Hasta este momento teníamos al Dacia Spring ubicado como el eléctrico más accesible que puedes encontrar en el mercado español, pero parece que pronto se le será arrebatada esa corona. Este llamativo puesto lo ocupará ahora un modelo compacto que seguramente lleve el nombre de Evader. Todavía habrá que esperar a más información, pero se estima que su aparición sea a finales del presente año.

Se avecina un nuevo Dacia eléctrico

Por el momento no hay nada confirmado, pero una serie de fotos y vídeos han desatado los rumores sobre el nuevo proyecto en el que está trabajando Dacia. Ahora mismo, en su catálogo, si buscamos un eléctrico, solo encontraremos el Spring, pero el nuevo objetivo de la firma francorumana es ampliar esta posibilidad con un nuevo modelo más. Ellos mismos ya han confirmado estar trabajando en este objetivo.

De esta forma, continúan con la meta de electrificar el catálogo con cuatro modelos antes del 2030. El segundo en llegar a su catálogo se trata de un coche compacto, perfecto para la ciudad, con una longitud que no será superior a los 3,80 metros. No es oficial, pero el nombre que se rumorea que portará el segundo coche eléctrico de Dacia es Evader.

En cuanto al aspecto de este coche, se ha podido ver en las imágenes filtradas que tendrá un aspecto realmente cuadrado. En comparación con el Twingo, este presenta un frontal más ancho y horizontal, y contará en la parte delantera con unos faros rectangulares y la firma lumínica que continuará el diseño que acostumbra Dacia en sus últimos modelos.

El hecho de tener formas más cuadradas hace que, pese a ser un modelo compacto, tenga un buen espacio dentro del habitáculo. Se espera que este sea sencillo y no busque sistemas muy complejos de infoentretenimiento para los pasajeros, pero marcando cierta evolución respecto al otro eléctrico del catálogo. Habrá hueco para cuatro personas en su interior y el maletero podrá tener una capacidad superior a los 300 litros gracias a la forma que adopta este vehículo.

El nuevo hermano del Renault Twingo

Este automóvil estará basado en la misma plataforma que el Renault Twingo, lo que hace esperar que compartan ciertas características, pero no todas. Este nuevo hermano del modelo de la firma francesa usará también la plataforma AmpR Small del Grupo Renault. Por lo tanto, se espera que cuente con un único motor eléctrico que desarrolle una potencia de 82 CV, así como con una batería de 27,5 kWh que dé una autonomía a este urbano que ronde los 250 kilómetros.

Todavía falta confirmar mucha información sobre este nuevo coche, pero se espera que la marca nos saque de dudas en el Salón del Automóvil de París, que tendrá lugar en octubre. De esta forma, ahí será presentado su segundo eléctrico y el objetivo sería sacarlo al mercado antes de que acabe el año. Según se acerquen dichas fechas, la marca tendrá que confirmar todos los datos que por ahora son solo estimaciones y rumores.

En estos momentos las ventas de Dacia son altas, pero al solo tener un eléctrico entre los modelos disponibles de su catálogo, las ventas que provienen de estos coches solo representan un cuarto de las totales. Con la aparición del que parece que se llamará Dacia Evader, estas buscan pasar a equivaler a dos tercios de las ventas totales. Poco a poco van completando así el objetivo de sacar cuatro eléctricos antes de 2030.

Lo que buscan con este modelo es sacar el coche más barato del catálogo de la firma filial de Renault, y el hecho de que todos sus componentes hayan sido fabricados en Europa ayuda a lograr este reto. Tal y como muestran los objetivos de Dacia, este nuevo urbano tendrá un precio que no supere los 17.000 euros, siendo así el más barato de la marca, relegando al recién actualizado Spring a un segundo puesto.

Actualmente, la media de edad de los turismos en Europa se sitúa en unos 12,7 años. Sin embargo, en España esta se eleva hasta los 14,6 años, según los datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones, ANFAC. Evidentemente, el factor económico tiene mucho peso, pero casi todos los países, incluyendo Francia y Alemania, están por encima de los 10 años de edad.

De hecho, en España, comprar un coche es la segunda inversión, solo por detrás de comprar una casa. Según señalan diversos fabricantes, la edad media para comprar el primer vehículo nuevo se sitúa entre los 45 y los 55 años. Todo esto deja claro que nuestros conductores, cuando se hacen con un modelo, esperan que este sea duradero y que no dé problemas.

Sin embargo, no podemos negar que, desde la pandemia, el coste de los coches ha ido subiendo, como el de la vida en general. No se puede obviar que "somos cada vez más pobres".

Es decir, IPC y la inflación se elevan más rápido de lo que lo hace el salario medio. Si las personas no pueden llegar a fin de mes, difícilmente va a estar entre sus prioridades cambiar de coche, a pesar de todos los beneficios que pueda suponer este cambio.

La vuelta del 2 CV es la apuesta de Stellantis por abaratar los coches

Lo cierto es que Europa es el único mercado que, todavía, no se ha recuperado de la pandemia que vivimos en el año 2020. "El mercado europeo es el único que no se ha recuperado después del covid. Estados Unidos se ha recuperado, China se ha recuperado, incluso Sudamérica se ha recuperado, y nosotros seguimos teniendo un déficit de tres millones de personas", afirma Xavier Chardon, CEO de Citroën.

"Y diría que el 60% de esto se debe al simple hecho de que ya apenas hay coches por debajo de 15.000 euros", añade. Tampoco podemos olvidar que las normativas europeas tampoco están ayudando, como su fuerte apuesta por la electrificación, que está haciendo que muchos fabricantes hayan tenido que invertir buena parte de sus recursos en adaptar modelos ya en el mercado para que se adaptasen.

Sin embargo, siguiendo la línea del directivo, esta escasez de ventas también se traduce en una bajada en la producción de las fábricas, lo que implica que haya reducciones de personal.

Con esta idea de Chardon se pueden entender los planes de Stellantis con la marca francesa. Citroën está trabajando en un coche que pertenezca al segmento A y que tenga un precio inferior a los 15.000 euros. Es decir, algo que se asemeje a la idea que tuvieron hace casi un siglo con el 2CV que es ahora un icono en Francia.

"Es una historia bastante triste que la edad media de los coches haya aumentado en más de dos años en los últimos cinco años. Ahora estamos por encima de los 12 años de media en Europa. Por eso es necesario motivar a la gente a comprar coches nuevos, y que sean asequibles", defiende el CEO de Citroën.

Con este nuevo coche, del que aún no se sabe cuándo estará disponible, puede ser un fuerte oponente del Renault 5, con sus 25.000 euros, que ha sido todo un líder de ventas en su segmento.

Los compañeros de Motor1.com se han desplazado hasta la sede de Nissan en Yokohama para conversar directamente con el CEO de la marca, Ivan Espinosa, con quien repasaron la situación de la compañía y hablaron de diferentes asuntos, como próximos modelos.

En Estados Unidos, la marca japonesa retiró del mercado el año pasado el Nissan Versa, una especie de Nissan Micra con tres volúmenes con un precio inferior a 20.000 dólares. Un coche pequeño, práctico y económico.

Si bien Nissan todavía ofrece modelos relativamente asequibles al otro lado del Atlántico, como el Kicks y el Sentra, el segmento por debajo de los 20.000 dólares ha desaparecido esencialmente. Dicho esto, Nissan no está dispuesto a abandonar la idea por completo.

Hay demanda de coches baratos y pequeños, el problema es cómo llegar al precio correcto

Durante la entrevista, Ivan Espinosa comentó que todavía cree que hay demanda de coches ultrabaratos como el Versa. Según el CEO, el modelo aún podría estar disponible en Estados Unidos hoy en día si no fuera por los aranceles que introdujo el año pasado el Gobierno de Donald Trump.

Él señala: “Creo que hay [refiriéndose al mercado de modelos asequibles] y todavía vemos demanda. Pero lo que lo hace muy difícil es el contexto; antes hubo una pregunta sobre los aranceles. Hay demanda, la pregunta es cómo llegar al precio correcto”.

Nissan comenzó la producción del Versa 2027 a principios de este año en su planta A1 de Aguascalientes, México. Sin embargo, el modelo no se dirige a Estados Unidos, en gran parte debido al arancel del 25% sobre vehículos y piezas importadas de México.

En cambio, ese nuevo modelo se destinará a los mercados hispanoamericanos a finales de este año, donde comenzará en unos 21.000 euros.

Por supuesto, el Versa no es el único sedán en la línea de Nissan. O, al menos, no lo era. La compañía ya ha cesado la producción del Maxima, una berlina intermedia, y se espera que alrededor de 2027 elimine gradualmente el Altima, la berlina más grande.

Aun así, Espinosa cree que hay un futuro para los sedanes en la gama: “Creo que todavía hay espacio para los sedanes. Sentra es un muy buen producto y también ha subido. Así que está jugando en la parte baja de lo que solía ser el Altima”.

“Por el momento, seguimos observando el mercado para ver cómo evoluciona... Tal vez algo por debajo o al precio de un Kicks tendría sentido. Pero mirando el contexto actual, como dijimos antes, los aranceles, tal como están, hacen que sea un poco difícil ejecutar un programa así”.

Fabricar modelos pequeños y baratos cada vez es más difícil

Lo cierto es que, en el contexto actual del sector automotriz, la producción de automóviles pequeños y baratos no es fácil para las marcas. Las palabras del CEO de Nissan ponen de manifiesto un problema en Estados Unidos: todavía hay potencial para los sedanes asequibles, particularmente, en el extremo inferior del mercado.

Sin embargo, los aranceles sobre los vehículos fabricados en México dificultan seguir ofreciendo este tipo de coches, porque no sale rentable para la compañía. Al subir el tipo arancelario, tiene que incrementar también el precio de venta, lo cual hace que sea menos atractivo para el consumidor.

En Europa hay un escenario similar, aunque no con los aranceles. Los modelos de segmentos A y B cada vez son más difíciles de lanzar, porque son más caros y, por tanto, menos interesantes de comprar.

En este caso, el aumento del ticket se debe a la subida de los costes de producción, como consecuencia de la normativa de seguridad europea, que obliga a instalar en todos los modelos una serie de sistemas ADAS y eso, lógicamente, encarece el producto. Un Dacia Sandero ya no es tan sencillo como antes, sino que incluye un equipamiento abundante, sobre todo, tecnológico.

Por supuesto, influyen otros factores en el aumento de las tarifas de los coches, como la logística, el precio de algunas materias primas, los semiconductores, etc., pero el aumento de la carga tecnológica y de seguridad es clave.

El Dacia Jogger es solo el inicio, su nueva apuesta es el Striker. El fabricante de coches acaba de anunciar el lanzamiento de un familiar que podría convertirse en el nuevo superventas de la marca.

Dacia presenta su nuevo familiar

La llegada de las marcas chinas podría suponer un duro golpe, así que la marca pretende protegerse. El Dacia Sandero fue el coche más vendido en España, y muy pronto se convertirá en híbrido y eléctrico.

El fabricante también apunta alto con sus SUV compactos. El Duster, el Bigster y el Jogger son solo un ejemplo de ello. Dacia se prepara para sumar un nuevo vehículo a su alineación.

El próximo integrante de la lista de SUV será el Dacia Striker. La marca ha realizado el anuncio oficial apenas 24 horas después de que Renault presentase el Bridger también por sorpresa, su nuevo concept car.

Dacia no ha dado más detalles del Striker, aseguran que el nombre “deriva de la expresión universal ‘hacer un strike, marcar un pleno’, sinónimo de desafío y encarna la ambición de la marca”.

El Dacia Striker ya tiene fecha

La información aún es muy escasa, pero Dacia ya tiene una fecha oficial marcado en rojo en el calendario. La marca realizará la presentación oficial el próximo 10 de marzo, este adelanto podría ser un golpe a Renault.

Dacia ha dejado claro que el “Striker transmite una energía positiva, sencilla y popular”. No se esperan grandes sorpresas para la presentación de la próxima semana, el nuevo SUV seguiría la filosofía de la marca.

El fabricante define el Striker como “un modelo versátil, el perfecto compañero de viaje.” Todo apunta a que no será el coche eléctrico pequeño que todos esperaban, el Dacia Hipster ya cumple esa función por apenas 15.000 euros.

Las teorías no dejan de crecer. La marca podría presentar un nuevo B-SUV, aunque podría hacerse competencia a sí mismo con el nuevo Sandero Stepway. Esta parece ser una opción remota.

Otra alternativa algo más realista es un modelo del segmento D con un SUV de tres filas de asientos. Dacia podría apostar por esta opción, sería lo más similar al “mejor compañero de viaje”.

No es una lista exageradamente amplia, pero la realidad es que, dentro de lo que cabe, hay una variedad importante de modelos, que se adaptan a las necesidades de tipos de clientes muy diversos. Además, en el caso de los eléctricos se podría añadir un descuento de hasta 7.000 euros con el Plan Moves.

BYD

BYD Dolphin Surf: 19.990 euros

Es uno de los eléctricos más baratos del mercado, con motores de entre 88 y 156 CV según versión. Utiliza baterías LFP Blade de BYD y tiene hasta más de 300 km de autonomía, lo que es superior a sus rivales directos.

Citroën

Citroën C3: 15.440 euros

Ahora es un SUV asequible, que se ofrece con motores de gasolina 1.2 Turbo de 100 CV, versiones mild hybrid de 48V e incluso completamente eléctricas, con la mayoría entrando dentro del presupuesto.

Citroën C3 Aircross: 18.040 euros

Básicamente es el mismo coche que el C3, al que calca en mecánicas y opciones, pero con un tamaño ligeramente superior que le permite alojar hasta a 7 ocupantes.

Dacia

Dacia Duster: 19.990 euros

La gama incluye motores 1.3 gasolina mild hybrid, versiones ECO-G bifuel gasolina/GLP, híbridas y hasta opciones 4x4. Las potencias se sitúan entre 120 y 155 CV. Es la opción más barata de su segmento.

Dacia Jogger: 18.940 euros

Disponible con motor 1.0 TCe gasolina de 110 CV e híbrido completa de 155 CV, actualmente ya no se vende con opción de GLP. Puede elegirse entre una configuración de 5 plazas o una de 7.

Dacia Sandero: 13.490 euros

El coche más barato del mercado utiliza motores 1.0 gasolina tricilíndricos, con versiones atmosféricas y turbo, además de una variante ECO-G GLP. Un superventas con etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT)

Dacia Spring: 17.890 euros

Exclusivamente eléctrico, es el cero emisiones más barato del mercado. Está disponible con motor de 45 o 65 CV y batería de 26,8 kWh, pero pronto se pondrá a la venta su actualización, con mecánicas más potentes.

Fiat

Fiat Grande Panda Gasolina: 17.107 euros

El único que entra dentro del presupuesto es el gasolina 1.2 de 100 CV, pero también hay una versión MHEV de idéntico rendimiento y una eléctrica con 113 CV de potencia.

Fiat Pandina: 15.810 euros

Emplea el conocido sistema 1.0 Hybrid de Fiat, un gasolina mild hybrid de 65 CV, que no rinde demasiado, pero gasta relativamente poco, solo 4,9 l/100 km.

Fiat Tipo: 18.164 euros

Ya solo está disponible con el motor diésel 1.6 Multijet de 130 CV, que homologa un consumo de 4,6 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 120 g/km.

Hyundai

Hyundai i10: 14.940 euros

El pequeño de Hyundai se ofrece con motores 1.0 MPI gasolina de 63 CV, 1.2 MPI de 79 CV y una versión 1.0 Turbo más potente, que alcanza los 90 CV.

Kia

Kia e-Niro: 19.020 euros

La versión 100% eléctrica del modelo es la más asequible , con un motor de 204 CV de potencia y batería de 64,8 kWh.

Kia Picanto: 16.680 euros

El urbanita ha visto su gama reducida a su mínima expresión, limitada a un único motor 1.0 GDI que desarrolla 63 CV de potencia.

Kia Stonic: 19.200 euros

Acaba de renovarse y equipa motor 1.0 T-GDi gasolina con 100 CV, disponible con o sin tecnología mild hybrid 48V, subiendo hasta los 115 CV en el segundo caso.

KGM

KGM Korando: 18.400 euros

Disponible con un motor 1.5 turbo gasolina en dos niveles de potencia, 149 y 163 CV, en ambos casos como gasolina solo, o también con GLP.

KGM Tivoli: 15.400 euros

Utiliza motores 1.2 turbo gasolina con potencias de 135 CV en su versión de acceso y de 163 CV en la superior, ofreciéndose también en alternativas con GLP.

Leapmotor

Leapmotor T03: 18.600 euros

Urbano 100% eléctrico, con motor de 95 CV y batería de 37 kWh, que homologa una autonomía de hasta 265 km.

Mitsubishi

Mitsubishi Colt: 18.350 euros

Disponible con motores 1.0 turbo gasolina y versiones mild hybrid, heredadas de Renault, porque es un clon del Clio, que van de los 100 a los 160 CV de potencia.

MG

MG3: 13.990 euros

El utilitario ofrece un motor 1.5 gasolina atmosférico de 114 CV, pero es más interesante la versión híbrida, que es más cara, pero desarrolla 194 CV de potencia y tiene la etiqueta ECO.

MG ZS: 15.990 euros

Disponible con motores de gasolina, una versión eléctrica y habiendo añadido recientemente una alternativa híbrida, es el coche chino más vendido en España.

Opel

Opel Corsa: 14.900 euros

Equipa motores 1.2 gasolina de 100 CV, versiones mild hybrid de 110 y 145 CV, y dos variantes eléctrica de 136 y 156 CV.

Opel Frontera: 19.900 euros

Es un mellizo del Citroën C3, así que ofrece las mismas alternativas con motores 1.2 turbo gasolina, alternativa microhíbrida y una versión eléctrica.

Peugeot

Peugeot 208: 19.770 euros

Ocurre lo mismo aquí, pero con el Corsa: motores 1.2 PureTech gasolina de 110 CV, versiones mild hybrid 48V de 110 y 145 CV y variantes eléctricas e-208 de 136 y 156 CV.

Renault

Renault Clio: 16.690 euros

Actualmente se puede comprar tanto la generación previa como la actual, lo que hace que esté disponible con múltiples opciones, desde diésel hasta híbrida con 160 CV.

Renault Twingo: 19.862 euros

En 2025 ha renacido como eléctrico, con motor de 80 CV y hasta 260 km de autonomía. El encanto del modelo de los 90 ahora en formato de cero emisiones.

Seat

Seat Arona: 19.859 euros

Se acaba de renovar, pero solo utiliza motores 1.0 TSI gasolina de 95 y 110 CV, y 1.5 de 150 CV, sin ningún tipo de electrificación.

Seat Ibiza: 14.990 euros

Su situación es idéntica a la de su hermano SUV, pero completa la gama con un motor de acceso, el 1.0 MPI de 80 CV.

Skoda

Skoda Fabia: 16.300 euros

Equipa motores 1.0 MPI, 1.0 TSI y 1.5 TSI, todos de gasolina y sin electrificar, con potencias de entre 80 a 150 CV.

Skoda Scala: 19.950 euros

Tiene un tamaño mayor, pero una gama muy similar a la de su hermano: motores 1.0 y 1.5 TSI gasolina, que tiene un suelo más alto, de 95 CV, y llega hasta los mismos 150 CV.

Suzuki

Suzuki Swift: 18.850 euros

Solo se ofrece con un motor 1.2 gasolina mild hybrid, con una potencia de 82 CV, pero que al menos le permite tener la etiqueta ECO.

Lo primero es lo primero: los números. Con datos hasta noviembre, el modelo de Dacia había vendido 35.824 unidades. Su más inmediato perseguidor, el Renault Clio, solo había vendido 23.247. Es una diferencia de más de 12.000 unidades, es decir, más de 1.000 ventas mensuales de diferencia al mes entre el coche más vendido y el segundo.

Y el Sandero no es nuevo en esto, pues desde hace varios años lidera las ventas del mercado español sin problema. La cuestión es que lo hace cada vez con más holgura, porque no deja de mejorar sus números: en el acumulado del año ha vendido un 18,57% más que en el mismo periodo de 2024.

Mejorar un margen que ya de por sí era bueno y aventajar a sus perseguidores por tanto es un claro indicativo de que algo está haciendo bien el utilitario rumano, así que vamos a ver qué es.

El primero es el precio. Simple, sencilla y llanamente: es el coche más barato que se vende en España. Cuesta 13.490 euros. Es mucho comparado con la versión de 4.000 euros que llego a haber, pero de eso hace casi 20 años. De hecho, algo llamativo es que aunque ha recibido una actualización recientemente, ahora es incluso algo más barato que antes, puesto que solía costar 13.940 euros.

No vamos a engañarnos, ese dinero da acceso a un vehículo que es muy básico. Sin embargo, no todo el mundo busca un coche de alto rendimiento, premium o super equipado, hay gran parte de la población que solo necesita un automóvil que le lleve de un punto ‘A’ a un punto ‘B’ de la manera más asequible posible.

La cuestión es que, tal y como está el mercado, pocos tienen muy pocas alternativas al Sandero y, desde luego, ninguna con un coste inferior.

El Dacia Sandero más barato se ofrece con un motor de rendimiento mínimo. Es un motor SCe de 65 CV y 95 Nm de par máximo, que se asocia a una caja de cambios manual de 5 relaciones y a un sistema de tracción delantera para acelerar de 0 a 100 km/h en 16,7 segundos y alcanzar una velocidad 158 km/h. Todo ello mientras homologa un consumo en ciclo mixto de 5,5 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 123 g/km.

Es el único motor que se puede asociar con el acabado de acceso, que recibe el nombre de Essential. Podría pensarse que anda escaso de equipamiento y lo cierto es que no es el más boyante, pero aún así tiene algún elemento destacado como el climatizador (manual), las luces automáticas o el sensor de lluvia. Eso sí, ni rastro de cuadro de instrumentos digital ni de pantalla central.

La realidad es que esta no es la versión por la que optan la mayoría de los compradores, ya que se queda escasa en rendimiento y tampoco tiene un equipamiento demasiado amplio. Además, como su precio es tan bajo, se pueden permitir dar el salto al siguiente nivel, tanto de acabado como de motorizaciones, que está disponible desde 15.440 euros que siguen siendo bastante asequibles.

El mayor interés es a nivel mecánico, por que por ese precio se ofrecen tanto el motor de gasolina TCe de 100 CV, como, sobre todo, al ECO-G de 120 CV. El segundo no solo es más potente, su ventaja principal es que es bifuel, ya que funciona también con GLP, así que tiene la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT), siendo el coche más barato que tiene ese distintivo medioambiental.

Y en cuanto a equipamiento, significa disfrutar del acabado Expression, que ya añade aspectos como unos embellecedores más llamativos para las llantas de acero de 16 pulgadas, faros antiniebla, pantalla central de 10 pulgadas o retrovisores exteriores eléctricos antiescarcha.

La diferencia de estas dos motorizaciones con ese acabado respecto al la variante de acceso es de 1.500 euros. Es una cantidad moderada, pero que en el contexto de que es el coche más barato del mercado tiene cierto peso (es más de un 10% de su precio). Sin embargo, por rendimiento y, especialmente, por etiqueta, merece mucho más la pena la inversión.

Es el nombre con el que se va a bautizar a la nueva categoría de coches eléctricos pequeños en Europa, a la que hasta ahora nos referíamos de manera oficiosa como ‘E-Car’ o kei-cars a la europea. Aunque su existencia ya se rumoreaba, lo que ha sido una sorpresa son las características que tendrán.

La UE no ha podido ser más escueta al respecto. En su comunicado oficial solo hay un pequeño epígrafe que haga mención a esto: “Modificaciones del Reglamento (UE) 2018/858 por el que se introduce una nueva subcategoría de turismos, los vehículos eléctricos pequeños de la categoría M1 («M1E»), sobre la base de una longitud máxima de 4,2 metros”.

Ese único dato, la longitud, es lo que ha sido llamativo. Los kei-car japoneses tienen un límite de 3,8 metros de largo, lo que hace que básicamente solo entren en la categoría modelos de corte urbano pensado casi en exclusiva para moverse por la ciudad. Ampliar esos 40 centímetros hace que bajo su paraguas no solo vayan a entrar urbanitas (segmento A), también permitirá que entren muchos utilitarios (segmento B).

Teniendo en cuenta eso, la lista de modelos, tanto que ya están en el mercado como futuros, que pueden entrar dentro es realmente amplia: VW ID. Polo, ID. Cross, CUPRA Raval, Skoda Epiq, Opel Corsa, Peugeot E-208, FIAT 500e, 600e, Grande Panda, Renault Twingo, R4 y R5, MINI Cooper y Aceman...

Ahora bien, ese listado es tan grande porque todavía no se saben más detalles de la recién anunciada categoría. La cuestión es que, con casi toda seguridad, no será la única limitación que se establezca para pertenecer a ella.

Dado que va a ser una tipología de vehículo barato, lo que se permitirá es que no cuente con tanta tecnología y asistentes de seguridad como ocurre con los coches nuevos que se lanzan al mercado. Por eso, lo normal sería que, como ocurre con los kei-car japoneses, exista también un límite de potencia.

Como todavía no se sabe nada al respecto, vamos a analizar algunos de los coches que podrían beneficiarse de esta nueva categoría, pero diferenciando en dos grupos. Primero los que seguro que lo hacen, porque han sido concebidos desde cero para pertenecer a esta categoría. Después aquellos que de momento cumplen con la limitación de tamaño que se ha establecido.

Diseñados como M1E

Hasta a la fecha solo hay constancia de dos vehículos que hayan sido desarrollados para entrar dentro de esta categoría y ser vendidos en Europa: Honda Super-ONE y Dacia Hipster.

El Honda fue presentado en el pasado Salón del Automóvil de Tokyo, como uno de los kei-car que la marca vende en Japón, pero pensado para comercializarlo fuera de sus fronteras. En un principio solo se ha confirmado su llegada al mercado británico, porque tiene el volante a la derecha, pero con la nueva normativa sería lógico que la marca hiciera el esfuerzo de cambiarlo de lado para venderlo en el resto de Europa.

Solo se ha visto como prototipo, así que es posible que su diseño tan deportivo se relaje un poco en su versión de producción, pero es el perfecto ejemplo de cómo podrían ser los vehículos desarrollados específicamente para la categoría M1E.

En cuanto al modelo de Dacia, fue una de las mayores sorpresas que dio la marca en uno de sus últimos eventos. La firma se ha adelantado a la categoría sentando las bases de un vehículo que, aunque pensado como prototipo, ya tenía visos de acabar llegando a la calle, ahora todavía más.

Es una suerte de mini SUV de tan solo 3 metros de longitud con cuatro plazas y que pesa tan solo 800 kg, con un maletero de 70 litros que puede ampliarse hasta los 500 litros. Lógicamente, también es un modelo 100% eléctrico.

Es un esbozo interesante de lo que se podría pedir por norma a los coches de esta categoría, pues, aunque el tamaño pueda ser mucho mayor, lo lógico es que los fabricantes apuesten por coches de tamaño más reducido y que sean más ligeros para que, con un motor más pequeño y una batería menor, puedan tener autonomía suficiente para circular en el día a día.

Es esperable que una vez se hagan públicos todos los requqerimientos para entrar dentro de los M1E, los fabricantes presenten en tromba sus propuestas para el segmento, porque seguramente suponga un mercado con un volumen interesante.

De hecho, cuando esas características y limitaciones se hagan oficiales, posiblemente la gran mayoría de modelos que vamos a nombrar a continuación se queden fuera, pero, por el momento, con solo la directriz de una longitud máxima de 4,2 metros, califican para ello.

Coches eléctricos en el mercado que miden menos de 4,2 metros

Actualmente la lista de coches eléctricos que están por debajo esas dimensiones es amplia: Opel Corsa (4.060 mm), Peugeot E-208 (4.055 mm), FIAT 500e (3.632 mm), FIAT 600e (4.178 mm), FIAT Grande Panda (3.999 mm), Citroën C3 (4.015 mm), Renault 5 (3.992 mm), Renault 4 (4.140 mm), y R5, MINI Cooper (3.876 mm), MINI Aceman (4.079 mm), Hyundai Inster (3.825 mm), Dacia Spring (3.701 mm)…

Además de estos, 2026 va a ser un año en el que lleguen varios modelos más que cumplan con estas características, todos ellos como representantes del segmento de coches eléctricos asequibles.

El Renault Twingo va a medir solo 3,79 metros de largo, el CUPRA Raval se queda en 4,05 metros, el Volkswagen ID. Polo exactamente lo mismo, el Volkswagen ID. Cross se va hasta los 4,16 metros y el Skoda Epiq será muy similar. Se encontrarán entre los coches eléctricos más baratos del mercado, pero una vez entren en juego los M1E, habrá opciones todavía más asequibles.

Antes de ello, un apunte: más adelante la oferta de eléctricos baratos en Europa se multiplicará, pues desde las instituciones se está dando forma a una normativa para crear un segmento de kei-cars eléctricos a la europea, que verá el surgimiento de una nueva categoría que ya adelantan prototipos como el Dacia Hipster.

Serán vehículos con un enfoque urbano y con ciertos recortes (menores dimensiones, potencias y autonomías más contenidas, etc.), pero que harán que los vehículos que vamos a nombrar a continuación parezcan hasta caros.

Audi A2 e-tron

Es, con diferencia, el modelo del que menos se sabe de esta lista. Será un modelo compacto, por lo que se ha podido ver en imágenes camufladas no un SUV, si no tradicional y, por sinergias de grupo, estará estrechamente relacionado con el Volkswagen ID.3 y con el Cupra Born (que también se pondrá al día en 2026).

Solo hay especulaciones, pero es probable que monte el motor de 204 CV de sus primos, con posibilidad de que su batería de acceso sea la de 59 kWh. Montando pilas superiores podría ofrecer autonomías de más de 500 km.

Cupra Raval

El Grupo Volkswagen está en medio de una ofensiva de coches eléctricos baratos que va a recaer en Cupra, la propia Volkswagen y Skoda. Como es de esperar, es la española la que pondrá sobre la mesa el modelo más picante, un Raval que solo se ha mostrado camuflado, pero que ya ha adelantado parte de su gama e incluso ha dado su precio: desde 26.000 euros.

Esa cifra corresponde a la versión de acceso, que no estará disponible en el momento del lanzamiento (estimado para marzo) y de la que no se han dado detalles. Por suerte de las otras tres sí se sabe algo más.

