Es innegable que BMW se encuentra en un cambio de era con su nueva gama de modelos, enmarcados dentro de la llamada ‘Neue Klasse’, una familia de coches que inicia una generación más avanzada de coches de la marca. Primero llegó el iX3, después el i3 (con un hermano con motor térmico que está en camino) y ahora es el turno del BMW X5.

Con unas dimensiones de 4.994 mm de largo (4.998 mm en algunas versiones), 2.000 mm de ancho y 1.742 mm de alto (1.749 mm en algunas versiones), la quinta generación del SUV de la marca de Múnich se inspira claramente en el concept Neue Klasse X que conocimos en 2024. Es la misma inspiración que sigue el BMW iX3, pero aquí el parecido es más evidente, por las proporciones de la carrocería y por varios detalles estéticos llamativos, como los pequeños aletines situados en el filo de las ventanillas con un botón que permite accionar la apertura eléctrica de cada una de las puertas.

Como en el iX3, el diseño del nuevo X5 destaca ya desde el frontal con unas formas musculosas y una parrilla simulada e iluminada que comanda la delantera. Asimismo, los faros mantienen el diseño afilado, pero muestran un patrón en forma de X que permite diferenciar con facilidad a este todocamino de su hermano pequeño. Esto se hace más evidente en la zaga, donde destacan unos alargados pilotos LED que realzan la anchura del coche.

En general, se puede apreciar como estamos ante un todocamino de dimensiones generosas, aunque es en la vista lateral donde más se hace notar. Entre las ruedas con llantas de entre 21 y 23 pulgadas hay nada menos que 3.035 mm de batalla, de manera que el habitáculo ofrece una amplitud más que aceptable. En las plazas traseras no falta el espacio para las piernas y la cabeza, así como la anchura es correcta. Esta misma sensación de espacio se repite en los asientos delanteros, donde te encuentras con una atmósfera ya conocida si estás familiarizado con los últimos lanzamientos de la marca de Múnich.

Como en el iX3, el interior del nuevo BMW X5 2027 sigue el patrón del BMW Panoramic iDrive, con un habitáculo minimalista en el que una pantalla central de 17,9 pulgadas con diseño inclinado concentra las funciones de infoentretenimiento. Se acompaña del BMW Panoramic Vision, la pantalla situada en la base del parabrisas que ofrece la información del cuadro de instrumentos y varios widgets configurables. Asimismo, a esto se suma un Head-Up Display 3D y la novedad de otra pantalla en formato 21:9 para el acompañante con varias funciones de entretenimiento.

Esta no es la única diferencia que plantea el habitáculo del SUV alemán. Por supuesto, la apertura y cierre de las puertas de forma eléctrica ofrece una sensación más premium, al estilo Rolls-Royce, pero esa sensación de lujo también se ha querido lograr a través de los materiales. En este sentido, no falta la piel o la Alcántara según acabados, así como del cristal para algunos mandos, pero lo más peculiar es la presencia de pizarra en la zona del selector de marcha.

Motores del nuevo BMW X5: diésel y gasolina MHEV, PHEV, eléctrico o hidrógeno

En cuanto a la oferta mecánica, la gama de motores del BMW X5 2027 es más amplia que nunca, con cinco tipos de propulsión diferentes: gasolina y diésel MHEV, híbrido enchufable, 100% eléctrico e hidrógeno.

En lo referido a la combustión tradicional, será posible contar con motores seis cilindros con hibridación ligera. En este caso, se ofrecerá el X5 40 xDrive gasolina de 400 CV y el X5 40d xDrive diésel de 313 CV. Además, entre las opciones híbridas enchufables se ofrecerá el X5 50e xDrive de 489 CV con hasta 102 km de autonomía eléctrica y el X5 M60e xDrive más prestacional, con 612 CV y hasta 98 km de autonomía eléctrica.

Junto a estos se ofrecerá el X5 eléctrico, llamado iX5 60 xDrive, con dos motores (uno por eje) que le permitirán contar con 537 CV de potencia y 805 Nm de par, así como con una batería de 140 kWh de capacidad neta con la que será posible superar los 800 km de autonomía.

Por supuesto, no todas las motorizaciones llegarán al mismo tiempo, con las diésel y gasolina con hibridación ligera previstas para finales de 2026 y las demás a partir de 2027. Además, para 2028 está prevista la llegada del X5 de hidrógeno, el iX5 Hydrogen, cuyos detalles técnicos todavía no se han concretado, si bien se sabe que se basará en la tercera generación del sistema de pila de combustible desarrollado entre BMW y Toyota.

Con todo, en este mes de agosto empezará la producción del BMW X5 2027 en la planta de la marca alemana de Spartanburg (Carolina del Sur, EEUU), con las primeras unidades previstas para su llegada al mercado antes de final de año. Los precios se darán a conocer en los próximos meses.

El Ebro s700 fue el primer SUV de la marca y hasta ahora se ofrecía en versión gasolina e híbrida enchufable. Sin embargo, a estas dos alternativas se suma ahora una variante híbrida eléctrica que puede atraer a una mayor cantidad de compradores.

A simple vista, nada cambia respecto de lo que ya conocíamos. Sigue siendo el mismo modelo de 4,55 metros de largo con un exterior marcado por unos reconocibles faros LED delanteros y traseros, la gran parrilla octogonal y el aspecto robusto. Ahora bien, dentro Ebro ha aportado novedades. Si bien se mantienen las dos pantallas de 12,3” para el cuadro de instrumentos y el sistema de infoentretenimiento, hay algún cambio que los clientes europeos pueden agradecer.

De entrada, en el interior del Ebro s700 HEV se han añadido botones físicos para funciones como la del climatizador, de manera que su manejo sea más intuitivo. Además, el selector de marchas de cristal ha dado paso a otro más convencional, con una palanca baja de uso ergonómico. Cabe destacar que estas son novedades que también llegan ahora a otras motorizaciones del modelo.

Sin duda, son cambios acertados que colocan al SUV híbrido de la firma del grupo Chery en la línea de los gustos europeos, aunque todavía hay elementos mejorables en el sistema multimedia. Por ejemplo, el panel de la climatización ocupa toda la pantalla cuando regulas la temperatura y te obliga a salir de él de forma manual. Además, se sigue mostrando la imagen exterior del coche en los giros a baja velocidad, y aunque no ocupa toda la pantalla, obstruye la vista del navegador o de cualquier información que desees ver en la pantalla para mostrar algo que, en realidad, no aporta gran cosa durante la conducción.

Más allá de estas peculiaridades tecnológicas, el interior del s700 sigue siendo tan adecuado como antes. Los ajustes son correctos y también lo son los materiales, con un tacto agradable. No es un coche premium, pero no hay un exceso de materiales duros que menguen la sensación de calidad percibida. Asimismo, en cuanto al confort, los asientos son cómodos y el espacio es adecuado para adultos en altura y anchura en ambas filas de asientos.

Como indica su nombre, el elemento principal de este modelo es la mecánica híbrida que llega como novedad a la gama. En este caso, el motor del Ebro s700 HEV es un motor de cuatro cilindros y 1.5 litros de 143 CV que se acompaña de dos propulsores eléctricos, con uno que actúa de generador y otro propulsor. La potencia total es de 224 CV y el par se queda en 295 Nm, fuerza que se gestiona a través de una caja de cambios DHT.

La energía se concentra en una batería NCM de 1,83 kWh y puedes utilizar tres niveles de retención para recargarla. No hay levas tras el volante para seleccionarlos, pero sí un botón configurable en el volante que te permite asociarlo a esa función. Por supuesto, el modo más restrictivo es más adecuado para ciudad y los dos restantes son más polivalentes, aunque te tienes que acostumbrar a la actuación de la retención, que parece funcionar en dos fases y no de forma lineal.

Aun así, una peculiaridad del s700 HEV es su motor térmico, cuya potencia hace que las prestaciones no se queden excesivamente justas cuando pierdes la energía eléctrica. Con los 143 CV del motor de gasolina, se mueve con normalidad, mientras que modelos como el Ebro s400 se quedan más limitados por su motor de solo 95 CV.

En cualquier caso, quedarte sin energía eléctrica no es tan sencillo, gracias a los dos modos de conducción disponibles: Eco y Sport. De base, circulas en modo Eco, donde el funcionamiento es suave y la entrega de potencia es progresiva, así como se garantiza una cierta cantidad de energía eléctrica en la batería. Por otro lado, el modo Sport da una entrega más decidida y es ahí donde puedes aprovechar al máximo las prestaciones de la mecánica.

En este caso, al conducir el SUV de Ebro destaca una soltura más que adecuada, aunque la respuesta del acelerador cuenta con un ligero retardo desde que pisas el pedal hasta que percibes el empuje, algo que también sucede en el modo Eco. Asimismo, la dirección podría ser más comunicativa y la suspensión tiene un tarado suave, si bien se ha trabajado en ambas áreas para que el comportamiento dinámico se vea mejorado.

De esta forma, el s700 HEV muestra unas cualidades en carretera algo superiores a las de versiones anteriores. La suspensión se siente algo más rígida y la dirección ofrece un punto más de resistencia, aunque sigue siendo un todocamino en el que el confort de marcha es la prioridad. Ha mejorado en áreas clave y su mecánica híbrida puede marcar la diferencia para la trayectoria comercial del modelo.

Sin duda, es una variante que promete situarse como la más popular del modelo por la buena acogida de híbridos autorrecargables, así como puede ser un coche especialmente interesante en el mercado por su precio. Con dos acabados en la gama, parte de 34.990 euros, pero se queda actualmente en 28.990 euros con las campañas de la marca.

El todocamino de la firma japonesa llegó al mercado en la década de 1990 como un coche más versátil que un turismo convencional, pero de carácter no tan aventurero como un Land Cruiser. En cierto modo, presentaba un concepto que empezaba a ser popular en aquellos años y que ahora reina en el mercado, así que podríamos considerarlo uno de los pioneros de los SUV.

Desde su primera generación, el Toyota RAV4 ha evolucionado notablemente y ahora es un modelo más grande, tecnológico y familiar. Esto es algo que también define a su nueva generación, que sustituye a una quinta que aglutinó 38.000 unidades vendidas y un 8% de la cuota de mercado del segmento D-SUV en España.

Estos buenos datos no solo se quieren igualar, sino que se pretenden superar con la última evolución del modelo de Toyota, que trae consigo un cambio importante a todos los niveles. Las dimensiones apenas varían, pero sí lo hace todo lo demás, con un carácter más robusto que se presenta con un diseño renovado en el exterior y en el interior.

En cuanto al aspecto exterior, el diseño del nuevo RAV4 2026 se caracteriza por unas formas más musculosas y unas líneas más angulosas en lo general. Los pasos de rueda aparecen más abombados y las llantas de 18 a 20 pulgadas ganan más protagonismo, aunque es en el frontal y en la trasera donde se aprecian más cambios.

En la delantera destacan unos nuevos faros LED en forma de C, así como un nuevo paragolpes que integra una parrilla de patrón hexagonal. Como curiosidad, el emblema del fabricante se presenta en color negro, al igual que en la zaga, donde se integra en una moldura que incorpora parte de unos nuevos pilotos LED horizontales. También en esta zona posterior llama la atención el nuevo paragolpes y un spoiler que aporta un toque más deportivo.

Sea como fuere, la deportividad corre cargo de un acabado que llega como novedad a la gama del modelo: el GR Sport, que cuenta con nuevos paragolpes y parrilla, llantas de 20” específicas en color negro, un ancho de vía incrementado en 20 mm, tapicería específica, pedales de aluminio y varios emblemas GR. Además, también incorpora retoques en áreas como la suspensión y la dirección para dar un comportamiento más deportivo, dentro de las posibilidades.

Lo que no varía es el aspecto mecánico como tal, con una gama de motores del nuevo Toyota RAV4 que se divide en versiones híbridas eléctricas e híbridas enchufables. Si bien en el mercado general se ofrecen variantes de tracción delantera e integral en ambas configuraciones, en nuestro país la gama contará por ahora solo con una versión híbrida de tracción delantera y opciones PHEV con tracción delantera e integral.

Versiones HEV y PHEV mejoradas

En el caso del HEV, el motor es un cuatro cilindros de 2,5 litros que se asocia a otro eléctrico para entregar 185 CV que se gestionan mediante una caja de cambios de tipo CVT, lo que permite lograr un paso de 0 a 100 km/h en 8 segundos. Mientras tanto, las versiones PHEV utilizan el mismo bloque térmico, pero ofrecen 272 CV de potencia en el modelo de tracción delantera y 309 CV en el de tracción integral.

La principal novedad del RAV4 PHEV 2026 es la batería, de iones de litio con 22,7 kWh de capacidad, la cual puede cargarse en CA a 11 kW en tres horas y en CC a 50 kW para pasar del 10 al 80% en 30 minutos. Así es como se puede lograr una autonomía WLTP eléctrica combinada de hasta 137 km en el delantera, así como de 133 km en el 4x4. Ahora bien, esta versión de tracción integral cuenta con la virtud de ofrecer hasta 2.000 kg de capacidad de remolque y un paso de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos.

Finalmente, una peculiaridad de los modelos PHEV es la función denominada ‘Geo-fencing’, con la que el coche puede detectar la entrada en zonas de bajas emisiones en determinados países. Así, el todocamino de Toyota será capaz de activar el modo eléctrico de forma automática si tiene energía al acceder a estas áreas restringidas de algunas ciudades, de manera que se reduzcan sus emisiones durante la circulación.

Interior renovado en todos los sentidos

Me adentro en el nuevo RAV4, donde me recibe un interior claramente distinto al de la generación saliente. De nuevo, el aspecto es más anguloso y robusto, con un salpicadero de diseño muy horizontal a dos niveles. El volante es redondo y cuenta con botones, así como también hay mandos físicos en la consola central y bajo la pantalla central, para la climatización.

Esto es algo de agradecer, así como el espacio a bordo es otro aspecto destacable, con buena amplitud en todas las plazas y bastantes huecos portaobjetos a bordo. El maletero, por su parte, ha perdido algo de capacidad hasta la bandeja, pero hasta el techo ha aumentado por el diseño del pilar C. La capacidad es de 514 litros y 749 litros hasta el techo en el HEV y 446 y 672 litros en el PHEV.

Por otro lado, una novedad en el interior del RAV4 2026 son las pantallas, con una de 12,9 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento y otra de 12,3 para el cuadro de instrumentos. Utilizan un nuevo sistema que funciona con suficiente fluidez y que ayuda a que la sensación a bordo sea positiva en lo general, si bien echo en falta la presencia de más materiales blandos que favorezcan la sensación de calidad percibida.

En marcha, supera las expectativas

Donde sí se aprecia buena calidad es en la rodadura, ya que conducir el nuevo Toyota RAV4 2026 es una experiencia muy positiva en este primer contacto. La posición de conducción es elevada y la visibilidad es buena, así como el tacto durante la marcha te hace olvidar que estás conduciendo un coche de 4,6 metros de largo y entre 1.600 y 1.700 kg en el caso de la versión híbrida autorrecargable.

A pesar de no ser la versión más potente de la gama, la mecánica ofrece una respuesta suficientemente ágil, con un buen arranque desde parado y una entrega de potencia gradual en la que no parece que falte potencia cuando demandas más aceleración. Además, se trata de una mecánica generalmente silenciosa, en la que la entrada del motor de combustión no se deja notar demasiado y solo destaca cuando más hundes el pedal derecho, en parte por las peculiaridades de un cambio tipo CVT que se percibe más pulido que en otros modelos de la marca.

La configuración de frenos es de discos ventilados con pinzas flotantes de dos pistones delante y un pistón detrás y la respuesta del pedal es correcta, sin un tacto demasiado blando, como el que se puede encontrar en otros SUV. Hay una efectividad clara desde el principio y no cuesta acostumbrarse al tacto, lo que aporta una cierta seguridad al volante desde el primer momento.

Lo mismo sucede con la dirección, que no se presenta excesivamente filtrada. Es más comunicativa que en otros todocaminos, de manera que el manejo en zonas reviradas se hace más agradable. También aquí sale a relucir una suspensión que mantiene la estabilidad de la carrocería de forma adecuada y hace que apenas se aprecie balanceo, mientras que gestiona los baches con una sensación de aplomo innegable.

Sin lugar a dudas, en marcha el nuevo RAV4 2026 se presenta como un SUV con un planteamiento y una puesta a punto sensacional que le diferencia de sus rivales, si bien no es la opción más accesible del mercado. Con los descuentos de la marca y sin incentivos, parte de 43.500 euros en el acabado Advance de acceso y de 46.500 euros en el PHEV con el mismo acabado. Aun así, se puede quedar en 38.700 euros con financiación y los descuentos del plan Auto+, CAE e IRPF.

Caravanas, campers y autocaravanas: sigue la edad dorada y siguen creciendo sus ventas

Porque, por supuesto, era lo que tocaba. Conducir unas cuantas horas y dormir en su interior. No es mi primera vez en un coche camperizado o en una furgoneta, pero este tipo de tests no suelen ser habituales. Si bien, la ocasión lo merece, ya que la Volkswagen California es una leyenda que se remonta a la T1 Bulli y a la California T3 de 1988. 

Desde entonces, se han vendido 280.000 unidades enfocadas en este estilo de vida. ¿Cómo es posible? Pues porque en las últimas décadas y sobre todo en los últimos años, el segmento ha crecido drásticamente. Lo mismo sucede con los todoterrenos camperizados. Las ansias de libertad son intrínsecas al ser humano... ¿Cumple la California con ellas?

Diseño de la Volkswagen California 2025

El diseño de esta nueva furgoneta supone un gran cambio frente a la generación anterior. Para empezar, pierde algo de cotas con unas medidas de 5,17 metros de largo, 1,94 metros de ancho y 1,99 metros de largo. Pero tiene una explicación: la nueva Volkwagen California se asienta sobre la plataforma de automóviles MQB.

En líneas generales, se ha estilizado muchísimo. La parte delantera cuenta con un parachoques más elegante, sin apenas zonas negras, salvo en la unión con el capó. Ambas ópticas LED están unidas por una infinite light y en la parte inferior encontramos dos rejillas separadas por la matrícula.

En los laterales, la principal novedad: dos puertas corredizas que facilitan el acceso al interior 360º. Y también en el lateral derecho encontramos el toldo para las versiones Ocean, desplegable mediante una manivela integrada. Finalmente, en la parte trasera no hay mucho que comentar, más allá de nuevas ópticas, una amplia luneta y el enorme portón del maletero.

Mi unidad, de color negro brillo, era mucho más elegante que la que veis en las imágenes, de color azul turquesa. Pero quizá son los tonos que mejor combinan con esta Volkswagen California T7. De hecho, puedes incorporar pintura bitono, que divide en dos la carrocería. Rojo y blanco siempre es una combinación ganadora, por cierto...

Pero no me entretengo demasiado con su exterior, porque lo importante está en el interior. Un habitáculo repleto de comodidades. Las plazas delanteras, frente a un salpicadero repleto de tecnología. Cuadro de instrumentos digital, pantalla multimedia táctil y muchos botones físicos.

Justo detrás, en esta VW California Ocean encontramos dos asientos totalmente modulares y móviles, junto al mueble de la cocina. Allí hay un fogón, un fregadero, control para el gas, compartimentos varios e incluso un frigorífico y una mesa plegable.

Los asientos delanteros pueden girarse para compartir espacio con los de atrás. Y a su vez, estos pueden tumbarse para dejar espacio a la cama situada en el maletero. Aunque si lo prefieres, el techo puede elevarse electrónicamente para revelar una segunda cama, e incluso empujarse a mano este elemento para ganar altura.

Toma de agua para la ducha y depósito de gas en la parte trasera, un gran maletero o mesa y dos sillas plegadas que puedes colocar justo debajo del enorme toldo. Todo está pensado para establecer un campamento en cualquier lugar y disfrutar de las vistas.

Dinámica y aventura con la Volkswagen California T7

Hablemos de motorizaciones. Durante esta prueba de la Volkswagen California 2025 conduje la versión con motor diésel. Un robusto TDI de 150 CV unido a una caja de cambios automática y tracción delantera que me permitió firmar consumos de 7,0 litros a los 100 kilómetros aproximadamente. Así que recorrer unos 700 km no será un problema.

Me parece la opción más coherente, aunque la segunda tampoco está nada mal. Un modelo híbrido enchufable (PHEV) de 100 kilómetros de rango eléctrico, con motor gasolina y tracción integral 4Motion. Con 245 CV y etiqueta Cero, incrementa notablemente sus capacidades. Aunque lo más atractivo es esa capacidad todocamino. No te permitirá hacer locuras, pero podría sacarte de un apuro.

La conducción durante más de 300 kilómetros fue muy agradable. Se siente como conducir un SUV, quizá algo más torpe si tienes esa sensibilidad a las transferencias de pesos, pero muy firme y fácil de controlar a velocidades normales. La posición de los asientos, además, es incomparable a cualquier SUV o berlina.

Más allá de estos matices, llegué a un camping no muy lejos de Tarragona con el objetivo de descubrir si también es cómoda a la hora de dormir. En la parte trasera, tienes una pantalla táctil donde puedes controlar la calefacción estacionaria, la iluminación y multitud de parámetros como los niveles de agua limpia y sucia que tienes o baterías.

Decidí dormir en la parte de arriba, ya que la inferior es algo más corta y mido 1,90 metros de alto... Si bien, se trata de la zona más fría. Pero incluso arriba cuentas con abundantes luces LED y cargadores USB-C para tu smartphone o tablet. Cabía perfectamente, el colchón era bastante confortable y con unas mantas, estarás como en casa.

Amanecí bien descansado, aunque con algo de frío. Configuré por error la calefacción hasta 120 minutos después de la media noche por temporizador. Las cosas es mejor hacerlas con calma, y te recomiendo estudiar el sistema de la unidad de control estacionaria a tu ritmo para que no te pase como a mí.

¿Vale la pena esta nueva Volkswagen California?

Venga, voy al grano porque es lo que todos os estaréis preguntando. La Volkswagen California parte desde los 66.340 euros de precio en su versión básica, Beach. No viene con un interior amueblado y trae bastantes menos extras que la que habéis visto. Mucho más enfocada en viajes cortos, aunque tienes la posibilidad de montar por tu cuenta diversos elementos aftermarket.

Por encima están los acabados Beach Tour, Beach Camper y mi unidad: la Volkswagen California Ocean, que cuesta 76.805 euros. Sin duda, son vehículos realmente caros para ser puramente recreativos, pero es comprensible. Aquí no tendrás problemas de homologación ni quebraderos de cabeza. Todo está pensado al milímetro, así que vale la pena echarles un ojo...

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Con esa pegatina de la DGT, en efecto, el Lexus UX no es un híbrido enchufable (tipo PHEV) ni un eléctrico puro (EV) como el UX 300e -que llegará en mayo de 2023-, sino un híbrido tal cual (Hybrid Electric Vehicle -HEV-), con un motor térmico y uno eléctrico que lo apoya, y cuyos detalles desarrollaremos unas líneas más abajo. 

Diseño e interiores

Para este modelo, sus formas se han actualizado notablemente respecto al UX anterior, aunque mantiene las líneas quebradas propias de Lexus hasta en las luces diurnas, que ya se integran en los faros; detrás, la tan de moda horizontalidad de los pilotos tiene aquí un toque propio y acentúan unas líneas armónicas y elegantes pero modernas y con cierta agresividad. 

Por su parte el UX 250h se encuentra ya disponible con nuevas opciones de color (se ha añadido a la paleta el nuevo Iridio Sonic) y pintura bitono para la carrocería en los acabados F Design (que es novedad en esta versión UX 250h) y F SPORT, que incluyen elementos de diseño personalizados y en el caso de F SPORT cuenta con AVS (Suspensión Variable Adaptativa) de serie.

A bordo, es fácil sentirse bien acogido con materiales de primera, buenos remates, nuevas opciones de carrocería y una disposición bastante ergonómica. El salpicadero tiene un ribeteado llamado 'washi', típico de las puertas correderas de las casas japonesas tradicionales (excepto en el caso del modelo F SPORT). 

En todos los modelos, la parte superior del panel de instrumentos tiene todos los bordes en negro y el botón de encendido en plateado. Los controles a mano y unas levas tras el volante multifunción facilitan bastante las cosas a la hora de retener el vehículo en 5 niveles (que simulan 'marchas' en el CVT) y en tiempo real. 

Los dos UX cuentan ahora con un sistema multimedia mejorado, con mayor conectividad y mayores pantallas, de 8 y 12 pulgadas, que se controlan por voz, por botones virtuales y por botones físicos para las funciones más básicas y a la vez rápidas (como el volumen del sistema multimedia, la climatización, los asientos y el volante calefactables...

En este Lexus UX 2023 aparece, además, "una tapicería de cuero perforado con efecto de plisado Kagome, inspirado en el tradicional tejido de cesta japonés, con nuevos patrones de costura,  inspirados en la ancestral técnica japonesa de acolchado Sashiko. Asimismo, se ha añadido una nueva opción de color avellana a excepción del F SPORT", informa Lexus. 

Los asientos traseros no son ajenos a ese refinamiento y, dispuestos, en tres butacas, resultan lo suficientemente amplios para viajar cinco personas. Debido a la configuración del conjunto, el maletero no es espectacular, pero eso no impide que sin tocar nada, puedas disponer de 320 litros de capacidad para el equipaje. 

Así funciona su motor y estas son sus prestaciones

Como decíamos, el nuevo híbrido UX 250h bebe de la tecnología mixta y la fiabilidad en este ámbito que lleva décadas demostrando el grupo Toyota. Concretamente, cuenta con un bloque de gasolina de 4 cilindros en línea y 2,0 litros al que se le suman uno o dos motores eléctricos (en función de si es la versión 4x2 o 4x4 E-Four) hasta lograr una potencia máxima combinada de 184 CV (135 kW).

