hace unos meses de que iba a adquirir el servicio de taxis ComCab.

Vídeo. Prueba a fondo del VW ID.4:

Según hemos podido saber por el comunicado oficial de la propia empresa de los que se están haciendo eco algunos medios locales, todo comenzará con la incorporación del VW ID.4, tras un acuerdo suscrito por 160 millones de libras esterlinas (casi 220 millones de euros) para convertirse en una empresa de taxis exclusivamente eléctricos de cara a 2023.

Addison Lee también ha confirmado que lanzará un fondo Future of Mobility para apoyar el cambio a los vehículos eléctricos. Esto incluirá una inversión de 3,5 millones de libras esterlinas (algo menos de 5 millones de euros) en infraestructura de carga para sus conductores. Así, el objetivo de esta empresa (que opera en Londres hace 45 años) es hacer 20.000 viajes diarios sin emisiones.

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Eso sí, poco tienen en común, aparte de los sensores colocados en el techo en forma de sirenas o de extrañas bacas cuadradas. Mientras que una es una furgoneta desarrollada desde cero para ser autónoma, los otros dos se basan en SUV ya existentes, adaptados para conducirse solos. En ellos están involucrados fabricantes, sí, pero también empresas de alquiler de coches (que están tratando de reinventarse como 'proveedoras de movilidad') y compañías tecnológicas. Veámoslos uno a uno.

Robotaxi Mobileye MoovitAV by Sixt

Es quizá el proyecto más extraño y el más ambicioso. Lo impulsan la alquiladora alemana Sixt y la empresa israelí de sistemas de visión artificial Mobileye, que ha desarrollado su propio sistema de autoconducción. Ambas quieren comenzar a operar sus taxis sin conductor en Múnich en 2022, en fase de pruebas. Y ofrecerán sus viajes tanto a través de la plataforma One de Sixt como de la famosa aplicación de rutas de transporte público Moovit. Porque esta pertenece a Mobileye y ambas forman parte del grupo Intel, el gigante de los microprocesadores.

Como base, utilizan un coche chino, el eléctrico Nio ES8, que cuenta con una autonomía de unos 355 km, pero que sobre todo tiene la peculiaridad de llevar un pack de baterías intercambiables. Entre otras cosas, la tecnología de este robotaxi utilizará datos proporcionados por muchos de los coches que llevan instalados sistemas de Mobileye. Entre ellos, los de marcas como Volkswagen, Nissan o BMW. Gracias a ellos, mejora su conocimiento del estado de las carreteras y logra conducir mejor.

Ioniq 5 Robotaxi

Por su parte, Hyundai está colaborando con el especialista en conducción autónoma Motional para traernos este taxi de nueva generación en 2023. Se espera que ese año empiece a operar a través de la aplicación Lyft, que por ahora no está presente en España. Tiene nivel 4 de conducción autónoma, para lo que está equipado con más de 30 sensores, un conjunto de cámaras, radar y lídar.

Además, en el interior cuenta con un conjunto de interfaces centradas en los pasajeros, que les permitirán solicitarle una parada adicional u otras peticiones. Y no se trata de una operación improvisada, ni mucho menos. Al parecer, Motional ha trabajado con el grupo surcoreano durante todo el proceso de diseño del Ioniq 5, para garantizar que su tecnología estuviera totalmente integrada en la plataforma en la que se basa este crossover eléctrico.

Volkswagen ID. Buzz AD

También en el Salón de Múnich hemos podido ver las primeras pruebas de la que será la versión eléctrica y autónoma de la mítica Bulli. Bautizada por ahora, a falta de nombre definitivo, Volkswagen ID. Buzz AD (siglas de Autonomous Driving), se está desarrollando junto a la tecnológica Argo AI. Y, aunque ya circula por un circuito acotado cerca del aeropuerto de la capital bávara, está un poco más lejos de hacerse realidad que las otras dos.

Según sus creadores, podría empezar las pruebas de calle en "unos meses", pero no será hasta 2025 cuando lo haga de forma comercial, en Hamburgo. Eso sí, parece también más avanzado. Por ejemplo, dispone de 6 lídares, 11 radares y 14 cámaras para detectar objetos a más de 400 metros. Y también de una tecnología denominada Geiger-mode, que detecta incluso un solo fotón (la onda-partícula fundamental de luz), para percibir incluso cosas con muy baja reflectividad, como vehículos pintados de negro.