La variante Dynamic montará un motor con una potencia de 155 kW (211 CV) y anuncia una autonomía de 450 km. La Dynamic Plus emplea el mismo sistema de propulsión, pero tiene un equipamiento más completo. El tope de gama es la VZ Extreme, con 166 kW (226 CV) y 290 Nm de par, una punta de 175 km/h y una autonomía de 400 km.

Respecto a sus primos de VAG, el modelo tiene un chasis con una altura rebajada en 15 mm, pero el VZ es el que más “chucherías” trae consigo: diferencial electrónico autoblocante delantero, llantas de 19 pulgadas, neumáticos con 235 mm de anchura y un ancho de vías 15 mm mayor.

Renault Twingo

El Renault Twingo E-Tech iba a ser el coche eléctrico más barato de Renault y vaya si lo es. Aunque el público general no podrá comprarlo hasta enero del año próximo, el icono reconvertido en modelo de baterías ya tiene precio en España: está disponible desde 19.500 euros, a lo que hay que añadirle descuentos promociones y ayudas estatales.

Romper con la barrera psicológica de los 20.000 euros puede ayudar a los conductores a animarse a dar el salto, aunque es el modelo más limitado de la lista en el plano técnico.

Mide 3,79 metros, solo tiene cuatro plazas y su maletero ofrece 360 litros de capacidad. Está disponible con un único motor de 60 kW (82 CV), gracias al que acelera de 0 a 100 km/h en 12,1 segundos y logra una velocidad punta de 130 km/h. Se combina con una batería de 27,5 kWh y declara una autonomía de 263 km. Su potencia de carga máxima en corriente continua es de 50 kW, con la que pasa del 10 al 80% en 30 minutos.

Skoda Epiq

Skoda apostará por una silueta SUV para su eléctrico de acceso, que entra dentro de los cánones de eléctrico asequible se estilan actualmente, anunciando un precio de partida de 25.000 euros. Utiliza la misma plataforma MEB+ de sus primos, pero adaptada a una carrocería de todocamino pequeño.

Tendrá una longitud de 4,10 metros, capacidad para 5 pasajeros y 490 litros de maletero. Por el momento la marca checa no se ha pronunciado sobre su apartado mecánico, pero con casi total seguridad tendrá las mismas opciones que los otros dos modelos del Grupo VAG que aparecen en la lista, estando a su disposición opciones de entre 85 kW (116 CV) y 166 kW (226 CV).

Volkswagen ID. Polo

Primo hermano del Raval, tendrá un carácter más dócil que el modelo de Cupra, aunque básicamente son el mismo coche. Será ligeramente más barato, con un precio de partida de 25.000 euros, y también tendrá un diseño menos radical, con un estilo que combina los rasgos propios de un polo de toda la vida con los de la familia ID.

Mide 4.053 mm de largo, 1.816 mm de ancho y 1.530 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.600 mm. Se mantiene dentro del segmento B, pero gana espacio interior respecto al Polo de combustión gracias a su mecánica eléctrica, algo que queda patente sobre todo en la capacidad del maletero, que tiene un volumen de 435 litros ampliables hasta los 1.243.

Sabemos ya incluso los detalles de toda su gama mecánica, conformada por cuatro versiones que comparten todas las mismas dos características: tracción delantera y 290 Nm de par máximo. Lo que sí varían son las potencias y las baterías que montan.

La gama arranca con un bloque de 85 kW (116 CV), seguido por otro de 99 kW (135 CV), que comparten una batería de 37 kWh de capacidad, anticipando autonomías de más de 300 km y confirmando una capacidad de carga en corriente continua a potencias de hasta 90 kW.

Luego está la versión de 155 kW (211 CV) a la que, más adelante, se sumará el ID. Polo GTI, la variante más deportiva con 166 kW (226 CV). Las dos utilizan una batería de 52 kWh de capacidad que, por un lado, les permitirá homologar autonomías de hasta 450 km, y, por otro, soporta potencias en CC de hasta 130 kW.

Esta agresiva estrategia de descuentos que superan en algunos casos el 50% subraya la desesperada prisa de la compañía por limpiar el stock antes de su radical transición eléctrica programada para 2025, transformando a China en el último bastión de los sedanes y SUV de combustión de la marca.

La noticia, que ha causado revuelo en la industria, confirma que mientras Jaguar ha detenido la producción de sus modelos de combustión interna en Occidente, su empresa conjunta con Chery en China sigue ensamblando y vendiendo unidades a una velocidad vertiginosa.

El principal motivo de esta maniobra se basa en hacer espacio para la nueva era de lujo eléctrico que busca posicionar a Jaguar al nivel de marcas de ultralujo como Bentley. Para el consumidor global, sin embargo, estas ofertas son una quimera; una oportunidad increíble que solo se encuentra "muy lejos" de casa.

El destino exclusivo de los sedanes Long Wheelbase

El modelo más llamativo en esta "barata" es el Jaguar XEL, la versión de batalla larga del sedán XE que se fabrica y vende exclusivamente en China. Este modelo, equipado con un motor turboalimentado de cuatro cilindros y 250 CV, solía tener un precio de lista de 334.600 yuanes (aproximadamente 47.000$).

Gracias a los recortes masivos aplicados por los concesionarios, el XEL se ofrece ahora por tan solo 159.800 yuanes, lo que equivale a unos 22.600 dólares. Se trata de un descuento asombroso del 52.2%, que sitúa un sedán premium en el rango de precio de un utilitario compacto estándar.

Otro sedán beneficiado es el Jaguar XF, la variante de batalla extendida del XF, que también está experimentando una dramática reducción de precio del 45.5%. Su precio base, que comenzaba en 439.900 yuanes (62.000 $), ha caído hasta los 239.800 yuanes (44.000 dólares).

Estas rebajas posicionan a los modelos de lujo de la marca a un nivel de precio que apenas les permite competir con las marcas chinas de volumen o con vehículos eléctricos locales, reflejando la intensa y brutal guerra de precios que se vive en el gigante asiático.

La última oportunidad para el E-Pace

Incluso el popular SUV compacto E-Pace sigue en producción y en venta en el mercado chino, a pesar de que su producción ya cesó en los mercados occidentales en 2024. El E-Pace, que se ofrece allí con variantes de motor turbo de 1.5 y 2.0 litros, ha visto cómo su precio se desploma de 263.800 yuanes ($37.000 USD) a un irrisorio precio de venta de 148.000 yuanes (unos $21.000 USD).

Esta agresiva estrategia ha tenido un efecto inmediato. Antes de que se introdujeran estas rebajas a mitad de año, las ventas de Jaguar en China se habían desplomado, llegando a vender solo 759 unidades en mayo. Tras la entrada en vigor de los descuentos, las cifras de ventas se duplicaron inmediatamente en junio y continuaron aumentando, alcanzando picos cercanos a las 2.000 unidades mensuales.

El contexto de la despedida: La apuesta EV de Jaguar

Este movimiento de liquidación en China no es simplemente una respuesta a la dura competencia del mercado local, sino una pieza fundamental en la transformación global de la marca.

El CEO de Jaguar Land Rover, PB Balaji, ha sido claro: “Jaguar se relanzará como una marca de lujo puramente eléctrica a partir de 2025, con el objetivo de competir directamente con la élite automotriz. Esta ambición exige un borrón y cuenta nueva, lo que implica deshacerse de todos los modelos de combustión interna existentes”.

Por su parte, China, con sus propias dinámicas de producción y versiones específicas de batalla larga, se ha convertido en el cuello de botella final de esta purga de inventario. El dilema de Jaguar ahora reside en permitir que los coches languidecieran y devaluaran aún más la marca, o aplicar un golpe de timón drástico para convertir el stock en efectivo lo más rápido posible.

Para los entusiastas del automóvil que viven fuera de Asia, la noticia genera una mezcla de envidia y resignación. Poder adquirir un Jaguar nuevo por el precio de un coche de volumen es una oportunidad única que marca el final de una era.

Es más, estos descuentos masivos son, en esencia, el canto del cisne de los motores de gasolina de Jaguar, un último rugido antes de que el silencio eléctrico se apodere por completo del emblemático felino británico. Si quieres un Jaguar de gasolina "superbarato", China es el único lugar, y el tiempo se acaba.

La marca rumana, perteneciente al Grupo Renault, ha puesto a la venta la versión actualizada de su superventas, con un precio de partida de 13.490 euros y una cifra de autonomía combinada que supera con creces a la media del mercado, incluso la de muchos eléctricos de alta gama: 1.590 kilómetros en su variante Eco-G de gas licuado de petróleo (GLP).

El dominio del Sandero en el mercado español, tanto en el canal general como, de forma abrumadora, entre los clientes particulares, se basa en una fórmula que en la era de la electrificación sigue resultando imbatible para muchos consumidores: bajo precio de adquisición y bajos costes de uso.

En un contexto donde el precio medio de un vehículo nuevo supera con holgura los 20.000 euros, el modelo de acceso de Dacia se sitúa como un bastión de la compra racional y un contrapunto a la tendencia general de encarecimiento del automóvil. Los datos de matriculaciones confirman que, a pesar de las innovaciones tecnológicas, el factor económico sigue siendo el decisivo para la mayoría de las familias y compradores individuales en España.

La fórmula de la autonomía récord: El poder del GLP

La asombrosa cifra de 1.590 kilómetros de autonomía se debe a la doble naturaleza del motor Eco-G del Sandero. Este propulsor de bicarburación permite funcionar tanto con gasolina como con GLP.

La renovación del modelo 2025 no solo ha implicado cambios estéticos y tecnológicos, sino también una optimización mecánica, incluyendo un depósito de gas más grande, que ha pasado de 40 a casi 50 litros de capacidad útil. Este aumento se traduce directamente en un incremento sustancial del alcance total del vehículo, especialmente relevante en un país con una vasta red de carreteras.

Al sumar la capacidad del depósito de gasolina y el de GLP, el Sandero se convierte en un auténtico devorador de kilómetros, ofreciendo una tranquilidad inigualable para los viajes largos sin la necesidad de preocuparse constantemente por la recarga o el repostaje frecuente.

Y es que esta ventaja lo consolida como una alternativa real para aquellos conductores que valoran tanto la economía diaria como la versatilidad y la libertad de movimientos que ofrece la gran autonomía. Es una respuesta directa a la ansiedad de autonomía que aún frena la adopción masiva del vehículo 100% eléctrico.

Además, el uso de GLP proporciona al Sandero la preciada etiqueta ECO de la DGT. Esta distinción es fundamental en la actualidad, ya que no solo conlleva una reducción en el impuesto de circulación en muchos municipios, sino que también garantiza el acceso a las crecientes Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en las grandes ciudades, incluso en periodos de alta contaminación.

Este doble beneficio, económico y medioambiental, posiciona el modelo como una opción inteligente y futura para la movilidad urbana y periurbana, cumpliendo con las normativas sin renunciar a la eficiencia de costes.

Renovación, tecnología y mantenimiento del precio de acceso

La última actualización del Sandero para 2025 trae consigo novedades significativas, a pesar de mantener su filosofía de accesibilidad. La versión de acceso, el Sandero Essential, arranca en los mencionados 13.490 euros con la motorización SCe de 65 CV, una cifra que lo mantiene firmemente como el vehículo más económico en el mercado.

Las mejoras se centran en el diseño, con una nueva firma lumínica y una calandra más moderna que se alinean con la nueva identidad de marca de Dacia, y en la tecnología interior, que ahora incluye opcionalmente un cuadro de instrumentos digital y una pantalla multimedia de 10 pulgadas en las versiones superiores, mejorando la experiencia del usuario sin complejizar el vehículo innecesariamente.

En materia de seguridad, Dacia ha incorporado las ayudas a la conducción (ADAS) exigidas por la normativa europea, como el sistema de frenada de emergencia asistida, el aviso de vigilancia del conductor y el asistente de mantenimiento de carril. La marca ha respondido a las exigencias regulatorias en seguridad sin disparar el precio, algo crucial para mantener su liderazgo en ventas.

El Sandero no es solo el coche más vendido, sino que se ha convertido en el espejo de un mercado que busca soluciones prácticas, asequibles y eficientes en términos de autonomía real, alejadas de las altas cifras de precio que caracterizan a la nueva generación de vehículos. Su récord de ventas demuestra que, a día de hoy, la eficiencia económica sigue siendo la característica más demandada por el conductor medio.

Aunque parezca un margen amplio, la realidad es que con esta cifra la cantidad de modelos entre los que se puede elegir no es excesivamente amplia y, principalmente, está conformada por urbanitas y utilitarios, aunque también tienen cabida los SUV.

BYD Dolphin Surf

Empezamos la lista con un coche eléctrico por que sí: hay coches eléctricos baratos en España. Y en el caso del BYD Dolphin Surf, entra dentro del presupuesto sin necesidad de acogerse a ayudas estatales: incluso sin el Plan Moves está disponible desde 19.990 euros.

Eso sí, por ese precio hay que conformarse con la versión básica, la Active, que monta un motor de 65 kW (88 CV), acelera de 0 a 100 km/h en 11,1 segundos, monta una batería de 30 kWh y homologa una autonomía de 220 km. Eso sí, con las ayudas es posible optar, dentro del presupuesto, a las versiones superiores, con hasta 322 km de autonomía y 115 kW (156 CV) de potencia.

Dacia Duster

Es el modelo más grande que hay en la lista, porque Dacia se mantiene fiel a su concepto de ofrecer vehículos asequibles en todos los segmentos en los que está presente. Eso sí, siendo prácticamente un C SUV, va muy ajustado, con una tarifa de 19.990 euros que, eso sí, va asociada a la mecánica ECO G de 120 CV, así que dispone de la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT)

Dacia Sandero

El coche más vendido en España es otro que no puede faltar, aunque con su reciente actualización ha hecho un poco de trampa. Ha rebajado su precio todavía más, de los 13.940 euros que costaba antes a los 13.490 euros. Sin embargo, para conseguirlo ha introducido un nuevo motor de solo 65 CV y la motorización de antes (incluida de GLP) se ha encarecido.

Así, el bloque de gasolina de 100 CV (que reemplaza al de 90) implica un gasto de al menos 15.440 euros, mientras que para obtener la etiqueta ECO que otorga el bifuel el gasto tiene que ser de al menos 17.040 euros. A pesar de ello, sigue siendo una de las opciones más asequibles del mercado.

Dacia Jogger

No hay dos sin tres en el caso de Dacia, pero es que es más que merecido en el caso de la marca rumana. Crea coches baratos y, en este caso, hablamos del modelo de siete plazas más asequible del mercado, hasta el punto de que no tiene rival directo. Simplemente, no hay ningún otro automóvil que ofrezca lo que ofrece éste.

Ha recibido una actualización similar a la del Sandero, mejorando la potencia de su motor de gasolina a 110 CV, que es el único al que se puede optar (combinado con la configuración de cinco plazas) sin salirse del presupuesto. El GLP de 120 CV todavía no está disponible y el híbrido de 155 CV ronda los 25.000 euros.

Fiat Pandina

Sí, el Fiat Grande Panda también es una opción a tener en cuenta y que está en precio (desde 17.107 euros), pero nos quedamos con el modelo clásico, que es todavía más barato (desde 15.810 euros) y equipa una mecánica microhíbrida que ahora es menos potente que antes (por culpa del nuevo 500), pero que con sus humildes 65 CV cumple y gasta relativamente poco, 4,9 l/100 km.

MG3

El MG3 es uno de los modelos chinos que ha llegado con intención de revolucionar el mercado. Es un utilitario de aspecto simpático que tiene como principales argumentos de compra su precio y sus mecánicas.

Es un coche realmente barato, disponible desde 13.990 euros, aunque esa tarifa corresponde a su motor de gasolina 1.5 de 114 CV. Es un bloque que le mueve con soltura, pero se queda muy por debajo de la alternativa híbrida autorrecargable. Para empezar, tiene 194 CV de potencia, lo que está muy por encima de lo habitual en el segmento, y para terminar, su consumo es de solo 4,4 l/100 km. Además, se ofrece desde 17.740 euros, así que “está en precio”.

Renault Clio

El Renault Clio acaba de estrenar una nueva generación que es ligeramente más cara que su predecesora, pero que sigue estando entre los coches más asequibles del mercado, con un precio de partida de 18.900 euros. Luce un diseño renovado y es más tecnológico que nunca, pero el presupuesto hace que haya que limitarse al motor de gasolina de 115 CV, quedando el más interesante híbrido de 160 CV fuera de alcance.

Seat Ibiza

El Seat Ibiza es otro eterno superventas, en parte por su precio (disponible desde 15.220 euros) y en parte porque es un modelo contrastado, que ha movilizado a generación tras generación de españoles y sigue siendo muy fiable. La pega en este caso es que, hasta que se actualice de nuevo en 2026, su oferta de motores se limita a bloques de gasolina sin electrificar. Si no disponer de etiqueta ECO no es mucho problema, es una opción muy sólida.

Toyota Aygo X Cross

Hasta hace poco el Aygo X Cross era el patito feo de la marca, porque no tenía opciones híbridas en su gama. Eso, por el contrario, le permitía ser unos de los coches más baratos del mercado. Ahora, la marca japonesa ha conseguido introducir una mecánica que le otorga la etiqueta ECO sin hacer que el coste se dispare en exceso: está disponible desde 19.100 euros.

Su rendimiento también lo agradece, porque de un motor de 72 CV pasa a un sistema híbrido de 1,5 litros que desarrolla 116 CV, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos mientras homologa un consumo de 3,8 l/100 km en ciclo combinado WLTP.

Son dos modelos con un enfoque muy claro: democratizar el coche eléctrico. Son vehículos pensados principalmente para el uso en ciudad, con dimensiones muy compactas y que apelan principalmente al bolsillo el conductor para ser los elegidos, pero, ¿cuál de los dos lo hace mejor?

Diseño

Un aplauso a ambos modelos. El diseño del BYD ya lo conocíamos del Seagull del mercado chino, pero no por eso deja de ser un acierto conseguir un estilo desenfadado en un coche que por su reducido tamaño y proporciones se lo pone complicado a los diseñadores.

Sin embargo, aquí (aunque sea cuestión de gustos) nos quedamos con el Renault Twingo. La marca francesa se ha convertido en una experta en revivir iconos manteniendo un diseño que es fácilmente reconocible y el urbanita es un claro ejemplo de ello. Mirarlo es mirar al modelo de los 90, pero convenientemente actualizado. Chapeau.

Dimensiones

Si os dijéramos que sin mirarlos juntos señalaseis cuál de los dos coches es más pequeño, seguramente diríais que el modelo chino, pero estaríais equivocados. Tiene una longitud de 3.990 mm, una anchura de 1.720 mm y una altura de 1.590 mm; así como una distancia entre ejes de 2.500 mm. Es suficiente para situarse por encima del francés, que mide 3,79 metros de largo, 1,72 metros de ancho y 1,49 metros de alto; con una batalla de 2,43 metros.

Sin embargo, eso no implica que por dentro sea más grande, de hecho, es lo contrario. El Twingo hace gala de un espacio interior que sigue la línea del modelo de los años 90, muy espacioso (para su segmento) tanto para los ocupantes como para los bultos que se quiera llevar: ofrece 360 litros, mientras que su rival se queda en 308, y abatiendo los asientos llega a superar los 1.000 litros.

Motores

En este punto es donde el Twingo “pechea”. Al menos de lanzamiento solo va a estar disponible con una motorización que, además, tiene un rendimiento menor que la versión de acceso del BYD Dolphin Surf, que también tiene a su favor contar con una gama más variada.

Empezando por el recién llegado, monta un motor de 60 kW (82 CV) que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 12,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 130 km/h. Se combina con una batería de 27,5 kWh de capacidad y homologa 263 km de autonomía. Soporta una potencia de carga en corriente continua de 50 kW y en alterna de 11 kW.

Pasando al BYD, su gama arranca con la versión Active, que utiliza un motor de 65 kW (88 CV), acelera de 0 a 100 km/h en 11,1 segundos, cuenta con una batería de 30 kWh y homologa una autonomía de 220 km. Por encima está la Boost, que asocia el mismo motor a una batería de 43,2 kWh. Esto hace que su alcance sea mayor (322 km), pero le perjudica en aceleración (necesita 12,1 segundos para completar el sprint).

Por último está la Comfort, con un motor de 115 kW (156 CV) y la pila grande, de manera que pasa de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos y tiene una autonomía de 310 km. La versión de acceso recarga en corriente continua a 65 kW y las otras dos a 85 kW, mientras que en corriente alterna lo hacen a 11 kW.

Precio

En este duelo éste es uno de los puntos clave. Son coches eléctricos baratos, así que el potencial comprador va a estar más que atento a la cifra que acompaña al nombre. En el caso del Dolphin Surf la tarifa de partida es de 19.990 euros que con campañas y las ayudas del Plan Moves III se pueden reducir hasta los 11.780 euros.

Del Renault Twingo no se han dado precios para el mercado español todavía. Se comentó que arrancaría por debajo de los 20.000 euros y en Italia lo ha cumplido, arrancando en 19.500 euros. Así, con ayudas estatales y promociones de Renault, es probable que cuesta prácticamente lo mismo que su rival.

Equipamiento

De nuevo tenemos que mirar a la información para el mercado italiano para el Twingo. Su acabado de acceso es el Evolution (que también se ha confirmado para España) y tiene llantas de acero de 16 pulgadas, sistema openR link con Google integrado con replicación de smartphone, asiento delantero con respaldo abatible, asientos traseros con regulación longitudinal, sensores de aparcamiento traseros y 24 sistemas de asistencia a la conducción.

En cuanto al Dolphin Surf, es el Active, que incluye: luces diurnas LED, retrovisores laterales ajustables eléctricamente, sistema multimedia con pantalla táctil con rotación eléctrica de 10,1 pulgadas, aire acondicionado, asientos de cuero vegano, acceso y arranque sin llave, sensores de aparcamiento traseros, cámara trasera, función Vehicle-to-Load (V2L) y control de crucero adaptativo.

¿Cuál es mejor?

Estamos, sin duda, ante un duelo de gigantes entre dos de los máximos representantes de los coches eléctricos baratos. Ambos forman parte de una nueva hornada que demuestra que, aunque haya que hacer ciertas concesiones para tener un eléctrico lo más asequible posible, se puede hacer teniendo encanto y llamando la atención de manera positiva.

A nivel de precio están prácticamente a la par, pero por esa tarifa casi idéntica el Twingo se queda corto en potencia, pero homologa una autonomía superior al Dolphin Surf. Además, también juega a su favor que, aún siendo más pequeño, tiene una mayor capacidad de maletero y mayor modularidad interior.

De esta manera, si se va a la versión más barata, la cosa está igualada, pero puede decantarse para el lado del francés. Ahora bien, si se mira hacia arriba, el Twingo no ofrece alternativas, mientras que su contrincante esta disponible en versiones de mucho mayor rendimiento y con autonomías mayores que hacen que sea un coche más versátil.

La estrategia de Renault en cuanto a los coches de baterías pasa por crear modelos que entren por los ojos y que sirvan como homenaje a la historia de la marca. Así ha sido con algunos de sus lanzamientos más recientes, con una fórmula que combina estilo con capacidades razonables. Ahora esa receta se aplica a un modelo que busca conquistar la ciudad.

El Renault Twingo ya era eléctrico en su pasada generación, pero se trata de un modelo que la mayoría de la gente relaciona con aquel simpático urbano que nació en 1992 con unas formas redondeadas y una gran practicidad. Por ello, la nueva generación de este urbano ha pretendido recuperar la esencia de aquel modelo original.

El diseño del Twingo E-Tech 2026 es muy similar al del prototipo que ya conocimos en 2024, lo que quiere decir que está claramente inspirado en la primera generación del modelo. Las formas son similares y hay rasgos que se han reinterpretado, como el diseño de los faros delanteros y traseros (ahora con tecnología LED), las molduras inspiradas en las tomas de aire del capó y la pequeña parrilla delantera.

Algo que no se ha mantenido es el diseño de las manetas de las puertas, que son finalmente convencionales, así como el diseño de las llantas de entre 16 y 18 pulgadas ha variado. Aun así, es un coche claramente identificable como un Twingo, si bien cuenta con unas dimensiones adaptadas a la actualidad, con 3,79 metros de largo y una batalla que ha aumentado a 2,49 metros.

Esto último hace que el interior del Renault Twingo sea más espacioso de lo que cabría esperar, especialmente con unos asientos deslizantes en 17 cm en la parte trasera para aprovechar mejor el habitáculo. Es algo tomado del modelo original, pero aquí se deslizan de forma independiente ambos asientos.

Con estas butacas retrasadas al máximo, los adultos altos pueden viajar, pero con un espacio algo justo. Además, esto afecta a la capacidad del maletero de 360 litros y más de 1.000 litros al plegar los asientos, pero está claro que este no es un coche familiar.

Delante gozarás de más amplitud y de una estampa habitual en los coches nuevos y en la firma del rombo. Hay un volante usado en otros modelos de la firma con botones físicos y dos pantallas: una de 7 pulgadas para el cuadro de instrumentos y otra de 10 pulgadas para el sistema multimedia, con el sistema OpenR con Google integrado solo en el acabado superior.

Además de esto, hay muchos plásticos duros a bordo que denotan el enfoque económico del nuevo Twingo, pero con unos ajustes adecuados. Asimismo, hay detalles positivos, como la presencia de ruletas físicas para la climatización, los enganches YouClip que usan varios modelos de Dacia para diferentes accesorios y un guiño al modelo de los 90: el botón de las luces de emergencia redondo y de color rojo en un acabado semitransparente.

En lo referido al apartado mecánico, la oferta es sencilla, ya que se compone de un solo propulsor de 60 kW (82 CV) para mover el conjunto de 1.200 kg. Se acompaña de una batería LFP también modesta, de 27,5 kWh útiles, con la que la autonomía del nuevo Renault Twingo E-Tech se queda en hasta 263 km según el ciclo WLTP.

Con esto, queda claro el enfoque urbano del nuevo eléctrico de la marca del rombo, así como con sus dimensiones reducidas y con detalles como su radio de giro de 9,87 metros. En ciudad es donde más será capaz de brillar y donde más presente estará, de manera que sus capacidades son más modestas que las de otros BEV del mercado.

También es así en lo referido a las recargas. En corriente alterna (AC) la capacidad es de 6,6 kW, pero de forma opcional se puede aumentar a 11 kW, así como se ofrece la alternativa de cargar en corriente continua (DC) a 50 kW. Esto permite pasar del 10 al 100% en AC en 2 horas y 35 minutos y del 10 al 80% en DC en 30 minutos.

Junto a esto, también como opción se puede contar con la carga bidireccional, dentro del pack ‘Advanced Charge’. Esto añade un cargador bidireccional AC de 11 kW para conectar un dispositivo de 220 V de hasta 3.700 W para suministrarle energía si es necesario. Un elemento que no se ofrece en el equipamiento, por otra parte, es la bomba de calor.

Este será solo uno de los paquetes opcionales para el nuevo Twingo eléctrico, mientras que su gama de acabados será muy sencilla, con solo dos opciones: Evolution y Techno, ambos completos de equipamiento en materia de seguridad y tecnología, si bien no es posible contar con elementos como la bomba de calor.

Así, a principios de 2026 llegará a las carreteras el nuevo eléctrico de la marca francesa por un precio de partida por debajo de 20.000 euros sin ayudas ni descuentos.

La mayoría de los conductores apuestan por modelos con más equipamiento, otros se suman a la moda de los SUV. Además, la obligación de incorporar los ADAS de seguridad ha terminado elevando el precio de infinidad de modelos, ya no hay coches baratos.

Dacia quiere revolucionar el mercado europeo

La marca ha decidido que es el momento de dar un giro radical al mercado con la presentación del prototipo del Dacia Hipster, un modelo que adelanta cómo serán los nuevos coches eléctricos pequeños del fabricante al estilo de los kei-car japoneses.

Fran Marotte, jefe de ventas y marketing de Dacia, ha comentado los cambios a los que se enfrenta la marca en una entrevista con Autocar. El nuevo marco regulatorio de la Unión Europea ha supuesto un antes y un después para los fabricantes tradicionales, tanto en ADAS como en niveles de contaminación.

“Fundamentalmente, creo que la Comisión Europea, todas las partes interesadas y la mayoría de los fabricantes de equipos originales (OEM) están empezando a reconocer que, especialmente en el caso de los coches pequeños, hemos ido demasiado lejos en cuanto a ciertos tipos de normativas”, opina Fran Marotte.

El jefe de ventas de Dacia ha dejado claro que “el uso real por parte de los clientes está completamente desconectado de la última normativa de seguridad activa vigente”. La mayoría de los conductores quieren un modelo económico y funcional.

Dacia pide más libertad para producir coches pequeños

Marotte ha criticado las enormes regulaciones a las que se enfrentan, incluso con los coches pequeños. El jefe de ventas asegura que Dacia y los fabricantes europeos necesitan más libertad para producir sus modelos compactos.

“Nuestra expectativa es que, ya sea en seguridad o en tecnología, debemos ser más pragmáticos, porque necesitamos que los coches asequibles vuelvan a circular. Necesitamos recuperar el mercado de los clientes que lo han abandonado porque simplemente no pueden permitirse vehículos nuevos o incluso usados”, explica Fran Marotte.

Si se relajan las regulaciones de la UE que obligan a las marcas a añadir cada vez más elementos, se conseguirá reducir el peso del vehículo. Este será otro punto clave a la hora de rebajar el coste final en el mercado de los coches eléctricos pequeños.

“Necesitamos trabajar aún más duro que antes en la relación diseño-coste y diseño-peso. Si podemos reducir el peso, podemos ampliar la autonomía sin invertir demasiado en baterías, así que esa es realmente la clave que debemos implementar”, según Marotte.

El fabricante alemán tenía otra sorpresa muy interesante para los conductores: el precio. Mercedes quería lanzar al mercado su compacto más barato, aunque décadas después, es de todo menos asequible.

Mercedes Clase A hasta al menos 2028

La marca de Stuttgart dejó de vender el Clase A en Estados Unidos, pero este hatchback tiene una larga vida en Europa. El coche estrella del fabricante se convirtió en el modelo de acceso, pero el precio una década después no es ni la sombra de lo que era.

El fabricante alemán ha decidido alargar la vida útil de su modelo básico dos años más, hasta 2028. La cuarta generación de este hatchback y sedán compactos cumplirá una década para entonces, un plazo inusualmente largo para una marca de alta gama.

Mercedes planeó inicialmente convertir el Clase A en un coche eléctrico para 2030, aunque da marcha atrás y asegura que ocurrirá "cuando las condiciones del mercado lo permitan". La marca quiere mantener los motores de combustión actuales hasta bien entrada la próxima década.

