Sin embargo, la ausencia de norma, tal y como indica el teniente, no significa que puedan conducir como uno quiera. El motivo es simple: aunque el calzado en sí no esté regulado, sí puede convertirse en el origen de una sanción por otra vía.

"Conducción con chanclas, ¿puedo, no puedo?, ¿es sancionable? No hay nada sobre eso", señala Conde Crespo, que insiste en que en ningún sitio se refleja qué tipo de calzado hay que llevar para ponerse al volante.

De esta manera, queda claro que ni el Reglamento General de Circulación ni el resto de la normativa de tráfico incluyen un listado de prendas o de calzado permitido o prohibido.

Sin embargo, aunque, efectivamente, si vamos a la playa o a la piscina, podemos ir en chanclas, el problema puede surgir por cómo afecta ese calzado a la conducción.

Un consejo que nos evita una multa de 80 euros

Esa diferencia es la que nos puede provocar una multa. "Otra cosa es que, si por conducir con chanclas me ha producido un cambio inadecuado de carril, una invasión de arcén o que no he podido frenar", detalla el agente. Esos casos pueden acabar en multa.

Las sanciones vendrían por "no mantener la libertad adecuada de movimientos". Es decir, se sanciona la conducción insegura derivada de llevar ese calzado, no el hecho de llevarlo. Esa obligación de conservar la libertad de movimientos y el control del vehículo está recogida en el artículo 18 del Reglamento General de Circulación.

En la práctica, la normativa de tráfico obliga al conductor a mantener en todo momento el control del vehículo, por lo que un agente puede sancionar si aprecia que unas chanclas, unas sandalias sin sujeción o conducir descalzo comprometen esa capacidad, por ejemplo, si el pie resbala del pedal o la chancla se engancha.

En estos casos, la sanción no conlleva pérdida de puntos, pero sí es una multa económica de hasta 80 euros. "Si paro a un vehículo o estamos en un control y lo veo con chanclas, pues, al igual que en las motocicletas, le aconsejo; un consejo no viene mal a nadie", comenta Conde Crespo.

De ese modo, el agente distingue entre lo que es sancionable y lo que es simplemente aconsejable, sin confundir una cosa con la otra. La recomendación existe, pero no se traduce automáticamente en una multa mientras el calzado no afecte a la conducción.

Sin embargo, hay un comportamiento muy común en verano, sobre todo en viajes largos, que se repite: el copiloto pone los pies en el salpicadero. "Es sancionable, sí es sancionable", afirma Conde Crespo.

En este caso, el fundamento es que el ocupante "no tiene una posición adecuada en el vehículo", una responsabilidad que recae en el conductor. Pero, más allá de la multa, Conde Crespo advierte del grave riesgo físico que entraña esa postura en caso de accidente.

Según detalla, ante una colisión, las consecuencias de llevar los pies en el salpicadero pueden ser lesiones importantes, no solo por el impacto de las rodillas, sino sobre todo por la proyección del airbag, que al desplegarse a gran velocidad contra las piernas puede provocar daños de consideración en el cuerpo del acompañante.

En la actualidad, esos mismos aparatos son con demasiada frecuencia el problema y un nuevo estudio revela algo aún más preocupante: la Policía no puede detectar la frecuencia con la que estos dispositivos pueden influir en los accidentes, pero su compañía de seguros sí, de una manera potencialmente problemática.

Un nuevo estudio del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS, por sus siglas en inglés) comparó los informes policiales con datos anónimos recopilados mediante aplicaciones de conducción segura desarrolladas por Cambridge Mobile Telematics (CMT).

Hasta siete veces más de actividad que la Policía

Los datos fueron muy reveladores. Los investigadores vincularon casi 17.000 accidentes en cuatro estados de EE. UU. entre 2021 y 2024.

Mientras los informes policiales identificaron el uso del smartphone en menos del 1% de los siniestros, las aplicaciones revelaron actividad telefónica dentro de los 30 segundos posteriores al impacto en el 7% de los accidentes con un sólo vehículo y en el 8% de los accidentes de dos vehículos implicados, lo cual representa, al menos, siete veces más de lo que registró la Policía.

Si nos fijamos en lo que dicen y lo que no dicen los datos, se trata de casi 17.000 accidentes a lo largo de varios años, no de todos los siniestros a nivel nacional.

Y considerando la atención que recibe hoy en día la distracción al volante, quizás lo sorprendente sea que la cifra del estudio relativa a las aplicaciones sea sólo el 7-8%. Luego está la cuestión de qué se considera "actividad del teléfono".

El sistema de CMT puede distinguir entre llamadas con el teléfono en la mano, llamadas con manos libres y manipulación física como tocar o deslizar el dedo.

También puede determinar si la pantalla del teléfono estaba desbloqueada, aunque esto podría significar cualquier cosa, desde usar el navegador hasta ver vídeos de YouTube. Más importante aún es que los autores de la investigación no pudieron determinar si el uso del teléfono fue la causa de algún fallo en particular.

Privacidad frente a seguridad, el dilema de siempre

Por otra parte, el estudio del IIHS refleja el eterno dilema entre privacidad y seguridad. Los conductores se inscribieron voluntariamente en programas que utilizan la tecnología CMT y el IIHS analizó datos anónimos. CMT también afirma que no vende datos de conducción.

Sin embargo, esas aplicaciones pueden registrar la ubicación y el movimiento, detectar un accidente y determinar si el conductor estaba usando el teléfono, haciendo una llamada o simplemente tenía la pantalla desbloqueada.

En los programas de seguros, CMT afirma que, por lo general, la aseguradora que ofrece el programa es la responsable del control de esos datos. Su política de privacidad también permite la divulgación de información personal cuando así lo exija la ley o un proceso legal.

Nada de esto significa que la Policía pueda solicitar su historial de conducción sin la debida autorización legal. Sin embargo, este estudio demuestra, de forma indirecta, algo más allá de las limitaciones de los informes de accidentes: las aplicaciones de conducción podrían ofrecer a los investigadores una visión mucho más precisa de las distracciones al volante.

Además, crea un registro extraordinariamente detallado de las actividades de los conductores antes de que ocurriera un accidente. Si el descuento en el seguro justifica la creación de dicho registro, es algo que los conductores deberían considerar antes de aceptar.

Conocidas técnicamente bajo la denominación de bolardos, estas sólidas piezas de concreto están estratégicamente concebidas para responder a necesidades muy precisas de ordenamiento del espacio público y protección ciudadana. El propósito fundamental de estas bolas de cemento radica en funcionar como una barrera física de extrema resistencia entre la calzada destinada al tránsito vehicular y la vereda reservada en exclusiva para los peatones.

Es más, la presencia continua de estos pesados bloques impide de forma categórica que los rodados invadan zonas exclusivas para caminantes, previniendo invasiones territoriales, bloqueos de paso y situaciones de grave peligro. Además de actuar como un freno determinante ante las maniobras imprudentes de los conductores, estas estructuras redondeadas de concreto desempeñan un rol prioritario en la protección activa de las personas en los puntos más vulnerables del entramado urbano.

Se ubican habitualmente en esquinas con intenso flujo peatonal, inmediaciones de establecimientos educativos, centros de salud, hospitales y paradas de transporte público. En estas zonas de constante congestión, las esferas reducen de forma drástica el peligro de atropellos al bloquear eficazmente cualquier despiste, pérdida de control o avance indebido de los vehículos hacia los espacios donde los ciudadanos aguardan o transitan a diario.

Otro aspecto crucial de su implementación en la infraestructura urbana radica en el resguardo estricto de la accesibilidad universal. Es sumamente frecuente que los bolardos esféricos se coloquen flanqueando las rampas de esquina destinadas al paso de personas con movilidad reducida, usuarios de sillas de ruedas o familias que se desplazan con cochecitos de bebé. Al cerrar este espacio, impiden que los conductores bloqueen estos accesos esenciales con sus vehículos mal estacionados. De esta manera, las esferas garantizan la continuidad de la circulación inclusiva sin obligar a los transeúntes a bajar a la calzada para esquivar obstáculos automotores.

Desde la perspectiva de la ingeniería y la arquitectura urbana, la elección del hormigón armado y de la forma esférica no responde en absoluto a una decisión aleatoria. El cemento proporciona la masa y la densidad necesarias para absorber y soportar impactos considerables sin desplazarse ni destruirse fácilmente, estableciendo un límite infranqueable para los vehículos. Por su parte, la silueta esférica carece de bordes filosos o aristas pronunciadas, lo que minimiza el riesgo de lesiones graves o cortes en caso de que un peatón tropiece o impacte accidentalmente contra ellas durante la noche o en momentos de gran multitud.

Sumado a la protección directa de la integridad física de las personas, las esferas de hormigón contribuyen decididamente a preservar la infraestructura general de la ciudad y el mobiliario urbano circundante. Al delimitar los márgenes de circulación vehicular con absoluta claridad visual y física, evitan que camiones de reparto o colectivos muerdan los bordes de la acera al realizar giros en esquinas reducidas.

De hecho, en términos históricos y etimológicos, el término bolardo proviene del vocabulario francés utilizado originalmente para designar a los postes de amarre instalados en los muelles de los puertos marítimos. Con la evolución acelerada de las grandes ciudades, este concepto náutico se adaptó al entorno urbano para cumplir una tarea muy parecida de contención, fijación y delimitación territorial. Aunque en ocasiones puedan suscitar ciertos debates sobre su impacto visual o generar dudas en veredas angostas, su colocación responde a normativas vigentes que buscan articular una convivencia segura entre vehículos, motocicletas, bicicletas y transeúntes.

Así, la próxima vez que un peatón camine por la ciudad y se cruce con estas esferas de cemento, podrá comprender que su presencia no responde a un mero capricho estético. Su diseño oculta una función preventiva y de ingeniería indispensable que cuida la vida de los transeúntes, resguarda la accesibilidad de las veredas y aporta un orden esencial al caótico tránsito de la vida urbana cotidiana.

Aunque hoy asociamos este tipo de soluciones a los coches más modernos y tecnológicos, los tiradores de las puertas han experimentado una evolución importante en los últimos años. Las primeras manillas exteriores eran una prolongación de las utilizadas en las puertas de las viviendas.

Un sistema que ha evolucionado con los años

Eran piezas metálicas sencillas que servían para abrir la puerta y poco más. Con el paso del tiempo aparecieron mecanismos giratorios compactos y, más tarde, sistemas accionados mediante varillas o cables internos, permitiendo separar el mecanismo de apertura del cierre.

Fue a partir de la década de 1950 cuando el diseño empezó a ganar peso. Aparecieron tiradores tipo pestaña, pulsadores, manillas de extracción y diferentes soluciones embutidas en la propia carrocería con el objetivo de que este elemento interfiriera lo menos posible en las líneas exteriores del vehículo.

Uno de los ejemplos más llamativos de aquella época fue el Mercedes-Benz 300 SL ‘Gullwing’. Su pequeño tirador, integrado de forma muy discreta en el lateral, demostraba que una pieza tan importante podía convertirse también en un elemento de diseño. Otro ejemplo conocido llegó en 1997 con el Alfa Romeo 156. En este caso, la marca italiana ocultó los tiradores de las puertas traseras junto a los marcos de las ventanillas para conseguir que su berlina de cuatro puertas tuviera una apariencia más cercana a la de un coupé.

Evoluciones posteriores llegaron con el Tesla Model S en 2012. El modelo popularizó los tiradores eléctricos autoescamoteables, capaces de permanecer al mismo nivel que la carrocería y desplegarse cuando el vehículo detecta que va a ser utilizado. Esta solución tiene, además, una ventaja añadida cuando se trata de coches eléctricos, ya que reducir las irregularidades de la superficie exterior contribuye a mejorar la aerodinámica, reducir el consumo y aumentar la autonomía.

Problemas de seguridad

El problema aparece cuando ese mecanismo pasa a depender de un sistema eléctrico. Un tirador que se despliega con un motor puede funcionar a la perfección durante el uso normal del vehículo, pero plantea dudas cuando se produce un accidente, ya que puede provocar pérdidas de alimentación eléctrica o afectar al funcionamiento de sus sistemas, impidiendo que las puertas se puedan abrir con normalidad.

Este es el motivo por el que en China han decidido intervenir. La nueva normativa sobre seguridad de los tiradores de las puertas establece que los vehículos deberán disponer de una función de apertura mecánica tanto desde el interior como desde el exterior.

La medida comenzará a aplicarse el 1 de enero de 2027 y conlleva limitar el uso de tiradores de puerta enrasados que dependan de un sistema eléctrico para ser accionados. Las autoridades chinas pretenden con ello que exista una alternativa mecánica capaz de funcionar cuando el sistema eléctrico no lo haga.

Y esta normativa, pionera en China y en todo el mundo, puede tener consecuencias a escala global, ya que los fabricantes que desarrollan coches para diferentes mercados pueden optar por utilizar tiradores de puerta tradicionales en lugar de diseñar sistemas específicos para cada región, lo que ayuda a reducir los costes de desarrollo y a simplificar los procesos de fabricación.

En Europa y Estados Unidos son legales, de momento

En Europa, los tiradores escamoteables no están prohibidos. La homologación se realiza a través del Reglamento UNECE n.º 11, que establece requisitos relacionados con la seguridad de las cerraduras, las bisagras y los componentes de retención de las puertas, pero no prohíbe este tipo de tirador siempre que el conjunto cumpla los requisitos.

Lo mismo ocurre en Estados Unidos. La normativa federal FMVSS 206 regula los sistemas de cierre y los elementos de retención de las puertas para reducir el riesgo de apertura accidental o de expulsión de los ocupantes durante un impacto, pero tampoco existe una prohibición específica de los tiradores escamoteables.

Por último, estos sistemas ya han generado preocupación en Occidente en el pasado. La NHTSA, la agencia estadounidense encargada de la seguridad vial, ha abierto una investigación preliminar sobre algunos Tesla Model Y de 2021 tras recibir quejas relacionadas con tiradores exteriores electrónicos que podían quedar inoperativos, especialmente cuando el vehículo sufría problemas de baja tensión en la batería de 12 voltios.

A sus 23 años, la piloto gallega rompe tabúes sobre la seguridad en las carreras y defiende con contundencia que la velocidad desmedida y las imprudencias deben quedar exclusivamente reservadas a los entornos controlados de un circuito profesional, donde la ingeniería y los protocolos de protección marcan la diferencia entre la vida y la muerte. De hecho, el deporte del motor moderno, la evolución de los estándares de seguridad ha transformado de forma radical la experiencia al volante.

Vázquez explica que, a pesar de las impresionantes velocidades que alcanzan los turismos en la competición, la sensación de vulnerabilidad dentro del habitáculo es reducida en comparación con lo que experimenta cualquier conductor en la vía pública. La estructura de los vehículos de carreras está rigurosamente diseñada para absorber impactos extremos, protegiendo al piloto mediante monocascos reforzados, barras antivuelco de alta resistencia, arneses de múltiples puntos de anclaje, asientos baquet anatómicos y sistemas de protección cervical como el HANS.

Todo este despliegue tecnológico crea una burbuja de alta protección que reduce al mínimo el margen de sufrir lesiones graves en caso de accidente. Por esta razón, la piloto asegura con rotundidad que en este tipo de coches las probabilidades de que sufres un percance con consecuencias fatales o graves son notablemente bajas. Esta realidad del circuito contrasta de manera drástica con los riesgos reales que entraña la conducción cotidiana en calles y carreteras abiertas al tráfico.

Alba Vázquez enfatiza la necesidad de concienciar a los conductores sobre la falsa sensación de seguridad que ofrecen los vehículos de calle convencionales. A diferencia de un automóvil preparado para la alta competición, los coches de uso diario carecen del equipamiento estructural de carreras y comparten espacio con multitud de factores impredecibles, como las distracciones de otros usuarios, condiciones meteorológicas adversas, presencia de peatones y obstáculos inesperados.

En la vía pública, las consecuencias de un despiste o de un exceso de velocidad no se saldan con una maniobra en una zona de escapatoria o con un impacto amortiguado por barreras de neumáticos, sino que suelen traducirse en colisiones de alta gravedad. La joven piloto aprovecha su visibilidad en el deporte del motor para enviar un mensaje directo a la sociedad, criticando de forma tajante a quienes confunden la vía pública con un trazado de carreras.

Poner en peligro la propia vida y la de los demás por mantener conductas imprudentes o temerarias al volante no solo demuestra una falta de responsabilidad cívica, sino también un profundo desconocimiento de lo que implica la conducción al límite. Junto a ello, Vázquez argumenta que la verdadera destreza y la pasión por la velocidad tienen su único lugar legítimo en los circuitos cerrados, donde existen comisarios de pista, ambulancias medicalizadas al instante y normativas estrictas que regulan cada movimiento para minimizar al máximo cualquier eventualidad.

Con su testimonio, Alba Vázquez no solo consolida su papel como referente deportivo dentro de una disciplina tradicionalmente dominada por hombres, sino que también se posiciona como una voz autorizada en materia de educación vial. Su mensaje invita a una profunda reflexión colectiva sobre los peligros reales del tráfico rodado y sobre la importancia de respetar los límites de velocidad. La experiencia en la alta competición le permite afirmar que la tecnología puede mitigar los riesgos cuando se compite con las máximas garantías, pero en la carretera ordinaria, la mejor herramienta de seguridad sigue siendo la prudencia, la responsabilidad y el sentido común de cada conductor al ponerse al volante.

De acuerdo con las advertencias y recomendaciones de seguridad vial difundidas por las autoridades y expertos, existen determinados objetos cotidianos de uso común que jamás deben ser olvidados en el interior del coche si se desea evitar la ignición de un incendio fortuito y potencialmente devastador. El peligro fundamental de dejar un vehículo expuesto a la radiación en jornadas calurosas radica en que la temperatura en la cabina puede rebasar ampliamente los cincuenta o sesenta grados centígrados, incluso cuando la temperatura ambiental en el exterior no sea excesivamente alta.

En un entorno sometido a un calor tan sofocante, la permanencia de ciertos materiales e instrumental de consumo habitual incrementa exponencialmente el riesgo de explosión o de deflagración espontánea, lo cual pone en serio peligro la integridad estructural del automóvil, la economía de su propietario y la seguridad de los ciudadanos que transitan por la zona.

Entre los elementos que entrañan un mayor nivel de peligro destacan principalmente los encendedores o mecheros de plástico y los botes de aerosol, tales como desodorantes, fijadores de cabello, insecticidas o limpiadores sintéticos. Todos estos productos albergan en su interior gases comprimidos altamente inflamables. Los recipientes metálicos o plásticos en los que se distribuyen comercialmente no están diseñados ni preparados para resistir el incremento drástico de la presión interna que produce el aumento progresivo de la temperatura ambiente.

Al calentarse el interior del vehículo, el gas presurizado intenta expandirse de forma acelerada hasta romper las paredes del envase. La consecuencia inmediata es un estallido violento que libera vapores inflamables en el espacio cerrado del coche, donde cualquier chispa o el contacto directo con superficies sobrecalentadas puede desatar un fuego incontrolable de forma instantánea.

Otro conjunto de objetos de altísimo riesgo que requiere máxima atención por parte de los conductores está constituido por los dispositivos electrónicos equipados con baterías de ion de litio. En la actualidad resulta sumamente habitual dejar olvidados en la consola central, las guanteras o sobre los asientos aparatos como teléfonos inteligentes, baterías portátiles conocidas como power banks, ordenadores de trabajo, tabletas o cigarrillos electrónicos. La tecnología de litio es enormemente sensible a las alterations térmicas desmedidas.

Exponer estas baterías de manera prolongada a temperaturas elevadas desencadena un proceso de degradación interna conocido como embalamiento térmico. Durante esta reacción química, la batería empieza a hincharse, sufre un ascenso térmico incontrolable, despide gases altamente tóxicos y termina por arder o explosionar violentamente. Un fallo de este tipo dentro de la cabina provoca un incendio y de compleja extinción debido a la naturaleza química de sus componentes.

Sumado a los productos presurizados y a la tecnología electrónica, existe un factor de riesgo menos evidente pero igualmente peligroso vinculado con la refracción solar y la óptica física. Mantener sobre la tapicería o el salpicadero elementos transparentes como botellas de agua de plástico, frascos de colonia o gafas graduadas y de sol puede desencadenar el temido efecto lupa. Cuando los haces de luz solar atravesados por el líquido o el cristal se concentran en un ángulo específico, el recipiente actúa como una lente convergente que redirige toda la energía calórica en un punto fijo sobre las telas de los asientos o los materiales plásticos del panel de control.

Esta intensa focalización del calor alcanza temperaturas tan elevadas que son capaces de derretir la superficie sintética y originar una combustión lenta pero constante de la tapicería en muy poco tiempo. Ante este abanico de riesgos invisibles, los expertos en prevención vial aconsejan revisar minuciosamente el habitáculo antes de abandonar el vehículo en cualquier espacio al aire libre. Convertir esta comprobación visual en un hábito cotidiano garantiza que ningún objeto presurizado, dispositivo tecnológico ni recipiente transparente quede expuesto al calor extremo.

Guardar algunos enseres dentro del maletero reduce de forma parcial la radiación solar directa, aunque la opción más segura y recomendable siempre será llevar consigo estos objetos personales para erradicar cualquier riesgo y proteger la seguridad colectiva de forma efectiva.

Cuando un automóvil sufre un pequeño accidente, hay sensores sónicos, cableado, cámaras, LiDAR, radares y, en definitiva, muchos dispositivos que reparar, lo que incrementa de manera exponencial la factura final en el taller.

Por ejemplo, si tu Seat Ibiza de 2005 recibía un impacto en el paragolpes, ibas a un taller o al clásico chapista de toda la vida y te lo arreglaba. Ahora, tu Ibiza cuenta con sensores de aparcamiento o, dependiendo de la versión, también puede equipar sensores para evitar una colisión. Reparar eso ya no es igual que en 2005.

Sin embargo, nuevos datos del IIHS-HLDI señalan que sólo vemos una parte de la historia. La cifra más importante es cuántos accidentes se llegan a evitar.

No sólo las ayudas ADAS han aumentado los costes de reparación de los coches

Según la Oficina de Estadísticas Laborales de Estados Unidos, los precios de las reparaciones de vehículos han aumentado más del 40% desde 2020. Es tentador señalar directamente el frenado automático de emergencia, el asistente de ángulo muerto y las advertencias de salida de carril, y dar por concluido el problema.

Pero, si bien estos sistemas ciertamente incrementan el costo cuando un automóvil sufre un accidente, las reparaciones de los vehículos modernos se han encarecido por muchas otras razones, según el informe.

Un ejemplo claro son los faros, uno de los elementos que más han evolucionado en las últimas dos o tres décadas, aumentando notablemente su complejidad.

Pero, además, los automóviles ahora incorporan equipamientos que antes sólo se encontraban en vehículos de lujo. A esto hay que añadir el aumento de los SUV, vehículos más grandes y pesados que han reemplazado a las berlinas, monovolúmenes y otros vehículos y tienden a causar mayores daños en caso de accidente.