Prueba Toyota RAV4 Plug in, en la gama alta de SUV PHEV

El Toyota JPN Taxi se dio a conocer en 2017, cuando inició su producción. Se caracteriza por tener una carrocería muy alta que le proporciona un habitáculo muy espacioso. Está impulsado por un motor híbrido de 1.5 litros que utiliza GLP y ha estado circulando por las calles de Tokio desde el 30 de agosto al 4 de septiembre, ofreciendo su servicio de siesta de manera gratuita. No estamos seguros de si es mejor dormir en un coche o en una cama, pero los tokiotas aprovecharon esta experiencia con mucho gusto. 

Una siesta en taxi, tras un día de trabajo

Dentro del taxi de Toyota, podemos encontrar todas las comodidades necesarias para relajarnos después de un duro día de trabajo. Tenemos una mesa portátil, bebidas de relajación, plantas detrás de las ventanas laterales con pantalla, iluminación ambiental, una pantalla incorporada en el asiento delantero, un cargador para el móvil y una cómoda almohada. 

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El espacio es tan amplio, que ninguna persona tendrá problemas para encontrar una posición de relajación, incluso aquellas más altas. A través de los altavoces, llega el sonido de una suave música y las pantallas proyectan vídeos que ayudan a los pasajeros a olvidarse de sus problemas y echar una siesta. Incluso para aquellos con sensibilidad a la luz, hay disponible una mascara desechable. 

Fuente: Carscoops

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Después del prototipo de automóvil urbano EZ-1  que se presentó en enero, la compañía presenta el nuevo Mobilize Limo, una berlina totalmente eléctrica diseñada específicamente para taxis, vehículos de alquiler privados, los conocidos como VTC, y uso de flotas.  

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Así es el Mobilize Limo por fuera

El Mobilize Limo hará su debut en el próximo IAA Mobility 2021 de Múnich el día 8 de septiembre. Es un sedán de tres volúmenes que mide 4,67 m de largo), 1,83 m de ancho y 1,47 m de alto con una distancia entre ejes de 2,75 m de largo. Y, aunque el fabricante no ha confirmado nada sobre la plataforma en la que se basa, todo indica que utiliza la plataforma CMF-EV del Grupo Renault, es decir, la misma que utiliza el Nissan Ariya y también será utilizado por el nuevo  Renault Mégane.

El diseño exterior es bastante simplista, aunque tiene cierto estilo cupé y una mirada futurista gracias a  las luces LED. Y llama la atención por su distancia al suelo relativamente elevada. Quizás la intención es que se acerque a la imagen de un SUV, algo así como lo que ha pretendido hacer Citroën con el Citroën C5 X. Y como la idea es destinarlo a flotas, sólo se va a ofrecer en color negro, blanco y gris. Todos ellos metalizados. 

Conoce el Mobilize Limo por dentro

En el interior, la limusina cuenta con una instrumentación digital de 10.25 pulgadas y la pantalla táctil del sistema multimedia es de 12.3 pulgadas. Ambas, unidas en un único conjunto, siguiendo la corriente del sistema MBUX que estrenó Mercedes. 

Según cuenta el propio fabricante, el habitáculo monta materiales de la mejor calidad: cuero para los asientos, inserciones de carbono en el salpicadero y aluminio cepillado en los paneles de las puertas. 

Dado que esta es una limusina diseñada para pasajeros, tiene como objetivo ofrecer la máxima comodidad. El asiento del conductor tiene ocho configuraciones eléctricas y hay mucho espacio para hasta tres pasajeros en la segunda fila, quienes disfrutarán de un fácil acceso gracias a la amplia apertura de las puertas, así como un suelo plano, ya que, al ser un coche eléctrico, no hay túnel de transmisión central. 

Además, los pasajeros de la segunda fila también tienen dos ranuras USB, sus propias salidas de aire, luces de lectura y hasta control del volumen del sistema de sonido. Y, por terminar de mencionar temas prácticos, hay que precisar que el maletero tiene una capacidad de 411 litros.

Respecto al equipamiento de seguridad, incluye ocho airbags de serie y todo tipo de asistentes a la conducción: control de crucero adaptativo, mantenimiento de carril, alerta de tráfico cruzado trasero y más. 

Motor de 150 CV para el Mobilize Limo

El conjunto mecánico está formado por un motor eléctrico de  110 kW (150 CV) y 220 Nm de par, que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 140 km/h. Prestaciones que no son deslumbrantes, pero sí suficientes para su uso en ciudad.