Esto permite que el SUV que protagoniza de este post (probado aquí en su versión 4x2), acelere desde parado hasta los 100 kilómetros por hora en 8,4 segundos (con tracción total, lo hace prácticamente en el mismo tiempo, en 8,6) y alcance en ambos casos una velocidad máxima de 177 km/h.  

Comportamiento dinámico 

Por su etiqueta Eco y su configuración, sobre la plataforma global GA-C de Lexus, conducir el nuevo UX es una auténtica experiencia de usuario (UX), aunque su nomenclatura provenga en realidad de 'Urban eXplorer': un todocamino compacto, lo suficientemente elevado como para poder acceder a pistas, descampados y otros terrenos irregulares... 

...pero, a su vez, con una rigidez de chasis y una apabullante tecnología que lo hacen de lo más dinámico, a pesar de no contar con un caballaje excesivo bajo el capó. Tanto en modo Eco como Normal, Sport, o Sport S (seleccionables en una rueda en el lado superior derecho de la capilla del ciadro de mandos), la respuesta es bastante rápida. 

Este hecho, acaba siendo fundamental hasta sin salir de la ciudad, como bien hemos podido atestiguar entre los semáforos y los atascos de una ciudad como Berlín. Además, las obras, los continuos giros, el tráfico y las muchas zonas empedradas que nos hemos encontrado en la capital alemana han hecho que este lujoso y elegante crossover brille con luz propia. 

Lexus asegura que ha trabajado especialmente en suspensiones, respuesta dinámica, insonorización interior y en el consiguiente confort de marcha. Y claro que lo ha conseguido, incluso cuando le pides una 'patada' mayor al quitarte cuanto antes de un cruce peligroso, al proceder a un adelantamiento en autopista o carretera de montaña y el ruido del CVT molesta menos que de costumbre. 

Sólo me ha resultado un poco corta la banqueta delantera y algo confuso (lo investigaré con más tiempo) el hecho de que las indicaciones del navegador de un mismo trayecto no siempre se proyecten en el 'head up display' cuando deberían y haya por ello que desviar la vista continuamente a la pantalla central, donde puedes hacerte una idea y gestionar la inacabable tecnología a bordo: 

Lexus Link Pro en cuanto a conectividad, sistema de seguridad Lexus Safety System+ con Asistente de Giro en Intersecciones, asistente de Mantenimiento de Carril, Control de Crucero con Radar Dinámico (que cuenta ahora con una función de Reducción de la Velocidad en Curvas y que ajusta automáticamente la velocidad del vehículo hasta adaptarse al radio de la curva de la carretera)...

Precio/Rivales

El precio de este Lexus híbrido (que ya está en los concesionarios, -no como sucede con el eléctrico 100% enchufable, para el que habrá que esperar a mediados del año próximo- es una de las cosas más destacables, ya que arranca en los 38.800 euros (Lexus UX 250 h Business) y puede llegar hasta los 61.300 (UX Luxury 4WD), en función del acabado y los extras. 

Por tanto, este SUV podría competir con modelos (en sus versiones más altas y lujosas) del segmento de los Nissan Qashqai, Peugeot 3008, Renault Arkana, Mazda CX-5 Audi Q5, BMW X3 u Honda H-RV, por poner sólo algunos ejemplos, aunque estaría más cerca de estos últimos por una cuestión de equipamiento, espacio y refinamiento de marca premium de Toyota.     

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Desde 2019 en que tuvo su actualización más importante hasta ahora, el concepto de este Toyota híbrido (pegatina Eco) es el mismo: un moderno y llamativo todocamino compacto tipo coupé, que va  más allá de estar pensado para ciudad y alrededores, con buena habitabilidad para cinco personas y que sirva para viajar por carretera. O, en otras palabras, como único coche para todo y todos. 

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Tal y como están las cosas, uno no puede plantearse demasiadas alegrías con ruedas, pero ¿por qué lo asequible y práctico tiene que ser aburrido y limitante? ¿Es posible pensar en un vehículo cómodo, espacioso, económico, que pueda tener detalles divertidos y que permita una 'doble vida' entre los quehaceres diarios y las escapadas -solo o acompañado- con una mecánica sencilla?

Diseño e interior

Cuando vi el Citroën C3 Aircross por primera vez, me pareció una versión hinchada del Citroën C3 original, que ya entonces tenía su encanto como utilitario popular sin demasiadas pretensiones. Sin embargo, ahora se ha alejado más de esos aires de monovolumen del C3 Picasso del que en el mercado actual no tendrían sentido y ha evolucionado claramente hacia el mundo de los SUV. 

A diferencia de lo que sucede con otros todocaminos pequeños del mercado tipo crossover o B-SUV, aquí la intención era mucho más que elevar la posición de conducción de un modelo urbanita y dotarlo de unos refuerzos de plástico en los pasos de ruedas. Se trataba de que pudiera sacar los pies del plato (digo, del asfalto) para mucho más que aparcar en un solar de tierra.

Para empezar, la marca ha querido volver desde hace tiempo a esos aspectos que la hacen diferente al primer golpe de vista, y es justo reconocer que su carta de presentación exterior es radical y tiene personalidad, especialmente, por delante, donde se explota mucho la separación de las ópticas y el concepto 'equis' cobra especial importancia (para desmarcarse, entre otros, del Citroën C5 Aircross). 

Y luego, como es lógico, está la zaga, con unas formas más marcadas que antes, altura elevada (17,5 cm), pilotos que no 'muerden' la tapa del maletero para que esta ofrezca una boca de carga más amplia y accesible... y que dé paso a una de sus mejores bazas: un cofre de 410-520 l... además de una profundidad máxima con el asiento del copiloto abatido de hasta 2,40 m.

A bordo, una modularidad especialmente estudiada y conseguida también en cuanto a disposición de asientos -de gran comodidad y ciertos detalles estéticos en los diferentes acabados-, butacas traseras deslizables y abatibles con respaldos regulables hasta en cinco posiciones, plaza central con tapa de posavasos que se abre para meter objetos largos... 

Las plazas delanteras no son ajenas a todos esos valores. Asimismo, la altura del puesto de mando es de 128 cm, lo que en este tipo de todocaminos medio urbanitas es especialmente importante a la hora de entrar y salir varias veces al día para las gestiones cotidianas sin que suponga un sufrimiento especial para la espalda y para dar sensación de dominio visual ante las maniobras.

Además, la experiencia de usuario de este coche que te llevamos enseñando desde 2021 se mejora notablemente con los pocos remates en diferentes materiales que lleva esta versión Shine y que puedo asegurar que, respecto a los C3 más básicos -como el que tuve ocasión de conducir hace semanas-, le da un toque de calidad percibida y de confort nada desdeñables.     

Los asientos delanteros pertenecen a lo que el fabricante llama Advanced Confort de segunda generación, con napa y remates aquí en superficies textiles sobre los plásticos, tan pintonas como cómodas y prácticas a la hora de resistir el día a día, limpiarse... Y todo, en un entorno sencillo y funcional donde mandan la horizontalidad y los huecos portaobjetos, com o en el C3 normal.  

Así funciona el motor y estas son sus prestaciones

La unidad en la que hemos podido llevar a cabo esta primera toma de contacto es de un Citroën C3 Aircross Shine (denominado oficialmente Aircross Puretech 81kW, por lo que tenía bajo el capó el motor tricilíndrico de gasolina de acceso, con 1.199 cc, una 110 CV, par motor de 205 Nm y una caja de 6 velocidades manual, -no con cambio automático-). 

Esta configuración del C3 Aircross 1.2 Puretech 110 -de la que el fabricante espera que suponga el 57% de las ventas, por encima del C3 Aircross BlueHDi (diésel, con 34%) y a años luz de la versión Puretech 130- le permite acelerar desde parado hasta los 100 km/h en 10,1 segundos, tener un consumo oficial de 5,2 l a los 100 (117 g/km) y alcanzar una velocidad máxima de 183 km/h.   

Comportamiento dinámico

La teoría está muy bien, pero puedo asegurarte que no ha estado naaada mal ponerse al volante, porque el sabor de boca que me ha dejado este coche en esta primera toma de contacto ha sido mucho mejor de lo esperado en vista de los aparentemente discretos números oficiales e incluso de las fotos (ambas cosas ya eran de sobra conocidas). 

Para empezar, esta nueva generación de C3 Aircross 2021 -que llamamos Aircross 2022 por su implantación definitiva en el mercado actual tras los parones de la pandemia- ha sido mejor insonorizada que la anterior. Y aunque parece que motor y cambio se vayan a quedar cortos, lo cierto es que el confort empieza desde el primer embotellamiento a la salida de la ciudad... 

...se prolonga por carreteras abiertas, puertos en los que le exiges más (se puede mantener una conversación de lo más agradable a bordo sin esfuerzos y su suspensión está aún mejor reglada) y continúa en las otras situaciones para las que también está pensado este C3 Aircross: los hogares en las zonas rurales o aquellas escapadas de ocio por carreteras rotas, fincas no asfaltadas...

De hecho, he comprobado que la altura respecto al suelo que mencionaba al principio, los refuerzos estructurales en parachoques y laterales y demás aires de SUV, unidos a un peso contenido (1.254 kg) -no penalizado por baterías de ion-litio-, le dan una agilidad increíble, con una primera marcha larga muy útil para aprovechar los buenos bajos y el turbo del motor. 

Así, puedes deslizar tranquilamente por terrenos desiguales, escarpados e incluso embarrados y mantener una buena velocidad constante y segura incluso sin necesidad de pasar a segunda. Y lo más sorprendente es que lo hemos podido probar in situ con una unidad que ni siquiera contaba con el práctico y experimentado sistema Grip Control de 5 posiciones que ves arriba. 

Ni tampoco con su control de descenso. Pero para un uso mixto y eminentemente urbano, lo cierto es que el coche se comporta con nobleza, es manejable y silencioso y por su posicionamiento en el mercado y la robustez de sus interiores, seguro que te da menos pena utilizarlo de ese modo que si te hubieses ido a segmentos superiores.    

Precio y rivales

En cuanto a este SUV de fabricación española, cierto que una de los peros que se le puede achacar al Citroën C3 Aircross 2022 frente a sus rivales es la ausencia de etiquetas Eco o Cero (como sí que sucede con el capaz y electrificado Fiat Panda, con los crossover de Dacia... o como con los más refinados y caros Seat Arona, VW T-Cross, o Renault Captur, por ejemplo). 

Sin embargo, su oferta es interesante si una pegatina C te sirve, sobre todo por un precio que arranca de los 17.850 euros con el motor de gasolina de 110 CV (acabado Feel, con promoción) de esta toma de contacto, aunque tienes la opción de vitaminarlo con 20 caballos más en el Puretech 130 EAT6 o pedirlo directamente en diésel, en las versiones BlueHdi 110 6V o BlueHDi EAT6.  

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Pues sí, es curioso cómo algunos responsables de marketing se estrujan la sesera para transmitir de un golpe de vista aquellas cualidades que, con tanto esfuerzo, el resto del equipo ha plasmado en un producto concreto. Nunca es un trabajo fácil, desde luego, pero hay sectores como el del automóvil en los que debe de resultar especialmente complicado. 

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Así que, para empezar, no se trata sólo de un legítimo y seguramente precioso ejercicio de diseño en el que Kia desvele cuáles serán sus líneas maestras en los modelos que vendrán en algún momento -o no-; en este caso, es el adelanto de lo que ya tiene fecha para producirse y llegar al mercado nacional y europeo en un futuro tan próximo como ¡2023! O si lo prefieres, el año que viene. 

Por otra parte, teniendo en cuenta el hecho de que los diseños de los surcoreanos son más atrevidos que nunca, que aquí se va a hablar mucho de electrificación y que bajo la sábana, a unos pocos metros del 'proto', la silueta ya parecía imponente, pues te aseguro que, a pesar de haber publicado las primeras imágenes hace unos meses, mi interés por el Kia EV9 crecía por momentos. 

Casi tanto como los volúmenes que el equipo de Kia había ido proyectando respecto a otros modelos de esta firma automovilística a lo largo de su historia. De hecho, con 4.930 mm de largo, 2.055 mm de ancho, 1.790 mm de alto y una distancia entre ejes de 3.100 mm, sabíamos que la nueva criatura iba a resultar grandiosa. Pero ¿tanto? Tres, dos, uno... ¡arriba la funda!  

Una parte de mí, la racional que ya no quiere desilusionarse luego con chascos, me recuerda que es una maqueta; pero esa misma también sabe que queda menos de un año para que sea 'de carne y hueso'. Y la parte friki y soñadora ya se ve probando semejante máquina con toda la tecnología de última generación en pos de la electromovilidad que la marca quiere plasmar aquí. 

De hecho, ya sí que sí sabemos que utiliza la plataforma modular eléctrica global (E-GMP) de Kia, que permitirá que sea "impulsado por una cadena cinemática totalmente eléctrica y con cero emisiones", nos explican, después de haber dejado caer, en su momento, que la autonomía podría estar en torno a las 480 km con una sola recarga -con un 80% en unos 20 o 30 minutos-. 

Pero es que además, esta presentación se enmarca en una jornada relámpago a Alemania en la que el eslogan es siempre 'Electrification Everywhere', ya que la marca quiere crear una gama de 14 modelos eléctricos con batería (BEV) para 2027 para alcanzar los 1,2 millones de este tipo de coches en 2030 y acabar siendo los primeros en movilidad sostenible empezando por Europa, su mercado clave en BEV. 

Lo que sí se ve en directo

Poco a poco se está configurando un nuevo subsegmento dentro de los todocaminos y seguro que el EV9 será un representante clave: el de los SUV grandes y 100% enchufables. Y entre los nuevos lenguajes de diseño, las posibilidades de la tecnología LED y los códigos en los que se 'repiensan' aspectos como la habitabilidad o la refrigeración de las baterías, uno debe abrir su mente.

Así, bajo un aspecto atigrado que ellos denominan 'Tiger Face', las tomas de aire del frontal han sido dispuestas en un color oscuro y en una posición muy baja para dar todo el protagonismo a una superficie muy vertical en la que las ópticas se difuminan entre líneas verticales y una especie de "cúmulo de estrellas" para evocar el respeto hacia la naturaleza que buscan en un EV. 

Luego tienes una cintura muy alta, robusta, con una profusión de aristas que entronca con la nueva imagen de Kia (cortes que puedes encontrar en todas partes, desde el logo hasta el boli corporativo que nos han dado) bajo la filosofía 'Opposites United' (opuestos unidos)... pero visualmente 'aligerada' gracias a una superficie acristalada continua que va hasta el último pilar y que no pierde altura. 

De hecho, la trasera tampoco va descendiendo, como se ha puesto tan de moda en los SUV-coupés que tanta aceptación parecen estar teniendo, sino que aquí se cuida mucho que la zaga disponga de generosas dimensiones también en vertical con el fin de no perder espacio para las dos plazas de la tercera fila, en una configuración para seis personas dispuestas tal que '2+2+2'. 

Exteriormente, acabamos por un portón igual de espectacular, que además combina la verticalidad (que hace años parecía perderse en entre los fabricantes en favor de formas "más asentadas" y "robustas" para ganar en presencia, como explicaban algunos) con unas líneas de LED también rojos más envolventes y horizontales, que le otorgan una personalidad aún más acusada. 

Y si viendo la galería de fotos te parece que el nuevo Kia EV9, que ya hemos podido ver (y tocar, aunque poquito), no le hacían falta más efectismos para llamar la atención, pues te encuentras con que este SUV 'plug-in' tiene, retrovisores por cámara y, enmarcadas por sus dos enormes ruedas de 22 pulgadas, cuatro puertas laterales enormes que se abren de forma normal y 'a contra marcha'...

...para dejar paso a un enorme y interior sin pilar B que pretende, según el fabricante, aportar innovadores soluciones al concepto del espacio, la sostenibilidad, la habitabilidad y el confort. Es cierto que aún no tenemos más cifras concretas que ofrecerte; y es verdad también que ese volante que ves tan achatado o los asientos tan estilizados difícilmente llegarán a producción. 

Sin embargo, ya se intuye un gusto por hacer las cosas de otra manera, con cierta imaginación y con un afán de disfrutar en compañía de hasta cinco viajeros más de la electromovilidad, la tecnología y la conectividad que se espera de cualquier vehículo de nuestra era. Y la pista es que el salpicadero es muy diáfano, pero no renuncia a la enorme pantalla multimedia de 27", acorde con los Kia más recientes. 

Lo que no se ve (pero nos cuentan)

Y además de estas agradables impresiones, ¿cuáles son los otros detalles que nos han contado en esta presentación internacional y que no se había comunicado tanto o nada hasta este momento? Pues por ejemplo, que la zona del conducto de ventilación en el capó se utiliza como panel solar con el que se obtiene parte de la energía eléctrica que utiliza el concept EV9. 

O que para mejorar la eficiencia aerodinámica, las barras del techo (que es panorámico "para conectar a todos con el exterior") se pueden retraer hacia dentro pulsando un botón, "lo que acentúa aún más las cualidades para la aventura del Concept EV9", en un entorno de fluidez basado en el "elemento agua", tanto en "colores como en materiales más sostenibles", nos detallan. 

Por último (algo que tampoco hemos podido testar en este prototipo), tenemos que conformarnos con la promesa de que tendrá los modos de conducción Active (para una óptima experiencia para los ocupantes en movimiento),  Pause (en parado, los asientos cambian de lugar para conformar un salón con mesa -que se construye con los asientos centrales plegados) y Enjoy (cuando estacionas). 

Este último modo, "convierte el interior en un espacio de descanso al girar la orientación de tres filas de asientos: el portón trasero se abre para dar a todos los ocupantes la oportunidad de conectar con el entorno exterior y mirar más allá del vehículo, mientras están sentados cómodamente dentro del SUV eléctrico", nos explican los responsables del coche. ¿Llegará también todo esto a producción? ¡Ojalá!

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Mazda es una de esas firmas automovilísticas que a algunos no les viene a la cabeza a la primera. Ni a la tercera. Y es una lástima, porque llevan décadas haciendo productos de alta calidad y con un gusto por la estética que también ha sido siempre muy de agradecer. De hecho, esto también se ha convertido en una seña con la que abrirse un hueco entre los competidores, con un toque premium. 

Con esas premisas, hace justo 10 años nacía el Mazda CX-5, un todocamino muy atractivo de líneas con el diseño Ko-do que acabábamos de conocer en Milán con el prototipo Shinari, calidades y dinamismo para pelear directamente con una competencia feroz en uno de los segmentos más disputados del momento. 

Concretamente, el de los SUV compactos, con la gama de motores Skyactiv. Según el fabricante, el éxito para ellos fue inmediato y ahora había que ponerlo al día. El nuevo objetivo para ellos, de hecho, es incrementar sus ventas de 2021 en un 8,3% hasta las 15.200 unidades. Y quieren que uno de los responsables directos de estos buenos augurios sea, precisamente, el renovado CX-5. 

Así que nos hemos desplazado esta vez a Barcelona para la presentación europea de este modelo. Y lo primero que sorprende, incluso antes del reparto de llaves con diferentes versiones, es que los colores disponibles por aquí le den al coche un aire tan diferente. Y llame tanto la atención esta suerte de verde que ves en las fotos con el rojo de varias capas que tanto y a tantos lleva robando el corazón. 

No es casual: de hecho, al las gamas Origin, Evolution y Zenith se unen ahora tres versiones especiales: Newground (con un carácter mas aventurero y unos interiores con toques más desenfadados, tapicerías especiales a juego con el exterior); Homura (más deportivo) y Signature (con el más alto grado de lujo y confort disponible). 

Bajo el capó, puedes elegir motores de gasolina o diésel (no electrificados); con cambios manuales de 6 velocidades o automáticos… y tracción delantera o ‘all wheel drive’ (4x4). Concretamente, dos gasolina Skyactiv-G de 165 CV (sólo disponible en 4x2) o 194 CV (únicamente con cambio automático) y dos diésel Skyactiv-D, de 150 CV manual y 4x2 o de 184 CV automático (4x2 o 4x4).   

Mazda cree que la configuración que más va a vender en un país como España, el 82% de sus clientes se decantarán por los gasolina; el 95%, por la tracción delantera y el 66%, por el cambio manual. Así que nada más empezar el periplo, escojo la que parece la opción más popular para esta prueba del Mazda CX-5:  el gasolina de 1.998 cc, 165 CV, 4x2 y caja manual de 6 marchas.

En efecto, los estándares son muy parecidos a lo que ya estábamos acostumbrados a ver. Y en este Newground, concebido para hacerlo un poco más desenfadado y "aventurero", pues el hecho de que sólo sea motriz el eje delantero no va a permitirnos muchas alegrías camperas, pero a cambio exprimiremos mejor su potencia respecto a sus hermanos. 

El color exterior Zircond Sand me deja loco, pero no tanto como los marcos verdes de las toberas frontales de aireación, que rompen toda la elegancia que tiene el resto de 'apellidos' del CX-5 y va a juego con los remates de la tapicería. Luego es cierto que le vas perdonando estas cosas -ya lo sé, la culpa sería mía en todo caso por no adquirir un Homura o un Signature- y arranco con el botón. 

Entre tanto híbrido, microhíbrido, híbrido enchufable y eléctrico puro, empieza a resultar algo exótico llevar etiqueta C y tener que pisar el embrague en esta operación y, más todavía, que el ronroneo del motor indique que ya está a punto de caramelo para empezar la ruta, con un despliegue de sensaciones 'made in Mazda': cambio preciso y con palanca corta, buena sonoridad, excelentes ajustes... 

La dirección sí que resulta un poco dura para moverse por la ciudad, aunque remite a una conveniente sensación de firmeza a medida que pasan los kilómetros. A la rigidez del embrague también hay que acostumbrarse, pero es un elemento más que 'marida' estupendamente con una suspensión muy aplomada y que no pierde demasiado las necesarias dosis de confort para viajar en familia. 

Lástima que esta unidad Newground no vaya dotada de un chasis activo con modos de conducción, aunque resulta bastante más accesible que otras y viene bastante bien equipada de serie con las mencionadas butacas (de símil de cuero y piel vuelta sintética con costuras en verde lima -la del conductor es además calefactable y de ajuste eléctrico) y suelo del maletero impermeable.

De fábrica, todos los CX-5 han sido mejorados en cuanto a su arquitectura (más rígida y ligera, con optimización de las uniones entre la carrocería, la suspensión y los asientos), en cuanto a la rumorosidad de rodadura... y además, incorporan de serie novedades que lo hacen aún más apetecible de lo que -no lo olvidemos- ya era su predecesor, cuya actualización es más oportuna de lo que parecía.

Por ejemplo, pantalla a color de 10,25 pulgadas, cámara de visión trasera, mayor conectividad con el sistema Mazda Connect, Android Auto, Car Play y servicios remotos con la APP MyMazda... Y, por fuera, nuevo diseño de parachoques y parrilla, iluminación LED delante y detrás, retrovisores exteriores de plegado automático y llantas de aleación de 19 pulgadas.   

Dinámicamente, hay que reconocer que la base está muy bien gracias a todo esto, pero también que debido a su peso -del que no se puede decir que tenga que penalizar por baterías de litio ni electrificación con las que no se puede ni pedir- no se mueve con la soltura esperada y sus 165 CV con 213 Nm de par a 4.000 RPM me resultan aún en esta primera toma de contacto muy justos. 

Al menos, para circular habitualmente con él en pendientes, salir con agilidad de semáforos, recuperar sin bajar a quinta e incluso a cuarta ante subidas prolongadas en autopista y mantener unos 120 km/h como velocidad de crucero... Y eso que aquí tampoco estamos penalizados por el 'lastre' de un sistema de tracción total (que ahora entendemos por qué tampoco se puede elegir siquiera). 

Es por ello que si tu presupuesto no es boyante, sin duda es para plantearse muy en serio no gastarte demasiado en acabados de lujo y sí echar número para subir a los 194 CV en gasolina (desde 39.700 euros, sin campañas) o incluso a los 184 CV en el diésel -desde 37.700-, especialmente, si quieres una tracción 4x4 que sólo se puede asociar a estas dos potencias máximas de la gama). 

Precios del Mazda CX-5 2022

Y te aseguro que merece la pena sentarse un rato a pensarlo, porque a lo mejor así puedes acceder a todo un CX-5 y a todas las cualidades que trae de serie, a cambio de 'jugar' bien con unos precios que no son 'regalados', pero que comparados con los de la competencia y el equipamiento de fábrica resultan de lo más interesantes, teniendo en cuenta además las promociones y descuentos. 

Llevado a la práctica, aunque la unidad probada aquí de la versión especial Newground parta de los 33.400 euros (con campaña y sistema 'Flexiopción', de 30.900 euros), el Mazda CX-5 2022 (Origin) con el motor testado arranca en los 30.900 euros (y con campaña y la oferta comercial 'Flexiopción' se puede quedar de acceso en los 28.400 euros). Ah, y se puede adquirir ya.  

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Han sido presentados ya y hemos tenido ocasión de verlos, tocarlos y subirnos a ellos -todavía no los hemos conducido- en Madrid. Y, curiosamente, en contra de lo que algunos tienen en la cabeza por tanto tiempo como pioneros de la hibridación en países como España, ninguno de los tres era híbrido (HEV) ni tenía etiqueta ECO. De hecho, eran un eléctrico puro y dos vehículos de gasolina.   

El Toyota bZ4X es el primer modelo de la nueva familia bZ —beyond Zero , o más allá del cero— de vehículos eléctricos puros (EV) de la marca, que, como tal, estrena la plataforma eTNGA (Toyota New Global Architecture) y que completa la gama del segmento D-SUV de todocaminos grandes junto al Toyota RAV4 híbrido (HEV), Toyota RAV4 híbrido enchufable (PHEV).