Casi dos tercios de los vehículos nuevos cuentan ahora con tracción integral o en las cuatro ruedas, mientras que más de la mitad tienen motores turboalimentados o híbridos, o son totalmente eléctricos. Estos sistemas de propulsión más avanzados pueden requerir conocimientos especializados para su reparación.

Todo esto y otros factores han encarecido los costes de reparaciones de los coches modernos, no sólo la incorporación de las famosas ayudas ADAS.

Más caros, sí; pero no se tiene en cuenta los accidentes que evitan

Los datos del IIHS-HLDI confirman que, con algunas salvedades, los costes de reparación de este tipo de coches están aumentando. La gravedad de las reclamaciones por colisión fue aproximadamente un 10% mayor en los vehículos con sistemas de asistencia al conductor que en los que no los tienen.

La comparación abarcó vehículos idénticos de los años modelo 2017-2022, equipados con y sin asistencias a la conducción. La conclusión es que los coches con estas ayudas son más costosos de reparar.

Sin embargo, la factura de la reparación no lo es todo. La frecuencia de las reclamaciones por colisión fue aproximadamente un 10% menor en los vehículos mejor equipados, mientras que las reclamaciones por daños materiales disminuyeron casi un 40%.

Al combinar la frecuencia y la gravedad, las pérdidas totales por colisión se redujeron alrededor de un 5%, mientras que las pérdidas por daños materiales cayeron casi un 30%.

Por lo tanto, los automóviles con sistemas de asistencia al conductor en realidad ahorran dinero a los conductores en general, ya que evitan accidentes desde el principio.

Volviendo al ejemplo anterior con el Ibiza, si te toca reparar el paragolpes, te va a salir caro, pero esos sensores seguramente han evitado otros golpes que, sumados todos ellos, habrían sido más caros.

Lógicamente, esto no significa que pagar una factura de cuatro cifras cuando llega el momento sea una tontería. Los fabricantes aún necesitan que los sensores, las piezas y las calibraciones sean más asequibles de reparar.

Pero la conclusión a la que llega el estudio es que una costosa unidad de radar es más fácil de aceptar cuando ayudó a evitar el choque que habría destrozado el resto del vehículo.

En concreto, la Administración Nacional de Seguridad Vial (NHTSA) de EEUU ha puesto sus ojos en los modelos de Tesla que se han fabricado en las plantas de la compañía situadas en Berlín y Shanghái.

Según el organismo, estos coches se construyeron para cumplir con las normas de seguridad canadienses, pero luego acabaron en EEUU, con una normativa diferente.

Es cierto que, expuesto así, no parece tan grave, pero la realidad es que sí lo es, ya que, según el Gobierno de Donald Trump, estos modelos no cumplen con la normativa en seguridad vial impuesta en el país, por lo que estos coches no pueden circular.

En concreto, no están equipados con un airbag para las rodillas, lo que significa que "no cumplen los requisitos de la prueba sin cinturón de seguridad".

Un error que le va a costar mucho dinero a Tesla

De los modelos que tiene en el mercado Tesla, los que aparentemente tienen problemas son el Model 3 y el Model Y. También es verdad que son los coches más vendidos de la marca de Elon Musk.

En concreto, del Tesla Model 3, la NHTSA afirma que el modelo canadiense no se ha sometido a las pruebas de resistencia al impacto del parachoques utilizadas en Estados Unidos.

Por otro lado, el Model Y no está equipado con las medidas de seguridad necesarias para cumplir con la norma FMVSS n.º 201. Esta última regula la protección de los ocupantes del habitáculo en caso de impacto.

Los coches que presentan estos problemas, según la NHTSA, son los que se vendieron en Canadá entre el 21 de diciembre de 2023 y el 16 de febrero de 2026.

Tras la venta, los clientes se pusieron en contacto con la empresa para solicitar cartas de conformidad que les permitieran importarlos a Estados Unidos.

En estos escritos, la compañía confirmaba que los modelos cumplían con "todas las normas federales aplicables en materia de seguridad de los vehículos de motor, parachoques y prevención de robos, salvo determinadas normas relacionadas con el etiquetado y las luces de circulación diurna descritas en 49 C.F.R. 591.5(g)". Algo que no era totalmente cierto.

Sin embargo, tras recibir una carta de conformidad enviada "por un canal de comunicación fuera del habitual", Tesla decidió poner en marcha una revisión interna.

El resultado fue que la compañía entendió "las diferencias de diseño y equipamiento entre los vehículos fabricados en… diferentes plantas de montaje, y si las diferencias de equipamiento entre mercados afectaban al cumplimiento de los requisitos de la FMVSS".

Aunque nunca es tarde si la dicha es buena, lo cierto es que Tesla debería haber hecho estas comprobaciones mucho antes de recibir las famosas peticiones.

Tesla se enfrenta ahora a un gasto considerable, ya que está recomprando vehículos que se importaron a Estados Unidos. En el caso de los modelos que aún no se han importado, se están revocando sus certificados de conformidad y los propietarios recibirán "nuevos certificados en los que se indique correctamente que los vehículos no cumplen con determinadas normas FMVSS".

El gigante estadounidense de la automoción ha contratado los servicios de un imponente oso Kodiak de 360 kilos con el objetivo de poner a prueba la resistencia física y los avanzados sistemas de vigilancia electrónica instalados en su nuevo paquete de seguridad para la furgoneta F-150.

En esta ocasión, la misión del imponente mamífero consistía en simular un violento asalto a una Ford F-150 en su lujosa versión Platinum. La puesta en escena pretendía recrear una situación extrema de intrusión o vandalismo, permitiendo a la compañía comprobar cómo reacciona tanto la estructura del vehículo como su ecosistema tecnológico ante una amenaza de gran magnitud.

Toda esta acción sirvió como el escenario ideal para ver en funcionamiento el nuevo paquete de seguridad desarrollado por Ford, que está diseñado específicamente para detectar cualquier tipo de manipulación externa no autorizada. A medida que el gran mamífero golpeaba y saboteaba la furgoneta, el vehículo activaba una serie de contramedidas tecnológicas automáticas.

El sistema informático de la camioneta comenzó a registrar alertas inmediatas de intrusión en la cabina y notificó de inmediato la apertura inesperada de las puertas, así como cualquier movimiento inusual de la masa del automóvil provocado por los empujones del animal.

La tecnología que incorpora este paquete especial incluye varias herramientas que buscan dar tranquilidad a los conductores cuando se alejan de su vehículo. Además de las alarmas sonoras tradicionales, el sistema permite a los propietarios acceder de manera remota y en tiempo real a las transmisiones de video en vivo provenientes de las cámaras integradas en el coche. Estas grabaciones no solo se pueden visualizar al instante a través de una aplicación móvil, sino que también se almacenan de forma segura en un servidor en la nube para servir como prueba digital ante cualquier incidente legal o reclamación al seguro.

Otra de las funciones más destacadas que Ford ha puesto en valor con este lanzamiento es la denominada inhibición de arranque, un mecanismo que bloquea el encendido del motor por completo si se detecta un intento de robo o manipulación sospechosa del hardware del automóvil.

Asimismo, el paquete ofrece una línea directa y permanente con un centro de atención telefónica especializado en emergencias y seguridad automotriz, el cual se encarga de coordinar la respuesta inmediata con las autoridades locales en caso de que se confirme la sustracción o el asalto al vehículo.

Pese a lo espectacular de la campaña y al indudable impacto mediático que supone ver a un oso gigante destrozar un coche de gama alta, diversos analistas del sector han comenzado a plantear dudas razonables sobre la verdadera utilidad práctica del experimento. Los expertos señalan que los ladrones de coches del siglo veintiuno no suelen emplear la fuerza bruta de un depredador de los bosques.

En la actualidad, el crimen organizado utiliza sofisticados dispositivos electrónicos que realizan ataques de retransmisión de señal, clonación de llaves digitales, amplificación de frecuencias inalámbricas y vulneraciones directas al sistema informático del vehículo, tácticas complejas que poco tienen que ver con los zarpazos de un oso.

Por otra parte, la controversia también ha salpicado al producto debido a las estrictas condiciones de privacidad que la marca impone para su disfrute. Para que los usuarios puedan beneficiarse de estas útiles herramientas de protección, están obligados a suscribirse al ecosistema conectado de Ford, lo que implica ceder de manera continua una enorme cantidad de datos personales y de geolocalización.

Muchos críticos lamentan que características que podrían funcionar de forma local e independiente se utilicen como una herramienta para recolectar información sensible que luego los fabricantes pueden compartir o comercializar con sus socios comerciales.

El imponente oso Tag cumplió con creces el cometido para el que fue contratado por la multinacional automotriz, logrando que millones de personas pongan su atención en las nuevas capacidades tecnológicas de la F-150. Al final del día, el gran mamífero demostró una profesionalidad impecable ante las cámaras y, según apuntaron algunos testigos divertidos de la prueba, se ganó con creces cada uno de los salmones con los que fue recompensado tras su intensa jornada de destrucción controlada.

Quizá no te suene, pero Li Auto es una (de tantas) marca china que acaba de conseguir un récord en dicha prueba. Y lo ha conseguido con un SUV, el L8 Livis, que pesa 2.500 kg en vacío y mide 5,13 metros de largo, 2 metros de ancho y 1,80 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3,04 metros. Un verdadero desafío a las leyes de la física.

Este modelo ha pulverizado la marca que había conseguido el Xantia V6 con la suspensión Activa II a finales de los años 90 en la maniobra que consiste simula la reacción repentina al esquivar un obstáculo en la carretera, haciendo un giro rápido a la izquierda y luego otro a la derecha para volver al carril.

En 1997, el Citroën Xantia equipada con su famosa suspensión Hidroactiva consiguió completar la prueba de alce a 85 km/h, sin ningún tipo de ayuda electrónica moderna ni tracción total.

Desde entonces, la berlina del doble chevrón se ha mantenido como la referencia en cuanto a estabilidad y seguridad. El resultado humilló a muchos superdeportivos de la época y otros más modernos que llegaron años después que no consiguieron hacer la prueba a la misma velocidad.

En 2017, el McLaren 575 LT se acercó mucho, completando la prueba de alce en 84 km/h. Y en 2024, otro coche chino igualó la marca del Xantia, el IM L6, de propulsión eléctrica.

El Li Auto L8 Livis destroza el récord del Citroën Xantia en la prueba de alce

El reinado del Citroën Xantia en la prueba de alce ha terminado. La culpa la tiene el Li Auto L8 Livic, un todocamino híbrido chino que no sólo ha superado a la berlina francesa, sino que ha destrozado su registro de 1997.

El L8 Livis ha completado la maniobra de esquiva a 135 km/h, lo que representa un salto notable en cómo los vehículos actuales pueden gestionar fuerzas laterales extremas, además de dejar el listón muy alto.

La pregunta lógica es: ¿cómo lo ha conseguido? La clave está en el chasis ‘Magic Carpet’ de última generación que monta el nuevo vehículo chino, con una avanzada suspensión con actuadores de 800V que reaccionan de forma casi instantánea a los cambios de carga durante giros bruscos.

Esto, unido a una dirección drive-by-wire completamente electrónica, sin ninguna conexión mecánica y una mayor precisión y rapidez en el control, hace que el Li Auto L8 Livis mantenga la trayectoria casi sin inmutarse, incluso en giros bruscos como este.

Un SUV híbrido de autonomía extendida

Más allá del récord en la prueba de alce a una velocidad tan alta, lo que demuestra la marca china es cómo una suspensión tan sofisticada puede ofrecer no sólo un elevado nivel de confort durante un viaje, sino también un mayor nivel de seguridad, al elevar la capacidad del vehículo para reaccionar ante cualquier imprevisto.

El Li Auto L8 Livis que ha batido el récord en la prueba de alce es la versión de autonomía extendida EREV. Combina dos motores eléctricos con 563 CV y un motor de gasolina turbo de 1.5 litros que alimenta a un generador, con un consumo medio de 6,2 litros/100 km, según cifras oficiales.

Los motores eléctricos reciben la energía de una batería de 72,7 kWh que le proporciona una autonomía de 430 kilómetros, según el ciclo chino CLTC).

Dennert Poraver, una compañía fundada en 1980, líder mundial en la fabricación y comercialización de gránulos de vidrio expandido elaborados a partir de vidrio reciclado, ha desarrollado el Extover, una especie de extintor con granulado fabricado con vidrio reciclado.

Este sistema absorbe el calor y desplaza el oxígeno, dos características que lo hacen útil incluso en incendios de baterías de litio en coches eléctricos. Su componente básico es el vidrio reciclado y también se puede utilizar para combatir los incendios más difíciles.

Ya ha demostrado su eficacia, especialmente contra incendios de baterías de litio, que la movilidad híbrida y eléctrica ha extendido prácticamente por todas partes.

Extover, el granulado de vidrio reciclado que combate los incendios de las baterías

En caso de accidente, el desbordamiento térmico (la reacción que provoca un aumento incontrolado de la temperatura de la batería) y las posibles reigniciones complican considerablemente el trabajo de los bomberos.

Extover es un extintor compuesto de vidrio reciclado expandido con una estructura de celda cerrada. Es totalmente mineral, tiene un punto de fusión de alrededor de 700 grados, es inerte, no higroscópico y, si no está contaminado, puede recuperarse y reciclarse.

Los incendios pueden tener diferentes características, pero todos se originan por la presencia de tres elementos: un desencadenante, es decir, el calor; un combustible, es decir, un material inflamable; y tercero, un oxidante, esto es, el oxígeno.

La cantidad y la función de cada uno de estos tres elementos pueden variar de un incendio a otro, pero el principio sigue siendo el mismo.

Cómo funciona

Todos los métodos que se utilizan para sofocar las llamas deben privar a la reacción de, al menos, uno de los tres factores que la hacen posible. El Extover actúa simultáneamente sobre dos de ellos.

Al arrojarse sobre el material en llamas, el granulado de vidrio absorbe la energía térmica, lo que ayuda a reducir la temperatura del fuego y, al mismo tiempo, forma una capa aislante sobre el objeto en combustión.

A diferencia del simple enfriamiento con agua, el granulado también crea una barrera física que limita el suministro de oxígeno y reduce el riesgo de reignición. Una vez controladas las llamas, el Extover se puede aspirar fácilmente y desechar adecuadamente.

Sus propiedades y eficacia se han probado en tres institutos de investigación alemanes independientes: MPA Dresden, BAM (Instituto Federal de Investigación y Ensayo de Materiales) y KIT (Instituto Tecnológico de Karlsruhe).

Aplicaciones

El sistema que ha desarrollado la empresa alemana se puede utilizar en unidades móviles, extintores e incluso dentro de extintores tradicionales.

Ya se ha empleado en incidentes relacionados con baterías de litio, tanto en vehículos eléctricos como en bicicletas eléctricas o sistemas de almacenamiento de energía.

Entre los casos documentados se encuentra un incendio en una autopista, donde un camión que transportaba paneles eléctricos y sistemas de almacenamiento de energía salió ardiendo.

Tras las operaciones iniciales de extinción y un enfriamiento intensivo, los bomberos aplicaron Extover para contener cualquier foco de incendio residual y reducir el riesgo de reignición.

El fuego en los automóviles eléctricos

Las estadísticas demuestran que los incendios en coches eléctricos no son más frecuentes que en los automóviles con motor de combustión. Sin embargo, cuando se producen, presentan características específicas que conviene entender.

Según un estudio australiano, los coches térmicos tienen 80 veces más probabilidades de incendiarse que los eléctricos, cuyo riesgo se sitúa en el 0,0012%, menos que en los coches de gasolina, cuyo riesgo está en 0,1%.

El principal motivo por el que un vehículo eléctrico puede salir ardiendo está relacionado con su batería de iones de litio, debido a que almacena una gran cantidad de energía en un espacio reducido y funciona mediante reacciones químicas internas.

Si la batería sufre un daño físico, un defecto de fabricación, una sobrecarga, un fallo del sistema de gestión electrónica o una exposición a temperaturas extremas, puede producirse un fenómeno conocido como ‘fuga térmica’.

Si se produce, la temperatura de una o varias celdas aumenta rápidamente, provocando una reacción en cadena que genera calor, gases inflamables y, en algunos casos, llamas.

Según informa CarScoops, en Estados Unidos, Aston Martin ha procedido a retirar algunas unidades del Valkyrie, aunque hay que dejar claro que los propietarios que pagaron los 3 millones de euros por este hiperdeportivo híbrido no tienen que preocuparse.

El fabricante británico ha subrayado que el riesgo de incendio sólo aparece con ángulos de deslizamiento y velocidades propias de un circuito de carreras. En un uso normal, no hay problema. El problema es que, para extraer todo el potencial del coche, no hay más remedio que ir a una pista.

Actualmente, hay 51 unidades del Aston Martin Valkyrie en el país norteamericano, de las que sólo siete equipan la suspensión deportiva opcional y son precisamente estos modelos los que podrían verse afectados.

Un problema en los frenos puede provocar un incendio en el Aston Martin Valkyrie

La compañía afirma que una junta en uno de los cilindros maestros del freno puede deformarse, lo que puede provocar que el líquido de frenos no regrese al depósito cuando el conductor suelta el pedal.

A partir de ahí, la situación se agrava. La presión de frenado puede alcanzar un punto de saturación, los frenos empiezan a arrastrarse y la temperatura se dispara. Si se calientan lo suficiente, la resina del conducto de refrigeración del freno trasero de fibra de carbono puede alcanzar su punto de ignición y prender fuego.

Aston Martin señala que este problema sólo puede ocurrir en circunstancias muy específicas. Exactamente, cuando se dan seis requisitos a la vez: correr en un circuito, el control electrónico de estabilidad (ESC) configurado en ESP Sport, ESP Track o ESP Off; sobrevirar; superar umbrales específicos de velocidad de guiñada y ángulo de deslizamiento de la carrocería; contravolantear, lo que provoca que el ESP aplique el freno en la rueda delantera interior; y usar el acelerador durante o justo después de frenar, de modo que el ESP también intervenga en la rueda trasera interior, generando presión.

Un prototipo de la Valkyrie experimentó este problema durante las pruebas realizadas en noviembre de 2022, lo que provocó un pequeño incendio en el panel lateral trasero. Los modelos afectados se ensamblaron entre el 19 de diciembre de 2023 y el 20 de diciembre de 2024.

Aston Martin avisará a los propietarios sobre la llamada a revisión este mes y les informará sobre la solución en noviembre. Los concesionarios han recibido instrucciones para sustituir los cilindros maestros de freno.

Estos nuevos componentes incluyen una junta y un pistón diseñados para funcionar con mayor eficacia cuando se activan el ESP y el control de tracción.

Un Fórmula 1 de calle

No está de más recordar algunos detalles que hacen del Aston Martin Valkyrie un coche tan especial y diferente. Prácticamente, estamos ante un Fórmula 1 homologado para calle, desarrollado por la firma británica con la colaboración del ingeniero Adrian Newey y Red Bull Technologies.

Equipa un motor V12 de 6.5 litros desarrollado por Cosworth que entrega 1.013 CV de potencia y un par máximo de 740 Nm, capaz de girar a 11.100 vueltas, unido a un motor eléctrico de Rimac que aporta un extra de 162 CV y 280 Newton metro de par.

En total, el hiperdeportivo híbrido de Aston Martin entrega 1.155 CV, con un peso ridículo de apenas 1.000 kg. Esto le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanzar los 354 km/h de punta.

De forma muy discreta, BMW lleva 40 años fabricando sus propios vehículos blindados. Es cierto que no podemos olvidar que se trata de un nicho dentro de un nicho. Sin embargo, la marca alemana no escatima en gastos para asegurarse de que sus vehículos blindados estén a la altura de otras marcas independientes especializadas.

Actualmente, BMW ofrece versiones blindadas del Serie 7 y el X5. De hecho, el mes pasado, invitó a 67 clientes de ocho países europeos para que pudiesen conocerlos en primera persona y ponerlos a prueba.

Es cierto que estos usuarios no eran cualquiera; todos procedían exclusivamente del sector privado y, de hecho, estaban interesados en adquirir un BMW blindado o una flota de ellos.

Esta invitación no fue ningún gesto altruista por parte de BMW, sino que su verdadero objetivo era demostrar a las personas interesadas en un vehículo blindado que tanto su Serie 7 como el X5 no tienen nada que envidiar a otros, a pesar de que pesan bastante más que los vehículos de serie en los que se basan.

Para ponerlo a prueba, se condujeron junto a modelos normales como el 740d y el 750e, así como el X5 50e, el X5 40d y el X5 M.

Así son los coches blindados de BMW

Además de probar su resistencia y su capacidad de protección, BMW también mostró a sus clientes cómo se comportan estos modelos en una frenada de emergencia en una curva. Para poner al límite al X5, se utilizó una zona muy específica destinada a los todoterrenos.

En concreto, el evento se celebró en el centro de desarrollo de BMW en Sokolov y contó con la presencia de instructores cualificados procedentes de Alemania y la República Checa.

Estos modelos se encuentran bajo la denominación Protection. De hecho, el Serie 7 y el X5 entraron en este programa en 2023. Si miramos concretamente las características de los coches, el X5 ofrece protección balística de nivel VR6, mientras que la Serie 7 alcanza una clasificación superior, VR9, lo que le permite resistir ataques prolongados con armas de fuego y explosivos.

En concreto, este último está equipado con el motor V8 biturbo de 4,4 litros e híbrido suave de BMW, con 523 CV y 750 Nm de par, aunque también está disponible en la versión i7, basada en el modelo M70 xDrive.

Con estos últimos vehículos, lo que queda claro es que BMW trabaja intensamente en un nicho de mercado que no solemos ver, tocar o conocer, por las propias implicaciones de seguridad que suponen esos vehículos.

El objetivo con el que se construyen estos coches es el de proteger la vida de sus ocupantes frente a ataques externos y, por supuesto, en materia de seguridad vial. Tampoco podemos olvidar que BMW es una de las pocas marcas generalistas que cuenta con un departamento de desarrollo propio de vehículos blindados.

Esta carrera comenzó en 1978, cuando BMW presentó su primer vehículo Protection. Era un Serie 7 de la generación E23, denominado entonces como BMW 733i High Security, e incluía cristales blindados, entre otras medidas de protección.

A través de un aviso en sus canales oficiales de comunicación institucional, el organismo público responsable de la seguridad vial en España ha querido poner el foco en un elemento del equipamiento de seguridad que a menudo pasa desapercibido para los usuarios habituales de los automóviles pero que sufre de manera directa las consecuencias de la radiación solar continuada.

Se trata del reposacabezas, un componente esencial para la prevención de lesiones cervicales que, bajo condiciones meteorológicas extremas de altas temperaturas en los meses de verano, experimenta un calentamiento térmico tan drástico que ha encendido las alarmas de las autoridades de tráfico por las posibles consecuencias físicas que puede acarrear para los pasajeros.