La batería de ión-litio tiene una capacidad de 60 kWh, lo que le proporciona una autonomía teórica de 450 km (WLTP). En un cargador rápido, la batería puede agregar 241 km de autonomía en 40 minutos. 

Ofrece tres modos de conducción (Eco, Normal y Deportivo), que serán testados en una flota de 40 coches comenzará a recorrer las calles de Europa para realizar pruebas en la vida real. 

El Mobilize Limo se pondrá a la venta a partir de la segunda mitad de 2022 en un modelo de venta por suscripción para conductores profesionales, que incluye el propio coche y todos los servicios esenciales (carga, mantenimiento, seguros, garantía, etc). Y no, NO estará disponible para compradores privados. 

Ha sido la web de comparación de servicios para flotas FleetLogging.com la que ha llevado a cabo el trabajo, tomando los datos sobre todo de páginas de viajes como Rome2Rio y Booking.com Taxis. Y la regla general es tal y como puedes imaginarla. Los países más ricos y con un mayor poder adquisitivo tienen unos precios más altos, y los últimos de la lista se encuentran casi todos en África, América Latina y las antiguas repúblicas soviéticas.

Sin embargo, hay sorpresas. Empezando por que España está en la zona 'rojo pálido', empatada con países como Dinamarca, Nueva Zelanda o Italia, y por debajo de otros como Suecia, Alemania o Canadá. Esto se debe a que nuestro aeropuerto con tarifas de taxi más prohibitivas es Tenerife Sur desde donde... sí, técnicamente puedes ir a Santa Cruz, pero está a más de 60 km. En realidad, la mayoría de viajeros se dirigen desde allí a otras localidades turísticas.

Los aeropuertos con los taxis más caros del mundo los encontramos, sin embargo, en Japón. De hecho, este país copa 8 de los 10 primeros puestos. En los de Hiroshima y Oita (ambos en el sur del país), te cobrarán unos muy dolorosos 140 euros por llevarte hasta tu hotel. Pero tampoco se quedan atrás los de Chitose, en Sapporo (128 euros), Chubu, en Nagoya (126), o Narita, en Tokio (124). Varios cuentan con estación de tren, que en el país asiático es un medio de transporte ultraeficiente, y el billete te costará alrededor de 10 euros. A menos que acabe de tocarte el Euromillón y vayas a todo lujo, a lo mejor te vale más la pena.

El primero no nipón se halla en el quinto puesto, y es el de Southend (Reino Unido), que se publicita como de Londres, a pesar de que también aquí la distancia supera los 60 km. Un 'black cab' hasta el Big Ben, por ejemplo, supondrá un desembolso de 125 euros. También hay tren, sale por 21 euros y... admitámoslo, seguramente sea más rápido que las congestionadas carreteras de la capital británica.

Otras tarifas que superan los 100 euros en Europa son las de Oslo, cuyo aeródromo más cercano dista 50 km de la ciudad (124 euros), y el único aeropuerto internacional de Islandia, el de Keflavík (101 euros), separado por otros 50 km de la capital, Reykjavík. Hay otro más cercano, cuyos taxis cuestan apenas 15 euros, pero ese solo opera vuelos internos. Si vienes desde otro país, te toca pagar la novatada.

En América el más caro es el de Savannah (91 euros por viaje al centro) y, pocos puestos más abajo, encontramos el de Ciudad del Este, en Paraguay. Otro dato bastante sorprendente. Los apenas 24 km de carretera entre ambos puntos cuestan 72 euros, que no deben de resultar muy asequibles para los habitantes del lugar.

Más curiosidades

En lo más bajo de la lista hay varios a menos de 1 euro/trayecto: el de Cotonou, la ciudad más poblada de Benín; el de Tozeur-Nefta, en el sur de Túnez; y los de Puerto Cabezas y Bluefields, en Nicaragua. Por entre 1 y 2,5 euros, encontramos casi 100 posibilidades, en países como Uzbekistán, Madagascar, Brasil, Filipinas, México, Irán, Colombia, Rusia o Egipto. Por ejemplo, los de El Cairo, Río de Janeiro, Teherán o Ciudad de México.

Los autores del estudio también han echado un vistazo a los que salen más caros por kilómetro recorrido. Aquí, gana el de Bodø, en el norte de Noruega, con una tarifa de 20 euros... por 2,4 km. El cálculo en este caso es fácil. Pero, hablando ya de sitios a los que quizá puedas ir, la palma se la lleva el aeropuerto de Catania, donde por poco más de 4 km de trayecto te tocará abonar 30 euros. A 7,5 euros/km. El tercer puesto del podio se lo lleva un destino algo extraño: Port Moresby, capital de Papúa y Nueva Guinea, al norte de Australia. Allí la broma cuesta 61 euros, por apenas 10.000 metros.