Está concebido para que el cliente lo perciba como una opción futurista pero real, como "otra variante del RAV4" y de la que "no haya que preocuparse por nada", ni siquiera de lo relacionado con su nueva tecnología, según nos explican desde la marca. De hecho, dispone en el suelo de una batería de ion-litio y 71,4 kWh con una garantía del 90% en 10 años/240.000 km, o el 70% tras ¡un millón de kilómetros! 

Con una autonomía de más de 450 km (WLTP), se puede recargar al 80% en unos 30 minutos con un sistema de carga rápida de 150 kW (CCS2) —con el cargador trifásico de 11 kW embarcado—. Alimentará la mecánica eléctrica, que constará de uno o dos motores en función de la variante que el cliente elija: tracción delantera o tracción 4x4 tracción total inteligente X-Mode.

El bZ4X de tracción total monta un motor eléctrico de 80 kW/ 109 CV en cada eje, que entregan 336 Nm de par y le dotan de una aceleración de 0-100 km/h en 7,7 s y una velocidad punta de 160 km/h. La variante de tracción delantera cuenta con un motor eléctrico de 150 kW/ 204 CV y 265 Nm de par máximo, con lo que acelera de 0 a 100 km/h en 8,4 s y alcanzar una punta de 160 km/h.  

"El nuevo bZ4X estará disponible en España, en formato preventivo, en los próximos meses, inicialmente en forma de una edición especial de lanzamiento 'Premiere Edition'. Se comercializará a través de una oferta específica de Kinto One con un contrato tipo 'todo incluido': adquisición del vehículo, mantenimiento, cargador de pared en el domicilio y servicios conectados", nos cuentan. 

En el caso del Toyota Aygo X Cross, conviene cambiar el chip: se trata ahora de relanzar el segmento A de los utilitarios y ofrecer "un coche práctico pero que apetezca tener", dicen ellos, que sea un objeto de deseo y no un mero electrodoméstico -añadimos nosotros-. Y la verdad es que entre sus formas, su estética con aires de crossover y su motor de gasolina, ya tiene un 'punch' del que otros carecen. 

Con el apellido 'Cross' sólo en España para que nadie se olvide de lo que significa esa 'Equis' que en otros países es más fácil de identificar con esos toques de todocamino. Y, en esta ocasión, completa la gama crossover de Toyota junto al Toyota Yaris Cross Electric Hybrid, el Toyota C-HR Electric Hybrid y RAV4 Electric Hybrid, a los que se unirá en otoño de 2022 el nuevo Toyota Corolla Cross Electric Hybrid .

"A diferencia de las generaciones anteriores de Aygo, el nuevo Aygo X Cross es un modelo 100% Toyota y no tendrá alternativas con tecnología y fabricación en común. Dentro del segmento A, Aygo X Cross gana en diseño, equipamiento, seguridad, confort. Se fabrica en base a la plataforma GA-B de la plataforma TNGA, la misma de Yaris Electric Hybrid y Yaris Cross Electric Hybrid. 

Con una longitud de 3,7 metros —240 mm menos que Yaris Electric Hybrid— y una batalla más larga (90 mm) que el modelo al que sustituye, este urbanita promete más agilidad, y mayor capacidad de carga (60 litros de maletero más), con una carrocería 235 mm más larga que el Toyota Aygo. Su altura libre al suelo 11 mm mayor que Aygo, y su cockpit, 55 mm más alto, para ganar en visibilidad urbana.

Mecánicamente, el nuevo Aygo X Cross monta el motor 1.0L de tres cilindros y 72 CV, modificado para cumplir con las últimas normativas anticontaminación y mejorar la respuesta y la eficiencia: consumos de 4,8 a 5 ,0 l/100 km y emisiones de CO2  de 109 a 114 gr/km. ¿Y la transmisión? 

Se sutituye la transmisión manual multimodo (robotizada) por una caja de cambios automática CVT con convertidor hidráulico de par. Esta transmisión CVT ha sido puesta a punto pensando en en ciudad, para dar un gran respuesta a baja velocidad y manteniendo unos consumos de combustible más reducidos. 

"El nuevo Toyota Aygo X Cross ya se puede reservar, en su versión de lanzamiento 'Limited Edition'  desde sólo 125 €/mes a través de www.toyota.es. La gama completa se podrá adquirir en la Red Oficial de Concesionarios de Toyota España desde finales de enero, llegando las primeras unidades a los clientes en el mes de mayo", dice el fabricante. 

Finalmente, dentro de las grandes novedades de Toyota para 2022, además del bZ4x, el Aygo X Cross, llega el GR86, "el último tren", como lo define el propio fabricante. Porque el Toyota GR86 se trata de un deportivo 'puro' como los de antes, de 2+2 plazas, propulsión trasera y motor bóxer de gasolina de 2,4 litros y 234 CV pensado para disfrutar de la conducción. 

El nuevo GR86 es el tercer modelo global GR de Toyota, y debe su nombre, como los GR Supra y GR Yaris al preparador de competición GAZOO Racing. y siendo el modelo de acceso a la gama de deportivos de Toyota, aunque con una línea afinada y hasta elegante... que, en realidad, 'esconde' un coche más agresivo y juguetón que su antecesor, el Toyota GT86. 

"El motor sigue siendo un bóxer de cuatro cilindros y régimen elevado, pero con una mayor cilindrada, que le impone una potencia y un par considerablemente superior. Así, el nuevo GR86 se propulsa gracias a un bóxer de 2,4 litros y 234 CV —17% más que en el GT86—, que le permite ofrecer 226 km/h de máxima y una aceleración de 0 a 100 km/h un segundo mejor que la del GT86 (6,3 segundos)".

El par máximo también se ha incrementado, hasta 250 Nm, que ahora se entrega antes, a las 3.700 rpm —205 Nm a 6.600 rpm en el GT86—. "El resultado es una aceleración más suave y a la vez poderosa hasta un régimen elevado del motor, que ofrece un rendimiento gratificante, sobre todo al acelerar en la salida de las curvas", dicen los japoneses. .  

El nuevo GR86 estará disponible en Europa con transmisión manual o automática, aunque al mercado español sólo llegará la caja de cambios manual. Los ajustes llevados a cabo tanto en el motor como en la transmisión persiguen el aprovechamiento de la potencia adicional, "con una contundente  aceleración disponible en todo el rango de revoluciones".

Además, nos han contado que el nuevo GR86 ha reducido el peso y ha rebajado el centro de gravedad, para conseguir un tacto de conducción más fino y una mayor respuesta. El aluminio y otros materiales ligeros pero resistentes están presentes en diferentes partes, reforzando el bastidor y otorgando una rigidez general superior. 

"Los sistemas de suspensión también incorporan ajustes para optimizar la respuesta y mejorar el tacto de conducción. Además, los diseñadores contarán con el apoyo de sus compañeros de Toyota GAZOO Racing para desarrollar nuevas características aerodinámicas de la carrocería, de cara a mejorar los flujos de aire y lograr que el nuevo GR86 tuviera una menor resistencia a la rodadura", explican.

Un caramelo de lo más apetecible que nos dejó a todos los presentes con ganas de catarlo cuanto antes y de no perder la oportunidad de disfrutarlo, en unos momentos en los que es ya una 'rara avis' que un fabricante apueste por estos valores, aunque sea temporalmente y en un modelo. Así que toma nota: el GR86 se podrá adquirir en España en los próximos meses, aunque aún no se saben los precios. 

Eso ya nos da una pista de por dónde van los tiros, porque tanto el Mercedes como el Lexus intentan satisfacer a aquellos a los que les gustan los todocaminos, que quieren unos altos estándares de calidad y que, por si fuera poco, todo un caramelo para los fabricantes, pueden pagar un plus por cuestiones como el diseño, los buenos acabados, altas dosis de tecnología... 

Así pues, los rivales de hoy mantienen una dura pugna en cuanto capacidad de seducción para un público algo más pudiente que el que busca marcas y modelos generalistas pero, a buen seguro, bastante más exigente en cuestiones de calidad.precio. Por tanto, ¿qué armas tiene cada uno de ellos para seducir a este 'target' que, teóricamente, comparten? ¿O no es tan similar?

El Mercedes GLA es el SUV más pequeño comercializado por la marca alemana. Se produce con la misma plataforma que la Clase A, y comparte con el compacto muchos de sus elementos. No obstante es bastante más polivalente, va más acorde con estos tiempos dominados por el 'boom' de los todocaminos...

Así que su tamaño le permite defenderse con soltura y estilo por la ciudad para los trayectos del día a día, pero no renuncia a escapadas -off-road o por asfalto- ni a ese espíritu aventurero, que, por definición, tendría que tener todo vehículo digno de encuandrarse en el segmento de los denominados 'Sport Utilitary Vehicles'.

Las medidas del Mercedes GLA son 4,42 metros de longitud, 1,80 de ancho y su altura alcanza los 1,49 metros. Y en cuanto a su capacidad del maletero, sin tocar las plazas traseras, oscila entre los 425 y lo 435 litros. Así que, como comprenderás, sus principales competidores estarían en el segmento de los compactos tipo crossover como el BMW X1 o el Audi Q3.

El Lexus NX es el crossover premium de Lexus (la marca de lujo de Toyota). Y como en todo, los japoneses han querido hacer todo a su estilo, especialmente, para poderse diferenciar de los productos alemanes con un plus de calidad que, además, ahora se traduce en unas líneas muchísimo más atrevidas. 

No en vano, las formas del NX, aunque no son tan rompedoras quizás como las del Lexus LF-NX del que derivan, sí que han ido conformando su propia personalidad y forman parte del nuevo lenguaje de diseño de fabricante nipón. Y, desde luego, es un modelo menos visto e identificable para los profanos que cualquiera de los de las estrella, incluso si reducimos nuestra comparación a estos dos que nos ocupan hoy. 

En cuanto a sus medidas, el NX tiene una longitud de 4,64 metros, una anchura de 1,84 m y una altura de 1,64 metros, con un maletero de 545 l.  Por posicionamiento y dimensiones, los rivales del Lexus NX pasan por coches nuevos como el Toyota RAV-4, con el que comparte plataforma, o el Mitsubishi Outlander. Así que, en realidad, estaría algo más cerca de los SUV compactos y superiores de de los B-SUV. Pero con carácter premium.    

En cuanto a sus respectivas motorizaciones y precios, el Mercedes GLA parte de los 37.885 euros, el GLA 180 7G-DCT  de 146 CV, mientras que la versión de acceso a gama del Lexus NX es la 350h 2WD Business, con 243 CV, que arranca en los 46.668 euros, un precio sensiblemente más alto al de su rival alemán. 

Así, aunque en ambos vas a sentirte como un rey, con altas calidades, un interior confortable y muy completo en tecnología, acabados y materiales lujosos. Si no quieres que se dispare tu presupuesto y quieres confiarlo todo a una marca de reconocido prestigio para todo el mundo como Mercedes, el GLA cumplirá de sobra con tus expectativas de crossover premium. 

Pero si lo que quieres es más habitabilidad, mayores potencias, una tecnología híbrida propia del grupo Toyota y algo menos visto, si el sobrecoste no es un problema, quizás merecería la pena ir a por el japonés. Eso sí: si este último apartado no es definitorio, plantéate la posibilidad de darle un toque deportivo, con el prestigioso apellido AMG, que sí que sólo tienen los alemanes. 

Sí, un cuarto de siglo después, este furgón ha demostrado ser un éxito en cuanto a concepto y polivalencia, porque sobre esa base, se puede montar a gusto del cliente un furgón comercial con todo lo que se espera de este tipo de vehículos o una suerte de coche con hasta 7 cómodas plazas, mucho espacio y lo mejor de un turismo, un monovolumen o, incluso, un SUV. 

Por eso, en cualquier Berlingo hay que navegar conscientemente entre esos mundos, para saber a qué se expone uno cuando se sube.Y de ahí que no sea un coche-coche como tal (aunque sea mucho más parecido que el Citroën AMI -que así se publicita-), ni una furgoneta ni un todoterreno en el sentido estricto de la palabra -aunque resulte tan hábil para pasar con éxito por todo tipo de superficies.

¿Y la versión 100% eléctrica? ¿El Citroën e-Berlingo? ¿Para qué? Pues así, a bote pronto, es una opción razonable para quien tenga muy claro las distancias que vaya a recorrer en su día a día, quiera sacar el máximo partido a la electricidad y no pare de transitar por núcleos urbanos y alrededores en los que no haya sustos ni con la autonomía ni con los puntos de recarga. 

O bien pensado, lo mismo pero en los pueblos, donde te puedes asegurar también ciertos puntos de recarga en tu empresa o tu propio domicilio, en ocasiones, sin necesidad de estar encorsetado en tanto espacio comunitario o jugártela a postes públicos en los que cada día sea una lotería distinta eso de cargar. 

¿Pero qué hay de ese espíritu aventurero que también ha sido siempre tan importante en el ADN de este vehículo? Pues hasta ahora era muy chocante que un eléctrico sea, además, propicio para escapadas. Sin embargo, esto también quedará en entredicho en esta prueba del Citroën e-Berlingo, este 'tres en uno' eléctrico fabricado en España, sirva también para eso. ¿Lo comprobamos?

Aunque se fabrique en Vigo, Galicia, estoy en una zona rural a una hora de París, donde ha tenido lugar esta presentación internacional para tener una primera toma de contacto. Y resulta que me acabo de bajar hace unas horas de un deportivo que regalaba muchas cosas a los cinco sentidos y tengo que mentalizarme ahora en lo fantástico que sería ahora hacer unos portes por la concurrida ciudad de la luz o de del 'amour'. 

Pero para flechazo, la unidad que tengo en una esquina de entre todas las que puedo conducir: 'Oh là là!' 'Oui, oui', en efecto, esta es la versión larga XL (está disponible además disponible como M y en los acabados, Live Pack, Shine y Feel Pack, al que pertenece nuestra unidad de pruebas). Y por ello, mide de largo 4,75 metros, tiene 5 plazas más dos escamoteables, puede albergar hasta 1.050 l de carga...

...Así como otros 167 litros en compartimientos y espacios situados por todo el interior, además del techo Modutop, con hasta 60 litros suplementarios y una capacidad de carga de unos 10 kg. Que sí, que el pincho USB con música chill-out contribuye lo suyo a crear una sensación de entrar en un agradable y acogedor a la par que moderno interior (me encanta el tapizado a rayas), pero ¿será un 'feeling' de cartón-piedra?  

Como soy así de friki, no bajo el volumen del audio hasta que no hago una foto en el display central multimedia y táctil (apoyado con botones físicos) al grupo francés que está sonando, que me gusta y queda más de una hora de ruta. Pero es el momento de acomodarse y mucho en esta furgoneta con una configuración, desde luego, ideal para que te acompañen hasta seis personas. 

El cuadro es muy claro y muestra unos tranquilizadores 280 km de autonomía, gracias a una batería de ion-litio de de 50 kWh. En conjunto, tengo 100 kW -136 CV- de potencia bajo el pie derecho y un par instantáneo -como en todo coche enchufable que se precie-  de 260 Nm. Además, empiezo en el modo ECO de los tres modos de conducción disponibles (más Normal y Power) con sólo tocar un botón junto al selector de 'marcha'. 

Todo está bastante a mano, hay buena visibilidad, el tacto es funcional pero muy agradable y pronto te olvidas de que podrías vaciar en un plisplás un almacén sueco de muebles. Es mejor buscar el casi inexistente zumbido del motor -es sorprendentemente silencioso todo aquí-, maniobrar con una dirección asistida muy adecuada y un volante de piel... y calibrar la climatización al gusto. 

La aceleración es progresiva y más que correcta; las dimensiones totales, razonablemente compactas; la absorción de la suspensión en estas zonas rurales con ciertos resaltos o badenes, bastante confortable, pese al llevar la batalla larga y para colmo de vienes, puedo trastear un poco con una ruleta en la que puedo seleccionar una conducción 'estándar' para asfalto, quitar el ESP, forzar la tracción para un mejor agarre en arena...

 Y, cómo no, pasar a una suerte de modo invernal para firme deslizante que es lo adecuado ahora mismo para superar con éxito estos caminos llenos de barro y hojarasca antes de salir por fin a carretera abierta e ir 'por lo negro' y parecerme todo más y más confortable a medida que gano velocidad. ¡Qué buenas sensaciones! 

Otra vez en modo 'road', pruebo en los descensos (tengo hasta control de pendiente por si volviera a salir al campo y las cosas se complicaran mucho) a regenerar un poco de batería, con un botón B de Brake junto al selector que retiene y recarga un poco, sí, pero que no está muy accesible y tampoco llega a frenar el acelerador como para prescindir del pedal de freno en un atasco. 

Tampoco me gusta el hecho de que el cómodo volante multifunción no tenga adosadas levas con las que tirar de freno motor eléctrico cuando sea necesario sin necesidad de soltar la mano derecha ni castigar en exceso unos frenos a cuyo tacto hay que acostumbrarse un poco. 

Por lo demás, van pasando los kilómetros y, a pesar de que mido 1,90 m y el puesto de conducción no es el festival de los reglajes, se va muy cómodo y ya me descubro silbando la cancioncilla a la que me refería al principio y mirando por el espejo central auxiliar (de los dos que hay) atrás si los niños estarían bien en las tres plazas centrales, que son independientes, modulables y con un tapizado igual de cómodo y bonito. 

Ya he puesto el modo Normal para tener más prestaciones y que el sistema no limite las funciones de confort y ese plus de potencia engancha, sin necesidad de pasar a un Power que se funda antes la batería para una conducción excepcionalmente deportiva e absurdamente 'glotona'... Y cuyo aumento de respuesta no lo veo muy justificado respecto al Normal. 

Además, cuento aquí con 18 funciones de ayuda a la conducción como la ayuda al arranque en pendiente, la cámara de marcha atrás Top Rear Vision, el paso automático de luces de carretera a luces de cruce, el park assist, el active safety brake, la alerta de cambio involuntario de carril... y un ambiente silencioso, bonito y de lo más agradable.

Por no hablar de las apps MyCitroën (para carga programada, control de la autonomía o el preacondicionamiento térmico del interior así como Free2Move, que ofrece el servicio Charge My Car, "y da acceso a miles de puntos de carga públicos en toda Europa", asegura el fabricante. ¡Así podríamos ir al fin del mundo! Bueno, si entre tanto pudiésemos, en efecto, enchufar el coche cuando fuera preciso. 

Esto es lo más característico (ventaja o inconveniente, según te lo montes) de este Citroën e-Berlingo, que se fabrica en España, y que es parte de la gama eléctrica de la firma francesa junto a las versiones enchufables del Citroën SpaceTourer, el Citroën C4 y el Citroën AMI.

Precio del Citroën e-Berlingo

La comercialización del nuevo Berlingo eléctrico ya ha empezado, con unos precios que (sin descuentos) arrancan en 36.030 euros. Se ofrece en versión de pasajeros y comercial, con dos longitudes de su carrocería.

En cuanto a los acabados, cuenta con tres niveles: Live, Feel y Shine, todos ellos con un equipamiento bastante completo, pues desde el inicial ya cuenta con con llantas de 16 pulgadas o climatizador. Para profesionales, Citroën ofrece ahora una promoción para adquirir por leasing un e-Berlingo por 169 euros al mes.

Estoy en un concesionario oficial de Land Rover en Múnich, un auténtico templo de la elegancia y la finura. Y no es para menos, porque si la marca británica quiere quitarles fieles a los fabricantes premium alemanes, auténticos profetas en su  tierra, debe darlo todo para evangelizar al cliente desde el momento en que a uno le abren las puertas del cielo en este paraíso tan British. 

Vídeo: nuevo Range Rover 2022

Y bajo la lona, un momento que siempre es histórico en un modelo así: el esperado advenimiento del próximo Mesías de los SUV de lujo. 'Ladies and Gentleman', ¡aleluya!: por fin ha nacido el nuevo Range Rover. ¿Ya hay motivos para adorarlo?

Claramente, la quinta generación del legendario vehículo que contribuyó decisivamente a crear el universo de los todocamino de lujo en el mundo, allá por el año 70, es ahora mucho más impactante, por tamaño y tecnología, en el siempre dificilísimo milagro de contentar a los tradicionales adeptos del modelo con los dogmas de fe de siempre y los mandamientos de los nuevos tiempos que corren (que te aseguro son muchos más de diez) en cuanto a prestaciones, electrificación, conectividad, seguridad y confort. 

Por eso en estas fotos hemos intentado nosotros también ser tan uno y tan trino como lo ha sido siempre el Land Rover Range Rover: un todoterreno tan capaz de ir a una cena de gala como a la finca de caza más recóndita; con todo el lujo y el confort posibles; con las mayores dosis de estilo y distinción... 

Y a su vez, con toda esa omnipotencia adecuada a la medida (y disfrute) del hombre y de la mujer que se preocupan menos de lo terrenal que el común de los mortales, porque pueden pagar los elevados precios para pertenecer a semejante y exclusiva comunidad de feligreses.

De hecho, este Range se acaba de reencarnar por un precio que arranca desde los 143.300 euros, con  una estructura monocasco más ligera (80% de aluminio), resistente y aerodinámica (el Cx es de 0,30) un aspecto totalmente reconocible, pero con muchos detalles que son gloria bendita:

Faros más capaces con LED, nueva calandra, una cintura más larga y refinada con tiradores escamoteables, mayor superficie acristalada hasta el pilar D para ganar en visibilidad, elegancia y dar la sensación de que el techo levita... 

Y una trasera aún más personal, con unos pilotos verticales de lo más díscolos con las últimas tendencias en el sector (¡alabado sea también el equipo de Diseño!) y portón que da acceso a un interior de 4 o 5 plazas con opción de pedirlo a fábrica, por primera vez, con 7 asientos. Las llantas de 23" lo hacen aún más espectacular.

Sí; los hacedores del Range Rover de 2021 han debido de escuchar las plegarias de muchos tipos distintos de creyentes en el mito, porque este todopoderoso vehículo lo es ahora más que nunca. Está disponible en carrocería estándar o larga, para albergar más o menos plazas en función de las necesidades. 

Motorizaciones: hay de todo en la viña del Señor...

En cuanto a los motores,  bloques térmicos (en 2024 llegará un eléctrico puro) de seis cilindros gasolina -con hibridación suave MHEV o híbrido enchufable PHEV (con 510 CV y 100 km de autonomía EV)-, de seis cilindros diésel MHEV y un V8 gasolina ¡de hasta 530 CV!, asociados al nuevo Terrain Response 2, con un control dinámico de chasis y suspensión, tracción delantera que se desconecta cuando no hace falta...

Y todo, guiado desde dentro, en un "santuario de paz" (como lo definen ellos) muy conectado, con acceso a Alexa, compatibilidad con iOS y Android, pantallas flotantes delante y detrás de 13,7" y 11,4" a bordo... Incluso la posibilidad de que el portón se divida en dos y la parte posterior cuente con unos respaldos de quita y pon para que sean una butaca más integrada en un 'picnic' campestre. 

¿Y los nuevos materiales disponibles de origen no animal? Es muy llamativa la combinación de tapizados alejados de las pieles animales y pomos de cerámica. Todo, para para volver a reinar en el concurrido Olimpo de los todocaminos de lujo más capaces en carretera y fuera de ella. ¡Amén! 

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Debajo del capó de este Land Rover encontramos el V8 sobrealimentado de cinco litros con 525 CV y 625 Nm de par. Lo bueno es que no estamos ante el modelo largo de cuatro puertas denominado One Ten (110), sino corto de tres puertas, el Ninety (90).

Y es que sorprendentemente, el Land Rover Defender 90 P525 (como se muestra en la lista de precios), a pesar de su corta batalla, su altura al suelo y su fuerza descomunal,  de ninguna manera está sobrepasado. Los británicos no solo colocaron el gran motor en el automóvil, sino que también afinaron su chasis.

¡En marcha!

Las estabilizadoras reforzadas, los amortiguadores más firmes y una suspensión neumática recientemente ajustada reducen el balanceo de la carrocería en tramos revirados y la inclinación en las curvas rápidas y prolongadas; la dirección proporciona una respuesta más firme y directa que en las otras versiones del Defender.

A pesar de un peso en vacío de 2,5 a 2,7 toneladas, la forma en que el V8 sobrealimentado convierte los movimientos del pie derecho en aceleración pura es toda una experiencia, también acústicamente. 

Pero que esto no lleve a engaño, porque el Defender no se convierte en un deportivo; el ESP ralentiza las cosas inmediatamente si te excedes en las curvas. 

Con sus neumáticos de carretera de 22 pulgadas, el V8 puede rodar a una velocidad máxima de 240 km/h (en las autovías alemanas, claro) pero también puedes pedirlo con neumáticos todoterreno; en ese caso, está limitado electrónicamente a 191 km/h.

Estas gomas offroad son mucho más que un recurso estético. Y es que el V8 también tiene el paquete todoterreno completo con reductora y bloqueos electrónicos. Y los 625 Nm se pueden dosificar con precisión incluso en situaciones todoterreno difíciles.

A quien le guste conducir este ocho cilindros por las pendientes de pistas de tierra al estilo rally apreciará el diferencial activo del eje trasero controlado electrónicamente. 

Y es que soporta muy bien la deriva controlada y contenida en terrenos sueltos. Completamente irrazonable y políticamente incorrecto al máximo, ¡pero maravilloso!

Conclusión

Donde el V8 toca el corazón, calla la razón. Y es que visto objetivamente, solo requiere 0,2 segundos menos para pasar de 0 a 100 que el híbrido enchufable… pero también el doble de combustible. 

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Una vez dado el pistoletazo de salida a todas las especulaciones, está claro que la elección de este modelo para ser modernizado por Subaru nunca sería una mala idea, y más aun cuando se trata de toda una referencia en el mundo de los todocaminos y, si se confirman los planes, la cuestión sería que fuera mucho más que un 'lavado de cara' como el que recientemente ha experimentado el Subaru Forester.  

Vídeo: Subaru Forester

Este último modelo está basado en la quinta generación se presentó en 2018, y ahora cuenta con una estética actualizada, nuevas opciones de acabado, una conducción más refinada y un mejor equipamiento en lo relativo a la seguridad, el infoentretenimiento y la conectividad. 