De acuerdo con los datos técnicos de monitorización expuestos por la Dirección General de Tráfico, cuando un vehículo permanece estacionado directamente bajo la radiación del sol en una jornada de intenso calor veraniego, el habitáculo experimenta lo que los expertos denominan un efecto invernadero automovilístico magnificado.

Los cristales del parabrisas y las ventanillas laterales actúan como lupas que permiten la entrada masiva de los rayos ultravioleta pero impiden que el calor acumulado se disipe de forma natural hacia el exterior del coche. Este fenómeno provoca que los materiales plásticos, los textiles y los tapizados de cuero sintético o natural del interior absorban la energía térmica de forma masiva.

El elemento que registra uno de los incrementos más alarmantes de temperatura en estos escenarios es el reposacabezas de los asientos, un componente que, por su ubicación elevada y su proximidad directa a las lunas acristaladas del vehículo, recibe el impacto solar sin ningún tipo de barrera o filtración previa.

La sorprendente temperatura que los análisis de la Dirección General de Tráfico han confirmado que pueden llegar a alcanzar los reposacabezas de un coche expuesto de forma continuada al sol en un día caluroso se sitúa en torno a los setenta grados centígrados.

Esta cifra resulta verdaderamente impactante para la mayoría de los usuarios, quienes rara vez son conscientes de la acumulación térmica real que sufren los componentes interiores de sus vehículos particulares.

Una temperatura interna de setenta grados en el reposacabezas no solo representa una molestia física inaceptable al entrar en el vehículo, sino que constituye un riesgo real e inmediato de sufrir quemaduras térmicas de diversa consideración en la piel al entrar en contacto directo con el cuello, la nuca o el cuero cabelludo de los ocupantes, especialmente si no se adoptan las precauciones de ventilación adecuadas antes de iniciar la marcha.

El verdadero riesgo indirecto radica en el comportamiento reflejo del propio conductor ante un estímulo doloroso o desagradable inesperado. Si una persona se sube a su coche tras haberlo dejado estacionado al sol y, al iniciar la marcha o realizar una maniobra de incorporación a la carretera, su nuca entra en contacto accidental con un reposacabezas abrasador, la respuesta biológica instintiva será un movimiento brusco de separación y sobresalto.

Por este motivo, la Dirección General de Tráfico insiste en la absoluta necesidad de aplicar protocolos de habitabilidad térmica antes de emprender cualquier trayecto por carretera durante las jornadas de calor extremo.

Los expertos en automoción recomiendan enfriar el coche de manera progresiva y natural mediante la apertura total de las puertas o ventanillas contrapuestas durante un par de minutos antes de encender el motor y activar los sistemas de climatización artificial.

Esta sencilla acción de ventilación forzada por corrientes de aire cruzadas permite rebajar de golpe la temperatura ambiental del habitáculo en más de diez grados en cuestión de segundos, aliviando de forma colateral la acumulación de calor extremo en las superficies de los tapizados, el volante, los cinturones de seguridad y los propios reposacabezas.

Asimismo, las autoridades recuerdan que el calor extremo actúa en el organismo del conductor reduciendo de forma drástica sus capacidades de reacción psicomotoras, incrementando los tiempos de respuesta ante un imprevisto en la calzada de un modo muy similar a conducir bajo los efectos de tasas moderadas de alcohol en sangre.

Mantener el interior del coche a una temperatura de confort óptima, que los expertos de tráfico fijan estrictamente entre los veintiuno y los veinticuatro grados centígrados, es un factor de seguridad activa crucial para mantener la concentración mental al volante y prevenir accidentes viales causados por la fatiga y el estrés térmico en el sector del transporte particular y profesional de nuestro país.

En la redacción hemos analizado al detalle las pruebas de choque y, sinceramente, si estás pensando en renovar tu coche con una berlina compacta, puedes estar tranquilo. O mejor dicho, conducir muy tranquilo.

Un escudo de acero: 94% en protección de adultos

La primera cifra que nos ha saltado a la vista es el impresionante 94% en protección para adultos. En la prueba de impacto frontal (tanto de la barrera rígida como la de solapamiento). El habitáculo del Mercedes CLA se mantuvo sólido como una roca.

Las imagenes a camara lenta son espectaculares: el capó se arruga para absorber la energía, pero el pilar A ni se inmuta. Los muñecos de prueba salieron prácticamente indemnes. Mercedes ha trabajado a fondo en la gestión de las fuerzas de impacto, y se nota.

Tanto en el conductor como el acompañante gozan de una protección sobresalientes en rodillas y fémures, independientemente de su estatura. Además, el airbag central (ese gran olvidado que evita que las cabezas de los ocupantes delanteros choquen entre sí en un impacto lateral) funcionó.

La familia, lo primero: un refugio para los más pequeños

Para quienes usamos el coche para llevar a los niños al cole o de viaje, el 89% en protección infantil es muy positivo para el oído de los padres. En las pruebas hechas con los muñecos que simulan niños de 6 y 10 años, el CLA 2025 ofreció una protección buena o adecuada en todas las áreas críticas del cuerpo.

El sistema de anclajes ISOFIX es intuitivo y los sistemas de retención infantil se integran de maravilla en las plazas traseras. Mercedes deja ver que ser 'coupe de cuatro puertas' no significa sacrificar la seguridad de los que más quieres.

No solo cuida de los de dentro: 93% en usuarios vulnerables

Aquí es donde el Mercedes CLA 2025 marca la diferencia respecto a sus rivales. Lograr un 93% en protección a usuarios vulnerables de la carretera (peatones, ciclistas y motorista), ya que es algo muy importante que hay que tener en cuenta.

El secreto reside en su capó activo. En caso de atropello, unos sensores detectan el impacto y elevan de manera inmediata la parte trasera del capo para crear un colchón de aire que separa la chapa del motor, amortiguando el golpe de la baeza del peatón.

Además, el frenado autónomo de emergencia (AEB) demostró una muy buena agudeza visual, detectando no solo los coches, si no también ciclistas que cruzan y peatones que aparecen de la nada, incluso en condiciones de baja visibilidad.

Tecnología al servicio de la vida: asistentes de seguridad

El Mercedes CLA no solo aguanta bien los golpes; hace todo lo posible por no evitarlos. Con un 85% en el apartado del asistente de seguridad, este modelo viene cargado de tecnología que hasta hace poco solo veíamos en el Clase S.

El asistente de mantenimiento de carril es ahora mucho menos intrusivo pero más eficaz. Corrigiendo la trayectoria de forma suave si detecta que nos estamos saliendo de la vía. El sistema de lectura de señales de tráfico funciona con precisión y el detector de fatiga está siempre alerta para dar un toque de atención antes de que el sueño juegue una mala pasada.

En conclusión, el Mercedes CLA 2025 ha vuelta ha demostrar que el tamaño no importa cuando se trata de seguridad. El coche se posiciona como uno de los referentes de su segmento, con una calificación de cinco estrellas que roza la perfección.

Si estás en la buscada de una berlina compacta, tecnológica y sobre todo segura, este es, sin duda, uno de los coches que mejor confianza te puede transmitir.

Y sí aún tienes dudas, puedes mirar el vídeo de arriba de principio a fin, vale la pena.

Sin embargo, detrás de su masiva utilización global existía una paradoja científica asombrosa. Durante aproximadamente cien años, los fabricantes sabían que añadir partículas ultrafinas de negro de humo, una forma de hollín de alta calidad incrementaba exponencialmente la durabilidad y la resistencia del caucho, pero nadie comprendía con total exactitud cuál era el mecanismo físico subyacente que causaba dicho fenómeno.

Este prolongado enigma industrial ha llegado a su fin gracias a un exhaustivo estudio liderado por científicos de la Universidad del Sur de Florida, en Estados Unidos. El equipo de investigación, encabezado por el profesor de ingeniería David Simmons, ha logrado descifrar las leyes moleculares que otorgan esa tenacidad característica a los compuestos de caucho que pisamos a diario.

Este hallazgo, publicado en la reconocida revista científica Proceedings of the National Academy of Sciences, supone un antes y un después para la ciencia de materiales, ya que sustituye un siglo de puro empirismo por una sólida certeza matemática y física.

El motivo por el cual este misterio persistió durante tantas generaciones radica en la escala del problema. Las complejas interacciones entre los componentes poliméricos del caucho y las microscópicas partículas de hollín ocurren a nanoescala. Esta dimensión es tan diminuta que resulta imposible de observar directamente mediante los instrumentos de laboratorio tradicionales de manera estática.

Las empresas fabricantes de neumáticos se habían visto obligadas a operar bajo el clásico método de ensayo y error, adquiriendo diferentes tipologías de negro de humo y experimentando a ciegas en sus laboratorios para determinar, de manera empírica, qué combinaciones funcionaban mejor y cuáles no justificaban el coste extra de producción.

Para superar este límite tecnológico, los prestigiosos investigadores estadounidenses recurrieron a las ciencias de la computación más avanzadas. Mediante el uso de superordenadores, el equipo ejecutó alrededor de mil quinientas simulaciones de dinámica molecular.

Este proceso permitió modelar de forma precisa el comportamiento, la vibración y el desplazamiento de cientos de miles de átomos individuales integrados en el caucho reforzado cuando este es sometido a tensiones mecánicas. La suma total de este esfuerzo virtual supuso el equivalente informático a quince años continuos de tiempo de cálculo, una capacidad tecnológica que habría sido impensable en las décadas en las que comenzó a comercializarse este material.

La clave del descubrimiento reside en un concepto físico conocido como el coeficiente de Poisson, una propiedad que define la elasticidad de los materiales y la forma en que se deforman cuando se les aplica fuerza. El caucho reforzado, al ser estirado, libra una batalla interna contra su propia incompresibilidad.

Al contrastar los primeros modelos teóricos con la realidad, el equipo de Simmons notó que las simulaciones iniciales fallaban en reproducir los datos experimentales reales. Fue necesario integrar teorías científicas del pasado para descubrir que las antiguas hipótesis no eran erróneas por separado, sino que estaban incompletas.

El verdadero motivo de la extraordinaria resistencia radica en la suma cooperativa de tres fenómenos nanoscópicos que ocurren de forma simultánea. Por un lado, se forman densas redes interconectadas de partículas de hollín. Por otro lado, ocurren interacciones químicas muy pegajosas a nivel atómico que actúan como un pegamento molecular de alta resistencia.

Finalmente, se producen efectos físicos de relleno de espacio que impiden que las cadenas de polímeros del caucho se rompan bajo una presión intensa. Al combinarse todos estos factores de manera colectiva, las nanopartículas de negro de humo retienen al caucho con una fuerza excepcional que le impide ceder fácilmente ante el desgaste provocado por la tracción del asfalto o por los impactos directos.

Esto permitirá diseñar neumáticos de nueva generación que logren un equilibrio perfecto entre una alta durabilidad, un agarre asombroso en superficies mojadas y una resistencia a la rodadura significativamente menor. Esta menor resistencia se traducirá directamente en un ahorro de combustible considerable para los vehículos de combustión y en una mayor autonomía para las baterías de los coches eléctricos, reduciendo el impacto ambiental general.

Al comprender exactamente por qué el caucho resiste al paso del tiempo, el sector industrial podrá crear sellos, válvulas y mangueras mucha más resiliencia ante entornos extremos, inaugurando una era de seguridad tecnológica que el mundo llevaba esperando un siglo.

Tras la investigación y comparación de algunos de los seguros más famosos y utilizados de nuestro país, la OCU ha llegado a la conclusión de que el seguro de un eléctrico es un 36% más caro de media que el de un coche con motor de gasolina de precio y prestaciones comparables. Mientras que en el caso de un híbrido similar, el sobrecoste alcanza un 20% de media, sin que haya diferencias significativas entre un híbrido enchufable y uno no enchufable.

Entre los posibles motivos de la diferencia de precio entre una y otra motorización, la OCU considera que el sobreprecio para un eléctrico podría explicarse por el elevado coste de la reparación de las baterías en caso de siniestro, que para un automóvil de gran autonomía podría alcanzar los 15.000 euros; y que tras una colisión suele ser necesario sustituirlas por otras nuevas.

Sin embargo, esta situación no se justifica para un híbrido no enchufable, puesto que su batería es más pequeña y por lo tanto bastante más barata (alrededor de 2.500 euros); aunque desde la organización admiten que podrían entrar en juego otros factores que rebajasen su precio frente a un eléctrico.

Lo cierto es que, en el caso de un accidente con un vehículo eléctrico que implique la sustitución de las baterías, la compañía podría preferir declararlo como siniestro total y ofrecer el valor venal del coche al ser el coste de reparación del vehículo mayor que su valor actual del mercado.

Es por ello por lo que desde la OCU recomiendan a los conductores que se informe en cada renovación del máximo indemnizable en las pólizas a todo riesgo, de modo que el asegurado pueda compararlo con el que ofrecen otras compañías.

Por otro lado, el estudio de OCU también advierte de forma paralela de las enormes diferencias de precio en las primas para un mismo automóvil entre las 9 pólizas analizadas. Por ejemplo, el coste del seguro a todo riesgo para un mismo modelo eléctrico varía entre 544 y 2.934 euros según la aseguradora; y entre 274 y 745 euros si es un seguro a todo riesgo con franquicia de 300 euros.

Aunque desde la organización remarcan que dentro de cada seguro puede haber notables diferencias en el alcance real de las coberturas, y por ello es aconsejable comparar las primas de varias compañías antes de decidirse por una.

Del mismo modo y pasados unos años, es recomendable contratar un seguro a terceros, más barato, e idealmente con cobertura de lunas, incendio y robo. Junto a ello, se suele incluir por defecto la asistencia en viaje, la protección jurídica con defensa penal y reclamación de daños (verifique que alcanza al menos 3.000 euros para gastos de profesionales de libre elección), así como una cobertura de responsabilidad civil ampliada que aumente la suma asegurada y las circunstancias no cubiertas por la obligatoria, como por ejemplo la conducción de un hijo menor sin permiso.

Ante este escenario, la OCU insiste en que el usuario no debe resignarse a pagar de más. La clave para mitigar el peaje de la movilidad sostenible radica en la negociación activa y la revisión anual de las condiciones de la póliza.

Dado que el mercado de los coches eléctricos aún se está asentando y los talleres oficiales concentran el monopolio de las reparaciones complejas, las aseguradoras tienden a blindarse con primas elevadas para curarse en salud ante el riesgo que suponen las baterías.

No obstante, las previsiones apuntan a que esta brecha tarifaria debería comenzar a reducirse a medio plazo. A medida que el parque móvil se electrifique, aumente la oferta de talleres especializados independientes y se abarate la fabricación de los componentes, los costes de reparación disminuirán y, con ellos, el precio de las pólizas.

Mientras ese momento llega, la recomendación es clara: no se mueva por la inercia de la renovación automática. Dedicar un tiempo a comparar presupuestos detallados, analizar la letra pequeña de las coberturas de la batería y calcular si compensa asumir una franquicia puede suponer un ahorro de cientos de euros al año.

La compañía dirigida por Elon Musk ha emitido una llamada a revisión oficial después de confirmar que un fallo estructural en el sistema de anclaje podría provocar que las ruedas se desprendan durante la conducción, un escenario que supone un riesgo extremo de accidente para los usuarios y el resto de los conductores.

De acuerdo con la información remitida a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de Estados Unidos (NHTSA), el problema técnico se localiza específicamente en las unidades equipadas con llantas de acero de dieciocho pulgadas. El defecto reside en el rotor del freno, donde la fatiga prematura del material puede generar grietas en los orificios de los pernos.

Bajo condiciones de tensión mecánica, como frenazos bruscos o circulación por superficies irregulares, estos componentes pueden fracturarse, permitiendo que el conjunto de la rueda se separe del eje del vehículo de forma súbita.

La investigación técnica apunta a que el diseño original de estas piezas no alcanza los estándares de resistencia necesarios para soportar el peso y la potencia del pick-up eléctrico. Hasta el momento, la incidencia afecta a un lote específico de 173 vehículos producidos entre los años 2024 y 2026.

Es más, Tesla ha confirmado que inició las pesquisas internas tras recibir el informe de un propietario que detectó ruidos inusuales y una vibración persistente en el tren delantero. Aunque no se han reportado víctimas ni colisiones relacionadas directamente con este fallo, la gravedad del defecto ha obligado a una intervención inmediata por parte del fabricante.

Como consecuencia, esta llamada a revisión se produce en un contexto comercial complejo para el modelo. Recientemente, Tesla tomó la decisión de retirar del mercado la variante de tracción trasera del Cybertruck, la versión de acceso a la gama, debido a que el volumen de pedidos no cumplió con las expectativas iniciales de la empresa.

Además, informes recientes del sector sugieren que una parte significativa de las entregas actuales se está realizando a empresas vinculadas al propio ecosistema de Musk, como la compañía aeroespacial SpaceX, lo que ha generado debates sobre la demanda real del vehículo en el mercado de consumo general.

Para mitigar el riesgo, Tesla ha habilitado un protocolo de reparación urgente que consiste en la sustitución gratuita de los rotores de freno, los bujes y las tuercas de seguridad por componentes reforzados. La compañía se está poniendo en contacto con los propietarios afectados para que acudan a los centros de servicio autorizados a la mayor brevedad posible. Junto a ello, se ha instado a los conductores del modelo Cybertruck a prestar atención a cualquier síntoma de inestabilidad en la dirección o sonidos metálicos antes de realizar cualquier trayecto largo.

Este incidente se suma a una lista de desafíos técnicos que el Cybertruck ha enfrentado desde su lanzamiento. En el último año, el modelo ha protagonizado otras llamadas a revisión de relevancia, incluyendo defectos en el pedal del acelerador, fallos en el motor del limpiaparabrisas y problemas con los revestimientos exteriores de la caja de carga.

Del mismo modo, estos eventos han reabierto el debate técnico sobre si el uso de materiales poco convencionales y los procesos de fabricación acelerados de Tesla están comprometiendo los controles de calidad que rigen en la industria automotriz tradicional. Desde un punto de vista corporativo, el coste de estas reparaciones y el impacto en la reputación de la marca representan un obstáculo en la estrategia de expansión de Tesla.

Mientras la compañía trabaja en solucionar este fallo estructural, las autoridades reguladoras mantienen una vigilancia estrecha sobre la cadena de producción del Cybertruck para asegurar que futuras unidades no presenten deficiencias similares. Por tanto, la resolución de este problema técnico es prioritaria para garantizar que el vehículo cumpla con las normativas de seguridad vial internacionales y recupere la confianza de los inversores y consumidores de los servicios de la compañía de Elon Musk.

De esta forma, el SUV eléctrico de Tesla es el primer automóvil certificado bajo el nuevo estándar ADAS Safety Benchmark 2.0 de la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) en abril 2026. La certificación se aplica a todas las unidades producidas a partir del 12 de noviembre de 2025.

El Model Y cumplió los 27 criterios obligatorios que establece el nuevo benchmark, incluyendo monitoreo continuo del conductor, frenado de emergencia autónomo con un 90% de efectividad o superior y asistencia de mantenimiento de carril con intervención activa.

Cómo es el ADAS Safety Benchmark 2.0

El nuevo referente en las pruebas de seguridad de la NHTSA se introdujo bajo la Infrastructure Investment and Jobs Act (IIJA) y establece requisitos que van más allá de las advertencias pasivas.

Ahora, los coches deben intervenir de manera automática cuando detectan un riesgo. Hay cuatro requisitos clave que deben cumplir:

• Monitoreo del conductor (DME): mediante cámaras internas con IR (más de 1080p) que rastrean mirada y postura. Si detectan distracción superior a 3 segundos a una velocidad de más de 50 km/h, el vehículo reduce la velocidad y activa alertas.

• Frenada autónoma mejorada (AEB): el vehículo frena cuando el sistema detecta peatones, ciclistas y vehículos en condiciones nocturnas, con latencia inferior a 100 metros y cobertura 360 grados.

• Procesamiento IA: ECU con menos de 16 TOPS (Tera Operations Per Second: 1 TOP equivale a 1 billón de operaciones por segundo), actualizaciones OTA obligatorias y ‘caja negra’ para auditorías regulatorias.

• Puntuación NCAP 6.0: superior a 95% en pruebas de seguridad con telemetría enviada a NHTSA.

La diferencia del nuevo estándar ADAS Safety Benchmark 2.0 con respecto al anterior de 2022 es que todos los vehículos que se vendan en Estados Unidos a partir de 2027 deberán equipar esos dispositivos, no será opcional.

Pruebas de seguridad más exigentes

Las cuatro pruebas que la NHTSA ha añadido al programa de calificaciones de seguridad revisan el frenado automático de emergencia para peatones, la advertencia de ángulo muerto, la intervención en ángulo muerto y la asistencia de carril.

Entrando más en detalle, el primer criterio de evaluación se centra en el frenado automático de emergencia para peatones. Con ello, se busca reducir el riesgo de atropellos al detectar personas frente al vehículo y activar el freno si el conductor no reacciona a tiempo.

El segundo punto es la advertencia de punto ciego o ángulo muerto. Esta función alerta al conductor cuando otro vehículo se encuentra en la zona lateral que no se ve. Aunque muchos modelos ya incluyen sistemas similares, la actualización del NCAP convierte esta capacidad en parte de un marco de referencia oficial.

La tercera prueba mide la intervención en el punto ciego. No basta con una simple alerta, sino que el sistema interviene de manera activa para evitar una maniobra peligrosa si el vehículo detecta un posible contacto lateral.

El cuarto elemento es el asistente de carril. Según la NHTSA, esta función ayuda al vehículo a mantener la trayectoria en su carril.

En un mercado donde estas tecnologías suelen presentarse como señales de conducción semiautónoma, el nuevo referente intenta ofrecer una medida más concreta y comprensible para el consumidor promedio.

En España, el Tesla Model Y está a la venta desde 40.990 euros y hay hasta cuatro versiones: Tracción trasera, con 299 CV y 534 kilómetros de autonomía; Premium Gran autonomía con tracción trasera, con 347 CV y 609 kilómetros de alcance; Premium Gran autonomía con tracción total, con 514 CV y 600 kilómetros de autonomía; y Performance, con 627 CV y 580 kilómetros de autonomía.

Concretamente, este estudio revela que los autobuses se han posicionado como los vehículos con más defectos serios detectados en la Inspección Técnica de Vehículos (ITV). Es más, esta cifra sitúa a los vehículos destinados al transporte de pasajeros en el centro de una preocupante estadística que cuestiona el mantenimiento de las flotas encargadas de los desplazamientos colectivos en nuestras carreteras.

La gravedad de la situación reside en la naturaleza de estas deficiencias, las cuales no son meras irregularidades administrativas o estéticas, sino fallos técnicos que comprometen directamente la estabilidad, el frenado y la integridad estructural de los autobuses.