Free Now, la plataforma de movilidad anteriormente conocida como My Taxi, ha hecho los cálculos por nosotros y la conclusión es realmente sorprendente: un taxi eléctrico (ya sea eléctrico puro o híbrido enchufable) permite ahorrar hasta 13.000 euros respecto a un híbrido convencional.

Para llegar a esta conclusión, Free Now ha tenido en cuenta el valor de compra de los vehículos (sin IVA), así como los costes derivados de la instalación del punto de recarga, del mantenimiento y del seguro en un periodo de cinco años. También incluye el coste de recargar la batería aplicando la tarifa valle. "El coste de carga por kwh es de 0,15 euros aproximadamente, mientras que el litro de gasolina es de 1,35 euros; así, por cada 100 km recorridos, un coche eléctrico realizaría un gasto de 2,4 euros, mientras que para un coche híbrido, el coste sería aproximadamente tres veces más (6,75 euros)", explican.

Taxi eléctrico vs taxi híbrido, la opción más rentable es...

Es importante aclarar que a la hora de calcular el gasto de compra, la plataforma ha incluido todos los descuentos posibles, tanto públicos como privados: por un lado, el Plan Moves III que en el caso de lo taxis ofrece un descuento de hasta 7.700 euros si se entrega un vehículo para achatarrar; por otro, la promoción que Free Now tiene en marcha junto con Nissan y Hyundai y que ofrece descuentos añadidos a los taxistas que adquieran un modelo eléctrico de estas dos marcas. 

La comparativa muestra que los taxistas que se decantan por un eléctrico pueden ahorrar entre un 20 % y un 25 % de lo que les costaría un vehículo híbrido en cinco años. Esto supone un ahorro de entre 10.000 euros y  13.000 euros, en función de si la antigüedad del vehículo que se entrega es menor o mayor de siete años.

"De forma genérica, un vehículo eléctrico comienza a ser rentable a los seis años de uso", explican los responsables de Free Now. "En el caso del taxi eléctrico, con las ayudas impulsadas por la compañía, se alcanza la rentabilidad a partir del tercer año y, si se añaden las subvenciones del Plan Moves III, el vehículo es rentable desde su compra", apuntan.

Este cálculo lo ha realizado Free Now, la plataforma de reserva de taxis por el móvil que antes se llamaba MyTaxi, y que surge de una joint venture entre los grupos Daimler y BMW. Y lo ha hecho comparando dos de los cinco modelos de eléctricos 100% homologados para proporcionar este servicio, el Nissan Leaf y el Hyundai Ioniq, con el híbrido más extendido, el Toyota Prius.

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Es cierto que el precio de compra de un coche eléctrico sigue siendo entre un 4% y un 5% mayor que el de un híbrido. Razón por la cual, sin ayudas, el coste total de propiedad de estos vehículos aún es más alto pasados cinco años; en el caso del Ioniq, unos 2.000 euros, mientras que en el del Leaf son casi 3.000 euros. Sin embargo, esta situación cambia totalmente en cuanto metemos las ayudas, públicas y privadas, en la ecuación.

En primer lugar, Free Now añade sus propios descuentos, pactados con los fabricantes, y que son del 17% del valor de compra sobre el Hyundai y de hasta el 22% en el Nissan. Y después, los del Plan Moves III. En el mejor de los casos (entregando un coche de más de siete años), el coste total de propiedad de ambos vehículos pasados cinco años rondaría los 38.400 euros, mientras que el del Prius estaría en 51.300. Así, el taxi eléctrico ahorra hasta 13.000 euros en comparación con el híbrido.

¿Y si el coche entregado es de menos de siete años? Entonces, hablaríamos de un ahorro de 10.000 euros; siempre, eso sí, teniendo en cuenta también los descuentos que ofrece la plataforma a sus taxistas. Otra de las cuestiones que resuelve el estudio es cuándo empieza a ser rentable un taxi eléctrico. Y la respuesta también depende de las ayudas. Sin ninguna, hay que esperar hasta los seis años. Solo con la de Free Now, lo es desde el tercer ejercicio; y añadiendo el Plan Moves, lo sería ya desde el comienzo.

