Aunque se trata de una acción muy breve, diversos estudios sobre comportamiento social señalan que este tipo de conductas reflejan aspectos relacionados con la forma en que las personas se relacionan con su entorno.

¿Qué dicen los psicólogos al respecto?

Investigaciones centradas en la gratitud y las interacciones sociales han concluido que los gestos de reconocimiento contribuyen a reforzar la sensación de conexión entre individuos, incluso cuando se trata de encuentros fugaces entre desconocidos. Además, este tipo de comportamientos favorecen una percepción más positiva de los espacios compartidos y ayudan a mejorar el bienestar emocional.

Los especialistas destacan que quienes suelen agradecer este tipo de acciones muestran una mayor capacidad para reconocer el comportamiento de los demás y responder de manera consciente a lo que ocurre a su alrededor.

También suelen conceder importancia a las pequeñas interacciones cotidianas que facilitan la convivencia y reducen la sensación de anonimato propia de las grandes ciudades. Más que una simple cuestión de educación, estos gestos reflejan una actitud basada en la consideración hacia otras personas.

Otro aspecto que señalan los expertos es que estas muestras de cortesía contribuyen a disminuir la tensión en entornos donde habitualmente predominan las prisas y la competitividad, como sucede en el tráfico. Un simple gesto de agradecimiento puede transmitir respeto mutuo y reforzar la idea de cooperación entre usuarios de la vía pública, generando una experiencia más positiva tanto para peatones como para conductores.

Además, este comportamiento suele estar relacionado con una mayor capacidad de autocontrol y regulación emocional. Detenerse unos instantes para reconocer la acción de otra persona implica actuar de forma deliberada en lugar de hacerlo por inercia, algo que diversos estudios asocian con una actitud más reflexiva y menos impulsiva.

Los psicólogos recuerdan que muchas de las conductas que mejor describen cómo una persona se relaciona con los demás son precisamente aquellas que forman parte de la rutina diaria.

En una sociedad marcada por la rapidez y la inmediatez, gestos tan sencillos como agradecer al cruzar una calle pueden convertirse en una forma de reforzar la empatía, el respeto y la cooperación entre desconocidos. Más allá de las normas de circulación, son pequeñas acciones que contribuyen a humanizar los desplazamientos cotidianos y a mejorar la convivencia en el espacio público.

¿Y si el conductor hace un gesto con la mano a un peatón?

Lo creas o no, la Dirección General de Tráfico (DGT) considera que esta situación, en la que el conductor de un vehículo hace un gesto con la mano para indicar a un peatón que puede cruzar por el paso de cebra, puede provocar una situación de riesgo y una interferencia en las normas de prioridad.

Aunque el Reglamento General de Circulación (RGC) no especifica que estos gestos estén prohibidos, sí que incluye en el artículo 65 que en los pasos de peatones señalizados la prioridad corresponde al peatón y que el conductor debe cederle el paso. La norma no contempla que el conductor tenga que autorizar, invitar o indicar cuándo debe cruzar el peatón. Simplemente debe detenerse y respetar su prioridad.

Por su parte, la Guardia Civil de Tráfico dice es el peatón quién debe decidir por sí mismo cuándo iniciar el cruce tras comprobar que puede hacerlo con seguridad, mientras que la única obligación de los conductores es detener la marcha frente a un paso de peatones, por lo que, a ojos del cuerpo uniformado, quien tiene la prioridad no necesita que otro usuario de la vía le “autorice” a ejercerla.

Por tanto, la DGT considera desaconsejable indicar con la mano a un peatón que cruce porque puede generar una falsa sensación de seguridad. La legislación española no contempla una infracción específica por ese gesto aislado, pero si provoca una situación de riesgo puede derivar en una sanción.

La norma dice que el conductor que haga ese tipo de gestos frente a un peatón puede ser sancionado si la conducta genera riesgo o confusión en la circulación. La multa más frecuente ante este tipo de infracciones es de 200 euros y no conlleva la pérdida de puntos del carné de conducir.

El estudio, denominado CAM Electromobility Report 2026, analiza las tendencias de mercado, ventas e innovación dentro del sector de la movilidad eléctrica. Para ello, el informe ha evaluado 874 innovaciones introducidas entre 2020 y 2025 por los 35 principales grupos automovilísticos del mundo en todo lo relacionado con el coche eléctrico.

Ranking de innovación en electromovilidad liderado por un gigante chino

Y la gran sorpresa es que el grupo chino Geely se coloca por primera vez como el fabricante más innovador del mundo en electromovilidad, superando tanto al Grupo Volkswagen como a BYD. Según el estudio, la empresa matriz de marcas como Volvo, Polestar o Lynk & Co, logra una puntuación total de 209 puntos de innovación, frente a los 200 puntos obtenidos por Volkswagen y los 171 puntos conseguidos por BYD.

Tesla, que durante años dominó claramente este tipo de clasificaciones, cae ahora fuera del podio y pasa a ocupar la sexta posición del ranking global, con 119 puntos. El informe considera especialmente significativo este descenso porque la marca estadounidense apenas ha introducido innovaciones relevantes en los últimos años, mientras que fabricantes chinos y europeos han acelerado enormemente su desarrollo tecnológico.

El informe del CAM no basa las puntuaciones otorgadas a cada fabricante en el número de coches eléctricos lanzados al mercado. También tiene en cuenta aspectos como la autonomía, los consumos, la velocidad de carga, las tecnologías de baterías o las innovaciones relacionadas con el ecosistema eléctrico. Y precisamente ahí es donde varios fabricantes chinos están destacando por encima de la media.

Uno de los ejemplos más llamativos es el del Lotus Emeya, modelo de una marca (Lotus) que pertenece a Geely, el cual según el estudio alcanza una potencia de carga de hasta 450 kW, una de las cifras más elevadas vistas hasta ahora en un coche eléctrico de producción. También destaca el Zeekr Mix (también de Geely), capaz de pasar del 10% al 80% del nivel de batería en solo 10,5 minutos gracias a una carga rápida de 450 kW.

El Grupo Volkswagen y BYD completan el podio

Por su parte, Volkswagen consigue mantenerse en la parte alta del ranking gracias a proyectos como el del Porsche Cayenne Electric. El estudio destaca especialmente su batería estructural integrada de 113 kWh, diseñada para aumentar la rigidez del vehículo, reducir el centro de gravedad y mejorar la eficiencia energética. Además, la versión Turbo desarrolla 850 kW de potencia, equivalentes a 1.156 CV, y acelera de 0 a 100 km/h en apenas 2,5 segundos.

En el caso de BYD, el informe subraya la amplitud de su cartera tecnológica. Modelos como el Han L incorporan carga dual de hasta 1.000 kW, nuevas baterías Blade Battery 2.0 capaces de cargar incluso a temperaturas de -30 ºC y motores eléctricos que pueden girar a más de 30.000 rpm. El Tang L y el YangWang U7 también aparecen como referencias dentro de sus respectivos segmentos gracias a sistemas de carga ultrarrápida de 1.000 kW y 500 kW, respectivamente.

El estudio también identifica a varios fabricantes europeos como algunos de los grandes protagonistas del último año. BMW es uno de los grupos que más posiciones escala dentro del ranking, pasando del décimo al quinto lugar. Buena parte de ese avance se debe al nuevo BMW iX3 de la Neue Klasse, que promete hasta 805 kilómetros de autonomía eléctrica, además de incorporar soluciones como una tapa de carga automática asistida por Inteligencia Artificial o un sistema Plug & Charge capaz de gestionar hasta diez contratos de recarga simultáneamente.

Renault también mejora notablemente dentro del estudio gracias a la incorporación de tecnología V2G en varios modelos eléctricos. Tanto el Renault 4 como el nuevo Renault Twingo eléctrico cuentan con carga bidireccional de 11 kW, permitiendo utilizar el coche como almacenamiento energético para el hogar o incluso para la red eléctrica.

Mientras tanto, Mercedes consigue consolidarse dentro del ranking gracias al nuevo CLA eléctrico, que destaca por sus cifras de autonomía, consumo y velocidad de carga.

Los marcas innovadoras venden más coches eléctricos

Uno de los aspectos más interesantes del informe es la relación directa que establece entre innovación y ventas. Según el CAM, existe una fuerte correlación entre ambos factores. De hecho, los seis fabricantes más innovadores del mundo son también los seis fabricantes con mayores ventas globales de coches eléctricos tanto en 2025 como en el primer trimestre de 2026.

En cifras de ventas, Tesla ha recuperado el liderato mundial durante el primer trimestre de 2026 con cerca de 360.000 coches eléctricos entregados. BYD cae hasta las 310.000 unidades, mientras que Geely alcanza las 256.000. Volkswagen aparece cuarta con 200.000 unidades.

El estudio también explica que muchos fabricantes chinos están sufriendo actualmente el final de algunas ayudas estatales en China, además de una presión cada vez mayor derivada de la guerra de precios que vive el mercado asiático. Eso ha provocado importantes caídas de ventas en marcas como BYD o Xpeng.

Sin embargo, el dato probablemente más relevante del informe afecta directamente a Europa. Según el CAM, los fabricantes alemanes han logrado reducir enormemente la distancia tecnológica respecto a China. Hace apenas unos años, las marcas chinas concentraban más del 40% de la innovación mundial en electromovilidad, mientras que Alemania apenas superaba el 20%. Ahora, ambos bloques prácticamente empatan. China representa actualmente el 32,4% de la innovación global y Alemania el 31,9%.

Esto es algo que muchos conductores pensaban, pero ahora su preocupación tiene un estudio detrás que lo avala. No solo se deben preocupar de este aspecto los que hayan dado el salto al lado cien por cien eléctrico a partir de ahora. Existe una gran variación según el uso que le dé cada usuario a su híbrido enchufable, pero en ciertos casos la degradación de la batería puede ser preocupante.

Un estudio sobre las baterías de los PHEV

La marca Generational, dedicada al diagnóstico de baterías, ha sido la encargada de realizar este estudio. Para sacar estas conclusiones donde asegura que están en ciertos problemas, han examinado un total de 1.000 híbridos enchufables. En cuanto a la muestra, ha sido de lo más variada para así abarcar todo tipo de PHEV posible, desde algunos totalmente nuevos hasta otros con 12 años de antigüedad, de estos, había algunos sin kilómetros en sus ruedas y otros que superaban los 250.000 kilómetros.

El resultado que han obtenido de su análisis ha sido que el estado medio de la salud de las baterías es de 94,27% en los híbridos enchufables, mientras que en los cien por cien eléctricos este es de 94,94%. Algo mejor en los segundos, pero hay que tener en cuenta que, aunque la edad media de ambos tipos de vehículos fuese muy similar, los primeros tenían más kilómetros de media, concretamente 15.000 más.

Dentro de esos resultados generales, se pueden extraer varios porcentajes más que muestran las diferencias entre PHEV y eléctricos. La principal cualidad que los distancia es la disparidad que hay en los primeros, pues hay una desviación del estado de salud de las baterías en los híbridos enchufables del 5,48%, mientras que en los segundos es de 4,14%. Al mismo tiempo, los PHEV están en problemas, pues su dato es mayor en cuanto a coches cuya salud de batería cae por debajo del 85%.

El propio director ejecutivo de Generational, Oliver Philpott, ha explicado las diferencias que han encontrado en el millar de coches examinados. "Los vehículos híbridos enchufables tienen una vida útil más variada que los vehículos eléctricos de batería. Algunos se enchufan a diario y se utilizan casi como vehículos eléctricos de corto alcance, mientras que otros pasan mucho más tiempo funcionando como vehículos de combustión. Esa diferencia de comportamiento se refleja en los datos de la batería", ha explicado el director de la firma encargada de hacer este estudio.

Las soluciones a estos problemas revelados

Respecto a los dos ejemplos de uso de los PHEV que ha dado el director ejecutivo, el más dañino para la batería es en el que el coche es cargado y conectado con más frecuencia. En cuanto a los que su uso se asemeja al de un híbrido normal, el problema no es tanto. "Los datos justifican plenamente una mayor transparencia en el mercado de baterías usadas. Las baterías de los vehículos eléctricos e híbridos enchufables no están fallando a gran escala; de hecho, la evidencia apunta en la dirección opuesta", tranquiliza el directivo.

Para seguir avanzando en cuanto al estado de las baterías se refiere, un punto que menciona y cataloga como clave son los conocidos como 'pasaportes de batería'. Estos llegarán en febrero de 2027 a la Unión Europea en todos los nuevos eléctricos vendidos, y de esta forma el conductor conocerá de primera mano el estado de la batería de su coche. "Los pasaportes de batería ayudarán a proporcionar datos estandarizados a nivel de paquete, y son una parte clave de la solución. Pero solo se aplican a vehículos nuevos y se centran principalmente en las cadenas de suministro y la economía circular", comenta Philpott.

Al mismo tiempo, asume, que para que estos pasaportes sean realmente útiles, deberá pasar algo más de tiempo para que así cubran la mayoría de vehículos electrificados del mercado. Cuando esto ocurra, aumentará la tranquilidad de los conductores de los vehículos eléctricos por sus baterías, pero ahora saben que no están solos en esta preocupación, pues este último estudio ha desvelado que es un problema que también afecta a los dueños de los vehículos híbridos enchufables.

Uno de los datos más significativos es que el 50% de los españoles ya ha considerado adquirir un coche de una marca china. Esta cifra refleja un cambio profundo en la percepción del mercado, especialmente si se tiene en cuenta el contexto de crecimiento que están experimentando estas firmas en Europa en general, y en España en particular.

Aumenta la confianza en las marcas chinas

El conocimiento de estas marcas también ha aumentado de forma notable. Según el estudio, el 80% de los consumidores españoles reconoce al menos una marca china de automóviles, lo que supone un incremento de 10 puntos respecto al año anterior. Dentro de este grupo, hay nombres que destacan claramente por su notoriedad, como MG, conocida por el 66% de los encuestados, y BYD, que alcanza un 56%.

Este mayor nivel de conocimiento está estrechamente relacionado con la mejora en la percepción general de estos vehículos. Uno de los aspectos más relevantes es la seguridad, tradicionalmente uno de los puntos más cuestionados por los consumidores.

En este sentido, el estudio revela que para el 42% de los encuestados la seguridad de los coches chinos es buena, mientras que un 8% la califica como muy buena. En conjunto, estas valoraciones positivas han crecido 8 puntos respecto al año anterior.

Por el contrario, las opiniones negativas han descendido. Un 39% considera que la seguridad es regular, mientras que solo un 7% la percibe como mala y un 4% como muy mala. En total, estas valoraciones han descendido en 7 puntos, lo que confirma una mejora progresiva en la confianza hacia estos vehículos procedentes de empresas del gigante asiático.

El estudio también analiza las razones que llevan a los consumidores a plantearse la compra de un coche chino. El precio se mantiene como el principal argumento, citado por el 30% de los encuestados, además de ser el factor que más crece, con un aumento de 7 puntos.

La tecnología ocupa el segundo lugar, con un 19% y una subida de 12 puntos, lo que indica que este aspecto gana cada vez más peso en la decisión de compra. El diseño, por su parte, aparece en menor medida, con un 1% de las menciones.

Todavía hay dudas en el mercado español

Sin embargo, no todos los consumidores están convencidos. Entre quienes descartan esta opción, las principales razones son la falta de información y la falta de confianza. El 26% asegura no contar con suficiente información, aunque este dato ha mejorado significativamente, con una caída de 10 puntos respecto a 2025. Por su parte, un 22% señala la falta de confianza como principal motivo, también en descenso, con 7 puntos menos que el año anterior.

Dentro de este grupo, las dudas se centran en aspectos muy concretos. La disponibilidad de recambios, la durabilidad de los vehículos y la seguridad siguen siendo los principales factores que generan incertidumbre. Son elementos clave que, según refleja el estudio, todavía deben mejorar para consolidar definitivamente la confianza del consumidor.

El informe también aborda qué factores podrían inclinar la balanza a favor de estas marcas en el futuro. De nuevo, el precio aparece como el elemento determinante, mencionado por el 31% de los encuestados. Le siguen las buenas opiniones, con un 21%, aunque este aspecto pierde algo de peso respecto al año anterior. La mejora de la calidad también alcanza un 21%, mientras que la seguridad (15%) y la tecnología avanzada (13%) continúan ganando relevancia.

Más allá de las decisiones individuales de compra, el estudio pone de manifiesto el impacto que estas marcas pueden tener en el mercado en su conjunto. Para un 37% de los españoles, la llegada de fabricantes chinos contribuirá a reducir los precios de los coches. Además, un 29% considera que aumentará la competencia y, como consecuencia, mejorará la calidad general de los vehículos disponibles en el mercado.

Estos datos reflejan un escenario en plena transformación. La entrada de nuevas marcas y el crecimiento de las ya presentes están modificando la percepción del consumidor español, que empieza a ver en los coches chinos una alternativa cada vez más sólida. El aumento en el conocimiento, la mejora en la percepción de seguridad y el peso creciente de factores como la tecnología son señales claras de esta evolución.

El año pasado se matricularon en España un total de 115.062 vehículos eléctricos nuevos. Esta cifra representó un 8,39% de cuota de mercado sobre un total de 1.372.128 unidades incluyendo turismos y vehículos comerciales. Es el acumulado más grande registrado en nuestro mercado y una prueba más de que es una tecnología que no para de captar nuevos interesados cada año.

Sin embargo, ese 8,39% sigue contrastando con el 18,72% de conductores que compraron un coche diésel en España en 2025, o el 23,66% que se decantó por una unidad con motor de gasolina. Y no hablar ya de los que prefirieron un híbrido no enchufable (HEV), que acaparó el 35,3% de las nuevas matriculaciones. Incluso se vendieron más coches híbridos enchufables (9,52%).

¿Están los españoles dispuestos a cambiar a un coche eléctrico?

Ante este escenario que nos presentó 2025, junto a otros factores como el conflicto en Oriente Medio que ha disparado el precio de los combustibles en las últimas semanas, el CIS ha decidido salir a la calle y preguntar directamente a los españoles si piensan en cambiar su actual coche con motor de combustión por un 100% eléctrico.

Entre los encuestados, el 71,2% afirmó tener un coche diésel o de gasolina, frente a un 9,9% que conduce un híbrido y solo un 2% que es propietario de un eléctrico. A los conductores de coches con motores térmicos, se les preguntó sobre la posibilidad de cambiarlo por uno eléctricos en los próximos años, y la respuesta fue cuanto menos sorprendente.

Y es que solo el 12,2% de los encuestados afirmó estar dispuesto a hacerlo, frente al 85% que respondió con un rotundo no. De ese 12,2% que quieren cambiar su coche de combustión por uno eléctrico, el 51% reveló estar dispuesto a hacerlo por razones medioambientales, mientras que el 21,8% lo haría por ahorro en combustible y el 8,5% por beneficios de movilidad como el acceso a las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE).

El CIS también quiso evaluar cuál es el nivel general de satisfacción entre los propietarios tanto de coches de combustión tradicionales como quienes conducen un híbrido o un eléctrico. El barómetro revela que el 92,7% de los españoles que tienen un coche diésel o de gasolina afirman estar muy satisfechos o bastante satisfechos, frente a un 4,8% que asegura estar poco o nada satisfecho.

Mientras tanto, entre los que tienen un eléctrico o un híbrido, las cifras son similares. El barómetro revela que el 92,1% de los propietarios de vehículos electrificados está muy satisfecho o bastante satisfecho con su compra, mientras que el 6,3% lo está poco o no lo está en absoluto.

Transición complicada

Los datos que revelan las encuestas recientes del CIS son un reflejo de cuál es el panorama actual de la movilidad en España. Los conductores siguen confiando mayoritariamente en los coches de combustión tradicionales, a pesar de que amenazas como restricciones de acceso al centro de las ciudades, mayores cargas impositivas o el aumento de precio de los combustibles sean ya una realidad.

El miedo a una tecnología que todavía es desconocida en el colectivo y la desinformación acerca del vehículo eléctrico son factores de peso que condicionan la decisión de compra de los españoles. A esto se suma una situación económica poco favorable para la compra de un vehículo nuevo, coches que hoy cuestan mucho más de lo que costaban hace cinco años.

No obstante, el barómetro también revela un índice de satisfacción muy elevado entre los conductores que dieron el paso en firme de cambiar su coche de combustión tradicional por uno híbrido o eléctrico. Nos hubiera gustado conocer, por separado, cuál es el porcentaje de satisfacción de los que conducen un híbrido y entre los que conducen un eléctrico para sacar mayores conclusiones.

El acceso a la movilidad eléctrica es ahora mayor de lo que lo ha sido nunca. La oferta es muy amplia, los precios se han democratizado e iniciativas como el nuevo Plan Auto+ contribuyen a que dar el paso de cambiar un coche de combustión por uno eléctrico sea más fácil de lo que lo era, por ejemplo, a principios de esta misma década. Lo lógico sería que las cifras de ventas en 2026 fueran mayores que las de 2025.

En los últimos años hemos visto muchos estudios enfocados en las fortalezas y debilidades de los modelos cien por cien eléctricos, pero el estudio que vamos a analizar hoy pone el foco en los puntos de carga, y no en los coches. Tras analizar millones de usos en varios puntos de distintas ciudades europeas, esta empresa ha sacado la conclusión de cuáles son los más recomendados para los conductores.

El último estudio sobre los puntos de carga

Todos estos estudios son de gran ayuda para los conductores de este tipo de coches, pues ayudan a tomar la decisión sobre cuál comprar o qué lugar elegir para detenerte y cargar tu vehículo. El realizado por la plataforma llamada Monta se ha encargado de echar una mano en cuanto a lo segundo. Ya que ha analizado puntos de carga en toda Europa.

Este estudio ha desvelado el nivel del funcionamiento de muchos cargadores distribuidos por diversos países, entre ellos España. Para obtener unos resultados fieles a la realidad, el análisis que han llevado a cabo ha sido en base a 24 millones de usos en puntos de carga repartidos por todo el Viejo Continente. Todo este trabajo ha dado como resultado un listado de cargadores de coches eléctricos, ordenados de mejor a peor.