Por este motivo, el hecho de que por cada autobús que no supera la inspección se encuentren casi tres defectos de carácter grave sugiere un agotamiento en los ciclos de mantenimiento preventivo por parte de las empresas operadoras. Mientras que otros vehículos comerciales como furgonetas o camiones presentan ratios inferiores, el autobús se ha convertido en el líder negativo de esta clasificación de seguridad.

Estos datos, son aún más relevantes si tenemos en cuenta que uno de los factores determinantes en este incremento de la siniestralidad técnica es el envejecimiento progresivo del parque móvil destinado al transporte de viajeros. Muchos de estos vehículos operan bajo regímenes de trabajo intensos, con paradas constantes y largos periodos de motor encendido, lo que acelera el desgaste de componentes críticos como el sistema de suspensión y los elementos de dirección.

En definitiva, la acumulación de kilómetros, sumada a una inversión a veces insuficiente en recambios originales o en mano de obra especializada, termina aflorando de manera drástica en las estaciones de inspección.

Por otro lado, los sistemas de frenado representan una de las áreas donde más defectos graves se concentran, lo cual resulta especialmente crítico en vehículos que pueden transportar a decenas de personas. Un desequilibrio en las fuerzas de frenado o un desgaste excesivo de los discos y pastillas puede ser la diferencia entre una detención segura y un accidente de consecuencias fatales.

Junto a ello, los inspectores técnicos señalan que, en muchas ocasiones, estos fallos son detectables con una simple revisión visual o mediante pruebas de conducción cotidianas, pero el afán por mantener el vehículo en circulación retrasa la entrada al taller hasta que la ITV obliga a la inmovilización.

Por si no eran suficientes las cuestiones anteriores, el alumbrado y la señalización también figuran entre los puntos negros de estas inspecciones. Aunque parezca un elemento menor, el correcto funcionamiento de las luces de freno, indicadores de dirección y sistemas de emergencia es vital para la comunicación con el resto de los conductores, especialmente en condiciones de visibilidad reducida o en trayectos nocturnos habituales en el transporte discrecional y escolar.

Por lo tanto, la recurrencia de estos fallos demuestra una falta de chequeos diarios antes de iniciar la ruta, una práctica que debería ser obligatoria y rigurosa en todo el sector profesional.

A raíz de estas conclusiones, las asociaciones de seguridad vial y las propias estaciones de ITV han expresado su preocupación ante esta tendencia ascendente. El transporte en autobús ha sido históricamente uno de los medios más seguros, pero este deterioro en la salud mecánica de los vehículos amenaza con romper esa estadística positiva.

Es por ello por lo que se hace necesaria una supervisión más estricta no solo en los centros de inspección, sino también a través de inspecciones técnicas en carretera que sorprendan a aquellos operadores que descuidan el estado de sus máquinas entre los periodos obligatorios de ITV.

De hecho, la responsabilidad no recae únicamente en los conductores, quienes a menudo son los primeros en notar las anomalías, sino en las estructuras empresariales que deben garantizar que cada unidad que sale a la calle cumple con los estándares más exigentes.

Con 2,7 defectos graves de media, el mensaje de las autoridades es claro: el sector debe reaccionar de inmediato para evitar que la obsolescencia técnica se traduzca en una tragedia. La seguridad de miles de usuarios depende de que la rentabilidad económica nunca se sitúe por encima del rigor en el mantenimiento mecánico.

Mientras los afectados claman por la peligrosidad de la medida y los daños económicos sufridos, el ayuntamiento local se ha desmarcado del conflicto al declarar que, al tratarse de un recinto de titularidad privada, no tiene competencias para intervenir ni retirar los elementos, dejando en el aire un tenso debate sobre los límites de la propiedad privada frente a la seguridad de los ciudadanos.

La historia detrás de esta medida radical nace de la frustración acumulada durante años. El dueño de este espacio, ubicado en una zona donde el tráfico suele ser denso y los atajos muy cotizados, asegura que las señales de "dirección prohibida" y los avisos de "propiedad privada" se habían convertido en meros elementos decorativos para los conductores. La entrada indebida de vehículos no solo generaba problemas de espacio para los legítimos usuarios del parking, sino que creaba situaciones de riesgo real de colisión frontal en un espacio estrecho y sin visibilidad.

Tras agotar las vías convencionales, como la instalación de carteles más grandes o peticiones informales de vigilancia, el propietario decidió que la única forma de que se respetara su propiedad era mediante una barrera física que no pudiera ser ignorada. Los pinchos, diseñados para permitir el paso en un solo sentido pero desgarrar la goma de los neumáticos si se intenta circular al revés, se han convertido en el juez y parte de una contienda que divide a la opinión pública entre quienes defienden el derecho al respeto de lo ajeno y quienes consideran la medida como una trampa desproporcionada.

"Es una trampa criminal. Puedes estar cometiendo una infracción, sí, pero eso no le da derecho a nadie a destrozar tu vehículo de forma deliberada. ¿Qué pasaría si un niño se cae sobre esos pinchos?"

Este es el argumento recurrente de quienes han sufrido las consecuencias de la banda metálica. Sin embargo, el propietario se mantiene firme en su postura. Según sus declaraciones, los pinchos están perfectamente señalizados y son visibles para cualquiera que preste un mínimo de atención a la carretera.

Esta resolución deja a los conductores en una situación de indefensión administrativa. Al no poder recurrir a las ordenanzas municipales de movilidad, la única vía que les queda a los afectados es la justicia civil, donde tendrían que demostrar que el daño a su propiedad fue fruto de un dispositivo ilegal o peligrosamente oculto.

Sin embargo, la jurisprudencia en casos de "defensa de la propiedad" es compleja y suele favorecer al dueño del suelo si este puede demostrar que la señalización era adecuada y que el daño fue autoinfligido por la negligencia del infractor.

Este suceso pone sobre la mesa un problema mucho más profundo en la convivencia urbana moderna. La proliferación de medidas de control agresivas, a menudo denominadas como arquitectura hostil, refleja un agotamiento de los ciudadanos ante la falta de civismo y la aparente inacción de las autoridades para proteger los espacios privados. Para el propietario del parking, los pinchos son la última línea de defensa en un mundo donde las señales ya no significan nada. Para los conductores, es un recordatorio de que la ciudad puede volverse un lugar punitivo si te desvías un metro del camino establecido.

La evaluación se ha llevado a cabo sobre una configuración concreta del modelo, en este caso un Volvo FM con disposición rígida 4x2 y un motor de 380 CV, una de las variantes más habituales en operaciones de reparto. El resultado refuerza la posición del fabricante sueco en este ámbito y amplía una lista en la que ya figuran varios de sus modelos con la misma puntuación.

En total, siete camiones de la marca Volvo han alcanzado las cinco estrellas en las pruebas de Euro NCAP, incluyendo distintas configuraciones de las gamas FM y FH.

Máxima puntuación en seguridad para el Volvo FM

Volvo ya fue el primer fabricante en lograr la máxima calificación cuando Euro NCAP lanzó en 2024 su programa específico de evaluación para vehículos industriales pesados. Desde entonces, la compañía ha mantenido una línea continuista en el desarrollo de sistemas de seguridad activa y asistencia a la conducción, orientados tanto a la protección del conductor como del resto de usuarios de la vía.

Para entender la relevancia de este resultado, conviene tener en cuenta cómo funcionan las pruebas de Euro NCAP en el ámbito de los camiones. La organización, con sede en Bélgica y respaldada por varios gobiernos europeos, estructura su evaluación en diferentes bloques. Entre ellos destacan aspectos como la conducción segura, la prevención de colisiones y la gestión tras un accidente.

Cada uno de estos apartados analiza sistemas específicos del vehículo y su comportamiento en situaciones reales, desde la capacidad de detección de peatones y ciclistas hasta la eficacia de las asistencias en maniobras a baja velocidad o en cambios involuntarios de carril.

En el caso del Volvo FM, la puntuación obtenida implica que el modelo cumple o incluso supera los requisitos establecidos en áreas clave como el apoyo al conductor o la capacidad para evitar accidentes. Esto se traduce en un alto nivel de seguridad no solo para quien está al volante, sino también para el entorno, especialmente en espacios urbanos donde la convivencia con otros usuarios es más compleja.

Excelentes resultados

Más específicamente, el Volvo FM ha logrado una calificación de 89% en las pruebas de conducción segura, el 86% en prevención de colisiones y el 80% en seguridad posterior al accidente.

“El Volvo FM es una excelente opción segura para un vehículo en el sector de la distribución regional”, señalan desde Euro NCAP. “La visibilidad directa es muy buena gracias al diseño de su cabina y la altura media de montaje, complementada por la disponibilidad de un sistema de monitor de cámara opcional que reemplaza parcialmente los espejos convencionales”.

El organismo europeo responsable de evaluar la seguridad de los vehículos también destaca “sus excelentes sistemas de asistencia al conductor, que incluyen recordatorios del cinturón de seguridad para el conductor y la tripulación, sistemas de asistencia a la velocidad y monitorización directa del conductor para evaluar su atención”.

Uno de los puntos diferenciales de los modelos de Volvo evaluados es que todos ellos cumplen con los denominados criterios “City Safe” de Euro NCAP. Esta certificación pone el foco en situaciones de tráfico urbano, donde la visibilidad y la respuesta de los sistemas activos juegan un papel determinante.

En este sentido, la combinación de una buena visión directa e indirecta desde la cabina junto con tecnologías capaces de anticipar riesgos resulta clave para reducir la probabilidad de accidentes con usuarios vulnerables.

“El FM obtiene una muy buena puntuación en prevención de colisiones, con todos los sistemas evaluados por Euro NCAP disponibles, incluido el frenado automático para proteger a un ciclista cuando el camión cruza su trayectoria al usar el intermitente”, añaden.

Volvo y Euro NCAP aspiran a seguir mejorando

Más allá del resultado concreto en estas pruebas, la estrategia de Volvo en materia de seguridad responde a una visión a largo plazo. El objetivo declarado de la compañía es avanzar hacia un escenario de cero accidentes, lo que implica mejorar la protección en caso de impacto y desarrollar sistemas capaces de prevenir situaciones de riesgo antes de que se produzcan.

Euro NCAP, por su parte, también está en proceso de evolución. Aunque actualmente sus pruebas en camiones se centran en la seguridad activa y la prevención de accidentes, el organismo ya ha adelantado su intención de ampliar el alcance de sus evaluaciones en el futuro.

Entre los próximos pasos se encuentra la incorporación de análisis relacionados con la protección en caso de impacto, así como la extensión de las pruebas a otros segmentos dentro del transporte pesado.

Con este nuevo reconocimiento, Volvo consolida una trayectoria marcada por la apuesta constante por la seguridad, un aspecto que, según los estándares actuales de Euro NCAP, sigue siendo uno de los principales indicadores de calidad dentro de la industria del transporte por carretera.

Y es que el gigante asiático ha decidido prohibir estos tiradores enrasados en las puertas de los coches a partir de 2027. La decisión ha estado motivada por una serie de accidentes con víctimas mortales que han ocurrido en los últimos meses, donde los pasajeros y las asistencias no pudieron abrir las puertas, quedando atrapados en su interior.

China prohíbe los tiradores retráctiles a partir de 2027

Por este motivo, las autoridades locales decidieron poner en marcha una nueva normativa que obliga a los fabricantes de coches a instalar tiradores de puerta interiores y exteriores que funcionan con un sistema de apertura mecánica. De este modo, se garantiza que las puertas puedan desbloquearse, incluso, si se produce un fallo en el sistema eléctrico del coche o si sufre daños graves a consecuencia de una colisión.

En diciembre del año pasado, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China (MIIT) incluyó la propuesta para implementar esta normativa en un nuevo proyecto de reglamento. Este proyecto exige que cualquier vehículo de pasajeros con un peso inferior a 3,5 toneladas debe utilizar manillas de puerta que mantengan su funcionalidad mecánica después de un accidente.

La decisión de los fabricantes de apostar por esta solución eléctrica en lugar de tiradores de puerta convencionales responde a una cuestión estética y aerodinámica. En primer lugar, porque se reduce el impacto visual que las manillas tradicionales provocan en las líneas laterales de los coches nuevos. Ocultando este elemento a la vista, se puede apostar por una estética más simple y minimalista.

Por otro lado, también tiene implicación en la función aerodinámica de los coches. Si bien los tiradores de puerta mecánicos ya están optimizados para reducir la resistencia al aire, los retráctiles reducen esa resistencia a cero.

Y esto, en un contexto donde el coche eléctrico gana cada vez más peso, que sean lo más aerodinámicos posibles tiene consecuencias positivas para el consumo energético y la autonomía entre cargas. Si trasladamos esto a cifras, se calcula que los tiradores de puerta retráctiles reducen entre 0,005 y 0,01 el coeficiente de resistencia aerodinámica, lo que se traduce en un ahorro de consumo energético de 0,6 kWh por cada 100 kilómetros.

BMW, la primera marca en rectificar

¿Qué supone esta prohibición que entrará en vigor en China en 2027 para los fabricantes de coches? Básicamente tendrán que modificar el diseño en todos los coches que equipen tiradores de puerta retráctiles y/o de accionamiento eléctrico, sustituyéndolos, tanto en el exterior como en el interior, por tradicionales manillas de accionamiento mecánico.

Además, las nuevas manillas deben cumplir con unas especificaciones concretas. Para los tiradores exteriores, el diseño incluirá un hueco de al menos 6 x 2 cm para poder sujetar la manilla, mientras que el interior, las marcas deberán incluir señalización de al menos 1 x 0,7 cm donde se explique cómo abrir la puerta.

Y en este contexto, el primero en mover ficha ha sido BMW. La marca alemana está trabajando en el lanzamiento comercial del nuevo BMW iX3 en China. El SUV eléctrico se presentó en el IAA Mobility de Múnich en septiembre del año pasado y, como cabía esperar, vino equipado con los ya mencionados tiradores de puerta escamoteables.

La firma bávara presentó a principios de este año el nuevo iX3 en China, y lo hizo con los mismos tiradores que lo había mostrado meses atrás en Múnich. Sin embargo, con la amenaza de sanciones por no cumplir con la normativa que entrará en vigor en el país asiático a partir del 1 de enero de 2027, la cual prohíbe este tipo de tiradores, BMW ha decidido alterar sus planes con el SUV eléctrico.

La norma no afecta a modelos que ya han sido aprobados para su venta, que lo hicieron antes de que se anunciara el cambio de normativa, aunque las marcas que los comercializan deberán adaptar sus diseños para que cumplan con lo establecido en el reglamento a partir del 1 de enero de 2029.

Como este no era el caso del iX3 2026, BMW se ha visto obligada a instalar tiradores de puerta tradicionales en este modelo, un coche que está previsto que haga su primera aparición pública en el Salón del Automóvil de Pekín que se celebra entre el 24 de abril y el 3 de mayo en el China International Exhibition Center.

Esta actualización técnica, implementada por primera vez en el prototipo del taxi autónomo, sustituye los confusos mecanismos electrónicos y las palancas de liberación mecánica ocultas por un sistema intuitivo y unificado.

Mediante la integración de un asidero físico claramente identificable, Tesla elimina la dependencia de botones táctiles que a menudo confundían a los pasajeros noveles y comprometían la salida rápida del habitáculo en caso de fallo eléctrico total.

Junto a ello, con esta decisión, la compañía de Elon Musk prioriza la ergonomía y la normativa de seguridad internacional, marcando el inicio de una nueva era de diseño interior que se espera sea trasladada próximamente a las actualizaciones del Model 3 y el Model Y.

Durante años, uno de los puntos más críticos y debatidos por los usuarios de Tesla ha sido el sistema de apertura de las puertas desde el interior. En modelos como el Model 3 y el Model Y, la apertura principal se realiza mediante un botón electrónico situado en la parte superior del reposabrazos.

Aunque este diseño permitía un acabado minimalista y tecnológico, presentaba una curva de aprendizaje pronunciada para personas que no estaban familiarizadas con el vehículo. El riesgo real aparecía cuando el coche perdía la alimentación eléctrica; en esos casos, el botón dejaba de funcionar y el pasajero debía localizar una palanca de emergencia mecánica que, en muchos casos, estaba integrada de forma casi invisible en la moldura de la puerta o incluso oculta bajo una alfombrilla en las plazas traseras.

Ahora, el nuevo tirador es una pieza física prominente que combina la sencillez de los mecanismos tradicionales con la estética vanguardista de la marca. Al accionar este mando, se activa una respuesta electrónica en condiciones normales, pero su diseño está pensado para que, ante una resistencia física mayor o una falta de energía, el mismo movimiento active el desbloqueo mecánico del pestillo.

Por el momento, es una solución elegante que mata dos pájaros de un tiro, pues mantiene el aspecto limpio del habitáculo y garantiza que cualquier persona, sin importar su experiencia previa con un Tesla, pueda salir del coche de forma natural e inmediata.

El Cybercab, el primer modelo en implementarlo

Esta modificación no es un detalle menor si se tiene en cuenta la naturaleza del Cybercab. Al ser un vehículo destinado al transporte público autónomo, sus usuarios serán mayoritariamente personas que suben al coche por primera vez.

Es más, el hecho de que el Cybercab sea el pionero en adoptar esta solución sugiere que la empresa está escuchando las críticas de los reguladores de seguridad, quienes han señalado en repetidas ocasiones la dificultad de encontrar los liberadores mecánicos en los modelos actuales durante las pruebas de choque y rescate.

Además del beneficio en seguridad, esta nueva arquitectura de puerta simplifica el proceso de fabricación. Al unificar el botón electrónico y la palanca mecánica en un solo conjunto físico, se reducen el número de piezas individuales y la complejidad del cableado interno del panel de la puerta.

Esto, por otro lado, se alinea perfectamente con la estrategia de Tesla de reducir costes de producción para hacer que el transporte autónomo sea económicamente viable. La implementación de este sistema en el Cybercab funciona como una prueba de fuego para el resto de la gama; es altamente probable que las futuras revisiones de los modelos convencionales de la marca adopten este mismo tirador, estandarizando finalmente la forma en que entramos y salimos de un vehículo eléctrico de alto rendimiento.

En conclusión, el Cybercab no solo representa un salto hacia la conducción sin intervención humana, sino que también corrige un error de diseño que acompañó a Tesla durante casi una década.

La adopción de un tirador de puerta intuitivo y funcional demuestra una madurez constructiva necesaria para una marca que aspira a dominar el mercado global. Al resolver el rompecabezas de la apertura de emergencia, Tesla asegura que la transición hacia la movilidad autónoma sea no solo tecnológica y eficiente, sino sobre todo segura y accesible para todos los públicos.

La firma alemana ha confirmado que la próxima actualización de este vehículo prescindirá del sistema de conducción autónoma de Nivel 3 para centrarse en un Nivel 2 avanzado, una decisión que marca un punto de inflexión en la carrera por la autonomía vehicular.

Este movimiento, por tanto, supone la cancelación del sistema denominado Personal Pilot L3, una tecnología que permitía a los conductores retirar la vista de la carretera y las manos del volante en condiciones muy específicas, como retenciones en autopistas a velocidades inferiores a 60 kilómetros por hora.

A pesar de haber sido uno de los grandes reclamos tecnológicos del Serie 7 en su lanzamiento, los datos y la respuesta del mercado han llevado a la cúpula de Múnich a reconsiderar su viabilidad.

Es por ello que, en lugar de este complejo equipamiento, el fabricante integrará una evolución del sistema de Nivel 2 derivado de la nueva plataforma Neue Klasse, que promete ser más eficiente y, sobre todo, mucho más asequible para el cliente final.

Las razones detrás de este cambio de rumbo son fundamentalmente económicas y operativas. La tecnología de Nivel 3 requiere una dotación de hardware extremadamente sofisticada, encabezada por sensores LiDAR de alta resolución, múltiples radares y una capacidad de procesamiento computacional inmensa para garantizar la seguridad total del sistema.

En el actual Serie 7, este paquete tecnológico tenía un sobrecoste aproximado de 6.000 euros en mercados como el alemán. Esta cifra, sumada a las limitaciones geográficas y legales que restringen su uso a tramos muy concretos de autopista, ha provocado que la adopción por parte de los compradores sea sensiblemente inferior a la esperada.

Al bajar un escalón hacia el Nivel 2, BMW no solo simplifica la arquitectura del vehículo, sino que democratiza la asistencia a la conducción. El nuevo sistema, que se estrenará con el lavado de cara del modelo en 2026, tendrá un coste estimado de unos 1.450 euros.

Esta reducción de precio es posible gracias a que el Nivel 2, aunque avanzado, no asume la responsabilidad legal de la conducción, lo que permite utilizar sensores menos costosos y procesos de validación menos complejos.

A diferencia del Nivel 3, donde el coche se hace responsable durante la activación del sistema, en el Nivel 2 el conductor sigue siendo el supervisor último y debe mantener su atención en la vía, aunque pueda retirar las manos del volante en autopistas.

La decisión de BMW no es un caso aislado, sino que parece formar parte de una tendencia creciente entre los fabricantes europeos de lujo. Mercedes-Benz y el grupo Stellantis también han mostrado señales de enfriamiento en sus programas de conducción autónoma de alto nivel.

Además, la complejidad regulatoria en la Unión Europea, donde cada país avanza a un ritmo distinto en la legislación de vehículos autónomos, crea un escenario de incertidumbre que las marcas prefieren evitar. Al centrarse en el Nivel 2, BMW puede ofrecer una experiencia de conducción relajada y segura de forma global, sin enfrentarse al laberinto de certificaciones que exige el Nivel 3.

El adiós al Nivel 3 en el Serie 7 también responde a un cambio de paradigma en la plataforma Neue Klasse de BMW. Pues la marca busca estandarizar su tecnología para que sea escalable a toda su gama, desde el Serie 3 hasta sus modelos más exclusivos. Mantener una tecnología de nicho y extremadamente cara como el Nivel 3 en un solo modelo dificultaba esta integración.

Al adoptar el software y el hardware de asistencia del iX3 de próxima generación, BMW optimiza sus costes de producción y asegura que sus vehículos estén mejor preparados para las actualizaciones inalámbricas futuras, mejorando el valor de reventa y la experiencia del propietario a largo plazo.

De este modo, el mercado ha demostrado que, por ahora, el consumidor no está dispuesto a pagar una fortuna por un sistema de autonomía limitado a situaciones de tráfico lento. Con esta bajada al Nivel 2, el fabricante alemán se posiciona en un terreno más realista, ofreciendo seguridad y confort avanzados a un precio que encaja mejor con las expectativas de sus clientes actuales.

Seguro que tú también lo has notado: los automóviles son cada vez más caros. Y la mejor manera de verlo es volver la vista atrás para ver cuánto costaba un modelo equivalente y lo que cuesta ahora.

Para ello, hemos seleccionado diez de los modelos que han dominado los rankings de ventas en los últimos 20 años para ver la diferencia ente lo que costaban entonces y lo que cuestan hoy.

Posteriormente, veremos la evolución de los precios de los automóviles en general y explicaremos las razones por las que los coches son tan caros hoy.