Un nuevo Mercedes "barato" va a sustituir al Clase A

Un directivo de Mercedes ha asegurado que están trabajando en un nuevo modelo de acceso para suceder al Clase A. Mathias Geisen, miembro del consejo de administración de marketing y ventas, ha confirmado que pronto presentarán una versión económica del CLA eléctrico.

"Créanme: a largo plazo, habrá un modelo de acceso al mundo Mercedes-Benz", asegura Geisen en una entrevista para Automobilwoche. La marca de Stuttgart incluso está dispuesta a sacrificar sus márgenes de beneficio para competir con BMW y Audi.

Sus rivales alemanes han mantenido los modelos más asequibles durante décadas con el Serie 1 y el A3. Mercedes quiere llevar su nuevo coche de gama básica a un mayor número de compradores, aunque aún no está claro qué forma adoptará esta versión más económica.

Las fuentes alemanas especulan con un crossover, mientras que los conductores sueñan con un CLA estilo hatchback o un simple SUV que recorta en especificaciones premium. Los compradores se conforman por el momento con el Clase A compacto o sedán que roza los 38.000 euros en su configuración más básica.

El CLA eléctrico ronda los 54.000 euros en España. Una vez que el mítico Clase A desaparezca, el nuevo Mercedes de acceso podría partir de unos 40.000 euros, un salto importante en el precio.

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El pasado mes registró 3.449 unidades vendidas, una cifra muy por encima de lo habitual en el sector, algo que claramente ejemplifica el hecho de que ningún otro modelo del mercado haya superado las 2.000 unidades. 

Teniendo en cuenta que pone sobre la mesa, mes tras mes, estas cifras, no es de extrañar que en el acumulado del año su ventaja sea completamente absoluta, de tanta magnitud que, a tres meses de finalizar 2025, ni siquiera una hecatombe podría impedirle revalidar el título.

Tras los primeros 9 meses del año, ha conseguido vender 28.765 coches. Su más inmediato perseguidor, el MG ZS, lleva solo 19.251 ejemplares. Teniendo en cuenta que el modelo chino, incluso en su mejor mes, no llega ni a las 2.000 matriculaciones, Dacia podría dejar de vender el Sandero durante la recta final del año y, aún así le daría para retener la primera posición.

El caso del Dacia Sandero es digno de estudio porque nunca se había visto a un coche dominar con tanta claridad el mercado español del automóvil. Pero, ¿a qué se debe? Hay múltiples factores que lo explican, pero no todos tienen el mismo peso.

El primero es obvio: el precio. El Dacia Sandero es el coche más barato del mercado, simple, sencilla y llanamente. Está disponible desde 13.940 euros, una tarifa que ningún otro modelo del mercado puede igualar. 

De hecho, incluso el Dacia Sandero Stepway, que es la versión por la que más se decantan los compradores debido a su imagen SUV, a pesar de ser más caro, sigue siendo un modelo realmente asequible: se puede adquirir desde 15.320 euros.

El Sandero tiene una relación calidad/precio buena, pero es sobre todo lo segundo lo que hace que esté donde está. La situación económica del español promedio es la que es y seguramente no se compre el coche que quiere, si no el que puede, y el Dacia es un vehículo bastante solvente por el coste más ajustado posible, de ahí que sus ventas no sean comparables con las de ningún otro modelo del mercado.

Esto lleva al segundo punto fuerte del modelo: a pesar de ser el coche más barato del mercado, permite acceder a la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT) por esa ajustada tarifa, algo que, de nuevo, sus competidores directos no pueden ofrecer.

El Sandero tiene una oferta de motores tremendamente limitada, con solo dos opciones, pero nos atreveríamos a decir que, incluso así, le sobra una.

En realidad, ambas vienen a ser la misma. Se trata de un sistema de propulsión de gasolina que cuenta con un humilde motor 1.0 que desarrolla 91 CV y 160 Nm de par. Sin embargo, la segunda variante añade GLP a la ecuación, convirtiéndolo en bifuel, logrando la etiqueta ECO y, además, mejorando su rendimiento: 101 CV y 170 Nm.

Este aumento trae consigo un consumo un poco mayor, 5,4 l/100 km en lugar de 5,2, pero como puede funcionar con gas, aunque con éste gaste 6,5 l/100 km, dado que es un combustible mucho más barato, a la postre, es más rentable.

¿Lo mejor? Que ambas motorizaciones cuestan lo mismo. Es decir, por 13.940 euros se puede comprar un Sandero de 91 CV con etiqueta C o uno con 101 CV y con etiqueta ECO. No hay duda posible, puesto que el segundo ofrece más por el mismo precio.

Además, aunque no es el objetivo principal de un vehículo de estas características, quienes no quieran una versión básica que tiene un acabado muy justo, siempre pueden decantarse por los acabados superiores del modelo, que tienen elementos más interesantes (navegador, pantalla de 8 pulgadas, cámara trasera, etc.).

Estos, aunque lógicamente son más caros, siguen teniendo un precio competitivo en comparación con otras ofertas disponibles en el mercado. Para hacernos a una idea, el Dacia Sandero más caro posible, que es el Stepway con acabado Extreme Go, está disponible desde 18.020 euros.

Retomando las matriculaciones, los modelos que le van a la zaga son vehículos que también tienen un precio bastante asequible, lo que demuestra cuál es la realidad socioeconómica del país: el MG ZS que cuesta desde 15.990 euros y el Renault Clio que arranca en los 16.590 euros.

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El francés es un utilitario que retoma el testigo del modelo original, de una manera bastante respetuosa y que, a la vista de los resultados comerciales, ha caído en gracia. El checo es un modelo completamente nuevo, que promete mucho, y que va a adoptar el formato de un todocamino pequeño, segmento completamente al alza. Pero, ¿cuál de los dos es una mejor opción de compra?

Diseño

Aquí está claro que un factor relevante es que estamos ante un modelo de producción y un prototipo, pero la realidad es que Skoda se caracteriza por mantener casi intactos sus concepts cuando llegan a producción, así que podemos hacernos una idea bastante fidedigna de cómo será el Epiq final.

Parece que la marca apostará por un estética más arriesgada y juvenil de lo que habitúa, lo que será un acierto y le dará al benjamín eléctrico una pegada estética de la que sus hermanos mayores carecen. A pesar de ello, es complicado que alcance el nivel del Renault en este aspecto, ya que es uno de los que más se le valoran, por su mezcla entre retro y moderno.

Dimensiones

Aquí la diferencia de formato entre uno y otro rema a favor del Skoda que, aunque no ha detallado todas sus dimensiones, será mayor que el R5. Del Epiq solo se sabe que tendrá 4,1 metros de largo, lo que le situará por encima del francés, que registra 3.922 mm de longitud, 1.808 mm de anchura, 1.499 mm de altura y 2.541 mm de distancia entre ejes.

A priori no es una diferencia enorme, pero el tipo de carrocería tiene un impacto enorme en lo que a maletero se refiere. El R5 se conforma con 277 litros, un volumen bastante contenido que se queda a una distancia considerable de lo que ofrecerá el todocamino: hasta 490 litros.

Motores

Empezamos por lo que conocemos: el Renault. El utilitario se ofrece con tres versiones mecánicas de 70 kW (95 CV), 90 kW (120 CV) y 110 kW (150 CV); todas ellas con una velocidad máxima idéntica, de 150 km/h, pero que varían en cuanto a baterías. 

Los motores de acceso e intermedio solo pueden asociarse a la pila de 40 kWh, lo que permite al primero homologar una autonomía de hasta 310 km (con un consumo de 14,6 kWh/100 km) y al segundo registrar un rango de 312 km (con un consumo de 14,5 kWh/100 km). Solo el más potente se combina con la pila de 52 kWh, logrando un alcance de 416 km (consume 14,8 kWh/100 km).

De su rival el único dato que hay claro es que tendrá una autonomía de más de 400 km. Sin embargo, no se ha aclarado a qué versión corresponderá dicho alcance. De esta manera, la lógica invita a pensar que será el tope de gama y que habrá variantes con rangos más cortos.

Se sabe que va a estar desarrollado sobre la plataforma MEB Entry del Grupo Volkswagen, pero poco más. Se especula con potencias de entre 100 y 150 CV, así como con la presencia de baterías de 38 y 56 kWh de capacidad. Sin embargo, por el momento no hay nada confirmado.

Precio

Es uno de los pocos datos que se han confirmado del modelo checo, al menos en parte: tendrá un precio de partida de unos 25.000 euros, lo que hará que sea el coche eléctrico más barato de Skoda. Sin embargo, eso no será suficiente como para ser más asequible que el Renault, que está disponible desde 23.726 euros.

Equipamiento

De nuevo, no podemos decir nada del equipamiento de serie del Skoda Epiq, aunque siendo un modelo de la marca es de presuponer que de base tendrá una dotación más que solvente y que, además, contará con las soluciones ‘Simply Clever’ características del fabricante, que siempre aportar un extra de practicidad respecto a sus rivales directos.

En cuanto al Renault 5 E-Tech, el acabado Evolution incluye elementos como: sistema multimedia con pantalla táctil de 10 pulgadas, cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas, compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, aire acondicionado automático, sensores de aparcamiento traseros, sensores de lluvia y luces, bomba de calor, elevalunas eléctricos, freno de estacionamiento eléctrico, etc.

Además, la dotación de asistentes es bastante completa, con regulador y limitador de velocidad, sistema de reconocimiento de señales de tráfico, detector de falta de atención, asistente de frenada de emergencia, alerta de cambio de carril involuntario y alerta de distancia de seguridad, entre otros.

¿Cuál es mejor?

Está claro que, hoy por hoy hay que quedarse con el Renault 5 porque es el único a la venta y que, dado que todavía no tenemos toda la información que querríamos del Epiq, la comparativa no puede ser todo lo precisa que nos gustaría, pero vamos a intentar mirar un poco a futuro, al momento en el que el checo también esté disponible.

Lo primero que hay que señalar es que, aunque sean del segmento B, presentan formatos diferentes, así que es el rival más directo del Epiq sería el Renault 4. Sin embargo, cada uno es el coche más barato de su respectiva marca, motivo por el que los enfrentamos entre sí.

Partiendo de eso, el precio no es un factor diferencial, puesto que los a priori poco más de 1.000 euros que habrá de diferencia entre uno y otro se deben a la diferencia de formato, no a otra cosa. A nivel mecánico, serán muy parejos, con motorizaciones de rendimiento parecido y autonomías que estarán ahí.

Esto hace que la decisión entre uno y otro sea más personal todavía de lo que suele suceder habitualmente, basada en aspectos tan subjetivos como el diseño el formato de vehículo que se prefiera. 

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El mecánico ha opinado en un vídeo publicado en su cuenta de TikTok (@premiumbymorad) acerca del eterno debate de la tapicería: ¿es mejor cuero o tela? Las diferencias de ambos materiales son enormes en confort, durabilidad, incluso afecta al valor de reventa de un coche.

Elegancia, resistencia y un valor añadido al vehículo

El cuero tiene un valor añadido contra el que la tela no puede competir. Este material se suele utilizar en modelos de alta gama o configuraciones más deportivas de coches compactos y urbanos.

Los conductores que no están tan preocupados por el estatus o la estética prefieren evitar este material debido al mantenimiento que requiere. Morad ha aclarado que, si se realiza adecuadamente, puede durar toda la vida útil del vehículo sin grietas ni desgastes.

"El cuero es valor, sensación, estatus, clase, supone transformar el coche completamente, es sentir que estás en otro universo", ha explicado el mecánico en el vídeo publicado en TikTok. No todo son aspectos positivos, la temperatura es el punto débil del cuero: no transpira en verano y es frío en invierno. Las marcas de gama media y alta suelen equipar climatización en los asientos para compensar.

Algunos conductores incluso apuestan por el cuero como una inversión a futuro. Este material se percibe como más exclusivo y puede ayudar a mantener el valor del vehículo con el paso de los años si se cuida correctamente.

Confort, practicidad y un precio mucho más accesible

La tela tiene un argumento de peso para los conductores indecisos: resiste mejor a las temperaturas en cualquier estación, no quema en agosto ni enfría en invierno. Morad asegura que el precio también es otro punto que decanta la balanza.

La tela es la solución más económica para los coches baratos y gama media, también requiere un menor mantenimiento. Las manchas sobre tela se pueden limpiar con jabón convencional o quitagrasas, mientras que el cuero requiere productos especiales puesto que es más delicado.

El mecánico ha dejado claro que la decisión final se trata de un equilibrio entre utilidad y estética. "Si usas el coche todos los días, vas al trabajo, vas a llevar a los niños a la escuela, tienes que hacer compras... la tela es mejor", ha explicado Morad. "Es más sufrida y no tiene mantenimiento como el cuero", añade en el vídeo de TikTok.

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Hemos decidido elegir 10 coches por categoría. Y, en este caso, hemos incluido versiones con etiqueta ECO y también híbridos enchufables y hasta variantes 100% eléctricas, porque el hecho de contar con las pegatinas ECO y 0 de la DGT es un requisito indispensable para aquellos que viven en grandes ciudades. 

En este sentido, hay que precisar que en el caso de los modelos PHEV y eléctricos indicamos el precio con el descuento del Plan Moves III con achatarramiento de un coche con más de 10 años ya aplicado (5.000 euros en el caso de los PHEV y 7.000 en los 100% eléctricos). 

Es posible que eches en falta algunos modelos, pero no hemos incluido estrictamente los más baratos del mercado porque hay algunas marcas que, a nuestro criterio, no ofrecen la calidad mínimamente exigible para que las incluyamos en nuestras recomendaciones de compra.

Y un par de cuestiones más a tener en cuenta: no distinguimos en esta ocasión entre carrocerías SUV y no SUV, como hemos hecho en otras ocasiones, sino que atendemos únicamente al criterio del precio. Y tampoco hemos incluido los descuentos por financiación, así que podrías conseguir precios incluso mejores que los que aquí te mostramos.

Urbanos y utilitarios

Pese a la llegada de la dura competencia asiática, el Dacia Spring sigue siendo el eléctrico más barato del mercado. Acaba de renovar su imagen exterior y monta una batería de 26,8 kWh de capacidad que le proporciona una autonomía de 225 km. Es buena opción, pero ten en cuenta que fuera de la ciudad está muy limitado. Su equipamiento también es escaso.

Con el Moves aplicado, el BYD Dolphin Surf es casi el más barato del grupo y eso que es un modelo del segmento B, más grande (3,99 m) que muchos de los demás integrantes de esta lista. Es un coche con un diseño rompedor, un interior amplio y tecnológico, motor de 88 CV y batería 30 kWh, para una autonomía de 220 km.

El Leapmotor T03 es un eléctrico recién llegado de China (la marca pertenece al Grupo Stellantis) que se cuela entre los modelos más baratos que hay a la venta y ese es motivo suficiente para poner los ojos en él. Monta un motor el doble de potente que el Dacia Spring y su batería de 37,3 kWh promete 265 km de autonomía. Advertencia: gasta demasiado para su tamaño.

El utilitario rumano es el coche más barato del mercado en su versión de gas GLP de 100 CV. Pero, puestos a pensar en este modelo, nuestra recomendación es la variante Stepway (imagen), con estética más campera y mejor equipamiento, por solo 1.380 euros extra. Monta un motor tricilíndrico gasolina de 90 CV que es más que suficiente.

Era sensato comprar un Seat Ibiza en los años 90 y sigue siéndolo a día de hoy. Por algo será... Diseño 100% atemporal, dinamismo por encima de la media, gran equipamiento de serie, interior y maletero amplio para su tamaño. Solo disponible con motores TSI. El de acceso, sinceramente, se queda corto. Mejor que optes por el de 115 CV.

Esta nueva generación del Citroën C3 no solo presenta un diseño muy llamativo, sino un interior amplio (para su tamaño) y muy tecnológico, aunque en su versión de acceso la tecnología será la que aporte tu móvil, porque viene sin pantalla. Puedes optar por un motor gasolina de 100 CV o por un eléctrico de 113 CV por solo 350 euros extra (con Moves III).

El Toyota Aygo X Cross es el representante del segmento A (no eléctrico) más barato del mercado. Eso y su llamativo diseño hace que se venda como churros. Por cierto, acaba de presentarse su 'restyling', pero este precio es el del modelo actual. Mide 3,7 de largo y monta un voluntarioso motor de tres cilindros con 72 CV. La versión con cambio automático cuesta 1.500 euros más.

Si buscas un coche pequeño, ágil y que quepa en cualquier sitio, este Kia Picanto de 3,6 metros es una buena opción ahora que ha actualizado su diseño. Equipa un tres cilindros en línea de 63 CV que gasta como un mechero. También hay un 1.2 de 79 CV, que cuesta 4.000 euros más, pero no merece la pena.

El Fiat Panda es todo un veterano en el mercado, que está disponible desde 14.944 euros, pero te recomendamos aquí la versión Pandina, que llegó en 2024 con una estética más moderna y un mejor equipamiento. Monta un sistema microhíbrido de 69 CV y, por tanto, cuenta con etiqueta ECO de la DGT.

Hay una versión de gasolina que no entraría en esta selección por precio (16.990 euros), pero como hemos querido incluir modelos electrificados sí que tiene cabida este híbrido (no enchufable), que es el más barato del mercado. Tiene 194 CV y un consumo bastante bajo. El MG 3 es barato para ser híbrido, pero los acabados y los materiales no son los mejores. 

Compactos

En su día había un Fiat Tipo de 5 puertas y un SW, pero el único que sigue a la venta es este sedán, que es el compacto más barato que existe. Casi una rareza hoy en día, pero muy recomendable por su maletero de 520 litros y su enérgico motor 1.6 Multijet de 130 CV. Eso sí, no está a la última en tecnología.

Un familiar de aspecto campero de 4,54 metros de largo y con un maletero de 607 litros. El Dacia Jogger tiene cualidades de sobra para enamorar a cualquiera. Pero a eso se suma un precio espectacular y una mecánica 'bifuel' (funciona con gasolina y GLP), que consume poco y le aporta la pegatina ECO, no se le puede pedir más.

El modelo al que sustituye era bastante simplón en materiales y equipamiento, pero este nuevo MG ZS 2025 un conjunto más equilibrado. El motor de acceso es un gasolina de 116 CV, pero por 2.500 euros más tienes un híbrido de 194 CV que no solo tiene etiqueta ECO, sino que ofrece un consumo más ajustado (5,0 litros). El maletero, eso sí, es pequeño: 358 litros.

Además de ser bastante económico en su segmento, el Seat León es uno de los compactos más dinámicos del mercado. El modelo de acceso monta un cuatro cilindros en línea de 1,5 litros con 115 CV de potencia. La versión híbrida enchufable solo cuesta 1.900 euros más y si prefieres a carrocería familiar solo supone un extra de 700 euros.

Es el primo centroeuropeo del León. Tanto monta, monta casi tanto, pero quizás con un lado un poco más práctico (ligeramente más amplio por dentro y con detalles que te hacen la vida más fácil) y con un comportamiento más confortable. El Skoda Scala monta el mismo motor 1.0 TSI del Seat y se ofrece también en versión  1.5 de 150 CV, pero no hay familiar ni PHEV.

El Citroën C4 acaba de renovar su diseño, pero mantiene pleno confort. Lo hay gasolina de 130 CV, pero es más caro (23.900). El modelo más rentable es el 'mildhybrid' de 110 CV. Aunque el realmente interesante es el ë-C4, que con el Moves III ya aplicado se queda en 23.390 euros. Tiene 136 CV y promete una autonomía de 342 km.

Los coches coreanos llegaron siendo baratos y en la mayoría de los casos ya no es así. Pero KGM (antes SsangYong) mantiene una tarifa muy atractiva. El KGM Korando es un SUV de 4,45 de largo con motor 1.5 turbo de gasolina de 148 CV. Por 2.750 euros más lo tienes GLP y, con el Moves, EV casi al precio del gasolina.

Es cierto que el Volkswagen ID.3 no cuenta con una legión de seguidores y tampoco es mentira que quizás es un coche al que le falta personalidad. Pero ahora que ha recibido un ligero 'restyling' no podemos dejar de recomendarlo, teniendo en cuenta su precio, potencia y buen equipamiento de serie. Motor de 170 CV, batería de 52 kWh y autonomía de 388 km.

Mazda es casi la única marca que no sigue el camino marcado por la mayoría. Este modelo empezó como eléctrico puro, luego llegó esta variante R-EV, un híbrido enchufable que siempre se mueve con el motor eléctrico y cuyo motor de combustión (rotativo) solo hace de generador. Interesante, diferente y, desde luego, a buen precio. 

Quizás no muchos tengan en mente el Ford Kuga a la hora de comprar un SUV híbrido enchufable, pero es una de las mejores opciones por dinamismo, equipamiento y espacio en este segmento. Lo hay gasolina de 150 CV, pero cuesta 31.000 euros. También Full Hybrid de 130 CV por 33.000 euros. Pero el más económico, una vez descontado el Moves es este PHEV de 243 CV.

Berlinas y SUV medios

Como ya te hemos dicho con el T03, Leapmotor es una marca china, pero está respaldada por los franco-italianos de Stellantis. Su Leapmotor C10 es un coche sorprendente no solo por su diseño, sino por su tamaño (4,74 m), espacio, equipamiento y, desde luego, también por su precio. Lo hay eléctrico puro y PHEV, pero curiosamente el primero es más barato y tiene autonomía de 424 km.

El MG HS acaba de renovar y por precio entrarían en esta selección tanto el 1.5 turbo de gasolina de acceso con 170 CV (gasta mucho), como el híbrido enchufable de 272 CV, que al tener batería de 21,4 kWh y 100 km de autonomía se beneficia del descuento del Moves para coches 100% eléctricos y se quedaría en 27.980 euros.

Situado entre el Korando y el Rexton, el KGM Torres se gana un hueco entre coches más baratos no solo por precio, sino por su diseño y buen equipamiento de serie. Mide 4,7 metros de largo y cuenta con un motor gasolina 1.5 turbo de 163 CV. Por 2.750 euros más lo puedes comprar con motor GLP. También hay versiones 4x4 que pueden ser interesantes.

Si tenemos que recomendar la berlina con la mejor relación calidad/precio, sin duda, el Skoda Octavia es nuestro candidato. El motor 1.5 TSI de acceso con 116 CV cuenta con microhibridación y etiqueta ECO, pero también hay una versión 2.0 TDI de 150 CV y otro TSI con 204. Sin olvidar el deportivo RS.

No cabe duda de que el BYD Seal U es un coche que está dando mucho de qué hablar por su precio, pero que tiene argumentos de sobra para convencer, además del económico. Por ejemplo, ofrece una autonomía combinada (teórica) de más de 1.000 km. Al medir 4,8 de largo y tener una batalla de 2.765 mm ofrece un gran espacio interior. Y la dotación tecnológica está por encima de sus rivales.

He aquí el modelo más reciente de todos los que presentamos en esta lista de los coches más baratos. Técnicamente, el Mazda 6e es la cuarta generación del Mazda 6, que llega ahora únicamente en versiones 100% eléctricas. Mide 4,92 de largo, así que es una berlina de representación con todas las de la ley. Hay versiones de 258 y 245 CV y baterías de 69 y 80 kWh. Tiene una autonomía de hasta 552 km.

La berlina del fabricante chino de 4,8 metros, pensada para rivalizar contra el Tesla Model 3 ha bajado su precio de manera importante. La versión de acceso tiene 231 CV, aunque hay otro con 313 CV y una variante AWD de 530 CV. Gasta poco, es amplio tecnológico y está muy bien rematado.

La versión que responde a este precio se llama Hybrid, pero en realidad es un 'mildhybrid' de 48V con 145 CV (motor PureTech de 136 CV más eléctrico de 29 CV). Aun así, el Opel Grandland es interesante por su gran espacio interior (mide 4,65 m de largo y batalla de 2,78) y por su bajo consumo. También hay un híbrido enchufable de 194 CV (35.250 euros) y un eléctrico de 213 CV (33.250 euros).

Este SUV japonés de 4,7 metros de longitud es ideal para familias. El Nissan X-Trail se pone a la venta con una mecánica de acceso 'mil hybrid' de 163 CV, aunque nosotros te recomendamos el motor e-Power, un híbrido diferente a lo habitual, que es más potente (2024 CV), gasta muy poco y cuesta solo 1.250 euros extra. Si lo quieres 7 plazas cuesta 5.000 euros más.

Si buscas un siete plazas grande, que merezca la pena y no sea una furgoneta, tenlo claro: el Peugeot 5008 es la opción más económica. Y, pese a su buen precio, ofrece una calidad, un equipamiento y una gama mecánica de lo más variada. Como en el Opel Grandland, el modelo de acceso es un híbrido ligero de 145 CV, pero también lo tienes PHEV por 2.830 euros más y EV por 39.660 euros.

Nos hemos puesto en tu lugar. Por fin, después de darle muchas vueltas, has decidido pasar por alto los inconvenientes que tienen los coches a pilas (la infraestructura de recarga, los tiempos de la misma, etc.) y quieres comprar uno. Analizas el mercado y ves como la oferta de coches con un precio razonable es bastante más amplia que hace solo un año.

En ese momento, comparas y te encaprichas por uno solo para, cuando te pones a leer la letra pequeña, ver que esa tarifa no es real, si no que es la resulta después de aplicar las ayudas del Plan Moves III. Es decir, que si no achatarras un coche con más de 7 años de antigüedad, prepárate para sumar otros 7.000 euros a la cuenta.

No solo eso, si tiene un coche para entregar y te acoges a las ayudas, también tendrás que estar a expensas del programa estatal, que no es precisamente conocido por su velocidad y eficiencia, en algunos casos tardando años en dar la bonificación al comprador.

No es que sea una situación precisamente halagüeña, así que es entendible que muchos quieran no tener que acogerse a las ayudas o, de hacerlo, que sea un extra, es decir, que se puedan comprar el coche a un precio adecuado por su cuenta, y luego cuando el estado tenga a bien darle el dinero correspondiente, bienvenido sea.

En ese caso, tenemos buenas y malas noticias para ti: sí, hay coches eléctricos por 25.000 euros antes del MOVES, pero no son muchos y, en algunos casos tienen limitaciones serias en lo que respecta a prestaciones y rendimiento.

Dacia Spring

El Dacia Spring es el coche eléctrico más barato del mercado, así que iba a estar en la lista sí o sí. Es cierto que es bastante más barato que el margen establecido, pero creednos cuando os decimos que las opciones superior se ajustan mucho al límite de 25.000 euros.

Está disponible desde 17.890 euros, un precio imbatible, pero que llega acompañado de limitaciones importantes. Su motor de acceso apenas tiene 45 CV de potencia, lo que hace que sea realmente lento (19,1 segundos para pasar de 0 a 100 km/h), y su batería solo tiene 26,8 kWh de capacidad, por lo que su autonomía es de solo 225 km.

La buena noticia es que la versión superior arranca en 18.890 euros y ofrece algo más de margen: con 65 CV completa el sprint en 13,7 segundos y, pese a montar la misma batería, es algo más eficiente y tiene un rango de acción de 228 km.

Leapmotor T03

El modelo de acceso de Leapmotor es un vehículo muy barato, que está prácticamente a la par que el Dacia por su precio (arranca en 18.600 euros), pero que tiene una dotación de equipamiento superior y una mecánica que, aunque humilde, es bastante mejor que la de su rival directo.

Para empezar, hablamos de un coche con 95 CV de potencia, que no es el acabose, pero hace que acelere de 0 a 100 km/h en 12,7 segundos. No solo eso, su batería es bastante más capaz, con 37,3 kWh, y gracias a ella homologa una autonomía de 265 km que, en ciclo urbano, crecen hasta los 395 km.

BYD Dolphin Surf

Entre los coches eléctricos baratos, el Dolphin Surf es el que ha llegado para poner patas arriba el mercado. No es tan barato como en su mercado doméstico, donde es conocido como Seagull y cuesta menos de 10.000 euros al cambio, pero en España se comercializa desde 19.990 euros y tiene versiones por menos de 25.000 euros que son más que interesantes.

Con 3,99 metros de largo ya es un coche algo “más coche”, por entendernos. Está homologado para cuatro personas y tiene un maletero de 308 litros que cumple. Pero más interesante es lo que ofrece a nivel mecánico sin salirse del presupuesto.

La versión de acceso utiliza un motor de 88 CV que se combina con una batería de 30 kWh de capacidad, lo que se traduce en una autonomía de 220 km. Esto está en la media, pero por un poco más, su variante intermedia combina el mismo bloque con una batería de 43,2 kWh, con lo que su rango de acción crece hasta los 322 km, haciendo que sea posible hasta plantearse escapadas (cortas, eso sí).

Citroën C3 / Opel Frontera

Hablamos de Stellantis, así que se puede hacer un dos por uno ya que son modelos técnicamente idénticos. Alguno echará en falta el Fiat Grande Panda, pero es que el italiano se pasa del presupuesto por poco. El Citroën es el que va más holgado en ese aspecto, con un precio de partida de 22.590 euros, y el Opel va más al corte, estando disponible desde 24.900 euros.

En cualquiera de los casos, hablamos de modelos de corte sencillo, SUV pequeños con ciertas limitaciones en cuanto a equipamiento, pero con un sistema de propulsión que, sin ser una locura, está por encima de todos los demás modelos del listado. Utilizan un bloque de 113 CV de potencia que se asocia con una batería de 44 kWh de capacidad, lo que les permite superar por no mucho los 300 km de autonomía. 

Renault 5

Cierra la lista un modelo que tiene potencial de superventas pero que, como es más caro, con los parámetros que manejamos solo es posible conformarse con su versión de acceso. El Renault 5 está disponible desde 23.971 euros, precio que ya incluye su característica estética, que es uno de sus principales puntos fuertes.

A nivel mecánico, eso sí, hablamos de un motor de 95 CV alimentado por una batería de 40 kWh de capacidad, lo que resulta en una autonomía en ciclo mixto de 310 km.

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Pero el plan MOVES III al final se alargó porque la realidad es tozuda y el horizonte 2035 está ahí: ya no es solo cosa de Bruselas o los gobiernos, sino de los fabricantes, que están trabajando duro. 

Y eso se nota en la llegada de modelos muy interesantes que ha llevado a una especie de optimismo en el sector. Así las cosas, puede que tú seas de los que los que buscan un coche con pegatina 0 de la DGT. Y aquí nos hemos puesto manos a la  obra para ofrecerte los 15 coches más interesantes que te puedes comprar según nuestra opinión basada en la experiencia de haberlos probado todos.