En estas pruebas, lo que se mide de cada punto es el tiempo que está operativo cada cargador y cuántas veces completa la operación con éxito. Esto ha dado como resultado una lista de países y cargadores que rozan la excelencia y otros que tienen aspectos en los que mejorar. En este prestigioso ránking se encuentra un modelo fabricado en España. La firma Wallbox y su Pulsar Plus han conseguido ocupar el puesto 35 de los mejores cargadores de coches eléctricos de corriente alterna.

Los resultados de este análisis

Este buen resultado para una empresa de nuestro país demuestra la calidad de las firmas españolas, que se pueden equiparar a las mejores de Europa en aspectos como la fabricación de puntos de carga. El estudio ha analizado por separado estos cargadores CA y los de corriente continua. Los primeros son los más habituales en domicilios, y el primer puesto ha sido para la marca alemana Mennekes con su cargador AMTRON Professional, que ha obtenido un 94,65 sobre 100.

El país germano consiguió meter, además de este cargador, otro más en el top 10. Le siguen de cerca otros fabricantes de otros países como son Eslovenia, Noruega y Suecia. En el caso de España, el cargador ya mencionado, fabricado por una empresa nacional que se coloca más abajo en la lista, obtuvo una valoración de 89,37. Una puntuación más que notable.

En cuanto a lo que respecta a los de corriente continua, parece que Italia no tiene rival alguno. Concretamente, la empresa transalpina llamada Alpitronic ha conseguido colocar cuatro de sus modelos en las cuatro primeras posiciones de esta lista y otro en el top 7. El HYC 400 es el cargador que mejor puntaje ha logrado con un 96,54. Estos tienen una mayor complejidad que los primeros, por lo que se analizó al milímetro cualquier tipo de fallo.

Tras presentar los resultados de este último estudio, Casper Rasmussen, responsable de la plataforma Monta, reflexionó sobre la importancia de estos cargadores. "La electrificación de la movilidad solo tendrá éxito si la confianza en la experiencia de recarga es absoluta. La disponibilidad del hardware no es suficiente, lo que importa es cómo funcionan los cargadores en el mundo real, cada día, para cada conductor", explicó el directivo.

La buena noticia para España es que una marca nacional ha conseguido adentrarse en este top 50 de mejores cargadores actuales. A partir de ahora han comunicado que van a realizar este análisis cada tres meses durante todo el 2026, de esta forma se podrá ver cómo avanzan dichas marcas y sus respectivos cargadores.

El sistema en cuestión es el TPMS (Tire Pressure Monitoring System), conocidos simplemente como control de presión de neumático, un conjunto de pequeños sensores instalados en cada rueda que monitorizan la presión del neumático y envían señales inalámbricas al ordenador del vehículo para alertar al conductor en caso de pérdida de presión.

Su función es puramente preventiva y está orientada a mejorar la seguridad en carretera alertando al conductor cuando una o varias ruedas del vehículo registran una presión inferior a la establecida. Sin embargo, el equipo investigador ha detectado que estos sensores transmiten también un identificador único fijo en señales inalámbricas sin cifrar.

Sensores de presión: o cómo rastrear tus movimientos

En la práctica, esto significa que cualquier persona equipada con un receptor de radio relativamente sencillo puede capturar esas emisiones y reconocer el mismo vehículo en otro momento y lugar.

A diferencia de los sistemas de videovigilancia, que requieren visibilidad directa y dependen de la lectura de matrículas, el rastreo a través del TPMS funciona mediante ondas de radio capaces de atravesar paredes y otros obstáculos. Además, al emitir un identificador único constante, el coche puede ser identificado repetidamente sin necesidad de registrar la matrícula.

Según detalla el Instituto, este método de seguimiento resulta potencialmente más barato, más difícil de detectar y más complicado de evitar que la vigilancia basada en cámaras. Por ello, representa una amenaza de privacidad incluso mayor.

Para evaluar la magnitud real del riesgo, los investigadores desplegaron durante diez semanas una red de receptores de radio de bajo coste situados cerca de carreteras y zonas de aparcamiento. En ese periodo recopilaron más de seis millones de mensajes procedentes de sensores de presión de más de 20.000 vehículos.

Lo preocupante aquí es que el equipamiento necesario para hacer el estudio tiene un coste aproximado de 100 dólares por receptor, lo que refuerza la idea de que no se trata de una tecnología inaccesible.

“Los resultados muestran que estas señales pueden utilizarse para seguir vehículos y conocer sus patrones de movimiento”, explica Domenico Giustiniano, profesor de investigación en IMDEA Networks. A través de la recogida masiva de datos, sería posible identificar rutinas diarias como la hora habitual de llegada al trabajo o los hábitos de desplazamiento.

El equipo fue un paso más allá y desarrolló métodos para asociar las señales emitidas por las cuatro ruedas de un mismo coche, lo que permitió aumentar la precisión en la identificación de vehículos concretos y en la detección de patrones regulares.

El estudio también constató que las señales pueden captarse desde más de 50 metros de distancia, tanto en coches en movimiento como estacionados, incluso cuando los sensores se encuentran en interiores o ubicaciones ocultas. Desde un punto de vista técnico, el seguimiento encubierto resulta, por tanto, viable.

Más información de la que creemos

Otro aspecto relevante es que las señales TPMS incluyen datos sobre la presión de los neumáticos, información que podría revelar el tipo de vehículo o si está transportando cargas pesadas. Esto abre la puerta a formas más avanzadas de vigilancia, al permitir inferir características adicionales más allá de la simple identificación del coche.

Desde el Instituto subrayan que, a medida que los vehículos se vuelven más conectados, incluso los sensores diseñados exclusivamente con fines de seguridad deben incorporar medidas de protección. Datos que a priori parecen pasivos e inofensivos pueden convertirse en potentes identificadores cuando se recopilan y analizan a gran escala.

El problema, advierten los investigadores, es que la normativa actual de ciberseguridad en vehículos no aborda de forma específica la seguridad de los sistemas de control de presión de neumáticos. Sin cifrado ni mecanismos de autenticación, estos sensores siguen siendo vulnerables a la captación pasiva de señales.

“TPMS fue diseñado para la seguridad, no para la seguridad informática”, señalan desde el equipo investigador, que considera imprescindible que fabricantes y reguladores refuercen la protección en los futuros sistemas de sensores de los vehículos para evitar que tecnologías pensadas para salvar vidas puedan convertirse en herramientas de seguimiento de la población.

El estudio deja de manifiesto, una vez más, que los coches nuevos, a pesar de ofrecer los mayores niveles de seguridad para los ocupantes, también son los más vulnerables ante ataques informáticos dada, precisamente, esa enorme carga tecnológica de la que hacen gala.

A pesar de los años que han pasado desde la llegada de los modelos eléctricos a nuestras carreteras, las dudas sobre sus baterías siguen más que presentes. Por eso, estudios como el de la empresa británica Generational ayudan a esclarecer el panorama para aquellos conductores que estén pensando en comprar uno de estos modelos.

Los resultados del último estudio sobre baterías

En los últimos años se ha llevado a cabo una gran cantidad de estudios para encontrar certezas sobre la tendencia de las baterías de los coches eléctricos. El análisis más reciente ha sido el realizado por la empresa británica Generational, la cual está especializada precisamente en el análisis de baterías.

Para obtener unos resultados precisos, desde Reino Unido llevaron a cabo el análisis de hasta 8.000 vehículos eléctricos el pasado año. Con esta gran muestra, sacaron como resultado final que la salud media de las baterías se sitúa en el 95,15% en relación con la capacidad que tienen en un origen. Un dato muy alto que tranquilizará a muchos conductores.

En este estudio han querido centrarse en descubrir al mundo que aspectos como la edad que tiene el vehículo no son tan importantes como se pensaban. Como es normal, con el paso del tiempo, las baterías sufren cierta degradación, pero nada exagerado. Este análisis ha demostrado que la gran parte de estos 8.000 coches superan los datos marcados por la garantía.

Este estudio ha mostrado, como era de esperar, que los coches más nuevos son los que más salud de batería tienen. Los de entre dos y tres años marcan un 96,94%, mientras que de tres a cuatro bajan al 95,17%. Para ver el resultado de algunos más antiguos, se estudió la batería de coches de entre ocho y doce años, y esta marcaba un 85%, un dato realmente bueno para dicha antigüedad. Aunque en el estudio encontraron ciertas irregularidades, que pueden surgir por la edad del coche, por lo que no eliminan de la ecuación que haya ciertas excepciones problemáticas.

Otros factores claves en la degradación

Una de las principales preocupaciones de los conductores de coches eléctricos son los kilómetros. Pues muchos asocian estos al desgaste de las baterías, pero este estudio ha querido recalcar que esto no es del todo así. Ya que, tras el análisis realizado, han encontrado que vehículos con más de 160.000 kilómetros marcaban una capacidad de entre el 88 y el 95%.

De esta forma demuestran que la cantidad de kilómetros no es un dato que sí o sí afecte gravemente a la salud de la batería de tu coche eléctrico. Es más, la empresa Generational ha destacado por encima del kilometraje otros aspectos a tener muy en cuenta: el uso intensivo de la carga rápida, exponer el vehículo a climas extremos o dejar que la batería alcance niveles muy bajos. Todo esto puede ser mucho más perjudicial que acumular una gran cantidad de kilómetros, según el estudio.

En este análisis, la firma británica se ha encontrado con coches aparentemente iguales que, por el mal uso que les han dado sus dueños, la batería estaba mucho más deteriorada en uno que en otro. A su vez, los encargados de este estudio revelan que todas las dudas que hay alrededor de las baterías han generado un efecto muy negativo en el mercado de segunda mano de los coches eléctricos.

Muchos conductores no quieren comprar un modelo y que en poco tiempo tengan que gastarse una gran cantidad de dinero en cambiar la batería de este. Por ello, estos estudios, como el realizado por la empresa británica, son de gran ayuda. Han demostrado que actualmente el nivel de degradación es muy bajo en las baterías de los coches eléctricos, y que factores como la edad o los kilómetros no son tan definitorios como sí lo es un mal uso del vehículo.

CARFAX, principal proveedor privado de historiales de vehículos en España, ha realizado una encuesta a más de 1.000 conductores. Los resultados muestran una tendencia que empieza a ser habitual: las estafas se multiplican.

Hasta un 34% de estafas

Los estafadores no han perdido una oportunidad de oro para aprovechar el auge de los coches de segunda mano. El estudio elaborado por CARFAX confirma que más de un tercio de los compradores han sufrido algún tipo de estafa.

El 34% de los conductores han sido víctimas de un fraude de cualquier tipo durante el proceso de compra de su vehículo usado. Las estafas más comunes están relacionadas con la solicitud de un informe falso, un kilometraje alterado o daños no revelados durante el proceso de compra.

El 19% de los compradores han sufrido estafas menores, aunque el 15% declaran haber sido víctimas de fraudes de mayor gravedad. Los portales de venta se han llenado de anuncios falsos, otros vendedores intentan hacer negocio con el depósito, gravámenes, cargas no reveladas o clonan el número de identificación del vehículo (VIN).

CARFAX ha enumerado otras estafas menos habituales en la compra de un coche de ocasión como la venta de vehículos robados, manipulaciones importantes en el kilometraje o daños provocados por accidentes graves no comunicados al comprador.

Más miedo a la compra de coches de segunda mano

La preocupación ante una posible estafa no deja de crecer entre los conductores. El 85% de los usuarios aseguran que tienen cierta desconfianza en el mercado de ocasión, intentarían evitarlo en la medida de lo posible.

CARFAX confirma que el 55% de los encuestados afirma estar muy preocupado ante la posibilidad de ser víctima de una estafa. Solo el 15% de los conductores asegura realizar una compra con total tranquilidad en el mercado de segunda mano.

La desconfianza crece entre los compradores. El 90% de los encuestados comprobaría el historial de un vehículo antes de comprarlo, los conductores empiezan a tener conciencia de este tipo de estafas.

El 10% de los conductores creen que es poco probable que revisen un informe o datos clave del vehículo como la documentación de matriculación antes de cerrar la compra.

“La encuesta evidencia que los compradores son cada vez más conscientes de los riesgos asociados al mercado de vehículos usados, pero también de la importancia de informarse antes de tomar una decisión. La transparencia es la base para recuperar la confianza en el sector”, expresa Francisco Rudilla, responsable de desarrollo de negocio de CARFAX.

El informe de estadísticas de asistencia en carretera del ADAC publicado en abril de 2025 con datos del año 2024 se basa en más de 3,6 millones de intervenciones de sus técnicos en Alemania, un enorme volumen de casos que ofrece una imagen representativa del parque automovilístico actual.

Los datos del ADAC respaldan la fiabilidad de los coches eléctricos

Entre esas asistencias se registraron 43.678 casos vinculados a coches eléctricos, un 46% más que en 2023, un aumento que inicialmente pudiera sonar alarmante para algunos, pero que en realidad está directamente relacionado con el crecimiento del número de vehículos eléctricos en circulación, no con una mayor propensión a averías de esos vehículos.

De hecho, cuando se ajusta por la edad de los coches, y eso es clave para una comparación justa, las cifras revelan cuán fiables son los coches eléctricos. Para vehículos registrados entre 2020 y 2022, el ADAC observa que los eléctricos sufren menos averías por cada 1.000 unidades que los coches con motor de combustión.

En concreto, la tasa de averías para coches térmicos fue de 9,4 por cada 1.000 vehículos, mientras que para los eléctricos la tasa fue de solo 3,8 por cada 1.000. Esa diferencia de más del doble a favor de los eléctricos se repite de forma consistente en diferentes años dentro de ese rango de edad.

El ADAC destaca que los problemas que llevaron a solicitar asistencia en carretera entre los coches eléctricos son, en muchos casos, menos graves o más fáciles de solventar que los de los motores de combustión.

Esto tiene mucho que ver con la sencillez mecánica de los sistemas eléctricos, donde un motor eléctrico tiene muchas menos piezas móviles que un motor de gasolina o diésel tradicional, carece de aceite, no requiere sistemas complejos de refrigeración o emisiones, y su transmisión suele ser más simple, lo que automáticamente reduce las zonas susceptibles a sufrir averías.

Eso no quiere decir que los coches eléctricos sean inmunes a problemas mecánicos. Simplemente experimentan menos fallos relacionados con la el sistema de propulsión principal. El ADAC señala que la batería de 12 voltios (no la batería que alimenta el tren motriz) es una de las causas más frecuentes de asistencia tanto en eléctricos como en térmicos, representando alrededor del 50% de las averías en el primer grupo, y aproximadamente el 45% en el segundo.

Problemas solventados con el paso de los años

Otro aspecto interesante que emerge del estudio es la evolución de la fiabilidad de los coches eléctricos a medida que los fabricantes han ganado experiencia.

Según ADAC, muchos de los puntos débiles originales que afectaban a los eléctricos en sus primeras generaciones han sido corregidos gracias a los procesos de aprendizaje y mejora continua de las marcas. Esa corrección de fallos tempranos se refleja en la menor frecuencia de asistencias, especialmente en aquellos modelos eléctricos con tres años o más de antigüedad.

La comparación de tasas de averías también muestra que, aunque el número absoluto de asistencias a vehículos eléctricos haya aumentado en 2024, esto no indica una menor fiabilidad. Al contrario. Los datos del ADAC subrayan que la proporción de fallos por cada 1.000 unidades sigue siendo claramente inferior en los eléctricos.

El estudio del ADAC también identifica que algunos fallos en vehículos eléctricos relacionados con sistemas de alto voltaje o electrónica avanzada son relativamente más complejos, pero no más frecuentes.

De hecho, las cifras consolidan la percepción de que los eléctricos actuales tienen menos probabilidades de dejarte tirado que un coche con motor de combustión tradicional, al menos dentro del rango del primer ciclo de vida que los datos de ADAC permiten comparar.

Y así, el club automovilístico más grande de Europa confirma que uno de los aspectos que más han frenado las ventas de coches eléctricos hasta ahora está, en realidad, infundado. Su último estudio revela cuál es la verdadera frecuencia en la que los eléctricos sufren averías frente a la tasa de los coches con motor de combustión, que es más elevada, al menos durante los primeros años de uso del vehículo.

Queda por ver si esta fiabilidad se mantiene con el paso de los años, cuando los coches eléctricos actuales sean más antiguos y hayan sido sometidos a un uso más intensivo, acumulando kilómetros y ciclos de carga y descarga en la batería.

En este contexto se encuadra el último análisis publicado por Geotab, que ha puesto sobre la mesa cifras concretas tras estudiar 22.700 vehículos eléctricos de 21 marcas diferentes. El estudio revela que hay un factor que pesa más que ningún otro en la degradación de la batería, y es la potencia de carga utilizada de forma habitual.

El estudio, basado en varios años de datos telemáticos agregados, confirma que los vehículos eléctricos actuales mantienen un rendimiento sólido a lo largo de su vida operativa, incluso en un escenario en el que la recarga rápida en corriente continua es cada vez más frecuente.

La carga rápida acelera la degradación de las baterías

Sin embargo, ese cambio en los hábitos de uso tiene consecuencias medibles. Según los datos actualizados de Geotab, la degradación media anual de la batería se sitúa ahora en el 2,3%, frente al 1,8% que reflejaban los datos de 2024.

Este aumento está directamente relacionado con la mayor dependencia de la carga rápida de alta potencia. La gráfica muestra cómo el uso de la carga rápida ha ido creciendo de forma sostenida entre 2020 y 2025, hasta representar cerca de una cuarta parte del total de sesiones de recarga. Un dato que refleja cómo el coche eléctrico ha dejado de ser exclusivamente urbano para integrarse en operativas más exigentes, tanto en flotas como en uso particular.

Para entender el alcance del análisis conviene aclarar qué se mide exactamente cuando se habla de degradación. El estado de salud de una batería, conocido como SOH (State of Health), indica cuánta energía es capaz de almacenar respecto a cuando era nueva.

Una batería arranca su vida útil al 100% de SOH y va perdiendo capacidad de forma progresiva. En términos prácticos, una batería de 60 kWh con un SOH del 80% se comporta como si tuviera 48 kWh disponibles.

Los datos de Geotab muestran que, aunque existen diferencias entre modelos, climas y patrones de uso, la mayoría de las baterías modernas siguen siendo plenamente aptas durante más tiempo del que suelen permanecer los vehículos en propiedad, especialmente en el ámbito de las flotas. De hecho, muchas superan con holgura los ciclos de sustitución habituales.

Donde sí aparecen diferencias claras es en la potencia de carga. El estudio identifica este factor como el elemento operativo con mayor influencia en la salud de la batería. Los vehículos que recurren de forma intensiva a la carga rápida en corriente continua por encima de 100 kW presentan una degradación media de hasta el 3% anual.

En el extremo opuesto, aquellos que se cargan mayoritariamente mediante corriente alterna o a potencias más bajas registran una degradación en torno al 1,5% anual.

Uso intensivo y clima, como factores que afectan a la degradación

En la gráfica superior se aprecia que, a medida que pasan los años, la curva de pérdida de SOH es claramente más pronunciada en los vehículos sometidos a cargas rápidas frecuentes y de alta potencia. No se trata de una caída abrupta, pero sí constante y acumulativa, lo que explica por qué la estrategia de recarga se ha convertido en una variable clave.

Otros factores también influyen, aunque en menor medida. El clima tiene un impacto independiente, pero más contenido. Los eléctricos que operan en regiones cálidas muestran una degradación aproximadamente un 0,4% superior al año frente a aquellos que circulan en climas templados.

El informe también pone en cuestión algunas creencias extendidas sobre la necesidad de imponer reglas muy estrictas en la recarga diaria. Según los datos analizados, utilizar un rango amplio del porcentaje de batería no implica una degradación significativamente mayor, salvo cuando el vehículo pasa periodos prolongados y recurrentes cerca del nivel máximo o mínimo de carga.

El uso intensivo del vehículo también deja huella, aunque de manera moderada. Los coches con mayor actividad registran una degradación alrededor de un 0,8% anual superior respecto a los de menor uso. Aun así, Geotab considera que este impacto resulta asumible si se tiene en cuenta el beneficio operativo y económico de mantener los vehículos en servicio durante más tiempo.

Iván Lequerica, vicepresidente de EMEA en Geotab, resume así el mensaje principal del estudio: “La salud de las baterías de los vehículos eléctricos sigue siendo sólida, incluso a medida que los vehículos se cargan más rápido y se utilizan de forma más intensiva”, y añade “lo que ha cambiado es que el comportamiento de carga tiene ahora un papel mucho más relevante en la velocidad a la que envejecen las baterías”.

El argumento solía ser que, al viajar sentados sobre una batería de gran capacidad y rodeados de motores eléctricos de alta potencia, los ocupantes estaban expuestos a campos electromagnéticos que podrían ser perjudiciales para la salud. Sin embargo, la ciencia acaba de proporcionar la "medicina" definitiva contra este bulo.

Un reciente y exhaustivo estudio científico ha analizado los niveles de radiación en el interior de diversos modelos de vehículos eléctricos e híbridos, comparándolos con los límites de seguridad internacionales y con los niveles que generan los coches de combustión tradicional.

Los resultados son contundentes: los niveles de exposición en un coche eléctrico no solo están muy por debajo de los límites de peligro, sino que, en muchos casos, son prácticamente idénticos a los de un coche de gasolina o diésel.

Desmontando el miedo al "electrosmog"

El estudio se centró en medir los campos electromagnéticos de baja frecuencia, que son los que generan los sistemas de propulsión eléctrica. Para que nos hagamos una idea, los límites establecidos por la Comisión Internacional de Protección contra la Radiación No Ionizante (ICNIRP) se sitúan en niveles que garantizan que no haya interacción con el sistema nervioso humano.

Las mediciones realizadas en condiciones reales de conducción, aceleraciones fuertes, frenado regenerativo y velocidades constantes revelaron que la exposición de los pasajeros es mínima.

En la mayoría de los casos, la intensidad del campo electromagnético en el habitáculo de un Tesla, un Hyundai o un Volkswagen eléctrico es inferior al 20% del límite máximo permitido para el público general. Es más, en las zonas donde se ubican las cabezas de los pasajeros, la radiación es casi inapreciable, situándose en niveles inferiores al 2%.

El coche eléctrico frente a los electrodomésticos

Para poner estos datos en perspectiva y poder rebatir con argumentos sólidos en la próxima cena familiar, es útil comparar el coche eléctrico con objetos cotidianos.

