Dejando a un lado la hipotética producción de un vehículo de bajo coste como el denominado Atlas, lo que realmente impresiona es descubrir que el rey Mohamed VI de Marruecos es la única persona en el mundo que puede disfrutar de un superdeportivo que se ha diseñado y fabricado en su país.

El Laraki Sahara, el superdeportivo de 1.550 CV propiedad del rey de Marruecos

Se denomina Laraki Sahara y es obra del fabricante Laraki. La compañía fue fundada en 1999 por Abdesslam Laraki, quien da nombre a la marca, un empresario que ganó una fortuna con el negocio de la importación de vehículos y que hace 25 años decidió emprender la aventura de crear su propia marca de coches.

Laraki se decantó por el exclusivo mercado de los superdeportivos y lanzó al mercado modelos como el Fulgura, el Borac y el Epitome. Estos coches, que se han dado ver en eventos como el Salón de Ginebra y el Concurso de Elegancia de Pebble Beach forman parte de la historia de Laraki, ahora bajo la dirección del hijo del fundador, del mismo nombre.

Sin embargo, el coche que protagoniza este artículo es en realidad la última creación de la compañía, el Laraki Sahara. Se trata de un superdeportivo que, al igual que el resto de vehículos creados por la compañía, ha sido diseñado y fabricado en Marruecos, a excepción del motor, que es importado y, por lo general, suelen ser propulsores V12 de Mercedes-Benz.

El Sahara, que se lanzó al mercado en 2018, al contrario de sus predecesores, se decanta por un motor V8 de origen Chevrolet que está equipado en modelos como el Corvette. Esta mecánica ha sido modificada a conciencia para producir una potencia máxima de 1.550 CV, lo que le permite pasar de 0 a 100 km/h en menos de 3,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 310 km/h.

Estéticamente, el Laraki Sahara es un imponente superdeportivo con una sección frontal muy alargada, una mirada agresiva, grandes tomas de aire, un descomunal spoiler delantero, un aerodinámico difusor trasero, un eje trasero muy ancho y unas llantas enormes. Destaca, además, lo bajo que es el techo y, por consiguiente, lo pequeñas que son las ventanas laterales.

En lo que respecta al interior, Laraki hizo lo propio dotando de los mejores acabados y el cuero más exclusivo a la cabina del Sahara. También hay un volante con un diseño muy deportivo, una pantalla para el sistema de infoentretenimiento y una pareja de asientos deportivos.

Y, por encima de todo, lo más interesante del Sahara es que Laraki tan solo fabricó dos unidades, y que es un coche del que apenas se tiene información y que muy pocas veces se ha dejado ver en público. Además, los dos ejemplares pertenecen al rey de Marruecos, Mohamed VI.

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Ofrecen una luz hasta un 200% más brillante que las estándares legales mínimos, lo que proporciona una mejor visibilidad y un mayor placer de conducción. Gracias a su diseño optimizado, las lámparas RacingVision GT200 proyectan un haz de luz que alcanza hasta 80 metros más allá de la distancia mínima requerida por la normativa ECE.

El precio de estas bombillas es de 25 euros en Amazon, donde son con diferencia las más vendidas. En esta tienda algunos usuarios comentan su efectividad, y no dudan en calificarlas de "las mejores". Eso sí, ahora mismo este mismo pack es bastante más barato en AliExpress, ya que en esta tienda puedes comprarlas con envío desde España por 25 euros con el código ESAE050.

Un aspecto a reseñar de las lámparas Philips RacingVision GT200 es su tecnología de sílice, que permite una emisión de luz muy precisa. Junto con nuevos procesos de recubrimiento que maximizan el rendimiento de la luz, ofrecen una visibilidad muy alta en condiciones nocturnas.

Además de su brillo superior, estas lámparas en consonancia con los estándares de la ECE. ¿Qué quiere decir? Que su uso está conforme a la legislación europea en materia de circulación. Muévete por todo el continente sin preocupaciones.

La tecnología utilizada en las lámparas RacingVision GT200 incluye un recubrimiento patentado que mejora la cantidad de luz proyectada y ofrece un imponente aspecto. Además, el cristal de cuarzo utilizado proporciona una mayor resistencia a los cambios de temperatura, lo que alarga la vida útil de la lámpara.

Hay una notable diferencia a la hora de conducir con unas lámparas convencionales y con estas de Philips. El haz de luz es potente y gracias a él, podémoste anticiparnos de forma prematura a los obstáculos de la carretera, lo que es una apuesta por la seguridad.

Las lámparas Philips RacingVision GT200 son compatibles con una amplia gama de vehículos de marcas como Audi, BMW, Ford, GM, Toyota y Volkswagen. Esto las hace una opción versátil para muchos conductores, si bien debes comprobar previamente la compatibilidad.

Las bombillas Philips RacingVision GT200 son una excelente opción para mejorar tu experiencia al volante en condiciones complejas. No pierdas de vista la oferta de Amazon, es excelente y la durabilidad de las lámparas es muy elevada. Una inversión con un excelente retorno.

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Uno de esos productos es el aditivo LIQUI MOLY Cera Tec de la marca alemana LIQUI MOLY, muy prestigiosa y conocida entre quienes buscan darle el mejor cuidado a su vehículo.

Se trata de un aditivo que revitaliza la potencia del motor y, a la vez, reduce el consumo de combustible y las emisiones contaminantes. ¿Y lo mejor? Cuesta apenas 20 euros en AliExpress y 17 euros en Amazon, lo que supone una auténtica inversión a largo plazo.

Un cambio notable desde la primera adición

Por solo 20 euros, el LIQUI MOLY Cera Tec ofrece un tratamiento de alta tecnología para tu motor que es difícil de ignorar. Basado en compuestos cerámicos de avanzada, este aditivo garantiza un funcionamiento más suave y silencioso del motor desde su primera aplicación.

Es adecuado tanto para transmisiones manuales como automáticas, aunque es importante señalar que no es compatible con embragues húmedos. En cuanto a su aplicación, es la mar de sencilla: con solo agitar bien la botella de 300 ml y verterla en el aceite nuevo de tu motor.

Es mezclable con todos los aceites de motor y transmisión disponibles en el mercado, y su efecto duradero de hasta 50.000 kilómetros hace que su relación calidad-precio sea excepcional.

Menos consumo y emisiones, más rendimiento

El LIQUI MOLY Cera Tec no solo mejora la suavidad en el funcionamiento del motor, sino que también contribuye a una reducción significativa en el consumo de combustible y las emisiones de CO2.

Esto se logra gracias a su capacidad para alisar las superficies rugosas y rellenar las irregularidades con partículas cerámicas, lo que resulta en una reducción del contacto directo entre las piezas metálicas.

Este menor contacto disminuye la fricción y, por ende, el desgaste, lo que se traduce en un motor más eficiente y ecológico.

Eficacia probada para tu tranquilidad

La eficacia de Cera Tec ha sido certificada y probada por TÜV Thüringen. Los componentes químicos de este aditivo suavizan las superficies metálicas, mientras que las partículas cerámicas contribuyen a un relleno adicional de las irregularidades.

Esto significa que además de proteger tu motor contra el desgaste, estás invirtiendo en un producto cuya eficacia ha sido demostrada en condiciones reales y exigentes.

Apto para motores de gasolina y diésel, y compatible con filtros de partículas diésel, este aditivo se posiciona como una solución integral para una amplia gama de vehículos. Por 20 euros en Amazon, el aditivo LIQUI MOLY Cera Tec es un must-have en tu maletero.

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La firma sueca fabricará 125 unidades del Koenigsegg Jesko. Cada uno de estos coches cuesta la friolera de tres millones de euros, aunque eso no impidió que uno de ellos acabara siendo pasto de las llamas hace solo unos días.

Koenigsegg pide a sus clientes que no conduzcan el Jesko

Ocurrió en una carretera en Grecia el año pasado y, aunque nadie resultó ileso en el incidente, un coche, un Jesko Attack valorado en varios millones de euros, acabó siendo reducido a cenizas. Koenigsegg ha preferido evitar que otros ejemplares sufran desperfectos hasta que encuentren la razón por la que esta unidad en particular se quemó.

La compañía de Christian von Koenigsegg emitió un comunicado a través de correo electrónico en el que adviertió a los propietarios de que los coches no deberían conducirse: “Por precaución, pedimos a todos los propietarios y conductores de Jesko que dejen de conducir sus coches hasta que hayamos tenido la oportunidad de comprender mejor la situación”.

El Jesko estaba participando en un tour de lujo por Grecia organizado por 6to6motor, un exclusivo club de propietarios que realiza este tipo de eventos con regularidad. Los participantes, entre los que se incluían unos 70 superdeportivos, debían recorrer una ruta desde Grecia hasta Italia, pasando por Albania y Croacia.

Sin embargo, las altas temperaturas registradas en el país heleno desde donde partía el tour podrían haber sido el desencadenante de que este Koenigsegg Jesko Attack acabara consumido por el fuego.

Equipado con un motor V8 sobrealimentado de 5.0 litros, el Jesko produce una potencia de hasta 1.600 CV con 1.500 Nm de par cuando se emplea combustible E85. Mientras tanto, la potencia está limitada a 1.280 CV, aunque esto en un coche que está fabricado casi en su totalidad en fibra de carbono y materiales livianos es más que suficiente para hacerlo tremendamente veloz.

Según se ha informado, esta unidad en particular había sido especificado con una opción por la que la carrocería está terminada en fibra de carbono expuesta, un extra por el que su propietario pagó más de 400.000 euros. 

Por supuesto, no se salvó nada en el incendio, por lo que el propietario que pretendía disfrutar de unas emocionantes vacaciones por el sur de Europa a los mandos de su Koenigsegg finalmente tuvo que volver a casa en avión (o en jet privado).

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De hecho, en 2017 se pasó del anterior estándar NEDC al actual WLTP debido a que este último ofrece cifras homologadas más realistas. 

Un estudio de la Comisión Europea revela que los coches consumen y emiten un 20% más que las medias homologadas

En este estudio se tienen en cuenta las cifras de consumo de carburante y de emisiones de CO2 de vehículos nuevos matriculados en 2021 en la Unión Europea y los compara con las cifras reales para descubrir que existe una diferencia del 19,1% (1,5 l/100 km) en el caso de los coches de gasolina, y del 15,4% (1,1 l/100 km) cuando se trata de coches con motor diésel.

Sumando ambos vehículos (diésel y gasolina), la media de consumo homologado basada en el prototipo WLTP es de 6,13 l/100 km, mientras que el consumo real es de 7,44 l/100 km, un 17,6% más.

Estas diferencias son aún mayores cuando se trata de coches híbridos enchufables. Según este estudio, la media homologada de los vehículos híbridos enchufables, independientemente de si equipan un motor de gasolina o diésel, es de 1,69 l/100 km, mientras que la media obtenida en condiciones de conducción real es de 5,94 l/100 km, un 71,5% más.

Lo mismo ocurre con las emisiones de CO2 homologadas cuando se comparan con las cifras reales, obteniendo que los coches de gasolina emiten un 23,7% más (34,6 g/km de CO2) que la media homologada, mientras que en los diésel esa diferencia se sitúa en el 18,1% (27,8 g/km). 

En los híbridos enchufables, las emisiones de CO2 reales fueron 3,5 veces superiores a la media homologada (100 g/km), lo que, para la Comisión Europea, “confirma que estos coches no están aprovechando actualmente su potencial, en particular porque no se cargan y conducen de forma totalmente eléctrica con la frecuencia que se debería”.

A pesar de la disparidad existente entre medias de consumo y emisiones homologadas, y las obtenidas en conducción real, la Comisión Europea señala que la sustitución del antiguo NEDC por el nuevo procedimiento de ensayo WLTP “ha reducido a la mitad la diferencia”, ya que en 2017 los coches consumían y emitían alrededor de un 40% más que las medias homologadas.

Por otro lado, la entidad destaca la “amplia diferencia” que hay en el caso de los vehículos más pesados, como los SUV y los coches de lujo, cuyas emisiones ya son “significativamente mayores” que las de otros automóviles. 

Para la Comisión Europa, esta es una diferencia que “podría agravar los efectos de las tendencias observadas en el parque automovilístico, en el que el tamaño y el peso medio de los vehículos han aumentado, reduciendo los efectos de las mejoras en la eficiencia del combustible”.

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Después de cinco años y medio y con unos muy moderados 31.004 kilómetros, el concesionario Toyota Bremer de Baja Sajonia ahora pide 22.850 euros por él. Visualmente, este ejemplar mantenido según el libro de revisiones, con pequeños arañazos en los tiradores de las puertas traseras y el borde del maletero, podría pasar fácilmente por un coche de apenas un año.

Interior robusto, igual que el motor híbrido

En el interior, el moderno Toyota destaca, a pesar de varias superficies negras brillantes, con materiales robustos y una mano de obra experimentada. El sistema de infoentretenimiento táctil parece tener cinco años más de los que realmente tiene.

Para personas de más de 1,85 metros de altura, los asientos son un poco estrechos y el techo descendente en la parte trasera reduce la libertad de movimiento. El maletero, con un volumen de 377 a 1.160 litros, es suficientemente grande. 

Es mejor prescindir de la tecnología de tracción total. El motor de gasolina turbo de 1.2 litros y 116 CV, algo inusual para Toyota, a veces presenta problemas con bobinas de encendido defectuosas y carbonización. En cambio, la tecnología de propulsión híbrida la hemos probado en varios modelos de la marca, y merece la calificación de ultrasólida. La  versión con una potencia del sistema de 122 CV, es totalmente suficiente para el uso diario.

No se escuchan ruidos de traqueteo o golpes en nuestra prueba; la suspensión está tan firme como el primer día. 

Garantía generosa

De fábrica, Toyota ofrece una garantía de tres años. Aquellos que realicen el mantenimiento en el taller oficial de la marca pueden extenderla hasta unos generosos diez años. Se garantizan doce protección contra la corrosión. Sin embargo, nuestro coche de prueba ya mostraba los primeros puntos de óxido típicos del modelo. 

Ha habido llamadas a revisión debido a tanques de combustible agrietados (2017), rodamientos de rueda sueltos (2018), problemas con los airbags laterales (2019) y posibles fugas de combustible (2021).

Conclusión

Visualmente único y con un sistema de propulsión híbrido que funciona muy bien, el C-HR es un crossover interesante en el mercado de segunda mano. Hay ligeras desventajas: la protección anticorrosión podría ser mejor, y los precios de segunda mano no son un chollo. 

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El formato de 8 cilindros en ‘V’ es de sobra conocido y suele ser sinónimo de modelos de alto rendimiento. Aunque su uso está bastante extendido en marcas de todo el mundo, su presencia es especialmente fuerte entre fabricantes estadounidenses, por lo que no es de extrañar que el referente en lo que atañe a premios pertenezca a uno de ellos.

Hablamos de Ford, que en su larga trayectoria ha creado múltiples bloques con esta configuración (valga como ejemplo el 5.0 V8 coyote que monta el Ford Mustang actual), pero de entre todos ellos el que más premios ha recibido es el conocido como Ford Modular V8.

Este propulsor, como su nombre indica, se trata de un motor que a lo largo de los años ha adoptado varias configuraciones, pero han sido las de 4,6 y 5,4 litros las que le han colocado como el motor más premiado de la historia.

Esto es según la lista de Ward’s Autoworld, que de manera anual elabora un listado con los que considera mejores motores del mundo atendiendo a cuestiones como rendimiento, fiabilidad, eficiencia, etc. Cada una de las dos variantes del Modular V8 ha sido premiada seis veces, por lo que con 12 premios en total es el V8 más destacado en este ámbito.

El propulsor tiene una trayectoria larguísima, puesto que empezó a utilizarse en modelos de la marca en 1990 y todavía a día de hoy sigue empleándose. 

En parte esto se debe a su configuración modular, que cuenta con diversas partes intercambiables, lo que hace que los costes sean más reducidos y que pueda adaptarse de manera bastante sencilla en función del vehículo al que tenga que dar vida.

En su desarrollo se han utilizado bloques de hierro y aluminio junto con cabezas de aluminio. La compañía estadounidense ha elaborado variantes con diferentes capacidades, desde 4,6 hasta 5,8 litros, e incluso llegó a desarrollarse un único V10 de 6,8 litros, que es la versión de mayor capacidad que se ha creado de este motor.

La versatilidad del formato ha hecho que se encuentre en modelos de lo más variados dentro de la marca.

Un ejemplo claro es el perenne Ford F-150, que lo montó entre 1997 y 2004 en una versión de 5,4 litros que desarrollaba 235 CV, y lo retomó más adelante en 2009, reduciendo su cilindrada a los 4,6 litros, pero logrando un mayor desempeño, pues entrega 292 CV.

También hizo gala de él el Ford Mustang GT de 1996, en la configuración más pequeña, con 4,6 litros, y un rendimiento más comedido, puesto que se quedaba en 215 CV.

El caso más notable, sin duda, es el del Ford GT de 2004. El superdeportivo confió en una variante 5.4 sobrealimentada del V8 modular, que estaba situado en posición central y que alcanzaba los 550 CV de potencia.

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Quizá ya te vaya sonando un poco. Para muchos, el McLaren F1 es el mejor deportivo de todos los tiempos, un coche espectacular, con una curiosa historia detrás, ya que su creador, británico Gordon Murray, lo diseñó sobre una servilleta de papel, mientras esperaba su vuelo en el aeropuerto de Milán, tras la celebración del Gran Premio de Fórmula 1 en Monza. 

El McLaren F1 era especial desde todos los puntos de vista. Tenía un diseño muy aerodinámico y un interior muy peculiar, con tres asientos y el volante en el centro. Y alguien que quedó maravillado fue Elon Musk. El fundador de Tesla se compró una de las 106 unidades que se construyeron y existe un vídeo en el que vemos el momento en que se lo entregan.

El día que Elon Musk se compró un McLaren F1

Fue en 1999 y en el vídeo vemos un jovensísimo Elon Musk cuando todavía no era tan conocido como ahora, recogiendo su magnífico McLaren F1 de color plateado. Ya en aquel entonces, el deportivo británico se había convertido en el coche más rápido del mundo. 

El 31 de marzo de 1998, una unidad potenciada alcanzó una velocidad máxima de 391 km/h, un registro que sigue impresionante 26 años después. De hecho, para que te hagas una idea de las elevadísimas prestaciones de este superdeportivo, todavía no ha existido ningún otro modelo con motor atmosférico capaz de arrebatarle el título. 

El McLaren F1 equipaba un motor S70 de BMW, de 12 cilindros dispuestos en V y 6.0 litros, con doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro accionadas por cadena y taqués hidráulicos. 

Incluía un sistema de distribución variable e inyección multipunto Bosh Motronic. La potencia total era de 627 CV enviados al eje posterior a través de una caja de cambios manual de seis relaciones con embrague de triple disco. 

El coche más rápido del mundo con motor atmosférico

Esto le permitía acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 3,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 356 km/h. Su potencia, combinada con un peso de 1.140 kg, hacía que tuviese la mejor relación peso-potencia del mundo. 

Cabe destacar que parte del motor estaba cubierto por una capa de oro de 24 kilates para disminuir el calor que se generaba en su interior.

En lo que respecta a su comportamiento dinámico, el McLaren F1 era casi como un coche de carreras. Siguiendo la premisa de Murray, quien decía que “un superdeportivo debe dar miedo”, prescindía de ayudas electrónicas, como ABS, control de tracción, dirección asistida o servofreno.

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Y es que, aunque los nipones también tienen bloques muy reconocidos con las cilindros (el mítico 2JZ de Toyota o la familia RB de Nissan, en su gama Skyline/GT-R), los pequeños de cuatro también han sido una buena base para innumerables preparaciones.

Además, su fiabilidad contrastada ha hecho que muchos se hayan producido durante décadas manteniéndose prácticamente inalterado o, como mucho, recibiendo modificaciones que no hacían si no mejorar su fórmula. 

Honda K20 y K24

Aquí hablamos de una familia de motores muy longeva, compuesta por bloques de cuatro cilindros de varias cilindradas (2 y 2,4 litros) que a principios de los 2000 estaban presentes en prácticamente todos los modelos de la marca japonesa: el Honda Civic en su variante Type R, el Honda CR-V o el Honda Accord, por poner algunos ejemplos.

Eran motores de aspiración natural que, a pesar de la ausencia de turbo, llegaron a ofrecer rendimientos bastante altos, superando incluso los 220 CV. Además, son una base sólida para desarrollar modificaciones que alcanzan los 300 CV sin muchos problemas.

Una de sus claves es que su construcción estaba pensada para aguantar el paso del tiempo y el kilometraje. Las versiones de mayor cubicaje pueden recorrer más de 300.000 kilómetros sin problema antes de que sus dueños los abandonen u opten por reconstruir el motor.

Mitsubishi 4G63T

Aquí hablamos ya de palabras mayores, hablamos de la época en la que Mitsubishi no había oído hablar de los SUV y si de crear auténticas bestias como el Mitsubishi Lancer Evo. Varias de sus generaciones (las que vieron la luz de 1992 a 2007) llevaron el motor 4G63T bajo el capó, pero también otros modelos ilustres como el Eclipse (90-99) o el Galant.

Se trata de un motor de cuatro cilindros en línea turbo alimentado que es uno de los favoritos de los tuneadores por todo lo que puede dar de sí. Su base era muy sólida, lo que hacía que pudiera soportar bastantes modificaciones que elevaban su rendimiento hasta límites insospechados.

De fábrica, dependiendo de la versión, salió entregando desde 195 a 345 CV de potencia, aunque esas cifras eran mucho mayores después de pasar por preparadores. Era capaz de ir muy “apretado” y hay casos en los que soportaba funcionar incluso a 11.000 rpm.