El orden es sencillo: de más barato a más caro, y contando siempre con el menor precio que ofrece la marca, ya que es el único modo que hemos encontrado para que haya una cifra equivalente en todos los presentes.

Hyundai Inster: 14.980 euros

El Hyundai Inster es de los últimos modelos en llegar al mundo de lo eléctrico, y lo hace con atributos como poco interesantes. Para empezar, su precio, por debajo de los 15.000 euros. 

Pero no solo: aunque parece pequeño (que lo es), este urbano de 3,83 metros ofrece un espacio sorprendente para cuatro personas y no es una manera de hablar: detrás, dos adultos van a ir cómodos de verdad y con tanto espacio para piernas y cabeza como podrías encontrar en una berlina del segmento D. Hay dos versiones, una con 97 CV que es con la que nos quedamos y otra con 115 CV que se diferencian en su autonomía: 327 contra 370 km, respectivamente.

Opel Frontera eléctrico: 16.500 euroa

El Frontera te va a hacer gritar de excitación, pero probablemente sí de alegría cuando pienses en lo que te has gastado. Además vas disfrutar de un habitáculo espacioso, de unos asientos cómodos y de un equipamiento en el que no falta lo esencial. 

Puede que eches de menos un ordenador de viaje, como nosotros, pero a cambio tus acompañantes te van a agradecer que los lleves de A a B en silencio y con suavidad. Te va a sorprender lo bien hecho que está, porque es a uno de los que mejor le queda la plataforma compartida de Stellantis.

Citroën ëC3: 16.800 euros

Cuando Citroën anunció que el sucesor del C3 llegaría primero como coche eléctrico, muchos nos quedamos sorprendidos por lo atrevido de la maniobra (aunque luego apareció un híbrido). Pero el ë-C3 aterrizó con mucho espacio interior, una calidad de rodadura más que decente y un motor de 113 CV que lo mueve con bastante solvencia. 

El acabado You es muy barato y solo la falta de un equipo multimedia (tendrás que conectar tu móvil para ello) te hará torcer el gesto, porque por consumo y utilidad urbana está fuera de cualquier duda.

MG4: 17.400 euros

Vamos a decirlo juntos: ¡un coche chino! Ya está. Y no es tan grave. El MG4 es uno de los precursores de los eléctricos que ofrecen bastante por un precio razonable. Lo que tienes es un modelo compacto que se mete en territorio de precios de un segmento inferior. 

Ofrece una calidad de rodadura decente y un espacio interior bastante bueno. Lo que menos te va a gustar es la calidad de los materiales escogidos y el sistema de 'infotainment'. Pero probablemente se te olvidará cuando recuerdes lo que pagaste por él.

Fiat Grande Panda: 18.450 euros

Llega la resurrección de un nombre mítico. Muchos esperábamos una imagen más retro, pero lo cierto es que el diseño final lanza un guiño al pasado, pero no se queda ahí.

Como sus primos, el Grande Panda tiene un motor de 113 CV que lo mueven con dignidad. La batería LFP de 44 kWh le permite hacer 320 km entre cargas, lo que lo coloca en cabeza del trío de pequeños de Stellantis. Bastante espacio interior y soluciones como un enchufe convencional para cargarlo en casa o un cable extensible en el frontal (4,5 metros) te van hacer la vida más fácil.

Renault 5 e-Tech: 19.800 euros

Probablemente haya unanimidad en que el diseño del Renault 5 eléctrico es el más genuino. Las líneas que recuerdan a una mezcla de R5 y Supercinco han sabido conjugar los recuerdos de una generación que aprendió a conducir con coches de cuatro velocidades con los gustos actuales. En la marca dicen que no es un "coche Retro" y señalan el uso de Google Automotive como sistema de 'infotainment', una de las cosas que más te va a gustar en el día a día. 

También la puesta a punto dinámica, que hace que los recorridos urbanos sean divertidos: una dirección con 'feeling' y una pisada que recuerda a coches de un segmento superior. El maletero te va a dejar un poco frío, así como el espacio para las piernas detrás, que es sorprendentemente justo: es el precio que hay que pagar por el eléctrico más simpático del mercado.

BYD Atto 2: 21.700 euros

Cuando estuvimos en la presentación de la marca BYD en Europa, ya nos quedó claro que apuntaba maneras. El Atto 2 no hace sino confirmarlo: es un SUV del segmento B pensado principalmente para ciudad: de ahí que su autonomía de 312 km nos haya dejado un poco fríos y le quite puntos si pretendes viajar con él. 

Pero a cambio tienes un coche suave y cómodo de conducir en el día a día al que solo se le podría pedir una velocidad de carga algo más rápida, pues 65 kWh en corriente continua se queda corto.

Kia EV3: 22.300 euros

Es grande, tiene mucho espacio interior y homologa una autonomía más que decente en cualquiera de sus versiones. El compacto eléctrico de Kia sorprende con un diseño poderoso y un interior que nos gusta por la agradable sensación de espacio que proporciona. 

En la marca coreana han sabido elegir materiales vistosos, pero también te va a hacer sentir bien el espacio interior y, sobre todo, la capacidad de su batería pequeña: con 58 kWh el EV3 homologa 436 km, lo que le hace apto para viajar si te planificas, pues llega a 102 kWh de velocidad máxima de recarga.

Citroën ë-C4: 23.390 euros

Llevamos décadas hablando del Citroën C4 y, como no puede ser de otro modo, el compacto de la marca francesa ha abrazado la electrificación con un modelo que se fabrica en Madrid para todos los mercados. 

Tiene las ventajas de uno de los compactos más vendidos, incluyendo una habitabilidad más que decente, y su comportamiento en ciudad es mejor que bueno. Su autonomía podría ser más alta (hay una versión de 420 km), pero los 319 km que promete la batería de 50 kWh te garantizan una semana de uso urbano.

Omoda 5 EV: 24.990 euros

Este modelo nos sorprendió a todos por sus buenas maneras. No se puede decir que tenga una conducción efectiva a más no poder o que sea ultraeficiente, pero en conjunto el Omoda 5 EV es uno de los modelos más conseguidos que vas a ver en estas páginas. 

Solo un sistema multimedia algo justo y un consumo oficial imposible de alcanzar en el día a día te harán torcer el gesto (eso y la carga máxima, escasa como es habitual en muchos coches chinos), porque todo lo demás te va a convencer: desde su habitabilidad al diseño y al tacto de sus paneles, aparentes y bien ensamblados. 

Leapmotor C10: 25.900 euros

Leapmotor es una marca de origen chino que llega a Europa de la mano de Stellantis, lo que en principio es una garantía de calidad. El C10 es su modelo más grande, que tiene otra versión, un range extender denominado REEV. Pero creemos que la variante eléctrica es la que más potencial tiene, ya que ofrece un agradable cóctel que mezcla un precio decente y una carrocería del segmento D (mide 4,74 metros) para solventar la papeleta del día a día y hacer algún que otro viaje sin planificar demasiado gracias a una autonomía de 424 km oficiales.

Lo que menos nos gusta es su consumo: la cifra oficial del C10 es de 19,4 kWh/100 km, lo que en autopista puede ser inquietante. La potencia de carga, como ocurre en sus compatriotas se queda un paso por detrás de sus rivales: la batería de 69,9 kWh puede cargar hasta 83 kWh.

Peugeot E-2008 100 kW: 27.190 euros

Quizá lo que menos nos convence de este Peugeot es su interior con el famoso i-Cockpit. Al final te adaptarás y no le darás importancia, pero siempre te quedará un poco de que vas 'raro'. A cambio, ofrece mucha calidad, una dinámica de marcha sólida y una relación entre el precio y la calidad de lo que ofrece muy buena.

Escogemos la variante menos potente y con menor autonomía: con 326 km cumple en el uso urbano y además su velocidad en corriente continua te garantiza recargas rápidas.

Skopda Elroq: 27.490 euros

En la marca checa han conseguido poner en la carretera uno de los mejores SUV eléctricos que hay. Nos gusta por su interior y porque el manejo es igual que en cualquier Skoda. Además, el nuevo Elroq tiene una dinámica buena y confortable y un espacio interior acorde con las expectativas que  tendrás al entrar en el concesionario. 

La versión con batería de 50 kWh roza los 400 km de autonomía y cumple más que de sobra en el día a día. Como va tan bien, querrás viajar: en ese caso, lo mejor es que prepares unos 3.000 euros adicionales para la batería de 60 kWh.

Tesla Model 3: 29.470 euros

Más allá de las payasadas que pueda hacer el dueño de la empresa, no se puede negar que los ingenieros de Tesla tienen la fórmula adecuada. 

Esta generación mejora en muchas cosas (suspensión, aislamiento acústico...) y se permite el lujo de ofrecer una autonomía de escándalo: 513 km, gracias a un consumo como poco llamativo que, además, es muy fiel a lo que consigues en una conducción real. No es extraño que haya sido el eléctrico más vendido en España y que este 2025 lleve una inercia tan buena.

Volvo EX30: 32.000 euros

No esperábamos gran cosa del SUV eléctrico más pequeño de Volvo, más allá de lo que te puedes imaginar: una calidad elevada, ajustes mejor que buenos y un aire 'zen' que siempre es agradable. 

Pero cuando probamos el Volvo EX30 nos sorprendió por lo bien que va, gracias a una dinámica mejor que buena y a una autonomía decente para su batería de 51 kWh que te garantiza un día a día urbano e interurbano sin demasiados problemas. Además, carga hasta 134 kW, por lo que la planificación de algún viaje tampoco tiene por qué ser un quebradero de cabeza.

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El modelo chino es el que ha debutado de manera más reciente en el mercado, pero es el que viene a ponérselo muy difícil al resto de EV de bajo coste, mientras que el francés es una de las opciones europeas más asequibles si se está buscando un modelo de cero emisiones. Ambos, claro está, hacen concesiones para tener precios tan ajustados, pero, ¿cuál de los dos presenta un mejor producto?

Diseño

Los dos son modelos resultones. Están en un segmento de acceso, así que tampoco pueden hacer alardes excesivos. Sin embargo, los dos son buenos ejemplos de como llevar a un formato tan compacto el lenguaje de diseño de sus respectivas compañías.

En el caso del Citroën, de hecho, fue la piedra de toque que puso sobre la mesa la nueva estética de formas cuadradas y angulosas, mientras que el BYD se las ingenia para transmitir cierta sensación de movimiento y atletismo.

Dimensiones

Son modelos del segmento B, aunque el C3 tiene un formato de SUV y el Dolphin Surf es un utilitario al uso. Sus dimensiones son muy similares, aunque es el primero el que es ligeramente mayor.

El francés mide 4.015 mm de largo, 1.755 mm de ancho y 1.577 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.540 mm y una altura libre al suelo de 197 mm. El chino tiene una longitud de 3.990 mm, una anchura de 1.720 mm y una altura de 1.590 mm; además de una batalla de 2.500 mm y una distancia libre al suelo de 154 mm.

Perteneciendo al segmento al que pertenecen, el espacio interior no es uno de sus puntos fuertes, pero el Citroën gana por la mano en cuanto a capacidad de maletero, ofreciendo 328 litros mientras que su rival se queda en 308.

Motores

Situaciones dispares en el apartado mecánico, puesto que, aunque en ambos casos son más o menos motorizaciones humildes, en el BYD hay tres opciones, con alternativas de mayor potencia, mientras que el Citroën solo está disponible en una única configuración.

Vamos con él primero: monta un motor de 113 CV que se combina con una batería de 44 kWh, con lo que homologa un consumo de entre 17,3 y 17,7 kWh/100 km, dependiendo del acabado, y una autonomía de 320 km.

Pasando a su rival, sus tres variantes surgen de la combinación de dos motores y dos baterías diferentes. 

La versión de acceso recibe el nombre de Active, emplea un motor de 65 kW (88 CV), registra una aceleración de 0 a 100 km/h en 11,1 segundos, monta una pila de 30 kWh y homologa una autonomía de 220 km. La intermedia es la Boost, con el mismo motor, pero con una batería de 43,2 kWh, acelera de 0 a 100 km/h en 12,1 segundos y tiene el mayor alcance de la gama, 322 km.

El tope es la Comfort, única con el motor de 115 kW (156 CV) y asociado a la batería grande, así que alcanza los 100 km/h desde parado en 9,1 segundos y su rango de acción es de 310 km.

Por lo que respecta a carga, en corriente continua es de 65 kW en Active y de 85 kW en Boost y Comfort, así que pasan del 10% al 80% en 30 minutos. Además, todas ellas son compatibles con carga en corriente alterna a 11 kW, con lo que cargan al completo desde cero en 3,5 horas en la versión de acceso y en 5 horas en las intermedia y superior.

Precio

Si hablamos de coches eléctricos baratos el precio es uno de los puntos clave en el enfrentamiento, y en este caso el BYD es el que gana muchos puntos, porque no es el EV más asequible del mercado, pero casi. Además, los que cuestan menos que él son coches algo peores (aunque eso es un tema para otro día).

El Dolphin Surf está disponible por 19.990 euros que, con campañas, se reducen a 18.780 euros y, con las ayudas del Plan Moves III, se quedan en 11.780 euros. En comparación, el e-C3 tiene un precio de partida de 22.740 euros que, con descuentos y ayudas, se reducen hasta los 15.740 euros. Son 4.000 euros de diferencia que en este tipo de vehículo se notan mucho.

Equipamiento

El acabado de acceso del Dolphin Surf es el Active, cuya dotación cuenta con: sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil con rotación eléctrica de 10,1”, aire acondicionado, asientos de cuero vegano, luces diurnas LED, retrovisores laterales ajustables eléctricamente, sensores de aparcamiento traseros y cámara trasera, función Vehicle-to-Load (V2L), acceso y arranque sin llave NFC y control de crucero adaptativo.

En el caso del C3 es el You, que integra: llantas de acero de 16 pulgadas, smartphone station, faros delanteros halógenos, retrovisores exteriores eléctricos, sensores de aparcamiento traseros, aire acondicionado manual, lunas laterales tintadas, Active Safety Break, asistente de mantenimiento de carril, control de crucero, asistente de arranque en pendiente, alerta de atención al conductor, etc. 

¿Cuál es mejor?

Aunque a simple vista el BYD sea el más barato, la realidad es que esto se debe a que su mecánica es inferior tanto en rendimiento como en autonomía. Su versión equivalente al único e-C3 disponible es el acabado Comfort y éste, con descuentos y ayudas aplicadas) está disponible desde 18.280 euros, así que es incluso más caro que su rival.

Así, el Citroën es una opción interesante de compra, aunque es cierto que el Dolphin Surf tiene a su favor las posibilidades de elección dentro de su gama y, por ejemplo, la versión intermedia (Boost, con 88 CV, 322 km de autonomía y desde 15.780 euros) puede ser una alternativa a valorar. Sea como fuere, están mucho más igualados de lo que se podría imaginar a priori.

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Lógicamente, con un presupuesto tan ajustado existen ciertas limitaciones a nivel de rendimiento, segmento y enfoque (no da para marcas premium), pero a pesar de ello hemos traído una selección de vehículos con características diferentes para intentar cubrir la mayor variedad de posibles necesidades distintas.

Citroën C3: desde 15.740 euros

Elegimos al Citroën, aunque por precio podrían entrar también cualquiera de sus mellizos dentro de Stellantis, como son el Fiat Grande Panda o el Opel Frontera. Aunque tienen diferencias de equipamiento, básicamente son el mismo coche y sus tarifas son similares, así que optar por uno u otro es cuestión de gustos personales.

Con los descuentos del Plan Moves es posible incluso decantarse por la opción eléctrica de 113 CV y 324 km de autonomía, pero, sin la ayuda estatal siempre se puede optar por el motor de acceso de gasolina de 100 CV o por el microhíbrido de 110 CV con etiqueta ECO de la DGT.

Además, si necesitas plazas adicionales, el Citroën C3 Aircross también entra dentro del presupuesto.

Dacia Sandero: desde 13.490 euros

No podía no estar en la lista el coche más vendido en España. Es el coche más barato del mercado, pero ya desde el primer momento con su motor de 100 CV de GLP tiene el distintivo ECO, lo cual es un plus importante. Además, sin salirse de presupuesto es posible elegir la variante Stepway, con un diseño más interesante y algo más de equipamiento.

Dacia Jogger: desde 18.940 euros

Dentro de Dacia también sería una opción el Duster, pero preferimos hablar aquí del Jogger, puesto que se trata del coche familiar de 7 plazas más barato del mercado, un modelo que directamente no tiene rival en la actualidad. Eso sí, por presupuesto hay que conformarse con la mecánica bifuel Eco-G de 100 CV.

Dongfeng Box: desde 17.595 euros

La reactivación del Plan Moves con ayudas de hasta 7.000 euros hace que varios modelos de cero emisiones se queden por debajo de los 20.000 euros. El Dongfeng Box es uno de ellos, un modelo llegado de china que sorprende por su relación precio/prestaciones/equipamiento.

Es un utilitario (4,02 metros de largo) equipado con un motor de 95 CV que tiene una velocidad máxima de 140 km/h. Solo está disponible con una batería de 43,9 kWh de capacidad, pero es suficiente para conseguir una autonomía de 340 km.

Hyundai Inster: desde 17.990 euros

En una situación similar se encuentra el Hyundai Inster, que de base tiene un precio de 24.990 euros, pero con las ayudas estatales se rebaja a una tarifa mucho más interesante para un coche que sorprende.

Por dimensiones es un urbanita (3,82 metros de largo), pero su interior es mucho más espacioso de lo que cabría esperar, además de modular. A esto suma dos motorizaciones distintas, 97 CV y 115 CV, asociadas a baterías de 42 y 49 kWh que le permiten homologar autonomías de hasta 370 km.

Kia Stonic: desde 16.750 euros

Sin salir el Grupo Hyundai, pero optando por mecánicas de combustión para llegar a un público más amplio, se encuentra el Kia Stonic, un versátil todocamino pequeño cuyo motor de acceso de 79 CV no es muy interesante, pero que por menos de los 20.000 euros de límite se ofrece también con una alternativa microhíbrida de 100 CV que sí lo es.

MG3: desde 13.990 euros

El utilitario de MG está llamado a reventar el mercado aunque, por el momento, no está despuntando demasiado en ventas. Inicialmente fue presentado solo como híbrido (la que es su versión más interesante), pero desde hace poco también se ofrece con una mecánica de gasolina sin electrificar que le coloca entre los coches más baratos del mercado.

La opción de combustión monta un bloque 1.5 que desarrolla 114 CV, pero el híbrido combina un motor 1.5 de 102 CV con uno eléctrico de 136 CV para desarrollar una potencia de 194 CV y homologar un consumo inferior, de tan solo 4,4 l/100 km.

MG ZS: desde 14.890 euros

Líder indiscutible de las marcas de coches chinos en España, el MG ZS se ha ganado un hueco en el top de ventas gracias a que, aún siendo un todocamino pequeño, su precio está en la línea de los utilitarios. Eso sí, con la limitación de presupuesto hay que conformarse con alguno de los dos motores de gasolina que ofrece (de 106 y 111 CV) que, por otra parte, también son los que más se venden. 

Las dos alternativas eléctricas quedan completamente fuera de presupuesto, pero sí que merece la pena desembolsar un poco más (20.490 euros) por el MG ZS Hybrid+, que tiene un rendimiento mucho mayor (196 CV) y da acceso a la etiqueta ECO.

KGM Tivoli: desde 17.400 euros

El otrora Ssangyong es una opción interesante en el segmento B SUV que pasa desapercibida en el mercado. Con el cambio de marca ha recibido una puesta al día estética que le ha sentado francamente bien, a lo que suma una gama de motores con opciones de 135 y 163 CV que funcionan con gasolina o GLP, así que disfruta de la etiqueta ECO de la DGT.

Skoda Scala: desde 19.500 euros

Cierra la lista otro modelo que es en cierta medida un desconocido. Forma parte del Grupo VAG y es una alternativa más barata que Volkswagen Golf o Seat León, pero no tiene el reconocimiento que se merece. El Scala es un compacto espacioso, que destaca por su gran maletero de 467 litros y cuenta con las soluciones ‘Simply Clever’ de la marca.

Es cierto que en su debe se encuentra el no contar con opciones electrificadas, pero su gama de motores de gasolina de entre 95 y 150 CV es bastante solvente.

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Diseño

Se trata de vehículos eléctricos de acceso, cuyo enfoque es ser racionales, baratos y funcionales, así que el diseño no es precisamente el punto fuerte de ninguno de los dos, aunque sí que es una realidad que ambos cumplen para lo que se espera para modelos de corte urbano.

El caso del Dacia es el más significativo, porque le hemos visto evolucionar de una suerte de SUV a un utilitario convencional. Puede parecer que ha perdido músculo respecto al original, pero en realidad ha ganado puntos estéticos, con una imagen más limpia y que transmite una mayor sensación de calidad. Sencillamente se percibe como “más coche”.

El Leapmotor cumple con los estándares actuales en los que el minimalismo se impone. Sus formas cuadradas, aunque redondeadas en los extremos, obedecen a maximizar el espacio interior disponible. Éstas, sumadas a sus grandes faros delanteros y a las pequeñas ruedas llevadas muy a los extremos le otorgan una imagen bastante simpática.

Dimensiones

Ambos modelos de enmarcan dentro del segmento A y tiene un tamaño bastante reducido, pero sobre todo llama la atención las distintas proporciones que presentan entre sí: el Dacia es más largo, pero también más estrecho y bajo que su rival.

El Spring mide 3.701 mm de largo, 1.583 mm de ancho y 1.485 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.423 mm. El T03, por su parte, alcanza una longitud de 3.620 mm, una anchura de 1.652 mm y una altura de 1.577 mm; con una batalla de 2.400 mm.

Por lo que respecta a maletero, la balanza se inclina del lado del primero, con un volumen disponible de 288 litros que deja atrás los solo 210 de su contrincante, una diferencia significativa cuando se habla de capacidades tan reducidas.

Motor

En este punto, el modelo chino gana por goleada a su rival, no tanto porque ofrezca una mecánica espectacular, si no porque el contrario tiene una gama de motores con bastantes limitaciones.

El Spring se ofrece con dos alternativas, la primera de tan solo 45 CV y la segunda con 65 CV. en ambos casos se trata de opciones cumplidoras en entornos urbanos, pero que no permiten mucha soltura fuera de la ciudad, especialmente en el primer caso.

Ambas motorizaciones se combinan con la misma batería, una de 26,8 kWh, lo que permite homologar una autonomía de hasta 225 km. Como punto positivo, tiene función V2L (Vehicle 2 Load).

Como señalábamos, el T03 tampoco es un portento a nivel de prestaciones, pero su único motor disponible ya desarrolla 95 CV, una potencia más habitual entre vehículos de corte similar o superiores equipados con mecánicas de combustión.

La pila también es mayor, con una capacidad de 37,3 kWh, lo que, a su vez, resulta en más autonomía: 265 km en ciclo combinado que, en ciclo urbano, donde este tipo de vehículos se desenvuelve la mayoría del tiempo, sube hasta los 395 km. 

Precio

A los coches eléctricos baratos la paralización del Plan Moves les ha hecho un flaco favor, puesto que las ayudas estatales dejaban el monto final en cuantías bastante aceptables para una gran parte de los potenciales compradores.

Sin embargo, eso de momento está fuera de la ecuación, así que son las cartas con las que hay que jugar. En este caso, al menos, hablamos de dos modelos de coste bastante asequible: el Dacia Spring está disponible desde 17.890 euros, mientras que el Leapmotor T03 es más caro, pero tampoco mucho más, pues arranca en 18.900 euros.

Cuando se reactive el plan de ayudas, ambos rondarán los 11.000 – 12.000 euros (si se entrega un coche antiguo para achatarrar), precios muy asumibles para lo que ofrecen.

Equipamiento

Éste es el otro aspecto en el que se le notan las costuras al Spring, puesto que su equipamiento es un tanto limitado para los estándares que se manejan en la actualidad.

Los elementos más destacados son el cluster digital de 7 pulgadas, el sistema de climatización manual y el asistente de mantenimiento de carril. Pero se conforma con llantas de acero de 14 pulgadas, faros halógenos, retrovisores de ajuste manual, elevalunas traseros manuales y con un soporte para colocar el móvil y que haga las veces de sistema multimedia.

En comparación, la dotación del T03 es mucho más amplia. De serie cuenta con llantas de aleación de 15 pulgadas, techo panorámico, consola central con pantalla de 10 pulgadas, cuadro de instrumentos digital, llave Bluetooth, aire acondicionado, sensores de aparcamiento y cámara trasera.

¿Cuál es mejor?

El Dacia Spring fue el primero que consiguió poner en el mercado un coche eléctrico barato de verdad, motivo por el que hay que aplaudirle. Sin embargo, ahora que han aparecido nuevas alternativas con el mismo enfoque, es casi imposible quedarse con él, puesto que tiene unas limitaciones que sus rivales no tienen, algo especialmente reseñable en los coches chinos.

Y es que el Leapmotor T03 es un ejemplo claro de que se pueden ofrecer eléctricos a coste ajustado sin tener que retroceder a equipamientos propios de los años 80, una medida que muchos fabricantes europeos han tenido que tomar para poder competir en este segmento de acceso.

Y es que este es el aspecto en el que el chino donde toma la delantera de manera clara, con una dotación de serie bastante completa que se adecúa a los estándares actuales, con elementos de confort y tecnología que cualquier comprador puede esperar de un coche moderno.

Además, el T03 ofrece una mecánica más capaz que su rival, tanto en lo referente a rendimiento (sin ser un prodigio, recordamos, pero capaz de ofrecer garantías fuera de ciudad) como, sobre todo, en términos de autonomía. 265 km tampoco son la panacea, pero permiten un margen mayor que su rival.

Y todo ello por una diferencia de precio mínima, de solo 1.000 euros más, lo que hace que sea imposible no elegirlo a él por encima del Spring.

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Esta lista variaría mucho si las ayudas estatales del Plan Moves estuviera activas, y es que esos hasta 7.000 euros (que luego no todos los compradores pueden obtener) de descuento hacían que muchas marcas lucieran tarifas a las que ahora no se pueden ni acercar.

Hyundai Inster: 15.780 euros

El precio del Hyundai inster tiene “trampa” y es que incluye un descuento promocional del mes por parte de la marca coreana que es de más de 9.000 euros. Sin él, su PVP es mucho más elevado, pero sigue entrando dentro de los parámetros de la lista: 24.990 euros.

El utilitario ha sido una grata sorpresa por combinar un tamaño muy compacto (3,82 metros de largo) con un interior muy espacioso y, sobre todo, tremendamente versátil, con la posibilidad de regular los asientos, abatirlos completamente y variar la capacidad de maletero hasta ofrecer más de 1.000 litros.

Su versión de acceso desarrolla 97 CV y la superior 115 CV, con baterías de 42 y 49 kWh, respectivamente, y hasta 370 km de autonomía en el mejor de los casos.

Dacia Spring: 17.890 euros

El ejemplo clásico entre los eléctricos asequibles, aunque a estas alturas está algo desfasado, pues hay rivales con precios similares pero que no están tan limitados como él. Y es que hay que tener en cuenta que sus versiones mecánicas son de 45 y 65 CV, con autonomías que superan por poco los 200 km.

Leapmotor T03: 18.900 euros

La china Leapmotor ha entrado con fuerza en el mercado y con el T03 quiere hacerse un hueco. Es un urbano de solo 3,62 metros de longitud y espacio interior para cuatro pasajeros, con una estética que no es memorable pero que cumple. 

Su única motorización disponible desarrolla una potencia de 95 CV y 158 Nm de par, está alimentada por una batería de 37,3 kWh de capacidad y homologa 265 km de autonomía. Sin embargo, en ciclo urbano, que es donde principalmente se va a mover un vehículo de sus características, casi roza los 400.

Citroën ë-C3: 22.590 euros

A continuación van, por orden, las tres alternativas de coche barato propuestas por Stellantis hasta la fecha, prácticamente tres mellizos que varían en muy pocos aspectos.

El más barato de todos es el Citroën C3, no por variaciones mecánicas, si no por cambios en el equipamiento. Del trío es el que más “pelado” viene, puesto que calza llantas de acero de 16 pulgadas y no tiene ni un cuadro de instrumentos digital ni pantalla central, es el teléfono móvil el que hace las veces de centro multimedia.

A nivel mecánico solo hay una opción: un motor eléctrico de 113 CV combinado con una batería con una capacidad de 44 kWh, lo que le otorga una autonomía de en torno a 320 km.

Fiat Grande Panda: 23.967 euros

El Fiat Panda no desaparece, pero a partir de ahora convive con el ‘Grande’, un modelo completamente nuevo con motorizaciones de distinto tipo, incluida la eléctrica ya mencionada en el C3.

En el caso del italiano su dotación de serie es algo más completa y es que, aunque mantiene sus llantas de acero de 16 pulgadas (pintadas de blanco, eso sí), si que dispone de un cuadro de instrumentos conformado por una pantalla TFT de 10 pulgadas y de una pantalla central de 10,25 pugadas.

Opel Frontera Electric: 23.999 euros

El Opel Frontera ha resucitado como un SUV pequeño asequible y, a grandes rasgos, ofrece lo mismo que el Fiat, solo varía el envoltorio, así que los compradores lo tienen fácil para decidirse entre uno y otro: cuestión de estética.

MG4: 24.480 euros

MG es una de las marcas que, ante el parón en las ayudas estatales, decidió lanzar su propio “Moves”, en su caso bajo el nombre de ‘Plan MG Muévete’, que en el MG4 implica un descuento de 7.210 euros, lo que le permite situarse por debajo de los 25.000 euros.

Aunque sea el eléctrico más barato de la compañía, tiene versiones con hasta 435 CV de potencia, así como otras que apuestan por la autonomía y registran más de 400 km de rango de acción.

Dongfeng Box: 24.595 euros

Otro de los aspirantes chinos para destacar entre los coches eléctricos baratos. Es un utilitario (4,03 metros de longitud) que solo está disponible con un motor de 95 CV asociado a una batería de 42 kWh, gracias a lo que homologa una autonomía de 340 km.

Sin embargo, está previsto que llegue más adelante otra variante con una pila de menor tamaño y solo 270 km de alcance, pero que también presentará una tarifa inferior.

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En los últimos años se han multiplicado los coches eléctricos asequibles, pero, aunque los categoricemos como tal, siguen teniendo precios que por norma general son bastante más elevados que las tarifas de automóviles equivalentes con motores de combustión.