El estudio subraya que una persona está expuesta a niveles de radiación electromagnética mucho más altos mientras utiliza un secador de pelo, una afeitadora eléctrica o incluso cuando está cerca de un microondas en funcionamiento que dentro de un vehículo eléctrico a 120 km/h.

La estructura del propio coche actúa, en parte, como un escudo. Además, los fabricantes blindan los cables de alta tensión y los inversores para evitar interferencias con los sistemas electrónicos del vehículo, lo que colateralmente reduce la fuga de radiación hacia el habitáculo.

Por tanto, el miedo a que las baterías "irradien" a los pasajeros es físicamente infundado, ya que la corriente continua de las baterías genera campos estáticos muy diferentes a los campos alternos que suelen preocupar a los expertos en salud.

¿Y qué pasa con los coches de gasolina?

Aquí llega el dato que más sorprenderá a los detractores del motor eléctrico: los coches de combustión interna también generan campos electromagnéticos. Los alternadores, las bujías en los motores de gasolina y las unidades de control electrónico producen sus propias emisiones.

El estudio demostró que, en ciertos modelos de combustión, las mediciones en los pies del conductor eran similares a las de sus equivalentes eléctricos, debido a la proximidad de componentes metálicos giratorios y sistemas eléctricos auxiliares.

Por tanto, señalar al coche eléctrico como una "jaula de radiación" es una falacia lógica. La tecnología de propulsión eléctrica es, en términos de emisiones no ionizantes, tan segura como cualquier otra tecnología que hayamos usado en el último siglo.

La seguridad de las baterías y los marcapasos

Otro de los mitos que este tipo de estudios ayuda a enterrar es la supuesta incompatibilidad de los coches eléctricos con dispositivos médicos como los marcapasos.

Los ensayos clínicos han demostrado repetidamente que los sistemas de propulsión eléctrica de los vehículos modernos no interfieren con el funcionamiento de los implantes cardíacos.

Los niveles de interferencia electromagnética son tan bajos que los pacientes pueden conducir y viajar en estos vehículos con total tranquilidad, siempre y cuando sigan las recomendaciones estándar de no acercarse en exceso a los sistemas de carga de alta potencia durante el proceso de conexión, por pura precaución con los cables de gran amperaje.

El informe, presentado en Madrid por coches.net junto con la Asociación Española de Renting de Vehículos (AER) ha sido elaborado a partir de más de 3.000 encuestas. En él se expone que el renting se ha convertido en la principal alternativa a la compra en propiedad, especialmente entre quienes ya no tienen un vehículo propio en el garaje.

El despertar del renting como alternativa a la compra en propiedad

A día de hoy, nueve de cada diez conductores siguen utilizando un coche en propiedad para su movilidad diaria. Es una cifra que refleja el peso cultural y emocional que sigue teniendo el coche propio en España. Sin embargo, el estudio ha detectado que un 15% de los usuarios ya recurre a soluciones sin propiedad, entre las que destacan el renting y el alquiler por uso.

Dentro de ese grupo, el renting ha ganado una posición dominante. El 52% de quienes no tienen coche propio utiliza el renting, lo que lo sitúa como la alternativa más consolidada frente a la compra tradicional. No se trata de una tendencia puntual, sino de un modelo que empieza a percibirse como una opción estable y viable.

Cuando se pregunta directamente a los conductores si se plantearían una solución de movilidad con pago periódico, el 31% responde afirmativamente. Y entre ellos, el 60% optaría por el renting para particulares, muy por delante de otras fórmulas como la suscripción (16%) o el pago por uso (12%).

En el lado opuesto, quienes descartan cualquier modalidad de cuota mensual lo hacen principalmente por razones no económicas. El 59% afirma preferir tener un coche en propiedad por una cuestión emocional o cultural, mientras que el precio aparece como segundo factor, citado por el 32% de los encuestados.

Cómo es el renting actual y cómo sería el preferido por los clientes

El estudio también dibuja una radiografía bastante precisa del usuario actual de renting. En el caso de los particulares, la cuota media se sitúa en 338 euros mensuales, mientras que en el renting de empresa asciende a 353 euros al mes.

Los contratos más habituales tienen una duración de entre cuatro y cinco años, tanto para particulares como para empresas. En cuanto al uso, el kilometraje anual se mueve entre 19.500 y 26.400 kilómetros, en función del tipo de cliente.

Pero cuando se pregunta por el renting ideal, la respuesta cambia. Los usuarios que se plantean dar el paso prefieren contratos más cortos, de dos a tres años, una cuota media de 260 euros al mes y unos 20.000 kilómetros anuales, con una fórmula todo incluido que cubra mantenimiento y averías, además del seguro a todo riesgo.

Aunque el renting de vehículo nuevo sigue siendo mayoritario (representa el 75%), el estudio detecta un crecimiento claro del renting de vehículos de ocasión. Uno de cada cuatro potenciales clientes optaría por esta modalidad, principalmente para acceder a cuotas más competitivas.

De hecho, el 61% de quienes se interesan por el renting de ocasión estaría dispuesto a pagar entre 150 y 250 euros al mes, frente al 38% que asumiría cuotas más elevadas para un vehículo nuevo.

Puerta de acceso a la movilidad eléctrica

En cambio, la sostenibilidad todavía no es un factor decisivo para la mayoría. Solo el 5% de los encuestados la prioriza al elegir el renting, aunque sí se aprecia una mayor predisposición futura hacia tecnologías menos contaminantes, como el coche eléctrico.

En el renting para particulares, los coches híbridos aparecen como la opción favorita (35%), mientras que, en el ámbito empresarial, aunque el diésel sigue liderando, el híbrido gana peso con un 23% de preferencia.

En este contexto, el renting ya muestra un nivel relevante de electrificación, con un 14,5% de su parque compuesto por vehículos electrificados y un 4,5% correspondiente a eléctricos puros, lo que supone miles de unidades en circulación.

Otro de los cambios que refleja el estudio es la digitalización del proceso. Uno de cada cuatro usuarios contrataría su renting de forma 100% online, y dentro de este grupo, tres de cada cuatro tienen menos de 44 años, lo que confirma el papel clave de las generaciones más jóvenes.

No obstante, la fórmula híbrida sigue siendo la preferida para muchos. El 46% optaría por un proceso digital combinado con asesoramiento puntual, valorando especialmente la comparación clara de ofertas (39%) y la disponibilidad de atención al cliente (35%).

El renting ha dejado de ser una solución minoritaria para convertirse en una alternativa real, especialmente para quienes buscan controlar el gasto, acceder a tecnología más moderna y evitar los compromisos de la compra tradicional.

Sin embargo, un nuevo y exhaustivo estudio ha revelado datos sumamente tranquilizadores: 8 de cada 10 vehículos eléctricos usados conservan más del 90% de su capacidad de batería original.

Esta información, crucial para disipar temores sobre la durabilidad y la autonomía a largo plazo, sugiere que la preocupación por una drástica pérdida de rendimiento es infundada y debería animar a los compradores a considerar seriamente el coche eléctrico de ocasión como una alternativa viable y ecológica en su próxima adquisición.

La principal barrera psicológica al considerar la compra de un vehículo eléctrico (VE) usado es el temor a que la costosa batería de iones de litio haya perdido una parte significativa de su capacidad con el paso de los años y los kilómetros, lo que se traduce directamente en una reducción de la autonomía y, por ende, en un valor de reventa inferior.

A diferencia de los coches de combustión interna, donde el kilometraje es el indicador clave de desgaste, en los coches eléctricos la salud de la batería es la métrica vital que determina su valor y funcionalidad.

El estudio, que analizó una muestra representativa de miles de vehículos eléctricos usados con diferentes antigüedades y kilometrajes, ofrece una perspectiva muy optimista.

Los resultados indican que, en promedio, los vehículos mantienen una retención de la capacidad excepcionalmente alta. Un impresionante 80% de los coches analizados mantenía su batería con una salud superior al 90%.

La durabilidad observada no es una casualidad, sino el resultado de que tanto los fabricantes como la tecnología subyacente de las baterías de iones de litio han evolucionado mucho más rápido de lo que el público general asume.

La resistencia de estos componentes se debe a varios factores técnicos y de gestión avanzada. Uno de los más importantes son los sistemas de gestión térmica (BMS) que emplean los vehículos eléctricos modernos. Estos sistemas regulan la temperatura interna de las celdas, que es el enemigo número uno de la degradación.

Los datos arrojados por este estudio tienen implicaciones directas en la confianza del comprador y en la tasación del mercado de vehículos de ocasión.

En primer lugar, la nueva evidencia científica debería desmantelar la ansiedad sobre la vida útil de la batería, alentando a más personas a dar el salto a la movilidad eléctrica de segunda mano.

En segundo lugar, dado que la principal preocupación de valor residual, la degradación de la batería, resulta ser un riesgo mínimo. El valor de los VE usados se mantendrá más firme, lo que es una buena noticia tanto para los vendedores como para la estabilidad general del mercado.

Es importante recordar que casi todos los fabricantes ofrecen garantías específicas para la batería que suelen cubrir entre 8 y 10 años, o un kilometraje considerable. El hecho de que la gran mayoría de los vehículos excedan el 90% de capacidad mucho antes de que expiren estas garantías subraya la solidez del producto.

Para el comprador que está considerando un VE de ocasión, aunque la evidencia es tranquilizadora, es esencial tomar precauciones específicas. Es recomendable solicitar siempre el Certificado de Salud de la Batería que muchos concesionarios o talleres especializados ya ofrecen, lo que proporciona una cifra precisa de la capacidad restante.

También se debe verificar cuánto tiempo y kilómetros de garantía oficial de batería le quedan al vehículo. Asimismo, preguntar sobre el historial de uso y los patrones de carga puede ser indicativo.

Un coche que ha dependido principalmente de la carga AC tendrá, previsiblemente, una batería mejor conservada que uno sometido a un uso intensivo de carga rápida DC.

En conclusión, el miedo a la compra de un coche eléctrico de segunda mano parece ser una preocupación que no se corresponde con la realidad tecnológica actual.

El hecho de que ocho de cada diez coches eléctricos de ocasión mantengan más del 90% de su capacidad es una poderosa señal de que la era del vehículo eléctrico duradero ha llegado, abriendo la puerta a una electrificación más accesible y sostenible para todos los bolsillos.

Este informe mide el grado de satisfacción de los usuarios con respecto a las principales marcas del sector del automóvil. Las cifras del último estudio, que acaban de ser publicadas, muestran que la satisfacción general bajó un punto porcentual este año, hasta el 79%, en una escala que mide la satisfacción entre el 0% y el 100%, siendo 100 la máxima puntuación.

El estudio diferencia entre dos grandes grupos. Por un lado, las marcas consideradas generalistas, que se mantuvieron estables con el mismo valor obtenido en la edición anterior, 79%. Por otro lado, las marcas de lujo, que este año han visto descender su media entre todos los fabricantes que participan del 80% al 79%. 

Esto deja la media del mercado en ese 79% mencionado en el párrafo anterior, aunque hay una tercera categoría que engloba las marcas más pequeñas (sin especificar cuáles), cuya media de satisfacción ha disminuido este año en un 9%, hasta el 74%.

“Los clientes esperan tecnología avanzada y eficiencia, pero también analizan con lupa cada dólar que gastan. Las marcas que prosperen serán aquellas que puedan ofrecer mejoras significativas sin olvidar lo que más importa a los conductores en este momento”, señala Forrest Morgeson, director de Investigación Emérito de ACSI.

El mercado generalista está repleto de marcas japonesas

El mercado de gran consumo, también conocido como mercado generalista, es aquel que aglutina el mayor volumen de ventas. Teniendo en cuenta el sentimiento estadounidense, cabría esperar que marcas como Ford o Chevrolet colmaran la lista de las marcas generalistas con mayores índices de satisfacción. Pero no es así.

De hecho, son los fabricantes japoneses los que se reparten los primeros puestos. El líder es Subaru, con un índice de satisfacción del 85%, y que se hace con la primera posición del ranking gracias a un aumento del 2% que le ha bastado para superar a Mazda, segunda clasificada con un 82% a pesar de que aumenta la satisfacción entre sus clientes un 1%; y Toyota, con la misma puntuación que la firma de Hiroshima, pero perdiendo un punto respecto al índice de 2024.

La primera marca estadounidense aparece en cuarto lugar, Buick con un 81% de satisfacción entre sus clientes. Le sigue GMC con un 81%, dando paso a Honda (81%) y Hyundai (80%). En octavo y noveno lugar tenemos a Chevrolet (79%) y a Ford (78%), respectivamente, y cerrando el Top 10 se encuentra Nissan (78%), empatado con Volkswagen en su puntuación.

Cae la satisfacción entre los clientes de las marcas de lujo

El segmento premium sufre una caída de un 1% respecto a los resultados del índice de satisfacción del año pasado. La media se sitúa en el 80%, siendo Lexus la que encabeza el ranking con un sólido 87% que la sitúa como la marca con el mayor índice de satisfacción del mercado estadounidense. Ha aumentado su puntuación en un impresionante 5% respecto a 2024.

Mercedes-Benz ocupa la segunda posición en este ranking de marcas de lujo con un 82%, aunque se deja un 1% en comparación al índice del año pasado. Cadillac es la tercera marca, con un 81%, empatado con Tesla, que es cuarta.

La lista la completan otras tres marcas. Acura (Honda) en quinto lugar con un índice de satisfacción del 78%; Audi en sexto lugar con un 77% y BMW en octavo lugar con una puntuación del 75%.

Solo los que conducen coches de gasolina están igual de satisfechos que en 2024

Por último, aunque no por ello menos importante, ACSI también mide la satisfacción de los clientes por el tipo de vehículo que conducen. En el caso de los usuarios de coches híbridos, la satisfacción media ha disminuido este año en un 2%, aunque se mantiene en un sólido 80%.

Mayor es la caída entre los que conducen coches eléctricos, que parecen no estar tan contentos con su decisión de dar el paso a un vehículo enchufable. Según el estudio de satisfacción en el mercado automotriz de Estados Unidos, estos usuarios pasan de un 77% a un 73% de satisfacción en 2025.

El equilibrio lo encontramos entre los usuarios de coches de combustión, que mantienen el mismo 80% que ya presentaron en la edición anterior del informe de satisfacción del ACSI.

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No es lo que pasa en Noruega. El país nórdico es el lugar donde existe la mayor cuota de mercado de vehículos eléctricos del mundo. Los conductores están familiarizados con esta tecnología, apostando en masa por ella en lugar de por otros tipos de sistemas de propulsión, llevando a que en junio de 2025 la cuota de vehículos eléctricos haya sido del 96% en Noruega.

Esto significa que menos de 600 coches de los que se matricularon el mes pasado en el país del norte de Europa estaba equipado con un motor de combustión frente a los más de 18.000 que eran eléctricos puros. Se trata de una cuestión cultural, en la que los conductores noruegos apuestan por el vehículo cero emisiones por sus elevados beneficios en lugar de por coches térmicos tradicionales.

Pruebas de conducción real para medir la autonomía real de los coches eléctricos

A pesar de lo bien posicionado que está el coche eléctrico en este mercado, el Club del Automóvil de Noruega lleva desde el año 2020 realizando pruebas de conducción para medir la autonomía real que pueden obtener los coches eléctricos, un estudio que se realiza dos veces al año, una en invierno y otra en verano, dadas las diferencias que pueda haber por el factor de la temperatura.

El objetivo es simular la conducción de los conductores noruegos, los cuales circulan a una velocidad media de 70 km/h, recorriendo la mayoría de los kilómetros en carreteras secundarias y conduciendo solo dos veces por autopista. También se agota la carga de la batería por completo, hasta que el coche se detiene, anotando el número de kilómetros recorridos con una sola carga.

En las últimas pruebas, llevadas a cabo a principios del mes pasado, el Club del Automóvil de Noruega sometió a examen a un total de 27 coches eléctricos que actualmente están a la venta en el mercado.

Los coches que superaron la autonomía homologada

Los resultados fueron notables: 15 de los coches probados lograron recorrer más kilómetros de los que homologa su autonomía oficial bajo el ciclo WLTP. 

Cabe mencionar que este protocolo de homologación es mucho más verídico que el ciclo NEDC anterior, ya que trata de simular cifras obtenidas en pruebas de conducción real. A pesar de ello, el WLTP peca de cierto optimismo, tanto al homologar autonomías como consumos y emisiones. Y esto es algo que hará que los fabricantes de estos vehículos eléctricos se sientan más orgullosos.

El ganador fue el Tesla Model Y, que consiguió recorrer 66 kilómetros más de los que homologa oficialmente, alcanzando los 652 kilómetros con una sola carga, mientras que su cifra oficial es de 586 kilómetros. El segundo clasificado fue el Zeekr 7X, con 52 kilómetros más (593 kilómetros por carga).

El podio lo completa el BYD Tang, con 42 kilómetros más recorridos antes de agotar su batería; seguido del Peugeot E-5008 (+28), el MG S5 (+27), el Volkswagen ID.7 GTX Tourer (+27), el Polestar 4 (+27), el BMW iX (+23), el BYD Sealion 7 (+21) y el Tesla Model 3 (+19). 

Los otros cinco modelos eléctricos que recorrieron más kilómetros que los homologados por carga fueron el Lotus Emeya (+15), el Opel Grandland (+14), el Mercedes-Benz Clase G eléctrico (+12), el Voyah Courage (+12) y el Porsche Macan (+5).

Los que más autonomía perdieron y los que se mantuvieron en la media

En el otro extremo de la lista encontramos los coches eléctricos que recorrieron menos kilómetros de los que oficialmente homologan. Tenemos al Lucid Air como el que más perdió (-131), aunque también fue el que más kilómetros recorrió en la prueba antes de agotar su batería, 829 kilómetros.

Le sigue el Volvo EX90, con una pérdida de 32 kilómetros; el Ford Explorer, con -29; y el Polestar 3, con -25. Otros nombres destacados en la parte inferior de la tabla son el Audi Q6 e-tron (-19), el Kia EV3 (-17), el Hoogqi EHS7 (-16), el MG Cyberster (-14) y el Ford Capri (-11).

Los que se mantuvieron más o menos fieles a lo homologado bajo el ciclo WLTP fueron el Audi A6 Avant e-tron (-8 kilómetros), el Volkswagen ID.Buzz (-2) y el Skoda Elroq (-2).

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Los fieles a los coches con motor de combustión han encontrado otro punto para la discordia: la degradación de las baterías. Un estudio elaborado por Geotab ha acabado con los falsos mitos de los eléctricos.

Un 1,8 % de degradación de la batería al año

Geotab, empresa especializada en soluciones tecnológicas, ha analizado el estado de las baterías de iones de litio de más de 10.000 vehículos eléctricos. ¿El resultado? La compañía le da la razón a los expertos: las pilas duran más que el propio coche en muchos de los casos.

El estudio ha analizado las baterías de miles de coches en el año 2019. La tasa media de degradación era del 2,3 % anual. Apenas cinco años después, han repetido el mismo análisis y han comprobado que la degradación media ha bajado al 1,8 %.

Si utilizas un coche eléctrico durante 5 años, perderás de media un 9% de la capacidad de la batería. A pesar de ser una cifra reseñable, los expertos advierten que la diferencia en la autonomía no se empieza a notar hasta al menos el 20%.

Los factores principales que aceleran esta degradación de los modelos de iones de litio son las temperaturas extremas, la carga rápida o el uso continuado con picos de alta y baja capacidad. En contra de lo que opinan muchos conductores, el kilometraje no es tan importante en la degradación.

Adiós a cambiar la batería de un coche eléctrico

El mayor miedo de miles de conductores es cambiar la batería de su coche eléctrico, las averías son unas de las más costosas con precios que ascienden a unos miles de euros. El estudio ha demostrado que no es un tema por el que se deban preocupar los propietarios.

Con la tasa actual de degradación, los coches eléctricos mantienen más del 80% de su capacidad tras 12 años de uso. La pérdida de autonomía empezará a notarse en ese momento, pero no será un verdadero problema hasta al menos los 20 años.

La mayoría de los vehículos se habrán estropeado antes que la propia batería, o bien los conductores habrán decidido comprar un coche nuevo.

La carga rápida y el clima extremo destrozan las baterías

El kilometraje ha dejado de ser uno de los factores más importantes en la degradación de las baterías, la carga rápida es el principal motivo de desgaste de las pilas. Los conductores que realizan trayectos largos tienden a preferir la carga rápida, así que recorrer muchos kilómetros se ha asociado erróneamente a una mayor degradación.

La carga rápida supone corrientes muy elevadas que generan una alta temperatura en las celdas de la batería. Desde Geotab aseguran que la tasa de degradación de estas baterías es hasta tres veces mayor que la media.

Las temperaturas extremas también influyen, aunque algo menos. Las baterías que se utilizan en climas templados pierden cerca del 4% de su salud en dos años, la cifra aumenta para las zonas muy cálidas con un 11%.

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El 91% de los españoles que va a comprar un coche en los próximos 12 meses va a decantarse por un eléctrico, según el Barómetro de Movilidad 2025. El estudio elaborado por Ipsos para Europ Assistance sitúa a España como el país europeo con mayor intención de compra de estos vehículos este año.

España se ha convertido en uno de los países que mayor crecimiento ha vivido en interés de compra de coches eléctricos. La media europea se sitúa 20 puntos por debajo, uno de los aumentos más llamativos de la UE.

Los motivos de los conductores se repiten y los coches eléctricos ganan terreno poco a poco. Un 36% de los conductores se decantan por estos vehículos gracias al ahorro que suponen, otro 34% asegura que su motivación se debe a una preocupación por el impacto medioambiental. 

Esta última tendencia se aprecia especialmente entre jóvenes de 18 a 34 años, personas que residen en entornos urbanos y que ya han adoptado hábitos de movilidad sostenible.

De la intención de compra a la realidad

Los coches eléctricos empiezan a ganar conductores, pero la realidad es que las cifras actuales están lejos de las de intención de compra. España tiene una flota de vehículos que sigue dominada por los motores de combustión. 

El 85% de los coches matriculados en el país es de gasolina o diésel, por encima de la media europea. La transición hacia los eléctricos está en marcha, pero los conductores siguen encontrando algunas barreras como el precio o la infraestructura de carga.

La realidad es que los españoles destinan cada vez menos dinero en movilidad. La media es de 107 euros mensuales, frente a los 159 euros de la Unión Europea. Los conductores buscan formas para moverse de manera más asequible como el transporte público, bicicleta o patinetes eléctricos.