Nissan SR20DET

Aunque al pensar en Nissan de alto rendimiento se piense de primeras en la familia ‘Z’ y en los Skyline/GT-R, la marca japonesa ha tenido en su gama otros tantos representantes de la deportividad y, entre ellos, el Nissan Silvia seguramente sea el mayor partido ha sacado a los motores de cuatro cilindros.

El SR20DET es un bloque 2.0 turbo tetracilíndrico en línea que de serie desarrollaba 205 CV, pero que, como ocurre con otros propulsores de esta línea, no era difícil de preparar y, además, aguantaba bastante lo que le echasen, por lo que no es raro encontrar versiones que rinde más de 300 CV o incluso que alcanzan un rendimiento de 450 CV.

Subaru EJ22

Aquí tenemos a la némesis del motor de Mitsubishi, el corazón del Subaru Impreza, pero no de cualquiera, si no de una de las variantes más exclusivas y apreciadas por el aficionado, el mítico Impreza 22B, del que solo se fabricaron 424 unidades. Ningún otro coche lo montó jamás, lo que hace que sea uno de los propulsores japoneses más raros.

Se trata de un bloque bóxer con turbo que en realidad se ofreció en varias versiones, denominado como EJ20 en algunos Impreza menos especiales, pero que en el caso del 22B tenía una cilindrada de 2.212cc y desarrollaba 275 CV de potencia… sobre el papel, pero en la práctica se ha comprobado que su rendimiento era mayor.

Honda F20C

Cierra el listado de los cinco mejores motores de cuatro cilindros que han hecho las marcas japonesas en la historia Honda, con una propuesta distinta a la vista en el bloque con el que se abría el listado.

Si los L20 y K24 los montaron una cantidad ingente de vehículos de la marca, el F20C fue exclusivo de un único modelo, el icónico Honda S2000, que durante muchos años tuvo bajo el capó el que fuera el motor con más potencia por litro de todo el mundo.

Es un bloque 2.0 de cuatro cilindros y aspiración natural capaz de desarrollar una potencia de 240 CV a 8.600 rpm y un par máximo de 200 Nm a 7.500 vueltas. Pero es que, en su versión japonesa su rendimiento era todavía mayor, llegando a los 247 CV.

A lo largo de su vida recibió una actualización que dejó intacta la potencia, pero que aumento a 2,2 litros la cilindrada y también mejoró el par hasta los 210 Nm.

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La Dirección General de Tráfico (DGT) estudia la llegada de nuevos vehículos que se utilizan durante este tipo de transporte. El dúo-tráiler es uno de los camiones más largos del mundo y podría verse muy pronto en las carreteras españolas.

El Reglamento General de Vehículos (RGV) de 2015 autoriza la circulación de conjuntos de vehículos de hasta 25,25 metros de largo y 60 toneladas. El dúo-tráiler tiene hasta 32 metros de longitud y un peso de 70 toneladas.

El Dúo-Tráiler tiene 32 metros con dos semirremolques

Este vehículo tiene seis líneas de eje formadas por dos semirremolques de 13,6 metros cada uno, 2,5 metros de ancho y 4 de alto. La cabeza tractora necesita una potencia mínima de 5 kW por tonelada de masa en carga, aunque lo recomendable es 6 kW para circular por tramos con pendiente sin problemas.

La DGT ha apostado por este tipo de camiones como una solución menos contaminante. Estos tráileres pueden transportar la carga de dos camiones contaminando la mitad. 

Asimismo, “se registran reducciones de consumo energético de entre un 25-30% respecto a los camiones tradicionales”, según ha explicado Ramón Valdivia, vicepresidente de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC).

El dúo-tráiler no es ninguna novedad, puesto que se pudo ver por primera vez, de pruebas, en las carreteras españolas en 2018. La DGT empezó a realizar algunos ensayos antes de permitir su circulación con total seguridad.

Autorización para circular y normas específicas

La DGT autorizó la circulación de los dúo-tráileres en 2023, casi cinco años después de las primeras pruebas. Desde Tráfico pretendían incorporar estos camiones en el Anexo IX del RGV, aunque los cambios no han llegado hasta 2024. 

Los conductores necesitarán una autorización especial para circular dentro del territorio español. El vehículo podrá circular en País Vasco, Cataluña y Navarra con una aprobación específica de estas comunidades puesto que la DGT no tiene competencias.

Además, solo podrá circular 25 kilómetros por carretera convencional. La DGT entiende que esta es la distancia entre la salida y la entrada de una autopista o autovía y el lugar de carga y descarga. 

Estos vehículos no se podrán ver en trayectos largos por carretera, esa no es su finalidad. Asimismo, el dúo-tráiler tiene limitaciones debido a su longitud y las maniobras de giro. Y es que la mayoría de las zonas de repostaje y aparcamientos no están adaptados para estas dimensiones, incluso algunas de las zonas de carga o descarga.

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Japón se ha propuesto ahora llevar esta tecnología a los coches y los motores de combustión podrían peligrar en unos años. Un equipo de investigadores de la Unidad de Máquinas Cuánticas del Instituto de Ciencia y Tecnología de Okinawa (OIST) ha decidido desarrollar un sistema alternativo a las baterías y motores que utilizan para desplazarse. No son eficientes, ni siquiera los coches de hidrógeno.

Los investigadores del OIST han creado una pista de pruebas en la que circula un vehículo mediante levitación magnética que apenas necesita energía externa. El sistema utiliza un pequeño aporte de energía para el arranque y el mantenimiento es autónomo una vez que se ha generado el campo magnético.

Los coches del futuro no tendrán baterías ni motores

La pista de levitación magnética permite prescindir de las baterías o motores de combustión para generar la energía de empuje. Este invento revolucionario provoca que los objetos se eleven unos centímetros sobre la carretera eliminando todo tipo de rozamiento que reduce la eficiencia del coche.

Los vehículos son capaces de moverse sin fricción sin necesidad de una forma de empuje mecánica o eléctrica, aunque el coche necesitará alguna fuerza para arrancar. Los investigadores han utilizado materiales diamagnéticos a lo largo de las vías para generar un gran campo magnético que ofrece la energía inicial.

El único problema que plantea esta tecnología es la dependencia de la electricidad. Si se produce un corte repentino en la red, el sistema deja de funcionar y se rompe el campo magnético sobre el que flotan los vehículos. Los científicos del OIST han pensado en una solución.

El grafito pulverizado ha sido la clave de este experimento. El material se somete a un proceso químico con el que se crea una pasta mezclándolo con cera para diseñar una placa en la que se colocan imanes en forma de rejilla. Los propios imanes son tan fuertes como para provocar el efecto de levitación magnética.

¿Cuándo será una realidad este proyecto?

Los desafíos a los que se enfrenta la levitación magnética son numerosos, y el primero de ellos es la dificultad para llevar esta tecnología a todas las partes del mundo. El prototipo tiene unas dimensiones reducidas y aún no se ha realizado a escala real.

Si se llega a construir una red de carreteras mediante levitación magnética, podrían aparecer nuevos problemas que no se han tenido en cuenta en el proyecto a pequeña escala. Una estructura más grande también implica una mayor infraestructura y algunos países pueden no estar interesados en realizar esta inversión.

La implantación de los coches eléctricos ya está siendo un reto para ciertos países con la necesidad de instalar puntos de carga. La levitación magnética podría tardar décadas en llegar a pesar de que se ha demostrado que es un medio de transporte más que eficiente.

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No es la primera vez que colaboran ambas empresas. La marca de coches de lujo creó en 2020 un reloj de edición limitada con elementos inspirados en el Bugatti Chiron. La producción se limitó a 250 unidades y cada una de ellas integraba un motor V16 en miniatura. 

El precio de salida de mercado de cada reloj era de 280.000 dólares, unos 262.000 euros al cambio. El nuevo modelo que ha presentado el fabricante francés junto con Jacob & Co no será mucho más barato. 

Bugatti ha reinventado el reloj inspirado en el Tourbillon manteniendo la estética del hiperdeportivo. El reloj está recubierto de titanio negro y tiene un motor de zafiro con 16 pistones de titanio y zafiro. Este motor es funcional y la marca ha decidido demostrarlo con una secuencia animada de 20 segundos.

El modelo tiene 557 componentes que imitan el volante del Tourbillon. El reloj tiene una reserva de energía doble que le da mayor autonomía, una esfera que imita las perillas de control del automóvil y varias subesferas inspiradas en el tablero y el cuentarrevoluciones del coche.

Jacob & Co ha prestado atención al mínimo detalle y ha creado una carcasa con una forma idéntica a la parrilla delantera con las dos entradas de los radiadores laterales. La caja tiene dos aberturas de zafiro en los laterales con la forma y el color del Bugatti Tourbillon.

El reloj inspirado en el Tourbillon es el resultado de años de colaboración entre ambas empresas. Jacob & Co visitó las instalaciones de Bugatti por primera vez en septiembre de 2022 y empezó a trabajar en el prototipo durante el año siguiente. El reloj es el resultado de 18 meses de trabajo junto con Bugatti.

Ambas empresas han anunciado que este modelo tendrá una producción limitada de 150 unidades, recoge Car Scoop. El número de unidades será menor que en el lanzamiento de 2020 y el precio también con 340.000 dólares, unos 318.000 euros.

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Incluso con unas cifras de venta impresionantes, las marcas chinas están vetadas en algunos países y otros imponen aranceles y tasas especiales que complican su llegada a nuevos mercados. China lidera en cuanto a ventas incluso con las restricciones vigentes, pero ahora se enfrenta a un nuevo problema.

Algunos espacios públicos como hoteles y oficinas han empezado a prohibir la entrada de coches eléctricos, incluida China. Los aparcamientos se llenan de carteles que impiden el estacionamiento de  estos vehículos en platas subterráneas, entrar con la batería totalmente cargada o utilizar una de las estaciones de carga. 

El motivo detrás de estas curiosas restricciones es el aumento de incendios en zonas con una alta concentración de población. Uno de los mayores incidentes se produjo hace más de un mes en Seúl cuando un Mercedes EQE se incendió mientras estaba estacionado en un aparcamiento junto a unos apartamentos. El fuego afectó a 880 vehículos y dejó sin agua y electricidad a 1.600 hogares durante una semana. 

La capital de Corea de Sur fue una de las primeras ciudades en tomar medidas con la prohibición de entrar en aparcamientos públicos si el vehículo tiene más del 90% de la carga. Ahora se han sumado algunas de China como Ningbo, que ha pedido a los propietarios de eléctricos que aparquen en un estacionamiento alejado donde haya mayor espacio entre los vehículos.

Europa no se libra de estas restricciones en ciudades como Liverpool en Reino Unido. El hospital Alder Hey ha prohibido que los coches eléctricos estén aparcados en sus inmediaciones porque “podrían explotar”. Esta medida es temporal mientras trabajan en un sistema de extinción de incendios mejorado, pero podría sentar precedentes en el continente.

Los garajes subterráneos están diseñados con techos bajos, sistemas de ventilación algo precarios y las plazas de aparcamiento son pequeñas, así que los vehículos no tienen suficiente espacio de separación. Si se inicia un fuego en uno de ellos, las labores de extinción para los bomberos se dificultan considerablemente.

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La fábrica está ubicada en las afueras de la capital alemana y está operativa desde 2022. El centro de producción se ha convertido en uno de los puntos clave para desarrollar el Tesla Model Y, así que la marca planeaba ampliar las instalaciones para crear una estación de carga y trasladar sus almacenes centrales. 

El fabricante de automóviles reveló que desaparecieron miles de tazas de Tesla. El gerente de la planta, Andre Thierig, aseguró que compró un total de 65.000 tazas de café desde la apertura de la planta, todas ellas desaparecieron.

Tesla podría tomar medidas más serias

“Estadísticamente hablando, cada uno de ustedes ya tiene cinco tazas de café de Ikea en casa. Estoy cansado de aprobar pedidos para comprar más tazas”, expresó Thierig en una reunión con algunos de los trabajadores de Tesla.

La planta de Berlín tiene 12.000 empleados y Andre Thierig decidió tomar medidas más contundentes. El director ejecutivo aseguró que iba a dejar de dar cubiertos en las salas de descanso de Tesla si los robos no terminan, como informó el medio DW.

La empresa de Elon Musk necesita recortar costes en la producción de sus vehículos y un suceso de este estilo no les beneficia. Tesla ha reducido el número de trabajadores de la gigafábrica en aproximadamente un 2% y no descarta que siga aumentando esta cifra. 

Jannes Bojert, portavoz del sindicato que representa a los trabajadores, asegura que los empleados se enfrentan a una presión extrema y están cada vez más frustrados con los problemas de seguridad que se están viviendo en la planta. 

Un informe realizado poco después de la inauguración de la fábrica apuntaba que la marca ha registrado el triple de accidentes laborales que la planta de Audi en Ingolstadt.

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Los Toyota Corolla de principios de la década de 2000 son unos de los más fiables, según una mecánica. La octava generación de este vehículo se fabricó entre 1998 y 2002 y ha dado unos resultados excelentes, la siguiente entre 2003 y 2008 también. Otro trabajador concuerda en que son unos de los vehículos que menos reparaciones y mantenimiento necesitan.

Los Toyota Camry son otra elección inteligente, pero un mecánico tenía una idea diferente y ha asegurado que los Toyota 4Runner son un acierto seguro. Estas camionetas con tracción en las cuatro ruedas tienen un consumo más elevado de lo que le gustaría a algunos conductores, pero asegura que es el vehículo que utiliza a diario y tiene una buena experiencia con él.

“Quiere presumir de su Toyota”, han comentado los compañeros en el vídeo de TikTok. “Solo ve al auto y te muestro el odómetro, tiene 280.000 millas (450.616 km)”, ha asegurado uno de los trabajadores del taller. El último mecánico opina que el Camry de 2006 es el mejor Toyota hasta la fecha.

El Corolla y el Camry han ganado la votación, a pesar de que las quejas iniciales de los conductores de la versión de 2007 a 2009 del Toyota Camry. El vehículo se ha mantenido con el paso del tiempo con conductores que aseguran que han llegado a los 500.000 km.

El Toyota Prius no ha aparecido en la votación, pero es uno de los coches de la marca japonesa más fiables según los propios conductores. "He visto muchos Prius del año 2000 con más de 600.000 km y baterías híbridas originales”, según un conductor para Daily Dot.

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Como sabes, el límite de velocidad en autovía o autopista es 120 km/h. Así es desde hace muchos años. Pero no es raro ver a muchos conductores rebasar esa velocidad, adelantando sin problemas a vehículos que viajan al límite legal.

Es evidente que aumentar la velocidad conlleva riesgos para la seguridad vial, no sólo de quien conduce por encima del límite legal, sino también del resto de los usuarios. De hecho, la DGT recuerda a menudo en sus campañas que el exceso de velocidad es uno de los principales factores de siniestralidad.

Este matemático explica porque es una tontería conducir, por ejemplo, a 140 km/h

Sin embargo, lo que todos esos conductores que superan la velocidad máxima permitida no saben es que carece de sentido conducir a 140 km/h. Lo explica un matemático, José Ángel Murcia, en un vídeo que se ha hecho viral en Instagram.

En ese vídeo, este profesor de matemáticas demuestra que, al contrario de lo que la mayoría de los conductores piensa, el aumento de velocidad no resulta en un ahorro destacable de tiempo.

“Cuando voy a 60 kilómetros por hora, recorro 60 kilómetros en una hora y un kilómetro en un minuto. Es decir, el tiempo que tardo en recorrer un kilómetro son 60 segundos. Si fuera a 120, tardaría justamente la mitad, porque la velocidad es el doble, tardaría 30 segundos”, explica.

Ahora bien, ¿merece la pena ir a 140 km/h? Murcia dice que no, porque, cuando pasamos de 20 km/h a 40 km/h, tardamos la mitad de tiempo, porque aumentamos la velocidad el doble. Sin embargo, a partir de 40 km/h, a medida que aumentamos en 20 km/h la velocidad, el tiempo que se necesita para recorrer un kilómetro no disminuye al mismo ritmo.

La relación inversa entre velocidad y tiempo

A 40 km/h, tardamos 90 segundos que completar un kilómetro; a 60 km/h, tardamos 60 segundos (30 segundos menos); a 80 km/h, tardamos 45 segundos (15 segundos menos); a 100 km/h, tardamos 36 segundos (11 segundos menos); a 120 km/h, tardamos 30 segundos (6 segundos menos); a 140 km/h, tardamos 25,7 segundos (4,3 segundos menos); a 160 km/h, tardamos 22,5 segundos (3,2 segundos menos)…

Es decir, aumentar la velocidad de 120 km/h a 140 km/h solamente supone un ahorro de 4,3 segundos por kilómetro recorrido. Esto se debe a la relación inversamente proporcional que existe entre la velocidad y el tiempo que tardamos en recorrer el espacio.

Cuanto más rápido circula un vehículo, menor es la reducción de tiempo por cada incremento de velocidad. Este principio matemático demuestra que, aunque se duplique la velocidad, el ahorro de tiempo disminuye a medida que se aumenta la velocidad.

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Lo ideal es cambiar los faros de tu coche cada dos años o cada 40.000 kilómetros, y es recomendable tener bombillas de repuesto por lo que pudiera ocurrir. Por suerte, en Aliexpress tienes unas bombillas LED antiniebla que están triunfando en la plataforma, y en varios colores.

Estas pequeñas maravillas no solo prometen mejorar la visibilidad durante condiciones adversas en la carretera, sino que también lo hacen con un estilo y eficiencia energética envidiables. Con más de 10.000 unidades vendidas y por menos de 5 euros, son la solución ideal.

Visibilidad asegurada a precio de escándalo

Lo primero que llama la atención de estas bombillas LED antiniebla es, sin lugar a dudas, su precio. Por menos de 5 euros cada par, estas bombillas LED te permiten renovar la iluminación de tu vehículo en cinco colores diferentes y, además, a buen precio.

Además, AliExpress añade la guinda del pastel con su oferta de envío gratuito para compras superiores a 10 euros y otras ventajas de AliExpress Choice, como reembolso por pérdida o daño en el paquete, o desembolso si el paquete no llega en 35 días.

Sin embargo, eso no es preocupante: el vendedor garantiza una entrega en una semana, más o menos, así que disfrutarás de tus nuevas bombillas LED para coche en poco tiempo.

Eso no quita la promesa de un cupón de 1 euro por entrega tardía con AliExpress Choice, lo que asegura un pequeño consuelo ante cualquier demora.

Baratas pero impresionantes

Estas bombillas LED en cuestión no son un producto más del montón, y ofrecen bastante a pesar su precio extremadamente barato.

Equipadas con el chip LED 3030, estas lámparas de conducción automática ofrecen una potencia de 80 W por par (40 W por bombilla), asegurando una iluminación potente de 12.000 LM (6.000 LM por bombilla).

Están disponibles en un amplio rango de enchufes, incluyendo H4, H7, H11, H8, H9, H1, H3, 9005, 9006, Hb3 y Hb4, y se adaptan a una gran variedad de vehículos, desde coches hasta motocicletas y camiones. Eso sí: la oferta de menos de 5 euros corresponde a las bombillas LED H7.

La temperatura de color varía entre 3.000 K y 12.000 K, permitiendo elegir entre una amplia gama de tonos, desde un cálido amarillo hasta un intenso azul hielo, pasando por el clásico blanco. Esta característica mejora la visibilidad en situaciones de niebla o lluvia intensa.

Durabilidad y compatibilidad: el dúo perfecto

Fabricadas con materiales de alta calidad, como cerámica y aluminio de aviación, prometen una vida útil de más de 50.000 horas, minimizando la necesidad de reemplazos frecuentes. Además, su nivel impermeable IP67 asegura un rendimiento óptimo bajo cualquier condición meteorológica.

Diseñadas para ajustarse a la mayoría de los vehículos, incluyendo coches, motos, camiones, ATV y UTV, ofrecen una solución universal para aquellos que buscan mejorar su iluminación antiniebla. Esto, sumado a una garantía de 1 año, proporciona una tranquilidad adicional.

Desde su potencia y variedad de temperaturas de color hasta su durabilidad y compatibilidad, estas bombillas ofrecen una excelente relación calidad-precio.

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Uno de esos productos es el aditivo LIQUI MOLY Cera Tec de la marca alemana LIQUI MOLY, muy prestigiosa y conocida entre quienes buscan darle el mejor cuidado a su vehículo. Un producto que ya va por 34.000 opiniones positivas en Amazon.

Se trata de un aditivo que revitaliza la potencia del motor y, a la vez, reduce el consumo de combustible y las emisiones contaminantes. ¿Y lo mejor? Cuesta menos de 20 euros en Amazon, lo que supone una auténtica inversión a largo plazo.

Tu motor como nuevo desde el primer uso

Por menos de 20 euros, el LIQUI MOLY Cera Tec ofrece un tratamiento de alta tecnología para tu motor que es difícil de ignorar. Basado en compuestos cerámicos de avanzada, este aditivo garantiza un funcionamiento más suave y silencioso del motor desde su primera aplicación.

Es adecuado tanto para transmisiones manuales como automáticas, aunque es importante señalar que no es compatible con embragues húmedos.

En cuanto a su aplicación, es la mar de sencilla: con solo agitar bien la botella de 300 mililitros y verterla en el aceite nuevo de tu motor disfrutarás de su efecto hasta 50.000 kilómetros.

Es mezclable con todos los aceites de motor y transmisión disponibles en el mercado, y su botella de 300 mililitros da para hasta 5 litros de aceite, así que la relación calidad-precio es excelente.

Más rendimiento, menos consumo

El LIQUI MOLY Cera Tec no solo mejora la suavidad en el funcionamiento del motor, sino que también contribuye a una reducción significativa en el consumo de combustible y las emisiones de CO2.

Esto se logra gracias a su capacidad para alisar las superficies rugosas y rellenar las irregularidades con partículas cerámicas, lo que resulta en una reducción del contacto directo entre las piezas metálicas.