Los coches más vendidos en España en los últimos 20 años

Tradicionalmente, los coches más vendidos en España han sido utilitarios y compactos. La tendencia fue cambiando a lo largo de la pasada década, con una presencia de SUV cada vez mayor.

Hace justo 20 años, en 2006, el coche más vendido fue el Renault Megane, con un total de 91.949 unidades. Es una cifra espectacular, si la comparamos con las 31.686 entregas del Dacia Sandero en 2025. Prácticamente, el triple.

El top fue el siguiente:

• Renault Megane: 91.949 unidades.

• Ford Focus: 83.047 unidades.

• Seat Ibiza: 60.566 unidades.

• Citroën C4: 51.873 unidades.

• Opel Astra: 51.258 unidades.

• Peugeot 307: 49.156 unidades.

• Seat León: 46.886 unidades.

• Citroën Xsara: 41.036 unidades.

• Renault Clio: 40.756 unidades.

• Volkswagen Golf: 40.461 unidades.

Si observamos, todos los modelos corresponden a marcas europeas y pertenecen al segmento C (sólo hay dos del segmento B, el Ibiza y el Clio).

El Renault Megane fue el gran dominador en aquellos años. Durante la década de los 2000 y parte de los 2010 lideró las ventas en España, gracias a su buena relación calidad-precio, una oferta de motores equilibrada y fiable y varios formatos de carrocerías disponibles.

Sólo El Ford Focus en 2008 y el Citroën C4 en 2013 consiguieron imponerse al Megane, hasta que llegó el Seat León de tercera generación y se hizo dueño de la primera posición en el ranking desde 2015 hasta 2019.

Gracias al León, la marca española volvió a tener un modelo como el más vendido durante varios años, cosa que no conseguía desde la época del Seat 127.

Otros modelos exitosos en España en aquellos años, además de los mencionados, fueron el Renault Clio, el Seat Ibiza, el Nissan Qashqai, el Volkswagen Polo, el Peugeot 208/208 o el Peugeot 307/308.

Llega la pandemia y lo trastoca todo

Como todo el mundo sabe, el mundo se detuvo en marzo de 2020 debido a la pandemia del COVID-19, afectando a las economías de todos los países y, por supuesto, la industria del automóvil no fue ajena.

Tanto es así que, en España, en concreto, todavía no hemos alcanzado las cifras de ventas de 2019, si bien son ya dos años consecutivos superando el millón de matriculaciones.

Desde 2020, el mercado del automóvil ha cambiado mucho y el modelo que domina las ventas casi sin discusión es el Dacia Sandero. El utilitario rumano es uno de los modelos más económico en nuestro país y ha sido el más vendido en 2020, 2023, 2024 y 2025. Sólo fue superado por el Seat Arona en 2021 y el Hyundai Tucson en 2022.

Así ha subido el precio de los en los últimos 20 años

Una vez vistos los coches más vendidos en España en los últimos 20 años, ahora vamos a analizar cómo han subido de precio, comparando lo que costaban esos mismos modelos en 2006 y lo que cuestan ahora.

Grosso modo, a mediados de los 2000, un compacto generalista costaba en promedio unos 16.000 euros, una cifra asumible para la mayoría de las familias. Recordemos, que estamos todavía en los años previos al estallido de la crisis de 2008 y la tasa de paro en España estaba en 8,3%, según datos del INE, una cifra que no es banal, pero inferior a la actual.

Hoy, el panorama es radicalmente diferente. Por 16.000 euros te puedes comprar un Dacia Sandero, que cuesta exactamente 13.490 euros, o un Seat Ibiza, que parte desde algo más de 15.000 euros.

Haciendo una conclusión rápida, podemos decir que, más o menos, el dinero que la mayoría de las familias pueden destinar a la compra de un vehículo es el mismo que hace 20 años. Solo que entonces te podías comprar un compacto y ahora un utilitario básico.

Hoy, un compacto equivalente cuesta en torno a unos 26.000 euros. Sin embargo, como decimos, este incremento del 100% en el precio de los coches no se ha visto acompañado por un crecimiento proporcional en los salarios.

Vamos a verlo en detalle. En 2006, un Renault Megane (el coche más vendido ese año) costaba 16.000 euros con el acabado de entrada, denominado Authentique, y un motor de gasolina de 98 CV.

Sin embargo, el último Megane disponible con motor de combustión arrancaba en 22.290 euros, con el acabado Life y motor de 115 CV. Son más de 6.000 euros de diferencia.

El Ford Focus costaba en 2006 14.865 euros con el acabado Trend y un motor de gasolina con 100 CV. Y, si lo querías diésel, por 16.395 euros tenía el 1.6 TDCi de 90 CV. Hoy, el Focus más barato cuesta 31.034 euros (25.324 euros con el descuento de la marca) con acabado ST Line y motor 1.0 EcoBoost de 125 CV microhíbrido.

El Seat León costaba poco más de 16.000 euros en 2006, con el acabado Reference y el motor de gasolina 1.4 litros de 85 CV. Motor que se quedaba justo para un coche de su tamaño. Por menos de 17.000 euros tenía el 1.6 litros de 102 CV y, si querías un TDI, tenías el de 90 CV por algo más de 18.000 euros.

En estos momentos, el León cuesta 23.182 euros según el configurador, con el motor 1.5 litros de cuatro cilindros y 115 CV y acabado Style XS. ¿Y el Ibiza? Pues en 2006 Seat aplicó un restyling a su utilitario que empezó a venderse a partir de marzo por unos 11.500 euros con un motor de gasolina de 1.2 litros y 70 CV.

Otros modelos, tomando como referencia el precio de partida:

• Renault Clio: costaba unos 12.000 euros en 2006 y ahora cuesta 18.900 euros

• Volkswagen Polo: casi 13.000 euros en 2006 y 18.870 euros en 2026.

• Nissan Qashqai: se puso a la venta en 2007 desde 18.680 euros y en 2026 cuesta 26.450 euros.

• Peugeot 207: costaba poco más de 12.000 euros y su equivalente en 2026, el 208, parte desde 19.770 euros.

• Peugeot 307: no llegaba a los 16.000 euros y ahora cuesta 26.570 euros.

• Dacia Sandero: se puso a la venta en 2008 y costaba 7.450 euros. Actualmente cuesta 13.490 euros.

¿Por qué los coches son ahora tan caros?

La pregunta ahora es clara: ¿por qué los coches han subido tanto de precio? Lo primero que hay que decir es que es normal que el precio de los automóviles suba con los años. ocurre con todo. El problema es que los sueldos están estancados y el poder adquisitivo cada vez es menor.

En 2006, te podías comprar un BMW 318i por unos 30.000 euros. Hoy, el modelo equivalente (320i) cuesta 51.150 euros y el 318d arranca en 50.200 euros. Por 30.000 euros sólo te puedes comprar hoy un SUV como el Peugeot 3008, por ejemplo.

Si dividimos estos últimos 20 años en dos partes (de 2006 a 2016 y de 2016 a 2026), los precios subieron en la primera década, pero lo hicieron mucho más en la segunda.

Por ejemplo, el Fiat 500 costaba 10.750 euros en 2010 y ahora tiene un precio de partida de 20.850 euros, lo que supone un incremento del 100%. Por otro lado, el Skoda Fabia más barato actualmente arranca en 22.900 euros, mientras que 2010 lo hacía en poco más de 12.000 euros, también una subida de más del 100%.

Inflación y aumento de los costes de producción

Hay varios motivos que explican por qué los vehículos son tan caros en la actualidad. Por supuesto, uno es la inflación que padecemos desde hace años, debido a la impresión continua de dinero por parte del Banco Central Europeo (BCE), un dinero que se pone en circulación y que no procede de la producción de bienes, sino de darle al botón de la máquina.

Es una práctica que viene haciendo el BCE desde la crisis de 2008 como medida para comprar la emisión de deuda de los estados. Esto ha sido muy habitual en el caso de España con diferentes gobiernos, pero en los últimos años ocurre también en los demás países, como Francia y Alemania.

De hecho, aquella Alemania que representaba la ortodoxia en el control de gasto ahora ha modificado su constitución para permitir el endeudamiento. La creación de dinero de la nada y su puesta en circulación provoca inflación.

Por otro lado, está el aumento de los costes de producción y la crisis de los semiconductores que afectó gravemente a la industria del automóvil tras la pandemia y todavía no se ha solucionado del todo, debido al contexto geopolítico actual.

La razón es que la producción de chips depende casi exclusivamente de China, pero actualmente hay una lucha geopolítica entre Estados Unidos y el gigante asiático, que le ha arrebatado mucho peso en el comercio mundial al país del Tio Sam. Y Washington no quiere que la Unión Europea comercie con Pekín.

Un ejemplo de esto lo vimos con el intento de expropiación de la empresa china Nexperia por parte de Países Bajos, lo cual perjudicó a Volkswagen, que se vio obligada a parar la producción de modelos como el Golf durante un tiempo.

Sistemas anticontaminación, conectividad y seguridad

Pero, además de la inflación y el aumento de los costes de producción, hay otros motivos que hacen que los coches sean hoy mucho más caros. Por un lado, hay que hablar de los sistemas anticontaminación.

Con el tiempo, los coches se han convertido en verdaderos laboratorios, sobre todo, los diésel. Desde hace unos años, los automóviles equipan numerosos sistemas para reducir las emisiones para cumplir con las diferentes normativas anticontaminación, como filtros de partículas (también en coches de gasolina) o catalizador SCR (reducción catalítica selectiva, por sus siglas en inglés) con AdBlue.

Por otro lado, los coches llevan cada vez más equipamiento tecnológico en materia de entretenimiento, conectividad y confort. Antes, eran más sencillos, pero ahora incluyen salpicaderos digitales con grandes pantallas, cuadros de instrumentos digitales, cargador inalámbrico para el móvil y un montón de cosas cuya utilidad es discutible.

Y, en tercer lugar y no menos importante, los automóviles montan hoy muchos sistemas de seguridad obligatorios por ley. Son las famosas ayudas a la conducción o ADAS, como el asistente de velocidad inteligente, el aviso de tráfico cruzado, la alerta de cambio de carril, el detector de fatiga o el sistema EDR (Registrador de Datos de Eventos, por sus siglas en inglés).

A todo esto debemos añadir la electrificación. Muchos modelos aumentan de precio porque ofrecen sólo mecánicas con algún tipo de hibridación.

Todo esto hace que un coche sencillo como el Dacia Sandero ya no sea tan sencillo ni básico, porque tiene mucho equipamiento de serie que incrementa el precio. Por tanto, ya no cuesta 7.000 euros como hace 20 años, sino el doble. Y lo mismo con todos los vehículos.

Uno de los momentos más desagradables cuando circulas por carretera es quedarse tirado y tener que pedir ayuda. Esos minutos hasta que llega la grúa estamos muy expuestos a cualquier peligro.

Ahora, con el mapa no oficial que marca en tiempo real dónde hay un vehículo averiado en cualquier punto de España, está sirviendo para que los ladrones y dueños de grúas piratas lo utilicen para robar a los conductores que se encuentran en una situación de vulnerabilidad.

En las últimas semanas, tanto el RACE como las autoridades de tráfico han visto como estos delitos viales han aumentado de forma exponencial. Es por eso que recomiendan ir con mil ojos para tratar de no caer en ninguna de estas estafas.

Los consejos que nos protegen de las grúas piratas

Antiguamente, estas grúas ilegales operaban como auténticos buitres: patrullaban físicamente los tramos de mayor siniestralidad o esperaban en áreas de servicio estratégicas escuchando frecuencias de radio policiales para llegar antes que nadie. Sin embargo, ahora han modernizado su sistema.

La llegada de las nuevas tecnologías ha abierto una vía que los delincuentes han sabido muy bien como aprovechar.

Con la llegada de la "Nube DGT 3.0" y la generalización de las balizas V16 conectadas, se crean mapas de incidencias en tiempo real a disposición de cualquier tipo de usuario.

Aunque el objetivo inicial es noble, avisar a otros conductores para evitar accidentes, lo cierto es que los operadores fraudulentos pueden utilizar estos datos públicos de geolocalización para detectar un vehículo detenido casi al instante.

El éxito de esta estafa no radica en la fuerza, sino en la confusión y la vulnerabilidad psicológica. El conductor averiado está en una situación de estrés, sintiéndose un estorbo en la vía y temiendo por su seguridad. El estafador lo sabe y explota esa urgencia.

Tal y como indica el RACE, estas grúas ilegales caen en una serie de estafas y delitos del que tenemos que tener mucho cuidado para lograr no caer en ellos.

Por un lado, pueden extorsionarnos al obligar al conductor a pagar grandes sumas para liberar su vehículo, a menudo bajo presión y en situaciones de urgencia, es un delito grave.

Por otro lado, está el delito de fraude. Cobrar tarifas abusivas y trasladar el coche a talleres no concertados constituye un fraude. En el caso de retener nuestro vehículo indebidamente y exigir un rescate puede tipificarse como apropiación indebida.

Sin embargo, todo esto no sale gratis. Operar como grúa sin licencia o con vehículos no autorizados puede llevar a la inmovilización del vehículo, multas muy elevadas y retirada de la autorización para prestar servicio.

Es por eso que es importante saber cómo identificar a uno de estos operadores ilegales y qué hacer en caso de que estemos delante de uno de ellos.

Lo primero que debemos hacer es verificar la identificación. Las grúas legales llevan logos visibles y la autorización de la DGT o del consorcio de seguros. Además, tómate tu tiempo. Si el operador te mete prisa para tratar de mover tu coche, desconfía.

También es importante que llames a tu aseguradora para solicitar directamente una grúa oficial. Si a pesar de todas estas recomendaciones caes en una trampa, tranquilo.

Lo primero que deberás hacer es denunciar los hechos a la Guardia Civil de Tráfico para que investiguen las estafas, como alertan organismos como el RACE.

Aunque parezca fácil, caer en una de estas estafas no es tan complicada. De primeras, porque ellos utilizan frases genéricas para engancharnos, como "me han pasado el aviso de un coche averiado aquí", "tenemos que sacarle rápido por seguridad" o "su compañía nos deriva porque sus unidades están ocupadas".

Por último, recuerda: una grúa legítima tiene como prioridad, en un alto porcentaje de casos, la reparación in situpara que continúes tu viaje. La grúa pirata no repara, su negocio es el remolque.

Muchos podrán pensar que sí, que en todo tipo de transporte que elijamos para viajar hay un incondicional que es esta herramienta de seguridad. Pero esto no es así, mientras que en vehículos como los aviones o los mismos coches sí que hay que llevar el cinturón de seguridad de forma obligatoria, al montarnos en un tren no vemos este elemento instalado en nuestros asientos.

En los trenes no hay cinturones

Desde los autobuses, hasta los coches o taxis, incluidos los aviones todos estos tienen cinturones de seguridad. Esto se hace para que en caso de accidente el riesgo al que te expones sea menor, puesto que este te protege en gran medida. El tren en cambio es una excepción en este caso y todo ello tiene una explicación.

Incluso en uno de los lugares que más en duda se pone la labor del cinturón es en los aviones, puesto que en caso de accidente, muchos opinan que poco podrá hacer esta herramienta. Aún así durante muchos momentos del vuelo esta herramienta es obligatoria, e incluso en zonas de turbulencias cumple una función muy importante por la que no debemos desoír las exigencias de abrochárnoslos.

Pero lo que genera más dudas aún es que en todos estos vehículos sí que sea obligatoria esta herramienta, pero en los trenes no. Esto puede sonar extraño, ya que muchos señalan que esto genera una situación de peligro en caso de accidente. Al igual que en los otros vehículos sí que existe esta herramienta para proteger a los viajeros, aquí muchos se preguntan lo siguiente: ¿por qué no hay cinturones en los trenes?

Los motivos por los que no hay cinturones en los trenes

Algo a tener en cuenta para entender esta decisión de no tener cinturones, es que los trenes son un medio de transporte donde durante mucho tiempo cuentan con pasajeros que están de pie en el vagón. Es por ello que, aunque los viajeros que van sentados estarían más seguros con cinturón, es un gran peligro para aquellos que van de pie, tal y como recoge un estudio de National Academies.

Otro estudio desveló que en caso de accidente los daños y las lesiones de aquellos que viajan de pie son más graves si hay cinturones en los asientos. Esto se debe a que al salir despedidos tras el choque, pueden golpearse contra los enganches metálicos de dicho cinturón o con los asientos que deberán ser reforzados.

Esto último se debe a que si instalan estos cinturones en los trenes, los asientos de estos tendrían que pasar a ser más duros y con más salientes. Puesto que si no el cinturón no puede sujetar bien al pasajero. Ahora mismo, al no tener esta herramienta, los asientos son acolchados y con un respaldo más alto, que genera una mayor seguridad a los que van de pie, y a los que están sentados también a falta de esta otra herramienta de seguridad.

Todo esto que ya hemos mencionado está demostrado con estudios, y si a esto le unimos que muchos pasajeros demandan esta libertad de viajar sin cinturón cuando van en tren, nos da como resultados esta decisión de no ubicar cinturones en los vagones. A muchos usuarios les llama la atención, pues lo ven como algo que va en contra de la seguridad de los viajeros.

Pero son muchos de estos mismos viajeros los que eligen este medio de transporte por no tener esa presión de ir 'atado' con el cinturón. Todo esto es un cúmulo de condicionantes que ha llevado a la conclusión de que de esta manera la seguridad en los vagones de los trenes es notablemente mayor que si llevasen dicho elemento. A la falta de cinturones se le ha añadido una serie de elementos como el tipo de asientos, para compensar y mantener la seguridad en este medio de transporte.

Los hechos se desencadenaron durante el pasado fin de semana, cuando varios vecinos y testigos dieron la voz de alarma a través de llamadas de emergencia. Según los testimonios recogidos en el lugar, un vehículo circulaba a gran velocidad y de forma errática por el casco urbano.

La gravedad de la situación alcanzó su punto crítico cuando el conductor, en una maniobra carente de todo sentido de la responsabilidad, invadió la acera con su coche. En ese preciso instante, varios niños se encontraban caminando por la zona peatonal.

El vehículo pasó a escasos centímetros de los menores, quienes lograron evitar el atropello gracias a la rapidez de reflejos de los adultos que los acompañaban, evitando así una tragedia que habría conmocionado a toda la comarca.

Ante el aviso de conducción temeraria y el peligro inminente para los peatones, una patrulla de motoristas del Destacamento de Tráfico de Don Benito se desplazó rápidamente hasta la zona. Tras una breve búsqueda, los agentes lograron localizar e interceptar el vehículo implicado.

Sin embargo, lo que inicialmente parecía una intervención de tráfico rutinaria para identificar al conductor y realizar las pruebas pertinentes, se transformó en un episodio de violencia extrema.

Al ser requerido por los agentes para someterse a las pruebas de detección de alcohol y sustancias estupefacientes, el individuo adoptó desde el primer momento una actitud desafiante y hostil. Lejos de colaborar con la autoridad, el conductor se negó de forma rotunda a realizar cualquier tipo de test.

En el momento en que los guardias civiles procedieron a informarle de las consecuencias legales de su negativa y trataron de proceder a su detención por un presunto delito contra la seguridad vial, el hombre estalló en cólera.

Sin mediar palabra, el agresor comenzó a lanzar puñetazos contra los dos guardias civiles. El ataque fue descrito como frenético y sorpresivo. A pesar de la formación en defensa personal de los agentes, la agresividad del individuo obligó a los motoristas a emplearse a fondo para reducirlo, en una escena que causó gran conmoción entre los vecinos que presenciaban la detención.

Finalmente, los agentes lograron inmovilizar al agresor y proceder a su arresto, aunque no sin antes sufrir diversos golpes en el rostro y el cuerpo.

Tras el altercado, el detenido fue trasladado al Puesto de la Guardia Civil de Villanueva de la Serena para la instrucción de las correspondientes diligencias. Por su parte, los dos agentes agredidos tuvieron que acudir de urgencia al Hospital de Don Benito-Villanueva para recibir asistencia médica.

Así pues, el parte de lesiones confirmó diversas contusiones y traumatismos. Debido a la gravedad de los golpes recibidos en la intervención, uno de los agentes ha tenido que causar baja para el servicio activo, a la espera de una evolución favorable de sus heridas.

Desde la Asociación IGC (Independientes de la Guardia Civil), se ha denunciado una vez más la escalada de violencia que sufren los agentes en el ejercicio de sus funciones. La organización ha aprovechado este suceso para reclamar al Ministerio del Interior que los guardias civiles sean reconocidos de manera urgente como "profesión de riesgo".

Según sostienen, esta declaración no es solo una cuestión de estatus, sino una necesidad para dotar a los agentes de mayores protecciones jurídicas y medios materiales ante un clima social donde el principio de autoridad parece estar cada vez más degradado.

El agresor se enfrenta ahora a graves cargos penales. Además de las diligencias por delitos contra la seguridad vial y conducción temeraria, se le imputan delitos de atentado contra agente de la autoridad y lesiones. La instrucción del caso pondrá especial énfasis en el hecho de que su conducción puso en peligro real la vida de menores de edad, lo que podría agravar considerablemente las penas solicitadas.

Sin embargo, ante el revuelo causado, la organización de consumidores FACUA ha querido puntualizar un aspecto fundamental para la tranquilidad de los usuarios: estos dispositivos podrán seguir utilizándose con total normalidad incluso tras la entrada en vigor la obligatoriedad de la conectividad del 1 de enero de 2026.

La decisión del organismo dirigido por Pere Navarro responde a motivos estrictamente administrativos y de cumplimiento de protocolos técnicos. Según ha trascendido, los modelos afectados no cumplen con la totalidad de los requisitos de certificación que se exigen para garantizar la máxima eficacia en carretera.

Además, es importante recordar que la DGT introdujo estas balizas como una alternativa más segura que los triángulos, ya que permiten señalizar una avería o accidente sin necesidad de que el conductor camine por la calzada para colocar el distintivo, reduciendo así de forma drástica el riesgo de atropello.

No obstante, al tratarse de elementos de seguridad crítica, el control sobre su fabricación y los estándares de calidad es exhaustivo, lo que ha llevado a la revocación de la homologación de estas cuatro marcas concretas tras detectarse irregularidades en el proceso de certificación o en las especificaciones técnicas requeridas.

A pesar de esta revocación, la situación jurídica de los conductores que ya poseen estos modelos no cambia de la noche a la mañana. FACUA ha subrayado que la retirada de la homologación administrativa no implica una prohibición inmediata de su uso.

Es más, en la actualidad, España se encuentra en un periodo de convivencia normativa donde conviven los antiguos triángulos, las balizas V16 analógicas (sin conexión a la nube) y las nuevas balizas V16 conectadas.

Por tanto, cualquier conductor que haya adquirido uno de los modelos afectados puede estar tranquilo en el corto plazo. La normativa vigente permite que estos dispositivos cumplan su función de señalización de emergencia hasta la fecha límite establecida por el Real Decreto del Auxilio en Carretera.