Además, la media de distancia que realizan los españoles para ir a trabajar o estudiar también es más baja con un 42% que recorren 10 o más kilómetros para ir a trabajar o estudiar, por debajo de los datos de Europa con un 48%. La previsión es que cada vez menos personas opten por un vehículo en propiedad en los próximos años.

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Un estudio realizado en Alemania ha acabado con este último problema. Siempre que puedas, debes intentar repostar en gasolineras que están algo alejadas de la salida de autopistas o autovías, son mucho más económicas.

Las gasolineras de bajo coste no se suelen ubicar justo en las salidas de las carreteras debido al sobrecoste que les supone. Aquí podrás encontrar marcas de combustible con cierto renombre como Cepsa, Repsol, Shell o BP.

Hasta 40 céntimos más caro el litro

Las gasolineras premium venden el litro entre 20 y 40 céntimos más caro que otras estaciones ubicadas algo más alejadas de las carreteras principales. Esto se traduce en una diferencia entre 15 y 24 euros para un tanque de 60 litros, los clientes terminan pagando la comodidad de repostar sin desviarse de la ruta.

Las estaciones de servicio aprovechan que los conductores quieren repostar rápido, estarán dispuestos a pagar más. Si el vehículo está con el depósito en reserva, muchos ni siquiera compararán los precios de diferentes gasolineras, escogerán la que esté más cerca.

Las gasolineras que se ubican algo más alejadas de autopistas y autovías terminan siendo la mejor opción si solo valoras el precio. Estas estaciones de servicio suelen encontrarse en polígonos industriales o las propias ciudades.

La espera en las gasolineras low cost también puede ser mayor, incluso si se ubican alejadas de vías muy transitadas. A menudo suelen tener menos surtidores que las alternativas más caras, tampoco suelen estar preparadas para camiones. 

¿Cuál es el mejor momento para repostar?

La ubicación de las gasolineras influye en el precio, pero el momento del día también importa. Las primeras horas de la mañana son las mejores, la gasolina y el diésel se contrae ligeramente con el frío y podrás obtener más cantidad por el mismo precio.

El ahorro será de apenas unos céntimos, pero vale la pena tras llenar varios depósitos. Los lunes, los martes y los miércoles suelen ser los días de la semana con el combustible más barato, los fines de semana y las vísperas de festivos suelen subir el precio de la gasolina ya que el consumo será mayor. 

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El informe publicado en 2022 por la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección (AECA-ITV) reveló que, durante el año 2021, se evitaron al menos 15.641 siniestros viales, 13.110 heridos y 148 muertes. Esto, según el estudio, supuso un ahorro de al menos 395 millones de euros.

Un estudio evalúa los beneficios de las ITV

El estudio, realizado por el Instituto de Seguridad del Vehículo Automóvil Duque de Santomauro (ISVA) de la Universidad Carlos III de Madrid, iba más allá al señalar que si los vehículos que no habían pasado la inspección lo hubieran hecho, se habrían evitado otros 13.517 siniestros viales, 11.643 heridos y 146 muertes adicionales, con un impacto económico de 370 millones de euros.

Ese mismo año también se evitó, siempre en base a datos del estudio sobre la “Contribución de la ITV a la Seguridad Vial y al Medio Ambiente” publicado en 2022, la exposición a partículas contaminantes y 575 víctimas prematuras. Entonces se apuntaba a que, de conseguir acabar con el absentismo en las inspecciones periódicas, se podrían llegar a evitar otras 207 muertes prematuras.

Hablando de absentismo, ese mismo informe apuntaba a que el 26,48% de los turismos, el 54% de los vehículos de transporte de mercancías ligeros y 65,1% de los ciclomotores y motocicletas no pasaron la ITV en 2021. Esto implica un aumento del 64% respecto a cifras de 2017 para los turismos, del 82% para los vehículos de transporte y del 11% para las motocicletas.

Preocupa el incremento del absentismo en las ITV

Dos años más tarde, la situación no ha mejorado. Un nuevo informe publicado por AECA-ITV en febrero de 2025 expone los datos de 2023 (último año del que se tiene registro). El estudio se basa en cifras de la Dirección General de Tráfico (DGT), quien apunta a un incremento del 62% en las denuncias por circular con la ITV caducada.

En concreto, se ha pasado de 396.666 sanciones por este motivo en el año 2015 a 641.126 multas en 2023. Este tipo de infracciones representaban el 8,2% del total de denuncias que se ponían en España hace diez años. Esa cifra es ahora del 12,3%.

“Se trata de un aumento que debe preocuparnos a todos porque refleja lo que está sucediendo con el estado del parque automotor: cada vez más vehículos circulan por nuestras carreteras sin cumplir las condiciones mínimas de seguridad y de protección del medio ambiente. Esto representa un verdadero peligro para todos los usuarios de las vías públicas”, ha asegurado Guillermo Magaz, director gerente de AECA-ITV.

La DGT también apunta a que estos datos de aumento en las sanciones por ITV caducada son consecuencia de la elevada ratio de incumplimiento en la inspección técnica de vehículos que, en el último año, de acuerdo con los datos del Ministerio de Industria y Turismo, alcanzó el 33,2%.

Madrid, donde más multas se ponen por ITV caducada en España

Por provincias, Madrid lidera el ranking de las que más sanciones tramita a conductores que circulan con vehículos que tienen la ITV caducada. En los últimos 8 años, en la capital han aumentado las denuncias por esta infracción en un 36,5%, pasando de 59.473 multas en 2015 a 93.644 en 2023.

En segunda posición tenemos a Valencia, que ha pasado de 28.659 denuncias por ITV vencida en 2015 a 43.444 sanciones (un aumento del 34%), seguido de Cádiz, que ha pasado de 21.018 a 41.750 denuncias en un lapso de 8 años (50%).

Mientras tanto, las tres comunidades autónomas donde más aumentaron las saciones por ITV caducada entre 2015 y 2023 fueron Ceuta (107%), Castilla-La Mancha (90,3%) y Castilla y León (83,8%).

Multas y consecuencias de circular sin pasar la ITV

Estos estudios recientes dejan de manifiesto la situación del parque automotriz español, mucho más envejecido y con conductores que están dispuestos a circular con la ITV caducada a pesar de los problemas que ello puede acarrear.

Esto incluye multas de entre 200 y 500 euros, dependiendo de la gravedad de la infracción, sin pérdida de puntos del carné de conducir, y la no cobertura de la compañía aseguradora en caso de accidente de tráfico.

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Los Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor, conocidos como ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), son “un conjunto de innovadoras soluciones tecnológicas que se integran en los vehículos para mejorar la seguridad tanto de conductor y pasajeros como de otros ocupantes de la vía, incluidos peatones y ciclistas, además de mejorar la experiencia al volante”, explica la DGT. 

Estos “actúan con distinto rango de autonomía respecto al conductor, y son capaces de intervenir en diversos sistemas de nuestros vehículos: freno/acelerador, dirección, señalización…”, añade la Dirección General de Tráfico. Es decir, en definitiva, están presentes para optimizar la seguridad vial. 

Se han ido introduciendo poco a poco en los coches nuevos. Fue en 2019 cuando la Unión Europea aprobó el actual Reglamento de Seguridad, el cual recogía la nueva regulación de requisitos de seguridad que deben estar presentes en todos los vehículos, así como la protección de los ocupantes y de los usuarios vulnerables de la vía pública. 

Su objetivo principal es reducir de manera significativa las muertes y lesiones graves en las carreteras mediante la introducción de las tecnologías de seguridad de vanguardia como un equipamiento normalizado en los vehículos, explica la autoridad de Tráfico. 

En julio de 2022 entró en vigor el Reglamento, el cual explica que todos los coches de nueva homologación deben incorporar al menos 10 sistemas: 

Detector de somnolencia (DDR), Asistente de velocidad inteligente (ISA), Alerta de tráfico cruzado (RCTA), Caja negra (EDR), Alerta de cambio involuntario de carril (LDW), Sistema de frenado de emergencia (ESS), Control de crucero adaptativo, Inhibidor de arranque con alcoholímetro, Alerta de uso del cinturón en todas las plazas y Control de presión de los neumáticos.

¿Son los sistemas ADAS realmente seguros?

Investigadores de los Países Bajos han recopilado datos de todo el mundo sobre la eficacia de los sistemas automatizados de asistencia al conductor (ADAS) para reducir las colisiones. El estudio en cuestión recibe el nombre de ‘Rethinking Advanced Driver Assistance System taxonomies: A framework and inventory of real-world safety performance’. 

Antes de nada, vamos a traducirlo al español: “Replanteamiento de las taxonomías de los sistemas avanzados de asistencia al conductor: Un marco y un inventario de las prestaciones de seguridad en el mundo real”. 

Este estudio se centró en 28 funciones específicas de los vehículos, desde simples características informativas como el control de la presión de los neumáticos en tiempo real hasta el sistemas de cámaras, navegación, alertas de ángulo muerto y tecnología de seguridad activa como el frenado automático de emergencia. Los sistemas se clasificaron en cuatro niveles de interacción:

• Sistemas de información: niveles bajos de control y urgencia
• Sistemas de advertencia: poco control y mucha urgencia
• Sistemas de intervención: control y urgencia elevados
• Sistemas de mejora de la comodidad: control elevado y urgencia baja

Los investigadores explican que, en una situación real, los sistemas de las tres primeras categorías (información, advertencia e intervención) no tienen ningún efecto, o incluso reducen las posibilidades de accidente. En este caso, un indicador de la presión de los neumáticos (sistema de información), no marca apenas diferencia, pero el asistente de mantenimiento de carril redujo las colisiones en un 19,1%. 

Asimismo, el sistema de vigilancia del conductor redujo el número de colisiones en un 14%. Estos sistemas, considerados de advertencia e intervención, ocupan los primeros puestos del estudio. Así, el control de crucero estándar y el adaptativo fueron los únicos sistemas que aumentaron la posibilidad de colisión. 

El control de crucero aumentó en un 12% las colisiones

Considerados sistemas para mejorar el confort, el control de crucero estándar se asoció con un aumento del 12% en las colisiones, mientras que el control de crucero adaptativo elevó la probabilidad en un 1,8%. Un estudio específico indicó un incremento del 8% en los accidentes al usar la velocidad de crucero adaptativa, aunque otros informes sugieren que podría reducir ligeramente el riesgo.

Como seguramente hayas pensado, la distracción del conductor es la causa principal de ambos resultados, especialmente en el caso del control de crucero estándar. Ya que, al reducir las obligaciones del conductor al volante, este sistema puede disminuir la atención del conductor sobre lo que le rodea. 

El control de crucero adaptativo, que ajusta automáticamente la velocidad para mantener una distancia segura, también puede fomentar la distracción en lugar de una conducción atenta. Sin embargo, el estudio advierte que no todos estos sistemas detectan correctamente objetos lentos o detenidos.

En teoría, el frenado automático de emergencia debería actuar en esas situaciones, pero no todos los vehículos con control de crucero adaptativo cuentan con esta función. Esto puede generar una falsa sensación de seguridad en el conductor, quien podría confiar en que el sistema se detendrá cuando, en realidad, no es capaz de hacerlo.

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Como decimos, Tesla siempre ha sido la referencia. De hecho, en el mes de mayo del pasado 2024, todavía se consideraba a la compañía de Elon Musk como la segunda marca más popular en España, sólo por detrás de Toyota, según los datos de Semrush. Sin embargo, parece ser que las cosas han cambiado. 

Brand Finance, una consultora internacional, ha elaborado un informe en el que analiza las cifras financieras de los fabricantes a nivel mundial, así como también estudia la percepción pública de las marcas. En este sentido, la consultora ha realizado más de 16.000 encuestas, y se han obtenido datos reveladores sobre la actual percepción de Tesla por parte del público. 

La reputación de Tesla se desploma en Europa

Te hacemos un spoiler, y es que aspectos como la reputación, la recomendación de la marca y la consideración han sido los que más han caído en comparación con el pasado 2023. En el Viejo Continente, el índice de “deseabilidad” de Tesla ha pasado del 21% al 15%, así como las valoraciones positivas han bajado del 8,2% al 4,3% (sobre una escala de 10). 

Si nos ponemos a pensar en el porqué de esta caída, pese a que Tesla sea una compañía que siempre suele estar en el punto de mira, la única razón factible es la posible relación entre Elon Musk y Donald Trump, desde que el republicano ha vuelto a sentarse en el Despacho Oval de la Casa Blanca. 

Esto nos lleva a sacar una conclusión que quizás los fabricantes de vehículos no tienen en cuenta, y es que no sólo hay que analizar las cifras financieras para saber si a una empresa le va bien o no, sino también hay que contar con la opinión pública. 

Los primeros datos de 2025 del sector automovilístico  

El KIA EV3 ha arrancado el año liderando las ventas con 417 unidades matriculadas en enero, consolidando su posición en el mercado. Justo detrás, el BYD Dolphin ha sorprendido con 394 matriculaciones, lo que supone un gran crecimiento del 1.025,7% en comparación con el mismo periodo del año pasado. 

También con un notable desempeño, el Dacia Spring se sitúa en tercer lugar con 374 unidades, registrando un aumento del 434,29%. El ranking de los cinco BEV más vendidos lo completan el Citroën C3, con 250 unidades matriculadas, y el BYD Atto 3, que alcanza las 234, con un crecimiento más moderado del 4,67%. 

La variedad en la oferta se ha hecho aún más evidente al revisar el resto del ‘top 10’: el Renault 5 debuta en la lista con 162 matriculaciones, seguido por el Mercedes EQA (159), el Renault Scenic (150), el MINI (146) y el Peugeot 2008 (139). Estas cifras reflejan la creciente diversificación del mercado eléctrico, que continúa adaptándose a diferentes necesidades y preferencias.

Sin embargo, no todos los fabricantes han comenzado el año con buenos resultados. Tesla, que en 2024 dominó el mercado con el Model 3 como el coche eléctrico más vendido en España (11.043 unidades matriculadas y un crecimiento del 80,56%) ha sufrido una fuerte caída en cuanto a popularidad, como venimos comentando. 

En enero de 2025, el fabricante ha registrado únicamente 268 matriculaciones, lo que supone un desplome del 75,5% respecto al mismo periodo del 2024. El Model 3, que lideró las ventas en 2024, ha caído hasta las 130 unidades, experimentando una bajada del 82,36%, mientras que el Model Y, con 5.495 matriculaciones en 2024, apenas ha sumado 129 unidades, lo que refleja un descenso del 62,39%.

¿Qué le depara a Tesla este 2025? 

Como decimos, según el informe de Brand Finance 2025, el valor de Tesla ha caído un 26%, situándose en el cuarto puesto entre las marcas de vehículos. La consultora ha estimado el valor total de la compañía estadounidense en 43.000 millones de dólares, por debajo de los 58.300 millones del mismo periodo de 2024, y los 66.200 millones de 2023. 

Tal y como insinúan las cifras, estamos ante una estrepitosa caída. Esto mismo permite a Mercedes, así como al Grupo Hyundai superar a Tesla, teniendo en cuenta que la alemana ocupa ahora el segundo puesto con una valoración de 53.000 millones de dólares, pese a haber sufrido también una caída del 11%. 

En el caso de Toyota, la gran firma que ha marcado el 2024, sigue muy por delante como uno de los fabricantes de coches más valiosos en el mercado, tras haber vivido un crecimiento del 23%, con 64.700 millones de dólares. 

Además de lo que mencionábamos en líneas anteriores acerca de la estrecha relación entre Musk y Trump, también es cierto que estamos ante una gama de modelos envejecida, tal y como sugiere Brand Finance. Y a esto hay que añadir la actitud y comportamiento del magnate, quien ha generado mucha controversia. 

De acuerdo con David Haigh, CEO de Brand Finance, comentó a la CNBC que “hay gente que piensa que es maravilloso, pero muchos que no. Si vas a comprar vehículos eléctricos, es muy probable que su persona influya en tu opinión si quieres o no comprar uno de los coches de su marca, pero ese es sólo uno de los muchos factores”. 

Sin embargo, cabe resaltar que la percepción de Tesla no cayó de la misma forma en todo el mundo, sino que en Estados Unidos, los encuestados continúan viendo a la firma de coches eléctricos con mejores ojos que en Europa. 

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Una manera eficaz de, al menos, saber si el coche ha sufrido un accidente de tráfico es comprobar su historial. La plataforma carVertical ofrece este servicio y, gracias a las miles de consultas que recibe cada año, puede realizar estudios que analizan, por ejemplo, cuáles son los coches que sufren más siniestros en España.

Para llevar a cabo este estudio, la empresa analizó informes del historial de vehículos adquiridos por los usuarios entre octubre de 2023 y octubre de 2024, clasificando los registros de daños encontrados en estos informes por marca de coche y convirtiéndolos en porcentajes para su posterior clasificación.

Los coches de BMW son los que sufren más accidentes

En su último informe, la empresa de datos automovilísticos revela que los modelos más potentes y de lujo están entre los que más sufren daños. Con los datos de 2023 y 2024 se ha obtenido el llamativo resultado de que los modelos de BMW registraron la mayor tasa de accidentes, ya que el 77,7% de estos vehículos presentaban daños en su historial.

El estudio revela que esta tendencia continúa entre las marcas que ocupan los primeros puestos del ranking de coches con más siniestros en España. A la firma de Múnich le sigue Porsche, con un 69,1%; Volvo, con un 51,4%; Audi, con un 48,7%; y Volkswagen, que cierra el top 5 con un 47,6% de sus coches con daños registrados en su historial.

Tal y como explican desde carVertical, “los historiales de daños pueden reducir el valor residual de un coche, dificultando su reventa en el futuro”. También supone un problema las “reparaciones baratas o inadecuadas”, las cuales incrementan “los costes de mantenimiento a largo plazo”, y para la seguridad si “ha sufrido daños estructurales o se han activado los airbags”.

La cosa no cambia si extrapolamos estos informes a nivel mundial, donde los coches de BMW son los más daños por accidente registran en sus informes, con un 66,7%. Le sigue Hyundai, con un 62,1%; y Subaru, con un 59,5%. El estudio del año pasado también situó a BMW (67,4%) en primera posición, acompañado de Dodge (67,2%) y Tesla (65,2%).

En el otro extremo del ranking de coches que sufren más siniestros en España tenemos a los vehículos urbanos, siendo Toyota (17,9% de los vehículos registrados), Peugeot (18,4%) y Fiat (15%) las marcas con menos registros de daños.

Si hablamos de costes de reparación medios en España, Porsche lidera la lista con 8.553 euros de factura promedio. BMW está en segunda posición con 6.215 euros y Nissan en tercer lugar, con 5.438 euros. Por su parte, Skoda (1.746 euros), Citroën (1.856 euros) y Fiat (2.796 euros) presentan los costes medios de reparación más bajos del estudio.

El informe revela que, tanto en España como en otros países estudiados, los coches potentes sufren daños con más frecuencia, lo que sugiere que algunos conductores pueden sobrestimar sus capacidades o tienden a pesar el acelerador con demasiada fuerza.

“A menudo, un coche sufre daños en un país, se repara a muy bajo precio y luego se vende en otro. Muchos vehículos implicados en accidentes graves se importan a Europa desde Estados Unidos. Incluso dentro del país, los vehículos suelen sufrir accidentes cada 5-10 años. Dado que la edad media de los coches comprobados en España es de 8,5 años, es probable que estos vehículos hayan sufrido un accidente al menos una vez”, afirma Matas Buzelis, experto en automoción y responsable de comunicación de carVertical.

Es aconsejable, por tanto, realizar un análisis exhaustivo antes de comprar un coche de segunda mano. Son muchos los aspectos a revisar, pero siempre aporta información de valor una consulta detallada a un historial de un vehículo usado que permitirá conocer datos como el kilometraje real, el número de propietarios, el historial de ITV o si ha estado involucrado en algún accidente.

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Pero también los hay que tienen en cuenta las emisiones de CO2 generadas durante la fabricación del coche, la producción del carburante o la electricidad y, por supuesto, las emisiones derivadas de la combustión. En este caso, los resultados pueden cambiar mucho, llegando a competir coches diésel y eléctricos puros como ha demostrado recientemente el ADAC.

La asociación alemana, la más grande de Europa, ha publicado los resultados del último Ecotest. Este estudio ha involucrado a 84 coches diferentes a los que se les ha medido el consumo de energía y las emisiones contaminantes en condiciones de conducción real. ADAC ha otorgado una puntuación a cada modelo en función de un índice de eficiencia.

Stellantis lidera el ranking de eficiencia del ADAC

De este modo, los ocho primeros puestos del ranking los ocupan exclusivamente coches eléctricos puros, todos ellos galardonados con la calificación de cinco estrellas. Según explica el ADAC, “no considera que los coches eléctricos sean vehículos con cero emisiones, sino que tiene en cuenta los niveles de CO2 y contaminantes que surgen durante la producción de electricidad”.

Los primeros tres puestos los ocupan tres modelos bien conocidos que pertenecen a un mismo grupo automotriz y que han obtenido los mejores resultados del Ecotest. Se trata del Peugeot e-208, que con 105 puntos ha sido considerado como el coche más eficiente de 2024, seguido del Peugeot e-308 y el Opel Corsa Electric, ambos empatados a puntos (103).

Por detrás aparece el Tesla Model 3 (100 puntos), el Opel Astra Electric Sports Tourer (99 puntos), el Peugeot e-2008 y el Volkswagen ID.7 Pro (97 puntos), y el MG4 Electric, tanto la versión estándar como la de autonomía extendida (96 puntos). Curiosamente, el Top 10 no lo ocupa un coche eléctrico puro, sino un híbrido enchufable que actualmente no está a la venta en España.

Se trata de la nueva generación del Toyota Prius, un PHEV que en nuestro país tendría etiqueta ambiental Cero de la DGT y que en el estudio realizado por el ADAC ha obtenido una excelente calificación de 95 puntos, empatado con el Tesla Model 3 Gran autonomía y superando a otros eléctricos puros como el BYD Dolphin (94), el BMW i5 eDrive40 (94) o el Volvo EX30 Twin Motor Performance (93).