En Europa y en Japón puedes pedir un Forester con un motor bóxer 2.0 de híbridación suave (Mild Hybrid -MHEV-) que desarrolla 150 CV, mientras que en este último país también está disponible la opción de un motor turboalimentado de 1,8 litros y 177 caballos, al tiempo que en EEUU puedes elegir el 2,5 litros de 184 caballos de potencia. 

Así, el según informa Carscoop, el nuevo Subaru Forester de 2023 estaría equipada con tecnología híbrida de Toyota y, a diferencia de los deportivos Toyota GR86/Subaru BRZ y los SUV eléctricos Toyota bZ4x/Subaru Solterra -que se desarrollaron conjuntamente como modelos 'hermanos'-, no se espera que el próximo Forester sea un Toyota RAV4 'disfrazado' de Subaru.

En cambio, según un informe del Mag-X japonés, el esperado todocamino se basaría en una versión rediseñada y revisada de la Plataforma Global Subaru que actualmente sustenta toda la gama de este fabricante oriental, y que, muy probablemente presentaría un estilo especialmente evolucionado que podría sentar las bases del nuevo lenguaje de diseño del fabricante.

Y en el interior, para aprovechar mejor las piezas y los recambios ya desarrollados por Toyota, el nuevo Subaru supuestamente equiparía un sistema híbrido completo. El informe sugiere que el tren motriz híbrido combinaría, a su vez, dos mecánicas eléctricas y un motor de gasolina, tracción total permanente, una batería más grande y unos niveles de emisiones y consumo más contenidos. 

Porque al margen de los chascarrillos y memes que han empezado a aflorar en las redes sociales por su nombre, lo cierto es que están circulando todo tipo de informaciones sobre lo que podría ser el todocamino más pequeño de Hyundai. 

Y esto también sería noticia en sí misma, ya que en cuanto probamos el Hyundai Bayon, por ejemplo, también nos extrañó que estuviera por debajo del Hyundai Kona... y que los responsables de producto y marketing tuvieran tan claro que el tema pudiera funcionar. No por la calidad de ambos modelos, que la tienen, sino ante la posibilidad de que el público entendiera la jugada y no se 'canibalizaran' entre sí. 

El caso es que ya se especula por ahí que llegue un A-SUV que empiece a comercializarse en Corea y en la India y que acabe vendiéndose en otros mercados como Europa. 

E incluso, algunas fuentes como Carscoop deslizan teasers con ópticas redondeadas de LED e iluminación trasera como en forma de panal, y hasta se atreven a dar medidas (unos 3,6 m) y otros datos, a tenor de lo publicado a su vez por medios locales. Así, el futuro Hyundai Casper, derivado de la plataforma del Hyundai i10, tendría un motor de 1.0 o 1.2 litros con o sin turbo, con potencias que irían de los 75 a los 100 CV. Y si contase con el módulo de conducción integrado (iDM) BorgWarner, contaría con un motor eléctrico, la caja de cambios y el inversor, funcionará con 400 V con una potencia máxima de 135 kW/184 CV. 

Otras cuentas en redes sociales han optado por dar un paso más y colgar presuntas fotos espía de modelos que se parecen mucho a un Tata pequeño e incluso al Suzuki Ignis, uno de sus posibles rivales.

Una denominación fantasmagórica

Fantasmada o no, la verdad es que el fantasmagórico nombre del posible modelo existe tanto en la realidad como en el cine, pues muchas personas reales se llaman así e incluso la propia Hyundai lo tendría registrado desde hace tiempo. 

Y en la ficción, es inevitable escuchar aquello de 'Casper' y no pensar en el divertido y tierno fantasmita que protagonizó en su momento la famosa película que ves en este fotograma.

Tanto si se llega a producir como si no con estas motorizaciones de gasolina como en versiónes microhíbridas o 100% enchufables, las mismas fuentes apuntan a que esto sería antes de mediados del año 2023... aunque hay quien adelanta el lanzamiento ¡a finales de 2021! Permanezcan atentos a sus pantallas (y a sus concesionarios).

¡Arrancamos!

Después de un breve respiro, el seis en línea se cuelga del acelerador y empuja poderosamente al coloso de 2,2 toneladas, sin que el conductor advierta casi nada de la suave transmisión automática.

En asfalto, alcanzar los 160 km/h no es un problema, pero los neumáticos radicalmente offroad no permiten más.

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Aquellos que lo toman con más tranquilidad tienen un verdadero devorakilómetros en el Sierra diésel: con su tanque de 91 litros, son posibles distancias de hasta 900 kilómetros sin repostar.

Inesperadamente cómodo

La configuración del chasis es notable a pesar de la construcción rústica, por lo que el estadounidense tiene un excelente comportamiento incluso en viajes largos. Solo las juntas transverasales de la carretera generan ciertos golpes en el interior, por lo demás, es inmutable. 

Además de la tracción total y la reductora, que lo llevan como pez en el agua través de terrenos accidentados, hay varios programas de remolque y, a pedido, un eje trasero especialmente adaptado con el que se puede tirar de más de cuatro toneladas sin ningún problema.

La nueva tapa de la caja del Sierra es muy sofisticada: no solo se puede abrir pulsando un botón desde la cabina del conductor, sino que también tiene una pequeña trampilla parcial para objetos especialmente largos que llegan hasta el final del vehículo.

Medidas muy americanas

El GMC Sierra AT4 con la cabina ‘crewcab’ es particularmente popular. Si la longitud del americano ya es impresionante con sus 5,88 metros, la versión extendida tiene hasta 6,13 de largo. 

El interior de la GMC Sierra 1500 4WD Crew Cab AT4, que cuesta al menos 54.300 dólares estadounidenses, es cualquier cosa menos un vehículo comercial, más bien se corresponde al de un SUV de lujo. Con la cabina doble hay un amplio espacio para hasta cinco personas, los pasajeros delanteros se sientan en “sillones” de cuero con aire acondicionado.

Los paquetes de equipamiento Premium y Technology incluyen comodidades adicionales como una ventana trasera que se abre eléctricamente, navegación en red, carga inalámbrica y control de crucero. La pantalla de infoentretenimiento es un poco pequeña, pero se puede operar con el tacto o la voz sin ningún problema.

En definitiva: a pesar de su aspecto bestial, en el fondo, sabe agasajar a sus ocupantes con todas las comodidades. 

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Vídeo: 5 claves del Cupra Born

De hecho, enseguida comprenderás que tiene cabida en este tipo de post que tanta aceptación tienen entre nuestros usuarios, en los que solemos hablar de marcas de coches con mucha historia y tradición, que a lo largo de sus décadas (¡algunas ya sobrepasan el siglo de existencia!) han tenido modelos o circunstancias puntuales que no sabe el común de los mortales. Sin embargo, la palabra 'Cupra' puede considerarse que tiene tres años o 25... 

1 Su antigüedad

Así que empezamos por esta cuestión, que bien pudiera ser una pregunta de 'quesito' en un juego tipo Trivial Pursuit sobre el mundo del motor. ¿A que año se remonta Cupra? 

7 Razones para entender por qué Seat lanzó la marca Cupra

En 2018, Seat nos presentó oficialmente el nacimiento de Cupra como marca independiente. Fue en Sitges (Barcelona), en el mismo enclave en que justo acabamos de probar el Cupra Formentor VZ5. Pero aunque ahora tenga esa entidad propia y modelos exclusivos, fue en 1996 cuando la marca española matriz lanzó el Seat Ibiza Cupra (en la foto superior), cuyo apellido se debía a la mezcla de los términos 'Cup Racing'. 

Luego, en 2003, llegó a desarrollar el precioso bólido de competición Seat Cupra GT, una de cuyas tres unidades existentes está en la nave A-122 de Seat de la Zona Franca de Barcelona, donde está la colección de Seat Coches Históricos. Además, la conocida firma Scalextric hizo una réplica de slot a escala 1:32. 

No sería hasta 2005 cuando la firma de Martorell decidió crear una nueva denominación, FR (de Formula Racing) para su acabado deportivo y que sustituía al Sport. Hoy día se mantiene en Seat. 

2  Modelos exclusivos de Cupra

Hace tres años, todos en Seat estaban convencidos de que el nuevo experimento iba a funcionar muy bien. ¿Qué necesidad tenía la firma española, en el mejor momento financiero de su historia, de 'complicarse la vida' con un riesgo así? "Precisamente, ahora que vamos tan bien, es el momento de atreverse a crecer más e ir mejor", nos decían diferentes voces desde todos los escalafones de la compañía. 

Así, mientras que el último Seat apellidado Cupra fue el Seat León Cupra ST que ves en el vídeo que hay bajo estas líneas, el primer Cupra en realidad era una versión vitaminada del Seat Ateca. Luego, llegó el Cupra León y, por desgracia, nos quedamos con ver en la calle el bonito protitipo Cupra Ibiza que también estaba en Sitges.  

Vídeo: Seat 1430 FM 'vs' Seat León Cupra ST 

 En 2020, para los incrédulos que dudaban de la viabilidad de la nueva compañía del tribal, sí que llegó el primer modelo sin parangón en Seat: el Cupra Formentor. 

Además, acabamos de asistir la puesta de largo del otro coche exclusivo de la marca, el Cupra Born (el eléctrico que en un principio iba a fabricarse como Seat) y próximamente llegarán el todocamino Cupra Tavascan, el Cupra Terramar... 

3 Ni generalista ni premium

Desde el principio, quedaba claro que el nuevo logo (dos 'ces' de 'cobre' formando un símbolo tribal) tenía que ir acorde con una imagen de marca que denotara un diseño genuino, deportividad, disfrute estético y de conducción... pero con una calidad alta, superior a la de una marca generalista pero sin llegar a una premium. 

Y de momento, la fórmula les ha funcionado, con un gran crecimiento exponencial durante la crisis de la pandemia, dentro de que hacen coches de nicho y con un gran potencial para el futuro que ha sorprendido gratamente a propios y extraños, dentro y fuera del Grupo VW.  

4 ¿Electrificación o combustión? 

También desde el minuto uno, aun cuando el Ateca de 300 CV era el modelo elegido como pistoletazo de salida, el director de la nueva marca, Wayne Griffiths, ya nos dejaba abierta la posibilidad de que la electrificación llegara a Martorell de la mano de Cupra.  

De hecho, dentro de esa dualidad, la nueva firma automovilística vende, por encima de todo, distinción, deportividad y placer de conducción, con motores que van desde los diésel de 150 CV a los gasolina de 390 CV, pasando por los híbridos enchufables y un eléctrico puro. Prueba de ello, es su triple estrategia en el mundo del Motorsport, con la participación en el Mundial de Turismos WTCR, en el Pure ETCR de eléctricos y en la nueva disciplina off-road de coches enchufables Extreme E.

5 No sólo coches 

Y terminamos esta selección de 5 frikadas de Cupra que muy pocos conocen con la certeza de que la marca deportiva española va mucho más allá de la fabricación de coches, quiere ser "la marca de los sueños", "hacer las cosas de forma diferente"... 

 Y aunque aún su ADN estaba bastante claro desde el principio, sus valores están en continua evolución, al igual que su hueco exacto dentro del Grupo VW y en el mercado en general.

De momento, buena parte de sus planes pasan también por salirse de las cuatro ruedas, con la presencia en otros 'mundos' muy relacionados con el estilo de vida, como la náutica (¡Cupra ha colaborado en la construcción de un yate!), el patrocinio del deportes como el pádel (de moda en España que ahora empieza a emerger con fuerza en otros países de nuestro entorno)... o el patrocinio de festivales de música. 

Como tantas marcas de coches que nos rodean hoy, Mitsubishi también pertenece a esos fabricantes que son fruto de los esfuerzos de una o varias varias personas que hace décadas lograron sacar adelante un proyecto motorizado (si bien, algunas comenzaron el negocio con productos muy distintos a los automóviles). Y luego, sus trayectorias han tenido un recorrido desigual, con más o menos fortuna, afectados de distinta forma por las guerras... 

Vídeo: Mitsubishi L200 Triton

Y desde luego, la marca que nos ocupa hoy también tiene cientos de anécdotas en toda su trayectoria, con planes propios de futuro y una gama que ha ido cambiando y mucho con el tiempo. ¿Pero conoces al menos estos cinco aspectos tan curiosos?   

1 De los tres diamantes a la triple alianza

El tres ha sido un número importante en la historia de Mitsubishi desde su fundación, ya que su logo, que mucha gente identifica con 'una hélice' (elemento que también se atribuye erróneamente al de BMW, por cierto) es en realidad la unión de tres diamantes. De hecho, el nombre viene de las palabras 'mitsu', que significa tres, e 'hishi', que hace referencia a estas figuras geométricas.

Tras su muchos años de aglutinar otras divisiones (en España, debido a la publicidad de aires acondicionados), la más conocida quizás sea 'Mitsubushi Electric'), hoy Mitsubishi Motors pertenece a la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi. 

2 Nombres ¿repetidos?

Y hablando de nombres, otras de las muchas curiosidades que encontramos en la historia de la marca es su gusto por la repetición de denominaciones comerciales o la recuperación de los mismos para segmentos que no tienen nada que ver con los originales. 

Como ves en la foto principal de este post, poco se parece ese Mitsubishi Colt Galan al utilitario 'Colt' -que lo hubo hasta coupé-cabrio- que perduraría hasta nuestros días. También se criticó mucho que uno de sus todocaminos recientes más exitosos recuperara el nombre del deportivo Eclipse e irrumpiera en el mercado como Mitsubishi Eclipse Cross. Y esta denominación 'eclipsara' el coupé original hasta en competición, con la española Cristina Gutiérrez y sus brillantes participaciones en el Dakar (a la derecha). 

Por último, el Mitsubishi Space Star tampoco es tan largo y espacioso como el primero, de los años 90, ni se anuncia con música disco y pelucas en TV, pero ha quedado como único superviviente no SUV en la gama.  

3 El Pajero

Pero sin ninguna duda, el nombre más polémico dado a un modelo comercial por la marca japonesa fue el de Pajero. Salió al mercado en 1982 y también en España se empezó a llamar así. Pero fue tal el revuelo que, cuando el daño ya estaba hecho (o la publicidad gratuita, según se mire), el departamento de Marketing decidió rebautizarlo en nuestro país como Mitsubishi Montero.

Su éxito fue arrollador durante casi cuarenta años hasta ahora, que ha cesado cesado su producción, por lo que no parece que su nombre original resultara precisamente malsonante en el resto de los mercados del mundo. Y ni que decir tiene que se ha mantenido esta palabra tan curiosa para los hispanohablantes en el Mitsubishi Pajero 'Final Edition' de 2021 que ves en la imagen. 

4 El EVO en los Rallys

De nuevo, nombres, marketing y competición se unen en la cuarta de las 5 frikadas de Mitsubishi que pocos conocen y que hoy traemos a colación. En 1992, la firma lanzó el Mitsubishi Lancer Evolution para participar en el Mundial de Rallys (después de los 'pinitos' racing de otros modelos como el Galant). Y así, nació un nuevo objeto de deseo de calle para los aficionados al motorsport, que estuvo en producción hasta 2016. 

La presencia deportiva y las prestaciones para el mundo real le dieron tal fama a este vehículo que en las altas esferas de la marca empezó a preocupar una cosa: que la gente fuera denominándolo 'EVO' a secas y poco a poco se diluyeran los valores de la firma, bien porque se omitiera 'Mitsubishi', bien Lancer, bien ambos términos. 

En países como España, donde el nombre de la marca había sido tradicionalmente un poco largo y difícil de pronunciar bien para mucha gente, fue una lucha un poco perdida. En los últimos tiempos, ha sido el fabricante el que ha abandonado el segmento de las berlinas -y las berlinas deportivas-, al centrarse sólo en los SUV a excepción del mencionado Space Star. 

5 Pioneros en electrificación 

Y la última de las 5 frikadas de Mitsubishi que pocos conocen se refieren a la electrificación, ya que Mitsubishi ha sido pionera en este campo y especialmente, en nuestro país.

Por ejemplo, tras el acuerdo suscrito con el Grupo PSA, hace casi una década lanzó uno de los primeros modelos 100% eléctricos que se vieron en España, el Mitsubishi i-Miev, cuyo hermano gemelo era el Citroën C-Zero. E inmediatamente después, en 2013, también apareció el Mitsubishi Outlander en su versión PHEV, el coche que, con un motor térmico y un sistema eléctrico de propulsión derivado del i-Miev,  en nuestro país abrió la brecha de los híbridos enchufables (hoy, tan en auge) y que Auto Bild fuimos de los primeros también en probar -aún con la homologación japonesa y el volante a la derecha- por la provincia de Madrid. 

A continuación os vamos a enumerar los que en nuestra opinión son los mejores 4xe híbridos del mercado actual español, empezando por los más asequibles y terminando por los más caros, llegando al tope de nuestro presupuesto.

Suzuki S-Cross Mild Hybrid

Comenzamos con el Suzuki S-Cross Mild Hybrid. Por 23.400 euros, la firma japonesa nos ofrece un vehículo que recibe una red de 48 voltios para alimentar un generador que, en algunas situaciones, apoya el trabajo del motor de gasolina 1.4 Boosterjet para mejorar su eficiencia, llegando a los 140 CV de potencia. Estamos ante una hibridación muy ligera, por lo que el Suzuki obtiene la etiqueta ECO de la DGT.

Renault Captur E-Tech

El Renault Captur E-Tech ocupa la segunda posición con sus 26.140 euros de precio recomendado. Se trata de un SUV híbrido enchufable con etiqueta CERO, de porte elevado. Combina un motor térmico cuatro cilindros de gasolina de 1.6 litros con dos motores eléctricos, junto con una caja de cambios inteligente. Este Renault obtiene una potencia máxima es de 159 CV.

Suzuki Vitara Mild Hybrid

El Suzuki Vitara Mild Hybrid, al igual que su hermano el S-Cross, dispone de un sistema de hibridación ligera de 48V que le permite lucir la etiqueta ambiental ECO. Por poco más de 27.200 euros, Suzuki presenta un vehículo que recibe una red de 48 voltios para alimentar a un generador que, en algunas situaciones, apoya el trabajo del motor de gasolina 1.4 Boosterjet de 140 CV para mejorar su dinámica.

Toyota RAV4 Hybrid

Toyota RAV4 Hybrid. El nuevo Toyota utiliza la plataforma TNGA GA-K que le proporciona un centro de gravedad bajo y un chasis más rígido. Por 32.000 euros el RAV4 Hybrid incorpora una mecánica de 2.5 litros de gasolina atmosférico Dynamic Force. Con una potencia de 177 CV y ayudado por un motor eléctrico, con el que suman un total de 218 CV. La etiqueta de la DGT que obtiene es la Cero.

Mitsubishi Outlander PHEV

Encontramos el Mitsubishi Outlander PHEV desde 32.500 euros. El Outlander actual llegó al mercado con varios cambios para bien con respecto a su generación anterior. Aumenta su tamaño, mejora su habitabilidad y un diseño es más atractivo. Este Mitsubishi combina un motor gasolina de 135 CV con dos bloques eléctricos (82 y 95 CV), consiguiendo en conjunto 230 CV y empleando una batería de 13,8 kWh. La etiqueta de la DGT que obtiene es la Cero.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV

Se puede acceder a un Mitsubishi Eclipse Cross PHEV por un precio estimado de 33.000 euros. El Eclipse Cross híbrido tiene una batería de 13,8 kWh y un motor de gasolina de 2.4 litros de gran eficiencia. La tecnología es la misma que en el Outlander, un propulsor de gasolina acompañado de dos bloques eléctricos. Obteniendo en sincronía una potencia final de 230 CV. La etiqueta de la DGT que obtiene es la Cero.

Subaru Forester 2.0i ecoHybrid

Otra mecánica japonesa, en esta ocasión el Subaru Forester 2.0i ecoHybrid sigue dentro de lo que nos queremos gastar, por 38.850 euros Subaru no deleita con un bloque de cuatro cilindros de inyección directa, 2 litros y 150 CV apoyado con uno eléctrico de 17 CV cuya energía es suministrada por una batería de iones de litio de 118 voltios. La caja de cambios es automática Lineartronic y obtiene la etiqueta ECO de la DGT.

Ford Kuga PHEV

El Ford Kuga PHEV es un híbrido enchufable con etiqueta ECO que tiene un precio de 38.954 euros y que incorpora un propulsor equipado con una mecánica híbrida. Combina un motor de gasolina Duratec de 2,5 litros junto a otro eléctrico y entre ambos desarrollan una potencia conjunta de 225 CV. La batería tiene una capacidad de 14,4 kWh.

Kia Sorento PHEV

Kia Sorento PHEV. La nueva generación del Kia híbrido combina un motor 1.6 T-GDi de 180 CV con un bloque eléctrico de 91 CV, para desarrollar una potencia conjunta de 265 CV y un par máximo de 350 Nm. La transmisión es automática y la tracción integral. Dispone de una batería de 13,8 kWh de capacidad. Su precio de 39.000 euros entra dentro de nuestro presupuesto.

Jeep Renegade 4xe

El Jeep Renegade 4xe cierra nuestra lista, con un precio aproximado de 39.750 euros Jeep nos ofrece un sistema un sistema motriz PHEV, formado por un motor térmico y dos eléctricos, uno en cada eje. El motor de combustión es un 1.3 litros de gasolina que desarrolla 130 CV. Si le sumamos la fuerza de los bloques eléctricos obtenemos una potencia final de 190 CV. Este 4xe obtiene la etiqueta Cero de la DGT. Es el más todoterreno híbrido más puro como tal, de toda la lista.

El BMW es en general superior en cuanto a los propulsores se refiere, tanto en gasolina como en diésel. Por el contrario, su rival el Mercedes tiene un interior más fresco y deportivo y una estética más actual. Ambos son semejantes en acabados finales, espacio interior y capacidad de carga.

Dimensiones

El BMW X1 es un SUV premium de dimensiones compactas, disponible en carrocería de 5 puertas. El Mercedes GLA es la versión crossover compacto premium del segmento C de la firma alemana. El BMW X1 mide 4439 mm de longitud, una anchura de 1821 mm, una altura de 1598 mm y una altura libre al suelo, muy superior a su rival, 183 mm. Por su parte el Mercedes GLA mide un poco menos que su rival, 4410 mm de longitud, es un poco más ancho que el BMW, 1834 mm. La altura es muy semejante, 1611 mm. Pero, donde aparece la mayor diferencia es en la altura libre al suelo, mostrándose el Mercedes con menos actitudes camperas, con una cota de 143 mm. 

Maletero

El volumen del maletero hay que tenerlo muy en cuenta, más cuando tratamos de darle una utilidad más familiar al SUV. El BMW gana en cuanto a capacidad de carga se refiere, con un maletero de 505 litros y 5 plazas. El Mercedes tiene un maletero de 425 litros (80 litros menos que el BMW) y también 5 plazas. El espacio de carga del BMW X1 se puede aumentar notablemente, abatiendo los asientos traseros y alcanzando los 1.550 litros. En el Mercedes si plegamos los respaldos traseros, la capacidad aumenta hasta un máximo de 1.235 litros. Un pelín menos de carga útil, como ya os comentamos.

Motorizaciones

El BMW X1 se encuentra disponible con cuatro propulsores diésel (16d con 116 CV, 18d con 150 CV, 20d con 190 CV y 25d con 231 CV), y dos de gasolina (18i con 140 CV y 20i con 192 CV) pudiendo elegir entre motores de tres o cuatro cilindros. También cuenta con una variante híbrida enchufable denominada BMW xDrive 25e, que incorpora un propulsor de tres cilindros 1.5 Twin Turbo y 125 CV en combinación con uno eléctrico de 95 CV. La potencia total del vehículo alcanza los 220 CV.

La gama mecánica del Mercedes GLA está compuesta por dos motores gasolina y dos diésel. Las versiones gasolina son el GLA 200 de 150 CV y el GLA 250 4 Matic de 224 CV. Entre las motorizaciones diésel, el GLA 200d de 150 CV y el GLA 220d 4Matic con 190 CV. 

También existe una variante híbrida-enchufable, denominada Merdeces GLA 250e. Está versión equipa un motor 1.3 turbo de cuatro cilindros al que se le suma un motor eléctrico, para alcanzar los 218 CV. Además, acaba de aumentar el abanico de posibilidades de la versión totalmente eléctrica de esta caja, el Mercedes EQA 250 (190 CV). Llegando el Mercedes EQA con dos nuevas referencias, denominadas EQA 300 (228 CV) y EQA 350 (292 CV), ambos con tracción integral 4MATIC. Su producción comenzará en el próximo mes de junio.

Equipamiento

Entre el equipamiento más destacable del BMW X1 encontramos elementos como la alerta de cambio de carril involuntario, detector de fatiga, control de presión de neumáticos, control de crucero, cámara de visión trasera, modos de conducción, detector activo de cambio involuntario de carril, faros de diodos LED, retrovisores calefactados, climatizador bizona, sensor de luces y lluvia, elevalunas eléctricos, arranque sin llave, pantalla táctil para el sistema de infoentretenimiento, navegador, tapicería de cuero y tela, y llantas de aleación, entre otros.

En el caso del Mercedes GLA, ayuda al aparcamiento, control de velocidad adaptativo, elevalunas eléctricos, detector de fatiga, alerta de cambio involuntario de carril, llamara de emergencia, freno de estacionamiento eléctrico, sensor de luces y lluvia, faros de LED, climatizador de tres zonas, cristales tintados, sistema multimedia con pantalla táctil y acceso sin llave, entre otros.

Precios

Los precios arrancan en 37.800 euros en el caso del Mercedes GLA y en 34.300 euros para el BMW X1.

