Test de los 100.000 kilómetros: Mazda CX-30 e-Skyactiv X
Redacción AUTO BILD
En otoño del año 2021 llegó a nuestro garaje el Mazda CX-30 e-Skyactiv X con un motor muy especial y tracción total. Tras 100.000 km, lo desmontamos y te contamos en qué estado se encuentra
En contra de todas las tendencias actuales, este Mazda prescinde del turbo, no sabe lo que es el downsizing (monta un motor de 2,0 litros), apuesta por un cambio automático de convertidor de par con seis marchas y por un concepto de manejo clásico de la tecnología, sin pantalla táctil... Quizás por ese nuestro cuaderno de viaje está lleno de expresiones de simpatía por parte de nuestros compañeros.
El Mazda CX-30 está a la venta desde finales de 2019, ocupa el hueco entre el Mazda CX-3 y el CX-5 (no pudo llamarse CX-4 porque una marca china se había hecho con los derechos de dicha denominación) y se ensambla en la cadena de montaje de la planta principal de Mazda, cerca de Hiroshima, al igual que sus motores.
Si sientes curiosidad por este motor denominado e-Skyactiv X, te damos detalles: es un propulsor de gasolina que funciona como un diésel en las gamas baja y media de revoluciones, pues a ese régimen no utiliza las bujías, sino un encendido por compresión, como en los motores diésel. ¿Será fiable algo así? ¿Cumplirá con la promesa de un consumo similar al de un diésel?
Esta tecnología nos pareció emocionante, pero a la mayoría de los que hicieron anotaciones en el cuaderno de viaje la sensación de empuje les resultó menos excitante: "¿Dónde habrá escondido los 186 CV?". Efectivamente, la entrega de potencia es muy lineal (a pesar del uso de un compresor de aire, que no se utiliza para aumentar la potencia, sino solo para asegurar el exceso de aire y lograr así una mezcla pobre).
Los ingenieros de Mazda han perfeccionado tanto la transición del encendido por compresión al encendido por chispa, que la contundencia al acelerar casi desaparece. Y el suave cambio automático de convertidor de par no hace sino reforzar todo esto.
Pocas veces 57 conductores diferentes han sido tan unánimes como en este caso. Y eso se aplica tanto a los elogios como a las críticas. Empecemos por las críticas: el depósito resulta un poco pequeño para viajes largos: 48 litros. Aunque es cierto que tenemos híbridos enchufables en nuestra flota de coches de pruebas que nos obligan a parar a repostar mucho más a menudo.
Tampoco ha gustado el sistema de reconocimiento de señales de tráfico, pues si te fías ciegamente de él corres el riesgo de perder el carné de conducir, ya que ha llegado a indicarnos un límite de 100 km/h cuando lo realmente permitido eran 50 km/h. Y esto nos ocurrió en una zona que siempre ha sido de 50 km/h, así que la explicación no puede deberse a una falta de actualización de los mapas.
Por eso hemos preguntado a la marca y Jochen Münzinger, portavoz de Mazda en Alemania nos ha dicho: "Hubo críticas de algunos clientes, por eso la cartografía se ha revisado y ahora es mucho mejor".
La visibilidad hacia atrás tampoco es buena, pero hay que tener en cuenta que se trata de un crossover con aspecto de coupé. Y el Mazda CX-30 tampoco puede considerarse un ejemplo en lo relativo al espacio, ya que el maletero no es especialmente amplio (tiene un metro de anchura y una longitud de 750 a 1.460 mm, si pliegas los respaldos). Por tanto, es más adecuado para parejas que para familias. Tranquilo, si necesitas más espacio, hay muchos SUV más voluminosos en la gama de Mazda.
Otros problemas que detectamos: una de las dos tomas USB dejó de funcionar, las superficies lacadas en negro son demasiado sensibles y enseguida se notan los arañazos y el control por voz tampoco funciona a las mil maravillas.