Los motores de combustión ganan posiciones en este ranking de eficiencia

Del Ecotest 2024 realizado por el ADAC se extraen otros datos muy interesantes. Por ejemplo, en 20ª posición se encuentra el Suzuki Swift Hybrid, un utilitario equipado con un motor de gasolina híbrido ligero que ha obtenido una puntuación en eficiencia de 89.

También tenemos en 25ª posición al Renault Clio E-Tech Hybrid, otro híbrido no enchufable, con 86 puntos, el Lexus LBX en 27ª posición con 85 puntos y el Volkswagen Golf 1.5 eTSI con 84 puntos en la 28ª posición.

Pero lo realmente llamativo es que en la 38ª posición aparece el primer coche diésel del estudio. Se trata del Volkswagen Passat Variant 2.0 TDI, que ha obtenido una nota de 81 puntos en el informe, empatado con el Audi A3 Sportback 35 TDI, que equipa el mismo motor y ocupa la 39ª posición. El Skoda Superb Combi 2.0 TDI tiene el mismo motor y está en 41ª posición con 80 puntos.

Según explica el ADAC en su informe, “la proporción extremadamente baja de contaminantes en los gases de escape demuestra, tanto en el banco de pruebas como durante las pruebas de conducción en carretera, lo limpios que son ahora los motores diésel modernos”, lo que habla muy bien de la “eficacia depurando los gases de escape”.

En el otro extremo del ranking del Ecotest realizado por el ADAC alemán tenemos a los únicos cuatro modelos que ha obtenido menos de 50 puntos en eficiencia y tan solo dos estrellas. Se trata del KGM Tivoli G15T con 47 puntos, el Honda Civic Type R con 43 puntos, el KGM Torres G15T con 36 puntos y el Porsche Cayenne E-Hybrid con 31 puntos.

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El dominio del SUV provoca un 68% de encarecimiento  

En tan sólo una década, es decir, desde 2014 hasta 2024, el coste promedio de los vehículos nuevos ha experimentado un gran aumento en España. Tanto, que ha llegado a triplicar el conocido IPC (Índice de Precios de Consumo), según indican los datos publicados por Sumauto. 

“El precio medio de los diez coches más vendidos de España en 2024 alcanzó los 23.977 euros, un incremento abismal respecto a los 14.236 euros que costaban los modelos equivalentes en 2014”, asegura un informe de AutoScout24, el cual recoge información tanto de Ideauto como de la Dirección General de Tráfico (DGT). 

Estas cifras superan el aumento acumulado del IPC, el cual fue del 19,4% durante el mismo periodo de los últimos diez ejercicios. Esta subida de precios, que es del 68%, se debe a varios factores, los cuales se analizan en el informe publicado: 

• La escalada en los costes de las materias primas, la energía y el transporte. Esto mismo ha encarecido la producción de todos los vehículos en España
• Cumplimiento de las normativas ambientales y de seguridad de la Unión Europea. Esto ha obligado a los fabricantes y a sus proveedores a invertir una mayor cantidad de dinero en tecnología. Y esto se ha visto reflejado en las tarifas
• Cambio en la tipología / categoría de los modelos más vendidos. Hace una decena de años, dominaban los utilitarios y compactos, como es el caso del Seat Ibiza o el Citroën C4. En 2024, los SUV han acaparado la mirada de todos los consumidores y, por ende, el ranking de ventas. Hablamos de modelos como el Hyundai Tucson y el Toyota Yaris Cross, los cuales figuran entre los más populares. 

Este cambio de tendencia responde ante una creciente demanda de coches más espaciosos y versátiles por parte de los consumidores, capaces de incorporar la última tecnología de propulsión alternativa y dotaciones avanzadas, lo cual conlleva un sobrecoste. 

“Además, el atractivo estético y la posición de conducción elevada de los todocaminos han conquistado a un público cada vez más amplio”, indican desde AutoScout24. Pero espera porque aún hay más razones que explican el cambio del mercado automovilístico 

Comparación de los 10 coches más vendidos en 2014 y en 2024 

Como se puede observar en la tabla, la tipología de los coches en el ranking de los 10 vehículos más vendidos ha evolucionado bastante durante la última década. Si nos fijamos en 2014, predominaban los utilitarios y compactos (Renault Mégane, Citroën C4, Seat León, Seat Ibiza, Volkswagen Polo, Opel Corsa, Volkswagen Golf, Dacia Sandero y Renault Clio) y un único SUV (Nissan Qashqai).

Por el contrario, en 2024 dominan los todocaminos, y encontramos hasta 6 SUV en el ranking (Hyundai Tucson, Seat Arona, MG ZS, Toyota C-HR, Toyota Yaris Cross y Kia Sportage). “Las previsiones apuntan a que los SUV seguirán concentrando más del 60% de las matriculaciones en los próximos años”, asegura el informe. 

Y esto se debe a sus características, ya que disponen de mucho espacio, así como están fabricados sobre plataformas flexibles, de tal manera que pueden incorporar cualquiera de las nuevas tecnologías de propulsión disponibles, bien sean eléctricas, híbridas o de hidrógeno. 

La importancia de la llegada de fabricantes chinos 

Sí, es cierto que los SUV han vivido un gran auge durante los últimos años. De hecho, se prevé que sigan manteniendo el liderazgo en matriculaciones a lo largo de los siguientes ejercicios, pero hay otro factor que explica el cambio del panorama automovilístico. 

Y es la llegada de los fabricantes chinos al mercado europeo. Seguro que has oído hablar de marcas como MG, BYD y Omoda. Estas compañías han introducido nuevos modelos competitivos (sobre todo a nivel de precios) que están captando el interés de los clientes gracias a la buena relación entre calidad y precio. 

Ignacio García Rojí, portavoz de AutoScout24, ha advertido que esta tendencia podría intensificarse debido a la entrada en vigor de la CAFE, una normativa que establece objetivos más estrictos de emisiones para los fabricantes.  

Con la irrupción de esta normativa, se espera que se genere una situación complicada, donde los fabricantes deberán vender más coches eléctricos, con el fin de que los modelos de combustión puedan ser accesibles. “Y esto, a su vez, podría generar una retroalimentación en el encarecimiento de las tarifas finales”, dicen desde Autocasion. 

“La realidad es que los fabricantes tendrán que pagar multas por las dificultades de acceso de las rentas medias al vehículo nuevo y muy especialmente al electrificado. Todo ello repercutirá en el precio final, generando un círculo vicioso, que no virtuoso”, explica García Rojí. 

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Un año de cifras óptimas de matriculaciones 

Diciembre de 2024 ha presentado unas cifras realmente óptimas, con un incremento del 28,8% respecto al mismo periodo de 2023. Han sido 105.346 unidades las que han permitido superar esta cifra. Diciembre ha cerrado como el mejor mes del año “debido al sprint final de ventas tanto de particulares como de alquiladores”, según indican las patronales de automóviles ANFAC, Faconauto y GANVAM. 

Cabe destacar las ventas de turismos electrificados, las cuales han logrado cerrar 2024 en positivo, con un aumento del 1,9% y un total de 115.939 unidades. A pesar de cerrar diciembre con un 14,4% de cuota y con leve alza en el volumen, en lo que se refiere al acumulado anual, han representado el 11,4% del total, seis décimas por debajo de 2023 (12%). 

Las matriculaciones de vehículos comerciales ligeros han aumentado un 10,7% en el mes de diciembre (14.532 unidades). En el acumulado anual, se suman 165.847 unidades, con un aumento anual del 13,6%. 

En cuanto a las matriculaciones de vehículos industriales, autobuses, autocares y microbuses han caído un 14,8%, con 2.629 ventas en diciembre. A pesar de este descenso, en 2024 las ventas lograron crecer un 12,5%, con 36.509 nuevas unidades. 

En concreto, por tipo de vehículos, los industriales alcanzan las 32.140 ventas, con un aumento del 12%. Mientras que el mercado de autobuses, autocares y microbuses suman 4.369 unidades, que supone un incremento del 15,9% en el año.

Las marcas que más turismos han matriculado en 2024 

Por su parte, las patronales de vehículos ANFAC, Faconauto y GANVAM, han presentado un ranking de las 10 marcas que más vehículos han vendido en 2024. En este sentido, el pasado mes de diciembre Toyota se llevó la corona, seguido de Hyundai y Seat, ambas superando las 5.000 unidades vendidas. 

Estos son los modelos de turismos más vendidos en 2024 

Toyota no sólo ha liderado en el acumulado de turismos matriculados en diciembre y en el acumulado total del pasado 2024, sino que uno de sus modelos, el Toyota C-HR ha sido el más vendido durante el mes de diciembre, así como el Toyota Corolla ocupa el segundo lugar en el cómputo anual. Este es el ranking de todos los modelos.

Las ayudas gubernamentales son necesarias

Félix García, director de comunicación y marketing de ANFAC, explicó: “finalizamos 2024 superando la barrera del millón de unidades. Una cifra que no se alcanzaba desde antes de la pandemia y que había limitado nuestro mercado en los últimos cuatro años. Seguimos en el camino de recuperar el volumen de ventas de 1,2 millones de unidades al que España ha de aspirar como cuarta economía europea”.

Por su parte, García ha destacado la importancia de las ayudas gubernamentales: “Para ello, es necesario tanto mantener los planes de ayuda a la compra de vehículos electrificados como continuar mostrando el apoyo desde las administraciones que incentiven al ciudadano a comprar un vehículo nuevo y si es electrificado, mejor aún”.

Raúl Morales, director de comunicación de Faconauto, indicaba que "el último trimestre ha supuesto un cambio de tendencia claro, impulsado por la aceleración en las matriculaciones de vehículos electrificados, el efecto de los planes de renovación del parque y, desafortunadamente, las operaciones extraordinarias registradas en la Comunidad Valenciana”. 

“A pesar de este logro, 2024 ha sido un año retador, y 2025 plantea aún mayores desafíos. Para cumplir con los objetivos de emisiones marcados por Europa, será imprescindible que el 25% de las matriculaciones el próximo año corresponda a vehículos eléctricos en nuestro país”, añade. 

“De lo contrario, para evitar las multas, el sector podría enfrentarse a la difícil decisión de dejar de vender hasta 175.000 vehículos de combustión, lo que debilitaría el mercado nacional y lo haría retroceder, con previsibles consecuencias negativas para el empleo, las inversiones y la competitividad del sector en su conjunto", ha insistido. 

Finalmente, Tania Puche, directora de comunicación de GANVAM, destacó que, “no podemos perder de vista que todavía distan de los 1,2 millones de vehículos matriculados al año que le corresponden a nuestro mercado por nivel de población, motorización y renta per cápita”. 

“En este sentido, por supuesto que es positiva la prórroga del MOVES, pero hace falta poner en marcha un nuevo esquema de ayudas directas a nivel nacional que mejore la eficacia del actual”, ha concluido Puche. 

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Es por esto por lo que informes como los de Consumer Reports se han convertido en una gran herramienta para paliar este problema. Y este es su último estudio, que seguro que te sorprende.

Estos son los coches más fiables del 2000 al 2025 

Consumer Reports ha elaborado un informe de lo más completo sobre cuáles son los coches más fiables desde el 2000 hasta el actual 2025. Para ello, ha examinado un total de 20 áreas que abarcan desde los frenos hasta el habitáculo de los coches, así como se han analizado problemas relacionados con el motor, la batería o la caja de cambios, entre otros. 

En este sentido, a cada tipo de problema se le ha asignado un valor en función de su gravedad. Como máximo, la puntuación puede ser de 100 puntos. Este número representa los datos recopilados a raíz de pruebas de seguridad, en pista y encuestas a propietarios. 

El informe de 2024 elaborado por Consumer Reports está basado en datos procedentes de más de 300.000 vehículos, los cuales han sido vendidos entre 2000 y 2025. Por muy sorprendente que parezca, marcas como Toyota o Lexus, que siempre han liderado, esta vez no lo han hecho. 

De acuerdo con el informe anual, Subaru es la marca más fiable de 2024, obteniendo así una puntuación de 68 puntos sobre un total de 100. De hecho, seis de los siete modelos que oferta Subaru han estado presentes en este estudio, y lo cierto es que recibieron calificaciones que estaban sobre la media (un dato realmente bueno). 

El único modelo que no consiguió un óptimo resultado fue el eléctrico del fabricante japonés, el Subaru Solterra. Pero, como decimos, los resultados que más han sorprendido este pasado 2024 son la caída de las notas de Lexus (65/100) y de Toyota (62/100), fabricantes que han liderado durante años en términos de fiabilidad. Este año han finalizado segundo y tercero respectivamente. 

Los vehículos Tacoma, Tundra y bZ4X, los tres de Toyota, han quedado por debajo de la media. En el cuarto puesto encontramos a Honda, con 59 puntos (sobre 100), seguida por Acura, con 55 puntos. La séptima posición es para otro fabricante japonés, Mazda, también con 55 puntos sobre 100. 

Steven Elek, quien supervisa el análisis de Consumer Reports, ha declarado: “los coches Subaru comparten muchos componentes confiables”. “Esta característica común significa que, cuando Subaru rediseña un vehículo, puede hacer menos cambios incrementales al incorporar sistemas confiables. Esto reduce el riesgo de nuevos problemas”, añade Elek. 

Las clasificaciones de CR se basan en el puntaje de confiabilidad promedio previsto de los modelos de la línea de cada marca. Así, estos datos permiten determinar si la calcificación de una marca subió o bajó con respecto a su posición en la última encuesta. 

Cada año, Consumer Reports elabora una encuesta a sus miembros sobre los problemas que han percibido en sus vehículos durante los últimos 12 meses. Para ello, han estudiado 20 áreas problemáticas, que van desde molestias con los frenos hasta problemas más graves relacionados con los motores, las transmisiones, baterías y cargadores de coches eléctricos. 

Estas han sido algunas de las conclusiones extraídas del estudio: 

• Los vehículos con motor de combustión interna (ICE) tienen 17 áreas problemáticas potenciales
• Los eléctricos puros pueden tener hasta 12 áreas problemáticas. En lugar de los problemas tradicionales de ICE, como los del motor y la transmisión, con los EV, las áreas problemáticas incluyen el motor eléctrico, la batería EV/híbrida y los sistemas de carga de EV.
• Los híbridos tienen 19 áreas problemáticas potenciales: 17 de los vehículos ICE, así como problemas con los motores eléctricos y las baterías de EV.
• Los vehículos eléctricos enchufables (PHEV) pueden experimentar las 20 áreas problemáticas: 17 de los vehículos ICE, así como las relacionadas con los motores eléctricos, las baterías de EV y la carga de EV.

Ranking de las marcas más fiables 

Comparación entre regiones y tipos de vehículos 

Los fabricantes de coches con sede en Asia continúan liderando la industria en términos de confiabilidad, con una puntuación promedio de 57 puntos en una escala de 1 a 100. El pasado 2024, 8 de las 10 marcas más confiables han sido asiáticas. 

En el caso de los fabricantes europeos, ocupan el segundo puesto con 48 puntos, con Audi y BMW en la lista de las 10 marcas más confiables. En cuanto a los fabricantes estadounidenses, se sitúan por detrás con una puntuación media de 38 puntos. 

La marca con puntuación más alta es Buick, en el puesto número 11, mientras que otras marcas como Rivian están muy por debajo de los estándares de fiabilidad. En este sentido, el Ford Mustang obtuvo una puntuación muy por encima de la media, mientras que el Chevrolet Trailblazer y el Ford Escape obtuvieron una puntuación por encima de la media. 

Los sedanes, hatchbacks y familiares siguen siendo el tipo de vehículo más confiable, con una calificación de confiabilidad promedio de 60 (en una escala de 0 a 100), seguidos por las minivans (57). “Como categoría, los sedanes siguen siendo muy confiables”, afirma Jake Fisher, director sénior de pruebas de automóviles en Consumer Reports.

“Incluso cuando se rediseñan, a menudo tienen pocas de las características más recientes, lo que puede causar problemas cuando se lanzan al mercado. Estos sedanes siguen siendo una opción práctica”, añade. Los SUV obtuvieron una calificación de fiabilidad de 49 puntos, mientras que las camionetas quedaron en último lugar con 36 puntos. 

Los híbridos destacan entre los vehículos electrificados 

Los sistemas de propulsión híbridos continúan siendo los más confiables, mientras que los eléctricos puros (VE) y los híbridos enchufables (PHEV) están mejorando su puntuación, a pesar de los continuos problemas de fiabilidad presentados. 

“Aunque siguen siendo extremadamente eficientes en cuanto al consumo de combustible, los híbridos actuales también ofrecen una fiabilidad similar a la de los coches de gasolina convencionales, a pesar de su mayor complejidad”, afirma Fisher.

Los modelos más confiables (de Hyundai, Kia, Lexus y Toyota) han obtenido las mejores puntuaciones de fiabilidad en varias categorías. Por ejemplo, el Toyota Corolla Hybrid, el Toyota RAV4 Hybrid, el Hyundai Elantra Hybrid y el Lexus NX Hybrid se encuentran entre los modelos más confiables en la encuesta de este año. 

Pero el problemático F-150 Hybrid de Ford es el modelo menos confiable de la encuesta. Al igual que el año pasado, ha obtenido peores resultados que el también poco confiable F-150 convencional, y sigue presentando problemas con su transmisión y batería híbrida.

En cuanto a los eléctricos, los todoterrenos y las camionetas, son más confiables que los híbridos enchufables, “pero no por mucho”, apunta Consumer Reports. Los eléctricos puros, en promedio, tienen un 42% más de problemas que los de combustión interna. 

“Dado que la tecnología de los vehículos eléctricos es relativamente nueva, los fabricantes de automóviles siguen solucionando los problemas de sus sistemas de propulsión y plataformas”, afirma Elek. “Pero también vemos problemas con sus componentes no eléctricos, como los últimos sistemas de información y entretenimiento y las funciones electrónicas”, señala. 

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El TÜV SÜD es el equivalente a la ITV española, pero en Alemania. Cada año publica un informe de fiabilidad basado en los más de 10 millones de coches que se someten a la inspección y en el estudio con los datos de 2023 destacó la posición que obtuvo la marca de Elon Musk en el ranking, concretamente el Tesla Model 3.

El Tesla Model 3 es el coche menos fiable, según el TÜV SÜD

Y es que el exitoso sedán eléctrico de Tesla, que también es el modelo más económico que comercializa la marca desde hace años, se hundió en la lista hasta la última posición, la cual ocupaba el Dacia Logan, ahora situado el penúltimo. El tercer lugar por la cola lo ocupa el Seat Alhambra.

Para TÜV SÜD, la posición del Tesla Model 3 no tiene que ver con los problemas de fiabilidad que presente en el modelo, sino con los fallos que presentan las unidades que se someten a la inspección técnica derivados de la política de mantenimiento de Tesla.

Y es que hace cinco años que la marca eliminó los intervalos de mantenimiento periódico en sus modelos, una política que ningún otro fabricante lleva a cabo independientemente de que se trate de un coche eléctrico, un híbrido o uno térmico.

La razón es obvia. En el mantenimiento no solo se sustituyen aquellas piezas de desgaste comunes en cualquier tipo de vehículo, como son los neumáticos o las pastillas de freno, sino que también se utiliza de forma preventiva para inspeccionar el coche y verificar que todo esté en perfecto estado.

Es por eso que el Tesla Model 3 ha sido superado incluso por el Dacia Logan en el ranking de fiabilidad del TÜV SÜD. Según el organismo alemán, el sedán eléctrico presenta fallos en el sistema de alumbrado, en los frenos y en los ejes.

Cuestión de mantenimientos periódicos

Curiosamente, estas son partes que no se pueden corregir ni revisar según el método empleado por Tesla, el cual se basa en actualizaciones inalámbricas que afectan, principalmente, al software de sus vehículos. Estas actualizaciones no permiten comprobar en qué estado se encuentran los frenos, los ejes o los faros.

Por el contrario, la ITV alemán destaca que los coches eléctricos de otros fabricantes como Renault y Volkswagen no obtienen este mal resultado. La diferencia con el Model 3 es que estas marcas sí tienen un completo programa de mantenimiento detallado para sus eléctricos.

“La afirmación de que los vehículos eléctricos necesitan menos servicio y mantenimiento no es del todo cierta”, afirma un responsable del TÜV SÜD. “De hecho, se aplica principalmente al tren motriz porque no hay líquidos ni piezas móviles que deban reemplazarse”. 

“No esperábamos que el Tesla Model 3 ofreciera un resultado tan pobre. Confirma nuestra creencia de que los vehículos eléctricos también requieren un mantenimiento regular”, afirma este empleado.

Según Tesla, sus coches requieren cambiar piezas como el filtro de aire del habitáculo o el líquido de frenos. Sin embargo, “su vehículo Tesla no necesita un mantenimiento anual ni cambios de líquidos periódicos”. Y puede que los propietarios de estos coches se queden tan solo con esto último, lo que puede ser peligroso.

Los coches eléctricos, como bien es sabido, no cuentan con los mismos componentes mecánicos que un vehículo con motor de combustión interna. No hay fluidos como el lubricante del motor, ni otras piezas como bujías, filtro de combustible o de aire, ni componentes como alternadores, correas o bobinas, por poner algunos ejemplos.

Es evidente que este tipo de componentes no forman parte del mantenimiento periódico de un coche eléctrico. Pero sí es importante revisar el estado de los neumáticos, de la suspensión y de los frenos, así como el sistema de alumbrado, el motor eléctrico o la batería. Son componentes clave que no solo hacen que el vehículo funcione, sino que también juegan un papel importante en la seguridad.

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Este año 2024 está llegando a su fin y, con él, las diferentes asociaciones de la industria automovilística lanzan sus informes anuales, así como ránkings y estudios del sector. En este caso, Consumer Reports, el organismo parecido a la OCU en Estados Unidos, ha presentado su propio informe. 

Así, este organismo ha lanzado, como decimos, un estudio en el que se han analizado un total de 32 marcas de automóviles teniendo en cuenta varios factores como: pruebas de carretera, seguridad de sus vehículos, confiabilidad y la satisfacción de los clientes. Te lo contamos aquí. 