Este menor contacto disminuye la fricción y, por ende, el desgaste, lo que se traduce en un motor más eficiente y ecológico.

Eficacia garantizada

La eficacia de Cera Tec ha sido certificada y probada por TÜV Thüringen. Los componentes químicos de este aditivo suavizan las superficies metálicas, mientras que las partículas cerámicas contribuyen a un relleno adicional de las irregularidades.

Esto significa que además de proteger tu motor contra el desgaste, estás invirtiendo en un producto cuya eficacia ha sido demostrada en condiciones reales y exigentes.

Apto para motores de gasolina y diésel, y compatible con filtros de partículas diésel, este aditivo se posiciona como una solución integral para una amplia gama de vehículos. Por menos de 20 euros en Amazon, el aditivo LIQUI MOLY Cera Tec es un must-have en tu maletero.

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Sin la parrilla frontal estilo "dientes de conejo" del hermano mayor, con luces traseras traseras de una sola pieza y una línea más angular, el BMW pequeño se distingue fácilmente de su hermano de una clase superior.

Motores

El bloque de seis cilindros en línea lo toma del M4, aunque se conforma con 460 CV y 550 Nm. Son 50 CV menos, pero aun así 90 más que su predecesor, con un par motor que se entrega 100 revoluciones antes en el eje trasero que en el M4. Sin embargo, el M2 cuenta con 100 Nm menos.

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En el circuito, el M2 se desenvuelve muy bien, a pesar de que un poco más de potencia le vendría bien. 

Nuestro ejemplar del M4 tiene un inusual efecto perla Twilight Purple con rayas rojas y es un modelo anterior al facelift, con la pantalla pequeña. No nos molesta, porque en nuestra opinión BMW ha empeorado en lo que respecta al manejo: eliminó muchos botones y el menú está cada vez más orientado al control táctil y menos al clásico controlador iDrive.

Hacia dónde se dirige esto a medio plazo es tan claro como absurdo: en los modelos X1 y X2 ya han eliminado el brillante mando giratorio. O, como diría el departamento de marketing, han "optimizado la usabilidad".

Al circuito

Pero en esta ocasión nos interesa más el potencial de rendimiento en la pista que la ergonomía: nos acomodamos en los asientos tipo cubo de carbono, que como de costumbre ofrecen el mejor soporte lateral una vez dentro, aunque en trayectos largos pueden causar molestias en la parte baja de la espalda. Esta unidad incluye el techo de carbono y detalles de fibra de carbono en el interior.

El paquete M Driver’s, que aumenta la velocidad máxima del M4 a 285 km/h, también está incluido. En el Lausitzring alcanzamos una punta de 231,5 km/h con el M4 obteniendo una ventaja de 4,8 km/h al final de la recta principal. Sin embargo, en la vuelta rápida, el M2 solo se queda a 64 centésimas, demostrando que, a pesar de la desventaja de potencia, es muy competitivo en las zonas más reviradas.

Su distancia entre ejes más corta lo hace más ágil y un poco más juguetón. Los demás valores de medición: alcanza los 100 km/h en 4,0 segundos. En la aceleración a 200 km/h, superamos incluso el tiempo oficial de BMW en 0,6 segundos.

El M4 supera esto rápidamente: acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y saca una ventaja de 1,5 segundos al compacto M2 en los 200 km/h. Se toma en serio su nombre "Competition". Especialmente porque la transmisión deportiva de ocho velocidades de BMW vuelve a mostrar su mejor versión.

Y también nos sorprende en cuanto a la suspensión: izquierda, derecha, cambios de carga… bajamos una marcha con las paletas de cambio engomadas, y una vez que las 1.7 toneladas se comprimen, ofrece plena tracción en el eje trasero, con el diferencial mecánico haciendo su parte y saliendo de la curva con fuerza.

Los nuevos BMW se han vuelto pesados

Aquí, el motor S58 de seis cilindros en línea envía sus 510 CV, especialmente a altas revoluciones, con mucho entusiasmo hacia el eje trasero. Y siempre  está presente un eje trasero ligeramente nervioso que, sin embargo, se puede ajustar finamente a través del control de tracción regulable en diez etapas. Este motor biturbo de carrera corta es una verdadera obra maestra. Gracias a un cigüeñal forjado más ligero, el S58 soporta altas exigencias.

Y tiene que lidiar con gran tonelaje en ambos casos: los nuevos BMW se han vuelto notablemente más pesados. La báscula arrojó 1.695 kilos para el M4, y en el caso del M2, que es 21 cm más corto, incluso 1.715 kilos. La mayor parte de este peso recae en el eje delantero, lo que es una de las razones por las que los BMW con tracción trasera permiten hacer derrapes con tanta facilidad.

Con los neumáticos Pilot Sport 4 S con medida diferenciada el eje delantero se adhiere con firmeza, se apoya con voluntad en el ápice y no lo suelta hasta que las fuerzas laterales se vuelven demasiado grandes.

Conclusión

Al final de este día de pruebas, estos dos gemelos desiguales resultan ser mucho más parecidos de lo que aparentan a primera vista. El M2 es un poco más juguetón, pero el M4 contrarresta eso con pura potencia. En resumen, es un duelo muy ajustado.

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El malestar entre los propietarios es evidente, con cientos de miles de vehículos afectados en toda Europa. Los fallos se deben al desgaste de la correa húmeda de los motores PureTech de primera generación, que produce sedimentos que interfieren con la lubricación del aceite, provocando averías.

Los problemas reportados por el motor Puretech 

Stellantis ha enfrentado serios desafíos con su línea de motores de gasolina PureTech, especialmente con los modelos de primera generación. Estos motores, lanzados con la intención de destacar en la eficiencia gracias a la filosofía de downsizing, han resultado ser problemáticos debido a fallos en la correa húmeda que los caracteriza. 

Esta correa, al desgastarse, genera sedimentos que afectan la lubricación del aceite, causando averías en un gran número de vehículos. El problema ha afectado a cientos de miles de unidades en toda Europa, lo que ha generado un significativo malestar entre los propietarios.

Para abordar esta situación, Stellantis ha lanzado una serie de medidas correctivas. Los propietarios de vehículos afectados han sido convocados a talleres oficiales para recibir una actualización técnica gratuita. 

Esta actualización consiste en reemplazar la correa problemática por una nueva correa reforzada que soluciona los defectos anteriores, siempre que se haya realizado el mantenimiento recomendado por el fabricante. 

Gen 3, la nueva solución de Stellantis

El grupo automovilístico Stellantis ha convocado a los propietarios para recibir una actualización técnica gratuita en los talleres oficiales, en la que se sustituye la correa defectuosa por una versión reforzada que resuelve los problemas, siempre y cuando se haya seguido el mantenimiento oficial recomendado. 

Además, para recuperar la confianza en su producto, Peugeot ha extendido la garantía de sus vehículos nuevos, siendo la primera marca del consorcio en hacerlo y una de las más afectadas por el éxito de ventas.

Sin embargo, esta no es la única acción tomada. Aunque de menor impacto, Stellantis ha decidido eliminar el polémico nombre de PureTech en el configurador de sus modelos, según confirmaron fuentes de Stellantis en España. El motor problemático PureTech original ya no está disponible, ya que los motores actuales cuentan con la nueva correa reforzada. 

En lugar de utilizar esta denominación, en Peugeot se indica sólo la potencia del motor, mientras que en otras marcas como Citroën y Opel, el término ha sido sustituido por ‘Turbo’. Este cambio de nombre comenzó en septiembre, aunque DS, que también monta motores con la correa reforzada, mantiene su denominación actual.

Por su parte, Peugeot ha implementado una garantía retroactiva para aquellos vehículos "equipados con motores Puretech específicos". En este sentido, hablamos de una cobertura especial (10 años / 175.000 km) para aquellos vehículos cuyo motor Puretech ha presentado problemas desde junio de 2022 hasta la fecha. 

Para poder beneficiarse de dicha garantía, es imprescindible, tal y como informa Peugeot, que las revisiones que se realicen al vehículo estén preconizadas por el propio fabricante,  bien sea en la propia red de la marca, o en otra. 

De ‘Motor del Año’ a problemas recurrentes

El motor, galardonado como "Motor del Año" en 2015, 2016, 2017 y 2018, se lanzó en 2012 y sólo ha sido una fuente de problemas. Aunque aún se ofrece con potencias de 100 y 136 CV, ha sido profundamente revisado y se le conoce ahora como "Gen 3", que sustituye la correa por una cadena de distribución. 

En este sentido, el Puretech empezó a recibir algunos cambios. Entre ellos, se cambió el filtro de partículas, el cual perjudicó a la correa de distribución. Principalmente, la correa comenzó a desgastarse con el paso de los años y los kilómetros. 

Y, en este sentido, los trozos de goma que se desprendían de la correa generaban un tapón en el aceite, por lo que el coche se quedaba sin lubricación, así como también aumentaba la temperatura, de tal manera que había piezas que llegaban a fundirse (esto se conoce como ‘motor gripado’). 

Ante esto, la solución que ha adoptado Stellantis es lanzar un nuevo motor: un microhíbrido capaz de reducir el consumo y las emisiones en un 15-20%, con etiqueta ECO de la DGT. Y el Jeep Avenger, que seguro que te suena, ya lo incorpora. 

Etiqueta ECO, cambio automático y motor eléctrico

Este nuevo motor de Stellantis, el Gen 3, mantiene los 3 cilindros en línea del PureTech, pero la correa se ha sustituido, como decimos, por una cadena de distribución. Otro de los cambios ha sido que pasa del ciclo de combustión Otto al Miller. 

En otras palabras, lo que se consigue es una mayor eficiencia térmica, así como también se consigue reducir las pérdidas por bombeo, y una menor emisión de niveles de óxido de nitrógeno, entre otros factores. 

Asimismo, otra de las grandes novedades de esta tecnología es el nuevo motor eléctrico, así como la integración de una transmisión automática. Ante esto, Stellantis ha creado una caja de cambios de seis velocidades con doble embrague, en la cual se incorpora un motor eléctrico de 29 CV. 

Este motor está disponible en dos versiones; de 100 y de 136 CV. Como decíamos, esta innovación ha permitido que tanto el consumo como las emisiones se reduzcan en aproximadamente un 15-20%. Un ejemplo es el Opel Corsa. 

En su caso, el consumo baja de los 5,2 litros y 117 gr de CO2 por kilómetro en la versión 1.2 PureTech manual a los 4,5 litros y 101 gr de CO2 por kilómetro en el nuevo modelo microhíbrido, ambos con 100 CV. 

El Jeep Avenger ahora incorpora una cadena de distribución en todas sus versiones, tanto en la de 100 CV como en la híbrida MHEV de 136 CV. Este mismo enfoque se ha implementado en el Fiat 600 y en todos los modelos del grupo.

Los motores PureTech Mild Hybrid con cadena y etiqueta ECO coexisten con algunos motores que aún utilizan la correa reforzada. Dependiendo del modelo y equipamiento, los clientes pueden optar por uno u otro. 

Por ejemplo, el Peugeot 308 se puede configurar con el nuevo motor PureTech de correa reforzada en su versión de 130 CV, así como también con el motor es posible configurarlo con cadena en su variante híbrida de 136 CV. 

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La absorción del alcohol varía según la morfología: los hombres podrían tomar una copa de vino y algunos no darían positivo, mientras que muchas mujeres sí lo harían. El Gobierno no ha propuesto una tasa 0,0 como en otros países de la Unión Europea para evitar los líos legales con los falsos positivo.

Los conductores pueden dar positivo si han comido un plato cocinado con una bebida alcohólica, pero el alcohol en sangre estaría por debajo de esos 0,2 gr/litro. A esto se suman situaciones muy poco habituales que pueden dar un falso positivo como enfermedades como la de un conductor belga. 

Este hombre se hizo célebre el año pasado cuando recurrió cuatro sanciones por supuestamente conducir bajo los efectos del alcohol y la justicia le dio la razón después de acumular una multa tras otra: tiene el síndrome de la autocervecería.

Esta enfermedad conocida en inglés como auto-brewery syndrome es extremadamente rara y provoca que el cuerpo produzca etanol cuando metaboliza los azúcares. Un plato con elevado contenido en hidratos como la pasta puede hacer que su cuerpo genere alcohol y dé positivo en un control sin haber probado una gota. 

El conductor se ha librado de pagar las multas

El conductor sufre las consecuencias propias de una intoxicación por alcohol, que aumentan conforme sube el consumo de azúcares. El hombre ha llegado a cuadruplicar la tasa máxima permitida en sangre, según recoge The New York Times.

El protagonista de la historia se tendría que enfrentar en España a una multa de 1.000 euros y la retirada de seis puntos del carnet, a lo que se suma la posibilidad de una pena de prisión de tres a seis meses o trabajos en beneficio de la comunidad de 30 a 90 días. Si es reincidente, podría sumarse la retirada del carnet entre uno y cuatro años.

El conductor belga se ha librado de la multa después de obtener el diagnóstico por tres médicos independientes que han certificado que sufre la enfermedad. El lado negativo del caso es que no existe cura; la única solución es seguir una estricta dieta.

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La séptima generación del Mustang apuesta por nuevos faros divididos en tres secciones, toma de refrigeración en el capó y una agresiva parrilla con dos entradas de aire laterales enormes y un prominente labio inferior.

En la zaga, pilotos también con tres franjas verticales y con un pliegue de la tapa del maletero más marcado. Y, por supuesto, cuatro salidas de escape, con un sonido absolutamente brutal. 

El nuevo Ford Mustang mide 4,81 metros de largo, 1,91 metros de ancho y 1,39 metros de alto. Su batalla es de 2,71 metros y pesa 1.837 kilos. Y, aunque no es el dato que más te vaya a preocupar en un coche así, te cuento que el maletero ofrece 381 litros de capacidad. La boca de carga es estrecha y las formas bastante irregulares, pero se pueden incluso plegar los respaldos traseros para ampliar el espacio disponible.

Así es el Mustang 2024 por dentro

A diferencia de otros modelos de la competencia, este es un verdadero 2+2. Las plazas traseras no son las más cómodas del mundo y el acceso a la segunda fila tampoco es sencillo, pero una vez dentro se podría incluso viajar.

Los asientos (opcionalmente pueden ir firmados por Recaro) recogen a la perfección la espalda, pero ojo, que si eres un poco grandullón te puedes sentir demasiado encajonado.

En el vídeo podrás ver con tus propios ojos cómo son los ajustes y materiales que utiliza, pero lo que sí que te puedo confirmar es que, si por fuera presume de músculos, en el interior presume de músculo tecnológico. Jamás me hubiera imaginado un Mustang con semenjantes pantallones, pero es que hoy en día si no ofreces esto estás fuera del mercado.

El cuadro de instrumentos tiene 12,4 pulgadas y la pantalla central 13,2. En cuanto a conectividad, no vas a tener ningún problema, ya que integra el sistema SYNC 4 compatible con Apple CarPlay, Android Auto y también con Alexa. Su funcionamiento es fácil porque es como el de un móvil.

Y te invito a que descubras en el vídeo el apartado de configuración que se despliega cuando presionas el caballo situado aquí en la consola central y que te da acceso a configurar a tu gusto dirección, suspensión, modos de conducción y aplicaciones específicas para circuito que son una locura.

Prueba Ford Mustang 2024, te aseguro que querrás tener este coche y te cuento por qué

Conducimos el Mustang Dark Horse 5.0 V8 de 460 CV

Lo primero de lo que te hablo es de lo que más me gusta: del motor, porque Ford mantiene la esencia americana con un V8 atmosférico de 5.0 litros, que no puede evocar más espíritu americano y ser tan apropiado para un muscle car como este.

Entrega 460 CV a 7.250 rpm y tiene 540 Nm de par a 5.100 rpm, así que como buen atmosférico hay que pisar a fondo y subirlo de vueltas para que desate toda su ira.

¿Y el sonido? Pues si el motor es bueno, su rugido al pisar a fondo te diría que incluso mejor. Es adictivo, me alucina al subir de marcha y me enamora al balarlas. No le pongo ni un pero. Y nada de altavoces ni historias fake, es 100% real, 100% americano. En los cambios en cada una de sus 10 marchas es ¡¡como si te diera una coz!!

Esta unidad, como te digo, viene asociada a una caja automática de 10 velocidades por convertidor de par y la verdad es que me resulta un poco lenta, tanto al subir de marcha como sobre todo en reducciones. Es como si le costara gestionar tantas velocidades. Realmente no veo necesario tanto escalonamiento.

Por eso te recomiendo mejor el cambio manual Tremec de seis velocidades con sistema de punta-tacón automático, que iguala las revoluciones al reducir. No la he probado con este Dark Horse, sí que lo he podido usar en otros Mustang y es una auténtica delicia por dureza, precisión y rapidez. Eso sí, debes saber que el manual es más lento en el 0 a 100: 5,2 frente a 4,4 segundos.

El consumo, como puedes imaginar, no es bajo. Pero si quieres un Mustang auténtico con motor V8 te debería importar poco. La cifra oficial es de 12,4 l/100 km y en esta prueba, en estas fases de conducción digamos... más decidida, es fácil ver cifras por encima de los 20 litros.

Prefiero no desvelarte nada sobre las sensaciones de conducción, porque en el vídeo se aprecia mucho mejor lo que transmite este coche. Sin duda, es mejor verlo que leerlo.

Conclusión: prueba en vídeo del Ford Mustang Dark Horse

Qué maravilla que siga habiendo coches como este Mustang Dark Horse. Sensaciones a flor de piel y potencia a raudales. No es el deportivo más sensato, ni el más rápido, pero puede que sí el más pasional y eso suma.

Su precio: 77.450 euros con el cambio automático. Eso sí, yo me lo ahorraría y pillaría el manual, que cuesta 3.300 menos.

Y es que Mercedes sabe hacer perfectamente coches que encajan en esta categoría sin inmutarse: cómodos, elegantes, muy bien rematados y fáciles de conducir.

El coche que tienes aquí es el acceso a la gama coupé, lo que no significa que sea barato: cuesta unos 5.000 euros más que el GLC normal y para empezar a hablar tienes que preparar como poco 64.000 euros: palabras mayores.

Pero una vez que tienes la fortuna (y nunca mejor dicho) de poder plantearte uno de estos, seguro que te interesa saber cómo de Mercedes es un GLC Coupé 200 4Matic, ya que sobre el papel, eso de "200" suena a poco.

Interior: tecnológico en su justa medida

Primero déjame que te hable del interior. Puedes pensar que las plazas traseras van a ser estrechas e incómodas, ya que el techo cae mucho en la zona posterior. Pero lo cierto es que ya desde que abres la puerta te encuentras con buenas sensaciones.

El acceso es bueno y aunque la postura es más erguida de lo que me hubiera esperado, hay mucho espacio a lo ancho y alto y al final no resulta incómodo cuando haces un viaje largo.

Además, en el apartado de utilidad, las dos salidas de aire en la parte posterior de la consola central ayudan al confort térmico y hay suficientes huecos para dejar cosas. Quizá aprovecharía para añadir uno en el reposabrazos central para dejar un móvil, por ejemplo.

En cuanto al maletero, penaliza en altura total por la forma del portón, pero el hueco hasta la bandeja, que es lo que vas a utilizar el 95 por ciento de las veces, es  grande y de dimensionas más generosas que el de las versiones enchufables, que pierden mucha altura para dejar paso a la batería.

Delante, el protagonismo lo tiene la gran pantalla central al más puro estilo tablet. Tiene una calidad brutal y es el corazón del sistema MBUX que creo que es referencia en sistemas de 'infotainment' por lógica de menús y facilidad de manejo: tiene infinidad de opciones y posibilidades de control, pero todo está donde se supone que tiene que estar.

Lo cual, por otro lado, contrasta con el volante multifunción con mandos táctiles y respuesta háptica que es un verdadero infierno de manejar porque es impreciso, las superficies son pequeñas y en general es incómodo

En marcha, ¿se queda corto? Así va el GLC Coupé 200

Quizá si echas un vistazo al titular, tienes una pista de lo que pienso: con 204 CV vas más que sobrado aunque este coche no sea precisamente un peso pluma, y vas a ver consumos en el ordenador de viaje de poco más de siete litros.

Recuerda que te estoy hablando de un SUV de 4,7 metros, que coquetea con las dos toneladas y al que probablemente vas a añadir peso en forma de pasajeros y, probablemente, equipaje en periodos de vacaciones. 

Pero a eso llegamos en un momento. Acomodado en los asientos delanteros, me lanzo a la carretera. El modelo que estoy probando tiene dirección en las cuatro ruedas, lo que hace que cambie el comportamiento del coche, no ya en autopista, donde la estabilidad lineal ya es de por sí elevada, sino en zonas estrechas como carreteras con curvas, recorridos urbanos y, sobre todo, a la hora de maniobrar en garaje.

En movimiento escucho el dos litros más de lo que hubiera imaginado en un principio. ¿Quiere eso decir que es malo en este apartado? Nada de eso: no deja de ser relativamente silencioso.

En cuanto a calidad de marcha, está mejor aislado del viento y de las rugosidades del asfalto. Por cierto, cuando éste está en buen estado, una carretera de curvas se convierte en un trayecto muy divertido y agradable, pues entra muy bien en giros rápidos aunque su dirección es muy suave (lo que no quiere decir imprecisa). 

Además, con la suspensión Airmatic que va unida a las cuatro ruedas directrices vira plano y apenas cabecea si optas por un reglaje algo más firme. El coste de este paquete es de 4.014 euros a la hora de escribir esta prueba, lo que no es poco. Pero me ayuda a enlazar con el titular: pasa del GLC 300 de 258 CV y activa esta casilla al pedir el coche.