Por cierto, esta plataforma de movilidad ha creado un equipo de expertos en vehículos eléctricos dedicado a aclarar las dudas de los taxistas que operan con la aplicación en su transición a la electrificación. Otra de las más frecuentes, junto a la del precio, tiene que ver con la autonomía, y si será suficiente para sus necesidades. Por eso, han querido despejarla. Y es que los profesionales coinciden en que, actualmente, las baterías ya permiten realizar una jornada laboral sin necesidad de parar a recargar. "Un taxi suele recorrer una media de 200-250 km diarios, y los modelos de taxi eléctrico tienen una autonomía superior a los 300 km", destaca Mario Santos, experto en vehículos eléctricos de la marca.

"El nuevo texto elaborado por el Área de Medio Ambiente y Movilidad da respuesta a las demandas del sector y le dota de los medios necesarios para incrementar su competitividad", afirman desde el consistorio. La ordenanza se hará efectiva una vez se publique en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid (BOCAM), que se espera sea en los próximos días.

A continuación, repasamos las principales novedades que plantea la ordenanza del taxi de Madrid.

Precios cerrados y viajes compartidos

Una encuesta elaborada por Metroscopia y publicada hace pocos días muestra que nueve de cada 10 madrileños están a favor de Uber y Cabify, pero también de los taxis. El sentir de la mayoría de los madrileños es que quieren tener libertad para elegir entre servicios de alquiler con conductor (VTC) y taxis; pero que lo justo es que estos últimos fueran regulados de manera que puedan competir en igualdad de condiciones.

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La nueva ordenanza de taxis de Madrid recoge esta demanda y, entre otras novedades, permite que los taxistas ofrezcan servicios a precio cerrado como ya hacen plataformas como Uber y Cabify y otras empresas dedicadas al alquiler de vehículos con conductor como Auro o EasyMove. 

Para que los taxistas puedan ofrecer un servicio con precio cerrado, este debe ser contratado previamente. 

Respecto a los viajes compartidos en taxi, la norma establece que se podrán contratar a través de emisora, aplicación móvil u otras plataformas. "Cuando un viajero contrate un servicio de taxi por plaza facilitará el punto de origen y destino del trayecto, la fecha y hora de su realización, el número de plazas que se desea contratar y deberá conocer el precio antes de su realización", establece la normativa. "En el caso de utilizar un taxi compartido, una vez iniciado el viaje, se podrán admitir paradas intermedias en el trayecto del cliente para permitir la subida y la bajada de otros usuarios", añade. 

El Ayuntamiento fija en la ordenanza que el precio abonado por los usuarios de un mismo desplazamiento no podrá ser superior al precio que hubiera resultado del cálculo del precio cerrado ni inferior al resultante de aplicar el descuento aprobado en su caso por el Ayuntamiento. 

También se introduce la posibilidad de establecer tarifas fijas en los servicios que tengan origen o destino desde o hacia las áreas de cero emisiones, del mismo modo que para el Aeropuerto Madrid-Barajas Adolfo Suárez. Recordar aquí que el Ayuntamiento tiene casi aprobada la nueva Ordenanza de Movilidad Sostenible que sustituye Madrid Central por Zonas de Bajas Emisiones de Especial Protección.

El permiso por puntos de los taxistas

La normativa pretende también aumentar la seguridad tanto para conductores como para viajeros. Por primera vez, todos los aspirantes a conductores de taxi deberán acreditar no haber sido condenados por delitos sexuales ni contra la infancia. 

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Además, se modifica la licencia por puntos para cada taxi. La nueva ordenanza reduce el número de sanciones que comportan pérdida de puntos (las muy graves), que ahora quedan en: el incumplimiento del régimen de descanso, el quebrantamiento del régimen tarifario (engañar al usuario con el precio) o buscar y recoger viajeros fuera de la parada oficial establecida. 

Tal y como sucede con el Permiso por Puntos para conductores, el  número de puntos inicialmente asignado a la licencia de autotaxi se verá reducido por cada sanción firme en vía administrativa. El titular de una licencia de taxi afectado por la pérdida parcial de puntos recuperará la totalidad del crédito una vez transcurridos dos años sin haber sido sancionado. Cuando se haya perdido la totalidad de los puntos, se acordará la sanción de suspensión de la licencia y por tanto la inmovilización del taxi (independientemente del conductor) por un periodo de tres meses a un año. Cumplida la sanción de suspensión, el titular de la licencia recuperará los ocho puntos. 

Otra novedad importante en materia de seguridad es que los taxis lucirán un luminoso en el vehículo con el letrero ‘SOS’ para que sea activado en caso de que se produzcan incidentes graves en el interior.