Criterios de clasificación de marcas de coches 

Tal y como asegura Consumer Reports en su informe anual de este 2024, la puntuación general de los modelos se basa en cuatro factores clave, los cuales hemos mencionado anteriormente: prueba de carretera, confiabilidad, satisfacción del cliente y la seguridad: 

• Prueba de carretera. Para obtener la puntuación total de este apartado, someten a los vehículos a más de 50 pruebas
• Confiabilidad. Las calificaciones de confiabilidad se basan en problemas informados por los miembros de Consumer Reports en 20 posibles áreas problemáticas en las encuestas anuales de la organización
• Satisfacción del cliente. Estas predicciones se basan en si los miembros de Consumer Reports dijeron en las encuestas que, si tuviesen la oportunidad, comprarían el mismo vehículo otra vez
• Seguridad. Incluye una evaluación de los resultados de pruebas de choque disponibles del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS) y la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA), así como de los puntos adicionales o deducciones asignadas a los vehículos que vienen de serie con sistemas de prevención de choques. 

Las marcas de coches más y menos fiables de 2024 

Aunque no lo parezca, lo normal de estos informes anuales del sector automovilístico es que los datos no tiendan a variar mucho. Y, en lo que se refiere a los rankings de las marcas más fiables del mercado, las japonesas suelen llevarse la corona. Y así es como ha sido este 2024. 

De hecho, las cinco mejores marcas del ranking continúan siendo las mismas que las del pasado 2023 sólo que, en este sentido, se han cambiado de orden. Pero sí es cierto que se ha producido un cambio relevante: Subaru ha desbancado a BMW en la primera posición, superando así a la marca mejor clasificada de 2023 por apenas un punto en el promedio general. 

Asimismo, Lexus ha ascendido del quinto al tercer puesto, pero no por méritos propios, sino porque fabricantes como Porsche y Honda han descendido en sus puntuaciones generales. En el lado contrario tenemos a Audi, que ha sido una de las marcas que ha conseguido un mayor progreso, escalando seis posiciones para situarse en el sexto lugar. 

En contraste, Mini y Acura han bajado su calificación debido a su mala puntuación en el apartado de la “confiabilidad” que veníamos remarcando anteriormente. Otros movimientos significativos tienen que ver con Buick, que descendió cuatro posiciones hasta la posición 17 por obtener una mala puntuación en las pruebas de carretera. 

Cadillac, por su parte, también cayó siete posiciones hasta el puesto 21, en gran medida debido a los problemas de fiabilidad de su modelo Lyriq, su vehículo eléctrico, el cual se encuentra actualmente por debajo de la media. 

Cabe resaltar que cada año se observan algunas variaciones en el ranking anual, sobre todo entre aquellas marcas que cuentan con una cantidad limitada de modelos que han sido evaluados previamente. En este sentido y teniendo en cuenta que las clasificaciones se calculan en función de promedios, las marcas con gamas más pequeñas se suelen ver más afectadas. 

Por ello, uno de los factores clave es que los compradores busquen consistencia en el rendimiento, tal y como ofrecen las cinco marcas que lideran el ranking. Asimismo, los clientes deben ser cautelosos con las marcas que ocupan las últimas posiciones, donde están GMC, Land Rover, Rivian, así como las de Stellantis; Alfa Romeo, Dodge y Jeep. 

Sin embargo, incluso los fabricantes mejor valorados pueden tener modelos con puntuaciones bajas ya que, tener muchos modelos tampoco implica que todos ellos sean fiables por mucho que la marca esté en los primeros puestos del ranking. 

Por ello es importante verificar las calificaciones específicas de cada modelo que se quiere adquirir, y no sólo la puntuación general de la marca. Esto se puede aplicar sobre fabricantes grandes como Toyota, donde algunos modelos como el Camry han sido bien valorados, mientras que otros como el Tacoma, no destaca ni en fiabilidad ni en las pruebas de carretera. 

Del total de las 32 marcas evaluadas este año por Consumer Reports, únicamente cuatro de ellas obtuvieron recomendaciones para todos sus modelos: Porsche, Infiniti, Mini y Buick. Pero claro, aquí hay que tener otro factor en cuenta, y es que algunas son marcas que no cuentan con muchos modelos en su catálogo. 

En el otro extremo tenemos a Lincoln, Alfa Romeo, Dodge, GMC, Land Rover, Rivian y Jeep, siete marcas que no lograron que ningún modelo recibiera la recomendación de CR. A continuación, te dejamos el ranking anual completo.

“Incluso las marcas con puntuaciones altas pueden tener modelos con puntuaciones bajas. Asegúrate de verificar las calificaciones de los modelos específicos”, ha advertido Consumer Reports en su informe. 

Dicho organismo ha recordado que “hay siete marcas que no tienen un sólo modelo recomendado por Consumer Reports”, como es el caso de Lincoln, Alfa Romeo, Dodge, GMC Land Rover, Rivian y Jeep”, las cuales han obtenido las peores posiciones en el ranking anual de marcas de coches más fiables este 2024. 

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Sin embargo, empresas como EVClinic están tratando de cambiar la percepción de todos estos usuarios al publicar un informe de fiabilidad de los principales vehículos eléctricos del mercado, especialmente los más antiguos (de la década de 2010). Y una de las conclusiones más interesantes de este estudio es que, para sorpresa de muchos, las baterías no son el principal punto débil de estos coches.

De hecho, es el último apartado que suele presentar averías en los coches eléctricos. Por delante de las baterías, son los motores, los cargadores y los inversores los que acostumbran a dar problemas a los propietarios de este tipo de vehículos. Y no lo decimos nosotros, lo dice una empresa croata fundada en 2010 que está especializada en la reparación de coches eléctricos.

Los motores son el principal foco de averías en los coches eléctricos, según un estudio

Según el informe, del que se han hecho eco en Híbridos y Eléctricos, las baterías suelen tener una duración media de al menos 10 años antes de empezar a presentar problemas graves. Por su parte, los motores eléctricos parecen el principal talón de Aquiles de estos coches, ya que se reportan averías importantes incluso con menos de 50.000 kilómetros.

De todos los coches analizados por EVClinic en su estudio, los Tesla Model 3 y Tesla Model Y destacan por su fiabilidad. Están equipados con motores que pueden superar el medio millón de kilómetros, mientras que las baterías duran más de 300.000 kilómetros. Además, es “relativamente fácil y económico” reparar las baterías cuando fallan.

Otro de los coches que también destaca por su fiabilidad es el BMW i3. La empresa lo describe como “uno de los coches eléctricos pequeños mejor construidos” del que también es muy fácil y económico reparar sus baterías.

En el caso del Renault Zoe, la primera fase del modelo (hasta 2015), que estaba equipado con el motor Q210 desarrollado por Continental, EVClinic dice que es “increíblemente fiable”, aunque el cargador podría ser uno de sus puntos débiles. El modelo posterior, el R240 desarrollado por Renault parece no seguir con esta tendencia y cae su puntuación general en fiabilidad.

El Volkswagen e-Golf, que estuvo a la venta entre 2014 y 2020, también es alabado por la empresa croata por ser “muy fiable”. No presenta fallos en la batería hasta superados los 150.000 kilómetros, mientras que su motor no suele tener averías, aunque es “extremadamente caro” reemplazar la batería por una nueva.

También recibe una buena crítica el trío de coches eléctricos urbanos del Grupo Volkswagen formado por el Seat Mii eléctrico, el Skoda Citigo-e y el Volkswagen e-Up!. Son calificados de “excepcionalmente fiables”, al igual que el Hyundai Ioniq eléctrico y el Kia Soul EV.

Por último, los Smart eléctricos también están entre los coches eléctricos más fiables, especialmente los desarrollados por Mercedes (hasta 2013), que son “una verdadera obra maestra”. No hablan igual de la generación posterior, ya creada junto a Renault, del que dicen que es “uno de los peores coches jamás producidos a lo largo de 100 años de historia del automóvil”.

Los coches eléctricos de segunda mano menos recomendados

A la cola de este ranking se encuentran los coches eléctricos desarrollados y comercializados por Stellantis, según el estudio publicado por EVClinic. La compañía cuestiona la fiabilidad tanto de sus motores como de las baterías, señalando la unidad de control de la misma como la principal causante de estos fallos.

Más abajo aún está el Nissan Leaf, tanto de primera como de segunda generación, mientras que el Jaguar i-Pace no lo recomiendan para comprar de segunda mano por su “elevada propensión a sufrir averías”, la “dificultad de su reparación” y los “precios de sus repuestos”.

Estudios como el llevado a cabo por esta empresa especializada en la reparación de coches eléctricos son una gran contribución al sector del automóvil enchufable, ahora que el mercado de vehículos de segunda mano empieza a ofrecer una variedad más amplia de coches eléctricos usados que buscan comprador.

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Pero la preocupación por los costosos cambios de batería tiene los días contados. En este artículo se analiza el sorprendente descenso del coste de las baterías a lo largo del tiempo, así como la previsión de precios para finales de la década. 

Estas son las ideas con las que Recurrent, empresa que elabora informes sobre coches eléctricos para facilitar su adquisición a los consumidores, ha comenzado su estudio sobre cómo el precio de las baterías han frenado la adopción de estos coches. Te lo contamos.

Caída en picado de los precios de las baterías

Goldman Sachs informó recientemente de que en 2026 los precios de las baterías deberían alcanzar los 80 euros/kWh, lo que supone aproximadamente un 50% del precio de 2023. La realidad es que el coste se ha reducido casi a la mitad en los últimos 3 años. 

Esto es una gran noticia para la asequibilidad de los vehículos eléctricos, así como para muchos otros proyectos energéticos y tecnológicos que dependen de las baterías de iones de litio. 

Con los precios de las baterías tan bajos, la paridad entre los nuevos VE y los nuevos coches de gasolina se producirá tan pronto como en 2026. Pero hay algo aún más emocionante en el horizonte a medida que bajan los precios de las baterías.

Coches eléctricos nuevos y de segunda mano

Aunque la igualdad de precios entre los VE nuevos y los coches de gasolina nuevos es importante, la verdadera emoción tiene que ver con los VE usados y los recambios de baterías. Recordemos que la mayoría de los estadounidenses no compran coches nuevos. 

Ya sean de gasolina o eléctricos, el precio de venta al público es más alto de lo que quieren pagar. Por eso, alrededor del 75% de nosotros compramos vehículos de segunda mano. La mayor preocupación de los compradores de vehículos eléctricos de segunda mano sigue siendo el estado de la batería y el temor a una sustitución costosa. 

Y aquí es donde la cosa se pone interesante: a medida que bajan los precios de las baterías, los recambios son más asequibles. Pronto será más barato sustituir una batería que un motor de combustión.

Y, a diferencia de los coches de gasolina, cuyos cientos de piezas móviles suelen causar problemas mecánicos a medida que envejecen, los VE tienen muchas menos piezas móviles que se desgasten. 

Como recordatorio, las sustituciones de baterías son extremadamente raras y suelen estar cubiertas por garantías especiales que duran o superan los 8 años/100.000 millas (160.900 km). Se espera que la vida útil de una batería de iones de litio sea de 200.000 millas (321.800 km) más.

Pronto será factible sustituir la batería por una nueva 

El informe de Goldman Sachs de octubre de 2024 sitúa el precio estimado del pack en 2030 en 60 €/kWh. En comparación con otras estimaciones, esta cifra es alta. En enero de 2024, RMI, líder del sector, estimó un precio de las células para 2030 de 30-50 €/kWh, o de 40-60 €/kWh para el pack. 

Sin embargo, en el transcurso de 2024, CATL empezó a ofrecer células LFP a un precio tan bajo como 53 €/kWh y BYD le siguió. Este verano, Clean Energy Associate predijo que el mercado mundial de baterías de iones de litio seguirá teniendo un exceso de oferta hasta 2028, lo que significa precios aún más bajos de lo previsto. 

Daan Walter, experto del sector y autor del informe de RMI, afirma que 33 €/kWh parece una proyección factible, aunque optimista, para los precios de las células en 2030. Esto sitúa los precios de los paquetes por debajo de 50 €/kWh. Para un enorme pack de 100 kWh, los costes de sustitución podrían ser de 4.300-5.000 euros, o de 3.346 euros para un pack más estándar de 75 kWh. Es casi lo mismo que sustituir un motor.

Además, en 2030, los consumidores más avispados podrán compensar el coste de un pack de recambio revendiendo su batería en un mercado de segunda mano cada vez más competitivo. Hoy en día, en los raros casos en los que un conductor de un vehículo eléctrico necesita cambiar la batería, el taller suele quedarse con la antigua. 

O bien la reacondicionan para revenderla, o bien la venden a una empresa que reutiliza las baterías viejas para almacenamiento de energía o energía de reserva. Sin embargo, el envejecimiento de las baterías de los vehículos eléctricos y el creciente mercado de las baterías de segunda vida significan que, para 2030, los clientes podrán negociar la venta de sus propias baterías. 

Con lo que el precio de una nueva bajará entre 10 y 20 €/kWh, en función de la composición química, la configuración y la calidad.  ¿Cuál es la conclusión? Un VE de más de 10 años ya no vale nada. Será muy factible que alguien compre un VE barato y sustituya el paquete de baterías por unos pocos miles de dólares. 

¿Por qué bajan los precios de las baterías?

Si comparamos la caída de los precios de las baterías de litio con la estabilidad de los precios del petróleo y el gas en Estados Unidos, veremos por qué los vehículos eléctricos son cada vez más baratos.

El precio de las baterías está bajando gracias al avance de la tecnología. Se divide en tres razones, ilustradas por RMI:

1. Químicas más baratas, como las LFP
2. Baterías de mayor densidad energética, que ofrecen más rendimiento por cada céntimo invertido
3. Reciclaje/reutilización de materiales extraídos, que es una forma mucho menos costosa de adquirir materias primas

El informe de Goldman añade que los precios siguen cayendo debido a “una continua caída de los precios de los metales de las baterías. Esto incluye el litio y el cobalto, y casi el 60% del coste de las baterías procede de los metales”.

“Aproximadamente más del 40% del descenso procede de la reducción de los costes de las materias primas, porque hemos tenido mucha inflación verde entre 2020 y 2023”, añade. el informe. De cara al final de la década, cuando muchos de los vehículos eléctricos actuales superen el periodo de garantía, la amenaza de sustituir la batería ya no debería asustar a los posibles propietarios. 

Las baterías no sólo están aguantando mejor y más de lo esperado, sino que debería ser barato sustituirlas y reutilizar sus paquetes ligeramente degradados en una variedad de usos de segunda vida. 

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Los vehículos comerciales e industriales, en picado 

De acuerdo con la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), esta caída en la producción de vehículos se debe principalmente a los desajustes vividos en los últimos meses del año 2023, los cuales alteraron la evolución mensual de la serie de producción “debido a la mejora en la recepción de componentes en ese periodo”. 

Por su parte, cabe mencionar la importancia que ha tenido la DANA de finales del mes de octubre de este 2024, la cual ha propiciado consecuencias en los procesos de abastecimiento que, a su vez, ha condicionado la producción en algunas fábricas del país. 

Si bien es cierto que la producción de turismos disminuyó un 13,5% con respecto al mes de noviembre de 2023, hasta situarse en 174.609 unidades, también lo es que este segmento ha vivido una constancia durante todo el año, manteniendo así su producción estable, con un crecimiento del 0,4% durante estos últimos 11 meses, hasta alcanzar las 1.807.524 unidades. 

Sin embargo, los que no han vivido la misma suerte han sido los vehículos comerciales e industriales, los cuales han visto disminuida su producción un 33,6% en el último mes, con un total de 40.155 unidades, “fijando la cifra de fabricación desde enero en 429.775, un 15,6% menos que en el mismo periodo de 2023”, aseguran desde la ANFAC. 

Las exportaciones de vehículos también disminuyen

En lo que se refiere a las exportaciones, se han reportado un total de 189.064 unidades enviadas fuera de las fronteras españolas. Esto supone una reducción del 19,9% con respecto a noviembre de 2024. Sin embargo, si tenemos en cuenta el acumulado anual, ese casi 20% disminuye al 4,4%, habiéndose exportado un total de 1.988.431 vehículos entre enero y noviembre. 

En cualquier caso, las exportaciones continúan siendo un pilar estratégico para las plantas y fabricantes españoles, teniendo en cuenta que casi el 90% de los vehículos fabricados durante este 2024 han sido destinados al mercado exterior. 

Asimismo, cabe resaltar que Europa ha sido el destino destacado a la hora de hablar de exportaciones, ocupando así el primer puesto con un 94,3% de los envíos de vehículos en noviembre. Esto ha supuesto un incremento del 3,4% respecto al mismo periodo de 2023. 

Y hablando de Europa, Francia continúa siendo líder, seguido de Alemania, Italia, Reino Unido y Turquía. Pero, sobre todo, hay que hacer una mención especial a Israel, donde los registros de exportación de noviembre han aumentado un 594,7%. 

Aumenta la producción de híbridos eléctricos en noviembre de 2024 

Durante los once primeros meses del año, la producción de vehículos de cero y bajas emisiones (eléctricos, híbridos enchufables, híbridos convencionales, gas natural y GLP) ha aumentado un 20,6% con respecto al mismo periodo de 2023, con un total de 579.493 unidades. 

En concreto, en el mes de noviembre se fabricaron 63.226 vehículos, lo que se traduce en un 29,4% de la cuota de producción. Pero el crecimiento de producción más significativo recayó en los vehículos híbridos eléctricos (HEV), que aumentaron un 99,5%, y representaron el 21,9% de la producción total.

Si ponemos el foco en la cuota de fabricación de coches electrificados, el mes de noviembre solamente alcanzó un 5,2% de la producción total. Esto se traduce en un descenso de 5,1 puntos porcentuales con respecto a noviembre de 2023. 

En total, se han fabricado 11.215 vehículos electrificados, lo que representa un descenso del 58,7% con respecto a noviembre del año pasado. Y si tenemos en cuenta los datos acumulados de todo el 2024, esta disminución se reduciría hasta el 28,8%, habiéndose fabricado un total de 190.888 modelos electrificados. 

De nuevo, esto se traduce en una cuota de mercado del 8,5% y 3,1 puntos porcentuales menos frente al pasado 2023. “La situación del vehículo electrificado es aún más difícil. En lo que va de año, su producción ha disminuido cerca de un 30%”, señala José López-Tafall, director general de ANFAC. 

“Esto es un síntoma de que, o se toman medidas efectivas para estimular el mercado, en España y en Europa, actuando también de modo contundente para eliminar las dudas en los usuarios y señalar un camino claro, o nos quedaremos atrás en la carrera del vehículo electrificado”, añade el ejecutivo. 

Escasez de demanda de vehículos en España 

Entre otras cosas, López-Tafall ha destacado una escasez en la demanda por parte de los consumidores: “A pesar de que noviembre se haya visto afectado por la DANA o la comparación con un mes atípico de 2023, la producción refleja una realidad: si no hay suficiente demanda, la fabricación se resiente”. 

En este sentido López-Tafall ha señalado que “no podemos esperar más, hay que actuar de inmediato. Debemos implementar programas estables que incentiven de modo directo y sencillo la compra de modelos eléctricos y electrificados, además de seguir aumentando los puntos de recarga en España”. 

“Con estas medidas, esperamos consolidar la apuesta por la innovación y el liderazgo de nuestras fábricas en el sector del vehículo eléctrico, impulsando así la producción y exportación de estos modelos frente a otras regiones que ya nos están tomando ventaja”, ha concluido el de ANFAC. 

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Sin embargo, un reciente informe del TÜV, el organismo encargado de estas inspecciones, ha revelado que no todos los coches ‘nuevos’ logran cumplir con los estándares.

Entre los modelos evaluados, el Tesla Model 3 destacó negativamente al ser clasificado como el coche menos fiable por segundo año consecutivo en las categorías de vehículos con 2-3 y 4-5 años de antigüedad. Los principales problemas identificados fueron defectos en el sistema de luces, frenos y suspensión.

¿Por qué fallan los eléctricos?

Según el informe del TÜV, los defectos en los frenos y la suspensión son más comunes en los coches eléctricos debido a su diseño y peso. Al ser más pesados que los modelos equivalentes de combustión, estos vehículos ejercen mayor presión sobre los componentes de la suspensión. 

Además, el uso de frenado regenerativo (un sistema que utiliza la energía de frenado para recargar las baterías) reduce el desgaste de las pastillas de freno, pero también limita su uso, lo que puede derivar en un mantenimiento inadecuado.

“El kilometraje elevado no puede ocultar el mal rendimiento del Model 3”, comentó Joachim Bühler, director general de la Asociación TÜV. Según Bühler, el alto número de fallos en el sistema de iluminación también es un reflejo de deficiencias en el mantenimiento.

Los coches más y menos fiables en sus categorías

El estudio señala que los eléctricos derivados de modelos de combustión suelen ser más fiables que los diseñados como eléctricos puros. Ejemplos destacados son el Volkswagen e-Golf y el Mini Cooper SE, que obtuvieron calificaciones mucho más altas que el Renault Zoe o el Tesla Model 3.

Los coches menos fiables 

Además del Model 3, otros modelos ocuparon los últimos puestos en sus respectivas categorías de edad:

• Dacia Dokker: Peor en las categorías de 6-7 y 8-9 años
• Dacia Logan: Último lugar entre los coches de 10-11 años
• Renault Twingo: El más problemático en el grupo de 12-13 años

Estos resultados reflejan la importancia de un mantenimiento adecuado y de la calidad de fabricación desde el inicio.

¿Y los coches más fiables?

En el extremo positivo, el Porsche 911 Carrera se posicionó como el coche más fiable en todas las categorías de 4 a 13 años, reafirmando su reputación como un vehículo robusto y duradero. Por otro lado, el Honda Jazz demostró que no es necesario gastar grandes cantidades de dinero para obtener un coche fiable, al quedar primero en la categoría de 2-3 años.

El informe del TÜV destaca la importancia de mantener un vehículo en buen estado para superar con éxito las inspecciones técnicas obligatorias. Además, pone de manifiesto que no todos los coches eléctricos ofrecen la misma calidad y fiabilidad, siendo los modelos derivados de combustión una apuesta más segura en algunos casos.

Así que, si estás pensando en comprar un coche de segunda mano en Alemania o en cualquier otro país, no sólo te fijes en la marca o el diseño: consulta informes como este para asegurarte de que tu elección te acompañará sin problemas durante muchos años.