El principal problema radica en que, para conseguir esos precios más ajustados (que, reiteramos, están por encima de lo que se consideraría barato realmente) hacen en muchas ocasiones una serie de recortes que devuelven a los vehículos a lo más básico, con equipamientos de serie que en ocasiones parecen sacados de décadas pasadas.

Esto, que podía doler más o menos antes, es todavía más patente ahora que el Plan Moves está suspendido y no se pueden restar los 7.000 euros de las ayudas estatales del montante final.

El caso del Dacia Spring

Dacia concibió el Spring para que fuera el coche eléctrico más barato del mercado y lo consiguió. Ahora bien, el título tiene un coste y no es precisamente bajo.

Está disponible desde 17.890 euros, pero a pesar de ese precio hablamos de un coche que de base tiene 45 CV de potencia, una cifra que nos retrotrae a los años 70 del siglo pasado, teniendo como versión superior una de 65 CV que tampoco es que avance mucho más en el tiempo. 

Vamos a dejar de lado las limitaciones de batería y autonomía para centrarnos en el equipamiento, que también es un viaje hacia el pasado.

Desde fuera ya se pueden apreciar algunos recortes, como son las llantas de acero de 14 pulgadas con tapacubos o los faros principales con tecnología halógena, pero es el interior donde están las mayores sorpresas: los elevalunas de las plazas traseras son manuales, no eléctricos, y lo mismo ocurre con el ajuste de los retrovisores laterales.

Por último, en una era que está dominada por las pantallas, aunque el cuadro de instrumentos es digital de serie, la consola central no dispone de ninguna en el acabado de acceso, lo único que tiene es un soporte para colocar el móvil y, una vez conectado, que actúe como centro del sistema multimedia del vehículo.

Los coches eléctricos baratos de Stellantis

La naturaleza de Stellantis, con multitud de marcas hermanas entre sí que comparten plataforma, hace que muchos coches en realidad sean mellizos, por lo que las características de uno se pueden encontrar idénticas en otros.

En el caso de sus coches eléctricos, hay una dupla que es buen ejemplo de esta “vuelta a lo básico” necesaria para ahorrar euros: Citroën C3 y Fiat Grande Panda.

Ambos son básicamente el mismo coche, con características técnicas idénticas (motor eléctrico de 113 CV, batería con una capacidad de 44 kWh y una autonomía de alrededor de 320 km), y también comparten algunas limitaciones en términos de equipamiento en su nivel de acceso.

Como ocurría con el Dacia Spring, ninguno de los dos calza llantas de aleación, si no que son de acero y tienen 16 pulgadas de diámetro, con tapacubos más o menos llamativos (en el Grande Panda están pintados en blanco).

Sin embargo, mientras que el italiano si que disfruta de una dupla de cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas y pantalla central de 10,25, el francés se conforma con el C-Zen Lounge con Head-Up Display, con un formato de visualización similar al de un reloj digital y, sobre todo, no tiene pantalla, si no que monta el Smartphone Station, un soporte vertical para colocar el teléfono móvil y que éste sea el sistema de infoentretenimiento.

Sí se puede

Aunque muchos eléctricos baratos “tiran” de recortes para presentar tarifas más asequibles, hay ejemplos en el mercado que demuestran que no es necesario seguir este camino. Eso sí, en su mayoría se corresponden con coches chinos.

Dos casos bastante destacados en este aspecto son el del Dongfeng Box y el Leapmotor T03.

El primero está disponible desde 24.595 euros y cuenta de serie con pantalla central de 12 pulgadas, llantas de aleación de 17 pulgadas, sistema de carga inalámbrica para teléfonos, asientos delanteros con calefacción y ventilación o cámaras que ofrecen visión cenital. De los pocos peros que se le puede poner es la ausencia de reposacabezas central trasero.

El segundo arranca en 18.900 euros, siendo de los eléctricos más baratos del mercado, y su dotación no es precisamente escueta: llantas de aleación de 15 pulgadas, techo panorámico, cuadro de instrumentos de 8 pulgadas, consola central de 10, aire acondicionado, sensores de aparcamiento o llave Bluetooth.

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Ambos comparten ciertos elementos, pero hay otros tantos en los que difieren. Los dos son opciones relativamente asequibles, pero, ¿cuál de los dos es más interesante?

Diseño

El aspecto estético es una cuestión subjetiva y a cada cual le gustará más un estilo que otro, pero en esta ocasión hablamos de un modelo que ha reinterpretado con muchísimo acierto un modelo clásico y otro que resulta meramente cumplidor y hasta genérico, así que no hay mucha duda.

Renault tenía ante sí la difícil tarea de honrar el legado de un mito como el R5 y partían con todo en contra por la naturaleza eléctrica del modelo, algo que no iba a agradar a los puristas.

A pesar de ello, ha resulto la situación con sobresaliente. El nuevo utilitario es claramente heredero del original, respetando su concepto aunque, claro está, adaptado al siglo XXI, con mayores dimensiones y una estética más robusta. Los detalles que homenajean a su antepasado, como la falsa toma de aire del capó, que es una pantalla, redondean el conjunto.

En cuanto al modelo chino, sencillamente la imagen no es su fuerte. Es un coche concebido para ser práctico y lo más útil posible, algo que en muchas ocasiones choca frontalmente con licencias estilísticas.

Así, tiene una forma de cubo para poder aprovechar al máximo el espacio interior, las ruedas son muy pequeñas y están llevadas a los extremos y, en términos generales, no es que tenga mucha floritura.

Dimensiones

Aunque ambos son pequeños, no están dentro del mismo segmento. El Leapmotor es un urbanita mientras que el Renault entra dentro de la categoría de los utilitarios, por lo que es más polivalente.

El T03 mide 3.620 mm de largo, 1.652 mm de ancho y 1.577 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.400 mm. El R5 le supera en prácticamente todas las cotas: 3.922 mm de longitud, 1.808 mm de anchura, 1.499 mm de altura y 2.541 mm de batalla.

Lógicamente, esto incide de manera directa en la capacidad de maletero que ofrecen, que en ninguno de los dos casos es precisamente holgada: 210 litros en el caso del modelo chino y 277 litros en el del francés.

Motores

Punto para el R5, tanto por rendimiento como por tener una oferta de dos versiones, en lugar de solo una, como su rival, y porque en cuestión de meses la completará con una tercera variante de acceso.

Primero el Leapmotor T03, que está disponible con un motor de 95 CV y 158 Nm, alimentado por una batería de 37,3 kWh de capacidad gracias a la que homologa una autonomía de 265 km. Es compatible con cargas en corriente alterna hasta a 6,6 kW y con corriente continua a una potencia máxima de 48 kW.

El Renault 5 tiene como versión de acceso una equipada con un motor de 120 CV de potencia, que se combina con una batería de 40 kWh y permite recorrer hasta 312 km por carga. Por encima, hay una segunda alternativa con 150 CV que se asocia a una pila de 52 kWh y cuyo rango de acción es bastante mayor: 410 km.

En cuanto a recarga, su capacidad también es superior. Es compatible con corriente alterna a 11 kW y con corriente continua hasta a 100 kW.

Precio

Cualquiera de los dos entra dentro de lo que consideramos hoy en día un coche eléctrico barato, pero es el Leapmotor el que más destaca en este aspecto. 

Su precio de partida es de 18.900 euros, que se rebajan hasta solo 11.900 euros una vez se aplican las ayudas del Plan Moves. El Renault, por su parte, arranca en 23.900 euros, que se reducen a 16.900 euros con los subsidios.

Así, la diferencia entre uno y otro es notable, sobre todo si se tiene en cuenta que hablamos de segmentos de acceso en los que el comprador es muy sensible al precio.

¿Cuál es mejor?

Ambos modelos son mucho más diferentes de lo que puede parecer en primera instancia. Aunque el Renault 5 quiera pelear entre los modelos asequibles, es “más coche”, tiene más potencia y ofrece algo más de rango, por lo que juega en una liga superior a la de su rival.

Esto es positivo desde algunos enfoques, pero si se evalúa como modelo asequible, no puede competir contra el Leapmotor T03, que tiene ese concepto como su mismo núcleo, postulándose como una opción de movilidad muy barata.

La cosa sería diferente si habláramos de esto dentro de unos meses, puesto que el R5 recibirá una versión de acceso más pareja a lo que ofrece su rival: con 95 CV, batería de 40 kWh de capacidad, hasta 300 km de autonomía y con un precio de (Moves aplicado) de 13.900 euros. 

Sin embargo, hasta que aparezca, no hay color si el enfoque del duelo es el de los coches eléctricos baratos.

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A modo de indicación, la primera cifra es el precio que figura en el configurador de la marca, con los descuentos promocionales aplicados, y la segunda incluye ya las ayudas estatales máximas.

Dacia Spring: 17.890 euros / 10.890 euros

Por mucho que lleguen otros modelos, el Dacia sigue siendo el coche eléctrico más barato del mercado. Eso sí, para conseguirlo cuenta con evidentes limitaciones, especialmente en un apartado mecánico que en su versión de acceso solo tiene 45 CV y en la superior 65 CV. En cualquiera de las dos supera por poco los 200 km de autonomía.

Leapmotor T03: 18.900 euros / 11.900 euros

Una de las propuesta entre los coches chinos que tiene argumentos para hacer ruido entre los eléctricos baratos. Su precio es de los más bajos del mercado, tiene un enfoque urbano, ya de base tiene 95 CV (por lo que supera por mucho al Spring) y pone sobre la mesa una autonomía de 265 km suficiente para un coche pensado para el uso en el día a día.

Citroën ë-C3: 22.590 euros / 15.590 euros

Una de las apuestas entre los coches baratos del mercado, tanto en su versión de combustión como en el Citroën ë-C3 que ya hemos probado. Monta un motor de 113 CV de potencia, una batería de 44 kWh y una autonomía homologada de 326 km, por lo que ya se postula como un coche eléctrico “más serio” que los modelos más baratos.

Renault 5: 23.900 euros / 16.900 euros

En la prueba del Renault 5 confirmamos que la marca del rombo tiene un potencial superventas entre manos. Por el momento está disponible en versiones de 150 y 120 CV, con autonomías de hasta 410 km, pero en 2025 lanzará una variante de acceso con 95 CV y 300 km de rango que estará disponible desde tanto solo 13.900 euros.

MG4: 24.480 euros / 17.480 euros

Es uno de los modelos más exitosos de MG, sobre todo por el precio de su versión de acceso, pero el chino en realidad cuenta con una gama bastante amplia que incluye variantes de gran autonomía y hasta una con 435 CV de potencia.

Opel Frontera: 24.500 euros / 17.500 euros

Recupera un nombre mítico para convertirse en un mellizo del C3 que calca su hoja técnica: motor de 113 CV de potencia asociado a una batería de 44 kWh para lograr una autonomía de 305 km.

Dongfeng Box: 25.995 euros / 18.995 euros

El utilitario chino tiene como elemento destacado una batería de estado sólido que le permite anunciar una autonomía de 340 km y, sobre todo, unos tiempos de recarga bastante rápidos.

Fiat 500e: 27.018 euros / 20.018 euros 

El urbanita cuenta con una dupla de versiones: la de orientación urbana tiene 95 CV y 190 km de autonomía homologada, la superior llega a los 118 CV y su alcance es de 330 km.

MG ZS EV: 27.480 euros / 20.480 euros

Es la cara menos vendida del MG ZS, pero es una manera asequible de acceder a la etiqueta CERO. Además, hasta la llegada de la variante híbrida, ofrecía las dos motorizaciones más potentes del modelo: 15 y 177 CV.

KGM Korando E-Motion: 27.500 euros / 20.500 euros

La versión eléctrica del Korando tiene una mecánica de 190 CV, monta una batería de 55,3 kWh de capacidad y puede recorrer hasta 339 km por carga.

Opel Corsa: 28.300 euros / 21.300 euros

El utilitario alemán está disponible con la conocida dupla de opciones eléctricas de Stellantis, un bloque de acceso de 136 CV y uno superior de 156 CV, superando incluso los 400 km de autonomía.

Volkswagen ID.3: 28.300 euros / 21.300 euros

El modelo alemán entra en la lista gracias a la rebaja de su versión Pure, que monta un motor de 170 CV combinado con una batería de 52 kWh, configuración que le otorga una autonomía homologada de 388 km. Además, es compatible con carga rápida en corriente continua a 145 kW, con la que pasa del 10 al 80% de su carga en 20 minutos.

MG5: 30.280 euros / 23.280 euros

El gran desconocido dentro de la marca china, un eléctrico en formato familiar, que de base ofrece una mecánica de 156 CV y por encima otra de 177 CV, con autonomías de 400 y 320 km, respectivamente.

Citroën C4: 30.390 euros / 23.390 euros

Acaba de actualizar su imagen, pero mecánicamente sigue estando disponible en dos versiones: una de acceso de 136 CV y una superior de 156 CV, que en el mejor de los casos recorren 420 km por carga.

Nissan Leaf: 30.569 euros / 23.569 euros

Uno de los pioneros entre los coches eléctricos, ha perdido relevancia con el auge de competidores, pero sigue siendo una opción de precio asequible. Está disponible en versiones de 150 y 218 CV, con baterías de 40 y 62 kWh, respectivamente, que le permiten recorrer 270 y 385 km por carga, en cada caso.

Kia EV3: 30.600 euros / 23.600 euros

Presentado este mismo año, llega con aires de superventas y su precio tiene mucho que ver con ello. Además, gana puntos por su atrevido diseño y por su apartado mecánico: solo está disponible con 204 CV de potencia, pero puede asociarse a una batería de 58 kWh para alcanzar los 436 km o a una de 81 kWh con la que su rango crece hasta los 605 km.

Skoda Elroq: 31.100 euros / 24.100 euros

El anuncio más reciente de todos los que componen esta lista. El Skoda eléctrico barato es un SUV compacto que tendrá una gama bastante amplia: 170, 204 y 286 CV; versiones 4x2 y 4x4 y hasta 581 km de autonomía. 

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Antes que nada, dejamos fuera de la lista alternativas eléctricas más baratas, pero que no se pueden considerar como coches, si no que son cuadriciclos. Hablamos de modelos como el Citroën Ami y sus primos de Opel y Fiat, o el Silence S04, por poner algunos ejemplos.

Por otra parte, las tarifas que mencionamos son las que se pueden encontrar en los configuradores de cada una de las marcas, así que en cada caso pueden o no estar incluidos los descuentos promocionales de cada compañía.

Lo último es tener en cuenta que todos ellos se pueden acoger a las ayudas del Plan Moves III, por lo que cualquier interesado que pueda achatarrar un coche antiguo en el proceso, puede rebajar hasta 7.000 euros su tarifa.

Los 50 coches eléctricos más baratos del mercado

El urbanita tiene versiones incluso más baratas, pero que directamente son cuadriciclos. Tiene 49 CV y está disponible en versiones con batería de 17 y 27 kWh, logrando autonomías de 150 y 250 km.

El modelo de Dacia se ha renovado recientemente, abandonando su estilo campero para parecer más un turismo. Sigue pudiendo montar mecánicas de 45 y 65 CV, con hasta 220 km de rango.

El urbanita chino ha entrado directo a la lucha entre los eléctricos más baratos. Mide 3,62 metros, solo se ofrece con un motor de 95 CV y su autonomía se queda un poco por debajo de los 400 km.

Similar enfoque al del modelo anterior, con un diseño juvenil, dimensiones contenidas, una potencia de 95 CV y 340 km de autonomía.

El urbanita se ha reconvertido en un SUV pequeño de diseño anguloso y con un precio muy bajo. Su motor rinde 113 CV y homologa 320 km de autonomía.

El icono regresa en formato eléctrico, con versiones de 95, 120 y 150 CV; así como con baterías de 40 y 52 kWh, ofreciendo en el mejor de los casos 410 km de alcance.

Aunque es uno de los eléctricos más baratos del mercado, su gama es muy variada e incluye también versiones centradas en la autonomía e incluso una de alto rendimiento (xPower con 435 CV).

Otro nombre mítico que ha resucitado, aunque convertido en un SUV pequeño que monta el motor de 113 CV presente en Stellantis.

El SUV compacto de origen chino combina una mecánica de 95 CV con una pila de 41,7 kWh para ofrecer una autonomía de 325 km.

Replica la fórmula del C3 estándar, pero en un formato compacto con un interior con 7 plazas.

El arriesgado (desde el punto de vista estético) SUV pequeño coreano está disponible con 156 y 218 CV de potencia, con autonomías de hasta 514 km.

El único eléctrico de la marca es un urbanita (3,2 metros) con motor de 61 CV, batería de 31 kWh y 210 km de rango de acción.

Uno de los urbanitas por excelencia ha apostado por la electricidad (aunque el movimiento no ha salido como la marca esperaba). Se ofrece con motores de 95 y 118 CV, la versión superior llega a 330 km de autonomía.

El primero de varios modelos de Stellantis en la lista. El utilitario puede montar propulsores de 136 y 156 CV, con baterías de 50 y 51 kWh, respectivamente, homologando hasta 405 km de rango.

Las eléctricas no son las versiones más populares del MG ZS, pero están disponibles con 156 y 177 CV de potencia, con autonomías de hasta 440 km.

Anteriormente conocido como Sangyong, el SUV compacto emplea un motor de 190 CV, una batería de 55,3 kWh de capacidad y puede recorrer 339 km por carga.

El segundo modelo de la marca es un SUV compacto con 218 CV de potencia y una autonomía de hasta 400 km.

Uno de los pioneros entre los coches eléctricos, que con el paso de los años ha recibido un diseño más agraciado, tiene versiones de 150 y 218 CV, y cuenta con un rango de acción de hasta 385 km.

Hasta que llegue el ID.2, es el Volkswagen eléctrico de acceso, con una variante de 204 CV por encima de la que están las GTX, de rendimiento superior (286 y 326 CV).

El alter ego del compacto es un SUV de mayor tamaño disponible en versiones de 130 y 220 con una autonomía de hasta 470 km.

Apunta a ser un bombazo en el mercado de los eléctricos por su combinación de diseño, dimensiones, rendimiento (204 CV, hasta 605 km) y precio.

El hermano menos popular del ‘4’, un vehículo familiar con mecánicas de otros modelos de las gamas: 156 y 177 CV, con hasta 400 km de autonomía.

El antes compacto y ahora crossover se presenta con la dupla habitual en los EV de Stellantis: 136 y 156 CV, con hasta 420 km de alcance.

La misma fórmula del C4 normal, pero en un formato ligeramente más grande para aquellos que necesiten espacio extra.

Aunque ha retomado sus versiones diésel, la furgoneta francesa cuenta en su gama con una alternativa eléctrica de 136 CV, con batería de 50 kWh y 320 km de rango.

El utilitario de la marca del león no se despega de al fórmula de sus primos, con la misma dupla de motores de 13 y 156 CV, siendo la superior la que llega a los 400 km de autonomía.

El paralelismo en este caso es con el Berlingo, al que calca en  todos sus datos: 136 CV, batería de 50 kWh y 320 km de alcance.

La esperada versión eléctrica del Omoda ya está disponible con 240 CV y 430 km de autonomía.

Pasando al segmento C, Opel elimina la opción eléctrica de acceso para dejar únicamente la mecánica de 156 CV, con batería de 54 kWh y más de 400 km de rango.

Otra alternativa más dentro del universo Stellantis, que presenta registros similares a los de sus primos: 156 CV, pila de 54 kWh y 400 km de autonomía.

El eléctrico barato de la marca tiene un oferta muy variada: 170, 204, 286 y 299 CV; con baterías de hasta 82 kWh y alcances de hasta 581 km.

El único Toyota de cero emisiones puede ser tracción delantera de 204 CV o tracción integral de 218 CV, llegando a superar los 500 km de autonomía.

Aunque sea un utilitario, al contrario que el resto de segmento B de Stellantis, solo utiliza el motor de mayor rendimiento, el de 156 CV, y homologa poco más de 400 km de autonomía.

La cara eléctrica del Mini es doble, con versiones de 184 y 218 CV que, en el mejor de los casos, llegan hasta los 402 km de rango.

El primer eléctrico de la marca en España es un SUV compacto con 272 CV, batería de 66 kWh y autonomía de hasta 445 km.

La puerta de entrada a BYD es un modelo compacto disponible con motores de 95, 177 y 204 CV; con baterías de 44,9 y 60,4 kWh, y con hasta 427 km de autonomía.

Como ocurre en sus hermanos y primos, versiones de 136 y 156 CV con autonomías de hasta 400 km.

Las furgonetas ligeras están muy presentes entre los coches eléctricos más baratos del mercado. El Kangoo combina un motor de 122 CV con una batería de 45 kWh y tiene hasta 283 km de rango.

El crossover familiar de Kia lo apuesta todo a la electrificación y en su nivel más alto es un eléctrico de 204 CV con hasta 460 km de autonomía.

El benjamín de Jeep solo puede montar el bloque eléctrico de 156 CV de Stellantis.

La versión deportiva del 500 eleva su rendimiento hasta los 154 CV, cuenta con una batería de 42 kWh y puede recorrer hasta 250 km por carga. 

El primo “canalla” del ID.3 se ofrece en variantes de 231 y 326 CV, que en el mejor de los casos llegan a los 591 km de rango.

El modelo intermedio entre Cooper y Countryman emplea los dos mismos motores del primero, con 184 y 218 CV, con baterías de 42,5 y 54,2 kWh, respectivamente, que le otorgan 309 y 402 km de autonomía.

Alfa se desmarca de sus marcas hermanas ofreciendo el motor de 156 CV como versión de acceso y sumando una variante de mayor rendimiento, denominada Veloce, con 240 CV. Tiene hasta 410 km de autonomía.

El B SUV, en su vertiente eléctrica, solo puede montar el bloque de 156 CV.

El SUV compacto emplea un motor de 204 CV y tiene 420 km de autonomía.

El Rifter es un clon del Berlingo, con motor de 136 CV y batería de 50 kWh.

Atrás quedaron los smart pequeños. Este SUV compacto se ofrece en versiones de 272 y 428 CV, pila de 66 kWh y hasta 440 km de rango. 

La sorpresa más reciente de Volvo, un SUV compacto de precio bastante contenido para ser una marca premium. Calca la ficha técnica del smart.

Uno de los coches eléctricos más vendidos en el mundo, con una gama que va desde una versión de acceso relativamente asequible hasta otra de alto rendimiento con tracción integral.

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La etiqueta C es la pegatina verde que tienen todos los coches con motor de gasolina matriculados a partir de enero de 2006 y diésel a partir de septiembre de 2015. Estos vehículos son los más asequibles, porque carecen de cualquier tipo de electrificación y son muy interesantes para aquellos que vayan a hacer un uso esporádico.

En AutoBild hemos analizado el mercado para seleccionar los diez modelos más baratos con este distintivo medioambiental. Todos los coches que aparecen en esta lista corresponden a las versiones de acceso a gama, por tanto, tienen el nivel de equipamiento más sencillo y motores de gasolina. 

Además, el precio indicado está sujeto a las condiciones de financiación de cada fabricante. Sin más dilación, te dejamos con son los diez coches con etiqueta C más asequibles que puedes comprar en España.

Guía de compra. Los coches más baratos de cada segmento

Mahindra KUV 100 

Este es el coche más asequible que puedes comprar actualmente en España. Está a la venta desde 12.990 euros y lleva ya unos años en el mercado, concretamente, desde 2018. 

Mide 3,70 metros de largo, 1,72 metros de ancho y 1,65 metros de alto, por lo que es un modelo muy apropiado para circular por ciudad. No obstante, ofrece un interior relativamente espacioso y tiene un maletero decente, de 243 litros de capacidad. 

Tiene carencias a nivel de calidad de acabados y equipamiento, pero a cambio ofrece un espacioso interior y una buena maniobrabilidad. Su motor es de tres cilindros combinado con un cambio manual de cinco relaciones y 87 CV.

También hay una versión de este mismo motor que puede funcionar con GLP y así obtener la etiqueta ECO, pero el precio asciende a 16.880 euros.

Dacia Sandero

Seguimos con el Dacia Sandero, un auténtico superventas en España que el año pasado ocupó la primera posición en el ranking y este año va a repetir éxito. Hasta la fecha, acumula 24.026 matriculaciones, a mucha distancia del segundo.

Parte de culpa la tiene su precio asequible, desde 13.490 euros con el acabado Essential y un motor 1.0 TCe de gasolina de tres cilindros con 90 CV unido a un cambio manual de cinco velocidades. 

Por un poco más (13.790 euros), puedes acceder a la versión ECO-G 100, con un motor de 100 CV que puede funcionar con gas licuado del petróleo (GLP) y tiene la etiqueta ECO de la DGT.

Del Sandero hay también una versión con carrocería crossover llamada Stepway desde 15.020 euros con el motor de gasolina y 15.320 euros con el GLP.

Hyundai i10

Otro de los coches con etiqueta C más asequibles para comprar en 2024 es el Hyundai i10. El modelo más pequeño que vende la marca coreana mide sólo 3,67 metros de longitud, tiene un habitáculo bastante aprovechable y un maletero de 250 litros. 

El motor es un 1.0 MPi de tres cilindros y aspiración natural, que produce 67 CV y va conectado a un cambio manual de cinco velocidades. Con el acabado Essence, este modelo sale por 14.290 euros.

MG ZS 

El MG ZS es uno de los coches más vendidos en España y el SUV más barato por relación entre tamaño y precio. Mide 4,32 metros de largo, tiene un interior amplio y un maletero de 448 litros.

Está a la venta desde 14.390 euros, incluyendo los descuentos que aplica la marca. Ese precio corresponde a la versión con el acabado Comfort y un motor de cuatro cilindros de 1.5 litros VTI-Tech con 106 CV, unido a un cambio manual de cinco velocidades.

Kia Picanto

Otro modelo coreano el Kia Picanto, un coche sencillo y económico, con clara vocación urbana, cuyo precio arranca en 14.760 euros. Mide 3,59 metros de largo y tiene un maletero de 255 litros.

Ese precio corresponde a la versión Concept con motor 1.0 DPi de tres cilindros y 67 CV de potencia junto a un cambio manual de cinco velocidades.

Citroën C3 

El Citroën C3 es otro de los coches con etiqueta C más asequibles, con un precio que parte desde los 14.900 euros. El utilitario francés está a la venta desde 15.615 euros con el acabado inicial, denominado You!, y un motor de 1.2 litros PureTech que produce 83 CV, ligado a un cambio manual de cinco relaciones. 

Este coche mide 3,99 metros y destaca por su diseño atrevido, muchas opciones de personalización, un interior espacioso a pesar de su tamaño y un maletero de 300 litros, en la media de su categoría.

Toyota Aygo X Cross

Seguimos con el Toyota Aygo X Cross, el modelo más barato de la marca japonesa. Se trata de un pequeño utilitario pensado sobre todo para la ciudad, con un interior suficiente para cuatro pasajeros y un maletero de 231 litros. 

Su precio empieza en 15.000 euros con el nivel de equipamiento básico y un motor de gasolina de 72 CV, combinado con un cambio de marchas manual.

Mitsubishi Space Star

Otra opción muy interesante para 2024 en términos de precio es el Mitsubishi Space Star. Es un poco más pequeño, ya que mide 3,85 metros de largo, y tiene un maletero de 235 litros, pero su carrocería de cinco puertas lo hace bastante práctico. 

Con el acabado Motion, el más básico, lleva un motor de 1.2 litros de gasolina y tres cilindros, de aspiración natural y con 70 CV de potencia, unido a cambio manual de cinco relaciones. Su precio parte desde los 15.250 euros.

Hyundai i20

Nuevamente nos encontramos un modelo de Hyundai en esta lista, esta vez, el i20, un coche de 4,04 metros de longitud, un diseño llamativo, un maletero de algo más de 350 litros de capacidad y un comportamiento bastante dinámico. 

La versión de acceso a gama se denomina Essence y cuenta con el ya mencionado motor 1.2 MPi de cuatro cilindros, aspiración natural y 79 CV, junto a un cambio manual de 5 marchas. Cuesta a partir de 15.610 euros.

Renault Clio 

Terminamos con el Renault Clio, un modelo que se ha actualizado en 2023, en mitad de su ciclo comercial, para recibir un equipamiento más moderno, sobre todo, en lo que respecta a la tecnología. 

Mide 4,05 metros de longitud, presenta algunos cambios estéticos en el frontal y tiene un maletero con 340 litros de capacidad. Con el acabado inicial, evolution, está disponible un motor de tres cilindros TCe con 90 CV y un cambio manual de seis relaciones. Con esta configuración, el utilitario francés empieza en 16.629 euros.

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Con hasta una veintena de marcas chinas que comercializan sus vehículos en España, una de las claves del éxito de estos fabricantes ha sido la de irrumpir con una oferta de vehículos baratos en un mercado sediento de coches asequibles como el español, que ha padecido durante muchos meses una inflación descontrolada en los precios, tanto nuevos como de segunda mano.

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A esto hay que sumar que las compañías asiáticas han hecho los deberes. Sus coches son mejores, están más equipados y compiten en segmentos atractivos para el público, como el de los SUV. Además, han logrado alcanzar estándares europeos de calidad y seguridad, democratizando aún más la electrificación y rompiendo con el estigma de que los coches chinos no son buenas opciones de compra.

Por todo esto, los coches chinos y baratos están cosechando numerosas ventas en el mercado español, atrayendo a una feroz competencia que está poniendo en jaque a muchas marcas de occidente. En esta lista te queremos mostrar cuáles son las siete opciones chinas más baratas que puedes comprar hoy en España, y ya te adelantamos que ninguno de ellos supera los 20.000 euros.

DFSK 500

El DFSK 500 es uno de esos coches chinos baratos que puedes comprar hoy en España. Hablamos de un SUV compacto con 318 litros de maletero que equipa un motor de gasolina de 1.5 litros y 106 CV de potencia con cambio automático CVT de serie.

Destaca también por su equipamiento de serie, incluyendo cámara de visión trasera, control de crucero, navegador, elevalunas eléctricos, sensor de luz y lluvia, y sistema multimedia con pantalla táctil de 7 pulgadas, entre otros muchos. A esto hay que sumar una garantía de 4 años o 100.000 kilómetros.

Precio: desde 16.996 euros

EVO 3

El EVO 3 es otro de los coches chinos más baratos que puedes comprar. La compañía de Great Wall Motors ofrece un vehículo urbano de 4,1 metros de largo con un interior de cinco plazas y un motor de gasolina de 1.5 litros que desarrolla 113 CV de potencia gestionados por un cambio manual. También hay una versión de GLP de 107 CV con etiqueta ECO de la DGT.