Conclusión

Como hemos podido ver, el BMW es un poco más grande, más alto y con más capacidad de carga que el BMW, se muestra como una opción un poco más apta si se le va a dar un uso muy ocasional fuera del Asfalto. Por el contrario, el Mercedes es más pequeño, más compacto, con menos capacidad de carga pero, estéticamente y en acabados es superior. En cuanto a los propulsores ambas carrocerías alemanes disponen de un catálogo de mecánicas para todos los gusto, incluyendo electrificados. La plataforma del Mercedes es un poco más antigua que la del X1.

Puede que te cueste un poco imaginar una comparativa entre un Porsche y un VW, así en frío, porque a priori estamos poniendo frente a frente a una marca generalista -'el coche del pueblo' que nació como tal en los años 30, tal y como rezan las siglas de su logo- con una de las firmas de deportivos más legendarias de todos los tiempos. Sin embargo, su historia ha estado siempre muy ligada... hasta hoy. 

Especial Coches clásicos

Ferdinand Porsche fue el encargado de diseñar ese 'Volkswagen' para que el pueblo alemán pudiera disponer de un vehículo básico, robusto, espacioso para cuatro personas, fiable y barato de producir, adquirir y mantener. Y después de hacer ese primer VW que luego pasaría a la historia como 'Escarabajo' (y Beetle), el desarrollo de su propio sello partió de esas mismas soluciones mecánicas sobre unas carrocerías revolucionarias en cuanto a estética, ligereza, aerodinámica... y, cómo no, prestaciones. 

Vídeo: Porsche Cayenne e-Hybrid, al límite en tierra y asfalto

A lo largo del tiempo, continuaron las colaboraciones puntuales, hasta que ambas marcas, bajo el mismo paraguas del Grupo VW, empezaron a compartir muchas sinergias, al igual que el resto de las firmas automovilísticas que integran el consorcio. Si embargo, como en toda 'relación desigual' de proyectos conjuntos y/o elementos compartidos, a los clientes potenciales de la marca más generalista les gustaba más mirar a la más lujosa, que no al revés, por mucho prestigio que tuviera la más modesta. 

Por tanto, llegados a este punto, si entre el Porsche Cayenne o VW Touareg te preguntas cuál tiene la mejor versión híbrida, verás que no es ninguna tontería poner ambas opciones sobre la mesa. ¿Por qué?

Primos hermanos

De hecho, el mejor punto de encuentro ahora mismo que puede haber entre ambos fabricantes es este. Tanto el VW Touareg como el Porsche Cayenne inauguraron el siglo XXI sobre una base mecánica muy parecida, siguiendo los cánones que mandaban entonces (el último grito eran los todocaminos grandes de gasolina o diésel). Por aquel entonces, igual que hicieron en su momento con el los Posche 914, 924, 928 e incluso hace 25 años con el Porsche Boxster, los puristas pusieron el grito en el cielo porque los de Stuttgart se lanzaran a fabricar SUV. Por contra, en VW costó menos introducir un coche como el Touareg -aún menos que el Audi Q7 para los de los cuatro aros- y, por si fuera poco, su nombre aventurero y sus éxitos en el Dakar con pilotos como Carlos Sainz, contribuyeron a su buena aceptación.

Pero si los porschistas de toda la vida se seguían tirando de los pelos, la marca les sorprendería además con una mecánica de gasóleo y el comienzo de los Hybrid. Hoy, el Cayenne se puede elegir con motorizaciones de gasolina, desde 92.000 y 340 CV... al tope de gama, que ya es híbrido (Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé), desde 184.876 euros con 680 CV. 

En calidad/precio, el VW es fuerte 

Por su parte, en VW, el Touareg de acceso es un Pure 3.0 V6 TDI 4Motion Tiptronic 8 velocidades, con mecánica diésel de 231 CV (desde 71.105 euros), lo que son casi 20.000 euros menos. Y aquí es donde empiezan las diferencias de marca, lujo prestaciones y demás atributos que van íntimamente relacionados entre ambos modelos. Pero es que además, el tope de gama (Touareg R 3.0 V6 TSI 4Motion Tiptronic 8 velocidades) también está hibridado, tiene 462 CV... sólo que se queda bastante lejos de precio respecto al Porsche Cayenne más 'gordo', puesto que arranca desde 95.840 euros y tiene, sin posibilidad de pedir nada superior, 218 CV menos (ambos medidos como potencia combinada).

Además, tienes una versión híbrida más asequible, el Touareg eHybrid Atmosphere, con mecánica híbrida enchufable 3.0 V6 TSI 4Motion, con 381 CV caballos combinados y asociado a un cambio Tiptronic de 8 velocidades, por 83.210 euros. Este motor declara un consumo térmico de 2,4 litros, unas emisiones de 56 g/km y una autonomía puramente eléctrica de 47 km (todo, según el protocolo de homologación WLTP). 

Más oferta en los Porsche híbridos

Donde ganan los de Stuttgart, aunque tengas que pagar más por casi todo, incluido el logo del capó, es en oferta disponible: por un lado, en motorizaciones y por otro, en que puedes elegir una carrocería tipo todocamino al uso u optar por la última moda dentro de este segmento -a la que se están apuntando también otras marcas no premium-: la carrocería SUV coupé.   

Así, Porsche tiene en catálogo 12 variantes de Cayenne y 4 Cayenne E-Hybrid (con las dos carrocerías y motores con turbo o sin él, del básico, en silueta todocamino (Cayenne E-Hybrid 'a secas') al más caro y equipado que mencionábamos antes (Cayenne E-Hybrid). 

Frente a frente

Así que si estás entre el Porsche Cayenne o VW Touareg y te preguntas cuál es la mejor versión híbrida, habrá que centrarse en el Cayenne E-Hybrid de acceso(desde 97.445 euros) y en carrocería SUV, que sale por casi 4.500 euros menos que su hermano Coupé pero la friolera de 14.235 euros más que su equivalente híbrido enchufable de VW. 

El Porsche, puede destacar en su precio, pero también lo hace en sus 462 CV de potencia combinada, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 5 segundos, alcanzar una punta de 253 km/h, tener una autonomía púramente eléctrica prácticamente idéntica (entre 41 y 48 km) y contar con mayores paquetes de personalización. 

Por lo demás, ambas son unas máquinas imponentes, dos híbridos enchufables con etiqueta Cero y muchas posibilidades, si bien el VW gana en calidad/precio por estar en unos costes iniciales mucho más ajustados (dentro del exclusivo segmento en el que se hayan y el público de alto poder adquisitivo al que se dirigen) y ofrece algo más de versatilidad. 

Por su lado, el Porsche justifica su sobrecoste con una estética y un comportamiento mucho más deportivos, prestaciones notablemente más elevadas, una mayor oferta de versiones y modos de personalización... y como todo coche de la marca, un valor de reventa mucho mayor.  

Todos los coches del mercado

Es un pastel en el que había que estar y los alemanes lo sabían, aunque su producto estrella en el mundo de los SUV de nueva generación, el BMW X5, estuviera dejando paso al BMW X3 -el BMW X6 iba por otros derroteros, aunque ya anticipaba el actual gusto por los SUV Coupé que prácticamente inauguró-. Así, el BMW X1 aparecía con unas prestaciones mucho más limitadas tanto bajo el capó como en cuestiones de habitabilidad... y a cambio de un precio demasiado elevado, quizás. 

Vídeo: así es el BMW X1

Ahora las cosas han cambiado y todo el mundo ya empieza a acostumbrarse a las posibilidades que brinda un SUV pequeño o compacto, enmarcado en los segmentos B o C: proporciones más adecuadas para usar a diario sin que sus mecánicas más ajustadas penalicen precisamente un uso cotidiano y eminentemente urbano, donde la altura tampoco juegue en su contra, sino a favor, con mejor accesibilidad y un mayor confort para las gestiones. Y todo, en este caso, con altas dosis de lujo procedente de estas características y, cómo no, de su equipamiento premium. 

¿Que BMW no se ha caracterizado nunca por ofrecer de serie cosas que en marcas generalistas ya aparecían y a menor precio? Desde luego. Pero es justo reconocer que los matices en esa filosofía, que se plasman aquí (y unas líneas más atractivas), han contribuido mucho a mejorar su calidad/precio. Por no hablar de nuevos referentes electrificados con un coste de adquisición más elevado (incluso en sus versiones básicas) en todo el sector. 

Desde 34.300 euros

En todo esto se nota que en el BMW X1 los precios y los descuentos de este SUV tan demandado también se han ajustado a las circunstancias y su versión de acceso parte de los 34.300 euros. 

Concretamente, corresponde a la versión X1 sDrive16d, que monta una mecánica diésel de 116 CV, con cambio manual, tracción delantera y que declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos y un consumo medio ponderado de entre 5,1 y 5,7 litros a los 100. De serie trae pintura negra sólida (no metalizada), llantas de aleación de 10 brazos, asientos de tela, retrovisores en el mismo color de la carrocería, molduras interiores Oxidsilver oscuro mate con perfil en negro brillante. 

Oferta especial de financiación

Además, la oferta más suculenta del BMW X1 es el sDrive16d con Acabado Advantage (que incluye accionamiento automático del portón trasero, control de crucero con función de frenado, control de distancia en aparcamiento -PDC-, trasero y faros LED con contenido ampliado), por 180 euros al mes con financiación, una entrada de 15.176 euros y una final de 18.239. 

Incluye transporte, descuento, ayuda a la recompra, mantenimiento -5 años/100.000km- e impuestos, siempre que lo financies con BMW Bank GmbH, S.E.(aunque los gastos de matriculación y pre-entrega no están incluidos. El contrato tiene una permanencia mínima de la financiación de 24 meses, con un importe mínimo a financiar de 16.000 euros. Y otra de las ventajas, como detalla la marca en su web, es que al finalizar el plazo contratado, "podrás devolverlo (según condiciones de contrato), cambiarlo o quedártelo pagando la cuota final". 

Otros motores

Además, el X1 lo tienes en otras cinco motorizaciones diésel, tres gasolina y un híbrido enchufable: 

Diésel

• X1 xDrive18 d: 150 CV, tracción a las cuatro ruedas, desde 38.700 euros 
• X1 sDrive18d: 150 CV, tracción delantera, desde 35.300 euros
• X1 xDrive20d, 190 CV, tracción a las cuatro ruedas, desde 43.200 euros
• X1 sDrive20d, 190 CV, tracción delantera, desde 41.800 euros
• X1 xDrive25d, 231 CV, tracción a la cuatro ruedas, desde 47.400 euros

Gasolina

• X1 sDrive18i, 136 CV, tracción delantera, desde 36.400 euros
• X1 xDrive20i, de 178 CV, con tracción a las cuatro ruedas, desde 42,200 euros
• X1 sDrive20i, de 178 CV, tracción delantera, desde 40.800 euros

Híbrido enchufable

• BMW X1 XDrive25e híbrido enchufable, de 220 CV, desde 47.050 euros. 

Con financiación, este modelo, con Acabado xLine (mantenimiento incluido, tapicería en tela/cuero 'cross track', llantas de aleación de 18" y radios en Y, faros antiniebla LED y el resto del equipamiento Advantage), además de las ventajas de la etiqueta Cero de la DGT, se ofrece por 35 cuotas de 250 euros mensuales, una entrada de 18.672 euros y una final de 25.246. 

Hoy en día, un Jeep Wrangler III con un kilometraje de unos 130.000 kilómetros puede encontrarse por unos 13.000 euros en el mercado de segunda mano. 

Motores duraderos, pero…

En el Wrangler JK trabaja una generación de diésel common rail completamente nueva de la filial de Fiat, VM Motori. Y dura. Incluso si el anterior dueño se ha retrasado en los cambios de la correa de distribución, no hincará la rodilla en el suelo. 

Solo tienes que prestar atención a la temperatura del agua con este 2.8 CRD, especialmente cuando tires de un remolque. Y es que el Wrangler JK no fue concebido como vehículo de para remolcar por sus diseñadores estadounidenses. 

Por lo demás, el Wrangler rara vez causa problemas mecánicos. Eso sí, los primeros motores de gasolina 3.6 V6 (2012/2013) tienen culatas vulnerables, y por eso deben evitarse. Y comprueba que las guías del eje delantero no estén gastadas, si quieres un mínimo nivel de precisión cuando se conduce en línea recta.

El techo rígido de plástico tiene partes extraíbles. Pero el agua llega al interior a través de las numerosas juntas del techo, y luego huele a humedad. Verifícalo de la siguiente manera: ¿Hay óxido en el suelo de chapa?

Conclusión

En pocas palabras: el Wrangler de tercera generación es tan sólido como aparenta. Pero necesita un buen cuidado para no oxidarse, y su propietario necesita buen temple para soportar sus numerosas pequeñas deficiencias. Por lo demás, es un coche robusto y un gran compañero para salir del asfalto… y pasártelo bomba. 

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Vídeo: así es el interior del Audi Q4 e-tron

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De hecho, esta presentación virtual a la que hemos asistido en Auto Bild llega semanas después de conocer el Audi Q4 Sportback, que pretendía rizar el rizo en un subsegmento que está aún más de moda dentro de los todocaminos: el de los SUV coupés. Pero el Audi Q4 e-tron, al que nos referimos ahora, vuelve a esas formas más 'clásicas' (si nos permites usar esta palabra) y ofrece mucha tecnología para la nueva movilidad 'cero emisiones'.  

 VÍDEO: Prueba Audi Q4 e-tron, con 299 CV y más de 58.000 euros de SUV 100% eléctrico

Formas y habitabilidad

Más musculado quizás que fluido, lo cierto es que las líneas de este Audi Q4 denotan deportividad debido a sus líneas maestras. En el frontal, como buen coche de Stuttgart, domina la gran parrilla delantera Singleframe de ocho vértices.

Aunque por tratarse de un eléctrico, es cerrada y el diseño de color, invertido. Tras los cuatro aros del logo, los sensores para el gran despliegue tecnológico que ofrece (lo detallamos más abajo). 

En los laterales, contornos muy marcados, pilares A muy planos, y un largo pilar D que enmarca una tercera ventanilla lateral ascendente (en vez de descendente), para destinguirlo especialmente del Sportback y que acaba en un alerón superior, puertas con franjas superpuestas y pasos ruedas -muy grandes-, marcados pero también fluidos... así como unas vías muy anchas que redundan positivamente en la gran habitabilidad interior (que es otra de las bazas principales de este modelo, que también se caracteriza por dos logotipos e-tron, en el paragolpes y en la parrilla). 

Aerodinámica

Pero que nadie se engañe: aquí también cuenta la eficiencia -y mucho-, por lo que sus valores de penetración aerodinámica son muy buenos, pese a su gran volumen: los Cx del Audi Q4 e-tron y el Q4 Sportback e-tron son de 0.28 y 0.26, respectivamente. 

Prueba del Audi Q4 e-tron: ¡conducimos el prototipo!

Para lograrlo, uno de los 'trucos' ha sido desplazar mucho hacia delante la superficie acristalada y colocar una entrada de aire de refrigeración del radiador y el compresor 'ajustable' mediante una rejilla eléctrica (capaz de aumentar la autonomía total en unos 6 km). Asimismo, los bajos son casi completamente lisos, los spoilers delanteros ganan otros 14 km a la autonomía, el carenado parcial de los brazos de la suspensión, otros 4 km... Y todo lo rematan las formas de los faros, el difusor trasero, las llantas ¡y hasta la junta del portón!

Versiones

¿Pero qué autonomía total ofrece? ¿Y prestaciones? Pues, como es lógico, depende de las distintas versiones, pensadas para moverse principal por la ciudad o para recorrer largas distancias.

Así, según nos cuenta Audi, todo se divide según estos criterios en estas variantes, para adaptarse mejor a los diferentes tipos de clientes (reproducimos todo según estas informaciones oficiales):

• Versión de acceso: el Q4 35 e-tron. Están equipadas con una batería cuya capacidad neta es 52 kWh (55 kWh brutos), un motor eléctrico con una potencia de 125 kW (170 CV) y un par motor de 310 Nm se encarga de la propulsión. En ambas variantes de carrocería, el SUV eléctrico acelera de 0 a 100 km/h en 9,0 s y alcanza una velocidad máxima de 160 km/h, limitada electrónicamente. El Q4 35 e-tron puede recorrer hasta 341 km (ciclo WLTP) con una sola carga de batería, mientras que el Q4 Sportback 35 e-tron llega hasta 349 km (WLTP). El consumo medio de energía en el ciclo WLTP, dependiendo de la versión de equipamiento, está entre 19,1 y 17,0 kWh/100 km en el Q4 35 e-tron. En el Q4 Sportback 35 e-tron el consumo es de 18,6 a 16,6 kWh/100 km. 

• Hasta 520 km de autonomía: el Q4 40 e-tron. El Audi Q4 40 e-tron cuenta con una gran batería de 77 kWh netos (82 kWh brutos). Su motor eléctrico genera 150 kW (204 CV) y 310 Nm. Pasa de 0 a 100 km/h en tan sólo 8,5 segundos y también alcanza una velocidad máxima de 160 km/h. Con una carga puede recorrer hasta 520 km (WLTP). El Audi Q4 40 e-tron consume una media de 19,3 a 17,3 kWh/100 km, según el ciclo WLTP. 
• Versión superior con dos motores eléctricos: el Q4 50 e-tron quattro. Las versiones superiores son el Q4 50 e-tron quattro y Q4 Sportback 50 e-tron quattro. Están equipados con sendos motores eléctricos que alcanzan una potencia máxima combinada de 220 kW (299 CV) y 460 Nm de par, y hacen posible la tracción total eléctrica. El motor trasero genera 150 kW (204 CV) y 310 Nm; el delantero, 80 kW (109 CV) y 162 Nm. Los motores eléctricos mantienen una reserva de potencia disponible en determinadas situaciones de marcha, por eso la suma de sus potencias individuales supera la potencia combinada, concluye Audi. 

Más datos oficiales: ambas variantes aceleran desde parado hasta 100 km/h en 6,2 segundos y pueden continuar hasta alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Tienen una autonomía de hasta 488 km o 497 km (Sportback) en el ciclo WLTP. El consumo medio del Q4 50 e-tron quattro va desde 19,9 hasta 17,9 kWh/100 km. El Sportback, que está disponible opcionalmente con neumáticos claramente deportivos, consume entre 21,6 y 17,6 kWh/100 km.

Tracción

El Q4 35 e-tron y el Q4 40 e-tron cuentan con un motor eléctrico que impulsa las ruedas traseras, con una potencia de 125 kW (170 CV) y 150 kW (204 CV), respectivamente.

La versión tope de gama, el Q4 50 e-tron quattro, dispone de dos motores eléctricos, lo que le permiten disponer de una tracción total eléctrica. La potencia máxima en este caso es de 220 kW (299 CV), que le permite cubrir la aceleración de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima (limitada electrónicamente) de 180 km/h.

"Para una mayor eficiencia, el motor delantero entra en acción solo cuando se demanda una gran capacidad de aceleración o si se necesita mucho agarre. El sistema de tracción total eléctrica combina ambos motores de la forma más eficiente. Durante una conducción normal solo actúa el PSM de la parte trasera por razones de eficiencia y tracción. Si el conductor solicita más potencia de la que puede proporcionar, en unas centésimas de segundo se conecta el motor eléctrico delantero. Lo mismo ocurre de forma predictiva cuando se circula por carreteras resbaladizas o si se toma una curva a gran velocidad, incluso antes de que el coche comience a subvirar o sobrevirar de forma apreciable. El control selectivo de par de las ruedas, una función de software, complementa a la tracción total eléctrica. Realiza precisas intervenciones de freno en las interiores a la curva, que tienen una carga reducida", informa el fabricante.

Carga y autonomía

Cualquier Audi Q4 e-tron, el nuevo SUV eléctrico que llega en verano, ya tiene precios... y datos de todo tipo, hasta en lo referente a otros de los puntos cruciales en este tipo de vehículos: la carga y la autonomía -según baterías y si usas corriente alterna (CA) y corriente continua (CC)-. La batería compacta admite hasta 7,4 kW con corriente alterna y hasta 100 kW cuando se usa la carga HPC (carga de alta potencia) con corriente continua. De serie, la batería más grande permite hasta 11 kW con CA y hasta 125 kW con HPC. 

Además, la marca recuerda que el Servicio de carga e-tron Charging Service "da acceso a cerca de 210.000 puntos de carga públicos en 26 países europeos, de los cuales 4.400 son puntos de carga rápida HPC (a partir de abril de 2021), accesibles con una misma tarjeta. Con la tarifa transit, los clientes que compran el Q4 e-tron no tienen que pagar ninguna cantidad fija durante el primer año. Asimismo, se pueden beneficiar de las condiciones preferentes de la red IONITY: el kilovatio hora cuesta 31 céntimos, un descuento de casi el 60% respecto a la recarga sin el servicio de e-tron Charging Service".  

Suspensión

Opcionalmente, Audi ofrecerá una suspensión deportiva para todas las versiones Q4 e-tron que reduce la altura de la carrocería en 15 milímetros (de serie en las versiones S line). Además, está disponible el sistema Audi drive select con diferentes modos de conducción (de serie en la carrocería Sportback), así como la dirección progresiva, que se vuelve más directa a medida que aumenta el ángulo de dirección (de serie en las versiones quattro).

Audi Q4 e-tron Sportback

La suspensión con control de amortiguación, asociable a todos los motores, proporciona una dinámica aún más versátil. En el catálogo de llantas, cuyo diámetro varía entre 19 y 21 pulgadas, se ofrecen algunos diseños aerodinámicos que juegan un papel importante en la mejora de la eficiencia. 

Modos de conducción

Como extras, Audi puede equipar los dos SUV eléctricos compactos con el paquete dynamic o el paquete dynamic plus. En el paquete dynamic el tren de rodaje deportivo (de serie en los S line) rebaja la carrocería 15 mm, mientras que la dirección convencional se sustituye por una dirección progresiva (de serie en las versiones quattro), que resulta más directa cuanto más se gira el volante. 

El tercer elemento del paquete dynamic es el sistema Audi drive select (de serie en el Sportback), que realza aún más la experiencia de conducción. Con este sistema el conductor puede alterar las características de la dirección, de los motores eléctricos y la tracción total eléctrica (en las versiones quattro) con los programas “comfort”, “auto”, “efficiency”, “individual” y “dynamic”.

Con el sistema operativo MMI touch también se puede activar el modo “range”, en el que el coche circula con la máxima eficiencia energética: la velocidad máxima se limita a 90 km/h, o a 130 km/h en el modo “efficiency”. 

Acabados

En el nivel de acceso Advance, el Q4 eléctrico parachoques y el difusor presentan una textura antracita; el paquete de brillo acentúa las ventanas laterales. Y luego hay otros dos, el S line (más deportivos) y Black line (más elegante). El Q4 e-tron incluye de serie barras de techo. 

En cuanto a la paleta de colores, los Audi Q4 e-tron y del Q4 Sportback e-tron ofrecen ocho posibilidades de elección

Seguridad y mucho confort... a vista de dron

El Audi Q4 e-tron ya casi es una realidad... aumentada, porque cuenta con un enorme head-up display para poder tener un guiado 'a vista de dron', que ya te explicamos con detalle en la presentación del Audi Q4 e-tron Sportback.

Pero esto no es lo único. Los dos nuevos modelos compactos eléctricos de Audi cuentan con una amplia gama de sistemas de asistencia a la conducción como parte de la dotación de serie. Entre ellos, el asistente de eficiencia predictiva, que ayuda a conducir con anticipación para optimizar el consumo de energía, evaluando los datos de navegación y las señales de tráfico, ayuda al conductor a ahorrar energía.

Los sistemas opcionales, igual que muchos otros elementos de equipamiento, se agrupan en paquetes. El sistema más destacado aquí es el asistente de conducción adaptativa, que ayuda al conductor con el guiado longitudinal y lateral del coche a cualquier velocidad. Las cámaras de entorno son de gran ayuda cuando se conduce por la ciudad y, especialmente, al aparcar. 

Los sistemas de asistencia a la conducción más importantes forman parte del equipamiento de serie. Los sistemas opcionales se agrupan en cuatro paquetes: assist, assist plus, assist pro y safety, según nos detallan.

Faros

En este apartado los faros, que de serie ofrecen tecnología LED para todas las funciones y opcionalmente, la tecnología Matrix LED, tienen la peculiaridad, además de ofrecer algo puramente estético y que va más allá de la seguridad: cuatro firmas de luz diurna seleccionables individualmente a gusto del conductor, mediante el sistema operativo MMI touch.

Precios 

El Audi Q4 e-tron se llega a Europa en junio de 2021, y las versiones Sportback le seguirán a finales del verano. En España, los precios arrancan en los 44.460 euros para el Q4 35 e-tron, mientras que el Q4 40 e-tron parte de 48.910 euros y el Q4 50 e-tron quattro, con el acabado advanced, en 58.150 euros. Ya sabemos también que el Sportback costará unos 2.000 euros más, según nos ha dicho la marca de los aros.

Ahora los responsables de la marca británica le han dado una vuelta de tuerca al Land Rover Discovery Sport con un aire muy parecido al del Range Rover Evoque, con lo que el Discovery Sport tiene una apariencia mucho más atractiva, con el añadido de que, además, es mucho más práctico que el SUV cool urbano. De hecho, si no fuera por el hecho de que en la parte frontal incorpora la palabra 'Discovery', podría pasar por un Evoque... aunque más largo.

El interior del Discovery Sport, por su parte, es también calcado al del Evoque, es decir, destila calidad por los cuatro costados, con acabados de excelente factura y, sobre todo, un despliegue tecnológico de primer nivel.

En este sentido, las pantallas así como el head-up display del Land Rover Discovery Sport son de lo mejorcito del mercado, y ahora su usabilidad es mucho más intuitiva, lo que se agradece máxime cuando estás conduciendo.