El resto de modificaciones incluyen facilidades para renovar los vehículos y hacer de la madrileña una flota de taxis más sostenible y flexibilización de horarios: se cambia el régimen de descansos para eliminar la obligación de prestar el servicio un mínimo de siete horas diarias. Con la modificación actual, los taxistas podrán trabajar todos los días un máximo de 16 horas, respetando los días de descanso obligatorio. 

Código en el vestir

Otra mejora que recoge la ordenanza de cara a la modernización y digitalización del servicio es la obligación, en el plazo máximo de dos años, de admitir el pago sin contacto, lo que reducirá los riesgos de contagio por COVID-19. También se podrán emitir tiques electrónicos. 

Entre las exigencias a los conductores, se encuentra cuidar el aseo y la vestimenta en la prestación del servicio con un nuevo código de vestir que mejorará la imagen del sector: camisa o polo lisos y resto de la indumentaria oscura.

El Consejo de Gobierno de la Comunidad de Madrid ha aprobado un Decreto por el que se autoriza una moratoria de dos años en la antigüedad máxima de los vehículos que prestan servicios de transporte de viajeros adscritos a una licencia de taxi en la región.

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Esto supone que, aunque deben empezar a pensar en comprar coches nuevos, se permitirá a los titulares de estas licencias, cuyos vehículos hayan superado los 10 años de antigüedad a partir del 1 de enero de 2021, contada desde su primera matriculación, mantenerlos en servicio hasta el próximo 31 de diciembre de 2022.

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El Reglamento de los Servicios de Transporte Público Urbano en Automóviles de Turismo, regulado por el Decreto 74/2005,  establece que aquellos vehículos que estén adscritos a una licencia de taxi no podrán continuar prestando servicio a partir de que alcancen una antigüedad superior a los diez años, contados desde su primera matriculación.

Según las estimaciones de las principales asociaciones del sector, esta iniciativa beneficiará a alrededor de un millar de vehículos que podrán seguir prestado servicio como taxi durante los próximos dos años.

La decisión del Gobierno de Madrid da respuesta a la petición de los taxistas que consideran que este es el peor momento para afrontar una renovación de la flota de vehículos. "Desde hace ahora un año el transporte de viajeros en taxi ha sufrido una drástica reducción en su actividad", explica la Comunidad de Madrid en un comunicado. "Lejos de recuperarse de manera progresiva, los datos reflejan que la crisis se prolongará durante el presente ejercicio y el siguiente, por lo que se hace necesario adoptar medidas que contribuyan a minimizar el perjuicio económico que la pandemia está provocando en numerosos sectores profesionales, entre ellos el sector del taxi, integrado en su mayoría por trabajadores autónomos", afirman.

Madrid recuerda que las medidas de restricción de la movilidad puestas en marcha frente a la pandemia han tenido un importante impacto en el uso del taxi, con un descenso en su actividad de más del 87% en los peores momentos de la crisis sanitaria. El último informe elaborado por la Comunidad de Madrid refleja una caída de la actividad del taxi del 72% en el último cuatrimestre de 2020.

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Si todo va según lo previsto, la citada ordenanza entrará en vigor dentro de tres meses. Ahora se ha abierto un plazo de un mes para presentar alegaciones antes de que sea elevada al pleno. Son varias las novedades, pero los focos se han centrado en dos.

Precio cerrado y viajes compartidos

La primera de ellas es el precio cerrado para aquellos desplazamientos que tengan origen o destinos en las zonas de bajas emisiones, es decir, Madrid Central y Plaza Elíptica. El usuario podrá, sólo a través de la aplicación, contratar el servicio de un taxi con un precio fijo igual que se puede hacer con Cabify y Uber. Además, el conductor podrá aplicar descuentos extra.

La segunda es la posibilidad de compartir viaje: se permitirán paradas intermedias en el trayecto para permitir la subida y la bajada de otros viajeros que hayan contratado esta modalidad. En estos casos, la cifra a pagar no podrá ser superior a la cantidad que hubiera resultado del cálculo del precio cerrado ni inferior al resultante del cobro por taxímetro.

Licencia por puntos y código de vestimenta

A estas novedades hay que añadir algunas otras como la adaptación a los sistemas digitales: dentro de dos años todos los taxis estarán obligados a admitir el pago sin contacto. Por otro lado, se establece una serie de criterios a la hora de vestir que todos los conductores tendrán que cumplir.