En cuanto a su equipamiento, ofrece elementos destacados como climatizador digital, pantalla táctil de 9 pulgadas con Android Auto y Apple CarPlay, volante multifunción, cámara de visión trasera, sensores de aparcamiento, control de crucero y sensor de presión de neumáticos.

Precio: desde 15.900 euros

EVO 4

También se incluye en esta lista al EVO 4, un modelo de mayor tamaño, también SUV, que en este caso cuenta con un maletero de 600 litros y que está equipado con un motor de gasolina de 1.6 litros y 115 CV de potencia. Al igual que el EVO 3, hay una versión de GLP con etiqueta ECO y 106 CV de potencia.

Entre su equipamiento de serie destaca el climatizador digital, el sistema multimedia con pantalla táctil de 10,3 pulgadas, Android Auto y Apple CarPlay, techo solar, control de crucero, volante multifunción y ordenador de a bordo. Cuenta con una garantía de 3 años sin límite de kilometraje o una garantía de 5 años o 100.000 kilómetros.

Precio: desde 18.900 euros

Leapmotor T03

Entre los coches chinos baratos que puedes comprar en España también hay lugar para un vehículo eléctrico. Se trata del Leapmotor T03, modelo perteneciente a una marca que ha llegado a nuestro mercado tras asociarse con Stellantis, de carácter urbano (3,62 metros de longitud) y una carrocería con cinco puertas.

Al ser totalmente eléctrico, encontramos un motor de 95 CV, una batería de 37,3 kWh y una autonomía homologada de 295 kilómetros. También equipa un cuadro de instrumentos digital, una pantalla multimedia de 10,1 pulgadas, modos de conducción y sensores de aparcamiento.

Precio: desde 18.900 euros

MG 3 Hybrid+

El MG 3 Hybrid+ es una de las opciones más interesantes y económicas si buscas un coche chino asequible. En este caso, hablamos de un utilitario de segmento B con 240 litros de maletero y un sistema de propulsión híbrido no enchufable que desarrolla 194 CV de potencia. Dispone de la codiciada etiqueta ambiental ECO como principal ventaja.

A esto hay que sumar un equipamiento de serie destacable como la cámara de visión trasera, el cuadro de instrumentos digital, la pantalla multimedia de 10,25 pulgadas, Android Auto y Apple CarPlay, y la batería de sistemas de seguridad MG Pilot. Destacar la garantía de 7 años o 150.000 kilómetros.

Precio: desde 17.490 euros

MG ZS

Es uno de los coches más vendidos de España por una razón principal: su precio. El MG ZS se ha convertido en todo un éxito comercial gracias a su carrocería de tipo SUV y tamaño compacto, un interior amplio y un maletero de casi 450 litros. Además, se ofrece con dos motores de gasolina de 1.0 y 1.5 litros, y dos versiones 100% eléctricas.

Entre el equipamiento de serie de la versión de acceso a gama se incluye la pantalla de 10,1 pulgadas, las llantas de 17 pulgadas, los faros Full LED, los sensores de aparcamiento traseros, Android Auto y Apple CarPlay, control de presión de neumáticos y aire acondicionado. Se beneficia también de la misma garantía de 7 años o 150.000 kilómetros.

Precio: desde 14.390 euros

SWM G01

Y, por último, cerrando la lista de coches chinos baratos que puedes comprar en España tenemos al SWM G01. Hablamos de un SUV grande, con 4,61 metros de longitud de carrocería, un interior de cinco plazas y un maletero de 570 litros. Equipa un motor de gasolina de 1.5 litros con 131 CV y opción de cambio manual o automático.

Entre su equipamiento de serie se encuentran las llantas de 18 pulgadas, freno de estacionamiento eléctrico, volante multifunción, techo panorámico, acceso y arranque sin llave, cámara trasera y sistema multimedia con pantalla táctil de 10 pulgadas. Además, está cubierto por una garantía de 5 años o 100.000 kilómetros.

Precio: desde 18.990 euros

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Así que hoy no olvidamos por un momento de los últimos vehículos eléctricos, híbridos y o de cualquier modo electrificados (aunque hubiera experimentos a rudimentarias 'pilas' en tiempos de escasez) y con motivo de la fiesta nacional del 12 de octubre nos asomamos a nuestro particular museo patrio y nos recreamos en algunos de nuestros coches clásicos más emblemáticos.

1 Biscúter. No, no vamos a empezar por ese primero que te ha venido a la cabeza, porque antes de que Seat o Renault fueran los protagonistas absolutos del incipiente parque móvil tras la Guerra Civil del 36, hubo muchas cosas que supusieron verdaderos hitos. Ford ya había estado aquí y hasta con fábrica propia en la década de bonanza conocida como 'los felices años 20'. 

Y todo, debido a que nuestro país se había declarado neutral en la I Guerra Mundial (1914-1918) y lejos de haber mermado su población o sus recursos, a este lado de los Pirineos todo iba económicamente mucho mejor que en los países de nuestro entorno y eso había atraído a muchas firmas automovilísticas, incluidas las americanas. 

Sin embargo, después del desastre humano del periodo 1936-1939, los años 40 fueron muy duros para la mayor parte de la sociedad, debido a la devastación personal, económica, financiera, de infraestructuras... Es por ello que irrumpieron, como sucedería en Europa desde 1945, los microcoches. 

Se trataba de formas muy básicas de movilidad personal y familiar para desplazarse en unas condiciones un escalón superior a las que podría ofrecer una motocicleta con o sin sidecar. Y pese a ello, su bajo precio de adquisición y mantenimiento comparado con un automóvil de verdad no los hacían precisamente asequibles para todos los bolsillos. 

Por eso nos quedamos como ejemplo con el Biscúter 'zapatilla', fabricado por Autonacional SA en Cataluña bajo licencia de Voisin. Este pequeño biplaza tenía un motor de 197 cc, 9 CV y podía aparcarse incluso elevando la zaga con las manos. En aquellos años compartiría calles y carreteras con el PTV de los Tachó, el Goggomobil, el Iso/BMW Isetta... 

2 Seat 600. En efecto, por muy importante que fuera para tantos estos coches que marcaron la historia de España y la vida de los españoles, ni sus ventas en conjunto ni sus prestaciones lograron popularizar el automóvil como tal. En cambio, en 1957, el vehículo que sí que lo haría y acabaría con los microcoches para siempre fue el 'Seiscientos', 'Pelotilla', Seílla... 

Con un motor inicial de 633 cc, algo más de media tonelada de peso, cuatro marchas (la primera, sin sincronizar) y motor, caja de cambios y tracción 'todo atrás', el segundo vástago de la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (no te pierdas la historia de SEAT) -el primero fue el lujoso y elegante Seat 1400 en 1953- sí que fue clave para dinamizar la industria nacional y motorizar el país. 

Y lo hizo desde su nacimiento, siete años después de que el Instituto Nacional de Industria (INI) constituyera la firma española para fabricar modelos Fiat bajo licencia, pero, sobre todo, en la década de los 60, en el periodo del 'desarrollismo', cuando la férrea autarquía del régimen de Franco fue abriendo paso a la entrada de divisas, el turismo... y se fue creando una incipiente clase media.

Así, el 600 fue el primer y único coche de muchas familias en España -especialmente, cuando se aligeraron las listas de espera, empezó a haber un mercado de segunda mano y muchos podían adquirirlo financiado mediante letras o al contado. Así, muchos compatriotas pudieron salir al campo, conocer el mar... No hay, por tanto, un vehículo equivalente en nuestra sociedad.  

3  Citroën 2CV. Este otro imprescindible en el parque móvil (y en el recuerdo) nacional es en realidad un proyecto de los años 30, con más de 70 prototipos para englobar 'lo mejor del coche francés bajo un paraguas', que en su interior se pudiera acomodar un hombre con sombrero y circular por un campo arado con un saco de patatas y una cesta de huevos y que todos llegaran enteros... 

...pero que, por increíble que parezca, no fue presentado oficialmente hasta 1948, dado que en los años de la ocupación nazi, los responsables de su desarrollo escondieron todas los vehículos de prueba hasta la liberación del país por parte de las fuerzas aliadas. Sin embargo, en ese momento seguía siendo algo totalmente revolucionario por formas, suspensión, capacidad y utilidad. 

Y su éxito de ventas fue mundial ¡hasta los inicios de la década de los 90! Pero tanto él como sus derivados (Dyane 6, Méhari...) fueron también un referente en nuestro país, donde también se fabricaron estos modelos por parte de Citroën España, tanto en su versión turismo como en su variante furgoneta.

4 Renault 4L. Aunque para la industria nacional el Renault 4/4 fue un hito mucho más importante en 1950, cuando FASA empezó a fabricarlo en Valladolid tres años antes de que la Zona Franca de Barcelona comenzara la producción de Seat, el vehículo del rombo que de verdad comenzó a calar entre la sociedad española fue el mítico Renault 4L 'Cuatrolatas'. 

Este modelo (no te pierdas nuestra celebración de los 60 años del Renault 4 L con la unidad de Vicente Aleixandre) nació como respuesta de la Régie al revolucionario 'Dos Caballos'. Se trataba también de un 'todo delante' para campo y ciudad, pero con mecánica mucho más capaz, refrigerada por agua en vez de por aire, con cinco puertas, más habitabilidad y mejores prestaciones. 

Con mecánicas de 603 cc a 1.108 y potencias de 23 a 34 CV, tanto este simpático coche junto a su versión comercial furgoneta (F4 y F6) como el hermano mayor, el polivalente y ya histórico Renault 5, -y la versión 'de lujo' Renault 6- también fueron ensamblados en España. Así que nos quedamos con el 'Cuatrola' por seguir siendo un referente y de pleno uso en muchas zonas.  

5 Seat Málaga. Si te fijas, en este repaso exprés de coches que marcaron la historia de España y la vida de los españoles, hemos tratado de destacar algunos modelos en función de las décadas en las que nacieron -o, al menos, irrumpieron- a este lado de los Pirineos. Pero si hasta ahora todo habían sido utilitarios polivalentes y muy bien aprovechados, en los 60, 70 y 80 la cuestión iba a cambiar. 

Al menos, de segmento, porque el español medio ya iba a poder acceder a esos coches pequeños de las marcas tradicionalmente establecidas aquí, pero también a otras 'nuevas' -de fabricación nacional o no- para esos mismos utilitarios... pero también, para hacerse con coches de importación con mayor facilidad o 'saltar' también a otros segmentos como los compactos y las berlinas. 

Por eso, hay iconos como el  Fiesta (con el que Ford se instaló en Almussafes, Valencia, en 1976) Simca 1000 y 1200, pero en la Barreiros Diésel de Villaverde (Madrid) -y luego PSA-  también se venderán y/o fabricarán los 'haigas' formados en conjunto por Dodge (Dart) y Chrysler España (3700...) y los Chrysler o Talbot (Samba, 150, 180, Horizon, Solara), Peugeot (205, 309, 504, 505)... 

Por parte de Renault, serán muy populares también los R-12 y R-18, por no hablar de la dupla R-9/R-11, cuya competencia, con un precio inferior pero un diseño mucho más moderno y con mayor variedad de motores (gasolina System Porsche, de carburación o Injection y diésel), vendrá a cargo, de nuevo, por el sustituto del 124 D ('Pamplona'): el compacto sedán Seat Málaga (con base Ronda). 

No te pierdas la increíble historia del Rey de los Seat Málaga

Este modelo, siempre a la sombra del Seat Ibiza MKI, fue también diseñado por Giugiaro, cumplió más que de sobra con la misión que tenía encomendada para convertirse en un coche amplio, resistente, funcional y económico para familias o taxis... y ayudó a hacer más atractiva a una Seat en solitario para que fuera finalmente adquirida por el Grupo VW.   

6. Opel Kadett. Así pues, ya en los 80 también y con continuidad en los años venideros como conceptos, no como nombres comerciales, nos quedamos en el número seis de este particular homenaje con la marca alemana Opel, que se había establecido a comienzos de esa década en Figueruelas (Zaragoza). 

Y tras la aparición del Corsa, hablamos del Kadett como otra de las grandes novedades. Se trataba de un interesante sustituto del Opel Ascona y el Opel Rekord, un compacto con carrocería de tres, cuatro y cinco puertas, cabrio y diferentes motorizaciones, para seducir a parejas jóvenes, familias, e incluso amantes de la deportividad (con la versión GSI)... frente al Ford Escort, VW Golf, Citroën BX, R-19...

7 Mercedes 190E. Por último, siguiendo con los coches que marcaron la historia de España y la vida de los españoles, nos vamos a ese otro salto a marcas de lujo que a finales del siglo XX empezó a verse por parte de muchos conductores de nuestro país, gracias al ingreso en el Mercado Común, a  la entrada aquí de muchas marcas extranjeras y de prestigio... 

...Y, cómo no, a modelos de fabricantes exclusivos pero especialmente diseñados para contar con un mayor volumen. Y quizás, este concepto lo materializó como nadie el Mercedes 190 de la Clase E. Aunque luego la historia lo llamaría 'el coche de los toreros' o de los nuevos ricos, lo cierto es que para muchos, fue la llave para acceder a coches premium, al igual que el Audi 80 o el BMW Serie 3.

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El Seat Ibiza es una de las apuestas seguras del fabricante español desde el primer modelo que salió al mercado en 1984. La marca ha seguido evolucionando este utilitario del segmento B y ya comercializa la quinta generación.

El Ibiza de 2024 cuenta con configuraciones de 80, 95 y 110 CV para motor de gasolina y opción de GNC (gas natural comprimido). Seat ha dado un salto en calidad en los últimos años integrando pantallas táctiles compatibles con Android Auto y Apple CarPlay, modos de conducción (Eco, Normal, Sport e Individual) y los ADAS obligatorios.

La marca conoce a su público y se ha mantenido en una franja de precios medios, incluso bajos. El Seat Ibiza de 2024 tiene un precio de partida de 15.206 euros para la versión más básica hasta un máximo de 29.973 euros para la versión Ibiza 1.5 TSI 150 CV FR DSG del 40 aniversario del vehículo, según la web del fabricante.

¿Seat Ibiza, Renault Clio o Citroën C3?

La competencia para la versión más modesta del Ibiza es elevada con modelos como el Renault Clio o el Citroën C3. El Clio de 2024 también apuesta por mayor equipamiento para las versiones de gasolina (91 y 100 CV) y diésel (101 CV) que puede funcionar con GLP, aunque la marca francesa ha sorprendido con un full-hybrid de 145 CV.

El Renault Clio de 2024 tiene un precio ligeramente más elevado que el del SEAT Ibiza con 17.390 euros para la versión básica, que puede llegar a los 27.130 euros para el full-hybrid con todo el equipamiento.

Otro superventas dentro del mismo segmento de mercado es el Citroën C3, uno de los coches más vendidos de Europa. El fabricante ha apostado por una versión eléctrica con el Citroën ë-C3 de 113 CV superando de lejos al Dacia Spring por 17.000 euros para la configuración más básica.

La marca ha mantenido el clásico de gasolina con un motor de la gama Puretech 100 con 101 CV de potencia. Citroën es el coche más barato diseñado y fabricado en Europa y se ha convertido en el típico low cost que siempre se vende. “No falta nada, pero tampoco sobra nada”, según Thierry Koskas, CEO mundial de la marca.

El precio de venta al público es de 14.990 euros, algo más económico que el Seat Ibiza. La configuración de gama alta puede llegar a costar 19.200 euros para la versión de gasolina, una cifra que sigue siendo baja en comparación con ambos vehículos.

Al Seat Ibiza le han surgido otros competidores por menos de 20.000 euros como el Hyundai i20, el Opel Corsa y el Peugeot 208. 

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Vaya por delante que en el mercado hay opciones más baratas que también son opciones a tener en cuenta, pero hemos intentado acercarnos lo más posible al límite del presupuesto establecido. Para el resto, tenemos nuestra lista de los 20 coches nuevos más baratos e interesantes para comprar este 2024

Renault Clio

En pleno 2024 en España disponer de una etiqueta ECO no es imprescindible, pero sí altamente recomendable, para evitar problemas con las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) así como para beneficiarse las ventajas del distintivo (como un descuento en el aparcamiento en las Zonas de Servicio de Estacionamiento Regulado).

Aunque varias vías para conseguirla, una de las más baratas es mediante el GLP, opción que el Clio ofrece con su motor de 100 CV. Además, dentro del presupuesto también está disponible con un motor gasolina de 75 CV que es más barato y, para quienes prefieran el diésel porque hacen muchos kilómetros, una alternativa de gasóleo también de 100 CV.

Está disponible desde 16.141 euros.

Seat Ibiza

A pesar de la importancia de las etiquetas, la lista de coches más vendidos en el país deja claro que no son necesarias para triunfar. Un claro ejemplo es el Seat Arona, el SUV más vendido en España en 2023, que solo es un ‘C’. Como se va ligeramente de precio, una alternativa es el incombustible Ibiza, que este año celebra su 40 aniversario.

Con el crecimiento de su actual generación es un utilitario con tamaño suficiente para hacer las veces de coche familiar, y su gama de motores de gasolina está escalada de manera más que correcta. En este caso solo nos podemos permitir los bloques de 95 y 115 CV.

Por el presupuesto, los únicos acabados que se quedan fuera son los FR de corte deportivo, aunque superándolo por muy poco (alrededor de unos 1.000 euros) también se puede acceder a ellos.

Está disponible desde 15.430 euros

Kia Stonic

Los SUV pequeños son uno de los segmentos que más han crecido en los últimos años, pues son modelos versátiles, que siguen la moda todocamino y ofrecen un extra de espacio y capacidad que los utilitarios equivalentes.

Su oferta es bastante amplia, pero siempre se suele pasar por alto un modelo más que cumplidor que además es francamente barato y cuenta con etiqueta ECO de la DGT ya en sus versiones más asequibles: el Kia Stonic.

El B SUV coreano arranca con un bloque 1.2 DPi de 84 CV con caja de cambios manual de cinco velocidades, un combo que se puede quedar corto para según que conductores, pero por solo 100 euros extra permite optar al propulsor 1.0 T-GDi de 100 CV, con una potencia mucho más aceptable, que además cuenta con un sistema microhíbrido y cambio manual de seis marchas.

Se ajusta al presupuesto y hace que tampoco sea necesario dar el salto a la variante MHEV de 120 CV.

Está disponible desde 19.586 euros.

Dacia Duster

Aunque el margen económico sea algo estrecho, no es necesario limitarse a modelos del segmento B en la búsqueda, ya sean utilitarios o SUV: la marca low-cost por excelencia, que cada vez ofrece mejores productos aún conteniendo sus precios, tiene en el mercado un modelo del segmento superior a un coste muy bajo, el Dacia Duster.

La tercera generación acaba de presentarse, como quien dice, y ha evolucionado su concepto, ganando calidad, diseño y tecnología, así como nuevas opciones mecánicas, pero manteniéndose fiel a su propuesta con un precio bastante ajustado.

Por debajo de los 20.000 euros solo hay una combinación de motor y acabado disponible, el Essential ECO-G 100, pero ya es una de las motorizaciones más interesantes del modelo, puesto que con 100 CV puede moverse con soltura y el hecho de ser bifuel le granjea la etiqueta ECO de la DGT.

Está disponible desde 19.290 euros.

MG4

Aunque hablamos de un presupuesto relativamente ajustado, en él entran incluso coches eléctricos. Es cierto que los modelos baratos tienen ciertas limitaciones de rendimiento y/o autonomía, como es el caso del Dacia Spring, pero también hay alternativas que, beneficiándose de todos los descuentos y ayudas posibles, ofrecen un conjunto más redondo.

Es el caso del MG4, que no tiene el éxito apabullante del MG ZS, pero que es una alternativa muy sólida entre los vehículos de cero emisiones.

El presupuesto solo permite optar a su versión de acceso, pero ya es bastante solvente: tiene una potencia de 170 CV, batería de 51 kWh de capacidad y una autonomía de hasta 450 km.

Está disponible desde 17.480 euros, aunque esta tarifa comprende las ayudas del Plan MOVES, los descuentos promocionales de la marca, la financiación, etc. Sin ello su PVP es de 30.690 euros.

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Las medidas no han cambiado mucho: 4,34 de largo, 1,81 de ancho, con 1,70 metros de altura y una batalla de 2,67. Todo prácticamente igual. 

Por fuera, lo primero que hacemos es fijarnos en el frontal: lleva el logo de Dacia muy prominente, que sin duda le da otro estatus a la marca. Los faros son más afilados y llevan la firma característica en forma de Y que ya conocemos del anterior, pero todo es un poquito más agresivo. 

Dacia ha utilizado un nuevo material para el exterior, para proteger las zonas más expuestas si vas a hacer todoterreno. Dacia lo llama Starkel y es plástico reciclado (en un porcentaje del 20% reciclado). 

Si pasamos a la zaga del Dacia Duster 2024, vemos de nuevo un paragolpes muy offroad con la parte central muy prominente y, lo más llamativo, sus pilotos traseros con la forma de Y. Aparte, tenemos aquí un espóiler de techo y, en mi opinión, una luna realmente pequeña. 

Tras el portón, un maletero un poco más grande, con 478 litros, que llegan a los 1.623 con los respaldos abatidos. Tenemos también un doble suelo de carga y, algo nuevo: el Sleep Pack. 

Los fans de Dacia lo conocerán del Jogger, y se trata de una caja tres en uno que permite llevar contigo una cama doble: mide 1,90 metros de largo y 1,30 de ancho, de modo que en el Duster también puedes pernoctar si lo deseas. 

Un interior más digitalizado con plásticos duros de buena factura

Y ya estamos en el interior del nuevo Dacia Duster. Lo primero que me llama la atención es lo que se ha digitalizado. Tenemos de serie algunos elementos que en otro caso serían opcionales o no estarían disponibles, como por ejemplo la instrumentación digital. En el medio tenemos una pantalla de 10,1 pulgadas que no siempre es de serie, ya que puede ser de menos tamaño.

Aparte de eso, la sensación de espacio es buena y me siento muy cómodo. Detrás, la nueva plataforma promete mayor espacio, tres centímetros más para las piernas. Y como veis, con el asiento delantero regulado a mi altura de 1,83 metros, voy bien. No voy sobrado de espacio, pero no olvidemos que es un coche de 4,34 metros de largo.

Y llegamos al apartado de las motorizaciones. Por primera vez habrá un Dacia Duster híbrido que hereda del Jogger. Tenemos, por tanto, un 1,6 de cuatro cilindros acoplado a un motor eléctrico y un generador de arranque, con una potencia total de 140 CV. 

Esta es la motorización más alta. Tenemos también el TCe 130, por primera vez un mild-hybrid de 1,2 litros y tres cilindros turbo, y un sistema de 48 voltios con generador de arranque y 130 CV, que puede ser tracción delantera o integral. 

La tercera opción es el ECO G 100, eso es, la movida por gas GLP, con un depósito de gasolina de 50 litros y otro de 50 de gas licuado, que puedes intercambiar pulsando un botón, y permite una autonomía de hasta 1.300 kilómetros, lo que sin duda está pero que muy bien. 

Ahora cerremos de nuevo el capó, y paso a un apartado fundamental: los pedidos arrancarán aproximadamente en enero de 2024, y sí, aún es pronto, pero Dacia está orgullosa de su nuevo Duster y ya quería enseñárnoslo, así que deberemos ser un poco pacientes. 

Y llega lo decisivo: el precio. Dacia no ha dado aún una cifra oficial, pero yo ya me he informado de que costará unos 20.000 euros. La generación actual comienza en 19.000 euros, y este costará algo más, pero en cualquier caso, sigues obteniendo mucho coche por lo que cuesta, y eso es justo lo que ofrece Dacia. 

Hace años era relativamente fácil encontrar un coche en el mercado que costara menos de 10.000 euros. Nos referimos al mercado nuevo, no de ocasión, segunda mano o kilómetros cero. 

Había coches nuevos baratos, modelos básicos de acceso a gama sin mucho equipamiento, pero a un precio para todos los bolsillos y para aquellos usuarios que sólo buscaban un vehículo sencillo para sus desplazamientos habituales del punto A al B.

Este escenario ha desaparecido por completo, hasta el punto de que ya no quedan coches baratos nuevos en España. El mejor ejemplo lo encontramos en Dacia. El modelo más económico de la marca rumana actualmente es el Dacia Sandero, que parte desde los 13.190 euros. 

Este es el coche más barato de España ahora mismo y es, por cierto, también el más vendido en lo que va de año. Sin embargo, en 2018 este mismo modelo partía desde 8.200 euros. 

A lo largo de las siguientes líneas, vamos a explicar por qué se ha producido este incremento en el precio de los coches nuevos y, en consecuencia, por qué ya no quedan coches baratos nuevos.

¿Por qué ya no hay coches baratos nuevos en España?: la pandemia y la crisis de los microchips

Huelga decir que, en estos momentos, nos encontramos en un escenario inflacionista que afecta a todos los sectores. Pero el precio de los coches no ha subido sólo por esto. El primer motivo lo encontramos en la pandemia del COVID-19 que paralizó el mundo a partir de marzo de 2020. 

Durante varios meses, la economía mundial se detuvo y, por tanto, las marcas dejaron de fabricar automóviles. A su vez, los fabricantes de componentes, sobre todo, microchips, también pararon las máquinas. 

En ese momento, las empresas de semiconductores se volcaron en la producción de componentes para otros sectores, como el de la informática o videoconsolas. Cuando las marcas automovilísticas reanudaron su actividad, había escasez de materias. 

Esto provocó el alza de los precios de las primas, lo que, unido a la escasez de microchips, encareció la oferta de vehículos nuevos. Al mismo tiempo, esta situación provocó el aumento de precios de los coches usados, ya que muchos usuarios optaron por éstos, aumentando la demanda. 

Estrategia de los fabricantes: vender menos, pero más caro

El segundo motivo guarda una estrecha relación con el anterior. Cuando se reanudó la producción de automóviles, se produjo un enorme cuello de botella y, al no haber semiconductores para todos los modelos, las marcas optaron por dar prioridad a los más caros.

La ecuación es sencilla: una empresa busca, ante todo, el beneficio. Si hay menos volumen, hay que sacar un mayor rendimiento económico de cada venta. Vender menos, pero más caro. 

La única manera de conseguirlo es vender más coches caros y versiones mejor equipadas. Esto provocó la eliminación de las versiones más básicas en algunos casos. Por tanto, ahora el escalón más bajo es más caro.

Si a esto le unimos la tendencia cada vez más evidente de convertir todos los coches en SUV y, por tanto, más grandes y sofisticados, eliminando de la gama modelos de acceso, se entiende perfectamente que los coches sean más caros. 

Por ejemplo, Ford ha fulminado un modelo histórico como el Fiesta, un vehículo del segmento B que ya se había encarecido en los últimos años por los motivos que exponemos. Pero, ahora, será el Puma el que haga de modelo de acceso a la gama, más caro.

Ayudas ADAS

Por último, la tercera razón por la que ya no quedan coches baratos nuevos en España tiene que ver con el equipamiento. Los coches traen cada vez más equipamiento de serie y eso positivo, porque mejoran el confort y la seguridad, pero también encarecen notablemente el precio.

Desde julio de 2022, por imposición de la Unión Europea, todos los vehículos nuevos que se vendan en los 27 estados miembros deben incluir de serie lo que se conoce como sistemas ADAS.

Los sistemas ADAS son un conjunto de ayudas a la conducción, como el asistente de velocidad inteligente, la cámara trasera con detector de tráfico cruzado, el detector de fatiga, la alerta de cambio involuntario de carril, el control de crucero adaptativo, el detector de señales o la inclusión de una caja negra, entre otros.

Como decimos, todos los coches nuevos deben incluir este equipamiento desde el 6 de julio de 2022. El Dacia Sandero que costaba 8.200 euros no tenía nada de esto. Ahora supera los 13.000 euros porque está mejor equipado y por todo lo expuesto antes. 

Y el futuro no parece nada halagüeño, ya que esta tendencia alcista irá a más cuando entre en vigor la normativa Euro7, cuya entrada en vigor se ha retrasado de 2025 a 2027, y a medida que la electrificación se vaya imponiendo.

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Hay varios motivos que han confluido para llegar a la situación actual, pero el primero y más importante hay que encontrarlo en la pandemia de la COVID-19.

En aquel momento se paralizó el mundo, la gente estaba en sus casas aisladas y lo último que se buscaba era comprarse un coche. 

El resultado fue que el parón de la industria hizo que los fabricantes de componentes, sobre todo de microchips, se volcaran en otras, como la de los smartphones o las videoconsolas, lo que derivó en que, cuando se empezaron a fabricar vehículos de nuevo, hubiera una escasez de materiales importante.

Esto provocó enormes cuellos de botella en la producción de coches y, en una tesitura en la que podía fabricar menos automóviles, las marcas tomaron una decisión: si había menos volumen, necesitaban sacar un mayor rendimiento económico de cada unidad que vendieran.

Conseguirlo implicó dar prioridad a los modelos más caros de sus gamas, así como priorizar la producción de las variantes más equipadas de todos sus modelos, lo que llevó incluso a la eliminación de los acabados más básicos en muchos casos y, con ello, el precio de acceso a muchos vehículos subió.

Esta tendencia se ha llevado al siguiente nivel directamente eliminando modelos baratos que hacen que la puerta de entrada a una marca ahora esté más arriba. Valga como ejemplo la desaparición del Ford Fiesta, que deja ahora al Ford Puma, que es sensiblemente más caro, como vehículo de acceso de la marca del óvalo. 

Y esto seguramente sea solo el principio. Estamos a las puertas de la llegada de la Euro 7 y, aunque a propuesta de España ha relajado los requisitos que pedirá, una vez se implante obligará a cumplir unos estándares que serán muy difíciles de alcanzar para los coches más pequeños y baratos de las marcas.

Ante esa situación, éstas tendrán dos opciones: adaptar los motores de estos vehículos, algo que encarecería su precio de manera considerable y que no parece probable que sea la línea de acción general; o directamente eliminarlos de sus gamas y centrarse todavía más en los modelos que les aportan un mayor beneficio.

La única esperanza para los coches baratos parece, de momento, los coches chinos. Sin embargo, con la obligación de vender solo coches eléctricos en el horizonte, los precios seguirán subiendo.

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Pero los tiempos han cambiado y los precios suben como la espuma, dejándonos con un palmo de narices cuando nos toca plantearnos el segundo desembolso más importante del ciudadano de a pie tras la hipoteca: la compra de un coche nuevo. 