También una dirección suave y muy precisa en la zona cómoda del trío premium alemán formado por el BMW X4 y el Audi Q5 Sportback, y para mi gusto es la más adecuada para el día a día. 

Quizá lo que menos me ha gustado ha sido el tacto del freno. Frena mucho y bien (35,1 metros en frío), pero en ahí se trata de ponerte a 100 km/h y hundir el pie en el freno. A la hora de dosificar, es algo peor porque el tacto no es lo preciso y comunicativo que desearía. Nada grave: sigue siendo más que notable en el día a día.

¿Y el motor, cómo responde? No te voy a decir que el GLC 200 de la prueba es un tiro, de eso no hay duda. Pero este mild hybrid lo mueve con soltura, sube de vueltas con alegría y no te pondrá problemas a la hora de incorporarte a una autopista o adelantar en secundarias. 

Además, calca las cifras de prestaciones oficiales (su aceleración oficial es 7,9 y yo he medido lo mismo) y no necesita beber demasiado para estar satisfecho: durante la prueba medí un consumo real de 7,1 litros a los 100 en una conducción normal, pero sin buscar el menor dato posible.

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Las marcas están inmersas en una carrera por reducir sus emisiones de carbono, evitando así posibles represalias en forma de multas por parte de la Unión Europea. Lo más sensato es recurrir a coches híbridos y eléctricos, ya que son la forma más eficiente de cumplir con los objetivos.

Por eso, cuando hemos averiguado que el Mazda CX-30 va a introducir un nuevo propulsor de cuatro cilindros atmosférico en su gama mecánica, nos ha dejado literalmente con la boca abierta.

El Mazda CX-30 estrenará un nuevo motor híbrido ligero de 2.5 litros

El popular SUV compacto está a punto de ser oficialmente actualizado y, con ello, introducirá una serie de novedades. Sin embargo, la más importante es la llegada del motor 2.5 e-Skyactiv G de gasolina, un motor que ya se ofrece en países como Alemania y que pronto podremos comprar también en España.

El nuevo motor, que también estará disponible en el Mazda3, es de nuevo desarrollo y reemplazará a los 2.0 e-Skyactiv G de 122 CV y 150 CV que actualmente puedes comprar en ambos modelos.

Esta nueva motorización en cuestión está dotada con el sistema híbrido ligero M Hybrid de Mazda, el cual hace uso de un sistema eléctrico de 24 voltios con el que se asisten al motor de gasolina en determinadas situaciones, aportando más potencia o reduciendo el consumo de combustible.

El 2.5 e-Skyactiv G también cuenta con un sistema de desconexión de cilindros, permitiéndole que funcione con solo dos cilindros en condiciones de trabajo con poca carga. Estas dos soluciones permiten al propulsor conseguir un consumo homologado de 6-6,5 l/100 km y una reducción significativa de las emisiones contaminantes.

En términos de rendimiento, el nuevo motor produce 140 CV de potencia y un par motor máximo de 238 Nm disponibles a 3.500 rpm, lo que es una mejora sustancial sobre los 213 Nm que ofrece el motor 2.0 e-Skyactiv G actual, tanto en la versión de 122 CV como la de 150 CV.

El nuevo CX-30 2.5 e-Skyactiv G estará disponible tanto con una caja de cambios manual como con una transmisión automática, ambas de seis velocidades. Y, por si todo esto no fuera suficiente, el sistema híbrido ligero le otorga pase directo al codiciado distintivo ambiental ECO de la DGT.

El modelo aún no está a la venta, pero todavía es posible comprar el Mazda CX-30 con el motor 2.0 e-Skyactiv de cuatro cilindros, con 122 CV y 150 CV, y etiqueta ECO, con un precio de salida de 30.590 euros en la versión Prime-Line de acceso a gama.

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El Toyota RAV4 es un clásico entre los SUV generalistas y, de hecho, está considerado como uno de los modelos que impulsaron este tipo de vehículos, a finales de los años 90. Enfrente tiene al Volkswagen Tiguan que este año se ha renovado con su tercera generación.

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A continuación, te mostramos todo lo que necesitas saber de ambos modelos para elegir el que mejor se ajusta a tus necesidades: dimensiones, maletero, oferta de motorizaciones, equipamiento y precios.

Toyota RAV4

El Toyota RAV4 es un SUV medio de 4,60 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,68 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,69 metros. De entrada, la primera diferencia con el Volkswagen Tiguan es que sólo está disponible con motor híbrido. Está a la venta desde 40.500 euros.

El actual RAV4 es la quinta generación y aterrizó en el mercado en 2018, por lo que ya lleva tiempo, aunque se actualizó hace menos de dos años. Por dentro es un coche amplio, con buen espacio para los pasajeros. 

Tiene un maletero con 580 litros de capacidad, cifra que aumenta hasta los 1.690 litros al abatir los respaldos traseros. En cambio, la versión híbrida enchufable tiene 520 litros de espacio ampliables hasta los 1.600 litros.

Como hemos dicho, el RAV4 sólo se puede elegir con motores híbridos. Por un lado, un híbrido no enchufable con 218 o 220 CV, ligado a un cambio automático de tipo CVT y etiqueta ambiental ECO de la DGT, con tracción delantera o total.

Por otro lado, hay un híbrido enchufable con 306 CV de potencia, cambio CVT, tracción 4x4 y hasta 75 kilómetros de autonomía eléctrica. Por tanto, recibe la etiqueta CERO de la DGT.

Hay cinco niveles de acabados: Business, Advance, Style, Luxury y GR Sport. De serie ofrece un sistema multimedia Toyota Smart Connect con pantalla de 10,5 pulgadas, compatible con Apple CarPlay y Android Auto, navegador online basado en la nube, pantalla TFT de 7 pulgadas en el cuadro de instrumentos, retrovisores extraíbles calefactables y faros antiniebla LED, entre otros elementos.

Volkswagen Tiguan 2024

Por su parte, la tercera generación del Volkswagen Tiguan presenta unas medidas exteriores similares a las del RAV4: 4,54 metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1,66 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Está a la venta desde 39.360 euros.

El SUV alemán presume de una buena relación entre espacio exterior e interior y es uno de los más amplios de su categoría. El maletero ofrece 530 litros de capacidad, pero se puede ampliar hasta los 652 litros adelantando la posición de la banqueta trasera, cosa que no es posible en el japonés. 

No obstante, la versión híbrida enchufable del Tiguan se tiene que conformar con 490 litros. A igualdad de motorizaciones, sale perdiendo el alemán. Al abatir los respaldos traseros, la capacidad de carga llega hasta los 1.650 y 1.485 litros, respectivamente.

En cuanto a motorizaciones, la oferta es mucho más amplia en el Tiguan, con opciones de gasolina, diésel e híbridas enchufables. Tenemos un gasolina híbrido ligero de 1.5 litros con 130 CV o 150 CV y etiqueta ECO. 

A este se suma un diésel 2.0 TDI de 150 CV o 193 CV, así como dos híbridos enchufables, uno con 204 CV y 125 kilómetros de autonomía, y otro de 272 CV con 115 kilómetros de alcance. Todos los motores equipan cambio automático DSG y hay versiones de tracción delantera y total.

El equipamiento se estructura en cuatro niveles: básico, Life, ‘Más’ y R-Line. De serie cuenta con faros LED, llantas de 17 pulgadas, asistente de mantenimiento y de cambio de carril, sensores de aparcamiento, cámara de 360 grados, cuadro de instrumentos digital, asistente para cruces, radio digital, retrovisores eléctricos, sensor de lluvia y luces, sistema multimedia con pantalla táctil de 12,9 pulgadas y reconocimiento de señales de tráfico.

Conclusión: ¿Toyota RAV4 o Volkswagen Tiguan?

Llega el momento de elegir entre el Toyota RAV4 y el Volkswagen Tiguan. Lo primero es que ambos modelos son plenamente satisfactorios y las diferencias son mínimas, aunque las hay. 

La más clara es que el RAV4 sólo se puede elegir con motores híbridos, ya sean enchufables o no, lo cual es positivo para quienes busquen la etiqueta ECO o CERO de la DGT. 

Sin embargo, quien necesite un SUV familiar para viajar con frecuencia, el Tiguan ofrece dos motores diésel muy interesantes y eficientes. 

En cuanto a precios, elTiguan parte de una tarifa inferior, pero con un motor de gasolina microhíbrido. Si comparamos las versiones híbridas enchufables, vemos que el RAV4 empieza en 47.500 euros y el Tiguan en 51.975 euros.

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Como sabes, el carné es condición sine qua non para conducir y, además, hay que renovarlo cada diez años, para lo cual hace falta realizar un reconocimiento médico en un centro oficial, además de pagar una tasa de 24,58 euros.

Dicho examen médico consiste en varias revisiones, visual, auditiva y general, un examen de coordinación donde se comprueba el estado de los reflejos y una valoración psicotécnica. Superado este procedimiento, el conductor recibirá en casa su carné de conducir renovado.

En caso contrario, puede tener problemas y es posible que el conductor tenga que dirigirse a un médico especializado, porque no superar el reconocimiento médico suele deberse a alguna enfermedad o patología. 

Recordamos que circular sin permiso de conducir implica una multa de 200 euros que, dependiendo de las circunstancias, puede llegar a convertirse en pena de prisión.

A veces no somos conscientes del peligro que puede entrañar algunas enfermedades a la hora de conducir. Para ponerse al volante, además de conocer el código de circular y saber manejar el coche, hay que estar en plenas facultades físicas y psíquicas.

Hay enfermedades que pueden afectar gravemente a la conducción. De hecho, aunque no lo creas, son una de las principales causas de accidentes de tráfico y, en algunos casos, los propios medicamentos que prescriben los médicos son los que provocan esos accidentes.

Por ello, la DGT dispone de un listado de enfermedades que son incompatibles con la conducción. Se trata de afecciones de diversa índole, pero todas tienen un elemento en común: pueden influir en la capacidad de la persona para conducir con seguridad.

La imposibilidad o no de conducir dependerá del tiempo que pase y de las revisiones médicas. Al final, sólo en unos casos muy concretos no podrán renovar para siempre. El resto podrá, siempre que así lo determine un informe médico.

Enfermedades psiquiátricas

• Quienes padezcan alguna de estas enfermedades, no podrán conducir, salvo que haya un informe médico que avale una dolencia leve. En este caso, podrán renovar el carné de conducir:
• Demencia y Trastorno de ansiedad.
• Trastorno de la personalidad.
• Depresión.
• Trastorno del sueño.
• Trastorno Obsesivo Compulsivo.
• Trastorno del desarrollo intelectual.
• TDH.
• Dependencia del alcohol y/o drogas.

Enfermedades vasculares

Disección: tras un plazo de seis meses desde la operación, se podrá renovar de 1 a 2 años.

Aneurisma de grandes vasos: en caso de que no exista peligro de rotura de vasos sanguíneos se podrá hacer una renovación de 1 a 10 años.

Enfermedades cardiacas

• Arritmias.
• Infarto agudo de miocardio: deben haber pasado como mínimo 6 meses desde que sucedió.
• Portadores de prótesis valvulares: el mismo caso que con el infarto de miocardio.
• Portadores de marcapasos: tres años de vigencia una vez que haya pasado un mes desde la colocación.
• Portadores de desfibrilador automático: igual que el caso del marcapasos.

Enfermedades neurológicas

• Crisis o pérdida de conciencia: si ha ocurrido durante el último año, es imposible renovar el carné de conducir.
• Epilepsia: vigencia de 1 a 10 años.
• Accidente isquémico transitorio: hasta un año de ampliación con un informe favorable.

Enfermedades endocrinas

• Hipotiroidismo y paratiroides: podrá renovarse entre 1 y 10 años.
• Diabetes mellitus insulinodependiente: renovación entre 1 y 5 años.

Enfermedades digestivas y renales

• Trasplante renal: deben haber pasado como mínimo seis meses desde la operación para renovar el carné de conducir.
• Nefropatía con diálisis: posibilidad de sacar o renovar el permiso de 1 a 10 años.

Enfermedades respiratorias

• Apnea del sueño: con un informe positivo del médico, será posible la renovación durante un período de tres años.
• Disnea permanente en reposo o de esfuerzo leve: la prohibición de renovar será permanente.

Enfermedades oncológicas

• Trastornos oncohemáticos: no debe haber alteraciones graves. Entonces, el carnet se podrá renovar durante un año.
• Dolencias oncológicas: el individuo debe estar sin ninguna dolencia ni tratamiento para poder renovar el permiso. En dicho caso logrará una renovación de entre 1 y 5 años.

Enfermedades crónicas y degenerativas

• Alzheimer.
• Esclerosis lateral amiotrófica.
• Temblor esencial.
• Enfermedad pulmonar obstructiva crónica.
• Distrofia muscular.
• Osteoporosis.
• Parkinson.
• Artritis reumatoide.

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Esto es una buena noticia para los compradores, porque, al menos a priori, debería traducirse en modelos de cero emisiones con unos costes mucho menores, lo que debería facilitar dar el salto a la movilidad eléctrica a aquellos que quieran darlo.

Sin embargo, la noticia no es igual de buena para aquellos productores de baterías, que han asistido durante los últimos meses a una caída prolongada de los precios de los materiales con los que se fabrican las baterías. Uno de los más afectados ha sido CATL, compañía china que es líder del mercado.

Ante esta tesitura, la firma ha optado por una media un tanto drástica: controlar la extracción, manufactura y producción de litio para regular los precios e intentar asegurar una cuantía mínima para el material.

Basta echar un vistazo a la evolución del precio de la tonelada de litio para entender el movimiento. Aunque es un tipo de material que siempre se ha extraído, no ha empezado a explotarse al ritmo actual hasta la popularización de los dispositivos móviles y, sobre todo, de los coches eléctricos, que lo necesitan en grandes cantidades. 

Es complicado de extraer y el proceso ha sido costoso desde siempre, pero con las economías a escala el precio del material se ha ido abaratando.

Hace poco más de dos años, en enero de 2022, la tonelada de carbonato de litio tenía un precio de medio millón de yuanes, es decir, algo más de 65.750 euros. Actualmente, solo es de 73.500 yuanes, poco más de 9.000 euros.

Esto, a su vez, ha redundado en una bajada similar para las baterías: si en 2023 el precio medio del kWh en China era de 95 dólares, en julio de este mismo año su tarifa estaba ya en 53 dólares, prácticamente la mitad.

La caída de precios no ha ido acompañada de una reducción de costes de producción, lo que ha llevado a las compañías productoras de litio a una situación complicada. Esto ha hecho que CATL, como líder del mercado, haya sido la primera en mover ficha para controlar la situación.

Según recoge Reuters, desde la empresa han comunicado que “basándose en las recientes condiciones del mercado de carbonato de litio, la compañía planea realizar ajustes en la producción de carbonato de litio en Yichun”.

Esta mina fue adquirida por CATL (bueno, mejor dicho, los derechos de explotación de la misma) en abril de 2022 tras desembolsar 110 millones de euros.

Suspender las operaciones en ella hará que se reduzca la producción mensual de carbonato de litio en China en un 8%, es decir, entre 5.000 y 6.000 toneladas. Con el movimiento, se espera que los precios suban entre un 11 y un 23% a lo largo de 2024, buscando como objetivo final un precio por tonelada de unos 10.000 euros.

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En 1987, Romano Artioli adquirió los derechos de la marca Bugatti y fundó dos años después la empresa Bugatti Automobili S.p.A. Su objetivo era diseñar el superdeportivo más avanzado y rápido de todos los tiempos, un plan ambicioso para el cual Artioli reunió a expertos de renombre en la nueva sede de la empresa en Campogalliano, cerca de Módena, Italia.

En un tiempo récord de solo tres años, el EB 110 fue desarrollado y fabricado en Italia. La presentación del EB 110 el 15 de septiembre de 1991 tuvo lugar ante unos 2.000 invitados en París, un homenaje a la herencia francesa de la marca. Junto con 50 Bugatti históricos, el superdeportivo recorrió los Campos Elíseos desde el Arco de Triunfo hasta la Plaza de la Concordia, el día en que el fundador de la empresa, Ettore Bugatti, habría cumplido 110 años.

Casi 33 años después, tengo la oportunidad de conducir uno de los 128 Bugatti EB 110 que se fabricaron. Esta prueba especial es posible gracias a la empresa danesa Selected Car Investment. Este extenso consorcio de empresas cuenta actualmente con unos 130 empleados y se dedica no solo al comercio de vehículos exclusivos, sino también a otros temas como leasing e inversión. Próximamente, SCI abrirá una nueva sala de exposición en la Classic Remise de Düsseldorf, Alemania.

Hasta Dinamarca para probar el Bugatti EB 110 GT 

Durante un recorrido por el impresionante complejo de edificios en Middelfart, Dinamarca, no sé dónde mirar primero. Justo en la entrada se encuentra un Lamborghini Huracán STO, que cuesta unos 13.000 euros en leasing. Al mes, claro está. Continuamos por numerosos pasillos y escaleras. De repente, nos encontramos en una sala que alberga unos 50 coches de la colección privada, desde un BMW Z3 M Coupé hasta un Ferrari 365 GTB/4 Daytona y un Jaguar Project 8. Y eso es solo el comienzo: en otra sala, mucho más grande, hay más coches, todos piezas de colección, clásicos y superdeportivos. Todo esto en Dinamarca, un país con un impuesto de lujo del 150 por ciento. Increíble.

Pero hoy estoy aquí solo por un coche. En un taller clínicamente limpio se encuentra el objeto de deseo: un Bugatti EB 110 GT plateado. Incluso 33 años después de su debut, el superdeportivo diseñado por el arquitecto Giampaolo Benedini sigue pareciendo una nave espacial.

Coche y fábrica del mismo diseñador

Benedini no solo fue responsable del diseño del EB 110, sino también de la fábrica "Fabbrica Blu" en Campogalliano. El coche y la sede de la empresa provienen del mismo diseñador. En su momento, Benedini superó a un tal Marcello Gandini, quien también presentó un diseño para el Bugatti. Al final, Artioli se decidió por la propuesta de Benedini. 

Recuerdo muy bien mi coche de juguete de Bburago: un EB 110 en el clásico azul Bugatti. La pequeña parrilla ovalada, que de niño me dejaba un poco perplejo, hoy la veo como una interpretación magistral de la parrilla de herradura histórica. A esto se suman dos grandes faros rectangulares con entradas de aire integradas, que le dan al EB 110 una apariencia definitivamente única.

Diseño

El perfil en forma de cuña del predecesor del Veyron, que mide solo 4,40 metros, se hace particularmente evidente. En marcado contraste con esto, las llantas de magnesio BBS de 18 pulgadas, que parecen obras de arte en los pasos de rueda y que hoy en día valen una fortuna, alrededor de 25.000 euros por juego. 

Los cinco agujeros característicos detrás de las ventanas laterales solo los tienen los más potentes EB 110 SS (de los cuales solo se fabricaron 32 unidades). Lo mismo ocurre con el alerón fijo, que en el EB 110 GT es reemplazado por un equivalente eléctrico desplegable. La parte trasera, con sus numerosas rejillas de ventilación y las luces ovaladas, no es necesariamente el lado más atractivo de este Bugatti.

Incluso la llave es especial

Pero basta de palabrería. Nikolaj, empleado de SCI, me entrega la llave del EB 110. Y como casi todo en este coche, tampoco es común. De un rombo de cuero azul con el logo EB incrustado, se puede desplegar la llave propiamente dicha. Pero antes de poder insertarla en el encendido, surge un problema banal pero no menos importante: ¿Cómo se abre la puerta del EB 110? Por fotos sé que es el único Bugatti con puertas de tijera. Los tiradores puertas se esconden justo delante de la entrada de aire trasera, apenas por encima del suelo.

Casi de forma majestuosa, se abren hacia arriba, un espectáculo que nunca se vuelve rutinario. Entrar al coche es más fácil de lo que parece, considerando que mide solo 1,11 metros de altura, y el interior en azul oscuro desprende un lujo innegable desde el primer momento. Los asientos gruesamente acolchados con el mejor cuero Poltrona Frau bien podrían pertenecer a una limusina. Y ese olor a cuero envejecido… ¡simplemente encantador!

El velocímetro marca 400 km/h

El espacio disponible es limitado, especialmente en lo que respecta a la cabeza. Con mis 1,83 metros encajo justo, pero a partir de 1,85 metros podría volverse ajustado en la coronilla. Sin embargo, compensa la vista de los instrumentos analógicos. En el centro, se encuentra el cuentavueltas, que llega hasta las 10.000 rpm. A la derecha, casi desapercibido, está el simple velocímetro con una escala de 400 km/h… ojo, que hablamos de 1991. ¡Impresionante!

Los instrumentos redondos están incrustados en chapa de madera de raíz, lo que en un superdeportivo puede parecer fuera de lugar al principio, pero es muy típico de los años 90.

Motor: V12 Quadturbo con 560 CV

Incluso el proceso de arranque es especial, como casi todo en este coche. Primero hay que desactivar el inmovilizador, para lo cual se sostiene un transpondedor negro en un punto de la consola central. Después de unos segundos, dos luces se encienden, y solo entonces se puede arrancar el V12 Quadturbo.

El motor de 12 cilindros y 3,5 litros, gracias a sus cuatro turbocompresores (como más tarde en el Veyron y el Chiron), desarrolla 560 CV con una presión de sobrealimentación de 1,05 bares. Más tarde, en el EB 110 SS, la potencia subiría a 610 CV (con 1,2 bares). Sin embargo, estos valores de potencia son solo la punta del iceberg, ya que el motor desarrollado según el reglamento de la Fórmula 1 de la época, cuenta con numerosas soluciones tecnológicas avanzadas. 

Así, cinco válvulas por cilindro eran tan inusuales en ese momento como las bobinas de encendido individuales. Además, los 15 litros de aceite en el sistema de cárter seco aseguran una lubricación óptima del motor en todas las circunstancias. También destaca el giro máximo de 8.250 rpm para un motor turbo.