Desde el 1 de enero de 2026, el marco legal español ha marcado un antes y un después tras este un salto tecnológico definitivo, en el que solo se permite el uso de balizas V16 que incorporan un sistema de geolocalización conectado con la plataforma DGT 3.0.

Esto quiere decir que, en caso de incidencia, el coche emite una señal automática a las autoridades de tráfico, las cuales podrán avisar al resto de conductores a través de los paneles luminosos en carretera o directamente a los sistemas de navegación de otros vehículos cercanos.

Es en este contexto donde la puntualización de FACUA cobra especial relevancia, ya que aclara que los modelos que ahora pierden su "sello de aprobación" administrativo simplemente se equiparan a las balizas analógicas comunes, las cuales quedarán obsoletas en 2026 de todas formas.

Desde el punto de vista del mercado, esta situación genera una ventaja competitiva para aquellas empresas que sí han logrado mantener sus certificaciones y que ya están comercializando las versiones conectadas.

De hecho, los expertos recomiendan a los conductores que todavía no hayan hecho la transición que, a la hora de comprar un nuevo dispositivo, se aseguren de que este cuenta con la conectividad necesaria para no tener que realizar una doble inversión en apenas dos años.

Mientras tanto, quienes posean las balizas ahora cuestionadas o los tradicionales triángulos, pueden seguir circulando con la certeza de que no serán sancionados, siempre que utilicen sus elementos de señalización de forma correcta en caso de parada de emergencia.

De este modo, la transición hacia una carretera digitalizada sigue su curso y estos baches en el camino administrativo son parte de un proceso de depuración técnica necesario. Los conductores españoles tienen por delante un margen de tiempo suficiente para adaptarse a las nuevas exigencias, ya que desde el Ministerio de Interior se ha confirmado que todavía no se multarán a los conductores que no dispongan de esta nueva señalización.

Hasta entonces, la seguridad en nuestras vías seguirá estando garantizada por la normativa actual, sin que estos cambios administrativos supongan un perjuicio directo e inmediato para el bolsillo del ciudadano.

Lo que comenzó como un momento de felicidad familiar compartido con sus millones de seguidores se transformó en cuestión de minutos en un debate nacional sobre la seguridad vial y la responsabilidad de los personajes públicos.

La controversia surgió a raíz de un vídeo publicado por la propia influencer en sus 'stories' de Instagram, donde se podía apreciar un detalle que no pasó desapercibido para los usuarios más observadores: el velocímetro del coche marcaba 140 km/h.

La escena, grabada durante el trayecto de regreso desde el hospital a su domicilio, mostraba a María Pombo en los asientos traseros junto a la pequeña Mariana, nacida apenas dos días antes.

Mientras la madre acariciaba con ternura a la recién nacida, la cámara enfocaba momentáneamente el cuadro de instrumentos del vehículo, pilotado por su marido, Pablo Castellano. En ese instante, la cifra "140" aparecía con total nitidez en el panel digital, superando el límite de velocidad máximo permitido en las autopistas y autovías españolas, fijado en 120 km/h.

La reacción en las plataformas digitales fue inmediata. Una cuenta de la red social X (anteriormente Twitter) fue la primera en capturar el fotograma y difundirlo con un mensaje cargado de sarcasmo que no tardó en hacerse viral: "4 de enero y ya tenemos al padre del año".

Este apelativo irónico corrió como la pólvora, generando un aluvión de comentarios que oscilaban entre la indignación y la decepción. Muchos usuarios señalaron que, más allá de la infracción administrativa que supone circular a esa velocidad, el riesgo innecesario al que se exponía a una bebé de tan solo 48 horas de vida resultaba "incomprensible" y "temerario".

El vehículo implicado en la polémica es un BMW X7, un SUV eléctrico de alta gama valorado en casi 160.000 euros. De hecho, este modelo destaca por su avanzada tecnología y potencia, permitiendo una conducción tan suave que, según algunos defensores de la pareja, puede dar una falsa sensación de seguridad.

No obstante, los expertos en seguridad vial han recordado estos días que las leyes de la física son iguales para todos los vehículos. Esto se debe a que un frenazo brusco o una colisión a 140 km/h tiene consecuencias que ningún sistema de seguridad infantil puede mitigar por completo, y menos aún en el caso de un recién nacido cuyos órganos y estructuras óseas son extremadamente frágiles.

Además de la velocidad, la comunidad digital también puso el foco en otros aspectos de la seguridad en el vídeo. Algunos usuarios criticaron la ubicación de la silla infantil detrás del asiento del conductor, argumentando que, según las recomendaciones de organismos de tráfico, el lugar más seguro es el asiento central trasero o, en su defecto, el lado del copiloto para facilitar el acceso desde la acera.

Sin embargo, fue la cifra del velocímetro lo que realmente incendió los ánimos. "Hay que ser muy poco consciente para, además de cometer una imprudencia, grabarlo y subirlo a una cuenta con más de tres millones de seguidores", comentaba un usuario en una de las publicaciones más compartidas.

Hasta el momento, ni María Pombo ni Pablo Castellano han emitido un comunicado oficial o se han pronunciado directamente sobre la polémica en sus perfiles. La pareja ha continuado compartiendo contenido relativo a su nueva vida como familia numerosa, lo que para muchos de sus detractores supone una falta de autocrítica.

Por el contrario, sus seguidores más fieles han tratado de restar importancia al asunto, sugiriendo que la velocidad podría haber sido un pico puntual durante un adelantamiento o que la percepción visual en los vídeos a veces puede ser engañosa, aunque la captura del velocímetro digital parece dejar poco margen a la interpretación.

Este nuevo episodio reabre el debate sobre la exposición de la vida privada y la responsabilidad de los creadores de contenido. Al actuar como referentes para millones de jóvenes, comportamientos que vulneran las normas de tráfico no solo pueden acarrear sanciones económicas y pérdida de puntos, sino que envían un mensaje de normalización de conductas peligrosas al volante.

Al comprar neumáticos nuevos, los laterales de la goma tienen unos colores que a menudo pasan desapercibidos. Las marcas pueden ser amarillas o rojas, estos símbolos van a marcar la diferencia en la conducción.

¿Por qué los neumáticos tienen unas marcas de colores?

Los puntos amarillos y rojos tienen una función práctica para los mecánicos, indican las zonas específicas del neumático para facilitar el montaje y el equilibrado. Cada color señala una característica de la rueda y una forma específica de colocarla.

Las marcas de colores ayudan a mejorar la estabilidad de la rueda durante su montaje. Una correcta posición permite reducir las vibraciones al volante, también va a alargar la vida útil de la suspensión tras unos cuantos miles de kilómetros.

Si la llanta también tiene estas marcas, los puntos pueden alinearse con ellas para mejorar la estabilidad del vehículo. Los mecánicos pueden decidir si priorizan el amarillo o el rojo durante la instalación según las necesidades del conductor y el tipo de vehículo.

Además, un montaje correcto alarga la vida útil del neumático y evita que la banda de rodadura se desgaste de forma irregular con el uso, lo que termina aumentando el riesgo de sufrir un reventón.

Neumáticos con marcas amarillas o rojas

Los neumáticos tienen unas características marcas amarillas o rojas en los laterales, cada una con una función diferente que va a afectar a la estabilidad del vehículo. Las primeras se ubican en la zona más sensible de la rueda, es la parte más ligera.

Las marcas de color rojo indican justo lo contrario, estos pequeños puntos marcan el lugar con mayor rigidez del neumático. Las partes con esta señal tienen un mayor desbalance radial, es decir, son las zonas menos uniformes.

Estos colores sirven como guía para los mecánicos a la hora de cambiar una rueda. Si la llanta también tiene estas marcas, el punto rojo se suele alinear con ellas para reducir las vibraciones durante la conducción.

A menudo no hay marcas rojas en las llantas, en ese caso se prioriza el amarillo. Los colores de los neumáticos son una cuestión de seguridad en el cambio de la rueda.

En los últimos días, diversos reportes técnicos y medios de comunicación especializados han puesto de manifiesto que este flujo de datos masivo no estaba tan blindado como se prometió desde la Dirección General de Tráfico a la ciudadanía.

La filtración se ha producido a través de un mapa interactivo alojado en un subdominio que, en teoría, debería haber sido de acceso restringido exclusivamente para desarrolladores de software, fabricantes de dispositivos o autoridades de tráfico.

No obstante, este mapa resultó ser totalmente indexable por los motores de búsqueda y accesible sin necesidad de credenciales, lo que ha permitido que cualquier curioso o delincuente pueda ver la geografía española salpicada de puntos que representan emergencias reales.

La gravedad del asunto reside en la naturaleza intrínseca del dato compartido, ya que una baliza activa significa, casi invariablemente, la presencia de un vehículo detenido y una persona en situación de estrés, desorientación o indefensión.

Al tener acceso libre a esta herramienta de visualización, una banda organizada o un delincuente común puede monitorizar el mapa desde un dispositivo móvil y seleccionar objetivos que se encuentren en zonas geográficamente aisladas, con poca iluminación o en tramos de autovía con baja cobertura policial.

Esto facilita enormemente la planificación de asaltos en carretera o el robo de mercancías en camiones que han quedado detenidos por problemas mecánicos en áreas de descanso o arcenes apartados.

Aunque la administración se ha apresurado a asegurar que los datos son anónimos al no incluir explícitamente la matrícula del coche o el nombre del propietario, la ubicación exacta en un momento de fragilidad constituye una información crítica que nunca debería haber trascendido al dominio público.

Es más, la polémica alcanzó su punto álgido tras la rápida viralización de contenidos en redes sociales, donde diversos expertos y divulgadores del sector del motor demostraron con asombrosa facilidad cómo se podía entrar en el sistema.

En los vídeos difundidos se aprecia la sencillez con la que se navega por el mapa, observando iconos brillantes que representan coches reales detenidos en arcenes, puertos de montaña o carreteras secundarias.

Este hecho ha generado una profunda oleada de indignación entre los usuarios, quienes perciben que el dispositivo de seguridad por el que han pagado se ha convertido involuntariamente en una baliza de rastreo que señala su posición ante posibles atacantes, precisamente cuando más ayuda necesitan.

Desde un prisma estrictamente técnico, la polémica se ha originado por una incorrecta configuración de los permisos de acceso en el servidor que gestiona la interfaz de visualización de datos de la plataforma. En el ámbito de la ciberseguridad, este tipo de negligencias son especialmente preocupantes cuando afectan a infraestructuras estatales que manejan información de millones de ciudadanos.

De hecho, la administración ha intentado minimizar el impacto recordando que la conectividad total no es sinónimo de una transparencia íntegra de datos, lo que deja un margen de maniobra para corregir estos errores de juventud del sistema.

Sin embargo, el daño a la reputación de la baliza V16 es ya una realidad difícil de ignorar. Muchos conductores se cuestionan ahora si es realmente más seguro utilizar una baliza conectada o si, por el contrario, es preferible mantener los métodos tradicionales analógicos que no dejan un rastro digital rastreable por terceros con malas intenciones.

Si bien la baliza V16 posee un potencial indudable para salvar vidas al evitar que el conductor deba caminar por la calzada para colocar un triángulo, su implementación digital debe ser absolutamente impecable para no generar riesgos secundarios que podrían ser incluso peores que el peligro original.

La situación actual demuestra de forma fehaciente que, hoy en día, la seguridad vial ya no depende únicamente de la mecánica del vehículo o del diseño de las carreteras, sino también de la robustez de los servidores que gestionan nuestra ubicación en los momentos de mayor vulnerabilidad.

Si la Dirección General de Tráfico quiere ganarse la confianza de los conductores españoles, contradicciones como estas no deben volver a ocurrir.

Estamos acostumbrados a escuchar que tal y cual coche ha conseguido las cinco estrellas EuroNCAP en las pruebas de seguridad y muchas veces se habla de ello sin saber exactamente qué significa. También hay quienes ponen en duda el sistema y creen que se trata de puro marketing.

Euro NCAP es el Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos, es decir, la institución que se encarga de evaluar la seguridad de los coches que se comercializan en Europa.

Su origen se remonta a mayo de 1996, se realizó la primera prueba de choque en la que participaron siete modelos del segmento B. En noviembre de ese año, se unieron al programa las dos primeras asociaciones, la Federación Internacional del Automóvil y la Administración Nacional de Vialidad de Suecia. Con esta unión, se formó el Euro NCAP propiamente dicho.

¿Qué significan las estrellas Euro NCAP?

Las pruebas de Euro NCAP se dividen en cuatro grandes áreas: protección de adultos (choques frontales y laterales), protección de niños (en sillas infantiles), protección de peatones y ciclistas y sistemas de asistencia a la conducción (ADAS).

Cada área se puntúa sobre 100 y, posteriormente, se aplica un sistema de ponderación que da lugar a la nota final en forma de estrellas. De manquera que:

• 1 estrella: seguridad básica, sólo en coches muy antiguos o sin ayudas.

• 2 estrellas: mejor que el anterior, pero aún se queda corto.

• 3 estrellas: suficiente, puede fallar en protección de peatones o en sistemas ADAS.

• 4 estrellas: notable, un coche seguro en general, con algún punto débil.

• 5 estrellas: es la máxima puntuación, excelente en todos los apartados.

Para conseguir cinco estrellas, no basta con obtener una puntuación muy alta en una categoría, sino que hay que sacar buena nota en las cuatro. Si en una no aprueba, da igual que en las otras sea brillante.

¿Cómo son los coches de las pruebas Euro NCAP?

Hay algo importante que muchos desconocen y es que los coches que se utilizan en las pruebas Euro NCAP (también conocidas como crashtest) no son unidades especiales ni reforzadas, sino las mismas que se pueden encontrar en cualquier concesionario.

El programa compra hasta cuatro unidades de los modelos que acaban de salir a la venta. Esta compra se hace de manera anónima, directamente en un concesionario.

Si la prueba se lleva a cabo antes de que el modelo esté a la venta, se recoge de la fábrica, de manera aleatoria para que el examen lo realice cualquiera de las unidades que se están produciendo.

Antes de elegir el modelo, EuroNCAP estudia cuál es la variante más vendida, con el equipamiento más popular. Por tanto, no se usan prototipos ni coches preparados parra aguantar mejor los impactos.

Además, la institución especifica si se ha probado una versión básica o una equipada con todos los sistemas opcionales porque, aunque no lo creas, un mismo modelo puede tener diferentes puntuaciones, en función del equipamiento que tenga.

¿Cómo se realizan las pruebas de choque que miden el nivel de seguridad de cada coche?

Euro NCAP realiza pruebas de seguridad pasiva en automóviles nuevos entregando una clasificación en estrellas basada en el comportamiento del automóvil en pruebas de impacto frontal y lateral.

Exactamente, se realizan choques frontales a 64 km/h contra una barrera deformable, impactos laterales a 50 km/h contra una barrera móvil, pruebas complementarias de impacto lateral a 29 km/h contra un poste para medir la protección de la cabeza, test de seguridad de niños a bordo y pruebas de protección de peatones a 40 km/h.

En los ensayos de choque con impacto frontal y lateral con niños se colocan dummies que representan niños de entre un año y medio y tres años en el asiento trasero del vehículo y se miden tres parámetros: movimiento de la cabeza, cargas en el cuello y aceleraciones del tórax.

Las pruebas de Euro NCAP también pretenden evaluar la eficacia de los sistemas de seguridad pasiva, como la frenada automática de emergencia (AEB).

Estos ensayos se llevan a cabo con un robot de frenado, que reacciona ante la advertencia de la misma forma que lo haría un conductor para garantizar una buena repetitividad de las pruebas.

En el sistema AEB para ciudad se hacen las pruebas entre velocidades de 10 y 50 km/h; para simular accidentes en carretera se hacen tres pruebas:

• aproximación a un vehículo que está parado (de 30 a 80 km/h).

• aproximación a un vehículo que circula delante a menor velocidad (de 30 a 80 km/h).

• conducción detrás de un vehículo que empieza a frenar bruscamente.

Como ya hemos señalado antes, la seguridad de los vehículos se mide haciendo una media ponderada de los resultados obtenidos en cada una de las pruebas y los resultados se muestran en estrellas siendo cinco la máxima puntuación.

Si eres un usuario de vehículo eléctrico, ya te adelantamos que no tienes de qué preocuparte. El Allgemeiner Deutscher Automobil-Club (ADAC por sus siglas en alemán) es el club del automóvil de Alemania y, por cierto, el más grande de Europa.

Esta asociación se ha sumergido recientemente (metafóricamente) en los campos electromagnéticos de los automóviles eléctricos para saber si tanto los conductores como los pasajeros están expuestos a niveles de radiación.

El resultado ha sido positivo, pero los niveles son muy bajos. De hecho, muestran que los vehículos eléctricos no son más peligrosos que cualquier otro vehículo moderno con otra tecnología de propulsión y, en algunos casos, emiten menos actividad electromagnética que los automóviles con motores de combustión.

El estudio del ADAC sobre la radiación en los coches eléctricos

El estudio del ADAC fue encargado por la Oficina Federal de Protección contra las Radiaciones con el objetivo de probar 11 coches eléctricos junto con un par de híbridos y un modelo de gasolina convencional.

Para realizar la investigación, los ingenieros colocaron diez sondas en un maniquí sentado en un asiento y lo movieron a través de, al menos, dos asientos mientras se conducían y cargaban los vehículos.

Se trataba de saber hasta qué punto son fuertes los campos magnéticos en condiciones reales y si alguno de ellos se acerca a los umbrales que los científicos consideran arriesgados.

Durante las pruebas en carretera, el equipo observó algunos breves picos en la intensidad del campo magnético durante fases de aceleración y el frenado bruscos o cuando se activaban componentes eléctricos. Sin embargo, estos picos no son nada inusual en un coche que se basa en circuitos de alta tensión y motores eléctricos.

Lo que muestran las cifras

Según el estudio, los campos eléctricos y las densidades de corriente que se producirían realmente en un cuerpo humano en esas condiciones permanecían muy por debajo de los límites recomendados.

Además, los valores más altos se midieron en la zona de los pies, no cerca de la cabeza. En otras palabras, no ocurre nada dentro del habitáculo del coche que pueda poner en peligro la salud de los ocupantes.

En cuanto al momento en que se cargan los vehículos eléctricos, el trabajo del equipo tampoco destapó nada extraño. La carga en corriente alterna registró lecturas más fuertes alrededor del enchufe en el momento en que comenzó la sesión, pero luego los niveles cayeron hasta intervalos seguros en todo el proceso.

Aunque parezca contradictoria, la carga en corriente continua produjo una radiación más débil que la carga lenta, pese a su mayor potencia de salida.

En otro orden de cosas, la investigación del club alemán reveló algo sorprendente que, hasta ahora, no conocíamos: los asientos calefactados producen algunas de las lecturas electromagnéticas más fuertes y esto ocurrió no sólo en los modelos eléctricos sino también en los híbridos enchufables e, incluso, en el de gasolina.

De todas formas, siempre fueron cifras que estaban lejos de ser peligrosas. Las variaciones más notables se produjeron en el hueco de los pies cerca de las unidades eléctricas y su cableado, mientras que la zona de la cabeza y del torso apenas registró nada.

El vídeo muestra un nuevo frente en la lucha contra el robo de vehículos: la ciberseguridad. El método, conocido como "ataque de retransmisión" (o relay attack), explota la conveniencia del sistema de entrada sin llave, utilizando un simple amplificador de señal.

Este sistema, diseñado para hacer nuestra vida más fácil, se ha convertido, irónicamente, en el punto débil más crítico de la tecnología automotriz actual. La sofisticación de estos asaltos digitales exige una respuesta inmediata tanto de conductores como de fabricantes.

El incidente, que tuvo lugar en zonas residenciales de alta gama en California, ha servido como advertencia global. La secuencia captada por la cámara es breve pero aterradora: un ladrón se acerca a la puerta principal de una casa o a una ventana, sosteniendo un dispositivo que, a simple vista, parece ser una antena rudimentaria.

Este aparato, en realidad, actúa como un receptor y amplificador que busca la débil señal de baja frecuencia emitida por el llavero keyless guardado en el interior de la vivienda. Simultáneamente, un segundo cómplice se sitúa junto al vehículo, en la entrada o el garaje.

El truco, o "ataque de retransmisión", funciona engañando al vehículo para que "crea" que la llave se encuentra a su lado. Una vez que la antena capta y amplifica el código de la llave, lo retransmite al cómplice que está cerca del coche. El segundo dispositivo receptor hace de puente virtual, simulando la proximidad del mando original.

La rapidez es clave: la operación completa puede llevarse a cabo en menos de un minuto, sin forzar cerraduras, romper cristales ni levantar sospechas, demostrando una aterradora eficacia en el robo.

Junto a ello, las autoridades han identificado una segunda táctica, igual de silenciosa y sofisticada, dirigida a vehículos que no son vulnerables al ataque de retransmisión o donde los propietarios han tomado medidas preventivas con sus llaves.

Esta segunda banda utiliza una herramienta de diagnóstico, a menudo una tableta de "cerrajería" pirata, conectada al puerto de diagnóstico a bordo. Tras un acceso rápido (a menudo rompiendo discretamente una ventanilla trasera o lateral), el ladrón conecta la tableta al puerto OBD y utiliza el software para reprogramar la unidad de control del motor del vehículo.

La creciente ola de robo se dirige principalmente a vehículos de alta gama y modelos de lujo, que suelen estar equipados con los sistemas keyless más avanzados. Este fenómeno ha obligado a la policía a emitir alertas públicas y a ofrecer consejos de seguridad que combinan la tecnología de vanguardia con soluciones de bajo costo.

De hecho, los expertos instan a los conductores a ser extremadamente cuidadosos con dónde guardan sus llaveros. La primera línea de defensa es la distancia: las llaves nunca deben dejarse cerca de puertas o ventanas exteriores.

No obstante, la solución más recomendada para bloquear el ataque de amplificador es el uso de una bolsa Faraday. Este sencillo artilugio, o incluso envolver la llave en varias capas de papel de aluminio, crea una "jaula" que impide que la señal de baja potencia de la llave sea interceptada y retransmitida al exterior, neutralizando completamente el riesgo de robo por retransmisión.

Una de las precauciones más sencillas y eficaces es volver a los métodos tradicionales de seguridad, como el uso de una barra de bloqueo del volante o del pedal.

Estas medidas disuasorias no dependen de la tecnología interna del coche y añaden tiempo y ruido a la operación de los ladrones, factores que estos evitan a toda costa.

En última instancia, el vídeo y los incidentes asociados sirven como una llamada de atención urgente a los fabricantes de vehículos. Es imperativo que se implementen mejoras en la ciberseguridad de los sistemas keyless, incluyendo la integración de sensores de movimiento en los llaveros si la llave permanece inmóvil durante un periodo prolongado. De esta manera, se previene que el amplificador pueda capturar una señal activa.

Para los millones de conductores que a diario aparcamos en la calle, la simple acción de dar un golpecito en el capó antes de girar la llave se ha transformado en una recomendación de seguridad vital, promovida enfáticamente por veterinarios y organizaciones protectoras de animales.