La situación no es sencilla y muchos os preguntáis que pasa si os compráis un coche de gasolina o diésel: ¿lo prohibirán? Algunos optáis por un híbrido para sustituir a vuestro viejo TDI, pero acabáis consumiendo más de lo esperado. 

Y luego está el tema precio: ¿sabías que los coches subieron un 37% entre 2017 y 2022? Son datos de la Agencia Tributaria: el precio medio de un coche paso en esos cinco años de 17.099 euros a 23.443. 

¿Razones? Por un lado, ha bajado la oferta debido a los problemas logísticos y la crisis de los semiconductores, por lo que los fabricantes pueden vender más caro. También tuvo algo que ver que en 2022 cambió el Impuesto de Matriculación. 

La cosa no tiene buena pinta: en 2025, si no cambia la cosa, entrará en vigor la norma Euro 7, que supondrá que los precios vuelvan a subir. Viendo el panorama, en AUTO BILD hemos pensado en echar un vistazo a la zona baja de la tabla, a ver qué coches se pueden comprar por 15.000 euros. 

Para ello, hemos escogido cinco modelos interesantes que tienen versiones 'reales' básicas interesantes, más allá de los modelos que solo existen para proponer un “precio desde”. Veamos qué ofrecen...

Dacia Sandero Stepway: 14.570 euros

Ya no se puede hablar de marca ‘low cost’, aunque tampoco se puede negar que sus precios llaman la atención. Y es que suelen ofrecer mucho por relativamente poco dinero. El Dacia Sandero es un utilitario interesante porque aúna prestaciones, calidad más que razonable y un equipamiento más que digno. 

Además, la versión Stepway es todo un superventas, gracias a una imagen mucho más actual y atractiva que el modelo base. Y es precisamente el representante que hemos traído aquí. Hay un Sandero Stepway por 14.570 euros. 

Se trata de la versión Essential de 90 CV (está la de GLP con 100 y etiqueta Eco por solo un poco más de 15.000) y es básica, aunque ya tiene lo necesario: aire acondicionado, frenada de emergencia asistida y detalles habituales hoy en día como ordenador de viaje o mandos de la radio en el volante. 

La versión Extreme Go de las fotos parte de unos 17.800 euros y añade de todo: navegador, pantalla central de 8”, monitor de ángulo muerto... Entre medias, el Expression, por 15.500 que es el que deberías escoger si vas “a precio” porque tiene ya sensores de aparcamiento, faros led o cuatro elevalunas eléctricos. 

¿Y qué obtienes? El coche más espacioso de los cinco que tienes aquí, con una dinámica decente, unas prestaciones más que dignas y una calidad razonable. ¿No tiene pegas? Claro que sí: los asientos no acaban de recoger bien el cuerpo y verás acabados un poco simples si los comparas con otros modelos de la competencia.

Fiat Panda: 14.800 euros

Sin duda un nombre ya mítico que apareció en 1980 y que en España tuvo un éxito arrollador bajo el paraguas de Seat. 

Ahora, el Fiat Panda actual mantiene el aire desenfadado de la primera generación y se permite el lujo de ser el modelo nuevo con pegatina Eco más barato que puedes encontrar en el mercado: tienes un Panda básico por 14.000 euros (hay ofertas al comprarlo por la web) y aire acondicionado.

Aunque si quieres algo más, tendrás que recurrir a packs opcionales (hay tres y cuestan 800 euros cada uno): como el precio de partida es tan bajo, tienes un Panda muy equipado por un precio razonable. 

Por dentro, se mantiene prácticamente idéntico al que apareció en 2012, y se nota: los materiales no están mal, pero han sido superados. El diseño, al ser tan particular, no acusa el paso del tiempo, aunque sí lo hace la pantalla del ordenador, tipo dot matrix e iluminada en naranja, que apenas aguanta comparación con la de sus rivales. 

Si pagas el pack Tech, te instalan una pantalla central de 7” con Android Auto y CarPlay, sensor de luces y lluvia, climatizador automático y mandos de la radio en el volante. 

La postura de conducción es mejor que la del Dacia y la posición de la palanca del cambio te ayuda a desenvolverte en ciudad de la mejor manera, aunque su tacto es algo pastoso y en marcha es de los más rumorosos (al nivel del Toyota). 

También ayuda el hecho de que es un coche muy suavecito en cuanto a tacto (el modo City de la dirección lo lleva al extremo) y que en el día a día es agradable de utilizar porque la altura del asiento al suelo (63 cm) permite una entrada natural y el ac ceso por las puertas es amplio

Hyundai i10: 14.950 euros

El i10 llegó en 2008 para rematar el trabajo empezado por el Atos, que no era otro que el de afianzarse en la ciudad. Ahora, este modelo tiene un restyling a las puertas, por lo que a lo mejor puedes optar a una buena oferta por el actual. 

La primera decisión que tendrás que tomar es si optar por cuatro plazas (14.950 euros) o cinco (1.500 más), y luego si quieres 67 CV, necesitas 84 CV (16.600 euros) o tiras la casa por la ventana con el T-GDI de 100 CV (18.920 euros), para después pensar si colocas una caja automática convencional de cinco marchas en los atmosféricos. 

Ojo, porque en todos podrás recortar los precios unos 3.000 euros por el descuento de la marca. En las fotos tienes un N-Line de 100 CV que es divertidísimo de conducir y recuerda al espíritu de los primeros GTI, aunque seguramente no es el que buscas si quieres algo barato. 

El modelo de acceso, un 1.0 Klass de 67 CV, ya cuenta con un equipamiento decente con aire acondicionado, pantalla de infotainment de 8" compatible con Android Auto y CarPlay, asistente de frenada de emergencia y de mantenimiento de carril, lo que no es poca cosa. 

Su conducción es inconfundiblemente urbana; un modelo suavecito y con un cambio de lo mejor de este quinteto. El día a día no supone demasiados quebraderos de cabeza, aunque me esperaba una suspensión algo más suave. La versión menos potente, no tiene la ayuda del turbo, pero gracias a un peso muy bajo no va a suponer demasiado problema para moverse.

Kia Picanto: 14.900 euros

El segundo procedente de corean en esta comparativa llega con una imagen simpática y, aunque se renovó hace un par de años, hay pendiente un restyling que lo acercará a la nueva imagen de la marca, por lo que te puedes encontrar con la misma situación que en Hyundai, con ofertas agresivas para ir vaciando el stock. 

Pero eso, de ocurrir, llegará en unas semanas. Hoy por hoy te puedes hacer con un Kia Picanto por 14.200 euros con aire acondicionado y un 1.0 atmosférico de 67 CV compartido con su primo el i10. 

El coche de las fotos es un 1.2 GT Line automático que sube hasta 18.000 euros y, aparte de una caja por convertidor de par ya tienes climatizador automático y algunos detalles estéticos como las llantas de aleación de 15". El interior no es tan espacioso como el Hyundai, pero es razonablemente cómodo. 

El cuadro de relojes Supervision (así, sin tilde) tiene muy buena legibilidad y la postura de conducción está lograda: es cómodo por postura y los asientos recogen bien, así que pasará bastante tiempo antes de acusar fatiga. En marcha disfrutarás de un coche bien insonorizado y con una visibilidad que se acerca a la del Panda gracias a la forma del pilar C. 

Si optas por el Picanto 1.2 de 84 CV atmosférico tendrás un cuatro cilindros suavecito, mientras que con el cambio automático tendrás que tomarte las cosas con calma: va bien si conduces tranquilo, pero si pisas más de la cuenta se nota que no está cómodo y se queja con vacíos molestos entre los cambios de marcha.

Toyota Aygo X Cross: 14.800 euros

Sin duda es el que tiene el diseño más personal de sus compañeros por su aspecto musculoso, con las líneas ascendentes en la carrocería que lo hacen parecer más grande y con ruedas de gran diámetro, salvo si optas por la versión más básica. 

Tienes un Aygo X Cross (ya sabes, estamos en la época de los SUV) por 14.800 euros con un equipamiento en seguridad digno de mención, con control de velocidad adaptativo (es brusco), luces largas automáticas, asistente de mantenimiento de carril o lector de señales de tráfico: lo que en la marca llaman Toyota Safety Sense. 

Pero probablemente, si buscas la mejor opción por precio, estética y equipamiento, subas al siguiente escalón, Like, que pasa a 15.800 euros pero ya añade las llantas de 18" (si no, son de 17") y pantalla de 8". Si tienes ganas de gastar más, el Undercover de las fotos sube a 19.000 euros, pero probablemente no necesitas tanto. 

Con 3,70 metros, no es el más corto de los coches que hemos reunido aquí, pero la habitabilidad posterior y el acceso a las dos plazas posteriores es bastante justo por hueco o por apertura de puertas. La ventanilla, por cierto, se abre en compás, lo que no es ideal. 

Pero más allá de eso, utiliza la plataforma del Toyota Yaris (acortada) y se nota: ofrece una sensación de calidad en marcha que lo desmarca de sus rivales. 

Además tiene un cambio que es superagradable de manejar por rapidez (relativa; no es un GR Yaris) y precisión, una dirección que no te esperas encontrar en un utilitario urbano y un aplomo que me hace levantar la ceja en más de una ocasión en cualquier terreno

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Para realizar este breve estudio comparativo hemos elegido 10 coches que en 2010 eran considerados baratos, es decir, vehículos económicos que muchas familias compraban nuevos por alrededor de 10.000 euros, y comparamos lo que costaban entonces con lo que cuestan hoy, 13 años después. Los resultados, sin lugar a dudas, te van a sorprender.

Los 20 coches más baratos que se venden en España en 2023

Análisis de lo que costaban estos 10 coches baratos en 2010 y lo que cuestan ahora

Empezamos por el Renault Twingo. La segunda generación del urbano de la firma del rombo se vendía nuevo en 2010 con un precio de salida de 8.650 euros. Por esa suma accedías a un modelo con motor de gasolina de 1.2 litros y 75 CV de potencia. 

Hoy, el Twingo es un coche eléctrico que ha triplicado su precio. Tiene 83 CV de potencia y homologa 190 kilómetros de autonomía. Su precio actual es de 24.463 euros, o lo que es lo mismo, se ha encarecido un 182,8% en comparación a lo que costaba hace 13 años.

El Fiat 500 es otro de los coches baratos que podías comprar en 2010. Entonces, el precio de salida del urbanita italiano era de 10.750 euros, suma por la que te llevabas una versión de techo rígido con motor de gasolina de 1.2 litros y 69 CV de potencia.

En la actualidad, aún basado en esa generación que se vendía hace 13 años, el 500 está a la venta por 16.500 euros. Equipa un motor Mild Hybrid de tres cilindros y 1.0 litro con 70 CV y etiqueta ECO de la DGT. A pesar de ser el mismo coche (con varias actualizaciones importantes), el 500 es ahora un 53,4% más caro que en 2010.

La cuarta generación del Seat Ibiza apenas llevaba dos años en activo en 2010. De hecho, su sucesor, que es el modelo que puedes comprar actualmente, no llegaría hasta 2017. Entonces, el precio de salida era de 11.170 euros, una cantidad por la que ya podías comprar un Ibiza con motor tricilíndrico de 1.2 litros y 60 CV.

La nueva generación es, por supuesto, más cara. Está a la venta desde 14.450 euros, cantidad por la que te llevas el motor 1.0 MPI de tres cilindros y 80 CV de potencia. El incremento de precio en estos últimos 13 años ha sido del 29,3% en el caso del Ibiza.

No ocurre lo mismo con su hermano de otra madre, el Skoda Fabia. En 2010, la segunda generación del modelo de acceso a la marca checa estaba a la venta desde 8.590 euros con el mismo motor de tres cilindros, 1.2 litros y 60 CV de potencia.

En 2023, el precio del Skoda Fabia, que recientemente ha estrenado su cuarta generación, se ha elevado hasta alcanzar los 20.185 euros. En este caso, el motor es el mismo del Ibiza, el 1.0 MPI de 80 CV. El incremento del precio del Fabia ha sido del 134,9% en los últimos 13 años.

En el caso del Opel Corsa ocurre algo similar al Fabia. Hace 13 años, podías comprar un Corsa con motor de tres cilindros y 1.0 litro de 65 CV por 10.245 euros. Hoy, ese precio es sustancialmente más elevado.

Y es que la nueva generación, que ya ha sido desarrollada bajo el paraguas de Stellantis, tiene un precio de salida de 20.100 euros en su versión más básica, es decir, el Corsa Edition con motor de tres cilindros, 1.2 litros y 75 CV de potencia. Llevándolo a porcentajes, el Corsa es ahora un 96,2% más caro que antes.

Mientras tanto, el Toyota Aygo se enfrenta a un cambio aún más importante que un incremento de precio. Y es que el urbanita japonés se ha convertido en un crossover de segmento A. El modelo que se vendía en 2010 lo hacía por 7.500 euros con el motor 1.0 VVT-i de tres cilindros y aspiración natural con 68 CV de potencia.

Ahora no es mucho más potente que antes. El Toyota Aygo X Cross, que es como se llama ahora el modelo, equipa un motor de gasolina 1.0 de tres cilindros con 72 CV de potencia. Sin embargo, ahora tiene un precio de salida de 14.800 euros, es decir, un 97,3% más de lo que costaba hace 13 años.

Vamos ahora con el ejemplo del Renault Clio. El utilitario francés se vendía en 2010 en su tercera generación con un precio de salida de 10.400 euros. Lo comprabas con una carrocería de cinco puertas y un motor de gasolina de tres cilindros y 1.2 litros con 75 CV de potencia.

En 2023, lo puedes comprar por 16.229 euros en la que ya es su quinta generación. El modelo se asocia a un modesto motor de tres cilindros y 1.0 litro con 65 CV de potencia. Aunque pierde cilindrada y caballos, el Clio es ahora un 56% más caro de lo que lo era entonces.

En 2010, la primera generación del Dacia Duster no había hecho nada más que aparecer en el mercado. El SUV rumano aún no se había convertido en el exitoso superventas que es actualmente y lo podías comprar como el todocamino más barato de su segmento, desde 11.400 euros. Equipaba un motor de gasolina de 1.6 litros y cuatro cilindros con 105 CV de potencia.

En la actualidad, el precio de salida del Dacia Duster de nueva generación es de 18.948 euros. En este caso, corresponde a la versión de acceso a gama junto al motor de gasolina 1.0 TCe de tres cilindros con 100 CV de potencia alimentado por GLP, por lo que obtiene la etiqueta ECO de la DGT.  Sin embargo, el Duster se ha encarecido un 66,2% desde 2010.

Hablamos ahora del Citroën C3 de segunda generación, que llegó al mercado precisamente en el año 2010. Entonces, podías comprarlo por 9.800 euros en su versión de acceso a gama, que estaba equipada con el motor de gasolina de 1.1 litros, cuatro cilindros y 60 CV de potencia.

En 2023, el precio de salida del C3 es de 17.765 euros. Esta tarifa corresponde al nivel de acceso a gama junto al motor de gasolina PureTech de 1.2 litros y tres cilindros con 83 CV de potencia. El incremento de precio del utilitario francés ha sido del 81,2% en estos últimos 13 años.

El décimo coche barato que analizamos en esta lista es el Ford Fiesta. En 2010, la cuarta generación estaba a la venta en España desde 9.690 euros, en su versión de acceso a gama junto al motor de cuatro cilindros y 1.25 litros que ofrecía 60 CV de potencia.

Ahora, el Ford Fiesta más barato que puedes comprar está a la venta desde 24.677 euros, en la versión Active con el motor 1.0 EcoBoost de tres cilindros y 125 CV con tecnología Mild Hybrid y etiqueta ECO. El Fiesta, que está en vísperas de desaparecer para siempre (al menos en la forma en la que lo conocíamos hasta ahora) ha aumentado de precio hasta un 154,6% desde el año 2010.

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Tras hacer un barrido completo por el mercado, hemos identificado los actualmente son los 20 coches más baratos que puedes comprar en España. Por supuesto, todos estos precios corresponden a las versiones de acceso a gama con los motores de menor potencia y el equipamiento más sencillo.

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Además, para poder comprar cualquier de estos coches baratos por ese precio, debes acogerte a las condiciones de financiación de la marca. Si deseas realizar el pago al contado, los precios serán algo más elevados. Aquí tienes los 20 coches más baratos que se venden en España en 2023 (ordenados de más caro a más barato):

Los 20 coches más baratos que se venden en España en 2023

Sorprendentemente, aún puedes comprar un coche compacto barato en España. Este honor corresponde al Hyundai i30 en su versión de 5 puertas, que mide 4,34 metros de largo y tiene un maletero de 395 litros. Equipa un motor 1.5 DPi de aspiración natural con 110 CV de potencia y cambio manual de seis velocidades junto al nivel de acabado Essence de acceso a gama.

Precio: desde 17.420 euros

El siguiente en la lista de los 20 coches más baratos que se venden en España es un utilitario, el Suzuki Swift. En este caso, mide 3,84 metros de largo y ofrece un maletero con 265 litros de capacidad volumétrica. Está equipado con un motor de cuatro cilindros y 1.2 litros con 83 CV de potencia, cambio manual de cinco relaciones y tecnología Mild Hybrid, por lo que tiene etiqueta ECO de la DGT.

Precio: desde 17.290 euros

Otro de los modelos de la firma japonesa que se cuela en la lista de coches económicos es el Suzuki Ignis. Este pequeño crossover urbano de 3,7 metros tiene 260 litros de maletero y está disponible con el mismo motor 1.2 de gasolina de cuatro cilindros y 83 CV de potencia que el Swift. También ofrece tecnología Mild Hybrid, por lo que dispone de la etiqueta ECO.

Precio: desde 16.805 euros

Por un poco menos, puedes acceder a la nueva generación del Skoda Fabia. El utilitario checo alcanza los 4,1 metros de longitud y ofrece 380 litros de maletero. La versión Ambition de acceso a gama, que es la más económica y la que permite al Fabia que esté entre los 20 coches más baratos de España, equipa un motor 1.0 MPI de 80 CV con cambio manual de cinco velocidades.

Precio: desde 16.750 euros

También rival del Skoda Fabia, aunque algo más barato, es el Kia Rio. En este caso, mide 4,06 metros de largo y tiene un maletero de 325 litros. Se trata de la versión Concept de acceso y está disponible con el motor 1.2 DPi de cuatro cilindros en línea y aspiración natural que desarrolla 84 CV de potencia y ofrece un cambio manual de cinco velocidades.

Precio: desde 16.400 euros

El Nissan Micra, que guarda una estrecha relación con el Renault Clio (que también está en esta lista), es otro de los vehículos más económicos que puedes comprar en España. Está disponible con un motor 1.0 IG-T de 92 CV con cambio manual de cinco velocidades, mide 4,0 metros de largo y ofrece un maletero de 300 litros. La versión de acceso a gama se llama Acenta Sprint.

Precio: desde 16.331 euros

Aparece el primer SUV de la lista de los 20 coches más baratos que se venden en España en 2023, el Hyundai Bayon. Este crossover de segmento B mide 4,18 metros de largo y tiene un maletero de 410 litros. En su versión de acceso a gama, denominada Essence, equipa un motor de gasolina 1.2 MPi atmosférico de 84 CV con cambio manual de cinco marchas.

Precio: desde 15.890 euros

El mencionado Renault Clio ocupa la 12ª posición del ranking de coches nuevos más baratos de España. El utilitario francés mide 4,05 metros de longitud y tiene un maletero con 340 litros de capacidad volumétrica. La versión de acceso a gama Authentic está disponible con un sencillo motor de gasolina tricilíndrico de 1.0 litro y aspiración natural con 65 CV y cambio manual de cinco velocidades.

Precio: desde 15.880 euros

También desde Francia, aunque un poco más barato, tenemos al Citroën C3. También es algo más pequeño, ya que mide 3,99 metros de largo, y tiene menos maletero (300 litros). Sin embargo, cuenta con un motor atmosférico PureTech de 1.2 litros y 83 CV con cambio manual de cinco velocidades. La versión de acceso a la gama C3 es el acabado YOU!.

Precio: desde 15.795 euros

El Mitsubishi Space Star también es uno de los coches más económicos que puedes comprar nuevos en España este 2023. Cuenta con una carrocería de 3,84 metros de largo con 235 litros de maletero y cinco puertas. El motor en la versión Motion de acceso a gama es un 1.2 litros de gasolina y tres cilindros, de aspiración natural y con 70 CV de potencia. Tiene cambio manual de cinco relaciones.

Precio: desde 15.250 euros

En el ecuador de la lista tenemos este llamativo crossover urbano. Se trata del Toyota Aygo X Cross, un vehículo de tan solo 3,7 metros de largo con 230 litros de maletero que equipa un sencillo motor de 1.0 litro, tres cilindros y aspiración natural con 72 CV de potencia en su versión Play de acceso a gama.

Precio: desde 14.800 euros

El Fiat 500 Hybrid es otro de los coches más baratos que se venden en España en 2023. Está basado en la generación anterior del urbanita italiano, pero equipa un interesante motor 1.0 de tres cilindros y aspiración natural que desarrolla 70 CV de potencia y cuenta con etiqueta ECO gracias a la tecnología Mild Hybrid. Mide 3,57 metros de largo y tiene un maletero de 185 litros.

Precio: desde 14.513 euros

De nuevo encontramos un utilitario de segmento B entre los coches más económicos de España. El Hyundai i20 alcanza los 4,04 metros de largo y tiene algo más de 350 litros de capacidad volumétrica en el maletero. La versión de acceso a gama se denomina Essence y cuenta con el ya mencionado motor 1.2 MPi de cuatro cilindros, aspiración natural y 84 CV, junto a un cambio manual de 5 marchas.

Precio: desde 14.490 euros

El Kia Picanto es un vehículo urbano, sencillo y económico, por eso está en esta lista. Con solo 3,59 metros de largo y 255 litros, este urbanita de cuatro puertas está disponible con el motor 1.0 DPi de tres cilindros y 67 CV de potencia junto a un cambio manual de cinco velocidades en la versión de acceso a gama Concept.

Precio: desde 14.200 euros

En séptima posición del ranking encontramos el Seat Ibiza, que gracias a sus promociones y descuentos es uno de los coches más baratos del mercado. La versión Reference XM equipa un motor 1.0 MPi de 80 CV con cambio manual de cinco velocidades, suficiente para mover sus 4,05 metros de longitud de carrocería y ofrecer 355 litros de maletero.

Precio: desde 14.100 euros

¿Un SUV compacto entre los 20 coches más baratos que se venden en España en 2023? Si te acoges a todas las ofertas, es posible. Hablamos del MG ZS, un todocamino de 4,32 metros de largo con 450 litros de maletero. En su versión Comfort de acceso a gama equipa un motor de gasolina de 1.5 litros VTI-tech de aspiración natural con 106 CV de potencia y cambio manual de cinco marchas.

Precio: desde 13.990 euros

El Dacia Sandero es un asiduo de los rankings de coches económicos. Ocupa la quinta plaza actualmente y sigue siendo uno de los más interesantes del mercado por su carrocería de 4,08 metros de largo y su maletero de casi 330 litros. En la versión de acceso a gama Essential se ofrece con un motor 1.0 TCe de 90 CV y tres cilindros junto a un cambio manual de cinco velocidades.

Precio: desde 13.040 euros

El Fiat Panda también se adentra entre los primeros puestos del ranking de coches nuevos baratos. Este modelo de 3,65 metros de largo y carrocería de cinco puertas, tiene un maletero de 225 litros y está disponible con el mismo motor Mild Hybrid de 1.0 litro, tres cilindros y 70 CV que el Fiat 500 Hybrid, con etiqueta ECO y cambio manual de seis relaciones.

Precio: desde 12.955 euros

El tercer puesto es para el Hyundai i10. El hermano de otra madre del Kia Picanto mide 3,67 metros de largo y ofrece algo más de 250 litros de capacidad de carga en el maletero con un interior de cuatro plazas. El motor es común al modelo de Kia, un 1.0 MPi de tres cilindros y aspiración natural con 67 CV y cambio manual de cinco velocidades al que puedes acceder en al acabado Essence.

Precio: desde 12.250 euros

Los dos coches más baratos que puedes comprar en España nuevos son eléctricos. El primero de ellos es el Renault Twizy, un minivehículo urbano de dos asientos con carrocería parcialmente abierta que solo mide 2,32 metros de largo. En la versión Life equipa un motor eléctrico de 5 CV, con una velocidad máxima de 45 km/h y una autonomía de 100 kilómetros. Tiene etiqueta 0 Emisiones de la DGT. 

Precio: desde 12.105 euros

El segundo coche eléctrico y, por tanto, el más barato de todos los vehículos nuevos que se venden en España en 2023 es el Citroën AMI. En este caso, tan solo mide 2,41 metros de largo y tiene un interior de dos asientos. La versión Tonic de acceso a gama tiene un motor de 8,2 CV con el que puede alcanzar 45 km/h y recorrer hasta 75 kilómetros con una sola carga.

Precio: desde 8.990 euros

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Lo cierto es que es una posición que varía con el tiempo, ya que depende mucho de las promociones que aplique cada marca, y siempre anda entre utilitarios pero, hoy por hoy, el título le corresponde al Fiat Panda.

El utilitario italiano está disponible en dos versiones principales, Panda y Panda Cross, y es esta última la que es más accesible, aunque por una diferencia mínima. 

Dentro de los acabados que hay en esta variante, es la City Cross la más barata, algo lógico porque es el nivel de equipamiento de acceso y su dotación es la más humilde. Entre sus elementos más destacados están el paragolpes delantero del color de la carrocería, las luces diurnas led, los faros antiniebla y las llantas de acero de 15 pulgadas.

En cuanto a mecánicas, el Fiat solo puede asociarse a la opción microhíbrida que emplea un motor 1.0 de 70 CV de potencia, que se asocia a una caja de cambio manual y a un sistema de tracción delantera (hay otras versiones dentro del Panda Cross con tracción integral y motor de 85 CV sin electrificación alguna). 

Gracias a la presencia del sistema MHEV homologa un consumo de 5 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 113 g/km. Y no solo eso, por un precio muy asequible disfruta de las ventajas que le otorga tener la etiqueta ECO de la DGT.

Ahora bien, ¿cuál es el precio del Fiat Panda Cross City Cross, el coche de gasolina más barato que se vende en España? Cuesta 13.260 euros, aunque es la tarifa con los descuentos de la marca aplicados. Sin ellos el montante asciende hasta los 16.050 euros.

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Antes de centrarnos en ellos, decir, que no hablamos de esta cifra al azar. Hace no muchos años (tres o cuatro), era posible encontrar modelos por debajo incluso de los 9.000 euros, siendo un gran ejemplo de ello el Dacia Sandero (recordemos que el Dacia Logan ya ni se vende): de estar sensiblemente alejado de los 10.000 euros a actualmente estar disponible desde casi 13.000 euros.

No es el único modelo que ha seguido este camino, pero sí el más paradigmático. ¿A que se debe esta progresiva extinción de los coches baratos?

La escasez de componentes

El cambio ha tenido lugar a raíz de la pandemia (como en otros muchísimos aspectos de nuestras vidas), cuando dio inicio una escasez de componentes que ha afectado a muchas industrias, especialmente a la automovilística y que todavía a día de hoy seguimos arrastrando (y lo que queda).

La dificultad de los fabricantes para conseguir todas las materias primas para producir sus vehículos a llevado a tiempos de espera enormes, además de a trabajar de una manera muy distinta, ya que en la mayoría de los casos no se trabaja con stock acumulado, si no que se hace directamente sobre pedido.

A esto se suma que se ha producido un encarecimiento de las materias primas, que se ha disparado el coste de fabricación debido, entre otras cosas, al alto precio de la luz; que el coste del transporte está por las nubes debido al precio del combustible, a la inflación… 

El resultado es que todos los coches son más caros, pero donde más se nota es en los baratos, puesto que modelos asequibles que antes eran la opción para las personas con ingresos más ajustados ahora ya no lo son tanto.

Un nuevo paradigma

Derivado en gran parte del punto anterior, la industria está avanzando hacia un nuevo paradigma: ya no se trata de vender mucho, si no de vender coches que aporten una rentabilidad muy grande.

Es algo que ya se dejó ver tras los primeros compases de la pandemia y cuando se empezó a evidenciar la escasez de componentes. Sobre todo en las marcas premium, la directriz que se adoptó fue sencilla: priorizar la producción de las versiones tope de gama de sus modelos, cuando no directamente los coches más caros de la marca, en lugar de los de acceso.

Es un movimiento que, pese a que vaya en contra del usuario promedio, tiene toda la lógica desde el punto de vista empresarial: en los modelos más básicos, con su precio tan ajustado, el margen de beneficio por unidad vendida es mucho más justo que el que aporta uno de gama superior, con una tarifa mucho mayor, en el que el coste de producción comparativamente no es tan alto.

Todo parece apuntar a que esta tendencia se mantendrá en el tiempo y a que los fabricantes cada vez prestarán menos atención a los modelos de acceso de sus gamas para apostar por aquellos que les den más margen de beneficio.

La llegada de los coches eléctricos

Esta última razón todavía no tiene mucha incidencia, pero empezará a ser clave a corto y, sobre todo, a medio plazo: la Unión Europea ha anunciado la prohibición de vender coches de combustión a partir de 2035 y eso significará el adiós definitivo a los coches baratos.

Sí, es cierto que poco a poco se van viendo coches eléctricos más asequibles, pero para acercarse a los 10.000 euros hay que contar con las ayudas estatales (cuyos fondos no siempre están disponibles), por lo que el salto de precio respecto a los térmicos actuales baratos es sensible. 

Con el tiempo lo lógico es que los precios se vayan haciendo todavía más amigables, pero todo apunta a que los que serán de acceso serán poco más de cuadriciclos ligeros. Habrá que llevarlos con carné, sí, pero al menos durante los primeros años tendrán unos sistemas de propulsión muy limitados que harán de ellos modelos de uso casi exclusivamente urbanos.

El Sandero II monta un motor de un litro de 75 CV. Nuevo estaba disponible desde 7.036 euros con el acabado Base y en el mercado de usados en España ronda los 7.000 euros, aunque con versiones más equipadas. 

Nuestro Sandero tiene 133.605 km, la cubierta del asiento del conductor está rasgada y la junta de la puerta se ha despegado. Tiene, además, una abolladura pequeña en el pilar C y en la puerta trasera derecha. Tiene sus fallitos, pero un Renault Clio o un Seat Ibiza de potencia similar son más caros en el mercado de segunda mano.