Comportamiento: el EB 110 se conduce de manera diferente a lo esperado

Al volante del EB 110, al principio noto relativamente poco del impresionante despliegue tecnológico, incluido el sistema de tracción total con un sesgo hacia la parte trasera del 27/73 por ciento. Claro, el espacio para los pies es reducido, típico de un superdeportivo, y los pedales están muy juntos. Sin embargo, el embrague es fácil de dosificar. La caja de cambios manual de seis velocidades es rígida, y pasar a otra marcha requiere fuerza. Comparado con un Ferrari F50, el EB 110 es sencillo de conducir. Nikolaj incluso lo compara con un Toyota Corolla.

La visibilidad hacia adelante es buena gracias al parabrisas bajo, y el sonido en el interior es discreto. En el espejo retrovisor veo no solo el motor, sino también el alerón trasero, que se despliega eléctricamente al encender el coche, un detalle fascinante.

Después de algunos minutos de calentamiento, acelero por primera vez. La entrega de potencia del V12 Quadturbo es completamente diferente a lo esperado. A diferencia del Chiron, más de 20 años más joven, cuyo W16 respira profundamente antes de lanzarse hacia adelante, el V12 del EB 110 entrega su potencia de manera muy lineal, lo que se siente casi como un motor atmosférico. Nunca habría esperado una entrega de potencia tan refinada del EB 110. Incluso a plena carga, el sonido sigue siendo contenido; solo cuando se suelta el acelerador se oye el silbido de las válvulas de descarga.

El par máximo de 611 Nm se alcanza a 4.200 rpm en el EB 110 GT. Debido a su impresión general refinada, el Bugatti, curiosamente, parece más lento de lo que realmente es. Mirar el pequeño velocímetro puede llegar a sorprender. En su momento, el EB 110 GT aceleraba de 0 a 100 km/h en solo 3,5 segundos, un dato que no comprobé durante la prueba, al igual que la supuesta velocidad máxima de 342 km/h.

Sin embargo, hoy no exijo más de 6.000 rpm al V12 de cuatro turbos. Aunque este Bugatti, con más de 30.000 kilómetros, está bien rodado, dada su tasación en siete cifras, no quiero correr riesgos. Incluso sin llevarlo al límite, queda claro que el EB 110 no es un superdeportivo salvaje en el que cada trayecto sea como caminar sobre el filo de una navaja.

Más bien, el proyecto de Artioli es un deportivo meticulosamente diseñado con cualidades de GT, desde los tornillos de titanio hasta el monocasco de carbono de solo 125 kilos, fabricado por la empresa aeroespacial francesa Aérospatiale. Este Bugatti eclipsa a la mayoría de los superdeportivos, tanto en su época como ahora.

Aún más potente fue el EB 110 SS con 610 CV, que alcanzaba los 351 km/h y fue durante un tiempo el coche de producción más rápido del mundo. No es de extrañar que el siete veces campeón mundial de Fórmula 1 Michael Schumacher poseyera durante años un Bugatti EB 110 SS amarillo (con interior azul oscuro GT).

Un destino injusto para el icono

Sin embargo, ni la avanzada tecnología ni el paquete de mantenimiento integral pudieron salvar la marca de la situación económica mundial. En 1995, Bugatti S.p.A. tuvo que declararse en quiebra debido a problemas financieros, y la producción del EB 110 se detuvo tras fabricar solo 128 unidades.

Hubo una resurrección a manos de Jochen Dauer, quien en 1997 compró los restos de la compañía y desarrolló el Dauer EB 110 SS, con hasta 705 CV, pero ni siquiera esta versión tuvo éxito.

Como resultado, el Bugatti, en su momento tan innovador, quedó mucho tiempo en el olvido, y ni siquiera la presentación del Veyron cambió esto. Alrededor del año 2010, los precios de un Bugatti EB 110 GT rondaban entre 250.000 y 300.000 euros. Quien creyó en el potencial del Bugatti italiano en aquel entonces tuvo mucha suerte, pues en los años siguientes los precios se dispararon de repente. En 2019, un EB 110 SS se subastó por más de dos millones de euros. El EB 110 GT que he conducido, con más de 30.000 kilómetros en el cuentakilómetros, se vende actualmente por alrededor de 1,7 millones de euros. Y según Claus Ebberfeld, director financiero de SCI, el límite de precio del EB 110 aún no se ha alcanzado.

Al final de este emocionante día, el EB 110 GT vuelve sano y salvo a la impecable sala de exposición. Y como si esta vista no fuera lo suficientemente fascinante, justo enfrente se encuentra otro EB 110. Este ejemplar especial es uno de los supuestamente solo cinco Dauer EB 110 SS fabricados, de los cuales SCI posee dos.

Conclusión

El Bugatti EB 110 GT pretendía ser el superdeportivo más avanzado de su tiempo, y lo es: un deportivo sofisticado con impresionantes soluciones tecnológicas, que a la vez puede ser refinado y cómodo. Un Ferrari F50 es más salvaje, pero el EB 110 es más rápido y más utilizable: en esencia, un verdadero Bugatti adelantado a su tiempo. Desafortunadamente.

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Fue hace ya más de 30 años cuando Seat se propuso participar en el famoso rally raid que, por aquel entonces, todavía unía París (Francia) con Dakar (Senegal). La edición de 1995 se dividió en 14 extenuantes etapas que separaban ambas ciudades a lo largo de 10.109 kilómetros

Ese año tomaron la salida 205 vehículos participantes entre coches, motos y camiones, de los cuales tan solo cruzaron la meta 103 (el 50,2%). Los pilotos atravesarían a su paso desde Francia países como España, Marruecos, Mauritania, Guinea y Senegal.

El Seat Toledo Marathon, el coche con el que Seat quería conquistar el Dakar

Seat Sport, que había sido fundado a finales de 1985, comienza a trabajar en uno de los coches de raid más extremos que han salido de sus talleres a finales de la década de 1980. 

El departamento de competición de la marca española comienza el desarrollo definitivo del prototipo en octubre de 1990 con el objetivo de convertirlo en el primer programa internacional de Seat desde el Trofeo de Marcas conquistado en el Rally de Montecarlo de 1977.

Tomando como base un Seat Toledo de primera generación, que llegó al mercado en 1991 como reemplazo del Seat Málaga, la marca española construye el Seat Toledo Marathon y lo presenta en sociedad en 1993, coincidiendo con el Salón de Barcelona.

El coche de carreras había sido construido sobre un chasis tubular de acero de alta resistencia previamente reforzado con componentes de fibra de carbono. A esto se añadió un esquema de suspensión de paralelogramo deformable con amortiguadores Öhlins y un sistema de tracción a las cuatro ruedas con un diferencial central autoblocante y una caja de cambios manual muy cerrada de seis velocidades.

El alma del proyecto fue cortesía de Audi. El propulsor elegido, gracias a José María Serviá y su paso por el fabricante alemán como piloto de un Audi Quattro en el Campeonato Nacional de Raids, fue una unidad de cinco cilindros en línea y 2.1 litros sobrealimentado que hizo que el Toledo Marathon pudiera entregar 330 CV de potencia a 5.500 rpm y un par motor de 480 Nm.

Recubriendo todo este complejo sistema de propulsión, una carrocería de dos puertas hecha a medida, con paneles abatibles para acceder rápidamente a su interior, grandes entradas de aire y un enorme alerón en la parte trasera.

Tanto la suspensión como el chasis fueron diseñados para ofrecer la mayor altura libre al suelo e integrar unas llantas con neumáticos todoterreno. Esto permitiría al Toledo de rally sortear y superar cualquier obstáculo que pudiera encontrar en su paso a la gloria.

Aunque no llegó al Dakar, logró el triunfo internacional de la historia de Seat

La primera aparición oficial en competición se produce en la Baja Portugal del año 1993. A los mandos, el piloto José María Serviá. El Toledo Marathon no consigue completar la prueba portuguesa, pero el piloto catalán finalmente consigue la victoria en el Raid de Grecia, encabezando un doblete secundado por el piloto Antoni Rius.

Tras lograr el primer triunfo internacional de la marca, Seat Sport lleva a cabo una serie de mejoras y actualizaciones en el Toledo Marathon y vuelve a la competición un año más tarde, en 1994.

La primera prueba Baja Portugal de 1994 es la primera prueba del año y el piloto alemán Erwin Weber en su debut con Seat Sport, consigue un segundo puesto. Serviá no tiene tanta suerte y se ve obligado a abandonar por problemas mecánicos. En la Baja Aragón consiguen un tercer y cuarto puesto, respectivamente.

Y en el Raid de Grecia de 1994, el piloto gerundense terminó segundo, cerrando la que acabaría siendo la última participación oficial en competición del Seat Toledo Marathon.

Tras alcanzar el éxito, todo parecía indicar que Seat Sport finalmente se inscribiría en el Rally París-Dakar de 1995. Sin embargo, la compañía española tomó una decisión que conducía al equipo a centrase en el Campeonato Mundial de Rallys, abandonando finalmente la idea del raid africano y del Toledo Marathon.

Ese año, el Seat Ibiza GTI del Grupo A, que estaba basado en la segunda generación del Seat Ibiza, toma el relevo del Toledo y consigue una tercera posición en el Campeonato del Mundo de Marcas 2 Litros. Este sería el preámbulo del primer título mundial de Seat, conquistado por el Ibiza Kit Car en el Mundial de Marcas 2 Litros, en los años 1996, 1997 y 1998.

En cuanto al Seat Toledo Marathon, hoy ocupa un lugar especial en la colección de coches del Museo Seat, a la que la marca da cobijo en la Nave A122, en la Zona Franca de Barcelona.

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Quizá alguno se sorprenda al leer que los coches de hoy no son tan fiables como los de antes. No se trata de uno de esos casos de ‘esto antes era mejor’, pero sí es cierto que los automóviles actuales son más propensos a estropearse, por una sencilla razón: son mucho más complejos.

Los coches modernos tienen mucha carga tecnológica, hasta el punto de que se pueden considerar ordenadores con ruedas. Eso tiene algunas ventajas, como más seguridad y confort, pero también inconvenientes. Es simple: cuantas más cosas tenga un coche, más cosas se pueden romper.

Coches menos fiables

En los últimos años, las marcas han potenciado la parte tecnológica de los automóviles, añadiendo muchos dispositivos electrónicos, y han descuidado otras como la calidad de los acabados. 

En realidad, es lógico: si tienes que instalar cada vez más sistemas de seguridad, como ocurre ahora con las cajas negras, los detectores de fatiga, etc., eso supone un aumento de los costes que inevitablemente termina llegando al consumidor. 

Y de alguna parte hay que recortar para que el producto final no sea aún más caro. Quizá, ahora entiendas mejor por qué los coches son cada vez más caros. 

Distinto es lo que ocurre con los motores. También son menos fiables que antes, aunque no toda la culpa es de los fabricantes. También las normas anticontaminación cada vez más severas de la Unión Europea, que obligan a instalar tecnologías para reducir las emisiones, por eso los motores son tan complejos.

El motor que recomienda este mecánico de la ITV porque no se rompe

Últimamente, se ha hecho viral en las redes un mecánico de la ITV que muestra el estado en que se encuentran algunos coches que le toca inspeccionar y hace recomendaciones sobre qué modelo es más interesante, etc.

Se llama Pedro Bastida y tiene una cuenta en varias redes que se llama itvdeltiktok. Lógicamente, la opinión de un empleado cualificado que inspecciona muchos coches cada día es más que válida.

En este vídeo, además de ofrecer un pequeño consejo a la hora de cambiar el aceite del motor, también reveló su experiencia personal con un coche de su familia, del que destaca su excelente motor diésel por su robustez y porque nunca ha dado fallos.

Se trata de un Opel Astra equipado con un motor diésel de Izuzu, un fabricante japonés que siempre ha gozado de muy buena fama en lo que a mecánicas diésel se refiere: “Le estamos haciendo el mantenimiento a nuestro coche de la unidad familiar, es un Opel Astra que lleva muchísimo tiempo con nosotros y la verdad que no ha dado nunca ningún problema”.

Bastida lo tiene claro, este motor es el más fiable del mercado: “Para mí, lleva el mejor motor diésel que se ha fabricado, y aunque lo monte Opel, en este caso el motor es de marca Isuzu, un motor muy fiable y muy bueno”.

“El coche tiene 270.000 kilómetros y no ha dado ningún problema y mirad como está, la verdad que el motor está perfecto”, aseguró el mecánico mientras muestra el estado del vehículo.

Además del motor, este mecánico de la ITV destaca otros componentes del vehículo, como el compresor del aire acondicionado: “Lleva un muy buen compresor de aire acondicionado, lleva el compresor de un camión prácticamente”.

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Estévez tenía un secreto. El hombre añadía un suplemento para hacer apto este combustible y durante décadas se ha especulado que podría ser ferrosilicio, aunque ahora se ha confirmado que era boro.

Las leyes de la termodinámica tienen unos principios claros, uno de ellos afirma que no puedes extraer de un sistema más energía de la que ingresas. El proceso para conseguir combustible del agua implica separarla en hidrógeno y oxígeno mediante electrólisis para luego quemar el hidrógeno y generar una corriente eléctrica que hace funcionar el motor.

Este sistema necesita más energía que la que se libera cuando se quema el hidrógeno, además se pierde gran parte debido al calor. Los defensores de los motores de agua aseguran que se puede volver a unir el hidrógeno con el oxígeno para producir agua y volver a sacar el hidrógeno obteniendo una fuente de energía infinita.

La teoría vuelve a tener algunas lagunas: no se puede utilizar la misma energía obtenida del proceso para volver a unir los componentes del agua porque ya se habrían empleado para alimentar el coche. 

El hidrógeno no siempre proviene de una fuente limpia

Algunas marcas como Toyota apuestan por los coches de hidrógeno en los últimos años. Este combustible es relativamente sencillo de obtener y no contamina, aunque el gas utilizado en el proceso no siempre es limpio.

El hidrógeno se produce en masa mediante la reacción del vapor con gas natural, principalmente metano. El proceso produce una elevada cantidad de CO2 y da lugar a lo que se conoce como hidrógeno gris. Si el CO2 se captura sin ser liberado, se denomina hidrógeno azul. El hidrógeno verde es el menos contaminante ya que se produce sin que se emita CO2. El biocombustible se obtiene mediante electrólisis y la electricidad utilizada en el proceso proviene de energías renovables.

El hidrógeno ha llegado a prácticamente todos los medios de transporte, desde coches, hasta autobuses, camiones o incluso aviones. Los vehículos de hidrógeno son coches eléctricos que no obtienen electricidad mediante una batería sino gracias a la reacción del hidrógeno con el oxígeno en el motor.

El boro podría cambiar las reglas del juego

La producción de hidrógeno es más costosa que la de gasolina o diésel debido a la necesidad de mantenerlo a una temperatura muy baja aplicando alta presión al gas. El boro reacciona con el agua para producir hidrógeno mediante el calor, así que se ha empezado a experimentar en los vehículos.

Tareq Abu Hamed es ingeniero químico y tuvo la idea de producir hidrógeno directamente en los automóviles para acabar con el problema de almacenar hidrógeno a temperatura ultrabaja. El proceso es peligroso, pero evitaría construir gasoductos tan costosos.

Abu Hamed se propuso comprobar que el boro no solo produce hidrógeno a partir del agua, también se puede retirar del coche y reciclarlo. La ley de la termodinámica vuelve a romperse porque se necesita más energía para convertir el trióxido de boro de nuevo en boro de la que se obtiene. 

El precio del boro tampoco lo pone sencillo con 2.500 dólares el kg, unos 2.260 euros. Un coche de hidrógeno consume entre 0,05 y 0,1 kg de hidrógeno por km a un precio de unos 10€/kg de este gas. El vehículo necesitaría 1 kg de boro para recorrer entre 50 y 100 km, así que un viaje de 100 km costaría entre 1.250 y 2.500 euros.

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El ser humano no es perfecto y comete errores. Algunas veces, esos fallos son voluntarios y otras involuntarios. Pero, a la hora de conducir, un error puede tener graves consecuencias. 

Normalmente, los radares se utilizan para medir la velocidad y controlar a los conductores que rebasan los límites legales. La DGT cuenta con un amplio equipo, con casi 3.000 cinemómetros distribuidos por toda España, excepto en Cataluña y País Vasco, donde no tiene las competencias de tráfico.

Entre esos casi 3.000 aparatos, hay que distinguir entre fijos y móviles, de tramo, Veloláser o el famoso helicóptero Pegasus, entre otros. 

Todos temen los radares, pero ha demostrado ser la herramienta más eficaz para mantener a raya a aquellos que pisan demasiado el pedal del acelerador. 

No olvidemos que el exceso de velocidad sigue siendo uno de los principales factores que provocan los accidentes de tráfico. Aun así, los casos de conductores que circulan a altas velocidades se siguen produciendo.

Radares que no miden la velocidad

Como hemos dicho antes, la mayoría de los radares sirven para medir la velocidad de los vehículos. Sin embargo, en los últimos años, han proliferado otro tipo de radares que no controlan la velocidad, sino que se utilizan para vigilar otros comportamientos de los conductores.

Por ejemplo, existen los radares de semáforo, que son unas pequeñas cámaras que ‘cazan’ al conductor que se lo salta cuando está en rojo. También hay radares que vigilan el uso del cinturón de seguridad y el uso del móvil, así como respetar la señal de STOP.

Esta última, respetar el STOP, es muy importante y, de hecho, saltárselo es una de las infracciones más comunes, por detrás del exceso de velocidad (4.739), no mantener la distancia de seguridad (4.981) y no respetar otra regulación de prioridad (2.345).

Pero a esto hay que añadir otra infracción recurrente: invadir parcialmente el sentido contrario, con un total de 1.552 casos el año pasado. Por ello, la DGT ha empezado a utilizar la inteligencia artificial para vigilar ese tipo de conductas.

Desde hace unos meses, ha incorporado un total de 232 dispositivos, la mayoría de los cuales, destinados a controlar el uso del cinturón, a través de cámaras que detectan de manera automatizada los conductores que no lo llevan. Pero también hay que sumar dos radares de semáforo, otros dos de STOP y cuatro radares de línea continua.

Qué es un radar de línea continua

Como hemos señalado, uno de los accidentes más habituales son las colisiones laterales. En 2021, la DGT contabilizó un total de 217 fallecidos por este tipo de accidente. 

Es verdad que, actualmente, muchos coches equipan un asistente a la conducción que avisa al conductor cuando está abandonando la trayectoria correcta, rebasando la línea y, de hecho, este sistema de seguridad forma parte de las ayudas ADAS que son obligatorias desde julio de este año.

Pero no todos los coches lo tienen y, a veces, por despiste, más de un conductor invade el carril contrario. Para evitarlo, Tráfico ha instalado los primeros radares de línea continua. 

Se trata de un sistema compuesto por dos cámaras: una lee las matrículas de los vehículos que circulan por el carril de aceleración y otra, ubicada más adelante, graba a quienes se mueven por la parte derecha de la vía principal a la que se incorporan.

El sistema compara las matrículas. Cuando detecta un vehículo que, en la primera secuencia, aparece en el carril de aceleración, y en la siguiente, en el carril derecho de la vía principal, antes de haber terminado la línea continua, lo sanciona.

Posteriormente, las imágenes se envían al Centro de Tratamiento de Denuncias Automáticas, donde las revisan manualmente y tramitan la correspondiente multa, que asciende a 200 euros, sin retirada de puntos en el carné de conducir. 

En cambio, saltarse un STOP sí implica la pérdida de cuatro puntos del permiso de conducir, además de los 200 euros de multa.

Llegados a este punto, la pregunta es: ¿dónde se ubican los radares de línea continua? Como hemos dicho, hasta el momento hay cuatro y todos se encuentran en la Comunidad de Madrid:

• Carretera A-1, en el punto kilométrico 15,95, sentido decreciente.
• Carretera A-2, en el punto kilométrico 11,8, sentido decreciente.
• Carretera A-42, en el punto kilométrico 16,9, sentido decreciente.
• Carretera A-6, en el punto kilométrico 20,2, sentido decreciente.

Por su parte, los dos únicos radares de STOP operativos actualmente están en la carretera CM-220 de Cuenca, kilómetro 68,68, sentido creciente, y en la carretera M-222 de Madrid, kilómetro 13,95, sentido creciente.

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Alfa Romeo Twin Spark 16V

Abre la lista un motor que es de lo más peculiar. Actualmente los motores “pequeños” cuentan con tecnología turbo para aumentar su rendimiento y estar a la altura de bloques con un mayor número de cilindros. Sin embargo, en una época no tan distante, esta vía no era tan habitual, así que los fabricantes buscaron distintas maneras de conseguir el efecto.

Algunas fueron más particulares que otras, pero la de Alfa Romeo fue una de las más imaginativas. Su nombre lo dice todo: utilizaba una configuración con una doble bujía de encendido por cilindro, algo que permitía quemar de manera más eficiente el combustible, aumentando el rendimiento y rebajando el consumo.

Empezó su andadura en competición, pero fueron muchos los modelos de calle que lo utilizaron (Alfa Romeo 147 y Alfa Romeo 156 entre otros). Hubo versiones de entre 1,4 y 2,0 litros, con potencias que fueron de los 120 a los 165 CV.

BMW S14

En este caso, el S14 destaca dentro de la historia de BMW porque la marca alemana suele otorgar a sus modelos deportivos M motores que van desde los seis cilindros en línea para arriba, pero en la larga trayectoria de la compañía, también hubo hueco para este bloque S14 de solo cuatro cilindros que fue el corazón del BMW M3 E30.

Dado que el modelo solo pesaba 1.200 kg, podía permitirse llevar bajo el capó un propulsor “modesto” (entre muchas comillas), que aún así le permitiera obtener un rendimiento más que destacado.