Especialmente relevante es la licencia por puntos que estrenarán los taxistas. Funcionará como el carnet de conducir y cada infracción hará que el saldo vaya disminuyendo: recoger viajeros fuera de la parada oficial, incumplir el descanso… Contarán con un total de ocho puntos y si los pierden todos, le suspenderá la licencia y le inmovilizarán el vehículo por un periodo que oscilará entre los tres y los doce meses. Cumplida la sanción, recuperará su saldo.

Por último, los coches que presten este tipo de servicio tendrán que lucir en el parabrisas las pegatinas de la DGT Cero o Eco y los taxistas podrán reducir la oferta cuando se produzca una caída de la demanda. No obstante, serán los técnicos municipales los encargados de establecer cuándo se produce esta situación.

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Para elaborar el ranking con las provincias en las que resulta más costoso realizar una carrera en taxi, FACUA ha analizado las tarifas de 56 ciudades españolas. El informe considera tarifa de día la que se aplica generalmente de lunes a viernes no festivo desde las 6:00 o 7:00 horas, según la ciudad, hasta las 22:00 ó 23:00 horas. La tarifa noche y festivos abarca el resto de horas de los días laborables, los domingos, festivos así como determinadas horas de los sábados o el día completo. Respecto a los trayectos, el análisis tiene en cuenta datos de carrera mínima o trayecto de 1 km; trayecto de 5 km; y trayecto de 10 km; todos en horario diurno, nocturno y nocturno de fin de semana.

La conclusión principal es que el precio de los taxis alcanza diferencias de hasta el 125% entre ciudades; desde los 6,75 euros que cuesta una carrera mínima en Málaga (incluido el suplemento aplicado a partir de las 00:00) y los 3 euros que hay que pagar en Las Palmas de Gran Canarias. Respecto a las cifras obtenidas en 2019, la subida media de ha sido del 0,8%.

FACUA ha basado su estudio en la simulación de nueve recorridos distintos en cada ciudad, a partir de los datos oficiales con las tarifas vigentes en 2020 en cada una de las ciudades incluidas en el estudio. Con los datos obtenidos, se ha calculado y asignado una puntuación al precio de un recorrido de un kilómetro (o la carrera mínima tarificada en cada ciudad), otro de cinco y otro de diez kilómetros, en horario diurno, nocturno y de fin de semana. En este enlace puedes consultar el informe completo.

El estudio compara sistemas tarifarios complejos y diferentes entre sí. Así, encontramos que San Sebastián, segunda ciudad más cara, tiene la tercera tarifa más barata por km recorrido en la tarifa diurna (0,73 euros), por detrás de Cádiz (0,70 euros) y Ceuta (0,71 euros). Barcelona, por otro lado, tiene el km recorrido más caro, tanto en su tarifa diurna como la nocturna (1,18 y 1,41 euros respectivamente) y sin embargo, es la ciudad con la tarifa por carrera mínima nocturna más barata (2,2 euros).

Las ciudades donde es más caro coger un taxi

Según este estudio, Tarragona es la ciudad, con 77 puntos (de un máximo de 90), donde el taxi es más caro y Las Palmas de Gran Canaria, con 7 puntos por tener los importes más bajos de las 56 ciudades, la más barata. El ranking de las 10 ciudades con las tarifas de taxi más caras queda de este modo:

1. Tarragona (77)
2. San Sebastián (74)
3. Vitoria (67)
4. Teruel (66)
5. Madrid (63)
6. Lleida (62)
7. Málaga (60)
8. Girona
9. Santiago de Compostela y Soria (59)
10. Barcelona (57) 

Por detrás quedan Castellón, Ávila, Burgos, León, Palencia, Salamanca, Segovia, Valladolid y Zamora, que empatan con 55 puntos.

Las ciudades con las tarifas de taxi más baratas

En el extremo opuesto, tras Las Palmas de Gran Canaria aparecen como ciudades con las tarifas de taxi más barata en los diez primeros puestos:

• Las Palmas de Gran Canaria (7) Ceuta (11)
• Cádiz (22)
• Huelva (24)
• Jaén (26)
• Melilla y Almería (29)
• Huesca y Córdoba (31)
• Zaragoza (35)
• Santa Cruz de Tenerife, Palma de Mallorca 
• Cuenca (37)
• Guadalajara (38)

Cinco variables a tener en cuenta a la hora de coger un taxi

El estudio de FACUA analiza las variables que entran en juego a la hora de calcular el precio de la carrera: la distancia recorrida, el tiempo de viaje y el destino.