La causa es tan sencilla como urgente. En su lucha por sobrevivir al frío, muchos gatos se esconden en las cavidades y recovecos de los vehículos para calentarse.

En las frías madrugadas, un automóvil que ha permanecido estacionado, o uno que aún conserva el calor residual del motor, se convierte en un refugio de temperatura ideal para los felinos sin hogar.

Incluso horas después de que el motor ha sido apagado, el calor que emana del bloque o la zona del radiador es un imán irresistible. Este comportamiento, vital para la supervivencia del animal a la intemperie, lo sitúa directamente en una trampa mortal en el instante en que el conductor, ajeno a su presencia, se dispone a arrancar el vehículo.

El peligro se cierne sobre el animal, dado que su naturaleza flexible le permite acceder a espacios insospechados. Los gatos suelen acomodarse cerca del bloque motor, junto a la batería, o incluso posados sobre los neumáticos o el paso de rueda, buscando siempre el resguardo y la calidez.

Al encender el coche, el inicio del movimiento de las correas de distribución, el alternador y los ventiladores puede atrapar o mutilar instantáneamente al animal asustado y desorientado.

Además del sufrimiento que esto conlleva, el incidente puede provocar daños mecánicos severos al vehículo, derivando en reparaciones sumamente costosas para el propietario.

Las asociaciones y protectoras de animales insisten en la necesidad de incorporar esta medida preventiva en la rutina diaria, ya que los gatos son extremadamente vulnerables al estrés térmico invernal, y no solo los más jóvenes.

Un simple toque, un golpe suave en el capó o incluso un breve toque de claxon, genera una vibración suficiente para alertar al gato sin sobresaltarlo, dándole el tiempo preciso para escapar del compartimento motor antes de que cualquier pieza comience a moverse. Este acto de empatía apenas añade un par de segundos a la rutina, pero su valor se mide en la vida del animal.

La solución, por su efectividad y su simpleza, ha sido adoptada como una recomendación oficial en campañas de seguridad ciudadana en varias ciudades con climas fríos.

La clave reside en el pequeño sobresalto que la vibración provoca, que es interpretado por el felino como una señal de amenaza inminente, incitándolo a buscar un refugio más seguro antes de que se produzca el desastre.

La necesidad de termorregulación en los gatos es imperiosa, ya que su temperatura corporal ideal ronda los 38º. Cuando las temperaturas exteriores descienden cerca del punto de congelación, el gasto energético para mantener esta homeostasis es enorme.

Por ello, cualquier fuente de calor pasivo, como un motor recién apagado, se convierte en un refugio prioritario frente a la exposición al viento y la humedad.

Para los conductores con una mayor preocupación, los expertos sugieren siempre realizar una inspección visual rápida de los huecos de las ruedas, aunque el gesto más efectivo y rápido sigue siendo el golpe preventivo en la chapa.

En definitiva, la recomendación de dar un golpecito en el capó no es una costumbre banal, sino una medida de seguridad basada en el instinto animal y la protección civil. Cada persona que aparca en la calle tiene en sus manos la posibilidad de evitar una tragedia animal, simplemente adoptando este sencillo hábito antes de arrancar el coche.

Según las autoridades, este inocente adorno, que representa a los miembros de la familia con figuras de palo, puede convertirse en una herramienta de información sensible para delincuentes, poniendo en serio riesgo la seguridad de los hijos y del resto de los convivientes. La preocupación principal radica en el exceso de datos personales que, de forma inconsciente, se divulgan.

La alerta de la Guardia Civil no se centra en la legalidad de las pegatinas –que están permitidas–, sino en el potencial riesgo que conllevan. El problema radica en el nivel de detalle que estos adhesivos pueden llegar a mostrar.

Algunas de estas composiciones no solo incluyen figuras de palo que representan al padre, la madre y los hijos, sino que a menudo añaden información muy específica como el número exacto de hijos (incluyendo las edades o el género), la presencia de mascotas (indicando si hay perros, gatos u otros animales domésticos) y las aficiones o profesiones a través de accesorios o uniformes en las figuras (por ejemplo, una figura con balón o con un instrumento musical).

La Guardia Civil advierte que esta información, aparentemente trivial, es oro puro para aquellos que buscan cometer delitos. Un delincuente podría utilizar estos datos para establecer un perfil muy preciso de la familia que viaja en el vehículo y, lo que es más grave, para planificar posibles acciones delictivas, desde robos hasta, en el peor de los casos, delitos contra la integridad de los menores.

¿Cómo utilizan esta información los delincuentes?

La forma en que la información de las pegatinas es explotada por la delincuencia organizada puede ser variada y sutil. Las autoridades de seguridad ciudadana han identificado varios escenarios de riesgo. En primer lugar, la vigilancia y seguimiento: al conocer la composición exacta de la familia (por ejemplo, dos niños pequeños y un perro), un delincuente puede cruzar esta información con otros datos públicos o de redes sociales para confirmar la identidad de los ocupantes, sus horarios y sus rutinas.

En segundo lugar, el robo en viviendas: si el adhesivo indica que la familia tiene mascotas o que hay varios niños, esto puede dar pistas sobre la probabilidad de que la casa quede vacía en ciertos momentos (por ejemplo, durante el horario escolar o al pasear al perro), facilitando la planificación de un robo.

El riesgo más grave es el que afecta a los menores: un secuestrador o un pedófilo podría utilizar la información de la pegatina para intentar ganarse la confianza de un niño en un lugar público. Por ejemplo, al saber el número exacto de hermanos o el nombre de su mascota (si aparece en el dibujo o en otra pegatina), el delincuente puede simular que conoce a la familia para un engaño.

Finalmente, en el caso de vehículos de lujo o de interés, la indicación de que hay menores en el coche puede ser usada para extorsionar o para asegurar que el coche sea abandonado lejos de la vivienda.

Aunque la intención de los conductores al colocar estas pegatinas es puramente decorativa y busca dar un toque personal al coche, la Guardia Civil recalca que, en la era de la información, se debe ser extremadamente cauto con cualquier dato que se comparta. Un vehículo no es un entorno privado; está constantemente expuesto a la vista de terceros, tanto en la vía pública como en aparcamientos.

La DGT también ha recordado en ocasiones anteriores que, aunque estas pegatinas no son ilegales ni implican una distracción directa al conductor, lo más seguro es evitar cualquier elemento en la luna trasera que pueda reducir la visibilidad. Sin embargo, en este caso, la alerta de la Guardia Civil va más allá de la seguridad vial y se centra de lleno en la seguridad personal y la protección familiar.

La conclusión de las autoridades es que la tendencia de personalizar el coche con la composición familiar debe ceder ante la necesidad de proteger a los miembros más vulnerables de la casa. Retirar la pegatina es una medida de precaución sencilla y gratuita que puede suponer una diferencia crucial en la seguridad.

A pesar de defender las bondades del nuevo sistema de preseñalización de peligro, Estaca ha admitido que la comunicación a los conductores ha sido deficiente. La polémica ha rodeado a este dispositivo desde su anuncio, principalmente por el desconocimiento generalizado sobre su uso, obligatoriedad y el sistema de geolocalización que incorpora.

En una entrevista con el diario 20minutos, Montserrat Estaca fue clara: "Deberíamos entonar el mea culpa: no hemos informado suficientemente a la ciudadanía de esta nueva medida. Es verdad que las cosas, a toro pasado, siempre se ven más claras, pero quizá algo podríamos haber hecho mejor".

Esta declaración de la máxima responsable de telemática de la DGT llega en un momento crucial, a poco más de un año de que la baliza V16 con conectividad se convierta en el único elemento legal para señalizar un vehículo inmovilizado en la calzada.

La V16, cuyo uso obligatorio como alternativa a los triángulos se estableció desde julio de 2021, tiene como principal virtud aumentar la seguridad vial al evitar que el conductor tenga que abandonar el vehículo para colocar el antiguo triángulo de emergencia.

Este simple acto es responsable de un número significativo de atropellos cada año en España. Colocada en la parte más alta del coche, generalmente en el techo gracias a su base magnética, la luz de color amarillo auto es visible a mayor distancia y con más rapidez que los triángulos.

El verdadero cambio y el origen de gran parte de las dudas es la conectividad de la baliza. A partir de 2026, solo serán legales las V16 que incorporen un sistema de transmisión de datos que comunique su activación, desactivación y geoposicionamiento al Punto de Acceso Nacional en materia de Tráfico y Movilidad.

Este sistema, conocido como DGT 3.0, permite que la información de la incidencia se comparta de forma inmediata con el resto de los vehículos conectados (a través de navegadores, aplicaciones de tráfico o paneles de mensaje variable), y con los servicios de emergencia y auxilio en carretera.

Para muchos conductores, la idea de un dispositivo que transmite la ubicación ha levantado preocupación respecto a la privacidad. Sin embargo, Estaca y la DGT han sido enfáticas al aclarar que el dispositivo solo transmite la posición cuando está encendido (al señalizar la emergencia) y un identificador técnico que no está vinculado a datos personales como la matrícula o el DNI del conductor.

El objetivo es meramente operativo: alertar de un peligro en la vía para prevenir accidentes y gestionar el auxilio de forma más eficiente.

Uno de los aspectos donde la DGT reconoce su fallo es en la divulgación. El periodo de coexistencia entre los triángulos y las primeras versiones no conectadas de la V16 (que dejarán de ser válidas en 2026) ha generado confusión. Muchos usuarios han optado por comprar balizas más económicas sin conectividad, desconociendo que tendrán que adquirir una nueva en un futuro próximo para cumplir con la ley.

Estaca también abordó la cuestión de las multas. No llevar la baliza V16 (o los triángulos, mientras sigan siendo válidos) estará penado con la misma sanción que existía para los triángulos, que asciende a 80 euros.

Además, quiso tranquilizar sobre el rumor de que el sistema de conectividad podría ser utilizado para multar por exceso de velocidad, negando rotundamente esta posibilidad: "No está previsto legalmente", afirmó, señalando que los datos de geolocalización solo se reciben cuando la baliza está encendida y activa.

El mensaje final de la DGT es un llamado a la conciencia y a la planificación. Aunque la autocrítica es bienvenida, la cuenta atrás hacia la obligatoriedad de la V16 conectada es irreversible.

La baliza representa un avance considerable en la seguridad activa de las carreteras españolas, prometiendo reducir la siniestralidad asociada a los vehículos averiados. No obstante, el desafío ahora es asegurar que todos los conductores comprendan y adquieran el dispositivo homologado antes de la fecha límite para evitar sorpresas y, sobre todo, para garantizar que la transición se traduzca en una mejora real de la seguridad vial

Cada vez esta más cerca la obligatoriedad de estas balizas, y no paran de salir críticas por diferentes factores hacia la DGT por esta nueva medida. Desde problemas de seguridad, hasta inconvenientes con la venta de piezas no homologadas. Hay mucha controversia alrededor de esta medida, pero en 2026 tendrán que tenerla sí o sí todos los conductores, pues de no hacerlo se exponen a multas económicas.

Todo lo que ocultan las nuevas balizas V16

Todas las polémicas no han surgido porque sí, sino que hay un trasfondo negativo con el que estas balizas están generando cierta crispación. El primer enfado llega cuando únicamente se va a implantar la obligatoriedad de esta baliza en España. En otros países la podremos usar, pero ellos no tienen la obligatoriedad como nosotros. Además, si un extranjero circula por nuestro país, podrá no usarla.

Aunque a mucha gente no le guste, tuvieron que comprar estas balizas para sus coches para así estar preparados de cara al día 1 de enero. El problema llega en que no todas las que hay a la venta son válidas, sino que solo lo serán las homologadas por la DGT. En un principio se vendieron muchas con la premisa de que eran válidas, y ahora la entidad ha avisado a los conductores que tienen que realizar de nuevo la compra.

Esto ha provocado un descontento general en todos aquellos conductores que ya compraron sus balizas. Las que sí valen y reciben la homologación son aquellas que tienen una tarjeta SIM interna y conectividad con la DGT 3.0. En la propia página de la organización hay una lista con todas aquellas que cumplen este requisito principal. Pero, el hecho de tener que volver a gastar dinero en este sustituto del triángulo ha enfadado a los conductores.

Por último pero no menos importante, se ha destacado un problema de seguridad con esta nueva medida. Estas vienen para sustituir a los triángulos, y llegan con la premisa de tener un funcionamiento mucho más seguro. La Guardia Civil no está nada de acuerdo con esta afirmación y aseguran que deberían de ser un complemento a los triángulos y no su remplazo.

Pues los agentes aseguran que esta luz no se verá hasta que no nos topemos directamente con ella y puede acabar siendo la causa de accidentes muy graves. España es un país con mucha montaña, y si el coche se queda parado en una curva, esta luz situada en tu techo no se va a poder ver hasta que no gires y ya estés prácticamente encima del vehículo.

Gusten o no, cada vez están más cerca

El 1 de enero de 2026 está a la vuelta de la esquina, y de momento la Dirección General de Tráfico se mantiene firme con la obligatoriedad de estas medidas. Salvo que rectifiquen esta medida a raíz de todas las críticas hacia su funcionamiento ya mencionadas, o sino todos los conductores deberán comprarse una pronto para tenerla en su guantera el próximo año.

Hay que asegurarse de que la que compren sea homologada, pues el castigo por no tenerla y el de tener una que no es válida es el mismo. Esto acarreará multas de hasta 200 euros. Por lo que por mucho que la gente critique esta medida, parece que sigue adelante y será obligatorio en algo más de un mes, así que tocará despedirnos de los triángulos de seguridad.

Desde el día que salió esta medida hasta ahora, las polémicas alrededor de las balizas V16 no han parado de aumentar. La crispación ha aumentado al ver que España era el único lugar donde esto era obligatorio, donde la gente ha tenido problemas para encontrar una verdaderamente válida y el culmen ha sido cuando la propia Guardia Civil ha alertado que pueden ser peligrosas, justo lo contrario que prometían ser. Veremos como funcionan realmente una vez se instale su obligatoriedad, y si han llegado para quedarse o no durarán mucho tiempo.

Las normas de tráfico se actualizan a las nuevas necesidades de los conductores. Millones de personas tendrán que pagar una multa en apenas dos meses si no utilizan el cinturón de seguridad en ciudad.

El cinturón de seguridad es estrictamente obligatorio

El Reglamento General de Circulación (RGC) está a punto de cambiar para siempre. La norma que permitía a taxista, repartidores o profesor de autoescuela circular sin cinturón de seguridad por ciudad se va a eliminar de manera definitiva.

El organismo dirigido por Pere Navarro ha confirmado que estos cambios en el Reglamento General de Circulación van a entrar en vigor el 2 de enero de 2026, tan solo un día después de la obligatoriedad de la baliza V16.

El objetivo de la DGT es claro: pretende reforzar la seguridad de todos los usuarios de la vía. La famosa excepción del cinturón en ciudad para personas en servicio en sectores como logística o transporte de pasajeros se elimina por completo.

Multas de hasta 200 euros y 4 puntos del carnet

El artículo 119 del RGC eximía a ciertos colectivos de usar el cinturón de seguridad en ciudad. La DGT consideraba que era una medida práctica para profesionales que necesitan moverse con agilidad, desde repartidores hasta profesores de autoescuela. El organismo de Pere Navarro llegó a considerar que utilizar este elemento podría dificultar su trabajo.

La nueva norma que se aplicará desde el 2 de enero para todos los conductores obligará a los profesionales con esta excepción a llevar puesto el cinturón siempre. Todos están obligados a utilizar este sistema de seguridad incluso en los trayectos más cortos en ciudad.

La Dirección General de Tráfico multará a los conductores con 200 euros y 4 puntos del carnet para aquellos que no utilicen el cinturón de seguridad. El organismo ha confirmado que se mantienen algunas excepciones muy concretas.

Los conductores de vehículos de emergencia, pasajeros de ambulancias, agentes de policía, personas que realicen maniobras de marcha atrás o los menores de 1,35 m que viajen en taxi en los asientos traseros no están obligados a utilizar el cinturón de seguridad.

Un inflado inadecuado no solo compromete seriamente la seguridad, sino que también tiene un impacto directo en el bolsillo, forzando al motor a trabajar más y, consecuentemente, haciendo consumir más carburante.

Ante esta realidad, los principales fabricantes de neumáticos del mundo han emitido una aclaración fundamental sobre el ajuste que todo conductor debe realizar al entrar en la temporada fría.

Su mensaje es claro y respaldado por la física: la temperatura exterior afecta la densidad del aire dentro del neumático, y no compensarlo resulta en una pérdida de presión que penaliza tanto la eficiencia como el agarre.

La clave para entender esta recomendación reside en la ley de los gases. El aire se contrae cuando hace frío. Esto significa que, por cada descenso de 10 grados Celsius en la temperatura ambiente, la presión de inflado de las ruedas de tu coche puede caer aproximadamente 0,1 bares (o 1,5 PSI).

Si un vehículo tenía la presión correcta en las ruedas durante un agradable otoño a 20°C y las temperaturas caen de repente a 0°C en invierno, la presión interna habrá disminuido automáticamente en cerca de 0,2 bares. Esta caída, aunque parezca insignificante, sitúa al neumático por debajo del valor óptimo recomendado por el fabricante del vehículo, desencadenando una cascada de efectos negativos.

Para contrarrestar este fenómeno físico, la recomendación unánime de los expertos y los grandes fabricantes de neumáticos como Michelin, Continental y Nokian Tyres es realizar un pequeño ajuste proactivo.

Cuando las temperaturas caen significativamente y se estabilizan en el rango invernal, los conductores deben aumentar la presión de inflado en 0,2 bares por encima del valor de referencia estándar indicado en la pegatina del coche (situada normalmente en el marco de la puerta del conductor o la tapa del depósito de carburante).

Este aumento compensatorio es vital. Al añadir esos 0,2 bares adicionales, se asegura que, incluso con el aire más frío en el ambiente y dentro de la rueda, la goma mantenga la tensión y el perfil adecuados en contacto con el asfalto.

Por tanto, es crucial que esta comprobación y ajuste se realicen siempre con los neumáticos "en frío", es decir, sin haber circulado o con un rodaje mínimo (menos de 3 kilómetros) para obtener una lectura precisa.

Si la comprobación se realiza en un garaje cálido (por ejemplo, a 20°C) antes de salir a un exterior muy frío (por ejemplo, a -10°C), la diferencia de 30°C podría incluso requerir un aumento de 0,3 bares para garantizar la presión correcta una vez en la carretera.

La razón principal por la que los fabricantes de neumáticos insisten en esta medida es doble: seguridad y eficiencia. Un neumático con una presión insuficiente, incluso solo 0,2 bares por debajo del valor óptimo, aumenta su resistencia a la rodadura. Esto significa que el motor debe ejercer más fuerza para mover el coche, elevando el consumo de carburante de forma notable.

Estudios del sector demuestran que circular con los neumáticos solo 0,5 bares por debajo de la presión correcta puede incrementar el consumo de combustible hasta en un 3% o 4%. Para un conductor habitual, este sobreconsumo de carburante se traduce en un gasto anual evitable de decenas de euros.

Más aún, la baja presión provoca que el calor se acumule en exceso, acelerando drásticamente el desgaste irregular de la banda de rodadura y la degradación estructural de la rueda, reduciendo la vida útil del neumático hasta en un 45%.

Más allá del consumo de carburante, la presión correcta es la piedra angular de la seguridad. Esto se debe a que una rueda insuficientemente inflada:

• Reduce la superficie de contacto óptima: Disminuye el agarre, especialmente crucial en superficies deslizantes o mojadas típicas del invierno.
• Alarga la distancia de frenado: En situaciones de emergencia, unos metros extra pueden marcar la diferencia entre un susto y un accidente.
• Compromete la estabilidad: El coche se vuelve menos preciso en las curvas y más sensible a las maniobras bruscas.

Por tanto, la recomendación de los fabricantes de neumáticos no es solo un consejo para el ahorro de carburante; es una directriz esencial de mantenimiento para garantizar que las ruedas de tu coche ofrezcan el máximo rendimiento y la máxima seguridad en las condiciones adversas del invierno.

Revisar la presión de los neumáticos al menos una vez al mes, y siempre tras un cambio drástico de temperatura, es la manera más sencilla y efectiva de cuidar tu vehículo, tu seguridad y tu economía.

El objetivo del simulacro no era otro que validar y mostrar la eficacia de su innovadora solución de seguridad: la tecnología Fireman Access, un sistema patentado que está revolucionando los protocolos de extinción de incendios en coches eléctricos.

Tradicionalmente, la dificultad de apagar el fuego en una batería de iones de litio radicaba en la imposibilidad de enfriar directamente las celdas, ya que el embalamiento térmico puede prolongar el incendio durante horas y consumir decenas de miles de litros de agua.

Gracias a esta innovación, Renault ha conseguido reducir el tiempo de intervención de varias horas a un máximo de 10 minutos, un avance fundamental que salva vidas y recursos.

La clave del éxito del simulacro reside en la implementación del sistema Fireman Access. Un dispositivo que consiste en una abertura estratégica en la estructura del vehículo, ubicada generalmente debajo de los asientos traseros o en el suelo del habitáculo.

De hecho, esta apertura está cubierta por una membrana metálica de ruptura que, en caso de incendio de la batería, cede bajo la presión de un chorro de agua a alta presión de la manguera de los bomberos.

Al romperse el disco, los servicios de extinción pueden inyectar agua directamente al corazón de la batería, logrando el enfriamiento de las celdas y deteniendo de forma rápida el proceso de fuga térmica.

Los beneficios de esta tecnología son incalculables en una emergencia, ya que afecta tanto al tiempo de intervención (se reduce de 2-3 horas a 10 minutos como máximo), el ahorro de agua (pasa de aproximadamente 42.000 litros a unos 1.500 litros de media) junto a un factor de seguridad, ya que disminuye el riesgo para los propios bomberos y permite atender a las posibles víctimas atrapadas con mucha mayor rapidez.

Asimismo, el compromiso de Renault con la seguridad no se detiene en la implementación de esta tecnología en sus propios modelos. Y es que la compañía francesa ha dado un paso de gigante por la seguridad universal del vehículo eléctrico al anunciar que ha liberado la patente del sistema Fireman Access.

Esto significa que cualquier otro fabricante de automóviles puede utilizar esta tecnología sin necesidad de pagar las conocidas como royalties o derechos de uso. Con esta iniciativa, Renault subraya que la seguridad en la movilidad no debe ser una ventaja competitiva, sino un estándar global en la industria.

Además del acceso directo a la batería, Renault trabaja mano a mano con los bomberos en otras soluciones vitales, como la incorporación de un código QR en el parabrisas de sus vehículos.

Al escanearlo, los servicios de emergencia obtienen instantáneamente la hoja de rescate del modelo específico, con información crucial sobre la ubicación de cables de alta tensión, la batería de 12V, los airbags y los puntos de corte de la carrocería, todo ello esencial para las operaciones de descarcelación.