Originalmente era un bloque de 2,3 litros que desarrollaba una potencia de 200 CV, pero fue experimentando evoluciones que primero le llevaron a desarrollar 220 CV y, más adelante, a aumentar su cilindrada hasta los 2,5 litros, ganando por el camino más potencia para llegar hasta los 238 CV.

Su base fue tan buena que se utilizó en modelos de competición, ganando carreras y campeonatos del DTM, participando en rallyes, ganando carreras de resistencia como las 24 Horas de Nürburgring (5 veces) y las 24 Horas de Spa (4 veces), e incluso siendo el punto de partida del motor M12 utilizado en la Fórmula 1.

Mercedes M139

Viajamos al presente con el caso de Mercedes, que presentó en 2019 el motor de cuatro cilindros más potente de la historia, título que ha perdido pero a pesar de ello sigue estando entre los primeros puestos.

Equipado por el A 45 S y sus hermanos (GLA y CLA), también ha dado vida a modelos de mayor categoría, algo que en principio puede chocar, puesto que es un motor tetracilíndrico, pero que tiene sentido si se atiene a su rendimiento: este bloque 2.0 desarrolla una potencia de 421 CV y un par máximo de 500 Nm que manda al compacto de 0 a 100 km en menos de 4 segundos.

Saab B234

Saab es una maca que ya no existe, algo que inevitablemente duele al aficionado. Era un fabricante particular, que hacía coches bastante especiales de los que hay un buen recuerdo. Uno de ellos es el 9000 Aero, un modelo que a priori tenía una imagen algo anodina, pero que a la hora de la verdad era uno de los sedanes deportivos más destacados de su época.

Gran parte de la “culpa” de ello se debía al motor que alojaba bajo el capó, el bloque B234, un propulsor de 2,3 litros de cilindrada que desarrollaba 225 CV de potencia. Puede no parecer mucho según los estándares actuales, pero en su día era un rendimiento notable que le permitía alcanzar los 100 km/h desde parado en tan solo 6,7 segundos.

Volkswagen EA888

Cierra la lista un motor que se puede considerar un veterano, puesto que se lanzó al mercado en 2008, pero que desde entonces ha recibido diversas actualizaciones para no parar de mejorar. Actualmente ya va por la versión ‘Evo4’, que Volkswagen considera uno de los motores más avanzados que jamás ha construido la compañía.

Se trata de un propulsor de 2 litros con una tecnología bastante avanzada: dos árboles de levas, cuatro válvulas por cilindro, sistemas de sincronización de válvulas continuamente variable tanto para los árboles de levas de la admisión como para el escape, sistema de inyección directa de combustible de alta presión, etc.

Todo esto hace que sea un motor extremadamente polivalente, que destaca por su contrastada fiabilidad y por ser un bloque bastante eficiente, pero que llevado al otro extremo también es fácil de desarrollar para conseguir rendimientos muy alto.

Esta versatilidad es, precisamente, la que ha hecho que anime a modelos de todo tipo y marcas dentro del Grupo VAG: Seat León, el extinto Skoda Yeti, Golf GTI, Audi S3, etc. 

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El organismo tiene instalados casi 2.000 radares en las carreteras de España. Más de la mitad de estos controles de velocidad son fijos, así que los conductores conocen su ubicación o aparece con facilidad en aplicaciones como Google Maps o Waze. 

La normativa establece que estos radares deben avisar su posición con una señal, aunque esto no siempre sucede. La Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas ha denunciado que existen algunos radares fijos en las carreteras del país que incumplen la norma vigente en la Ley de Carreteras (37/2015). 

El culpable de los hechos podría ser el propio Pere Navarro, director general de la DGT, y piden una multa de 60.004 euros. Esta demanda recoge otras quejas habituales de los conductores como la distancia con el guardarraíl: las cajas de los cinemómetros fijos deben situarse al menos a 1,30 metros de las barreras, según la normativa UNE 1317, aunque lo recomendable es 1,50 metros.

El guardarraíl necesita un espacio mínimo para realizar su función. Si un coche impacta sobre él, puede deformarse hasta un metro y medio absorbiendo el golpe. Los radares fijos ubicados demasiado cerca pueden tener mayor precisión, pero suponen un peligro para los conductores en caso de accidente.

La Comunidad Valenciana lidera en número de radares fijos mal colocados

La Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas ha señalado algunos de los radares fijos que incumplen la normativa, pero podrían ser muchos más. El primero de ellos se ubica en la N-340 en el km 1.003,35 cerca de Oropesa en la Comunidad Valenciana. La caja se encuentra a tan solo 29 centímetros del guardarraíl. 

El segundo radar está situado en el km 1.010 de esa misma carretera a la altura de Torreblanca en sentido creciente y el tercero en el mismo punto en el sentido opuesto. El cuarto radar se ubica también en la Comunidad Valenciana en el km 4,99 de la N-238 que une la población de Vinaroz con la AP-7, la famosa Autopista del Mediterráneo.

Este último radar es uno de los más peligrosos de los que hay registros en España. La DGT ha ubicado la caja a tan solo 11 centímetros del quitamiedos incumpliendo la normativa UNE 1317.

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Al menos, por el momento. Es lo que ha contestado Juan Pedro Fernández Palomino, director general de Carreteras, tanto al alcalde de Tres Cantos como al gobierno regional. 

Según el consejero de Vivienda, Transportes e Infraestructuras de la Comunidad, Jorge Rodrigo, en el entorno de Tres Cantos circulan cada día entre 60.000 y 70.000 vehículos, alcanzando los 109.263 coches diarios entre el enlace con la M40 y la intersección con la M616, la que une El Goloso con Alcobendas.

La carretera de los atascos madrileña no se cerrará, al menos, de momento

El cierre de la M50 es algo que se debate desde hace ya 20 años en el norte de la Comunidad, tal y como indica Boadilla Digital. Cada día laborable, los vecinos de Las Rozas, Majadahonda o Boadilla del Monte deben realizar itinerarios complejos para llegar al trabajo en otros municipios, como Tres Cantos, Alcobendas o San Sebastián de los Reyes.

Tanto los gobiernos de estos municipios como la Comunidad de Madrid afirman que el cierre de la M50 permitiría liberar el tráfico de la M30 y la M40 y se podría dar servicio también a ciudades como Alcobendas, San Sebastián de los Reyes, Tres Cantos, Colmenar Viejo y a los desarrollos urbanísticos de Sanchinarro, Montecarmelo y Las Tablas.

Sin embargo, desde el Ministerio de Transportes no lo ven así. Según Juan Pedro Fernández Palomino, no es la mejor solución en este momento, debido a la "complejidad técnica que tendría desarrollar un trazado con todos los condicionantes orográficos existentes en el entorno", ha explicado.

Aun así, el Ministerio se ha mostrado comprometido a realizar una planificación rigurosa y responsable. Por el momento, los vecinos del norte de la Comunidad de Madrid tendrán que seguir ‘tragando’ con la carretera de los atascos.

Foto: 112 Comunidad de Madrid/X.

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Las políticas europeas de reducción de emisiones de CO2 y la creciente conciencia sobre la crisis climática han acelerado la transición hacia formas de transporte más sostenibles. En este contexto, la electrificación del automóvil ha ganado protagonismo, ofreciendo alternativas a los vehículos tradicionales de combustión interna.

El objetivo de la Unión Europea es alcanzar la neutralidad climática para 2050, lo que ha llevado a los fabricantes de automóviles a desarrollar soluciones que no solo son más ecológicas, sino que también se ajustan a las necesidades del usuario. 

En este esfuerzo, los coches híbridos han surgido como una opción de transición hacia la electrificación total, al combinar motores de combustión con sistemas eléctricos. Los coches híbridos han sido vistos como una opción intermedia para aquellos conductores que buscan reducir sus emisiones, pero que aún no están preparados para adoptar un coche eléctrico. 

Entre los vehículos híbridos, existen distintas variantes que ofrecen diferentes niveles de electrificación, siendo la hibridación ligera y el full hybrid dos de las opciones más populares. Pero, ¿cuáles son las diferencias entre estos tipos de vehículos híbridos? Y, más importante aún, ¿qué ventajas y desventajas ofrece cada uno de ellos?

Tipos de coches híbridos 

Un coche híbrido es aquel que combina dos fuentes de energía: un motor de combustión interna (generalmente de gasolina o diésel) y uno o varios motores eléctricos. Esta combinación tiene como objetivo mejorar la eficiencia del vehículo, reduciendo el consumo de combustible y las emisiones contaminantes. 

Sin embargo, no todos los coches híbridos son iguales. Existen diferentes categorías de hibridación que ofrecen diferentes niveles de ahorro de combustible y autonomía eléctrica. A continuación, se presentan los principales tipos de híbridos:

En este tipo de vehículo, el motor eléctrico asiste al motor de combustión, pero no es capaz de mover el coche por sí solo. Se utiliza principalmente para apoyar en momentos puntuales, como en la aceleración o en el arranque, lo que permite reducir el consumo y las emisiones. Además, el sistema recupera energía durante la frenada para recargar la batería.

Los coches híbridos completos tienen un motor eléctrico más potente que puede propulsar el vehículo por sí solo durante distancias cortas. Este tipo de coche alterna entre el motor de combustión y el eléctrico, o los utiliza de forma combinada para optimizar el rendimiento.

Los híbridos enchufables cuentan con una batería más grande que se puede cargar a través de una toma de corriente externa. Ofrecen una mayor autonomía en modo eléctrico en comparación con los híbridos completos, lo que permite realizar trayectos más largos sin necesidad de recurrir al motor de combustión.

Los vehículos híbridos de autonomía extendida funcionan principalmente en modo eléctrico, pero cuentan con un pequeño motor de combustión que actúa como generador cuando la batería se agota, extendiendo su autonomía.

A partir de esta clasificación, es común que los conductores se pregunten qué tipo de hibridación les conviene más. En este artículo, nos centraremos en analizar las ventajas y desventajas de adquirir un coche con hibridación ligera en comparación con un full hybrid.

Ventajas de comprar un coche con hibridación ligera frente a un full hybrid

Los coches con hibridación ligera suelen ser más económicos que los híbridos completos. Al tener un sistema eléctrico menos complejo, los costos de producción son más bajos, lo que se refleja en el precio final del vehículo. Para muchos conductores, esto es un factor decisivo, ya que permite acceder a un coche más eficiente sin un aumento significativo en el coste de adquisición.

Debido a la simplicidad de su sistema eléctrico en comparación con un full hybrid, los vehículos de hibridación ligera suelen requerir menos mantenimiento y sus reparaciones tienden a ser más asequibles. 

Otro aspecto clave a tener en cuenta es que, al no tener componentes tan avanzados como un motor eléctrico que pueda propulsar el coche por sí mismo, las posibles averías relacionadas con la electrificación son menores.

Un coche con hibridación ligera pesa menos que uno full hybrid, debido a que su batería y el motor eléctrico son más pequeños. Este menor peso mejora el rendimiento general del vehículo y, en algunos casos, incluso puede contribuir a una conducción más ágil y dinámica. Además, un coche más ligero requiere menos energía para moverse, lo que se traduce en una mayor eficiencia.

La hibridación ligera ofrece una tecnología más simple en comparación con los Full Hybrid, lo que puede ser atractivo para los conductores que buscan una transición gradual hacia la electrificación sin tener que lidiar con sistemas más complejos. Esta simplicidad se traduce en una experiencia de conducción más familiar para aquellos acostumbrados a vehículos tradicionales de combustión interna.

A diferencia de los híbridos enchufables y en menor medida de los full hybrid, los coches con hibridación ligera no requieren preocuparse tanto por la autonomía eléctrica o la necesidad de recargar una batería externa. Su sistema eléctrico está diseñado para ser autosuficiente, recuperando energía durante la conducción sin la necesidad de conectarse a la red eléctrica.

Desventajas de la hibridación ligera frente a un full hybrid

Los coches full hybrid suelen ofrecer un mayor ahorro de combustible, ya que pueden circular en modo eléctrico a bajas velocidades o en trayectos cortos, lo que reduce considerablemente el consumo de gasolina. En cambio, un coche con hibridación ligera sólo asiste al motor de combustión, por lo que el ahorro es menor.

La principal diferencia entre un coche con hibridación ligera y un full hybrid es que este último puede desplazarse utilizando únicamente su motor eléctrico en determinadas circunstancias. Esto no solo reduce el consumo, sino que también ofrece una conducción silenciosa y libre de emisiones durante ciertos momentos, algo que un coche de hibridación ligera no puede hacer.

Al no contar con la capacidad de moverse sólo con energía eléctrica, los coches con hibridación ligera emiten más gases contaminantes que los full hybrid, especialmente en entornos urbanos, donde el uso del modo eléctrico en híbridos completos es más frecuente.

En algunos países, los vehículos híbridos completos y enchufables reciben más incentivos fiscales o subvenciones gubernamentales que los coches con hibridación ligera. Esto se debe a que los full hybrid son considerados más eficientes en términos de ahorro energético y reducción de emisiones.

Mientras que un coche full hybrid puede realizar pequeños trayectos en modo eléctrico, los vehículos con hibridación ligera no tienen esta capacidad. Esto limita su eficiencia en trayectos cortos y urbanos, donde los full hybrid pueden obtener mejores resultados en términos de ahorro de combustible y reducción de emisiones.

En definitiva, la elección entre un coche con hibridación ligera y uno full hybrid depende en gran medida de las necesidades y prioridades del conductor. Para aquellos que buscan una opción más económica y sencilla, la hibridación ligera puede ser una buena elección. 

Sin embargo, para quienes valoran una mayor eficiencia en combustible y la posibilidad de conducir en modo eléctrico, un full hybrid podría ser la opción más adecuada. Como siempre, la última decisión la tienes tú, y por eso mismo es preciso que valores todas las opciones antes de comprar un híbrido. 

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Test de 3.000 kilómetros en carretera y en pista 

Se inicia en diversas carreteras del norte de Italia antes de dirigirse al sur, a la pista de pruebas de alta velocidad de Nardò. Su diseño radical, un biplaza de altas prestaciones completamente abierto, sin techo ni parabrisas, es un homenaje a las carreras y a los coches de competición.

Durante estas pruebas, el equipo de desarrollo se centra en un amplio espectro de tareas, necesarias para probar la alta calidad del biplaza en condiciones de conducción reales. De este modo, se garantiza la funcionalidad e interacción de todos los sistemas y componentes. 

Asimismo, se está evaluando el espectacular concepto de carrocería en situaciones muy diversas para comprobar que cumple las normas de calidad más exigentes. Además, los expertos llevan a cabo una puesta a punto en condiciones de conducción extremadamente dinámicas y a altas velocidades en la pista de pruebas. 

Por su parte, las pruebas totales del vehículo en carreteras públicas se llevan a cabo en colaboración con el socio del proyecto Pininfarina, expertos de renombre en proyectos especializados de pequeño volumen.

Un biplaza con sistema HALO

Uno de los aspectos más destacados del biplaza es el sistema HALO, que sustituye al pilar A convencional. Este elemento procede directamente de la cumbre del automovilismo. Protege a los ocupantes en caso de accidente. 

Al igual que en la Fórmula 1, el sistema de seguridad aerodinámicamente optimizado del Mercedes-AMG PureSpeed, consiste en una barra curva fijada a la carrocería del vehículo. Dos cascos, también optimizados aerodinámicamente, proporcionan protección adicional y se han diseñado y producido exclusivamente para el Mercedes-AMG PureSpeed.

Asimismo y en lo que se refiere a su interior, las imágenes que ha proporcionado Mercedes no dejan ver el habitáculo como tal, pero sí es cierto que ofrezca las mismas características que el coche en el que se apoya, es decir, el Mercedes AMG SL. 

En este caso, hablaríamos de una pantalla de 12,3 pulgadas, así como otra pantalla de infoentretenimiento de 11,9 pulgadas. Lo que sí se conoce es que la firma de las Flechas Plateadas añadirá un reloj analógico en el salpicadero de la firma IWC Schaffhausen. 

La pequeña tirada de producción está limitada a 250 unidades y reservada a unos pocos entusiastas y coleccionistas. Inspirado en los legendarios coches de carreras, la combinación de una estética de competición y unas prestaciones dinámicas convierten al Mercedes-AMG PureSpeed en un vehículo de lo más innovador. Asimismo, es el primer modelo de la nueva serie ultralimitada Mercedes-Benz Mythos.

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En la actualidad, si quieres un coche pequeño, económico y sencillo, para hacer desplazamientos cortos por ciudad, como de casa al trabajo o al supermercado, en la mayoría de los casos tendrá un motor de tres cilindros.

Estos motores son más ligeros, compactos y baratos de producir que los de cuatro cilindros y han alcanzado un nivel de funcionamiento satisfactorio. Por ello, son ideales, precisamente, para vehículos de carácter urbano, aunque también se han extendido en modelos más grandes, incluyo, en marcas premium.

Al principio, no eran muy refinados, pero han evolucionado mucho hasta ofrecer un sonido y entrega de potencia casi equivalentes a un cuatro cilindros. A continuación, nos vamos a centrar en los motores de tres cilindros con menos de 100 CV que se venden en España.

Motor 1.0 de Fiat

Comenzamos por Fiat. La marca italiana tiene en catálogo un motor de tres cilindros y 1.0 litros atmosférico que desarrolla 69 CV y 92 Nm de par máximo, a partir de las 3.500 vueltas. Está unido a una caja de cambios de cinco relaciones.

Además, este motor está asociado a una máquina eléctrica y una batería, es decir, un sistema de hibridación ligera, lo que permite obtener la etiqueta ECO de la DGT a los modelos que lo montan, el Fiat 500 y el Panda.

Motor 1.0 TCe de Renault

Seguimos con otro motor de tres cilindros con menos de 100 CV, en este caso, el 1.0 litros TCe del Grupo Renault. Como veremos a lo largo de este artículo, casi todos estos motores tienen apenas un litro de cilindrada.

Se trata de un motor turbo con dos árboles de levas en la culata, inyección indirecta e intercooler. Desarrolla una potencia de 91 CV y 160 Nm de par, entre las 2.100 y 3.750 rpm. 

Se monta en varios modelos del grupo, como el Clio, el Captur y el Dacia Sandero. Dependiendo del vehículo, puede llevar cambio manual de seis o cinco relaciones.

Motor 1.0 MPI de Hyundai

Hyundai cuenta con un motor de tres cilindros 1.0 MPI atmosférico que produce 67 CV y 96 Nm de par, unido a un cambio manual de cinco velocidades. Este motor se instala en el i10, el utilitario más pequeño de la marca.

Esa potencia es suficiente para mover con solvencia al i10, con una velocidad máxima de 156 km/h y un consumo medio en ciclo combinado de 5 litros/100 km, según datos oficiales.

Motor 1.0 T-GDI de Hyundai

No abandonamos la marca coreana, porque en su catálogo encontramos otro motor de tres cilindros que llega justo al tope que hemos marcado. Se trata del 1.0 T-GDI turbo con inyección directa e intercooler que produce 100 CV y 172 Nm de par.

Este motor de tres cilindros está asociado a un sistema de 48 voltios, por lo que también obtiene la etiqueta ECO. Se combina con una caja de cambios manual de seis relaciones. Se utiliza en el Hyundai i20.

Motor 1.0 DPI de Kia

Otro motor de tres cilindros con menos de 100 CV lo encontramos en Kia. El fabricante coreano cuenta con un 1.0 DPI atmosférico con 63 CV y 95 Nm de par, unido a una caja de cambios manual de cinco relaciones.

Es un bloque sencillo que se monta en el nuevo Kia Picanto ofrece unas prestaciones modestas, pero muy económico de mantener y suficiente para realizar los habituales desplazamientos por ciudad.

Motor 1.2 PureTech de Stellantis

El Grupo Stellantis cuenta en la actualidad con un único motor de tres cilindros con menos de 100 CV. Hablamos del 1.2 PureTech en su versión más sencilla, de aspiración atmosférica y con 75 CV y 118 Nm de par, ligado a un cambio manual de cinco relaciones.

Actualmente, este motor sólo se ofrece en dos modelos, el Peugeot 208 y el Opel Corsa, ambos en su versión de acceso, la menos equipada. Sus prestaciones son modestas, pero gasta poco y tiene un funcionamiento muy suave.

Motor 1.0 TSI de Volkswagen

El Grupo Volkswagen cuenta con una amplia gama de motores de tres cilindros con diferentes niveles de potencia, pero sólo dos por debajo del umbral de los 100 CV. El primero es el 1.0 MPI.

Este motor lo lleva el Skoda Fabia en su versión más básica y es atmosférico. Desarrolla 80 CV y 93 Nm de par, y va unido a una caja de cambios manual de cinco relaciones.

Motor 1.0 MPI Volkswagen

El segundo motor de tres cilindros con menos de 100 CV del Grupo Volkswagen es el 1.0 TSI que encontramos en el Seat Ibiza y en el Volkswagen Polo. 

En este caso, tenemos un motor turbo con un funcionamiento más satisfactorio: entrega 95 CV y 175 Nm de par, y gracias al turbo, la sensación de potencia es mayor. Consigue acelerar de 0 a 100 km/h en 11 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 186 km/h.

Motor 1.0 10P de Toyota

Terminamos con otro motor sencillo, el 1.0 10P de Toyota. Este bloque tiene dos árboles de levas en la culata y está alimentado por inyección indirecta. 

Desarrolla 72 CV y 93 Nm de par y va conectado a una caja de cambios manual de cinco velocidades. El único modelo de la marca que monta este motor es el Toyota Aygo X Cross.

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Los compradores se siguen decantando por los motores de combustión interna. Un informe de Mitchell International apunta que esta tendencia podría seguir siendo la mayoritaria en los próximos años: las reclamaciones de conductores de vehículos eléctricos por daños en la batería por una colisión han aumentado un 2,5% en Estados Unidos y un 3,95% en Canadá en el segundo trimestre de 2024. 