• Carrera Mínima o trayecto de 1 km.
  • San Sebastián (5,33 euros), Teruel (5 euros) y Lleida (4,65 euros) son las tres ciudades donde la carrera mínima en horario diurno es más cara. Sin embargo, por las noches y en fin de semana, las ciudades más caras son Málaga (6,75 euros), San Sebastián (6,18 euros) y Castellón (5,5 euros). De media, la carrera mínima los días laborables en horario diurno cuesta 3,48 euros.
  • Por contra, las ciudades más baratas en esta categoría son, en horario diurno, Lugo (1,88 euros), Pontevedra (2,09 euros) y Ourense (2,10 euros). En el horario nocturno, las ciudades más baratas son Barcelona (2,2 euros), Pontevedra (2,33 euros) y Lugo (2,55 euros). De media, la carrera mínima en horario nocturno y fines de semana cuesta 4,51 euros.

• Precio por kilómetro.
  El estudio de FACUA concluye que el precio medio por kilómetro (o tiempo de espera equivalente) en el servicio de taxi de las 56 ciudades analizadas en 0,94 euros durante el día (un 0,8% más que en 2019) y 1,16 durante la noche (un 0,7% más que en 2019). 
  • Las ciudades donde el km recorrido es más caro son Barcelona (1,18 euros), Castellón (1,15 euros) y Madrid, Santa Cruz de Tenerife y Ourense (1,1 euros) en horario diurno y Barcelona y Zaragoza (1,41 euros), Santiago de Compostela (1,4 euros) y Lugo (1,39 euros), en horario nocturno.
  • Por la noche, las ciudades donde el km recorrido es más barato son Cádiz (0,70 euros), Ceuta (0,71 euros) y San Sebastián (0,73 euros) en horario diurno y Ceuta (0,71 euros), Las Palmas de Gran Canaria (0,75 euros) y Melilla (0,85 euros).
• Bajada de bandera.
  Es el precio que cuesta simplemente parar un taxi para utilizar sus servicios; esta  cantidad  se suma al coste del recorrido según el precio por kilómetro. 
  En algunas ciudades (Bilbao, San Sebastián, Vitoria, Lérida, Santa Cruz de Tenerife, Santiago de Compostela y Vigo) no se recoge esta categoría, sino que aplican directamente una carrera mínima que incluye el recorrido de una determinada distancia (que normalmente oscila entre uno y dos kilómetros). De acuerdo al análisis de FACUA, el precio medio de la bajada de bandera ha subido un 1% en relación a 2019. Así, el precio durante el día es de 1,93 euros y de noche y fines de semana, 2,63 euros.
  • Las ciudades más caras en relación a la bajada de bandera son San Sebastián (4,23 euros), Teruel (3,8 euros) y Tarragona (3,5 euros), en horario diurno y Tarragona (4,7 euros), Girona (4,6 euros) y San Sebastián (4,49 euros) en el nocturno.
  • Por contra, las más baratas en 2020 son Ceuta (0,9 euros), Castellón (1,25 euros) y Guadalajara (1,34 euros) en horario diurno y Castellón (1,25 euros), Santa Cruz de Tenerife (1,56 euros) y Sevilla (1,66 euros).
• Viajes al aeropuerto.
  Muchas de las ciudades analizadas incluyen suplementos o tarifas especiales para los trayectos con origen en aeropuertos, estaciones de trenes y autobuses o zonas portuarias. En el caso de los aeropuertos, además, algunas ciudades incluyen en sus tarifas trayectos mínimos o precios fijos. Es el caso de Sevilla, que tiene como importe fijo 22,81 euros en tarifa de día y 25,43 en tarifa de noche. La tarifa puede llegar a los 31,78 euros los días de Semana Santa y Feria. Las carreras mínimas al aeropuerto más elevadas son las establecidas en Santiago de Compostela, donde el importe mínimo es de 21 euros. En Barcelona y Badajoz existe un importe mínimo de 20 euros (aplicado a las salidas desde el aeropuerto). También en Madrid, donde existe una tarifa fija de 20 euros para los viajes con origen o destino al aeropuerto para destinos dentro de la M-30. Fuera de dicho anillo de circunvalación, existe una tarifa especial que, además de la carrera mínima de 20 euros, si el recorrido excede de 9,5 km, se sigue facturando con la tarifa normal que corresponda según sea día o noche o fin de semana. En Almería, la carrera mínima al aeropuerto es de 13,19 euros en horario diurno y 15,53 euros en horario nocturno.