En cualquier caso, a un traje bonito como el que presenta el nuevo Discovery Sport se une una acertada renovación mecánica, que en el caso que nos ocupa se trata del motor P300e, versión híbrida enchufable que combina un motor tricilíndrico –sí, has leído bien– de 200 CV con un módulo de propulsión eléctrica de 80 kW (109 CV) situado en el eje trasero, con lo que ofrece una potencia conjunta de 309 CV.

Una imagen es mejor que mil palabras: vídeo del Land Rover Discovery Sport

Gracias a las baterías que monta la versión P300e, el Discovery Sport dispone de una autonomía en eléctrico puro de un mínimo de 55 kilómetros (en estándar WLTP), pero que en la práctica puede llegar a estirarse hasta los 67 km en función del equipamiento que monte y, sobre todo, de tu destreza de ecoconducción especialmente en recorridos urbanos. Todo ello permite al Discovery Sport híbrido enchufable hacerse acreedor de la etiqueta cero emisiones de la DGT, lo que le permite acceder sin problemas a zonas de bajas emisiones de ciudades como Madrid o Barcelona y, por tanto, supone menos límites para seguir con la aventura, ya sea urbana o fuera del asfalto.

Al volante del Land Rover Discovery Sport PHEV

Por delante tengo un recorrido de casi 170 km de los que más del 70% va a ser por carreteras de montaña, es decir, un desafío a la altura de este SUV aventurero. Tras iniciar la marcha, activo el modo Hybrid de los tres con los que cuenta –los otros dos son EV (eléctrico puro) y Save (solo con motor térmico para guardar la carga eléctrica)–. Este modo me parece el adecuado porque piensa por ti, ya que su sistema de gestión determina si el Discovery Sport circula con ambos motores de forma conjunta o cuándo ha de desconectarse el módulo de propulsión eléctrica.

Me sorprende que esa transición la hace de forma silenciosa y elegante, sin sacudidas. Por tramos urbanos con este SUV vas en absoluto silencio y si te gusta ir relajado y aprovechando las ventajas de las ecoconducción y las frenadas de regeneración, incluso verás cómo sube la autonomía eléctrica del Discovery Sport PHEV.

A la hora del rock&roll y cuando más necesitas tirar del motor de combustión –adelantamientos, subidas empinadas– el motor comienza a sonar, pero de ningún modo notas que el Discovery Sport es impulsado por un motorcito tricilíndrico. Y empuja, vaya si empuja... Eso sí, el Discovery Sport no puede ocultar sus límites físicos en las curvas, como es lógico.

Conclusión

Me parece un acierto que el diseño del nuevo Land Rover Discovery Sport haya tomado prestada la belleza del Range Rover Evoque. Aunque lo mejor es el conjunto mecánico: es una buena combinación. Eso sí, no es barato.

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Los SUV ya no son sólo eso. Y se han tenido que segmentar en muchos niveles, desde los crossover a los grandes SUV de lujo. Y la electrificación tampoco es suficiente, al parecer. Es el camino que han tomado todos los fabricantes, de una u otra manera y está claro que según las tendencias y las inversiones realizadas en la última década (en el orden que prefieras), lo cierto es que a corto y medio plazo, la baterías, los cables y las recargas ha llegado para quedarse. Por mucho, mucho tiempo. 

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Así que las marcas de coches, no sólo Audi, siguen explorando otros nichos, para para dotar a sus modelos de un carácter propio y configurar, de paso, su propio ADN. Y el nuevo Audi Q4 e-tron es un ejemplo de cómo ponerte al volante de tu propio espacio... eléctrico, solo o en compañía, para experimentar cosas distintas a lo que ya se ofrecía en catálogo propio o ajeno. ¿Cómo lograr esta promesa? El reto no era fácil, desde luego. Pero han querido...

• Crear un coche eléctrico con el Audi Q4 como base y la plataforma MEB. 
• Dotar a la carrocería de una habitabilidad sin precedentes. 
• Incluir en él una gran cantidad de tecnología para ganar muchos enteros en seguridad y confort. 
• Hacer que el conductor tenga mucho más 'poder' a los mandos, desde el nuevo volante multifunción a las pantallas disponibles y un control por voz muy mejorado al otro plato fuerte: un head up display enorme.  
• Y todo ello, en un entorno mucho más agradable, en el que los nuevos diseños y materiales pretenden crear un ambiente tan práctico como refinado y sensual.   

Habitabilidad

La estructura de la plataforma MEB y la ausencia del túnel de transmisión y otros elementos mecánicos, el espacio disponible aumenta 'arriba', en un conjunto que mide 4.590 milímetros de largo, 1.865 milímetros de ancho y 1.613 de alto, el voladizo delantero mide sólo 86 centímetros, la distancia entre ejes alcanza los 2,76 metros... 

Esto se traduce en un volumen de carga mayor, desde los 25 litros disponibles sólo en huecos portaobjetos a un maletero de 520 litros. Plegando el respaldo trasero, dividido en proporción 40:20:40, pasa a ser de 1.490 litros (como opción, una red divisoria y paquete para su organización del maletero, que incluye una bandeja inferior que puede situarse en dos niveles.

Comodidad... ¡y seguridad!

La siguiente consecuencia de esta disposición es que la segunda fila es casi siete centímetros más elevada que en las plazas delanteras, por no hablar de la accesibilidad a todos los asientos, mediante puertas con un ángulo de apertura especialmente amplio. 

El asiento del conductor del Q4 e-tron dispone de un airbag que complementa a los latetales, para que ni este ni el copiloto impacten uno contra otro. Y Opcionalmente, los asientos, calefacción, reglajes eléctricos... y versión deportiva con reposacabezas visualmente

integrados, así como una tapicería con patrón de rombos. Todo, en negro, gris acero, marrón Santos o beige pergamino. Entre los nueve paquetes de equipamiento se incluye uno con costuras de contraste, además de la versión S Line (embellecedores de los umbrales de las puertas), el color de los elementos de contraste, el material de los reposabrazos y el tapizado del techos. Todos los paquetes interiores de equipamientos opcionales incluyen iluminación LED o, alternativamente, el paquete plus de iluminación ambiental multicolor.

Pero el plato fuerte son los nuevos sistemas de seguridad y control. Nada más sentarte, un nuevo volante de doble brazo, con un logo e-tron. retroiluminación, respuesta háptica al presionarlos... y en diferentes variantes. La versión superior dispone de levas para regular la recuperación de energía en retención, así como molduras en los brazos. El volante calefactable cuenta con un diseño plano en sus partes superior e inferior. 

Todo se complementa con una pantalla MMI de hasta 29,5 cm (11,6 pulgadas) y uno de los aspectos más rompedores del Audi Q4 e-tron, para que de verdad te pongas al volante de tu propio espacio eléctrico: un Head-up display con realidad aumentada, disponible opcionalmente.

"Refleja información relevante en el parabrisas en dos niveles separados, la zona de estado y la sección de realidad aumentada (AR). La información relativa a algunos de los sistemas de asistencia a la conducción, las flechas de cambio de dirección del sistema de navegación, así como los puntos de inicio y de destino se superponen visualmente en el lugar correspondiente del mundo exterior real como contenido de la sección de realidad virtual, y se muestran de forma dinámica. Parecen estar flotando a una distancia física de unos diez metros respecto al conductor. Dependiendo de la situación, en algunos casos incluso se muestran con una anticipación considerable. El conductor puede interpretar rápidamente las indicaciones sin ser confundido o distraído por ellas, lo que resulta extremadamente útil en circunstancias de baja visibilidad", nos explican desde la marca.

El campo de visión para el contenido de realidad aumentada desde la perspectiva del conductor se corresponde con un espacio que tiene una diagonal de 178 cm (70 pulgadas). Por debajo se sitúa una ventana de campo próximo que integra la sección de estado. Muestra la velocidad y las señales de tráfico, así como los símbolos de los sistemas de asistencia y de navegación como signos estáticos que parecen flotar a unos tres metros por delante del conductor. El epicentro del sistema: la unidad de generación de imagen. El corazón técnico del head-up display con realidad aumentada es la unidad de generación de imagen (PGU), ubicada en el interior del panel de la instrumentación. Un display de cristal líquido (LCD) particularmente brillante dirige los rayos de luz que genera a espejos situados a dos niveles, y los componentes ópticos especiales separan los elementos", subrayan.

Así es el el Audi Q4 e-tron, un nuevo eléctrico, un 'más difícil todavía' en el competidísimo segmento de los SUV y de los eléctricos, para trazar su propio camino y, quién sabe, si también convertirse pronto en todo un referente en estos emergentes nichos de mercado. 

Asistimos a la presentación del Porsche Taycan Cross Turismo: ¿el Porsche más práctico de la Historia? Lo dice la propia marca y puede que tengan razón, si uno atiende a los argumentos que exponen.  

Pero para argumentos, los de este SUV enchufable, que tiene toda la pinta, igual que ha hecho el Porsche Taycan, de convertirse en un auténtico referente y marcar un antes y un después en el devenir de los tiempos. Oficialmente, lo que ha hecho Porsche es lanzar un Taycan en versión todocamino para ampliar la gama de este su primer modelo 100% eléctrico.

Y para ello, se han elegido unas formas a medio camino entre ese deportivo y los otros SUV de la marca, con unas líneas frontales que ya son tan conocidas 'casi' como las de cualquier Porsche 911 (no en vano, la marca de Stuttgart fue la que más presencia en Internet tuvo durante 2020 según algunas consultoras) y que luego fluyen y descienden desde la mitad hacia la zaga, en unas líneas que los diseñadores denominan 'flyline'.

Vídeo: más sobre el interior 

En definitiva, algo similar a lo que ya se vio en el concept car Porsche Mission E Cross Turismo, que te contamos en su momento desde el Salón del Automóvil de Ginebra de 2018.

Además elementos off-road como las molduras de los pasos de rueda, faldones exclusivos delante, detrás y en los estribos laterales... Y como parte del pack Off-Road Design, el Porsche Taycan Cross Turismo incorpora unas lamas protectoras en los extremos de ambos paragolpes y en la parte de atrás de los estribos laterales. Pero lo que parece raro es que, durante esta presentación virtual haya más elementos que lo hagan, en efecto, el Porsche más práctico de la Historia (segundo aviso): un modo 'Grava' (también, de serie) que mejora sus capacidades para fuera del asfalto, el paquete opcional Off-Road Design que aumenta 30 mm la altura libre al suelo, por no hablar del portabicicletas que ves en las imágenes, que permite llevar hasta tres sin bloquear el portón... 

La (verdadera) belleza, en el interior

Y por dentro, lo verdaderamente llamativo: una arquitectura capaz de 'soportar' 800 voltios -lo que en un rato verás que no está nada pero que nada mal- basada en un nuevo chasis, con tracción a las cuatro ruedas, suspensión neumática adaptativa (todo esto, de serie), 47 mm más de altura en las plazas traseras y más de 1.200 litros de volumen máximo de maletero, al que se accede a través de un gran portón posterior. 

Así, desde el lanzamiento, la gama completa del Cross Turismo, con una batería Performance Plus, que tiene una capacidad total de 93,4  kWh en todas ellas, se compone de cuatro versiones, según esto que nos acaba de contar el fabricante:

• Taycan 4 Cross Turismo. Tiene una potencia de 380 CV (280 kW), que con el overboost para la función Launch Control puede aumentar a 476 CV (350 kW). Acelera de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos, tiene una velocidad máxima de 220 km/h y su autonomía (WLTP) es de 389 – 456 km. 
• Taycan 4S Cross Turismo. Potencia de 490 CV (360 kW), que con el overboost para la función Launch Control puede aumentar a 571 CV (420 kW). Acelera de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos, tiene una velocidad máxima de 240 km/h y su autonomía (WLTP) es de 388 – 452 km. 
• Taycan Turbo Cross Turismo: 625 CV (460 kW), que con el overboost para la función Launch Control puede aumentar a 680 CV (500 kW). Acelera de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos, tiene una velocidad máxima de 250 km/h y su autonomía (WLTP) es de 395 – 452 km. 
• Taycan Turbo S Cross Turismo: 625 CV (460 kW), que con el overboost para la función Launch Control puede aumentar a 761 CV (560 kW). Acelera de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos, tiene una velocidad máxima de 250 km/h y su autonomía (WLTP) es de 388 – 419 km. 

¿Hasta dónde es práctico?

“En 2019, enviamos una señal clara con el estreno de nuestro primer deportivo cien por cien eléctrico”, comenta Oliver Blume, Presidente del Consejo de Dirección de Porsche AG, en la presentación mundial de esta nueva y versátil variante. “Somos pioneros de la movilidad sostenible: en 2025, la mitad de todos los vehículos nuevos que vendamos tendrán una propulsión electrificada, es decir, serán cien por cien eléctricos o híbridos enchufables. Ya en 2020, uno de cada tres vehículos entregados en Europa contaban con un sistema de propulsión electrificado. La movilidad eléctrica es el futuro. Con el Taycan Cross Turismo estamos dando otro gran paso en esa dirección”, explica.  

Precios y disponibilidad del Porsche Taycan Cross Turismo

Estará disponible en los concesionarios españoles en junio de 2021, desde 95.995 euros. Concretamente, con estos precios finales: 

• Taycan 4 Cross Turismo: 95.995 euros. 
• Taycan 4S Cross Turismo: 114.508 euros. 
• Taycan Turbo Cross Turismo: 157.826 euros. 
• Taycan Turbo S Cross Turismo: 191.706 euros. 

Pero no sólo hablo de apariencia, aunque su imagen destila dinamismo por los cuatro costados gracias al paquete R line. Sí, como habrás podido imaginar, y a diferencia del T-Roc y del Tiguan, el T-Cross no puede presumir de versión R. Pero déjame decirte que por diseño no lo necesita porque gracias a sus grandes llantas de aleación ligera de 18 pulgadas y a los paragolpes sobredimensionados, el atractivo es enorme, más aún con el color 'Azul Arrecife', el característico de las versiones más 'racing' de la firma de Wolfsburgo. Lástima que el conjunto no lo redondeé una salida de escape...

Lo mismo ocurre en el interior. Los asientos son lo más llamativo del habitáculo al equipar el logo de la división deportiva de Volkswagen, R, bordado en el respaldo de la tapicería 'Carbon-Flag'. Es lo que tiene optar por el paquete R-Line exterior e interior (2.360 euros). El volante tapizado en piel perforada pone la guinda junto con el techo negro.

La gran mayoría de plásticos son duros, algo que no me extraña por dos motivos: el segmento al que pertenece y porque su hermano mayor, el T-Roc, tampoco es que le sobren materiales gomosos. Lo que es indiscutible es que presenta una calidad percibida considerable. Y si a ello le sumas el cuadro de instrumentos digital...

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Como el coche de la prueba, el Volkswagen T-Cross 1.5 TSI 150 CV DSG R line, está desarrollado sobre la plataforma modular MQB A0, la misma que utilizan otros coches del Grupo Volkswagen de mayor longitud como el Skoda Scala. Es 5,5 cm más largo, 9 más ancho y 12 más alto que el Volkswagen Polo, por lo que los pasajeros de las plazas traseras consiguen un hueco bastante holgado para las rodillas. También es más corto y menos ancho que el T-Roc, pero es más alto, por lo que con mi 1,78m, son cuatro dedos los que separan mi cabeza de rozar con el techo.   

Pero si de espacio sorprendente hablamos, ese es el maletero. Suma hasta 455 litros si se desplaza longitudinalmente la segunda fila, 385 sin desplazar; ojo, que esto quiere decir que es 204 litros más grande que el del Polo y 10 más que el del T-Roc. Acompañan formas regulares, una boca de carga baja y ancha y un respaldo del copiloto que se puede abatir para colocar objetos de gran longitud.

Prueba del Volkswagen T-Cross 1.5 TSI 150 CV DSG R line

Y como te comentaba anteriormente, en esta ocasión toca probar el tope de gama, el motor de gasolina de 150 CV. No me sorprende lo bien que va este bloque de cuatro cilindros, puesto que lo he probado en muchos coches del Grupo, y muy recientemente en el Cupra Formentor. 

Prueba Cupra Formentor 1.5 TSI 150 CV, equilibrado y más asequible

Es un motor muy elástico, cuya energía comienza a aparecer a partir de las 2.000 rpm, aunque es cuando la aguja pasa de las 3.000 vueltas cuando entrega su mayor pegada, patente hasta casi el corte. Además, trabaja fantásticamente bien con el rápido cambio automático de doble embrague. Buen maridaje, sin lugar a dudas. 

Acompaña una dirección de buen tacto y una suspensión que filtra bastante bien las irregularidades de la calzada, por lo que consigue ser un coche cómodo, sin brindar excesivos balanceos de la carrocería. 

El Volkswagen T-Cross tiene un precio de partida de 21.845 euros, que es lo que cuesta el Edition 1.0 TSI de 95 CV. Si quieres la motorización de la prueba tendrás que desembolsar 26.875 euros por este SUV, cantidad a la que deberás sumar los 2.360 euros que vale el paquete R Line.

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Nos han tenido en ascuas con el Nissan Qashqai, un SUV tipo C-SUV o SUV compacto que creó un segmento nuevo dentro de los todocamino y su éxito hasta ahora ha sido absolutamente incuestionable: primero, con teasers; luego, con faros; a continuación, con las especulaciones pertinentes... Y finalmente, con pases muy selectos y secretos... y un coche completo, para subirse, tocar y preguntar mucho. 

Nissan Qashqai 2021: todos los secretos del interior

De hecho, como puedes observar en esta galería de fotos, el Qashqai 2021, aunque tenga unas dimensiones prácticamente iguales al anterior, para que no perdiera su ADN, lo cierto es que todo es nuevo en él.

Galería nuevo Nissan Qashqai 2021

Pero de pronto, hay algo que parece que ahora desentona: ¿por qué el nuevo Nissan Qashqai no lleva el nuevo logo de la marca? No es que el anterior sea feo; incluso sus líneas maestras llevaban tanto tiempo en el mercado que no llaman la atención a la primera. Lo que pasa es que si estás al día de la actualidad en páginas web como Auto Bild, ya sabes que siempre estamos ojo avizor. 

Y seguro que a tu también te ha chocado que no haya ni rastro del logo nuevo y que la parrilla frontal esté presidida por el anterior. ¿Cuál es el motivo? ¿Los japoneses se han arrepentido de los últimos cambios y han reculado? 

Nissan renueva su logo después de 20 años

Según hemos podido averiguar, lo cierto es bien distinto y tiene una causa bastante más práctica: dado que los vehículos modernos se han convertido en increíbles supercomputadoras sobre ruedas, en esta zona es en la que muchas veces se concentran gran cantidad de sensores, radares, cámaras... Y aquí también sucede. 

Así pues, "ya estaba todo a punto y modificar el logo supondría rediseñar otra vez esa pieza, con todo lo que lleva junto a ella", por lo que habrían aumentado los costes y el tiempo necesario para sus desarrollo y para que el modelo estuviera listo según el calendario y los plazos establecidos para su presentación, nos cuentan desde la propia marca cuando nos interesamos por este tema. ¿Alguien se lo podía imaginar?

Nissan Qashqai: 5 cosas en las que va a ser mejor otra que no

Te contábamos estos días que Nissan es, quizás, la marca que más puede sacar pecho ante ese segmento tan de moda al que llamamos SUV y, especialmente, entre la variante crossover, de todocaminos pequeños que están pensados para desenvolverse como peces en el agua en el ámbito urbano... y luego, pues lo que surja. 

Es curioso porque la marca japonesa está completamente 'on fire' en esto de los lanzamientos, nos va poniendo los dientes muy largos con un modelo así al tiempo que también nos muestra otros por goteo o bajo embargo, como te hemos estado contando (y 'no-contando') estos días. Y así, en todos los comentarios, rumores y especulaciones de Internet, hay palabras clave como Nissan Qashqai, Armada, Patrol, Kicks. ¡Y eso no puede ser malo!

El nuevo Nissan Kicks parece que tendrá el aspecto que te hemos ido mostrando, aunque tiene toda la pinta de que adoptaría faros más estilizados y tomas de aire deportivas, con nuevos sistemas de información e infoentretemiento, como no podría -ni debería- ser de otra manera. Y todo, en un interior mucho más acorde y lógico para estas nuevas necesidades digitales. 

De los motores apenas se sabe nada, pero echando un vistazo a las últimas noticias sobre la filosofía de la marca, la inversión que esto supone y lo que suponen estos lanzamientos, que sepas que en otros países cuentan con el sistema e-Power, que utiliza un motor de gasolina de tres cilindros y 1,2 litros, una batería de iones de litio de 1.57 kWh y un motor eléctrico (aunque si nos fijamos en lo que sucede en EEUU, la cosa podría acabar también en un bloque 1.6 litros de cuatro cilindros que desarrolle 124 CV y 155 Nm) de par. 

En cualquier caso, todo apunta a que se desvela otro de los secretos que nos rondaban hasta hace nada: el Nissan Kicks ya tiene fecha de llegada, y esta va a ser inminente, porque parece que se desvela la semana del 8 de diciembre de 2020. 

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Comienzo la prueba del Land Rover Defender, un británico que está muy cerca de su predecesor en términos de movilidad todoterreno. Es más, es aún mejor. Pero si bien antes se le pedía al conductor que lo diera todo en el campo, ahora un ordenador hace el trabajo.

Un todoterreno 100%

Pasar con el Defender por colinas y valles es tan fácil como ir con un Volkswagen Tiguan al supermercado. Hay mucha tecnología detrás del nuevo todoterreno: se basa en la subestructura de su noble hermano, el Land Rover Discovery.

De modo que ahora cuentas con una suspensión de ruedas independiente, dirección de piñón y cremallera, una subestructura de aluminio autoportante, muelles neumáticos opcionales y frenos de agarre más firme. 

Aunque debo decir que los discos tienden a sobrecargarse de vez en cuando y la distancia de frenado de este peso pesado de 2,4 toneladas sigue siendo larga, alrededor de los 40 metros para detenerse desde los 100 km/h. Pero incluso aquí ha mejorado abismalmente: después de todo, son unos buenos 10,15 metros menos que antes.

En carretera, como la seda

Y lo que está claro es que la actualización eleva el placer de conducir en carretera (que antes apenas existía) a una nueva dimensión. En lugar de balancearse bruscamente de uno al otro lado de la calle, en ciudad Defender rueda suavemente y amortigua cómodamente los baches y adoquines.

Y si antes daba algo de miedo superar con holgura los 100 km/h en carretera, ahora puedes relajarte y llevarlo con absoluta sensación de seguridad a velocidades mucho más elevadas. Antes, los conductores del Defender solo podían adivinar hacia dónde se dirigiría la mole al girar el volante, ahora la precisión es mucho mayor y ya se conduce como un SUV de gama alta más que un todoterreno pensado para el barro. El cambio y la ganancia en calidad (de materiales y de rodadura) es notable, aunque el volante me sigue pareciendo demasiado grande.

Debido al mejor aislamiento (o probablemente, a que exista por primera vez), por fin puedes mantener una charla relajada con el copiloto. Pero sobre todo: hay espacio. El Landy se ha vuelto 40 centímetros más largo y 20 centímetros más ancho.

Espacio para todos

Una vez superas el elevado acceso, te sientas entronizado en grandes sillones y te sientes cómodo, incluso en mi caso, que mido casi 1,85 metros de altura. Y lo mismo puede decirse de las plazas traseras del Defender 110 de 4,76 metros de largo. Hay una tercera fila opcional. En la parte trasera tienes que montarte tu propio “infoentretenimiento”, pero no hay problema: varias tomas USB y de 12 voltios garantizan el funcionamiento de tu teléfono móvil.

El nuevo sistema (real) de infoentretenimiento Pivi-Pro va instalado, claro, en la parte delantera. Con una pantalla táctil de 12,3 pulgadas y menús personalizables, reacciona mucho más rápido que los sistemas Land Rover anteriores, y es fácil de operar. El grupo de instrumentos totalmente digital, que se configura con los botones del volante, requiere algo más de tiempo para acostumbrarse.

¿Y el motor? 

Nuestro coche de prueba monta el D240, un agradable diésel de cuatro cilindros y 240 CV de fuerza. Su rumorisidad en frío es mejorable, pero una vez en marcha se atenúa bastante. Eso sí, no es precisamente ahorrador en combustible, pero hace un trabajo muy notable. 

Conclusión

Luce elegante, trepa como una cabra montesa, se conduce impecablemente: ¿es el Land Rover un buen coche? SÍ. Pero no es un verdadero Defender. El predecesor ha trabajado duro por su estatus legendario durante décadas a través de la simplicidad y un precio asequible.

De lo que no cabe duda es que el nuevo Defender es un éxito total y tiene una excelente figura u rendimiento dentro y fuera de la carretera. El alto precio y la tecnología elaborada contradicen lo que anteriormente representaba el Defender: un automóvil robusto y económico.

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Este esperado vehículo acaba de ser presentado en el marco de del programa BMW NEXTGen y en él se ven ya un montón de imágenes que se aproximan muchísimo al modelo real que pronto veremos por la calle, y en el que también se han presentado otros modelos como la BMW Motorrad CE 04, un nuevo scooter eléctrico que también dará mucho que hablar. 

Galería de fotos del BMW iX:

Y en ese mundo tan rápido y cambiante, "BMW Group se ha fijado el objetivo de continuar liderando el desarrollo tecnológico, establecer tendencias y ser una fuerza instrumental en la configuración del futuro de la movilidad con una atractiva cartera de productos y su poder de elección", explican sin miramientos. 

De momento, recién llegado de su Centro de Investigación e Innovación, el nuevo iX es el buque insignia de todos estos cambios y que también se está traduciendo en otros vehículos, tal y como te estamos desvelando.

Hans Zimmer nos enseña cómo sonarán los futuros BMW eléctricos

Concretamente este es la versión de producción en serie del concept BMW iNEXT, en la planta de Dingolfing. Saldrá a la venta a fines de noviembre de 2021 con el distintivo de BMW iX y pretende recoger todo el aprendizaje acumulado en electromovilidad desde el lanzamiento de la gama 'i', con los BMW i3 y BMW i8... combinando todo ello con las últimas tecnologías en seguridad, conectividad, infoentretenimiento, la conducción autónoma e inteligencia artificial (IA). 