Este estudio no beneficia a los principales fabricantes de coches eléctricos. Las inversiones de los accionistas en diferentes marcas han caído 9,3% en el primer trimestre de este año, aunque son mejores cifras que el 10,2% del tercer trimestre de 2023 en Estados Unidos.

Las reparaciones de los vehículos que han sufrido un accidente superan los 5.000 euros para los conductores estadounidenses y se acercan a los 4.000 euros para los canadienses. Las averías por colisión en los vehículos con motor de combustión interna tuvieron un coste medio de 4.300 euros en Estados Unidos (20% menos) y unos 3.280 para Canadá (31% menos).

El estudio ha demostrado que los vehículos eléctricos requieren más horas de trabajo mecánico de media después de un accidente, pero ganan a los de combustión en un aspecto: es menos probable que necesiten reparaciones de chasis con solo un 5,21% frente al 8,18% de los tradicionales. La carrocería puede ser más resistente en caso de impacto, pero dependerá del modelo y el fabricante.

Tesla encabeza la lista de reclamaciones de coches eléctricos

Tesla no vive uno de sus mejores momentos con unas de sus peores cifras de ventas de su historia para el primer trimestre del año. El fabricante estadounidense no consigue recuperarse en los últimos meses y ha empezado a despedir a más del 10% de su plantilla de sus fábricas de todos los países.

El elevado precio no es el único condicionante para estos coches eléctricos: Tesla no es fiable, las reparaciones son lentas y muy costosas. Algunos vehículos como el Tesla Model 3 y el Tesla Model Y encabezan la lista de reclamaciones con problemas relacionados con la batería, más de la mitad del coste de los coches. 

La cantidad de Teslas en circulación ha aumentado en los últimos años, lo que ha llevado a mayores reclamaciones de vehículos involucrados en un accidente. La empresa de Elon Musk trabaja en el proyecto 'Servicio cero' de reparaciones para dar servicio a los conductores y no abrirá más talleres.

La frecuencia de reclamaciones de los coches híbridos también ha aumentado, aunque los datos no son tan alarmantes en comparación con los de los motores de combustión interna. Los gastos de reparación son similares para algunos modelos, aunque los más complejos disparan su precio un 12,5% más que los de los vehículos de combustión.

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Dustin Liu sí cuenta con estas cualidades y se percató de que el Tesla Cybertruck podría ser un negocio redondo. Todo esto llevó al emprendedor a tomar la decisión de comprar 5 unidades de la camioneta eléctrica en un primer lote que supuso una inversión de medio millón de dólares, un alto riesgo del que ya está obteniendo beneficios.

Lo más interesante es que Liu no se dedica a comprar y vender coches. No se trata de especulación, sino de oferta y demanda. El protagonista del artículo de InsideEV hace uso de la plataforma Turo, una herramienta que permite alquilar coches por días u horas. Además, no es un alquiler tradicional, ya que los vehículos pertenecen a usuarios particulares.

El Tesla Cybertruck tiene tanto éxito que ya ha amortizado una de las compras

Esto hace que Turo sea una plataforma de reconocido éxito al otro lado del Atlántico, donde muchos usuarios deciden alquilar estos coches privados, mientras que sus propietarios pueden obtener un beneficio en lugar de tener el vehículo aparcado. 

Dustin se dedica en exclusiva a la oportunidad de negocio que ofrece la plataforma. Por eso, es propietario de 90 coches, de los cuales 65 están disponibles en Nueva Jersey para alquilar a través de Turo. Liu cuenta con otros coches eléctricos en su catálogo, incluyendo varios Tesla, pero los Cybertruck parecen ser los verdaderos protagonistas.

El emprendedor adquirió 5 Tesla Cybertruck Foundation Series por unos 100.000 dólares cada uno. La enorme inversión, sin embargo, para ofrecer grandes beneficios, ya que en solo cuatro meses ha logrado obtener 120.000 dólares, logrando amortizar uno de los coches en un breve período de tiempo.

Liu asegura que puede llegar a ganar 200.000 dólares al mes alquilando sus coches, y el Cybertruck podría ser de los que mejores beneficios ofrece, ya que al principio se alquilaban por unos 1.000 dólares al día debido a la alta demanda que tenía nada más llegar al mercado en noviembre del año pasado. Hoy se pueden alquilar por 254 dólares diarios.

Dustin ha encargado otras 20 camionetas de Tesla

“Sabía que el Cybertruck iba a generarme dinero, no es un coche común. La gente alquila en Turo por el lujo y por las experiencias, y ambas cosas las ofrece el Cybertruck”, reconoce Liu durante la entrevista. 

Ante esta popularidad y alta demanda que presenta el pick-up de Elon Musk, Dustin ha decidido encargar otras 20 unidades más del Cybertruck, lo que eleva su flota a un total de 25 camionetas eléctricas de Tesla.

“Todos los comentarios han sido extremadamente positivos. La gente dice: ‘Dios mío, me alegraste el día. Nunca me he sentido como una celebridad, me siento como si fuera el presidente’”, argumenta Dustin para justificar el éxito que el Cybertruck tiene en esta plataforma de alquiler de vehículos.

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El repunte de las estafas vía Internet

En este contexto, dos fenómenos preocupantes han cobrado especial relevancia: los robos en coches y las estafas a través de Internet, con un aumento alarmante en el uso de aplicaciones de mensajería como WhatsApp para difundir enlaces fraudulentos.

En lo que se refiere al robo de coches, ha mantenido su vigencia, pero con un giro moderno. Si bien el acceso forzado y el robo directo de vehículos siguen siendo comunes, los criminales han adoptado herramientas tecnológicas avanzadas para sortear los sistemas de seguridad. 

Esto mismo tiene que ver con la proliferación de coches conectados y los sistemas de entrada sin llave. Ya que los ladrones han encontrado nuevas vulnerabilidades para explotar, como la amplificación de señales de llaves electrónicas o la manipulación de software vehicular. 

Y, en lo que se refiere a las estafas vía mensajería directa (WhatsApp), también han ido in crescendo.  A través de correos electrónicos falsos, mensajes de texto o enlaces compartidos en redes sociales y aplicaciones de mensajería, los estafadores logran captar información sensible o inducir a las personas a realizar pagos bajo falsas premisas. 

WhatsApp, con su masiva base de usuarios, se ha convertido en un objetivo privilegiado para los delincuentes, quienes disfrazan sus trampas como ofertas atractivas, mensajes urgentes de instituciones financieras o incluso notificaciones gubernamentales. 

Un ejemplo de esto ha sido un fraude reciente, el cual seguro que te suena, y es el de la multa de la Dirección General de Tráfico (DGT). En este caso, los estafadores mandaban un enlace junto a un mensaje por mensajería del teléfono móvil asegurando que el usuario que lo recibía tenía una multa que pagar. 

La gente pinchaba en el enlace, y así es como el estafador robaba los datos bancarios de la gente. Pues bien, ahora se ha hecho viral otro tipo de fraude, el cual nos lo cuenta el abogado de TikTok, que igual no te suena su nombre, pero seguro que su cara sí. 

El nuevo fraude es este papel en tu parabrisas 

Andrés Millán (@lawtips en TikTok) conocido como ‘el abogado de TikTok’, ha contado en un vídeo cuál es el nuevo fraude que se está poniendo de moda, el cual tiene que ver con dos cosas: vehículos e Internet, que es precisamente de lo que venimos hablando. 

El vídeo, titulado: ‘Me rompen el retrovisor’, Millán comienza diciendo: “Voy a subirme a mi coche y me encuentro con que me han metido una hostia en el retrovisor y este papel”. “De primeras, todo genial, pon el número de teléfono, que llame y lo arreglamos. 'Disculpa, te metí un golpe en el retrovisor', añade. 

“Esta es la nueva estafa que se está cometiendo ahora mismo. Te abollan el coche, pero parece que se van a portar. Llamas al número de teléfono y te van a decir que para contactar con la aseguradora y que se arregle todo y que cobres todo, que te van a hablar por WhatsApp”. 

“Y en ese WhatsApp te meterán un link en el que, si pinchas, ya se introducen en tu teléfono, o te pedirá una clave, una contraseña, nombre y apellidos… Lo que sea; encontrarán la forma de estafarte y ahí ya la has cagado”, continúa diciendo Millán. 

“El consejo principal con el que te tienes que quedar para todo el siglo XXI es: No pinches enlaces de desconocidos”, concluye el vídeo. Y, si te das cuenta, tiene razón. Como decíamos, los enlaces que recibimos a través del correo electrónico, así como por WhatsApp o por redes sociales, son realmente peligrosos y, sobre todo, un fraude. 

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Y cuando hablamos de planificar viajes, no sólo nos referimos a planificar la estancia, sino también la ruta que se va a utilizar para llegar al destino final. Un elemento clave durante los viajes largos por carretera son los radares de velocidad. 

¿Cuántas veces has pasado por un radar y no has estado seguro de si te han multado o no? Pues bien, la Dirección General de Tráfico (DGT) ha puesto en marcha una herramienta de lo más novedosa que te ayudará a conocer casi en directo si has sido o no multado. 

"¿Me ha multado el radar?"

En España, las multas de tráfico por exceso de velocidad pueden variar entre los 100 y los 600 euros, dependiendo de cuánto se exceda el límite de velocidad. Además, algunas infracciones también implican la pérdida de puntos del carné. 

Otro factor que alimenta el temor hacia los radares es la incertidumbre. Los conductores no siempre saben dónde están ubicados todos los radares y, aunque muchos están señalizados, otros pueden ser ocultos o móviles. 

Esta incertidumbre provoca una sensación constante de vigilancia y ansiedad, y hace que muchos se pregunten si habrán sido captados por un radar al exceder el límite de velocidad. Para evitar estas preocupaciones y preguntas como: "¿Recibiré una multa?", la DGT ha lanzado una nueva herramienta para ayudar a los conductores.

Esta plataforma permite consultar las infracciones, así como las multas, casi en tiempo real. Y lo cierto es que no necesitarás instalar ningún tipo de software, así como tampoco necesitarás aportar documentos adicionales. 

En este caso, sólo se necesita la identificación personal para acceder a la información. Con esta innovación, la DGT busca reducir la incertidumbre y la ansiedad de los conductores que esperan noticias sobre posibles multas.

Cómo consultar mis multas de tráfico

El proceso para verificar si tienes una multa es sencillo y rápido. Sólo tienes que acceder a la página web de la DGT y desplegar su menú: 

1. Dirígete a "Multas y Permisos de Conducir"
2. En la sección de "Multas", selecciona "Tablón Edictal de Sanciones". Aquí podrás consultar las infracciones y sus sanciones de manera rápida.
3. Si haces clic en el símbolo de un ordenador que indica "Sin Certificado", sólo necesitarás el DNI o la matrícula del vehículo para saber si tienes una multa.

Asimismo, no sólo lo podrás consultar de esta manera, sino que la DGT tiene otras dos herramientas para poder conocer si tienes una multa de tráfico pendiente. En este caso, nos referimos a la aplicación ‘miDGT’, así como también al buzón electrónico llamado Dirección Electrónica Vial (DEV). 

Lo cierto es que la app miDGT es más rápida que la DEV, más que nada porque te permite activar las notificaciones, como si fuese cualquier aplicación de tu teléfono móvil. De esta manera, todo lo que te tengan que notificar te llegará de inmediato. 

miDGT, la app de la Dirección General de Tráfico

Si quieres saber cómo utilizar la aplicación de la DGT, estos son los pasos que debes seguir para saber si te han multado: 

1. Primero, abre la aplicación miDGT e inicia sesión
2. Luego, toca el botón de menú ☰ en la esquina superior izquierda.
3. Al pulsar el botón de menú, se desplegará una columna a la izquierda de la pantalla con todas las secciones y funciones de la aplicación. 
4. Debes seleccionar la opción 'Mis multas', que aparece en tercer lugar.
5. Accederás a la sección 'Mis multas', donde verás dos pestañas: 'Pendientes' y 'Pagadas'. 
6. Debes seleccionar las multas pendientes para ver la información y los detalles de la multa y proceder al pago. 

La aplicación no utiliza sistemas de pago de terceros, por lo que deberás ingresar los datos de tu tarjeta para realizar el pago directamente en la app. Y, como decíamos antes, también podrás estar al tanto de todo con las notificaciones. 

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Hubo un tiempo en que había muchas marcas de automóviles en España, como Pegaso, Ebro, Barreiros… además de Seat, que era una filial de Fiat, y FASA-Renault. 

Hoy, el panorama es bien diferente. Tenemos Seat y Cupra, nacida como una división más deportiva de la primera que, desde hace unos años, opera como marca independiente, ambas integradas en el Grupo Volkswagen. 

Luego existen una serie de fabricantes de baja tirada, como Hurtan o Spania GTA. En los últimos tiempos, ha renacido la histórica Hispano-Suiza, una marca de lujo de principios del siglo XX que llegó a ser la envidia de toda Europa. Ahora es un fabricante de hiperdeportivos eléctricos.

Más recientemente se ha producido también el regreso de la mítica Ebro, una marca de camiones, tractores y vehículos pesados que existió entre 1954 y 1987. Ahora vuelve con el apoyo del grupo chino Chery y pronto lanzará al mercado dos SUV.

A continuación, vamos a mostrar los cinco mejores motores de cuatro cilindros que han hecho las marcas españolas en la historia. Nos vamos a referir a marcas que existen o han existido y han fabricado sus motores aquí.

Motor System Porsche de Seat

La década de los 80 fue muy movida en Seat. La década comenzó con un litigio entre la marca española y Fiat por el Seat Ronda. Los italianos, que abandonaron a Seat unos años antes, la acusaron de no cumplir una cláusula incluida en un acuerdo, según la cual, SEAT podía comercializar el Ronda si hacía cambios en una décima parte del vehículo, con respecto a la versión italiana.

El 24 de noviembre de 1982, la Corte de Arbitraje de la Cámara de Comercio Internacional de París dio la razón a SEAT y pudo seguir con la producción del Ronda. 

Este fue el primer coche de Martorell en equipar el famoso motor System Porsche, un motor de cuatro cilindros nacido del deseo del entonces director de exportaciones de SEAT, Juan José Díaz Ruiz, de internacionalizar la marca, para lo cual buscó el apoyo de Porsche, así como del prestigioso diseñador Giorgetto Giugiaro.

Fruto de aquella colaboración, nació un motor revolucionario, con muchas de innovaciones tecnológicas que se aplicaban, por primera vez, a un coche de serie, como su sistema de encendido transistorizado, un distribuidor de encendido sin holgura y una cámara de combustión de gran rendimiento que proporcionaba una combustión perfecta.

Alimentado por un carburador Weber 32 de doble cuerpo, el motor System Porsche se ofrecía con dos niveles de cilindrada, 1.2 y 1.5 litros, con 63 y 85 CV de potencia, respectivamente, ligado a una caja de cambios de cinco relaciones y una configuración que ayudaba a reducir los consumos.

Posteriormente, llegó la tercera versión del motor System Porsche, montado en el Seat Ibiza Sport Line. En este caso, era un motor de cuatro cilindros de 1.7 litros que entregaba 100 CV (105 CV sin catalizador).

Motor del Renault 8 (FASA-Renault)

FASA-Renault es otro de los pesos pesados de la industria automotriz española. Sus inicios se remontan al 29 de diciembre de 1951, cuando constituye en Valladolid la sociedad Fabricación de Automóviles S.A. (FASA), con un capital social de cinco millones de pesetas (en enero de 1952 se amplía a 60 millones de pesetas).

De la factoría pucelana salieron coches míticos, como el Renault 4CV, el R4, el R5, el R12 y muchos más. Y también el R8, el cual montaba un motor de cuatro cilindros y 956 centímetros cúbicos que se caracterizaba por su tremenda fiabilidad y robustez. 

A ello contribuían una relación de compresión baja, de sólo 8,5:1 y un cigüeñal de cinco puntos de apoyo. El motor era muy elástico, llegaba a las 5.400 vuelta y estaba alimentado por un carburador Solex 32 Pd. Declaraba una potencia de 41 CV, suficientes para mover con soltura un coche que pesaba unos 800 kg y era capaz de alcanzar los 125 km/h.

Motor del Simca 1000 de Barreiros Diesel

El nombre de Barreiros es toda una institución en España. Fundada por Eduardo Barreiros, Barreiros Diésel S.A. fue una empresa dedicada a la producción de motores diésel, camiones, tractores, autobuses y automóviles.

Tras aliarse con Chrysler en los años 60, fabricó las divisiones de Dodge y Simca en España, y uno de los modelos más míticos fue el Simca 1000. Contaba con un motor de cuatro cilindros de gasolina de 944 centímetros cúbicos que producía 52 CV a 5.800 rpm. 

Este bloque tenía una alta relación de compresión de 9,4:1 y se alimentaba mediante un carburador Weber, tipo 32-ICR-2, con bomba de aceleración y estárter de accionamiento manual.

Motor del Land Rover Santana 88

Otra marca mítica que fabricó vehículos en España fue Santana Motor. Situada en Linares, inició su camino como Metalúrgica de Santa Ana para fabricar maquinaria agrícola, hasta que en 1961 empezó a fabricar modelos de Land Rover bajo licencia. En 1989 terminó la participación de la marca británica por problemas económicos.

A partir de 1985, debido a la llegada al mercado de nuevos modelos y a cierta obsolescencia tecnológica, Santana se alió con Suzuki y produjo el Santana 2500, que tenía un bloque de seis cilindros.

Antes, fabricó varios modelos con motores de cuatro cilindros, como las versiones del Defender Serie II 88, que tenía un motor diésel de 2.286 centímetros cúbicos con inyección directa que producía 67 CV a 4.000 rpm y 142 Nm de par a partir de las 1.800 vueltas.

Estaba asociado a un cambio manual de cuatro relaciones más overdrive, con tracción total permanente. Con un peso de 1.450 kg, alcanzaba una velocidad máxima de unos 100 km/h y declaraba un consumo medio de 10 l/100 km.

Este motor y sus derivados destacaban por su increíble robustez. Los cilindros eran fundidos y formaban el árbol de balancines y las válvulas en cabeza estaban montados sobre la culata, también de fundición. 

Además, el cigüeñal, de sólo tres apoyos, era de acero forjado mecanizado, los cojinetes de bancada y biela estaban hechos en chapa de acero y recubiertos de material antifricción y el árbol de levas era de acero cementado con cuatro cojinetes, también de acero, revestidos de material blanco. 

Por último, los pistones eran de una aleación de aluminio bajo coeficiente de dilatación y estaños para su mejor deslizamiento. 

Renault 18 Diésel Turbo

Terminamos los cinco mejores motores de cuatro cilindros que han fabricado las marcas españolas u otro miembro de FASA-Renault, concretamente, el Renault 18 Diésel Turbo.

Esta versión diésel de la berlina franco-española, producida en Valladolid, tenía un motor de cuatro cilindros en línea colocado en posición longitudinal inclinado y una cilindrada de 2.0 litros, que producía 66,5 CV a 4.500 vueltas. 

El bloque estaba fabricado en aluminio con camisas húmedad recambiables, culata de aluminio y cigüeñal de cinco apoyos con ocho contrapesos. Estaba dotado de inyección por bomba rotativa Bosh tipo VE, bomba de combustible mecánica y filtro de aire en seco de papel. 

Pero, además, este motor introducía un elemento puramente español, un turbocompresor desarrollado por TURMESA (Turbo Mecánica S.A.) empresa española independiente que fabricaba competentes de automoción. 

Este turbocompresor mejoraba notablemente el rendimiento del motor diésel, empezando a soplar desde que se pisaba el acelerador, generando un importante empujón ya en la zona baja del cuentavueltas, lo que no era habitual en la época.

Gracias a este motor turbodiésel, el R18 era una berlina extraordinaria para viajar por autovía, capaz de superar los 150 km/h y ofrecer un consumo ajustado.

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Para encontrar su génesis hay que remontarse mucho en el tiempo, concretamente al siglo XIV.

Fue en 1337 cuando comenzó la Guerra de los 100 años entre los británicos y los franceses, que, pese a su nombre, duró 116 años y no terminó hasta 1453.

Durante aquel enfrentamiento los galos tenían el peculiar hábito de, cuando capturaban a un inglés, cortarle el dedo índice y el corazón. La razón era que, en el supuesto de que pudieran escapar, no pudieran ni empuñar una espada como era debido ni, sobre todo, poder utilizar el arco, que fue un arma clave en las victorias del conflicto.

De algo que podía imbuir pavor a sus tropas o desmoralizarlas, los británicos le dieron la vuelta a la tortilla y empezaron a saludarse levantando ambos dedos en forma de ‘V’, como símbolo de resistencia, así como de provocación hacia sus contrincantes.

Tras esto, hay que dar un enorme salto temporal para llegar al punto en el que este saludo cruza su camino con el mundo de las dos ruedas: la Segunda Guerra Mundial.

En dicha confrontación, de nuevo los soldados británicos empezaron a utilizar la ‘V’ cuando sus unidades de infantería motorizadas, que eran las encargadas de ir de un cuartel a otro transportando información vital, se cruzaban en caminos y carreteras.

Debido a los constantes bombardeos y a la presencia del enemigo, muchos perecían en el camino, motivo por el que, al encontrarse dos, se saludaban de esta manera reconociendo el peligro al que se enfrentaban y deseando suerte al otro en la consecución de su misión y llegada a su destino.

De manera paralela, Winston Churchill empezó a utilizarlo para saludar a sus tropas y más adelante fue Barry Sheene quien lo popularizó para celebrar sus victorias e hizo que se extendiera entre el mundo motero.