El CX-30 no es lo más de lo más en lo relativo a tecnología, pero también ha recibido elogios: a quien no le gusten los interiores excesivamente digitalizados de los coches de última generación y busquen un puesto de conducción clásico, con relojes redondos, botones de verdad y pulsadores giratorios, encontrará en Mazda lo que busca. Además, la impresión de calidad está fuera de toda duda. Algunos dicen que es incluso mejor que el CX-5.
Para otros el chasis parece muy deportivo en relación con el carácter más relajado y distendido del resto del vehículo, pero lo cierto es que la suspensión es aceptable en general, al igual que la dirección, que es suave y fácil de manejar.
También nos han encantado las luces largas adaptativas, que hacen que de noche parezca de día. Lo mismo que el sistema de audio Bose (de serie en el acabado Zenith, que era el más alto de gama en 2021 - ahora sería el Nagisa-), tampoco recibe más que elogios.
Como suele ocurrir, las anotaciones en el diario de viaje discrepan sobre los asientos, es un punto del vehículo tan subjetivo que es difícil encontrar comentarios coincidentes, salvo los relativos a la variedad de ajustes, el apoyo para hombros/lumbar y la sujeción lateral.
No obstante, la realidad es que los asientos parecen estar sólidamente fabricados y solo al final se formaron pliegues por el uso en el lado izquierdo del asiento del conductor. Muchos ven la posición de conducción a media altura como un compromiso acertado entre un turismo convencional y un todoterreno. Sin embargo, hay tantas opiniones enfrentadas sobre si la sujeción es correcta o si el tamaño de la banqueta es adecuado, que preferimos dejarlo en tablas.
Durante el desmontaje, el Mazda demuestra ser el típico coche japonés: no está libre de óxido y, sin embargo, no se caracteriza por fugas de aceite ni desgaste excesivo de los cojinetes. En cuanto a las manchas de óxido en el larguero longitudinal y la viga del eje delantero, tenemos que decir que es algo poco frecuente en Mazda y debemos añadir que llevamos el CX-30 a la playa varias veces, lo que fomenta el óxido tanto como un invierno pasando por carreteras cubiertas de sal.
El consumo medio a lo largo de todo el test ha sido de 8,7 l/100 km, lo que debe considerarse como bueno en el contexto de nuestro elevado uso en autopistas sin limitación alemanas y de la prisa por recorrer los 100.000 km cuanto antes para poder contarte los resultados. Así que tenemos claro que puede rebajarse fácilmente el consumo entre 1,0 y 1,5 litros.
En nuestra ruta de consumo habitual, que incluye una proporción significativamente menor de autopista (30% del total), logramos un consumo de 7,5 litros. Un valor decente, pero nada espectacular. El motor de gasolina convencional (Skyactiv G) de 150 CV con tracción total en nuestros test ha gastado 0,3 l/100 km más, aunque con cambio manual, por lo que el sobreprecio de 2.300 euros que hay que pagar actualmente por el e-Skyactiv X es difícil de justificar, sobre todo porque apenas hay diferencias en el comportamiento al volante.
La conclusión es que es el típico Mazda: mecánicamente sólido, no exento de óxido en zonas como los largueros y el eje delantero y, sobre todo, apostando por un concepto mecánico totalmente diferente al resto de fabricantes. No obstante, como hemos podido comprobar a lo largo de estos 100.000 km del Mazda CX-30, esta peculiar mecánica a medio camino entre un diésel y un gasolina no ofrece ningún valor añadido real. Al menos no con nuestro perfil de conducción.
Lo que no se puede negar es que el CX-30 es un modelo técnicamente especial y realmente sólido en su construcción, que seguro tiene muchos fans.
Valoración
Resultado sólido para el CX-30 con tecnología e-Skyactiv X: con una ligera tendencia a la oxidación (sin importancia), pero sin averías ni problemas graves, que no es poco. Mazda se atrevió a hacer algo nuevo con el motor, pero no hay milagros de consumo con nuestro perfil de conducción.
Lo mejor
Calidad interior. Iluminación luces largas. Consumo real.
Lo peor
No parece que tenga 186 CV. Depósito pequeño para viajes largos. Visibilidad trasera. Maletero justo.
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