En este último campo, por ejemplo, BMW Group cuenta ya con más de 400 aplicaciones en todos los departamentos clave de la compañía, como Desarrollo, Ventas, Marketing y Producción, lo que da una idea de que el nuevo BMW iX es 'sólo' la punta del iceberg en una estrategia tipo '360', que va mucho más allá de desarrollar un coche muy avanzado y/o enchufable.

Electrificación

Este SUV se basa en un enfoque integral de la sostenibilidad, desde su fabricación al conductor final y a su movilidad, gracias también al uso extensivo de materiales naturales y reciclados -cómo no- a la quinta generación de la tecnología BMW eDrive, que comprende:

• Los dos motores eléctricos. 
• La electrónica de potencia.
• La tecnología de carga. 
• Las baterías. Están diseñadas como parte de un ciclo de recursos a largo plazo -que también nos contaron en EEUU hace un año- y permiten un índice de reciclaje alto. La energía utilizada para producir las celdas de la batería y la batería de alta tensión provienen exclusivamente de fuentes renovables.

"La unidad de potencia desarrollada por BMW Group ha sido fabricada de forma sostenible y, según los cálculos más recientes, desarrollará una potencia máxima superior a los 370 kW/500 CV; que permitirán impulsar el BMW iX de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos", explican desde la marca. 

¿Y la autonomía? "El objetivo mayor del vehículo es registrar una cifra de consumo de energía eléctrica combinada excepcionalmente baja para su segmento, inferior a 21 kWh cada 100 kilómetros bajo el ciclo de pruebas WLTP. Una batería de alto voltaje de última generación, con una capacidad de más de 100 kWh, debería permitirle registrar una autonomía de más de 600 kilómetros en ciclo WLTP", si bien "todas las cifras relacionadas con las prestaciones, el consumo de energía y la autonomía son predicciones basadas en la fase actual de desarrollo del coche", apunta BMW.

En cuanto a la carga, el BMW iX 2021 permite una carga rápida de corriente continua de hasta 200 kW. De esta forma, la batería puede ser cargada del 10 al 80% de su capacidad total en menos de 40 minutos.

Además, en 10 minutos se podría contar con un extra de 120 kilómetros de autonomía. Y para cargar la batería de alta tensión de 0 a 100% mediante un Wallbox con 11 kW de energía se precisan menos de 11 horas, según los datos oficiales.

Tecnología 5G y otras armas

No obstante como SUV premium, el BMW iX también sacará pecho en uno de los segmentos más competitivos del momento. Algunas de sus armas, según nos han contado, serán la tecnología móvil 5G, además de multitud de cámaras, radares, sensores de ultrasonidos... todo un "superordenador sobre ruedas", como lo definen en Múnich, Alemania, en el centro donde ha sido desarrollado, con 11.400 metros cuadrados y un total de 14 simuladores, incluido el de alta fidelidad y el de dinámica.

El epicentro de esta tecnología estará en la enorme parrilla central, que además es una entrada de aire activa para refrigerar cuando es necesario el sistema eléctrico de propulsión. Además, alberga cámaras, sensores... destinados a la seguridad de hoy y a la conducción autónoma del mañana. 

Pero todo, pretendidamente disimulado, a lo que contribuyen los faros más estrechos jamás montados en un BMW producido en serie, los tiradores de las puertas enrasados (que se accionan con pulsar un botón), las ventanas laterales sin marco, el portón trasero -que no tiene juntas de separación y se extiende por toda la parte posterior- y los también estrechos pilotos traseros...

Además, sabemos también que todo este proceso de cambio materializado en productos tan especiales ha llevado al fabricante a establecer nuevas alianzas internacionales en proveedores tan dispares como los de la industria del entretenimiento -como Epic Games, desde 2015-, a la hora de implementar sistemas de "realidad mixta". 

Se trata de un restyling de su SUV compacto que se perfila más actualizado con los nuevos tiempos, a pesar de que la línea actual del Mitsubishi Eclipse Cross siguiera, según nuestra opinión, plenamente vigente.

Además, sus creadores han querido reforzar en sus trazos una imagen de elegancia y refinamiento pero que fuera acorde con ese plus de deportividad que siempre se ha querido imprimir en el modelo.

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Por fuera, desde luego, tiene mucho más empaque y se perciben cambios a simple vista, sí. La parte delantera adopta una versión evolucionada del concepto de diseño Dynamic Shield de Mitsubishi, que pretende expresar "fuerza y seguridad", con un nuevas formas para el parachoques delantero y las luces.

La silueta desciende de continúa en la parte trasera rediseñada, lo que le aporta más visibilidad. Y como es uno de los pocos SUV (me atrevería a decir que 'uno de los pocos coches en general') que se sigue atreviendo con las formas verticales, hacen que sus luces traseras que se extienden hacia arriba y hacia adentro sean ya todo un distintivo de su personalidad.

Por dentro, destaca un nuevo interior negro con detalles plateados y asientos de cuero gris claro, coherente con esa búsqueda de un aspecto más sofisticado, deportivo y de calidad. 

De serie, una nueva pantalla de 8 pulgadas, más cercana al conductor y al pasajero del asiento delantero, con nuevos botones y la eliminación del panel táctil para ganar espacio de almacenamiento en la consola central.

Mitsubishi al habla

"Desde el día en que comenzamos a repensar el nuevo Eclipse Cross, queríamos abordar una actitud de rendimiento en carretera mejorado y respeto por el medio ambiente, todo con un estilo destacado que llevará este SUV al siguiente nivel", ha asegurado Minoru Uehara, responsable del nuevo modelo en Mitsubishi Motors Corporation. "Además de un exterior muy actual y un interior cómodo e 'inteligente', el legendario sistema Super All Wheel Control (S-AWC) de Mitsubishi garantiza que los conductores siempre tengan el control de su próxima aventura", ha explicado en declaraciones recogidas por Netcarshow.com. 

Lo anterior se plasma también bajo el capó, en un motor de cuatro cilindros turbo de inyección directa MIVEC de 1.5 litros de Mitsubishi, de aluminio con un cambio automático con ocho velocidades, y el mencionado sistema S-AWC, para mejorar la experiencia de conducción en cuanto a estabilidad y maniobrabilidad.

Dakar 2020: Cristina Gutiérrez y el Mitsubishi Eclipse Cross

Confirmado en España

Al parecer, el nuevo Mitsubishi Eclipse Cross 2022 se lanzará por primera vez en Australia y Nueva Zelanda en noviembre este año; en EEUU, en 2021... Lo que sí podemos adelantarte con total seguridad es que se va a vender en el mercado español, donde tendrá disponible la versión híbrida enchufable (PHEV). Queda por saber el precio, que en breve será comunicado por la marca japonesa.

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El segmento de los SUV compactos sigue brillando y todas las marcas de coches se codean por ofrecer cosas diferentes. Y aunque esto no es fácil de conseguir, aquí hay dos de los SUV más recientes que traen muchas novedades por dentro, para gustar más.

Si te fijas bien, no sería muy coherente que esos esfuerzos de diseño exterior se quedaran luego en nada a la hora de abrir la puerta. ¿Que a veces ha sucedido? Sí, pero eso no dice mucho a favor de los fabricantes, la verdad. Y en otras ocasiones, un exterior soso, demasiado conservador o falto de equipamiento se encierra en un 'papel de envoltorio' de lo más prometedor (y, por ello, frustrante). 

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En el caso de Peugeot, llevan años queriendo marcar la diferencia hasta con sus 'hermanos', dentro del Grupo PSA. Sus exteriores han sido cada vez más atrevidos, con una personalidad marcada, 'garras' del león en las firmas lumínicas... 

En el interior, una apuesta decidida hace casi una década por el i-Cockpit, un puesto de conducción muy tecnológico y llamativo que empezó siendo casi completamente digital y que luego se fue afinando con botones físicos con aspecto de teclado de piano. 

El nuevo Peugeot 3008 incorpora la tecnología ‘Normaly Black’ al cuadro de instrumentos digital de 12,3”, que promete imágenes con mayor contraste y legibilidad. Además, la pantalla táctil central ha crecido hasta las 10”.

Ahora, además, esta disposición tiene más sentido que nunca, puesto que desde él se pueden gestionar funciones de ayuda a la conducción como el Night Vision, -que incorpora por primera vez en los SUV de tipo compacto y detecta peatones y animales en la calzada hasta en malas condiciones de visibilidad además de complementarse con una frenada automática de emergencia para la noche- hasta una distancia de entre 200 y 250 m.

Además, permite controlar mejor otros asistentes como el reconocimiento ampliado de señales de tráfico, el regulador de velocidad adaptativo con función Stop&Go...

Un Tucson mucho más sofisticado

El Hyundai Tucson viene con un look especialmente novedoso. Y por dentro, el equivalente sería lo que Hyundai llama Interspace.

"Es como entrar en una habitación perfectamente organizada donde las preocupaciones cotidianas desaparecen. El espacio, la tecnología y la información se combinan de manera armoniosa. Con formas sensuales inspiradas en cascadas, las líneas gemelas plateadas decorativas, que fluyen desde el salpicadero hasta las puertas traseras, armonizan de manera perfecta con los materiales premium de las superficies con tonos neutros complementarios", dicen desde la marca.

Además, es destacable el esfuerzo en personalización, confort visual y centralización. En cuanto a lo primero, hay una nueva iluminación ambiental (en los dos bolsillos laterales de la consola central, en la plataforma de carga inalámbrica y en los bolsillos de las puertas), con 64 colores configurables y 10 niveles de brillo. 

En cuanto a lo segundo, todo está presidido por una nueva pantalla central de 10,25 pulgadas, que además, es más baja y elimina la carcasa exterior para aumentar la sensación de amplitud.

Esto cobra aún más importancia que en Peugeot, porque Hyundai ha apostado, por primera vez en la marca, por prescindir de mandos y botones, por lo que todos los controles son táctiles para las funciones del sistema Audio Video Navigation (AVN), así como la calefacción, la ventilación y el aire acondicionado.

La parte superior del salpicadero también es ahora más envolvente, para un cockpit con unos ajustes "que transmiten mayor calidad", asegura el fabricante. 

Por ello, si ambos coches te gustan, pero eres de los que te valoras todavía más las sensaciones al volante, entre Peugeot 3008 y el Hyundai Tucson. ¿Cuál tiene el mejor interior? 

Pues bien, a falta de testar a fondo ambos, ya tienes una idea de lo más aproximada: los dos han dado un salto de calidad en unos acabados que ya eran muy buenos. Pero es que además, ambos han querido ir a la par con sus respectivos avances en tecnología de infoentretenimiento y conectividad. 

Curiosamente, con el Interspace, Hyundai se arriesga un poco más aún, al prescindir de una botonería física a la que Peugeot regresó tras la primera y radical aproximación al 'todo táctil' en los albores de su i-Cockpit. 

Por otra parte, ambos tienen dos propuestas atractivas y de calidad, acordes con los importantes cambios exteriores que han desarrollado.

Y por último, habrá que ver si la postura de conducción en el Tucson es algo más fácil de encontrar que en el 3008, que requiere jugar un rato con los reglajes, especialmente, con el su pequeño y achatado volante en la parte inferior para no dejarlo o demasiado bajo o en una posición superior que tape su rimbombante cuadro (algo que no ha convencido a llegado a convencer a todo el mundo en estos años). 

La vida para el Niva en los últimos años no fue nada fácil por su desfasada mecánica y la enorme competencia que se preparaba. Recuerda que en la década de los 2000, parecía que el dinero fluía, se pusieron de moda los Audi Q7 y los Porsche Cayenne, los bancos ofrecían créditos para viviendas al 110% para que la amueblaras, compraras el garaje y metieras dentro un Mercedes o un BMW -esto también es verídico- y sólo los que iban a precio (a veces, ni a 'calidad/precio') valoraban en su justa medida automóviles como el recién lanzado Dacia Logan o todoterrenos como este que nos ocupa hoy. ¡Y encima, no lo había diésel, en plena fiebre del gasóleo!

Vídeo: no te pierdas el anuncio en catalán de los 90 del raro Niva en version Cabrio

Sin embargo, los que sabían del asunto y buscaban un coche verdaderamente capaz fuera del asfalto seguían mirando con ojitos muy golosos al Suzuki Jimny -el Suzuki Santana de toda la vida-, por ejemplo, y, cómo no a esos Niva que ya sólo se veían en los pueblos, repletos de bacas, remolques y todo tipo de materiales en su interior- o en las ciudades, con una L enorme detrás, los cristales tintados y alguna pegatina que otra del Camel Trophy o del Paris-Dakar. 

Y en cuanto a los Niva más recientes de la propia Lada que se ofrecían hasta ahora (los Lada 4x4) pues imagina las nuevas dificultades: si había alguna posibilidad de acceder ahora a un Lada Niva de los nuevos y que la marca se planteara una estrategia comercial en Europa que relanzara el modelo de cara a rentabilizar la moda de los SUV y, en concreto, de los crossover, parece que las nuevas y exigentes normas anticontaminación eran incompatibles con cualquier homologación que permitiera 'resucitar' el modelo por mucho tiempo.

Lada Niva de segunda mano

Todo esto hace todavía más apetecible ponerse a buscar en el mercado de usados. Y hace especial ilusión ver alguno en uso de los más antiguos, aquellos en los que se notaba todavía más que este modelo en realidad fue un 'derivado' en versión todoterreno del mítico Fiat 127, después de que los italianos vendieran a Lada hasta los moldes y las máquinas para fabricar modelos bajo licencia como el mítico 124 (conocido aquí como Lada 1200 y que en Rusia recibió muchas otras denominaciones).

Especial coches clásicos

Pero claro, como todo lo que escasea y ha sido más habitual hasta hace bien poco llama la atención, es normal ponerse a buscar un Lada Niva... Y ¿por qué es tan difícil comprar uno de segunda mano? 

• Para empezar, los hay, sí, pero no tantos como cabría esperar después de tener cierto éxito comercial durante años.
• Además, como la URSS los desarrolló para resistir las condiciones de trabajo más duras en climas hostiles como el ruso, se puede decir que están pensados para aguantarlo todo. 
• Sus aptitudes todoterreno están fuera de toda duda: dimensiones compactas, buena altura, poco peso, tracción total permanente, reductora... 
• Su facilidad de reparación también es enorme: ya es casi imposible ir a un 'concesionario oficial' y que lo arreglen con piezas nuevas, pero a cambio su mecánica es sencilla, queda stock, hay mucho mercado de segunda mano... y todo tipo de 'ñapas' que se pueden hacer con piezas de otros modelos. 
• Muchas unidades ya son clásicas, aunque desde el punto de vista práctico puede interesar hacerse con una de 1994 en adelante (se distingue a simple vista por los pilotos traseros, que son verticales en vez de horizontales), ya que así tienes la ventaja de un portón que llega hasta más abajo -mejora en la accesibilidad de la boca de carga- y el motor ya era más capaz: pasaba del 1.6 de carburación con 76 CV y cambio de 4 o 5 velocidades... al 1.7, inyección, con 70 CV y 5v. Desde 2012, además, trae un salpicadero modernizado, asientos más seguros y confortables y el principal cambio: ABS.
• Pocos ejemplares originales: por último, esto esto complica aún más las cosas. Hacerse con uno original, que no esté machacado por la vida en el campo, es difícil. Y no digamos ya con un motor que no haya sido sustituido por otro diésel (se hacía mucho para ahorrar consumos). Ahora que si está homologado, puede ser una opción interesante. Y si cuenta con un kit Promolada -de origen español, para desconectar la tracción delantera y circular con un 4x2 y bajar los consumos- o es una rara versión cabrio, habrás triunfado... pero el precio aumentará mucho más. 

Precios

Curiosamente, si en los años 90, un grafitero (mira el vídeo de abajo) lo anunciaba en España como el coche más barato del mercado, con 999.000 pesetas (casi 6.000 actuales), los de segunda mano se están disparando. Los más recientes apenas se encuentran (se han vendido por unos 12.000 euros a estrenar). 

Vídeo: anuncio de Lada Niva en España de (1993)

Pero los Lada Niva de segunda mano, los de toda la vida, los tienes desde 1.500 euros en estado regular hasta los que están cuidados -ojo con los tuneos-, que pueden subirse ya a una horquilla de entre 2.500 y 4.500 euros, fácilmente. Y dadas las páginas de fans que hay por ahí y a todas las causas que te hemos dado, puede que sea el momento de comprar uno ya ¡antes de que los precios se disparen por encima de lo razonable!

Vídeo: Dacia Duster 2018

Como te hemos contado otras veces, lo de TCe 130 significa un motor turbo de gasolina de 1,3 litros con 130 CV. Este moderno cuatro cilindros se fabrica, gracias a la colaboración de la empresa matriz (Dacia pertenece a Renault/Nissan) con Mercedes y lo equipan coches como el Clase A. Lo de 4x2 se refiere a que es una versión con tracción delantera de Dacia (también hay uno con tracción integral).

Dacia Duster ¿hay una alternativa de compra mejor y otra peor?

Hasta existe una equivalente, porque está dentro del Grupo Renault, que no es otra que el Renault Captur, pero es algo más cara y su diseño, un poquito más reciente. 

Así que, dentro de la competencia directa de estos B-SUV, nos fijamos en algo que puede ser para el Duster una alternativa de compra, por qué no: el Opel Crossland X. 

Recuerdo que me gustó en la presentación internacional, que fue en 2017, cerca de Venecia (en Italia): comportamiento bastante equilibrado, interior más modulable que el Duster, buena economía de uso para el motor 1,2 litros turbo...

Sin embargo, el concepto siempre se me asemejó más a un monovolumen que a un todocamino, por más 'x' que tenga en su denominación o esos 'aires SUV' que ya han dejado de ser novedad reseñable cada vez que alguien se refiere a algún modelo de este tipo; las plazas traseras no eran muy espaciosas, precisamente... Y es el más caro de los que ves aquí: desde 16.390 euros. 

Todos los SUV del mercado

Así que para 'mejorar lo presente', es decir, el Dacia Duster, como una alternativa de compra mejor -ya indicada la que sería peor-, conviene que eches un vistazo al Hyundai Kona.

Cuando en 2018 tuve ocasión de probar en Noruega, el Hundai Kona eléctrico eléctrico me soprendió por ser el más potente de su segmento y el que más aceleraba, dado que, por ejemplo, sabíamos que el Kona 1.0 era el más lento de entre estos tres. Y no era un bloque con el que fueras muy desahogado. 

Pero el conjunto puede ser una a buena opción igual o incluso mejor que la del Duster. Línea igual de agradable o aún más actual, calidades especialmente notables, buen equipo de infoentretenimiento, asistentes por todas partes, comportamiento aplomado en curva y frenos muy eficaces. El precio de salida, eso sí, más caro: 13.580 euros. 

El Ineos Grenadier, como sabes, se venderá desde finales de 2021 con el objetivo de cubrir un subsegmento que ha quedado huérfano tras la desaparición del Land Rover Defender y las dificultades que otras marcas como Mahindra tienen para vender sus todoterrenos en los mercados europeos. 

Vídeo: Ineos Grenadier, un todoterreno puro ideado en un pub e inspirado en el Defender

De hecho, si exceptuamos el Ford Ranger o el Mahindra Goa, el Ineos Grenadier se va a encontrar pocos rivales en los mercados europeos. Además, por su concepción, tampoco es que se pueda comparar demasiado a esos dos modelos, porque su estética del siglo XXI y su previsible calidad enfocada al 4x4 deberán hacer que ocupe su propio nicho. 

A continuación puedes ver las principales cinco virtudes del Ineos Grenadier y dos de sus defectos posibles. 

Virtud 1 del Ineos Grenadier: será un todoterreno auténtico

El ganadero o agricultor no sube fotos a Instagram cada mañana, lo que quiere es un coche fiable y duradero, sino eterno y eso es lo que Ineos promete con una lista de proveedores que otorgan mucha confianza. Con un desarrollo final comandado por Magna Steyr, parece que podemos fiarnos de que el Grenadier será fiable, valga la redundancia. 

Virtud 2 del Ineos Grenadier: será un coche sencillo 

A la fiabilidad del Grenadier se sumará otra virtud, que será su sencillez: por ejemplo, las luces delanteras son idénticas para facilitar y abaratar su sustitución. En las puertas habrá unas tiras protectoras que podrán llevar un cinturón de herramientas opcional y en la parte trasera, se podrán colocar cargas o accesorios, como un bidón.

Virtud 3 del Ineos Grenadier: tendrá muchos detalles prácticos

Sobre lo guardabarros delanteros del Ineos Grenadier te podrás sentar a tomar un bocadillo y el cableado interior y exterior tendrá puntos en los que poder conectar con facilidad elementos auxiliares como un sistema de iluminación externo o herramientas de trabajo. Además, en las barras del techo se podrán cargar objetos grandes. Todas ellas serán virtudes muy apreciadas en el Grenadier.

Virtud 4 del Ineos Grenadier: sinceridad ante todo

Miras al Grenadier y sabes lo que es, para mí, esto es una gran virtud porque muchos todoterrenos del siglo XXI no saben lo que son. Apuestan por el lujo, pero pierden en todo lo demás, incluida su capacidad para que puedas realmente disfrutar de la conducción puramente 4x4. Uno de los placeres olvidados del siglo pasado si seguimos por el camino que vamos. 

Virtud 5 del Ineos Grenadier: capacidad de carga

Aunque las puertas traseras tienen dos hojas y la más pequeña es la que se usará más para cargar objetos pequeños, se se abren los dos cuerpos, por el hueco que dejan se puede cargar un europalet que entra en su cabina a la perfección. Esta, seguro que para los ganaderos y los agricultores será una gran virtud del Ineos Grenadier.

Defecto 1 del Ineos Grenadier: diseño poco distintivo

En Ineos dicen que el diseño del Grenadier se ha hecho partiendo de una hoja en blanco, pero parece evidente que se han fijado bastante en los que lleva décadas funcionando en el segmento y algo más de la cuenta en el Defender, tanto que el Ineos recuerda demasiado a un Santana 2000. Que está bien, pero podían haberle dado una vuelta más y haberlo hecho algo más moderno, eso es un claro defecto en el Ineos Grenadier.

Defecto 2 del Ineos Grenadier: precio elevado, previsiblemente

Motores BMW ajustados para ofrecer más para a bajas vueltas, tracción total permanente con ejes bloqueables fabricados por Carraro, cambio automático de ZF y chasis con paneles de aluminio hechos por Gestamp. No diremos aquí que equipar componentes de lo mejorcito va a ser un defecto, pero de ellos se intuye que el precio del Grenadier no podrá ser barato de ninguna manera. 

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El Toyota RAV4 es uno de esos vehículos que no te dejaba indiferente. ¿Un todoterreno tan pequeño y manejable... pero tan capaz como prometían quienes se subían al volante? Algo no cuadraba en ese mundo en el que quedábamos aún sin móviles y no se había inventado la palabra 'SUV'. De hecho, "un 4x4" era eso, un coche enorme con tracción total, poco manejable, algo gastón y que desde luego no andaba cómodo a partir de 80 por hora.

Al menos este fabricante ya empezaba a tener fama de hacerlos bien. Y el cine americano 'made in USA' había calado en la sociedad española en muchas cosas, y también en enseñarnos que esta marca era capaz de hacer productos para fuera para del asfalto (si recuerdas pelis míticas como 'Regreso al futuro' y ya entonces te gustaban los coches, sabrás de lo que te hablo).

Sin embargo, en nuestra cabeza no estaban apenas los clásicos que se pudieran denominar como tales, porque aunque estas firmas orientales de coches y motos tenían ya casi medio siglo a sus espaldas, lo normal es que sus modelos no se vieran por estos lares hasta los años 80. 

La primera generación del RAV4

Hace más de 25 años, la idea era reunir lo esencial para un coche para todo en el uso cotidiano: libertad y la flexibilidad, pero en un formato más asequible en todos los sentidos, que valiera para disfrutar solo o en familia. 

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"En cuanto salió al mercado el RAV4, en mayo de 1994, el público dispuso al instante de otra opción, ya que de la noche a la mañana Toyota había creado nada menos que un segmento del que nadie había oído hablar antes, el de los todocaminos mixtos compactos", recuerdan desde Toyota.

Cuatro cómodas plazas, fabricado con una carrocería monocasco de tipo turismo, pero elevado para campo y ágil y dinámico para carretera. 

"Fue un éxito inmediato. A la gente le encantó la imagen y la sensación al volante del RAV4. Con un estilo inconfundible que incorporaba unas resistentes molduras protectoras de goma y un potente motor de 2 litros y 16 válvulas, que podía acelerar con el mismo descaro que un veloz compacto, Toyota pronto tuvo que duplicar la previsión de producción para poder cubrir la demanda", rememoran los japoneses. 

Ofrecido inicialmente con una carrocería de dos puertas, la gama pronto creció y dos años después (1996) incorporó una versión de cuatro puertas con el mismo motor de 2 litros y la opción de un transmisión manual de cinco velocidades o automática de cuatro velocidades.

El concepto seguía funcionando, así por qué no ampliarlo un poco más. En 1998 llegó el primer y único RAV4 descapotable.

Aún hoy reconocen sus fans que fue una variedad curiosa, por lo que su cotización va en aumento. 

Segunda generación

Nuevo siglo, nueva generación... y muchos más competidores para el año 2000 y la segunda generación del RAV4.

Pero eso no achantó a Toyota, que presentó un todoterreno más genuino, con un 70% de componentes exclusivos del RAV4, y una carrocería  más amplia y rígida, para dotar al modelo de un confort mayor. 

Tercera generación

Seis años después, tocaba madurar, con mayor rigidez de la carrocería atenuaba aún más el ruido y las vibraciones, pero el cambio más notable era la adopción de un sistema parcial de tracción a las cuatro ruedas.