Que se utilice hoy es una mezcla de todas esas historias y en parte sirve para reconocer a los miembros de la comunidad y desearles buena ruta/viaje, siendo conscientes de que la carretera entraña peligros.

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En efecto, es la categoría que más ha crecido en Europa y una de las que más demanda tiene en países como España. En los últimos años, hemos visto cómo la mayoría de los fabricantes entraban en esta clase, en la que se juegan buena parte de sus ingresos anuales.

Son los mejores SUV para comprar en 2024 porque aúnan la practicidad y versatilidad propia de estos vehículos con un tamaño compacto, por lo que se convierten en una opción ideal para la ciudad y también para hacer algunos viajes esporádicos.

Alfa Romeo Junior, uno de los mejores SUV B para comprar en 2024

El Alfa Romeo Junior ha sido uno de los últimos en llegar al mercado, no exento de polémica, debido al nombre. Inicialmente llamado Milano, un problema con una ley italiana obligó a la marca a cambiar la denominación por Junior.

A la venta desde 29.000 euros, se trata de un SUV de 4,17 metros de largo, construido sobre la plataforma e-CMP2 del grupo Stellantis, capacidad para cinco pasajeros y un maletero de hasta 415 litros.

Está disponible con un motor híbrido ligero de 136 CV y etiqueta ECO y dos versiones totalmente eléctricas con etiqueta CERO, una de 156 y otra de 238 CV. Ambas llevan una batería de 51 kWh netos que le proporciona 410 kilómetros de autonomía homologada en la variante menos potente.

Jeep Avenger

Otra opción interesante si buscas un SUV B es el Jeep Avenger. Mide 4,08 metros de longitud y tiene un maletero de hasta 380 litros. Se puede elegir con un motor de gasolina de 101 CV, otro híbrido con la misma potencia y otro híbrido con 136 CV y tracción total, denominado 4xe. 

También hay una versión eléctrica con 156 CV y 400 kilómetros de autonomía homologada. Actualmente está disponible desde 23.179 euros con el descuento que aplica la marca.

Ford Puma

El Ford Puma es una de las mejores opciones para quien quiera un crossover práctico, pero a la vez divertido de conducir. Mide 4,20 metros de largo y tiene un maletero de grande, con 456 litros. Está a la venta desde 21.748 euros.

El Puma destaca por su buena calidad de rodadura y comportamiento dinámico. Sólo cuenta con un motor 1.0 EcoBoost de tres cilindros turbo con 125, 155 y 160 CV y tecnología de 48 voltios. 

Hyundai Bayon

El Hyundai Bayon ha recibido una ligera actualización de mitad de ciclo, con cambios meramente estéticos. Mide 4,18 metros de longitud y tiene un maletero de 411 litros. Su precio arranca en 18.855 euros.

Se puede elegir con un sencillo motor 1.2 MPi atmosférico de 80 CV o un 1.0 T-GDI turbo de 100 CV con hibridación ligera y etiqueta ECO, que puede ir asociado a un cambio de marchas manual o automático. 

Renault Captur

Otro de los mejores SUV B para comprar en 2024 es el Renault Captur. El modelo francés también se ha actualizado este año, incorporando el nuevo lenguaje de diseño de la marca del rombo. Tiene un precio que empieza en 21.039 euros.

Mide 4,23 metros de longitud y tiene un maletero de 422 litros, aunque la versión híbrida se queda en 326 litros. La gama de motores se compone de una opción de gasolina con 90 CV, dos microhíbridas con 140 y 160 CV y una híbrida E-TECH full hybrid con 143 CV. 

Peugeot 2008

Seguimos con uno de los modelos más exitosos de la categoría, aunque el nuevo Peugeot 2008 ha crecido tanto que ya se sitúa en la frontera entre el segmento B-SUV y C-SUV. Mide 4,30 metros de largo y tiene un maletero de 434 litros. Está a la venta a partir de 24.190 euros.

Su oferta de motores incluye un 1.2 PureTech de 101 y 131 CV con cambio manual o automático EAT8; un híbrido ligero de 136 CV y cambio de doble embrague de seis relaciones; dos eléctricos de 136 y 156 CV, con 340 y 406 kilómetros de autonomía, respectivamente.

Toyota Yaris Cross, otro de los mejores SUV B para comprar en 2024

Uno de los referentes en el segmento B-SUV es el Toyota Yaris Cross. La versión crossover del Yaris mide 4,18 metros de longitud y tiene un maletero que roza los 400 litros de capacidad. Está disponible desde 26.450 euros.

El SUV japonés se puede elegir con dos motores, siempre híbridos y con etiqueta ECO. Uno con 116 CV y otro con 131 CV, con tracción delantera o total.

Seat Arona

Un modelo no puede faltar nunca entre los mejores SUV B para comprar es el Seat Arona. El modelo español es un ejemplo de cómo aprovechar bien el espacio interior. Mide 4,14 metros de largo pero su habitáculo es espacioso y tiene un maletero con 400 litros.

Se puede elegir con dos motores de gasolina, un 1.0 TSI de tres cilindros y 116 CV y un 1.5 TSI de cuatro cilindros con 150 CV, asociados a un cambio manual o DSG y tracción delantera. Su precio empieza en 20.940 euros.

Nissan Juke

Otro que tampoco podía faltar es el Nissan Juke, precisamente, el modelo que inauguró esta categoría tan popular. Con un diseño inconfundible y atrevido, sigue siendo uno de los referentes. Además, este año ha recibido un lavado de cara. Está a la venta desde 21.625 euros.

Mide 4,21 metros y no tiene un interior especialmente amplio, ya que prioriza la estética por encima de la funcionalidad, aunque tiene un maletero con 422 litros, en la media de la categoría (la versión híbrida sólo tiene 354 litros).

Está disponible con un motor de gasolina 1.0 DIG-T de tres cilindros con 114 CV y otro híbrido 1.6 Hybrid de 143 CV (es el mismo que el Captur). 

Omoda 5

Cerramos con uno de los coches de moda, sin duda. El Omoda 5 ha caído de pie en España, como demuestra sus cifras de ventas. Buena parte de culpa la tienen su diseño exterior llamativo, su amplio equipamiento tecnológico y su precio, desde 22.990 euros con los descuentos.

Sólo se ofrece con un único motor, un 1.6 turbo de 186 CV, ligado a una caja de cambios automática de doble embrague y siete relaciones. También hay una opción eléctrica con 204 CV y 430 kilómetros de autonomía. La única pega es su maletero, de sólo 360 litros.

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Y es que el mercado es tozudo, pero muestra las cosas tal y como son. Así, atendiendo a los datos, cada vez parece más claro que, al menos por el momento, el coche eléctrico no funciona, y no hablamos solo de España, si no de otros mercados que tienen una situación económica mejor y en los que la presencia de los EV es mayor.

El último ejemplo de esto es Alemania, que ha registrado unos datos de ventas de coches eléctricos en julio que la industria debería considerar como preocupantes.

Durante el pasado mes se matricularon 30.762 eléctricos en el mercado alemán, lo que supone un descenso del 36,8% respecto a los registros de julio de 2023. Se trata de la mayor caída experimentada en el país germano desde que en enero el gobierno decidiera poner el fin a las ayudas estatales a la compra de este tipo de automóviles.

De hecho, desde ese punto las ventas han sufrido meses de caídas, registrándose en el cómputo del primer trimestre del año (enero, febrero y marzo) un descenso del 16,4% en las matriculaciones de este tipo de vehículos. Julio ha llevado la caída a un nuevo nivel.

Es más, este descenso ha implicado que el pasado mes los EV solo tuvieron una cuota de mercado del 12,9%, una cifra que en comparación como un país como España es altísima, pero que puesta en perspectiva con la propia Alemania hace un año, es un registro malo: en julio de 2023 supusieron un 20% de las ventas totales.

Según los datos del Federal Motor Transport Authority alemán, en dicho mes se vendieron 238.263 vehículos de pasajeros nuevos, lo que supuso una ligera caída en las matriculaciones del 2,1%.

Lideraron el mercado los coches de gasolina, con un total de 83.405 matriculaciones (+0.1%). Les siguieron el combo formado por los coches híbridos y los coches híbridos enchufables, con 79.870 ventas que han supuesto el mayor crecimiento, con una mejora del 18,4%. Cerraron el podio los diésel, con 43.107 unidades (+1.4%).

A cierta distancia se encontraron los eléctricos, con las mencionadas 30.762 matriculaciones; y con una presencia meramente testimonial aparecen los modelos de GLP (1.078) y los de GNC (3). 

¿A qué se debe esta situación? Constantin Gall, consultor de Ernst & Young (EY, explica: “El crecimiento de la movilidad eléctrica está demostrando ser insostenible hasta ahora. El mercado ha perdido todo impulso y muchos clientes dudan de las perspectivas de los coches eléctricos”.

A esto, lógicamente, hay que sumar el hecho de la pérdida de las ayudas gubernamentales a la compra, lo que ha hecho que los precios sean los de fábrica, que en muchos casos son más elevados de lo que los compradores (aunque sean alemanes, con mayor poder económico) se pueden permitir.

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Se trata de Sasha Selipanov, un diseñador que ha fundado su propia compañía, Nilu27, que quiere debutar por la puerta grande con su primer modelo, el Nilu (a secas), cuya puesta de largo tendrá lugar el próximo 18 de agosto en el Concours d’Elegance de Pebble Beach.

Ante tan distinguido público se presentará un hiperdeportivo de aspecto radical pero que, sobre todo, destaca por su enfoque a la vieja escuela, obviando la tecnología dentro de lo que es posible, para poder transmitir a los pocos afortunados que se hagan con uno la sensación de conducción más analógica posible.

Presenta un diseño muy agresivo, con formas orgánicas y redondeadas que buscan conseguir el mejor desempeño aerodinámico posible. El frontal es muy bajo y prescinde de parrilla al uso, confiando en dos entradas en el paragolpes para crear el flujo de aire óptimo.

Los abultados pasos de rueda alojan llantas de 20 pulgadas en el eje delantero y de 21 en el trasero, el puesto de conducción en forma de cúpula cuenta con puertas con sistema de apertura de alas de gaviota y la zaga es la zona más espectacular: prescinde de paragolpes y difusor, lleva las ruedas al aire y coloca una salida de escape triple en posición central elevada.

El interior no se queda atrás tampoco, con una configuración biplaza y sin ninguna pantalla, colocando únicamente cuatro relojes analógicos en el salpicadero que custodian al volante en pares.

A nivel técnico no se ha compartido mucha información del modelo. Se sabe que está desarrollado sobre un chasis monocasco hecho de fibra de carbono, algo que ayuda a que su peso sea de 1.200 kg.

Además, se ha confirmado que su motor es un bloque 6.5 V12 atmosférico de Hartley Engines. Se sabe que el propulsor es capaz de desarrollar una potencia de 1.085 CV y un par máximo de 860 Nm, pero la marca solo ha anunciado que en el Nilu superará los 1.000 CV. 

La única opción posible es combinarlo con una caja de cambios manual de 7 marchas pero, como para operarla se necesita un conductor, la firma no ha adelantado cuál es su tiempo en la aceleración de 0 a 100 km/h, ya que esto depende de la habilidad de quien se ponga al volante. Lo que si ha confirmado es que tendrá más de 400 km/h de punta.

La compañía ha declarado que el Nilu ha sido concebido, en primera instancia, como un vehículo de uso exclusivo en circuito, del que solo se producirán 15 unidades. Sin embargo, una vez estén entregadas (algo para lo que no se ha dado fecha), tienen intención de lanzar una variante homologada para el uso en la calle que será menos exclusiva, habrá 54 ejemplares.

Una de las principales dudas que quedan en el aire es saber cuál será el precio del Nilu, algo que todavía es un misterio, pero que nos atrevemos a apuntar que no será precisamente barato.

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Cómo afectan las altas temperaturas a tu vehículo

El calor extremo puede tener un impacto significativo en el rendimiento y la seguridad de los coches, haciendo que sea crucial tomar medidas preventivas para evitar problemas inesperados. Uno de los principales problemas es el sobrecalentamiento del motor. 

Las altas temperaturas exteriores pueden dificultar que el sistema de refrigeración del vehículo mantenga el motor a una temperatura óptima, lo que aumenta el riesgo de que se sobrecaliente y sufra daños graves.

Además, el calor puede afectar a otros componentes cruciales del coche. Los neumáticos, por ejemplo, son particularmente vulnerables. Las altas temperaturas pueden aumentar la presión del aire dentro de los neumáticos, lo que, combinado con el calor del asfalto, eleva el riesgo de reventones. 

Es esencial revisar regularmente la presión de los neumáticos durante el verano y asegurarse de que estén inflados según las recomendaciones del fabricante. Otro aspecto a tener en cuenta es la batería del coche. 

Aunque solemos asociar los problemas de batería con el invierno, el calor también puede ser un enemigo silencioso. Las temperaturas elevadas pueden acelerar la evaporación de los fluidos en la batería y dañar sus componentes internos, lo que podría reducir su vida útil. 

Por eso, es recomendable revisar el estado de la batería antes de que comience la temporada de calor intenso. Además, el sistema de aire acondicionado del coche se convierte en un aliado indispensable durante el verano, pero también es susceptible al calor. 

Formas de aliviar el calor de tu coche en verano

Seguro que esta situación te ha pasado alguna vez: llegas a tu coche y ves que le está dando el sol. No es que le lleve dando el sol media hora, sino que han pasado 4 horas. Abres las puertas y te invade un calor horrible. 

Y no sólo eso, sino que entras y notas que el volante y que los asientos arden. Bajas las ventanillas con prisa, te separas del respaldo para no quemarte y esperas a que el climatizador haga algo con efecto inmediato. Pero sabes perfectamente que el proceso va a llevar un rato. 

En este sentido, hay varias maneras de aliviar el calor de tu coche. La primera de ellas es prestar atención al recorrido del sol cuando vayas a aparcar. Parece una locura, pero es realmente efectivo. Y sobre todo si aparcas el coche desde por la mañana y no lo piensas coger hasta la tarde. 

Aunque a menudo aparcas donde puedes, y a veces es difícil prever qué lado de la calle quedará en sombra más tarde, en tu zona habitual de veraneo puede ser más fácil identificar qué calles y lados de la calzada pasan del sol a la sombra y cuándo, para tenerlo en cuenta al estacionar.

También es muy útil dejar las ventanillas entreabiertas unos cinco centímetros. No recomendamos hacerlo en una ciudad o en un lugar muy concurrido, pero puede ser una buena opción si te encuentras en un pequeño pueblo donde confíes en que nadie intentará entrar en tu coche.

Los parasoles son de gran ayuda, como demostró un estudio realizado por el RACC en 2022, en el que compararon las temperaturas de dos coches similares aparcados bajo el sol durante una hora. Aunque la temperatura exterior era de sólo 25 grados, el coche sin parasol alcanzó temperaturas interiores de hasta 43 grados, y en el salpicadero, las superficies llegaron a los 77 grados. 

En cambio, el coche con parasol registró una temperatura interior de 32 grados, y la parte superior del salpicadero alcanzó solo 38 grados. Si esta diferencia es notable con 25 grados, imagina con más de 40 grados centígrados en el exterior.

Aunque el parasol ayuda mucho, no evita que el calor siga siendo extremo. Por ello, una solución rápida es ventilar el coche para expulsar el aire caliente acumulado. Se dice que abrir todas las puertas durante unos segundos ayuda a reemplazar ese aire por otro menos caliente, y es cierto, aunque el proceso puede ser algo lento. 

El truco del abanico 

Pero ahora vamos con un truco que igual no te esperas, o del que no has oído hablar. Recibe el nombre del truco del abanico. Hace unos años, un profesor japonés descubrió un método más efectivo, conocido como el 'truco del abanico'. 

Éste consiste en bajar completamente la ventanilla del pasajero, dejar las demás cerradas, y abrir y cerrar enérgicamente la puerta del conductor cinco veces, como si estuvieras abanicando el coche. Esto crea un efecto de succión, expulsando el aire caliente cada vez que abres la puerta, mientras que el aire más fresco entra por la ventanilla del copiloto. 

Con este truco, puedes reducir la temperatura interior del coche en unos 10 grados en aproximadamente 20 segundos, así que vale la pena intentarlo. Una vez dentro y en marcha, ya puedes usar el aire acondicionado o climatizador, asegurándote de que las ventanillas estén completamente cerradas para enfriar el habitáculo lo más rápido posible. 

En los primeros minutos, activar la recirculación de aire ayudará a enfriar aún más el interior, ya que el sistema reutilizará el aire que ya ha enfriado para seguir bajando la temperatura. ¿Te esperabas este truco? Sea como sea, ¡ponlo en práctica, y a ver si te funciona!

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Estas señales, más allá de simplemente regular el flujo vehicular, sirven como una guía clara y precisa para advertir sobre peligros, indicar obligaciones o prohibiciones, y proporcionar información relevante para la conducción.

En el contexto europeo, la señalización de tráfico ha sido estandarizada desde la Convención de Viena de 1968, lo que ha permitido una unificación de las normas de conducción en los países miembros de la Unión Europea. 

Esta estandarización establece tres tipos principales de señales: las señales redondas, que indican obligaciones o prohibiciones; las triangulares, que advierten sobre peligros; y las cuadradas, que proporcionan información u orientación. 

La jerarquía de estas señales es clara: las indicaciones de un agente de tráfico prevalecen sobre todas las demás, seguidas de las señales temporales, los semáforos, las señales verticales y, por último, las marcas horizontales en la carretera.

Sin embargo, a pesar de esta estandarización, el sistema de señalización sigue evolucionando y adaptándose a nuevas circunstancias y necesidades. Recientemente, en algunas carreteras de Francia han aparecido nuevas señales que están generando confusión entre los conductores. 

Qué significa la señal de tráfico redonda con borde verde

Estas señales son circulares, como las que habitualmente indican una obligación, pero con un borde verde en lugar del tradicional borde rojo. Este cambio en el color del borde ha suscitado dudas sobre su significado y su obligatoriedad.

Tradicionalmente, las señales con borde rojo han sido sinónimo de prohibición o peligro, lo que ha llevado a los conductores a asociar automáticamente las señales redondas con una obligación que debe cumplirse para evitar sanciones. 

Sin embargo, las nuevas señales con borde verde introducen un matiz importante: no son obligatorias, sino que representan una recomendación. Es decir, estas señales indican una velocidad recomendada para un tramo específico de carretera, destinada a mejorar la seguridad en ese tramo, pero no imponen un límite que deba cumplirse bajo riesgo de multa.

Este tipo de señalización, aunque nueva, podría extenderse pronto a otros países, incluida España, especialmente en un contexto donde la Dirección General de Tráfico (DGT) está considerando la actualización y ampliación del catálogo oficial de señales. 

La incorporación de estas nuevas señales verdes podría añadir una capa adicional de complejidad al sistema de señalización que los conductores deben aprender y comprender. Uno de los desafíos que plantea la introducción de estas señales es la posible confusión que pueden generar cuando se encuentran junto a las señales tradicionales con borde rojo. 

En algunas zonas de Francia, se ha observado la coexistencia de ambas señales en un mismo tramo de carretera, lo que puede llevar a los conductores a confundirse sobre cuál de ellas prevalece. En estos casos, es importante recordar que la señal con borde rojo, que indica una prohibición, tiene prioridad legal sobre la señal con borde verde, que solo sugiere una recomendación.

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Sin embargo, un estudio reciente llevado a cabo por el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT por sus siglas en inglés) con datos del mercado automotriz estadounidense revela que estas afirmaciones son erróneas, que el vehículo eléctrico es en realidad el más limpio en términos de emisiones y que no todo es tan bonito como lo pintan en los híbridos.

El informe tuvo en cuenta todas las emisiones generadas a lo largo del ciclo de vida del producto, incluyendo las emisiones de la fabricación de baterías y vehículos, la producción de materias primas y combustible, el uso propio del vehículo y su eliminación al final de su vida útil.

Los resultados hablan por sí solos: los coches eléctricos son menos contaminantes

Y los resultados hablan por sí solos: los híbridos autorrecargables (no enchufables) emiten 2,2 (sedán) y 2,5 veces (SUV) más gases de efecto invernadero a lo largo de su ciclo de vida que sus homólogos con sistemas de propulsión 100% eléctricos.

En el caso de los coches híbridos enchufables, la diferencia es aún más alarmante, llegando a ser el doble (4,4 y 5,0 veces más) para ambos tipos de carrocería. Mientras tanto, el estudio afirma que los SUV con motor de combustión interna tradicional producen hasta 3,5 veces más de emisiones que sus equivalentes en versión eléctrica.

Estas cifras se basan siempre en datos obtenidos de coches que se cargan en la red eléctrica estadounidense. Sin embargo, cuando estos vehículos eléctricos obtienen la carga de la batería de fuentes de energía renovables, las cifras se desploman, provocando que las diferencias con híbridos, híbridos enchufables y vehículos de combustión interna sea aún mayor.

Concretamente, el informe del ICCT afirma que los SUV híbridos emiten 4,9 veces más de gases de efecto invernadero a lo largo de su ciclo de vida que un todocamino eléctrico equivalente que siempre se recarga con energía renovable. Comparado con un SUV de combustión interna, éste emite 6,7 veces más que el modelo eléctrico puro.

Este nuevo estudio es una actualización del análisis presentado en 2021. Según el estudio original, las emisiones del ciclo de vida del vehículo eléctrico de batería de tamaño mediano en Estados Unidos fueron entre un 57% y un 68% más bajas que las de los vehículos de combustión equivalentes, cifras que varían en función de la red de carga utilizada.

En el informe de 2024, que se publicó a principios del mes de julio, los eléctricos son entre un 66% y un 74% más limpios que sus rivales con motor de combustión interna, llegando a un impresionante 85% cuando sus baterías se cargan utilizando únicamente fuentes de energía renovables.

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