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Para realizar este estudio, la OCU preguntó a 29.873 automovilistas de nueve países europeos. La encuesta permitía conocer qué modelo de coche conducen, qué averías habían sufrido desde que lo compraron y su nivel de satisfacción con el vehículo. Gracias a las encuestas se analizó información de 276 modelos diferentes, arrojando una lista con los coches más fiables de 2024.

Las encuestas han permitido conocer qué criterios son más importantes para los usuarios a la hora de comprar un coche nuevo. La fiabilidad sigue siendo el criterio determinante, con 39%, por encima de otros aspectos como el tamaño y la capacidad acorde a las necesidades (16%), el consumo (9%), el precio (9%) o el tipo de combustible (6%).

Las marcas de coches más fiables de 2024, según la OCU

Y dentro del criterio de fiabilidad, la OCU ha podido elaborar una lista que nos muestra el índice de fiabilidad de las 35 principales marcas de coches del mercado:

De este ranking con las marcas de coches más fiables de 2024, según la OCU, se extrae el claro dominio de los fabricantes japoneses, ya que entre los 11 primeros se encuentran 8 marcas originarias del país asiático. Destaca también que Cupra es la quinta marca más fiable de 2024, empatada en la clasificación con Toyota.

Mencionar también la mejora en fiabilidad de Tesla, que ha pasado de ser la marca menos fiable en el anterior estudio (de 2022) a ubicarse en mitad de la lista empatada en la puntuación de fiabilidad con otras marcas como Fiat, Hyundai, Mercedes-Benz y Jeep.

En el extremo opuesto del ranking tenemos la que es la marca menos fiable de 2024, Land Rover, con tan solo 64 puntos. A pesar de ello, está por encima de la media, obteniendo una calificación de 4 sobre 5.

Por otro lado, la OCU señala que casi todas las marcas han obtenido la máxima puntuación en satisfacción. En este aspecto, Tesla es la marca que cuenta con los conductores más satisfechos, con una puntuación de 93 sobre 100. El resto de marcas se sitúa entre 77 y 89 puntos, y tan solo Land Rover se queda algo retrasada en este aspecto (probablemente también por ser la marca menos fiable de 2024).

Los coches más fiables de 2024, según la OCU

En cuanto a los coches más fiables de 2024, la OCU nos ofrece un ranking por combustibles en el que muestran los coches nuevos que menos se averían y, por tanto, son los más fiables entre los que actualmente se encuentran a la venta:

• Gasolina: Audi A1, Volkswagen T-Cross y Mazda CX-5
• Diésel: Audi Q5
• Híbridos de gasolina: Fiat Panda y Suzuki Ignis
• Híbridos enchufables: Ford Kuga PHEV
• Eléctricos: Tesla Model Y

La OCU también nos ofrece una lista de los coches más fiables de segunda mano:

• Gasolina: Suzuki S-Cross/SX4 (2013-2021)
• Diésel: BMW Serie 2 (2013-2021)
• Híbridos de gasolina: Lexus NX (2014-2021)
• Híbridos enchufables: Mitsubishi Outlander PHEV (2013-2022)
• Eléctricos: BMW iX3 (2014-2023)

Por tipo de combustible, los coches más fiables son los híbridos de gasolina, con hasta 17 modelos que igualan o superan una puntuación de 95 sobre 100. En el Top 10 de coches más fiables, seis son híbridos de gasolina, dos son coches eléctricos y otros dos son de gasolina. El coche diésel más fiable ocupa el puesto 25 en la clasificación.

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Esto ocurre en España, pero también en países como Alemania, donde la penetración del coche eléctrico es mayor. Así lo ha demostrado el ADAC en un estudio reciente (lo realiza cada año) en el que evalúa el estado de la red de carga pública del país ubicada en áreas de descanso colindantes a las autopistas.

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El organismo alemán llevó a cabo un análisis de 40 áreas de descanso a lo largo de las principales rutas de larga distancia del país. El análisis dejó de manifiesto que los conductores de vehículos enchufables siguen encontrando los mismos problemas que en el pasado.

Un estudio del ADAC comprueba cuáles son los problemas de las estaciones de carga rápida en las áreas de descanso de las principales autopistas alemanas

En primer lugar, el ADAC señala que en realidad hay muy pocas áreas de descanso que estén equipadas con estaciones de carga rápida, es decir, con más de 150 kW de potencia. 

Solo tres de las 40 áreas analizadas no tenían ningún punto de carga, mientras que, de las 37 áreas restantes, casi la mitad (43%) no ofrecía una estación de carga rápida con potencia de 150 kW, sino una potencia inferior que en la mayoría de casos es de 50 kW.

Por otro lado, 21 de estas áreas de descanso analizadas contaban con cargadores rápidos de 150 kW y en cuatro de ellas incluso había cargadores de 300 kW. Sin embargo, el ADAC expone que solo seis de ellos tenían tres puntos de carga rápida, mientras que el mínimo aceptable debería ser diez.

Un aspecto destacable que revela el informe del ADAC es que en ocho puntos de carga evaluados encontraron un vehículo no enchufable aparcado, bloqueando así el acceso a la estación de carga.

También que la mayoría de estas estaciones de carga en áreas de descanso están descubiertas, es decir, que los usuarios no tienen ningún tipo de techo o protección para resguardarse del sol o la lluvia. Solo dos de las áreas analizadas tenían techo, el resto estaban al aire libre.

Por último, el informe del ADAC muestra que menos del 5% de los usuarios de este tipo de estaciones de carga rápida en áreas de servicio de las autopistas realiza el pago de la recarga mediante código QR.

Los evaluadores del ADAC también han pedido a los responsables que instalen mejores señales que indiquen en qué áreas de descanso hay estaciones de carga rápida para vehículos enchufables.

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Un equipo de investigación ha analizado si los consumidores que compran un coche eléctrico generan huella de carbono. La contaminación es inevitable desde el punto de vista de la fabricación del vehículo, el suministro de electricidad o el reciclaje de las piezas, pero lo han comparado con los coches de combustión para comprobar si merecen la pena.

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El estudio realizado por la Universidad de Turku (Finlandia) ha contado con la participación de 3.857 conductores. Nils Sandman, Elisa Sahari y Aki Koponen han analizado su estilo de vida, el uso que realizan del automóvil, opiniones acerca del medioambiente y su experiencia utilizando coches eléctricos.

Los motores eléctricos tienen una menor huella de carbono, al menos durante su uso. La investigación ha demostrado que los niveles de contaminación que generan están relacionados con los ingresos y el estilo de vida, y no tanto con el fabricante. 

Las personas que compran estos vehículos tienen unas características en común: son jóvenes, con un alto nivel de ingresos, conducen mayores distancias, pueden cargar el coche en su casa, tienen interés por la tecnología y un estilo de vida urbano.

Si conducen más kilómetros al año de media, también aumenta el gasto de electricidad para cargar los vehículos. Esta energía se genera en la mayoría de las ocasiones en una planta que quema carbón, uno de los métodos más contaminantes y que más gases de efecto invernadero libera a la atmósfera.

El 29% de los conductores de coches eléctricos quieren volver a los motores de combustión, no solo debido a la autonomía o los problemas en la infraestructura de carga. El estudio demuestra que la menor contaminación durante la conducción no compensa la mayor huella de carbono para cargar los vehículos.

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El estudio Índice de Seguridad Vial Urbana (URSI) 2024 realizado por Cyclomedia analiza la percepción de los habitantes de 10 ciudades españolas: Barcelona, Bilbao, Las Palmas, Madrid, Málaga, Murcia, Palma de Mallorca, Sevilla, Valencia y Zaragoza.

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Las ciudades más grandes son las que más se preocupan por el reciente empeoramiento de la movilidad con la llegada de nuevas opciones de transporte como vehículos de movilidad personal (VMP), coches compartidos o vehículos autónomos. El 62% de los barceloneses opinan que la seguridad vial va a peor frente al 60% de los madrileños. Esta preocupación es menor para Bilbao con solo el 38%.

La sensación de seguridad al moverse por las diferentes ciudades de España es un factor importante. La investigación ha elaborado un ranking con la percepción de los conductores de mayor a menor satisfacción con su modelo de movilidad urbano:

• Murcia (87%)
• Zaragoza (86%) 
• Málaga (82%)
• Valencia (81%) 
• Sevilla (80%) 
• Las Palmas (78%) 
• Bilbao (77%) 
• Madrid (76%)
• Palma de Mallorca (75%)
• Barcelona (67%)

Mayores infraestructuras de transporte y límites de velocidad

La seguridad vial es todo un reto en las grandes ciudades, aunque una parte importante de los conductores consideran que tienen problemas más graves que el límite de velocidad. Los radares no son eficientes para hacerles sentir más seguros al volante y muchos reclaman una mayor inversión en infraestructuras de transporte.

Los habitantes de las dos ciudades más pobladas del país reclaman medidas más serias para mejorar el modelo de transporte urbano. Esto se debe a la llegada de bicicletas y patinetes eléctricos, el aumento de los riders en las calles, vehículos de movilidad compartida o los primeros coches autónomos.

Un 55% de los encuestados prefiere mejorar las infraestructuras de transporte para los coches frente a la seguridad de otros usuarios de la vía pública como peatones o ciclistas. En cambio, el aumento de los carriles bici, bus, mayores líneas de tranvía y metro podría ser una solución intermedia que convence al 68% de los barceloneses.

El estudio también ha analizado la percepción de los conductores respecto a los límites de velocidad. Los ayuntamientos proponen bajar el límite a 30 km/h y aumentar los radares móviles en el centro de las ciudades, a pesar de que algunos hayan criticado que la medida sea para recaudar.

La ciudad con más conductores a favor de esta propuesta es Sevilla con un 75%, le siguen Bilbao, Barcelona, Murcia o Las Palmas con un 73%. Incluso Zaragoza en la última posición del ranking en este apartado tiene una opinión positiva, casi dos tercios de los zaragozanos creen que esta medida podría aumentar la seguridad vial en la capital aragonesa.

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Este estudio fue dirigido por dos psicólogos y un economista de la Universidad de Turku, en Finlandia. Nils Sandman, Elisa Sahari y Aki Koponen publicaron sus hallazgos en la revista de acceso libre PLOS Climate, basándose en un análisis de cuestionarios que se enviaron aleatoriamente a miles de adultos finlandeses. 

Dichos formularios recabaron información sobre diversos aspectos como sus hábitos de vida, el uso que le dan a sus vehículos, sus creencias sobre el medio ambiente y sus actitudes hacia los coches eléctricos. Te lo contamos, sigue leyendo. 

Si tengo un coche eléctrico, ¿mi huella de carbono es menor o mayor?

Con el calentamiento global agravándose debido a las emisiones de gases de efecto invernadero de origen humano, los fabricantes de productos han comenzado a hacer ajustes para disminuir el impacto ambiental de sus productos. Uno de los sectores más destacados en este sentido es el automotriz.

Actualmente, la mayoría de los vehículos que circulan por las carreteras son impulsados por gasolina, lo que constituye una fuente importante de emisiones de gases de efecto invernadero. Para contrarrestar este problema, las empresas automovilísticas han empezado a desarrollar y comercializar vehículos eléctricos, que no emiten gases de efecto invernadero durante su funcionamiento.

En esta investigación, el equipo se centró en evaluar si las personas que adquieren y conducen estos coches eléctricos tienen una huella de carbono inferior a la de quienes siguen manejando automóviles tradicionales. 

Para ello, recurrieron a los datos recopilados en la encuesta CLIMATE NUDGE, realizada en 2022, que fue enviada a miles de ciudadanos finlandeses. De entre los formularios recibidos, los investigadores analizaron un total de 3.857 respuestas.

A mayores ingresos, mayor huella de carbono 

Los resultados indicaron que las personas que compran coches eléctricos suelen tener ingresos por encima de la media, un nivel educativo más alto y recorren más kilómetros al año. Sin embargo, el estudio también reveló otro dato. 

Y es que, a pesar de conducir un vehículo eléctrico, los propietarios de estos coches presentan una huella de carbono superior en comparación con aquellos que continúan utilizando vehículos a gasolina.

Los investigadores explican que esto se debe a que las personas con mayores ingresos, en general, generan una huella de carbono más grande. Esto ocurre porque suelen consumir más electricidad, que a menudo proviene de centrales eléctricas que funcionan con carbón. 

En este sentido, estas personas con mayores ingresos acaban comprando más productos, cuya fabricación emite gases de efecto invernadero, así como también tienden a viajar y conducir más kilómetros que la media. 

Finalmente, los investigadores concluyeron que, aunque los vehículos eléctricos no generan emisiones mientras se utilizan, su uso no es suficiente para compensar la huella de carbono global más alta de sus propietarios.

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Leer los manuales por completo es una tarea que lleva un tiempo. Leasing Options ha analizado 240 manuales de propietarios de 113 vehículos de combustión, 69 híbridos y 58 eléctricos y ha establecido que tienen una media de 111.680 palabras, lo que equivale a 9 horas y 18 minutos.

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Este tiempo es lo que costaría volar desde Londres hasta Miami, pero el estudio lo ha comparado con otros libros de literatura. Harry Potter y el cáliz de fuego duraría 15 horas y 53 minutos, pero el manual del Volkswagen Touareng le supera con 15 horas y 56 minutos y el T-ROC se acerca con 15 horas y 50 minutos.

Los manuales de los coches híbridos tienen una media de 113.737 palabras y se tarda aproximadamente 9 horas y 28 minutos en leerlos. Los libros de los vehículos de combustión tienen 113.191 palabras con una media de 9 horas y 25 minutos para leerlos de inicio a fin. Los coches eléctricos son los más rápidos de leer.

Volkswagen tiene los manuales más largos

El fabricante alemán tiene los manuales de usuario más largos con siete vehículos liderando el ranking. Volkswagen ha creado un libro del propietario más que exhaustivo, explicando desde los asientos para niños hasta las hebillas de los cinturones. Solo la sección de los airbags ocupa 2.580 palabras.

El Touareng y el T-ROC en primera y segunda posición no son un caso aislado. El Volkswagen Polo ocupa la cuarta posición con 14 horas y 26 minutos, el Volkswagen ID.3 la sexta con 14 horas y 17 minutos, le sigue el T-Cross con 14 horas y 8 minutos en novena y el Tiguan con 13 horas y 55 minutos en la décima. Todos estos libros se acercan a la duración de la novela El código Da Vinci de Dan Brown con 14 horas y 10 minutos.

El Citroën Ami es todo lo opuesto con solo 53 minutos para leerlo de principio a fin. En este tiempo solo podrías leer el 4% de Juego de tronos. El fabricante francés utiliza poca letra y apuesta por imágenes muy visuales para explicar las diferentes funciones del automóvil. El Hyundai i30 le sigue de cerca con una hora y 5 minutos y el Kia Sportage en tercer lugar con una hora y 19 minutos.

Genesis, fabricante surcoreano de Hyundai Motor Group, ocupa el primer puesto en la clasificación de manuales de conductor más largos con una duración media de 13 horas y 29 minutos. Volkswagen tiene 13 horas y 22 minutos y Nissan 12 horas y 55 minutos.

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Un pequeño número de vehículos pueden superar los 400.000 km, pero la investigación demuestra que los coches eléctricos modernos podrían llegar al millón. Estos automóviles conservarían el 80% de la capacidad de almacenamiento después de 12 años de uso, un momento en el que muchos conductores piensan en cambiar de modelo.

Una batería con una autonomía de 500 km tendría una pérdida de almacenamiento de unos 75 km después de 10 años de uso. Incluso después de ese tiempo, las pilas de estos vehículos no están rotas sino que se han degradado de forma natural.

La autonomía empieza a caer en picado, a partir de los 10 años los vehículos pueden perder hasta el 30% de la capacidad, algo que ya se empieza a notar durante la conducción. La empresa Geotab gestiona flotas de vehículos para empresas en 160 países y ha analizado el rendimiento de sus coches eléctricos.

¿Cuánta capacidad pierde una batería de un coche eléctrico al año?

Las baterías pierden cada año cerca del 1,8% de su capacidad de almacenamiento, aunque dependerá del fabricante, el uso al que se hayan sometido y las condiciones del entorno. Las pilas de los coches eléctricos duran 20 años teniendo en cuenta que el momento clave para cambiarlas es cuando se acercan a una pérdida del 30% de la autonomía. 

El mismo estudio realizado hace cinco años ha demostrado que está evolucionando el sector de los eléctricos. Los coches analizados en ese momento tenían una pérdida del 2,3% de capacidad al año. Geotab asegura que, con estos cambios, el 75% de los vehículos de las flotas de empresa podrían sustituirse por eléctricos para reducir las emisiones de CO2. 

El grado de desgaste de las baterías de los coches determinará si es el momento de cambiarla, aunque cada vez es una preocupación más lejana. "Las baterías de los últimos modelos de coches eléctricos durarán cómodamente más que la vida útil del vehículo y probablemente nunca necesitarán ser reemplazadas", según la empresa.

La temperatura influye en la vida útil de la batería

Los expertos han dejado claro durante años que las condiciones ambientales influyen en la vida útil de las baterías de los coches eléctricos. La investigación ha demostrado que los vehículos expuestos a una temperatura exterior de 27 grados o más durante al menos cinco días al año tienen una degradación un 10% mayor a los cuatro años, lo que se traduce en un 2% anual en lugar del 1,8%. 

El sistema de refrigeración de la batería también influye en la vida de estos vehículos. El Tesla Model S de 2015 utiliza una refrigeración líquida y el Nissan Leaf del mismo año integra una refrigeración por aire. El primero tiene una degradación anual media del 2,3% y el segundo del 4,2%.

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Los siguientes en el ranking son los alemanes (seis meses) y los suizos (6,1 meses), según un estudio sobre la accesibilidad de vehículos publicado por carVertical. En este estudio, que abarca 23 países, España se posiciona en el décimo lugar. 

En Francia, el panorama es algo más favorable, ya que un trabajador promedio necesitaría 8,5 meses para comprar un coche. No obstante, carVertical advierte que, en realidad, este proceso podría alargarse considerablemente, pues no es posible destinar la totalidad del salario mensual al ahorro. 

Por otro lado, los conductores en Portugal enfrentan el mayor desafío, con un tiempo estimado de 22,4 meses para poder permitirse un coche usado, seguidos por los rumanos (15,4 meses) y los serbios (14,7 meses).

Suiza, el país donde más cuesta adquirir un coche usado

En España, el salario promedio es de 1.921 euros y, según Ganvam, y el coste medio de un coche usado ronda los 19.995 euros. En Suiza, el valor promedio de un vehículo de segunda mano alcanza casi los 39.000 euros, el más elevado entre los países analizados. 

Sin embargo, el salario medio suizo, de 6.377 euros, es también el más alto. Austria y Portugal presentan precios medios similares para vehículos de segunda mano, con 28.500 euros y 24.200 euros, respectivamente, pero con diferencias salariales marcadas. Mientras que en Austria el salario promedio es de 2.600 euros, en Portugal no llega a los 1.100 euros. 

"Observamos señales de estabilización en el mercado de coches usados en toda Europa. Los precios han experimentado un ligero descenso, y la oferta está en línea con la demanda de estos vehículos", señaló Matas Buzelis, experto en automoción de carVertical.

Comprar un coche usado en España 

Adquirir un coche de segunda mano en España en 2024 es una opción cada vez más popular, especialmente debido a la evolución del mercado automovilístico y la creciente demanda de alternativas más económicas frente a los vehículos nuevos. 

El precio de los coches usados sigue variando según la marca, el modelo y el estado del vehículo, pero lo cierto es que suele rondar entre los 10.000 y los 20.000 euros, con algunas excepciones hacia ambos extremos.

Un aspecto clave a la hora de comprar un coche de segunda mano es la financiación. Muchas personas optan por planes de pago a plazos, que permiten distribuir el coste a lo largo de varios años. Sin embargo, es importante calcular bien los intereses y los posibles costes adicionales. 

El mercado también ofrece opciones como el leasing, donde el usuario paga una cuota mensual sin llegar a ser propietario del coche, lo que puede ser una alternativa interesante para quienes no quieran comprometerse a largo plazo.

Además, las plataformas online de compraventa de coches usados han facilitado el proceso de búsqueda y comparación, permitiendo a los compradores acceder a una gran variedad de opciones desde cualquier parte del país. 

Estas plataformas, junto con los servicios de revisión técnica y verificación de historial del coche, han dado más confianza a los compradores al reducir el riesgo de fraudes o problemas mecánicos ocultos.

Finalmente, el interés por los coches eléctricos y los híbridos usados ha ido en aumento, impulsado tanto por las políticas de movilidad sostenible como por los beneficios fiscales asociados a este tipo de vehículos. Sin embargo, estos modelos aún tienen un precio superior en el mercado de segunda mano, en comparación con los vehículos de combustión tradicionales.

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Sin embargo, un estudio reciente llevado a cabo por el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT por sus siglas en inglés) con datos del mercado automotriz estadounidense revela que estas afirmaciones son erróneas, que el vehículo eléctrico es en realidad el más limpio en términos de emisiones y que no todo es tan bonito como lo pintan en los híbridos.

El informe tuvo en cuenta todas las emisiones generadas a lo largo del ciclo de vida del producto, incluyendo las emisiones de la fabricación de baterías y vehículos, la producción de materias primas y combustible, el uso propio del vehículo y su eliminación al final de su vida útil.

Los resultados hablan por sí solos: los coches eléctricos son menos contaminantes

Y los resultados hablan por sí solos: los híbridos autorrecargables (no enchufables) emiten 2,2 (sedán) y 2,5 veces (SUV) más gases de efecto invernadero a lo largo de su ciclo de vida que sus homólogos con sistemas de propulsión 100% eléctricos.

En el caso de los coches híbridos enchufables, la diferencia es aún más alarmante, llegando a ser el doble (4,4 y 5,0 veces más) para ambos tipos de carrocería. Mientras tanto, el estudio afirma que los SUV con motor de combustión interna tradicional producen hasta 3,5 veces más de emisiones que sus equivalentes en versión eléctrica.

Estas cifras se basan siempre en datos obtenidos de coches que se cargan en la red eléctrica estadounidense. Sin embargo, cuando estos vehículos eléctricos obtienen la carga de la batería de fuentes de energía renovables, las cifras se desploman, provocando que las diferencias con híbridos, híbridos enchufables y vehículos de combustión interna sea aún mayor.