El simulacro y la tecnología presentada tienen un segundo objetivo fundamental: desmontar el mito de que los coches eléctricos son inherentemente más peligrosos en caso de incendio que los de combustión.

Estudios de organizaciones como la National Fire Protection Association (NFPA) de Estados Unidos han demostrado que, estadísticamente, un coche eléctrico tiene hasta 60 veces menos probabilidades de arder que un vehículo propulsado por gasolina o diésel. El problema de los eléctricos no es la frecuencia del incendio, sino la dificultad de su extinción una vez que afecta a la batería.

Con innovaciones como el Fireman Access, Renault demuestra que, no solo la probabilidad de un incendio es menor, sino que el tiempo necesario para extinguirlo en sus modelos es ahora comparable al de un vehículo de combustión.

Este hito refuerza la confianza en la transición energética y proporciona a los bomberos las herramientas que necesitan para abordar con eficacia los desafíos de la nueva movilidad.

Desde Tráfico pretenden recordar a los conductores la importancia de seguir las normas de circulación por pequeñas que parezcan. La última campaña de la DGT apela más que nunca a las emociones: un accidente grave puede acabar con tu vida, o bien lo hará la culpa de causar un siniestro mortal.

La DGT lanza una de sus campañas más duras

El organismo dirigido por Pere Navarro ha tomado medidas más contundentes para acabar con las imprudencias en las carreteras. La DGT asegura que pueden salir muy caras, el último anuncio deja claro que las consecuencias te pueden perseguir el resto de tu vida.

La campaña de la DGT es una de las más ambiciosas de los últimos años, durará casi dos meses y busca conmover a la ciudadanía. Desde Tráfico pretenden que los conductores sean conscientes de que la seguridad vial “es una responsabilidad compartida”.

El nuevo anuncio de la Dirección General de Tráfico utiliza el slogan “En un siniestro de tráfico puedes morir o perder tu vida”. La idea que quieren transmitir es clara: cuando sobrevives a un accidente de tráfico mortal que tú has provocado, estás muerto en vida.

La DGT advierte en su campaña que este tipo de sucesos traumáticos van a acompañar a los conductores para siempre, “de día y de noche, con consecuencias muy duras que tendrás que soportar el resto de tu vida”.

Consecuencias judiciales, pero también psicológicas

La producción del principal anuncio televisivo no tiene especiales diferencias con otros que ha realizado anteriormente. Un conductor circula con normalidad hasta que decide mirar un mensaje en el móvil, esto provoca un accidente en el que fallecen una madre y su hija.

Las consecuencias no tardan en llegar tras el impacto, primero físicas, luego judiciales con una pena de prisión por homicidio imprudente, poco después aparecen las psicológicas. El protagonista de la campaña de la DGT se va a enfrentar el resto de su vida a insomnio y ansiedad, que a menudo solo se podrá mitigar con medicación.

El organismo de tráfico pretende trasmitir la idea de que las consecuencias de un accidente de tráfico son mucho más profundas de lo que muchos esperan. El siniestro se desencadena por una mala decisión del conductor que en la mayoría de las ocasiones podría haberse evitado.

La Dirección General de Tráfico ha puesto el foco en distracciones comunes como usar el móvil, exceso de velocidad, conducir bajo los efectos del alcohol y drogas o con sueño. La nueva campaña estará activa hasta el próximo 14 de diciembre con anuncios de entre 20, 30 y 45 segundos en televisión, cines y redes sociales.

Como te decía, el organismo europeo de seguridad en la automoción es la entidad encargada de medir la protección que ofrecen los vehículos para sus ocupantes y los denominados usuarios vulnerables de la vía. Su objetivo es catalogar con estrellas la seguridad de los coches sometiéndolos a pruebas de choque en laboratorios equipados con lo último en tecnología.

Así, los ingenieros y técnicos que trabajan en Euro NCAP pueden evaluar el resultado de las pruebas de choque y determinar si los ocupantes sufrirían lesiones y cómo el vehículo protege a otros usuarios en caso de atropello. Lo mismo ocurre con la tecnología de ayuda a la conducción ADAS, la cual se pone a prueba con situaciones reales haciendo uso de maniquíes.

Recientemente, el organismo ha publicado los resultados de más de una veintena de vehículos que se han sometido estos últimos meses a las pruebas de choque. En la mayoría de casos encontramos la máxima puntuación, 5 estrellas, pero hay un modelo de origen chino que destaca por haberse quedado a medio camino, con una puntuación de solo 3 estrellas.

Así le ha ido al Dongfeng Box en las pruebas de Euro NCAP

Se trata del Dongfeng Box, un pequeño vehículo urbano y eléctrico producido por la empresa china Dongfeng Motor. Este coche eléctrico, que está a la venta en España, ha finalizado las pruebas de Euro NCAP con 3 de las 5 estrellas, lo que, dados los estándares actuales en los que se mueve la industria automotriz europea, es un resultado pobre.

Según explica el organismo encargado de medir la seguridad de los coches en Europa, varias soldaduras por puntos del pilar A fallaron durante la prueba de impacto frontal descentrado, lo que aumentó el riesgo de deformación alrededor de la cabina y redujo la protección que ofrece el vehículo a los ocupantes.

Esta prueba se lleva a cabo a una velocidad de 50 km/h con una superposición del 50% contra una barrera deformable en un trineo de 1.400 kilos (simula el peso de un vehículo medio) que viene en sentido contrario a la misma velocidad. Es una prueba que trata de simular uno de los accidentes de tráfico más frecuentes y que causa la mayoría de muertes y lesiones graves en carretera.

Otro aspecto que criticó Euro NCAP tras el debido análisis fue que las puertas permanecieron bloqueadas después de la colisión, lo que dificultó la evacuación de los ocupantes por parte de los servicios de emergencia.

A su vez, la presión del airbag fue insuficiente para evitar que la cabeza del conductor impactara contra el volante y la estructura del salpicadero se consideró que presentaba riesgo de lesiones en las piernas de algunos ocupantes. Tampoco ofrece airbag central para evitar lesiones causadas entre los pasajeros. Esto contribuyó a que la puntuación de protección de pasajeros adultos fuera del 69%.

Buenos resultados en otras áreas

No obstante, no todas las pruebas de choque realizadas por el Dongfeng Box obtuvieron esos resultados. Euro NCAP destaca que, en la prueba de barrera lateral, el eléctrico chino brindó una buena protección en todas las zonas críticas del cuerpo y obtuvo la máxima puntuación, mientras que en la prueba de la barrera rígida de ancho completo la protección fue buena o adecuada.

Donde también destacó el Dongfeng Box fue en la protección infantil, con una puntuación de 81% y una protección buena o adecuada en todas las áreas corporales críticas para los maniquíes de 6 y 10 años.

Y en cuanto a las pruebas de asistentes de seguridad (puntuación de 77%), Euro NCAP dijo que el rendimiento del sistema de frenado de emergencia autónomo fue bueno en las pruebas de reacción ante otros vehículos. Un sistema de recordatorio de cinturón de seguridad se incluye de serie en los asientos delanteros y traseros, así como un sistema de monitorización directa del estado del conductor.

Por último, la protección a usuarios vulnerables de la vía fue de 67% en el Dongfeng Box, con una buena protección en la cabeza en caso de atropello de un peatón o un ciclista. No lo fue tanto en la zona de la pelvis y el fémur, aunque sí obtuvo una buena calificación en protección de la rodilla y la tibia.

Desde Tráfico imponen una multa de 200 euros y la pérdida de cuatro puntos en caso del conductor. Volvo tiene la solución para conseguir convencer a las personas que aún se niegan a utilizar este elemento de seguridad.

Volvo vuelve a innovar en el cinturón de seguridad

La marca sueca inventó este sistema en el año 1958, el logro fue obra de Nils Bohlin, uno de los ingenieros de Volvo. El hombre diseñó un cinturón de seguridad con tres puntos de anclaje que pronto se patentó.

El sistema no ha cambiado hasta hoy en día. Volvo tenía un compromiso con la seguridad vial y liberalizó las patentes para que otras marcas pudiesen integrar el cinturón de seguridad en sus coches. Ahora quieren modificar este elemento con 67 años de historia con un modelo que presentarán el próximo 21 de enero.

Volvo acaba de presentar un cinturón de seguridad multiadaptativo, la marca asegura que es el primero del mundo. El modelo oficial aún no ha salido a la venta, pero la revista Time, una de las más influyentes, lo ha incluido en el listado de los inventos más útiles del año.

El cinturón de seguridad del futuro se adapta en tiempo real a los ocupantes de un vehículo gracias a una serie de sensores, tanto en el interior como el exterior. Los pasajeros pueden personalizar la protección de acuerdo a una serie de características: estatura, peso, posición en el asiento, forma del cuerpo de la persona que lo utiliza, incluso si una mujer está embarazada.

Cinturones de seguridad que se adaptan a cada persona

Volvo ha conseguido algo que se creía que era imposible. El nuevo cinturón de seguridad adapta la presión en puntos determinados para reducir el riesgo de sufrir lesiones en caso de accidente de tráfico grave.

Por ejemplo, si una persona es más corpulenta, el ajuste de su cinturón es más alto para evitar el riesgo de lesiones en la cabeza al recorrer más espacio. El ajuste también se realiza en base a la fuerza del impacto siendo más ligero para los accidentes leves.

Además, el nuevo cinturón de seguridad multiadaptativo reduce el riesgo de fractura de las costillas, una de las principales lesiones en accidentes. El ajuste de Volvo será más bajo para los ocupantes menos corpulentos.

"Con el cinturón de seguridad multiadaptativo que llevará el próximo EX60, aprovechamos los datos en tiempo real para adaptarlo a la situación y a la persona que lo lleva puesto —por lo que proporciona una protección más inteligente y personalizada que puede ayudar a reducir lesiones", explica Åsa Haglund, responsable del Centro de Seguridad de Volvo Cars.

No podemos decir que el modelo del fabricante chino obtuviera un mal resultado, pues se fue de allí con cuatro estrellas sobre cinco. Un buen resultado a priori. El problema está en que el fallo que cometió este coche fue bastante grave. Tanto que desde la organización de las pruebas aseguraron que no habían visto nada igual en los más de 20 años que llevan realizando las pruebas. Explicaron el problema a MG y aunque en un principio se excusaron, aseguraron que iban a cambiar cosas. 

El MG3 sometido a unas pruebas de seguridad

El modelo elegido para estas pruebas no es uno cualquiera dentro de la marca, sino que se trata de un híbrido que tiene muy buenos números en ventas. La relación calidad precio del MG3 le hace ser una de las opciones más apetecibles del mercado. Este modelo de 194 CV tiene un precio inferior a los 20.000 euros. En lo que va de año se ha convertido en el segundo coche más vendido de su segmento con un total de 6.662 unidades matriculadas, solo superado por el Toyota Yaris.

En estas pruebas de seguridad las ventas no importan, y lo que hay que ver es el rendimiento que aporta en una serie de experimentos donde le llevan al límite. Esto interesará y mucho a todos esos conductores que se hayan comprado este coche, pues podrán ver como de protegidos están en caso de que tengan un accidente. En líneas generales, pueden estar satisfechos pues la nota obtenida fue un 4 sobre 5. El problema llega con el fallo que cometió que hizo saltar todas las alarmas. 

Un error nunca antes visto

Con los resultados generales mencionados, la marca británica se podía dar por satisfecha pero el error que cometieron fue algo que no se había visto nunca. La propia gente de EuroNCAP aseguró que llevan haciendo estos test desde 1997 y no se habían enfrentado a un fallo así. Esto sucedió en el momento en el que sometían al coche a un choque frontal y su reacción no fue para nada la correcta. 

Al chocar de frente el asiento del conductor se giró durante el impacto, provocando una situación bastante peligrosa en caso de que esto sucediera en una situación real en carretera. "Este movimiento condujo a que la rodilla de la pierna derecha del maniquí al volante se viera sometida a elevadas fuerzas, por lo que la protección en esa región del cuerpo fue considerada pobre", comentaron en la nota de prensa elaborada tras las pruebas. 

El asiento no se quedó bloqueado y ese movimiento fue el que desató todos los problemas y evitaron que MG saliera con su híbrido realizando una prueba perfecta. El director de EuroNCAP, Aled Williams, comentó el fallo y explicó la gravedad de este: "Es preocupante encontrar un coche a la venta en 2025 con una debilidad como esta en el mecanismo de bloqueo de los asientos, una parte esencial del sistema de retención de ocupantes del coche".

Ante esta problemática, en un primer momento la firma británica se escudó afirmando que todo esto se debía a que no se había bloqueado correctamente dicho asiento antes de realizar la prueba. Pero eso es algo que en estos test se mira al detalle. Es por ello que antes del choque frontal estaba todo revisado correctamente y el fallo apareció luego cuando se torció la posición del asiento del conductor. 

Finalmente, en MG aseguraron que aunque no consideraban que fuese un fallo del coche en sí iban a trabajar en realizar mejoras para el apartado de seguridad. En el comunicado que lanzaron señalaron que estaban investigando este fallo y trabajando con las autoridades competentes. Estas pruebas han revelado un buen nivel de este híbrido, pero el fallo se ha llevado toda la atención al ser algo inédito. 

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Los Mossos d’Esquadra vieron a dos mujeres y un hombre salir de un coche apresuradamente para poco después entrar en otro rompiendo uno de los cristales. Los agentes no dudaron en acercarse a la zona para identificar a los culpables.

Las tres personas se dieron a la fuga del lugar de los hechos con el vehículo en cuanto vieron que los Mossos se acercaban al lugar de los hechos. Los agentes iniciaron entonces una persecución y poco después fueron interceptados.

Las tres personas fueron detenidas sin oponer resistencia, identificadas y registradas. Los Mossos d’Esquadra revisaron el interior del vehículo y encontraron varias herramientas de escaso valor que se utilizan para cometer robos en coches, aunque un curioso diamante llamó su atención.

Un diamante valorado en 30.000 euros, y nadie conoce su origen

Los agentes registraron cada centímetro del vehículo y, para su sorpresa, encontraron un diamante escondido. Los Mossos d’Esquadra guardaron esta piedra preciosa junto con el resto de herramientas incautadas.

Una vez que requisaron todos los objetos robados y las personas fueron detenidas, el cuerpo de policía encargó una revisión por parte de personal especializado para comprobar la autenticidad del supuesto diamante. 

La sorpresa fue enorme cuando los expertos confirmaron que se trataba de una pieza original. Los tasadores de joyas aseguraron que el valor de este diamante rondaba los 30.000 euros, era prácticamente imposible que los supuestos compradores no tuviesen un certificado de autenticidad.

Los tres detenidos no pudieron aclarar el origen de este diamante de 30.000 euros, por lo que la investigación continúa abierta. Los Mossos d’Esquadra buscan esclarecer cómo terminó un diamante de tanto valor en el vehículo de la huída.

Conforme se conocen más detalles del caso, los indicios parecen indicar que se podría tratar de una pieza robada. Dos de los detenidos, una mujer de 21 y un hombre de 50 años, tenían antecedentes penales, la otra mujer que participó en la fuga acumula nada menos que 47 detenciones previas.

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Desde la Dirección General de Tráfico llevan mucho tiempo valorando la prohibición de este tipo de motos que están hechas para competir en un circuito y que su presencia en las carreteras convencionales puede ser peligrosa. Esto en la mayoría de ocasiones no es culpa de la máquina sino de quien la controla, pero los números de siniestros en las carreteras están muy relacionados con estas motos, por lo que algo hay que hacer. Ahora la DGT ha recibido el apoyo del periodista italiano Nico Cereghini.

La postura de la DGT

Esta idea no es para nada novedosa, pues si miramos en todo el continente europeo hay propuestas y medidas similares respecto a estas motos desde los años 90. En España la DGT lleva un tiempo contemplando la limitación de aquellas motos que superen los 200 caballos de potencia. Estas motocicletas de gran cilindrada están implicadas en muchos de los accidentes que tienen lugar en nuestras carreteras desde hace años, por lo que este organismo quiere encontrar una solución.

Esto se evidencia con los datos que desde la DGT transmiten a la población, pues su director general Pere Navarro comunicó hace un tiempo que 7 de cada 10 siniestros que tienen lugar en un fin de semana tienen a estas motos de gran cilindrada como protagonistas. Además los pilotos en cuestión no son novatos o gente poco experimentada, pues el registro señala que estos tienen muchos años de antigüedad y experiencia. Entre 35 y 54 años de edad y con carnet de 10 años o más de antigüedad, por lo que no son gente inexperta al mando de dicha moto. 

Esto puede ser injusto para aquellos usuarios que hagan buen uso de estas máquinas, pero hay varios que cuando se suben a estas motos no respetan los límites de velocidad y se convierten en un peligro para la seguridad vial. Las limitaciones aun no han llegado pero cada vez suenan con más fuerza, y lo que está más que claro es que es un tema que se está valorando y mucho. Veremos si en los próximos meses se toma una decisión en firme al respecto.

La opinión de una voz autorizada

Esto es un tema del que lleva un tiempo hablándose, pero ahora vuelve a estar en el foco. Y gran parte de la culpa es del periodista italiano Nico Cereghini. El de 77 años fue piloto de motociclismo y desde su retirada del mundo de la competición pasó al de la comunicación. A muchos motoristas no les sentará bien que se limiten estas motos de alta potencia, pero si alguien sabe de motos es el excorredor italiano y ha dado la razón a la DGT. 

La postura de la DGT es clara desde hace tiempo como ya hemos visto, y lo que no esperaban era recibir este apoyo de un experimentado motorista como es el ahora periodista italiano. Pere Navarro fue muy claro con este asunto: "Una moto de 200 CV con 200 kilos de peso está hecha para el circuito y en carretera tiene un especial peligro, todo el mundo tiene que ser consciente de ello". Una de las personas que es consciente de esto es, sin duda, Nico Cereghini.

Tras estas palabras del director general de la DGT, ahora las nuevas opiniones llegan desde Italia. "Si solo usáramos la cabeza, todos iríamos con 20 o 30 CV bajo el asiento", comentó Cereghini. Además aseguró que estas motos con esas características tan altas resultan 'absurdas' en situaciones de mucho tráfico o en zonas donde la velocidad esté limitada. Es entonces cuando concluye asegurando que tendrían que ser los fabricantes los que pongan primero los límites, antes de que vengan otras entidades a ponérselos. Todavía no han llegado las medidas en España, pero parece que no tardarán. 

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Para muchos, conducir es una rutina diaria. Casi siempre, hacemos trayectos memorizados, como ir al trabajo, llevar los niños al colegio, ir al supermercado… Tarde o temprano, adquirimos unos hábitos que repetimos sin darnos cuenta.

Desde que se generalizó el aire acondicionado en los coches, la mayoría de los conductores lo activa cuando hace calor, pero cree que ya con eso es suficiente. Sin embargo, no prestamos atención al botón de recirculación del aire. 

Se trata de un botón ubicado en la consola central, entre los mandos del aire acondicionado o climatizador, con el símbolo de una flecha interior o varias flechas giratorias.

Este botón del coche podría afectar a tu salud y seguridad

Marcos Vázquez es experto en salud y fitness y divulga sus conocimientos a través de su cuenta de Instagram @fitness.revolucionario. En uno de sus últimos vídeos, dice: “Hay un botón en tu coche que puede afectar a tu salud y tu seguridad sin que te des cuenta”. 

En efecto, se refiere al botón de recirculación del aire, “que cuando se activa, el aire no se renueva. Sí, por un lado, ayuda a bloquear la contaminación del exterior, pero, por otro, eleva los niveles de dióxido de carbono”.

El experto afirma que “varios estudios evaluaron los efectos de esta configuración en los niveles de CO2 e, incluso, cuando sólo viaja una persona, los niveles de CO2 pueden superar la recomendación máxima de mil partes por millón en media hora. Con dos personas, se supera el umbral de 2.500 que puede afectar a la concentración y la fatiga”.

Por ello, Vázquez recomienda “utilizar la recirculación del aire cuando estás en un atasco o pasando por una zona especialmente contaminada, pero desactivarlo el resto del tiempo, para evitar que el CO2 afecta a tus capacidades cognitivas y tu salud”.

Cuándo usar le botón de recirculación del aire acondicionado

Efectivamente, como explica Marcos Vázquez, este botón permite recircular el aire y elegir si quieres que el vehículo tome el aire del exterior o del interior. Normalmente, el aire del exterior entra en el sistema del aire acondicionado y se enfría antes de entrar en el habitáculo.

Cuando pulsas el botón, toma el aire que ya está en el interior y lo redirige. De esta forma, el coche se vuelve casi hermético y el aire interno circula por los distintos filtros. Así se consigue que el habitáculo se enfríe antes, ya que reutiliza el aire ya frío que se obtiene cuando el climatizador o aire acondicionado está activado. 

Hay dos momentos, principalmente, en los que debes utilizar esta función. El primero ya lo ha explicado el experto: cuando circulas por zonas con mucha contaminación, polvo, malos olores, aire sucio o si estás en un atasco dentro de un túnel o vives en una zona costera con arena muy fina. Así impides que ese aire sucio entre en el habitáculo y lo respires.

El segundo, para enfriar más rápido el interior del coche en verano. Cuando te montas en tu coche después de haberlo dejado aparcado varias horas al sol, está muy caliente. Lo mejor es bajar las ventanillas para que entre el aire del exterior, que estará más fresco. Puedes acelerar este proceso con la conocida técnica japonesa que te explicamos aquí.

Cuando arranques el motor, deja pasar unos segundos antes de iniciar la marca. Después, circula un par de minutos mientras entra aire del exterior y activa el aire acondicionado. Notarás que los primeros segundos sale aire caliente y, más tarde, se enfría. En ese momento, sube las ventanillas.

Cuando pasen unos minutos y notes el interior más fresco, ya puedes pulsar el botón de recirculación del aire. En ese momento, el interior del coche ya está más fresco que el exterior, lo que ayuda al aire acondicionado a enfriar el aire y, por tanto, alcanzar una temperatura óptima más rápido.

Regla de los diez minutos

Pero, como ha dicho el experto, hay que tener cuidado con el botón de recirculación. Nosotros te recomendamos la regla de los diez minutos: no dejarlo activado más de ese tiempo, ya que el aire se puede enrarecer y cargarse demasiado, así como crear condensación en los cristales, sobre todo, en invierno. 

Por ejemplo, si vas a hacer un viaje largo, puedes activarlo durante diez minutos y luego quitarlo para que se renueve el aire. Así, varias veces, según la duración del trayecto.

Por otro lado, en invierno tampoco es recomendable usarlo, ya que solo conseguirás que la humedad procedente del exterior se quede dentro del coche. 

Hará que las lunas se empañen y resultará muy molesto para conducir con seguridad. En invierno, puedes activarlo para que recircule el aire caliente que está en el interior (más caliente que en la calle), pero solo durante unos pocos minutos. 

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