Así, "se combinaban por primera vez en el segmento los sistemas de tracción y estabilidad en uno", decía Toyota", "dejando atrás la tracción permanente a las cuatro ruedas en favor de un menor nivel de consumo y emisiones".

Aunque más rompedora fue la versión eléctrica. Tras el éxito del que gozó el RAV4 de primera generación 100% enchufable lanzado en California en 1997, una colaboración entre Tesla y el Centro Técnico de Toyota en Michigan, en 2010, se recuperó la idea para hacer un Toyota RAV4 eléctrico sólo para EEUU (y vendido principalmente a empresas de leasing): batería de ion-litio, un motor eléctrico de 154 CV y una autonomía de 180 km.

Cuarta generación

El espíritu del original vuelve por sus fueros en cuanto a línea y a elegancia, mejora sus cualidades camperas con los últimos avances tecnológicos y reserva sorpresas en cuanto a los propulsores que lo animan... 

Esta cuarta generación del Toyota RAV4 ahora es más esbelta y más refinada y pretende satisfacer a todos tanto en trayectos urbanos como por caminos no asfaltados, pero con un toque más premium, por fuera y por dentro.

No olvides que el modelo actual pertenece a la era híbrida -especialmente patente en la marca de la 'T'-, por una parte... pero también a un momento en el que la tecnología se manifiesta en el dinamismo (sistema integrado de conducción dinámica, que adapta la dirección y la suspensión a la vía) y, cómo no, los asistentes a la conducción -ADAS-, que han dado un paso de gigante en seguridad, además de en infoentretenimiento. 

Land Rover acaba de poner al día sus dos SUV compactos de mayor éxito, con la presentación del Range Rover Evoque 2021 y el Land Rover Discovery Sport. 

Versión especial

En el caso del Discovery Sport, hay una edición especial que lo hace especialmente atractivo y polivalente. Se trata de la Land Rover Discovery Sport Black Edition, que se basa en las especificaciones del R-Dynamic S.

Dispone en exclusiva de la tecnología Active Driveline de nueva generación que promete "mayor agilidad y ahorro de combustible". 

El sistema Active Driveline "alterna de forma inteligente entre la tracción delantera y a las cuatro ruedas en función de las condiciones de adherencia del piso, gracias a dos embragues controlados electrónicamente situados a cada lado del diferencial posterior, que distribuyen el par a las ruedas con mayor agarre. Esto —disponible exclusivamente en el Discovery Sport Black Edition— ofrece una mejor tracción todoterreno cuando se bloquea el eje trasero", explican dede la marca. 

Hay 5 opciones de color exterior: Namib Orange, Carpathian Grey, Firenze Red, Yulong White y Hakuba Silver. La pintura Black Pack supone un techo en contraste en tono negro o gris (dependiendo de la opción de color exterior), llantas de aleación de 20 pulgadas en Gloss Black o con acabado de pulido a espejo y pinzas de freno rojas.

Sistema Pivi

La estructura del menú se ha rediseñado para que se pueda acceder a las funciones y características principales con solo dos toques desde la pantalla de inicio, igual que en el nuevo Evoque. 

Una de las mayores novedades es el sistema de infoentretenimiento Pivi (en versión estándar o avanzada, llamada Pivi PRO), con batería y SIM con plan de datos independiente. Además, de incluir música (con Spotify), el navegador GPS, reloj, puertos de recarga y otras prestaciones, permite: 

• Conectar a la vez dos dispositivos móviles. 
• Actualizar y programar gratuitamente el software sin visitar el concesionario, en función de tus necesidades.
• Poner el marcha el vehículo y bloquear y desbloquear las puertas desde el Activity Key (dispositivo de muñeca, resistente a los golpes y al agua, y que ahora incorpora también un reloj LCD. 

Filtro de polen superpotente

Otra de las novedades del Land Rover Discovery Sport 2021, que lo hacen más refinado, tecnológico y eficiente es su sistema de filtración de aire del habitáculo: junto con la función de ionización del flujo, filtra las partículas más finas ("de tamaño superior e incluso inferior a PM2.5", según Land Rover) -alérgenos, polen, olores desagradables-. 

Los ocupantes pueden comprobar la calidad del aire en el habitáculo y seleccionar el modo Purify que activa el sistema desde la pantalla táctil. 

Motores electrificados

La gama de motorizaciones está compartida con el nuevo Evoque 2021, salvo por el gasolina de 290 CV. Son de electrificación suave (Mild Hybrid -MHEV-) y el ya conocido híbrido enchufable (PHEV), el P300e de 309 CV combinados. 

• Diésel:
  • D165: motor MHEV diésel de cuatro cilindros de 2,0 litros, 163 CV (120 kW), un par de 380 Nm a 1.500-2.500 rpm (La versión MHEV no esta disponible con el cambio manual)
  • D200: motor MHEV diésel de cuatro cilindros de 2,0 litros, 204 CV (150kW), un par de 430 Nm a 1.750-2.500 rpm 

• Gasolina:
  • P200: motor MHEV de gasolina de cuatro cilindros de 2,0 litros, 200 CV (147 kW), un par de 320 Nm a 1.200-4.000 rpm
  • P250: motor MHEV de gasolina de cuatro cilindros de 2,0 litros, 249 CV (184kW), un par de 365 Nm a 1.300-4.000 rpm
  • P290: motor MHEV de gasolina de cuatro cilindros de 2,0 litros, 290 CV (213kW), un par de 400 Nm a 1.500-4.500 rpm
  • P300e (PHEV): motor eléctrico con versión de gasolina de tres cilindros de 1,5 litros, 309 CV (227 kW), un par de 540 Nm a 2.000-2.500 rpm
• Gasolina y eléctrico -híbrido enchufable (PHEV)-. El Discovery Sport híbrido enchufable P300e se ha puesto en venta recientemente y combina un motor 1.5 de tres cilindros de 200 CV con un motor eléctrico de 109 CV (80 kW) integrado dentro del eje trasero, alimentado por una batería de iones de litio de 15 kWh. El P300e ofrece una impresionante autonomía cien por cien eléctrica de hasta 62 km y  un consumo de combustible desde 1,6 l/100 km.

Este PHEV se puede conducir en:

• Modo HYBRID (el modo de conducción predeterminado): combina automáticamente la energía de la propulsión eléctrica y del motor de gasolina. Si se introduce un destino en el sistema de navegación, la función Predictive Energy Optimisation (PEO) puede integrar la ruta y los datos del GPS de forma inteligente para aumentar al máximo la eficiencia y la comodidad para el trayecto seleccionado, nos cuentan.
• Modo EV (vehículo eléctrico): permite que el vehículo funcione exclusivamente con el motor eléctrico gracias a la energía almacenada en la batería, disfrutando así de trayectos silenciosos y sin emisiones de CO2.
• Modo SAVE: da prioridad al motor de combustión como fuente de energía principal mientras mantiene el estado de carga de la batería en el nivel seleccionado.

En cuanto a la carga, "El Land Rover Discovery Sport 2021 P300e PHEV está disponible con un cable de carga doméstico Modo 2 que permite cargar totalmente su vehículo con una toma de corriente doméstica en 6 horas y 42 minutos. Si optamos por la carga rápida, el cable de carga Modo 3 es el indicado para usar un cargador de pared doméstico de CA (corriente Alterna) de 7 kW o un punto del sistema público de carga de CA y pasar de 0 al 80 % en solo 1 hora y 24 minutos. Pero la mayor velocidad se consigue en la red pública de puntos de carga de CC (corriente Continua), que cada vez abarca un mayor territorio y ofrece 32 kW de CC para pasar de 0 al 80 % en solo 30 minutos", explica el fabricante.

Otros detalles de los motores MHEV

El fabricante añade que todas las mecánicas térmicas, de 163 CV y 204 CV, son más potentes que las versiones anteriores y ofrecen menor consumo de combustible y menos emisiones de CO2.

El motor diésel D165 de 163 CV (120 kW) está disponible en versiones de cambio manual y automático; además, ofrece flexibilidad a los clientes que necesiten la potencia de un diésel gracias a su par máximo de 380 Nm y a un bajo consumo de combustible. Este nuevo motor diésel de cuatro cilindros incluye también la versión de transmisión automática. 

Los D200 de 204 CV (150 kW) tienen una construcción ligera e incorporan tecnologías de baja fricción para obtener mayor eficiencia y emisiones de CO2 más reducidas, que van desde 165 g/km y 175 g/km, respectivamente. La versión manual D165 puede pasar de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos*, mientras que la opción D200 pasa de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos, según sus mediciones. 

El nuevo motor pesa 2 kg menos que la versión anterior gracias a un material ligero que combina las nuevas tecnologías y el diseño de ingeniería para conseguir un ganar en consumo y rendimiento. El sistema de lubricación puede variar su rendimiento en función de la carga del motor y su velocidad, a fin de conservar la energía. 

"Además, los cambios en los sistemas de combustión y potenciador eléctrico reducen el peso y la fricción interna, que ahora es un 17 % inferior. La combinación de árboles contrarrotantes de compensación, inyectores de solenoide y bloque de aluminio ligero y rígido mejoran el refinamiento y la suavidad de funcionamiento.

Los árboles contrarrotantes de compensación sirven para reducir las vibraciones y minimizar el traqueteo, mientras que el sistema de inyección de combustible de solenoide de 1.800 bares cuenta con un patrón de pulverización más fino para reducir el ruido. Así se consigue una combustión más fluida y consistente a la par que un funcionamiento mucho más refinado que aporta más calidad final", dicen desde Land Rover. 

Precios y disponibilidad

El nuevo Land Rover Discovery Sport 2021, que se electrifica y sube otro escalón en todos los niveles, ya está a la venta en España desde 40.350 euros. 

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Producido en y para Europa -concretamente, en Italia, fruto de las sinergias del grupo FCA Automobiles-, el nuevo Jeep Compass llega con una acertada actualización en lo que motorizaciones, tecnología y conectividad se refiere. Y dado que por fuera, en realidad, todo se reduce a cinco colores nuevos (Marfil tricapa, Rojo Colorado, Azul Italia, Azul Shade y Verde Techno metalizado) y llantas diferentes (una específica para cada acabado -Sport, Longitude, Night Eagle, Limited y S, según el mercado-), la verdadera belleza de este restyling, aunque resulte contradictorio, está en el interior. 

Bajo el capó, la estrella será el motor turbo de gasolina de Multiair III T4, de 1,3 litros con bloque de aluminio, perteneciente a la nueva familia FCA Global Small Enginem y capaz de desarrollar con 130 CV o 150 CV, "con una reducción de las emisiones de CO2 hasta en un 27% y del consumo de combustible hasta en un 30% (ciclo WLTP) en comparación con las anteriores versiones de gasolina 4x4 con cambio automático", promete el fabricante.

Esta mecánica compartirá catálogo con el diésel 1.6 MultiJet de 120 CV con SCR (reducción catalítica selectiva), asociados a un cambio manual de 6 velocidades o automático de doble embrague en seco (DDCT) de otras 6 marchas. Completará la gama la versión híbrida-enchufable (PHEV) 4xe, con potencias de entre 190 CV y 240 CV y tracción a las cuatro ruedas. 

Jeep presenta sus 4xe híbridos-enchufables 

Precisamente, otras novedades importantes son que, acoplada a esa caja, el Jeep Compass ofrecerá una configuración de tracción delantera y un nuevo modo de conducción 'Sport', para hacer de este modelo una opción aún más polivalente, de tal manera que pueda ser "el coche con el que llevar a los niños al cole o de aventuras los fines de semana", nos explican los responsables de la firma.  

Ese botón 'mágico' mejora la dirección, la respuesta del acelerador y ajusta los reglajes de la transmisión "Además, en el modo Sport, la función 'sailing' se bloquea y se activa el modo 'apagado rápido'. Cuando se suelta el acelerador, esto evita cambiar a una marcha más alta, para maximizar el freno motor y optimizar la capacidad de respuesta en la siguiente aceleración", aseguran desde Jeep.

Las versiones con tracción 4x4 estarán disponibles en la segunda mitad de 2020 en combinación con la tecnología 4xe. 

En cuanto a las cualidades dinámicas -de nuevo, con el conductor europeo en el punto de mira-, se ha dotado al Compass de una dirección más ágil y progresiva, así como una suspensión más firme y confortable con amortiguadores de frecuencia selectiva que hace que la frenada sea también más estable y eficaz frenado.

Asistentes y conectividad

El Jeep Compass 2020 dispondrá de cinco acabados: Longitude, Limited, Night Eagle, S y Trailhawk (este último no estará disponible en julio, como los otros, pero sí se espera a finales de este año). 

A partir del Longitude, el cliente puede contar de serie con los llamados servicios Uconnect Services, que se pueden gestionar en remoto vía app My Uconnect, smartwatch, web o mediante los botones interiores del coche y las pantallas de 7 y 8,4 pulgadas.

Según adelanta Jeep, estos Unconect se dividen en: 

• My Assistant: se activa de fábrica y ofrece servicios de emergencia en caso de accidente y asistencia en carretera, incluidos la recuperación del vehículo y los informes sobre la 'salud del coche'
• My Car: permite mantener el control de los parámetros del coche. 
• My Remote: posibilidad de bloquear/desbloquear las puertas, encender las luces, encontrar el vehículo, controlar algunos parámetros, como la velocidad y la zona, y recibir una notificación si no se respetan. 
• My Navigation (solo con el Uconnect 8,4" con navegador) incluye el servicio Send&Go que brinda al cliente la posibilidad de enviar el destino al navegador directamente desde el smartphone o la página web, recibir alertas en tiempo real sobre el tráfico, obtener la predicción meteorológica y la ubicación de los radares, y buscar puntos de interés.

Los paquetes My Car, My Remote y My Navigation (solo en el Uconnect 8,4" con navegador), que se ofrecen como servicios de serie incluidos en el precio del vehículo y deben ser activados por el cliente.

Los modelos Los Jeep Compass 2020 4xe incluirán también características específicas para ayudar a la conducción híbrida, como verificar el nivel de carga de la batería directamente desde la aplicación móvil My Uconnect, programar la recarga y el aire acondicionado, y ver las estaciones de repostaje más cercanas en la aplicación móvil My Uconnect y el navegador Uconnect 8,4" cuando la batería está baja.

Como extras disponibles están los paquetes My Wi-Fi, My Theft Assistance y My Fleet Manager. 

Seguridad

Además de la tecnología al servicio del infoentretenimiento y el confort, el nuevo Compass ofrece también numerosos sistemas y asistentes de seguridad, como el control de estabilidad ESC con mitigación electrónica del balanceo (ERM), airbags frontales, laterales y de cortina, avisos de colisión frontal y de cambio involuntario de carril, detector de ángulo muerto, control de cruce en la parte trasera, control de crucero adaptativo, cámara ParkView de visión trasera con líneas de cuadrícula dinámicas, y sistema de ayuda al aparcar en paralelo y batería y llamada automática de emergencia.

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Luce una imagen algo más refinada sin renunciar a estética robusta y, sobre todo, presenta una revolución en el interior dónde se ha digitalizado. Ahora, lo hemos podido probar en el desierto de Namibia y ya os adelantamos que es uno de los mejores todoterrenos del mercado. Así se comporta el Land Rover Defender 2020 en el desierto. 

 VÍDEO: Land Rover DEFENDER 2020, lo probamos a FONDO | ¿Es un todoterreno de verdad?

Land Rover ha declarado que este nuevo Land Rover Defender es el mejor todoterreno que ha desarrollado en toda su historia. Y nosotros nos hemos desplazado hasta el desierto para comprobarlo 'in situ'. Obviamente este Land Rover Defender lleva el acabado Explorer, el más adecuado para el entorno dónde se encuentra. 

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El coche no se parece en nada al anterior, es totalmente nuevo y está fabricado en aluminio de una sola pieza. Sin embargo, aunque su diseño se ha renovado, mantiene esos guiños al clásico Defender que nos encantan. La rueda del portón trasero o el color verde con el techo blanco entre otros. 

Dónde si ha cambiado el Land Rover Defender 2020 por completo es en el interior. Se ha actualizado como ya le tocaba y muestra un nuevo volante, un nuevo salpicadero más moderno y hasta un cuadro de instrumentos digital. Por dentro está cargado de electrónica, e incluso cuenta con hasta 6 cámaras que permiten ver al conductor tener en todo momento información de la superficie se encuentra. 

Pero, esta digitalización no le ha hecho perder su tacto off-road. De hecho, es todavía mejor que el anterior. Tiene modos de conducción específicos para salir del asfalto, protecciones por la carrocería y un gran comportamiento. El Land Rover Defender 2020 puede llevar bajo el capó dos motores diésel de 200 y 240 CV y dos gasolina con 300 y 400 CV de potencia. Un todoterreno como los de antes, siendo todo completamente nuevo. 

Para empezar, hay que decir que el poderoso modelo Ford detesta el asfalto y solo florece realmente cuando sus 3,1 toneladas de peso total se meten por alguna pista campestre. El Raptor pasa por donde el resto de los SUV aburguesados tienen que dar media vuelta. La pregunta que nos hacemos es clara: ¿vale solo como eficaz todoterreno, o también se puede utilizar como un "automóvil normal"?

Planteémoslo de esta manera: como un automóvil, simplemente es pasable. Te sientas cómodamente, al menos tienes mucho espacio en la parte delantera y, gracias a una carga útil de 650 kilogramos más un área de carga muy generosa, puedes llevarte a cuestas lo que quieras. 

En carretera, mejor relajarse

El motor diésel de dos litros y doble turbo (213 CV) no está pensado para batir récords de aceleración, ni de velocidad punta: a 180 km/h dice "basta ya". El consumo es de alrededor de diez litros de media resulta algo anacrónico en un diésel con los tiempos que corren, y las frenadas, a veces de más de 45 metros desde los 100 km/h, no transmiten precisamente confianza para rodar a buen ritmo. No hace falta añadir que sus 5,30 metros de longitud exterior no son las más adecuados para maniobrar en ciudad.

Así que mejor metámoslo en su hábitat natural: el barro fangoso, la arena, el polvo, las piedras y los guijarros que salen despedidos a su paso. Al Ranger Raptor le gusta que se lo pongas difícil. . De hecho, Ford ha puesto especial ahínco en todos los puntos de soldadura en la estructura del bastidor, y hay una gran cantidad de refuerzos.

Cuenta con seis programas de conducción, una reductora y un bloqueo del diferencial trasero que le ayudan a escalar pendiente imposibles o le permiten dominar los tramos más resbaladizos. 

Una transmisión sorprendente, pero...

Algo asombroso: aunque solo un motor de cuatro cilindros relativamente pequeño tiene que lidiar con un tipo tan grande, lo cierto es que por pistas rueda con sorprendente relajo, y con mucha confianza. camina cómodamente por el terreno con confianza. Los 500 Nm los reparte a través de una transmisión automática de diez velocidades, por lo que hay siempre un par de engranajes adecuados para cada situación, para cada carga y para cada terreno que se pise. 

El sistema automático cambia suavemente y sin problemas, en las maniobras y el arranque su respuesta es intachable. Desventaja de la elaborada caja de cambios: siempre busca el régimen más bajo posible, parece empeñada constantemente en bajarlo de revoluciones, algo que puede resultar un poco desesperante en autovías. 

Por tanto, queda claro que sus mayores fortalezas están en el campo, donde pisa con increíble aplomo y confianza, con un comportamiento robusto y estable en casi cualquier situación que se presente, incluso por superficies donde la tierra está suelta. Cuesta encontrar sus límites. 

La diversión se paga

Una cosa más: el Raptor no es una ganga. Hay mucha tecnología, incluida la advertencia de salida de carril y el reconocimiento de señales de tráfico, e incluso algunas concesiones al lujo (por ejemplo, un control de clima automático de dos zonas). Así que prepárate a desembolsar una cifra que se acerca peligrosamente a los 70.000 euros. 

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Llegan las vacaciones (muy ansiadas por todos) y de la mano el calor. A muchos les encanta irse a zonas costeras, pero a otros, les encanta subirse a la montaña con al aire puro y fresco, a desconectar de todo. Sí ese es tú caso, y no sabes que coche comprarte para hacer tus escapadas, te presentamos los 5 mejores coches para ir a la montaña estás vacaciones. No tienen desperdicio. 

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Mercedes Clase G

Empezamos fuerte: el Mercedes Clase G. El todoterreno por excelencia de Mercedes con tracción a las cuatro ruedas 4Matic. Su diseño te invita a la aventura con esas líneas tan cuadradas y rígidas. Es robusto, es resistente y cuenta con un motor V8 de 4,0 litros con una potencia de 420 CV. Por si te parece poco (y puedes permitírtelo) su versión AMG llega a los 585 CV. Dispone de tres diferenciales independientes que te permiten aprovechar la máxima potencia hasta en los terrenos más difíciles. 

Volkswagen California

La Volkswagen California, la mítica furgoneta con la que poder acampar al aire libre con todas las comodidades. Elevamos un poco más el concepto, ya no sólo vamos a la montaña, sino que vamos parando donde nos de la real gana. Eso sí, para no tener ningún susto, asegúrate de escogerla con tracción integral a las cuatro ruedas. Mucho espacio a bordo, con un gran equipamiento tecnológico y motores de hasta 204 CV. 

Ford F-150 Raptor

Para despertar nuestro lado más salvaje, tenemos el Ford F-150 Raptor. Uno de los vehículos más bestias del mercado por su chasis y rendimiento. Se trata de una pick-up que cuenta con una suspensión ajustable capaz de adaptarse al terreno sobre el que circula y que cuenta con el sistema Trail Control, una velocidad de crucero para terrenos poco amigables. 

Cupra Ateca

Pero no todo tiene por qué ser ir por rocas. También podemos disfrutar de un buen puerto hasta llegar a la cima. En ese caso, el Cupra Ateca es perfecto para pasarlo bien al volante. Ofrece 300 CV de potencia y un sistema de tracción total 4Drive con un rendimiento espectacular. Potente, dinámico, pero con la habitabilidad necesaria para cargar el equipaje de la familia. 

Suzuki Jimny

Y, por último, el más pequeño y simpático de todos, el Suzuki Jimny. El pequeño todoterreno ideal para adentrarse en lugares poco accesibles. No es el modelo más prestacional ni espacioso de la lista, pero si uno de los más divertidos de conducir por la montaña. A pesar de montar un bloque de 1,5 litros que desarrolla 100 CV de potencia y 130 Nm de par máximo. 

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Hay un mercado al otro lado del charco, en el que se fabrican una serie de modelos que, por desgracia o por suerte, nunca llegan a territorio europeo. Lexus dispone de un modelo, denominado GX, (una especie de Toyota Land Cruiser), al que ahora le ha dotado de unas modificaciones off-road más salvajes. Todavía es un prototipo, pero nos demuestra de lo que es capaz este Lexus GXOR Concept.

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Una bestia off-road

El Lexus GX que está en venta a día de hoy es la segunda generación del modelo. Generación que ya tiene 10 años. Eso normalmente supone un punto negativo, pero en esta ocasión es algo bueno, porque mantiene la estructura 4x4 de los coches de antes. Algo que han perdido los SUV actuales. 

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Y en este Lexus GXOR Concept se ha explotado esta faceta en todos los sentidos. A nivel chasis cuenta con un paragolpes delantero más grande, barras de luces para la noche, un snorkel o un portaequipajes sobre el techo que el modelo se serie no lleva. 

Y en la zaga, para poder ir al sitio que tú quieras bien equipado, la marca ha integrado un pequeño remolque con panel solar incorporado y una rueda auxiliar del mismo tamaño que las que monta el coche. Unos neumáticos con medidas 275/70. 

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En este vídeo vas a poder verle surcando rocas y tierras de arena poco amistosas, haciendo una demostración de sus cualidades off-road. Por desgracia, este tipo de prototipos, muchas veces se quedan sólo en eso, en prototipos. 

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Hyundai lanza este modelo, sobre todo, orientado hacia el mercado chino y estadounidense, dónde este tipo de modelo tiene un éxito especial. El Palisade es un SUV de 4,98 metros de alto, 1,97 metros de ancho y una batalla de 2,9 metros que le permite ofrecer capacidad para 8 pasajeros. Un aspecto agresivo y dotado con un gran equipamiento. Así es el Hyundai Palisade. 

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 Hyundai Palisade: un cochazo 

Lo primero que destaca de este coche, es su diseño. Es un coche imponente que luce una estética poderosa, con una parrilla frontal muy grande, unos faros LED afilados y unas líneas muy cuadradas. Además, cuenta con toques cromados por toda la carrocería que le sientan muy bien. Las ruedas, acorde con sus dimensiones, son de 18 pulgadas o de 20 pulgadas de forma opcional y tienen un gran protagonismo en su imagen. 

Un chasis contundente, que esconde bajo el capó un motor Atkinson V6 de 3,8 litros que desarrolla 295 CV de potencia y un par de 355 Nm. Asociado a una transmisión automática de convertidor de par con ocho velocidades. 

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El Hyundai Palisade equipa una tracción delantera o integral, que cuenta con cuatro modos de conducción: Normal, Sport, Smart y Snow. De esta forma puede adaptar la respuesta del motor, la dirección y la suspensión según requiera la situación. 

Confort a bordo

El interior se ha digitalizado acorde con los tiempos que corren y cuida cada detalle una vez adentro del habitáculo. Presenta un cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas, un head-up Display configurable y una pantalla táctil en la consola central de 10,5 pulgadas. 

Mucha comodidad en todas las plazas con hasta 7 tomas de USB, carga inalámbrica para el móvil y 16 posavasos repartidos por el habitáculo. Incluye un amplio abanico de asistentes a la conducción como el control de ángulo muerto, crucero adaptativo inteligente o detector de fatiga entre otros. Todavía no sabemos si llegará el Hyundai Palisade al mercado europeo, pero estaríamos encantados de lo que hiciera.