Concretamente, el informe del ICCT afirma que los SUV híbridos emiten 4,9 veces más de gases de efecto invernadero a lo largo de su ciclo de vida que un todocamino eléctrico equivalente que siempre se recarga con energía renovable. Comparado con un SUV de combustión interna, éste emite 6,7 veces más que el modelo eléctrico puro.

Este nuevo estudio es una actualización del análisis presentado en 2021. Según el estudio original, las emisiones del ciclo de vida del vehículo eléctrico de batería de tamaño mediano en Estados Unidos fueron entre un 57% y un 68% más bajas que las de los vehículos de combustión equivalentes, cifras que varían en función de la red de carga utilizada.

En el informe de 2024, que se publicó a principios del mes de julio, los eléctricos son entre un 66% y un 74% más limpios que sus rivales con motor de combustión interna, llegando a un impresionante 85% cuando sus baterías se cargan utilizando únicamente fuentes de energía renovables.

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Los coches empiezan a deteriorarse a partir de los 100.000 km, algunos incluso antes, y muy pocos consiguen superar los 400.000 km de vida útil. Las marcas asiáticas se acercan a estas cifras con Toyota a la cabeza, seguida de otras como Honda o Lexus. Europa está lejos en los rankings mundiales de coches más fiables.

El medio iSeeCars ha elaborado una lista con los vehículos que pueden alcanzar los 400.000 km después de analizar un total de 402 millones de modelos de diferentes marcas. Los resultados no son ninguna sorpresa: solo el 8,6% de los coches podrían recorrer 400.000 kilómetros.

Las marcas japonesas vuelven a liderar en fiabilidad

Toyota es la marca más fiable del mercado con el Toyota Hilux en la primera posición, seguido del Toyota Sequoia y el Toyota 4Runner (ya no se vende en España). El fabricante japonés ha conseguido colocar 10 modelos de los 30 que componen la lista de los coches que llegan a los 400.000 km.

Honda ha registrado buenos datos entre los coches con más posibilidades de durar 400.000 kilómetros con 5 modelos. El Honda Ridgeline aparece en sexta posición con un 25,8% de posibilidades de llegar a ese kilometraje. 

Nissan es otra marca japonesa que ha registrado buenos datos de fiabilidad con 3 modelos en la lista, el mejor de ellos el Nissan Titan con una posibilidad del 14.8% de llegar a los 400.000 km. A este fabricante se suman Lexus en novena posición, marca de lujo de Toyota, Mazda y Acura, división de Honda en Estados Unidos, Canadá y Hong Kong.

• Toyota Hilux: 36,6%
• Toyota Sequoia: 36,4%
• Toyota 4Runner: 26,8%
• Toyota Tacoma: 26,7%
• Toyota Highlander Hybrid: 25,9%
• Honda Ridgeline: 25,8%
• Chevrolet Suburban: 22,0%
• Toyota Avalon: 22,0%
• Lexus GX: 20,7%
• Chevrolet Silverado 1500: 18,8%
• GMC Yukon XL: 17,9%
• Chevrolet Tahoe: 17,7%
• Honda Pilot: 17,5%
• Honda Accord: 16,6%
• GMC Sierra 1500: 16,1%
• Ford F-150: 15,8%
• Toyota Highlander: 15,7%
• Nissan Titan: 14,8%
• GMC Yukon: 14,6%
• Honda CR-V: 13,9%
• Toyota Camry: 13,5%
• Ford Expedition: 13,1%
• Honda Accord Hybrid: 13,1%
• Nissan Pathfinder: 13,0%
• Toyota Prius: 12,6%
• Nissan Armada: 12,6%
• Mazda CX-9: 12,4%
• Acura MDX: 11,9%
• Honda Odyssey: 11,5%
• Ram 1500: 11,5%

Los fabricantes europeos se quedan fuera de la lista y hay que bajar hasta la séptima posición para encontrar un vehículo que no sea japonés con el Chevrolet Silverado 1500. Las marcas estadounidenses son unas de las más fiables con 9 modelos en el ranking.

La tendencia no es mucho más diferente en otras categorías del estudio. El 8,6% de las marcas pueden durar más de 400.000 km con Toyota de nuevo liderando con un 17,0% seguida de Honda con un 13,6%. La lista sigue la tendencia de los coches más fiables con Ram (11,5%), GMC (11,4%) y Chevrolet, (10,5%).

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El informe se basa en una encuesta realizada a 52.430 automovilistas en cinco países europeos, de la cual se extrae que las marcas asiáticas siguen liderando el ranking de fiabilidad año tras años. 

Las 10 marcas de coches más fiables (según Consumer Reports)

El estudio de la OCU revela que Lexus (95 puntos), Subaru (93 puntos) y Toyota (91 puntos) ocupan las tres primeras posiciones de la lista de marcas más fiables, seguido de Mitsubishi (4º), Kia (5º), Suzuki (6º), Hyundai (7º), Honda (8º) y Mazda (9º). 

Esto, por supuesto, deja en un segundo lugar a los fabricantes europeos, cuya marca más fiable, según este informe, es Seat, que ocupa la 10ª posición. Empatado a puntos encontramos a Dacia, seguido de Skoda, DS, Volkswagen, Smart, Peugeot, Mercedes, BMW y Mini, que completan el Top 20.

Esta es la marca de coches menos fiable y con más averías de Europa

En el otro extremo de la lista, ocupando las seis últimas posiciones con una calificación igual o inferior a 68 puntos, encontramos a Lancia, Chevrolet, Jaguar, Land Rover y Alfa Romeo. Por último, la marca de coches menos fiable y con más averías de Europa, según el informe publicado por la OCU, es Tesla, con solo 60 puntos sobre un total de 100.

Según el informe de la OCU, las averías más frecuentes que presentaban los coches en 2022 son fallas eléctricas (17%), sistema de frenos (13%), Electrónica (8%), dirección y amortiguación (7%), motor (8%) y climatización (6%).

Por último, los híbridos de gasolina son los coches que menos se averían, según la OCU. En esta categoría se han incluido hasta 10 modelos que superan los 95 puntos en fiabilidad. De entre todos ellos, destaca el Lexus IS de 2013, el Toyota Corolla de 2018 y el Toyota RAV4 de 2013-2018.

Fuente: OCU

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Como resultado, se determinó que muchos coches importados a España desde otros países tienen un alto kilometraje, el cual los vendedores deshonestos pueden manipular para aumentar el valor del vehículo de forma artificial.

Los coches en los Países Bajos recorren el mayor número de kilómetros

Entre los vehículos comprobados por carVertical, los que circulan por los Países Bajos tienen el kilometraje medio anual más alto: 29.851 km, seguidos por los coches de España (29.017 km), Dinamarca (27.346 km), Bélgica (24.308 km) y Francia (23.775 km).

Después de 3-4 años, los coches de estos países ya tendrán alrededor de 100.000 kilómetros en el cuentakilómetros, lo cual hace que sus propietarios tienden a optar por venderlos y, por ende, elegir un vehículo nuevo. 

"Un mayor kilometraje generalmente significa que el coche valdrá menos, por lo que los conductores a menudo intentan vender dichos vehículos antes de que se deprecien significativamente. De hecho, un número considerable de coches de varios años de antigüedad con alto kilometraje llegan a España desde Europa Occidental. 

La razón es que importar coches de otros países europeos es bastante barato y sencillo, por lo que el hecho de importarlos no aumenta significativamente el precio final de un coche usado", afirma Matas Buzelis, experto en el mercado de coches usados en carVertical.

España tampoco se queda corta de kilometraje

Los países vecinos recorren menos kilómetros al año en comparación con España. Por ejemplo, la media anual en Francia es de 23.775 km y en Portugal es de 20.568 km. En general, los letones son los que menos viajan al año en Europa, con una media de 17.420 km.

Por otro lado, el menor kilometraje registrado fue de 16.941 km y se encontró entre los coches importados de Estados Unidos. Aunque el kilometraje de los vehículos estadounidenses es el más bajo entre todos los países encuestados, la mayoría de los coches importados de este país se encuentran muy dañados. De lo contrario, a los concesionarios no les resultaría rentable revenderlos.

Un vehículo con poco kilometraje a bajo precio: ¿demasiado bueno para ser verdad?

Al elegir un coche usado, los conductores deben tener mucho cuidado con los que tienen un bajo kilometraje a un precio atractivo. Esto se debe a que los vendedores deshonestos suelen ajustar las lecturas del cuentakilómetros para ganar más dinero.

La probabilidad de comprar un vehículo con el kilometraje alterado aumenta significativamente cuando se compra un coche importado del extranjero. Dado que los países no intercambian datos de los vehículos, las personas deshonestas explotan activamente esta laguna legal. Como resultado, muchos coches con el kilometraje manipulado entran a España desde países extranjeros.

"Antes de reunirse con el vendedor, los conductores deben comprobar el historial del coche y averiguar si su kilometraje es genuino. Esto no solo les ahorrará mucho tiempo, sino que también evitará futuras decepciones. Al comprar un coche usado, también es necesario realizar una prueba de conducción y hacer que el vehículo sea revisado en un centro de servicio autorizado", explica Buzelis.

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Los compradores tienen más opciones que nunca para comprar un coche eléctrico, aunque las diferencias son notables entre ellos. Un informe elaborado por Consumer Reports asegura que el mejor eléctrico de 2024 es el BMW iX con una calificación de 84 sobre 100 puntos. 

Este SUV de la marca alemana ha superado de lejos a modelos como el Genesis GV60 con una calificación de 75, el Lexus RZ con 74 o el Audi Q4 e-tron con 71 puntos. El Audi Q8 e-tron también apuntaba maneras para convertirse en un rival directo, pero se ha quedado con una calificación de 70 sobre 100.

El BMW iX ronda la gama alta y está fuera del alcance de la mayoría de los conductores. El informe ha destacado otros coches eléctricos con buena puntuación algo más accesibles, aunque no hay demasiadas sorpresas.

Hyundai y Kia vuelven a triunfar

Las marcas asiáticas ocupan las primeras posiciones en cuanto a fiabilidad, pero están empezando a repuntar también en satisfacción de los conductores. Hyundai y Kia son dos marcas coreanas que están acostumbradas a ocupar las primeras posiciones de los rankings.

El Hyundai Ioniq 6 es uno de los mejores coches eléctricos con una impresionante puntuación de 83 sobre 100. Los cambios de diseño del fabricante con este modelo han alejado algo las ventas, pero el Ioniq lo tiene todo para triunfar.

El informe ha destacado que el vehículo ofrece una buena experiencia de conducción, una carga rápida de CC que cumple con las expectativas, un habitáculo silencioso y una aceleración "suave y rápida". Los únicos fallos que han destacado los compradores son un espacio algo limitado en la parte trasera y el control centralizado de las ventanas en la consola central.

El Kia Niro Electric tiene una puntuación de 71 sobre 100 y se ha convertido en la opción más atractiva para los que buscan un eléctrico sin realizar una gran inversión. El Niro se acerca al Porsche Taycan que obtuvo una puntuación de 76.

Kia vuelve a triunfar en la categoría SUV con el Kia EV6 con 77 puntos. El Tesla Model Y le sigue de cerca con una puntuación de 72. Otros modelos como el Nissan Ariya y el Ford Mustang Mach-E se quedan algo más lejos, ambos con una puntuación de 70.

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Una de las últimas consultoras que ha publicado su estudio anual es la americana J.D. Power. Este informe, conocido como Initial Quality Study, está basado en datos del mercado de Estados Unidos y nos arroja qué marcas son las más fiables y cuáles las que más tienen que pasar por el taller para hacer reparaciones que van más allá del mantenimiento rutinario.

Para crear una métrica que permita elaborar este ranking, la consultora se basa en cuantos problemas por cada 100 vehículos (PP100) registra cada fabricante de coches. De este modo, cuánto más elevado sea esta cifra en cada marca, mayor será la frecuencia de las averías y, por consiguiente, menor será la fiabilidad de sus productos.

Las marcas más fiables de 2024, según J.D. Power

J.D. Power ha determinado que la media del mercado estadounidense es de 195 PP100, es decir, 195 problemas por cada 100 vehículos. Esta media se ha extraído de un total de 34 fabricantes, lo que ha permitido determinar cuáles son las marcas con los coches que menos visitan el taller en 2024.

Estas son, según el estudio de la consultora J.D. Power, las marcas con los coches que menos visita el taller en 2024:

1. Ram: 149 (PP100)
2. Chevrolet: 160
3. Hyundai: 162
4. Kia: 163
5. Buick: 164
6. Nissan: 166
7. Porsche: 172
8. Lexus: 174
9. Ford: 179
10. Honda: 181
11. Mini: 182
12. Subaru: 183
13. Genesis: 184
14. Infiniti: 187
15. Jaguar: 188
16. Mitsubishi: 191
17. Toyota: 192
18. Acura: 193

A pesar de ocupar el 8º lugar en el ranking de marcas con los coches que menos visitan el taller en 2024, Lexus tiene el modelo más fiable del estudio de J.D. Power, el Lexus LC con tan solo 106 PP100. A este se suman otros modelos de la firma japonesa, como el Lexus IS y el Lexus UX, así como el Toyota Camry que también es propiedad de Toyota Motor Corporation.

Por su parte, la empresa matriz que recibe la mayor cantidad de elogios en fiabilidad es General Motors, con seis modelos que ocupan los puestos más altos en sus respectivos segmentos: Cadillac XT5, Cadillax XT6, Chevrolet Equinox, Chevrolet Silverado HD, Chevrolet Tahoe y Chevrolet Traverse.

Las marcas menos fiables de 2024

Por el contrario, este informe también muestra cuáles son las marcas que más averías registran en sus vehículos:

1. Dodge: 301 (PP100)
2. Volvo: 242
3. Audi: 242
4. Volkswagen: 241
5. Mazda: 232
6. Alfa Romeo: 226
7. Lincoln: 224
8. Land Rover: 214
9. Cadillac: 214
10. Mercedes-Benz: 206

En este estudio J.D. Power ha dejado fuera del ranking a las marcas Rivian (266 PP100), Tesla (266 PP100) y Polestar (316 PP100), aunque sí nos ofrecen cifras concretas del número de problemas por cada 100 vehículos.

Dejando a un lado estos tres fabricantes, destaca que Dodge es la marca menos fiable del estudio, con más del doble de averías registradas que la marca más fiable (Ram), compañía que, curiosamente, está ligada Dodge.

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Sin embargo, lo realmente preocupante no es el volumen de vehículos activos en el país, sino la edad media del parque automotriz. Concretamente, la media de los turismos se sitúa ya en los 14,2 años, según un informe elaborado pro IDEAUTO con datos de la Dirección General de Tráfico (DGT).

Por otro lado, cada vez son más los vehículos en circulación que superan los 20 años de antigüedad. La cifra alcanza ya los 7.782.321 vehículos, o lo que es lo mismo, el 25,3% del total del parque móvil nacional.

¿Cómo es el coche medio que conducimos los españoles?

Con estos datos presentes, CARFAX ha elaborado un análisis del parque automotriz español para encontrar cómo es el coche medio que se conduce en el país. El proveedor privado de historiales de vehículos ha descubierto que el coche medio que se conduce en España es alemán, tiene más de 14 años y ya ha recorrido más de 166.000 kilómetros.

El modelo preferido por los usuarios sigue siendo el rey de los compactos, el Volkswagen Golf, que representa un 3% del total de vehículos en circulación, lo que equivale a unas 920.000 unidades.

Eso sí, ante la popularidad del compacto de Volkswagen contrasta el hecho de que el 47% de los coches en circulación tiene más de 15 años de antigüedad, siendo el grupo de coches mayoritario si dividimos por franjas de edad. Y es en Melilla donde se da la mayor concentración de estos vehículos envejecidos.

En el otro extremo del ranking tenemos que solo el 13% de los coches en España tienen menos de 3 años (casi 4 millones de vehículos). Esto apunta, según CARFAX, a que la mayoría de las nuevas compras de coches son de segunda mano, algo que está justificado, en parte, por los altos precios de los coches nuevos y por la incertidumbre de los usuarios frente a qué tipo de vehículo comprar.

En otras franjas de edad tenemos que el 13% (otros 4 millones de vehículos) tienen entre 4 y 6 años, mientras que el 12% (3,7 millones) se sitúa entre los 7 y 9 años, y el 15% (4,6 millones) se encuentra entre los 10 y los 14 años.

En lo que respecta al kilometraje medio que tienen los coches en España, el análisis determina que se sitúa en los 166.000 kilómetros por vehículo. En este caso, Galicia es la comunidad con los coches con más kilómetros recorridos, con una media que alcanza los 185.000 km.

Además, el informe de CARFAX revela que el 54% de los coches que hay en activo en España actualmente ha tenido dos o más dueños, frente al 46% de los que cuentan con un único usuario principal.

Por último, el análisis indica que Andalucía, que es la Comunidad Autónoma que cuenta con el mayor número de vehículos en activo, es la región en la que se encuentra el mayor porcentaje de coches que circulan con algún riesgo asociado, siendo este un 22% del total, o lo que es lo mismo, unos 800.000 vehículos.

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“El estudio tiene la finalidad de poner de manifiesto el rol de los ADAS en el proceso de comercialización de los automóviles desde un enfoque centrado en las ventas de los concesionarios, los conocimientos y creencias de los vendedores y las demandas e intereses que tienen los clientes a la hora de adquirir un nuevo vehículo”, afirma Lorenzo Jiménez, responsable de prensa de Bosch.

Según este informe, el criterio fundamenta en la elección del vehículo es la fiabilidad de la marca y, en segundo lugar, el consumo de combustible, seguido del equipamiento multimedia, la potencia y las prestaciones. Sin embargo, entre las preferencias de los compradores no parece encontrarse la tecnología de seguridad y asistencia a la conducción.

Los sistemas de ayuda a la conducción, falta de demanda y oferta

El estudio “El rol de los sistemas ADAS en la venta de vehículos” determina que un tercio de los comerciales considera que el cliente no valora lo suficiente estos sistemas de asistencia a la conducción como un factor clave en la elección del vehículo. Más preocupante es aún el hecho de uno de cada tres vendedores no utiliza los ADAS como argumento de venta a la hora de vender un vehículo.

Aunque en términos generales los comerciales creen que los ADAS son un facilitador de venta, para un amplio porcentaje de vendedores puede suponer un obstáculo para la venta de vehículos. Además, un 35,5% creen que muchos ADAS no funcionan como deberían y una tercera parte piensa que estas tecnologías encarecen el precio de los coches, dificultando su venta.

Además, el 41,3% de los comerciales encuestados considera que hay tecnologías de asistencia a la conducción que son complicados de utilizar y difíciles de explicar al cliente.

Mientras tanto, el 72% de los comerciales considera que los clientes están dispuestos a pagar un coste adicional por un mayor nivel de seguridad en su vehículo. El estudio sitúa la cifra entre los 500 y los 1.000 euros adicionales al coste del automóvil.

Y esto coincide con la visión que tienen los comerciales acerca de los ADAS, ya que coinciden en que esta tecnología logra un incremento de la seguridad vial. En concreto, el 92,6% considera que estos sistemas mejoran mucho o bastante la seguridad.

Falta de formación acerca del funcionamiento de los ADAS

En cuanto al nivel de conocimiento de la materia mostrado por los comerciales encuestados para realizar este estudio, la mayoría de vendedores demuestran un conocimiento sólido de los ADAS. Sin embargo, cuando se profundiza en detalles más concretos sobre su funcionamiento, obligatoriedad, etc., presentan ciertas lagunas.

Llama la atención que 4 de cada 10 comerciales indican no haber recibido formación específica sobre los sistemas de ayuda a la conducción. De hecho, solo el 41,3% sabe indicar el funcionamiento correcto del control de crucero adaptativo y, respecto a la frenada de emergencia ante peatones y ciclistas, solo el 56% responde correctamente.

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Los vehículos eléctricos son especialmente sensibles a las temperaturas extremas. El invierno pasado dejó imágenes de coches parados en las carreteras de toda Europa después de unas heladas, pero el calor es igual o más perjudicial para este tipo de automóviles.

Las baterías de iones de litio son altamente inflamables y si las temperaturas son demasiado altas aumenta el riesgo de que se incendien. Estos componentes también podrían perder autonomía si se exponen a condiciones extremas durante un periodo prolongado.

Un experimento realizado por Heatmap ha demostrado los efectos que pueden tener las altas temperaturas en las baterías de los coches eléctricos. Aunque ha evidenciado que el frío extremo tampoco beneficia a este tipo de vehículos.

Los efectos se empiezan a notar a partir de los 26 grados

La pérdida de autonomía de las baterías de los vehículos eléctricos es manejable y se empieza a notar a partir de los 26 grados con una reducción de hasta el 2,8%. Si la temperatura sube a 32 grados, la autonomía del vehículo se reduce en un 5%. 

Los coches que conduzcan a 32 grados perderán 16 km si tienen una autonomía de 320 km. La cifra no es especialmente alta y se puede recuperar conduciendo ligeramente bajo el límite de velocidad de la vía, pero puede suponer un verdadero problema cuando sigue subiendo la temperatura.

Si el vehículo circula a 35 grados en el exterior, perderá una autonomía del 15%. La cifra se dispara con 37 grados y una pérdida del 31% para mantener la temperatura del interior a 21 grados con el aire acondicionado. 

Las cifras son orientativas ya que dependerán de la salud de la batería del vehículo, el calor de la carretera que podría aumentar la sensación térmica o los grados a los que se coloca el aire acondicionado. Cuanto mayor es la diferencia entre el exterior y el interior, más trabajo realiza el coche.

A pesar de estos datos, el estudio ha demostrado que la pérdida de autonomía es mayor en invierno. A esto hay que sumar una mayor diferencia de grados entre el habitáculo y el exterior: un día de 0 grados y la calefacción a 21 tiene menor diferencia que uno a 35 y el aire a la misma temperatura.

El sistema de climatización influye en la autonomía de los vehículos, pero la propia temperatura podría acelerar la degradación de los componentes de las baterías de litio. Los conductores empiezan a buscar técnicas con las que alargar la vida útil, las más populares son no cargar la batería al 100% o no dejar que se descargue por completo.

Los coches eléctricos que son más sensibles a las temperaturas extremas son el Volkswagen ID4 y el Ford Mustang Mach-E. Ambos modelos han perdido una autonomía del 30% de la batería en invierno. 

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