Lo que se le puede criticar al Sandero es que tiene un equipamiento muy básico, más que cualquier modelo de este segmento. Por poner solo dos ejemplos, te puedo decir que el cierre centralizado y el aire acondicionado brillan por su ausencia. 

Lo que tiene a su favor es que cuatro y, si es necesario, cinco personas pueden viajar con cierta comodidad y lo más económicamente posible de A a B. Su pequeño motor atmosférico de tres cilindros con 75 CV gasta una media de solo 6,0 litros. Sin embargo, no es la versión más recomendable si sueles viajar por carreteras secundarias y tienes que hacer maniobras de adelantamiento a menudo, porque le cuesta. 

Para tu consuelo, es justo decir que tiene el equipamiento de seguridad necesario: cuatro airbags, ABS y ESP. Lo que le sirvió en la prueba de choque de Euro NCAP en 2013 para obtener cuatro estrellas. 

Al ser un modelo de 2017 tiene etiqueta B y, pese a contar ya con más de 130.000 km, se conduce de manera muy relajada. Ni retumban los ejes, ni traquetean los cojinetes de las ruedas. El hecho de que los frenos ya no muestren tanto mordiente como al principio y que el motor presente ciertos restos de aceite no es preocupante, porque eso es algo que también ocurre en el caso de marcas significativamente más caras cuando han recorrido un kilometraje semejante. 

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La calidad de la pintura es mejorable, eso sí, porque falta imprimación tanto en las puertas como en el umbral del maletero. No hay manchas de óxido graves de las que quejarse, pero el escape y los brazos de la suspensión tienen cierta corrosión, aunque por el momento no es más que un defecto visual. 

Nuestro consejo: apuesta por los motores turbo de gasolina y diésel de 90 CV, porque el Sandero conduce más rápido y sigue siendo excepcionalmente económico. 

Entre el minimalismo y la falta de calidad

Como es bien sabido, lo que no existe no puede romperse. No obstante, el Sandero II (a la venta de 2013 a 2021) no está exento de problemas. Los acabados y la calidad son moderados. Los asientos de polipiel (opcionales), tienen la misma resistencia que los de tela. La pantalla presenta problemas con el sistema de navegación. Los cojinetes del eje se desgastan con el paso de los kilómetros. Hubo llamada a revisión en 2016 y en 2017 debido a problemas con la dirección y por riesgo de rotura en la pinza de freno. En 2018 se revisaron los bujes a causa del mismo problema.

Luces delanteras

Fallos del control eléctrico del alcance de los faros se producen con relativa frecuencia.

Frenos

A veces, los portapinzas de freno se oxidan de forma prematura y los pistones causan problemas.

Calidad de acabados

Algunos paneles están mal ajustados y se producen ruidos de traqueteo.

Asientos

Las fundas de los asientos se estropean antes de tiempo. El acolchado no es firme.

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• Opiniones del Dacia Sandero: ¿qué piensan los expertos?

Efectivamente, los coches se han encarecido notablemente en los últimos años. Tanto que hoy resulta muy difícil encontrar una opción por debajo de los 15.000 euros, cuando, hasta no hace mucho, ese era el umbral a partir del cual comenzaban algunos compactos del segmento C, aunque fueran los de equipamiento más básico.

Parte de la culpa de esta subida de precio se debe, por un lado, a que los vehículos son cada vez más sofisticados. A la gente les gusta las pantallas táctiles, poder cargar el móvil en una superficie inalámbrica o disponer de muchas opciones de conectividad y, claro, eso hay que pagarlo. 

Pero, por otro lado, hay una razón de mayor peso que explica el precio más caro de los coches actuales: la seguridad. La legislación europea obliga a que los automóviles equipen un mínimo de sistemas ADAS, es decir, de ayudas a la conducción. Y esto hace que los coches sean mucho más caros que antes. 

Pero, a pesar de todo, nosotros te traemos aquí una lista con los diez coches nuevos más baratos que puedes comprar en España. Los precios que te mostramos son los que ofrecen cada una de las marcas, con campañas de descuento incluidas en algunos casos o que se aplican aparte en otros. 

Kia Picanto 

El Kia Picanto es el representante de la marca coreana en el segmento A y es un modelo que se vende desde 2017, con una actualización en 2020. Está ala venta desde 11.550 euros con un motor de gasolina de 67 CV y es el coche más barato en estos momentos. 

Es un vehículo óptimo para circular por ciudad y la periferia, fácil de conducir y confortable, con una calidad de construcción correcta. Fuera de ciudad cumple, aunque no es tan recomendable. 

Hyundai i10 

Es uno de los coches más pequeño del mercado, con apenas 3,67 metros de longitud, y comparte elementos de desarrollo con el Picanto. Está a la venta desde 11.600 euros, con un motor de gasolina de 67 CV y acabado Essense. 

Es un vehículo práctico y, a pesar de su tamaño, ofrece un espacio correcto, acceso amplio tanto en las plazas delanteras como traseras, un puesto de conducción cómodo y buena visibilidad.

Mitsubishi Space Star 

Este coche perfecto para la ciudad destaca por un equipamiento correcto y una buena relación entre prestaciones y consumo. Además, es uno de los pocos modelos de su categoría disponibles con cambio automático, aunque no en la versión más económica.

Su precio arranca en 12.650 euros con un motor de gasolina de 71 CV y acabado Motion, que incluye de serie un sistema que alerta de colisión frontal, luces y limpiaparabrisas automáticos, un receptor de radio digital (DAB) y llantas de 14 pulgadas.

Fiat 500 

El Fiat 500 recibió una actualización importante en 2020 que afectó a su gama de motores. Ahora solo está disponible con la versión Hybrid, que consiste en un motor de gasolina de tres cilindros y 1.0 litro asociado a un sistema eléctrico Mild-Hybrid. La potencia es de 69 CV.

Es un coche ágil y práctico en ciudad, pero menos cómodo que otras opciones en el mercado, porque las plazas traseras son pequeñas, sobre todo, en altura, y el acceso a ellas resulta incómodo. Su precio comienza en 12.672 euros. 

Dacia Sandero 

El Dacia Sandero es otro de los coches más baratos que pueden comprar en España. Disponible desde 12.790 euros, es un coche con un nivel de confort correcto y agradable de conducir. 

Esta versión corresponde al motor de tres cilindros y 1.0 litro, con 67 CV, asociado a un cambio manual de cinco relaciones y equipamiento Access, que incluye seis airbags y sistema multimedia con soporte para el móvil. 

Hyundai i20 

Si lo que te interesa es un coche pequeño y barato con un buen maletero, el Hyundai i20 es el tuyo. Destaca en su categoría por tener un espacio de carga de 352 litros y, además, el espacio para las piernas en las plazas traseras también es muy bueno. 

El i20 es un coche de manejo sencillo y agradable, disponible a partir de 13.190 euros con un motor de gasolina 1.2 MPi de cuatro cilindros y 84 CV y el acabado Essence. 

Kia Rio 

El Rio es, en esencia, el mismo coche que el i20. La gama comienza con el mismo motor 1.2 MPi de 84 CV y el acabado Concept, que incluye llantas de aleación, ordenador de viaje, aire acondicionado y encendido automático de luces.

Es una buena opción para quien busque un coche sencillo y práctico para la ciudad y alrededores. Su conducción no requiere mucho esfuerzo, ya que el control de la dirección es suave. Es confortable y tiene un habitáculo amplio en relación a su tamaño. Su precio arranca en 13.250 euros.

Fiat Panda 

El Fiat Panda es un modelo que se diferencia del resto de sus competidores, al ofrecer una concepción a medio camino entre un utilitario y un crossover. Tiene una posición de conducción más elevada que en un turismo, lo que favorece la visibilidad.

Comparte mecánica con su hermano, el 500: motor de tres cilindros y 1.0 litro, con 69 CV y un sistema eléctrico de hibridación ligera. Disponible a partir de 13.291 euros.

Seat Ibiza 

El Seat Ibiza destaca por tener un habitáculo más amplio que la media del segmento y, también, por ofrecer uno de los maleteros más grandes, con una capacidad de 355 litros.

El compacto español es, sin duda, la mejor opción para quien busque un coche pequeño con buen espacio y un comportamiento dinámico que priorice las reacciones ágiles por encima del confort. Además, viene bien equipado de serie. Su precio parte desde los 13.840 euros con un motor de 80 CV y acabado Reference. 

Toyota Aygo X Cross 

Terminamos esta lista con los diez coches más baratos que se pueden comprar en España con el Toyota Aygo Cross, cuyo precio arranca en 14.400 euros. 

Se trata de un vehículo con un marcado carácter urbano, pero son un aspecto crossover. su diseño atrevido penaliza el espacio en las plazas traseras. Delante, se viaja cómodamente y el diseño del salpicadero es funcional. Su tacto de conducción es cómodo y ágil a la vez. 

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Y es que, en un mundo que pide con avidez modelos de aspecto SUV, el Jogger no se queda atrás. Echa un vistazo a las fotos: el frontal tipo ‘Stepway’ y detalles de estilo offroad en el paragolpes, la zona de los antiniebla y alrededor de la carrocería, en los bajos y en los pasos de rueda.

En Dacia aseguran que con el Jogger reinventan en coche familiar de siete plazas. No voy a ser yo quien les quite la razón, así que sin más miramientos salto al interior. Y como no puede ser de otro modo, empiezo con uno de los (a priori) reclamos de este modelo: las dos butacas adicionales que cuestan 750 euro).

Lo cierto es que no es un 5+2, como en algún que otro modelo incluso más grande. Aunque tampoco creo que sean para usarlas todos los días, sí que son más cómodas de lo que parecen en un principio.

Y es que sentado detrás del todo disfruto de buena visibilidad y una grata sensación de desahogo. Es cierto que el acceso es el que es: entras por la puerta trasera, que es 40 mm más alta que la delantera, y aunque hay espacio si no estás ágil te puede costar un poco.

Pero la postura es cómoda porque la posición del cuerpo es natural y no te exige llevar las rodillas levantadas. Además, un detalle de agradecer: en los modelos de siete plazas la tercera ventanilla se abre en compás.

Las plazas de la fila central, que sí que se van a usar más, tienen un espacio bueno. La postura no está mal, pero la forma de los asientos y el mullido un tanto duro no acaban de recoger bien la espalda. Pero, de nuevo, mucha sensación de amplitud y desahogo.

Por fin paso a los asientos delanteros, donde me acomodo para iniciar la prueba de un Dacia Jogger ECO-G Comfort de 100 CV. Es una versión interesante porque puede contar con la pegatina ECO y además, aparte de los 40 litros de gas, tiene un depósito de gasolina de verdad, con 50 litros, lo que le permite rondar los 1.000 km de autonomía. 

Antes de girar la llave, echo un vistazo alrededor. No engaño a nadie si digo que lo que veo me resulta similar al Dacia Sandero que probé hace unos meses, lo cual pienso que es bueno. El salpicadero parece sólido y los ajustes no están nada mal. No son los de un Rolls-Royce Phantom, pero pasan la prueba con nota.

También la usabilidad general. En un mundo cada vez más digitalizado y con pantallitas por doquier, encontrarme un cuadro de relojes analógico, sencillo (en el aspecto positivo) y con una buena visibilidad hace que se me caiga una lagrimita de emoción. Lo mismo digo de la pantalla multifunción monocromática que ofrece toda la información de un vistazo y sin estridencias.

Y sigo con esa sensación positiva cuando bajo la mirada y me encuentro con los mandos del aire acondicionado físicos: tres ruletas para controlar temperatura, intensidad y salida por los aireadores. En la versión Jogger Extreme se sustituye por un climatizador de una zona.

Pero basta de palabrería. El Dacia Jogger de gas cobra vida con el típico murmullo de los motores tricilíndricos. En esta prueba todo es suavecito, desde el accionamiento del embrague hasta la dirección y la palanca del cambio.

Inicio la ruta con agilidad. Los primeros kilómetros sirven para conocer el coche y para confirmar que la nueva dirección eléctrica no exige demasiado. He de reconocer que la esperaba más suave, pero no está mal: en la marca aseguran que reduce el esfuerzo en maniobras un 36%. ¡Eso es precisión!

La peor parte la encuentro en los asientos. No acabo de estar cómodo y tengo la sensación de que la parte delantera de la banqueta está demasiado baja, por lo que los muslos no apoyan bien y siempre están en vilo.

Además, la pierna derecha descansa sobre parte de la consola central en una zona que puede resultar incómoda según tu postura. En todo caso, en una ruta de unas tres horas, no he sentido la necesidad de parar a descansar, por lo que supongo que es simplemente cuestión de tiempo el acostumbrarse a este aspecto.

Sobre el asfalto el Jogger muestra su carácter tranquilo desde el principio. Gracias a la adopción de la plataforma CMF-B del grupo puede presumir de una batalla de 2,8 metros, lo que marca también parte de su carácter, porque tiene mucho aplomo y ofrece una buena calidad de rodadura. 

Además, le permitirá añadir una versión híbrida tipo HEV que llegará trasplantada directamente del Renault Clio E-Tech (lee la prueba aquí). Aterriza el año que viene asociada al cambio automático y con una potencia de unos 140 CV: ¡interesante!

El Jogger ECO-G de 100 CV de la prueba funciona bien y no te dará quebraderos de cabeza siempre y cuando mantengas la calma: ¿te sorprendería si te digo que si vas rápido tiende a irse de morro, que la dirección se muestra imprecisa y que en general te hace sentir incómodo? 

Por eso, durante esta prueba prefiero mantener la calma y disfrutar de los buenos atributos del nuevo Jogger. Y estos no son otros que la sinceridad de uso. 

Si le das lo que pide, te recompensa con creces. La dirección es estupenda en curvas si no vas muy rápido (tarda en volver al punto medio, por lo que tendrás que volantear con eso en mente), y lo mismo ocurre con el tacto del freno o del cambio.

Puedes mover la palanca con agilidad y entra en su sitio sin rechistar. Aunque no es un accionamiento limpio, rápido y preciso, sí que es satisfactorio en general y no te va a dar pereza reducir.

En cuanto a las suspensiones, cumplen con su trabajo. No tienes balanceos ni cabeceos indeseados y, como nota interesante, tanto en el de cinco plazas como en el de siete tienen el mismo tarado detrás a pesar de que el paso ahí podría variar.

Dacia Jogger: un motor alegre y 10 CV más si se usa con gas que con gasolina

El tricilíndrico del Jogger que anima esta prueba es un 999 cc con cuatro válvulas por cilindro. Parece el mismo tres en línea de la variante TCe 110 CV, pero este último es un bloque completamente nueva que se estrena en este recién llegado.

Volviendo al motor de gas, en Dacia han homologado una potencia de 100 CV (74 kW) si se utiliza con GLP y de 91 (67 kW) si utilizas la gasolina.

Lo cierto es que no se mueve mal y, de hecho, creo que corre mucho: parte del truco está en que es un coche relativamente ligero: 1.223 kg para el cinco plazas (hay que recordar que mide 4,54 de largo). Pero no esperes milagros: aunque llaneas con soltura, no pierdes velocidad en las subidas y puedes ir rápido, tendrás que calcular bien los adelantamientos.

Como curiosidad, a 120 en sexta en el ECO-G circulas a unas 2.700 vueltas, mientras que en el TCe 110 a esa velocidad la aguja de las revoluciones indica unas 2.400 rpm.

Y es que sí, también he podido probar brevemente el Dacia Jogger con el motor más potente, el TCe de 110 CV. La principal diferencia es que por el escape sale un sonido bastante simpático y además mueve el coche con mayor agilidad. 

Parte de la responsabilidad la tiene el hecho de que es unos 50 kilos más ligero al no tener que ‘arrastrar’ el depósito de GLP ubicado en el hueco de la rueda de repuesto.

En resumen, tengo que reconocer que sí, que esta prueba del nuevo Jogger me ha mostrado que en Dacia han encontrado la clave para hacer coches buenos, bonitos y por un precio más que aceptable. Sin duda, uno de los coches más sinceros que he conducido en los últimos tiempos...

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Dicen que el coche que conduces es tu mejor carta de presentación. Y sin llegar quizás a tanto, sí que es cierto que de un vistazo puede dar muchas pistas acerca de tu carácter, tu gusto o disgusto por la velocidad, tu sentido práctico de la vida, si te apasionan los automóviles o los consideras meros electrodomésticos... (En este vídeo: los 5 coches con construcción 'transaxle'. ¿Los adivinas?).

E incluso son capaces de revelar algo de tu nivel económico, lleves un utilitario o un deportivo, esté uno u otro recién matriculado e impecable o con unos años encima y machacado... Y luego está el prestigio que pueda dar, simplemente, que cuelgue de tu bolsillo el llavero de una marca legendaria. Y precisa-mente a esto han tenido que jugar muchos fabricantes para poder sobrevivir y, a su vez, mantener en catálogo sus modelos más icónicos o lanzar otros nuevos. 

En el caso de Porsche, hasta los más puristas ya se han rendido a esta evidencia, aunque algunos todavía renieguen de aquello que no sea un Porsche 911. Pero es que todo sería discutible, porque rizando el rizo (y siempre asumiendo el riesgo de levantar críticas aireadísimas en cada línea de este reportaje), dado que lo nuevo siempre ha despertado suspicacias entre los más conservadores, hasta el 'Nueveonce' también provocaría en su día el rechazo de más de uno. 

¿Por qué? Por desviarse del concepto original del 356 (cuyos precios cayeron entonces como coche viejo al llegar su sucesor y hoy, en cambio, están disparados y no es raro que superen a muchos 911 equivalentes). Sin embargo, ahora que contamos con una perspectiva histórica y se ha cumplido más de medio siglo de un modelo como el 912. 

¿Sería una locura afirmar que el factor popularidad no está tan alejado del ADN de Porsche? Porque ¿qué fabricante a lo largo de su existencia no ha rebajado el nivel de alguno de sus modelos para asegurar ventas? La diferencia es que Ferdinand Porsche, de hecho, empezó diseñando motores y vehículos mucho asequibles de lo que los profanos pudieran pensar... ¿Y los herederos de su legado?

Mantuvieron esta política (aunque fuera más por necesidad que por filosofía y convencimiento) durante décadas: el mítico VW Escarabajo, que fue precisamente eso, el coche del pueblo alemán según lo requerido por Hitler en los años 30, lo diseñó Ferdinand con una estructura, un concepto, unas formas, una fiabilidad y un motor de cilindros opuestos que inspirarían luego a otras criaturas. 

Por ejemplo, las ya igual de legendarias furgonetas VW Transporter y hasta el propio 911... al que pronto le llegó la versión barata, denominada 912 en 1965. Por no hablar de los tractores  Porsche ¡y diésel! y todo lo que que-daría luego por venir, con los no Nueveonce: el 914, el 924 y los demás Transaxle (con motor delante, refrigeración líquida, menos cilindros y en línea)...

...O la fructífera colaboración con Seat en los bloques System Porsche que tanto prestigio dio a la marca española en los 80 -recién independizada de Fiat- y tantas vestiduras debió de rasgar entre los porschistas más recalcitrantes.  Y si para la facción de los 'porschistas nueveoncistas' el descafeinado 912 era ya toda una provocación, lo del VW-Porsche 914 de 1970 supuso una auténtica herejía. 

Sí: un modelo de cuatro cilindros y motor central que rompía absolutamente con lo anterior, por fuera y por dentro. Y encima, lejos de ocultar la colaboración que lo había hecho posible con los de Wolfsburgo y Karmann -y sus dos cilindros menos-, pregonaba ambas cosas al mismo número de vientos, con un logo conjunto y un descarado '4' como tercera cifra en su trasera.

Por si fuera poco, en 1976, la relación con VW fructificó en lo que a día de hoy sigue siendo el Porsche más asequible, otro más con cuatro cilindros y refrigerado por agua: el Porsche 924. Con este coupé 2+2 pero con luna trasera que hacía de portón se inauguraba la exitosísima era de los transaxle (motor delante y tracción y caja de cambios, detrás). 

Esto proporcionaba un excelente reparto de pesos (50/50), un coeficiente aerodinámico muy bajo, un comportamiento en curva mucho más estable y predecible que el del 911 (que seguía siendo víctima de llevar el motor colgado tras el eje posterior y sin ayudas electrónicas)...  Y cuyo concepto sería continuado por el 928 de 1977 (que en realidad nunca tuvo la vocación de ser un Porsche popular). 

Es más, el plan era que el 'Veintiocho' acabara sustituyendo al 911, pero murió en el intento. También,  por los sucesores del 'Veinticuatro': el 944 y el 968. Pero eso de ser un diseño comprado a VW y con un motor de origen Audi nunca se le perdonó del todo, algo más que injusto por lo revolucionario de su concepto y por cómo luego se supo engordar y mucho para ganar en prestaciones.  

 ¿Y los 944 y 968? En realidad, nunca fueron vehículos concebidos como asequibles, porque precisa-mente se pensaron como un intento de acallar las críticas de que los 924 engordados (versiones Turbo, S, Carrera GT) "seguían sin ser auténticos Porsche"), a pesar de llevar motores y actualizaciones estéticas que sí que eran ya genuinos de Stuttgart.

Por último, los vaivenes de un mercado cada vez más globalizado y la situación financiera de Porsche, hizo que en los años 90 y 2000 los puristas se volvieran a poner a prueba con nuevas herejías: un cuatro puertas (el Panamera, de 2010), un todoterreno (el Cayenne de 2003 y los otros SUV), mecáni-cas diésel e híbridas... Y, quizás, el ¿último? icono de los Porsche populares: el Boxter, del que ahora la marca celebra -y con orgullo- el 25 aniversario. ¿Habrá más coches así en el futuro?  

Porsche 912

El olvidado a la sombra del mito: aunque ahora su cotización raramente baje de los 30.000 euros, y fuera quizás la primera víctima de las iras de los 'nueveoncistas' más vehementes, el 912 (1965-1969) nació como el hermano de acceso a gama, con motores 1,6 de 4 cilindros y 92 CV (y versión 2.0 para EEUU en 1976).

Estéticamente, nadie podía negar que era muy similar al 911 del que procedía, hasta el punto de servirse también con las mismas variantes. Estaba entre el 356 y el 911, ya que Originalmente, se usó la mecánica de 95 CV del Porsche 356, pero con 5 CV menos, la caja de 4 velocidades y el objetivo de proporcionar más tracción y estabilidad y economía. 

Confort y estilo propio: también por dentro, elementos muy similares al 911, aunque como guiño a los puristas, le restaron dos relojes. Esta filosofía de cuadro se repetirá en los otros Porsche 'populares', como puedes ver en las imágenes de las siguientes galerías que te ofrecemos aquí. Porque, definitivamente, no; aquí nada es por casualidad... 

Porsche 914

El último Porsche en 'despegar' de precio. En menos de una década, su cotización ha pasado de los 3.000 euros ¡a los 14.000! Nació en 1970 como sustituto del 912 y es un trabajo conjunto de Porsche, VW y Karmann. Era un coche equilibrado y rápido, sobre todo, la variante tope, denominada 914/6, con 6 cilindros.

Motor central: es el primer Porsche de calle con motor central. Su bloque bóxer fue de cuatro cilindros (1,7 litros y 80 CV; 2,0 litros y 100 CV o 1.8 y 85 CV) o seis del 911 T (2.0 y 110 CV). Doble logo: desarrollado por el mismísimo Ferdinand Piëch, se incluyó este logo por justicia, para no enfadar (más) a los puristas... y, a su vez, para que lo de VW no restara ventas en EEUU.

Casi todo diferente: en el 914, casi todo era diferente al 912: estética, faros escamoteables, posición del motor, maletero en detrimento de las plazas traseras...  Y un interior así, pero con tres relojes. Es curioso que hasta hace pocos años, su cotización era ínfima y hasta el precio de las versiones 'normales' de cuatro cilindros casi se haya cuatriplicado. 

Porsche 924

El más 'barato'...  de momento: en 1976, debido a que Ferdinand Piech no había podido convencer a su tío Ferry Porsche de prolongar la vida del 914 incluso con un motor de 8 cilindros, se sustituyó por el 924, un proyecto de VW. Primer Porsche refrigerado por agua, hoy es el más asequible (desde 4.500 euros), aunque ha empezado a subir pues es lo 'menos caro' que puedes tener con el famoso logotipo. 

Motores en aumento: la mecánica Audi 2.0 de 125 CV fue engordada por Porsche con un turbo (hasta los 170 CV) y bloques posteriores de 2,5 litros y 150-160 CV (924 S) y 210 CV (924 Carrera GT). Guiños para no enfadar (más): la sobriedad del 'cockpit' también tenía detalles que dejaban clara su vocación de acceso, como los tres relojes, un cambio de 4 velocidades (5, desde el 81) y ¡llave a la derecha!

La era 'transaxle: 'El 924 (1976-1985), de 4 cilindros, inauguró este periodo, con motores delanteros refrigerados por agua y caja de cambios y tracción traseras, como se ve en el anuncio de la galería. Desde 1976 a 1995, la era 'transaxle' (924, 928, 944, 968) fue un éxito de ventas sin precedentes, como atestigua la buena aceptación y longevidad de todos estos modelos.

"Este 924 me abrió la puerta a Porsche. Por eso tengo un vínculo especial con él y ahora me siento 40 años más joven", recuerda Walter Röhrl, bicampeón del Mundo de Rallys, con el coche dorado que la marca acaba de restaurar para que él lo conduzca. Concretamente, es el Porsche 924 Carrera GTS Rally con el que él obtuvo cuatro victorias en 1981 (sobre estos dos párrafos).

Porsche Boxster

El ¿último? gran héroe: la marca de Stuttgart está de celebración, al cumplirse 25 años del lanzamiento del primer Porsche Boxster. Nació como una alternativa más económica que recuperara el concepto del 914, con una mecánica 'bóxer' central trasera de 2,5 litros y 204 CV y las sensaciones de un auténtico 'roadster', de ahí su nombre. 

El modelo actual se denomina Porsche 718 Boxster y forma dupla con su hermano 'cerrado' Cayman. Lo malo es que su precio arranca en los nada populares 110.000 euros... El primer Porsche Boxster, de 1996, causó sensación y, en cambio hoy se puede adquirir por precios entorno a los 10.000.  

Conclusión: son grandes coches, aunque quizás no sean grandes Porsche en comparación con lo más granado de la marca. A pesar de que desde cualquier otro Porsche me miren con cierto desdén, adoro mi bonito, cómodo y utilizable '24'. Aunque su precio sube, nunca será el de un 911, pero su filosofía 'popular' sí que será parte de la historia y el ADN de la marca.

De hecho, este Porsche 924 de 1982 es ya un habitual en la redacción de AUTO BILD.ES. La curiosidad que despierta eclipsa allí a no pocos deportivos actuales...El Porsche más barato nuevo (Porsche Macan) arranca en los 68.000 euros, aunque puedes llevar este logo en el capó desde unos 4.000 gracias al 924. Pero durará poco. ¡Seguro!

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Sus dimensiones (3,84 m de largo, 1,82 m de ancho, 1,63 m de alto y 2,45 m de batalla) lo colocan dentro de un segmento de gran éxito en su país: los llamados micro-SUV. A pesar de ello, el diseño es bastante moderno. E incluso similar a sus 'hermanos mayores', los Harrier y Safari, con una carrocería bastante musculosa. También siguen las tendencias actuales el techo en blanco y los pilares en negro, que contrastan con la pintura del resto del coche. Aunque suponemos que esto será para las variantes más altas.

El Tata Punch está basado en la nueva plataforma ALFA (Agile Light Flexible Advanced Architecture) del fabricante indio, que debutó con el urbano Altroz (arriba). Sin embargo, no está basado en este, sino en un prototipo presentado el año pasado y denominado solamente HBX.

No tenemos aún información oficial sobre los motores que pueda montar, pero se habla de que podría llevar un tres cilindros de 1.2 litros, que podría solicitarse con turbo o sin él. Por tanto, no sería tan 'potente', como su nombre indica. El propulsor estaría asociado a una transmisión de cinco velocidades, tanto si hablamos de la manual como de la automática, y la tracción exclusivamente sería delantera.

La marca repite varias veces en el comunicado y en el vídeo que puede verse arriba que este modelo está pensado para las generaciones actuales. Así que se puede esperar que mantenga la pantalla de infoentretenimiento (pequeña para los estándares europeos) y la instrumentación parcialmente digital que tenía el HBX, y de las que también hace gala el Altroz.

Con rivales como el Renault Kwid, el Maruti Suzuki Ignis o el nuevo Hyundai Casper dentro de ese segmento tan curioso de los micro-SUV indios, su precio es de lo más competitivo. Se espera que arranquen, para la versión de acceso, en menos de 500.000 rupias, o lo que es lo mismo, 5.700 euros.

Eso sí, ya que estás, echa también un vistazo a esta guía, en la que te detallamos los 10 coches de renting para comprar en 2021 por menos de 300 euros. Porque quizá te sorprendan las cuotas de SUV como el Renault Captur o el Peugeot 2008, o de compactos como el Seat León, que no quedan muy encima de nuestro límite de hoy.

Fiat 500

• Precio: 120 euros/mes.
• Kilómetros: 0,16 euros/km (Pack Plus).
• Duración: 4 años.

El gran protagonista del segmento A se halla en el servicio Leasys del grupo Stellantis en su versión Connect 1.0 Hybrid (70 CV) con una oferta destacadísima. Y más cuando pensamos que este Fiat 500 es un híbrido ligero. Pero, eso sí, la modalidad de renting es bastante peculiar: aquí se paga por kilómetro recorrido, en lugar de tener esos habituales 10.000 al año que suelen estar incluidos. Si tu uso es eminentemente urbano y haces menos de 15-20 km al día, entonces sí podría salirte rentable y quedársete, pasados los 12 meses, por debajo de esos mágicos 200 euros/mes. Los primeros 1.000 km, por cierto, te salen gratis, y no hay cuota de entrada. 

Škoda Fabia

• Precio: 149 euros/mes. Entrada de 3.863 euros.
• Kilómetros: 10.000 al año.
• Duración: 4 años.

En el propio servicio de la marca checa, My Renting, encontrarás este utilitario en su acabado intermedio, Ambition, con un bloque TSI de gasolina que entrega 95 CV. Es cierto que la entrada es importante, pero también queda bastante por debajo del límite presupuestario. Por 10 euros más al mes (y una entrada un poco más alta) podrías tener incluso la versión familiar, el Škoda Fabia Combi, con idéntico motor y nivel de potencia.

Peugeot 108

• Precio: 149 euros/mes. Entrada de 3.016,50 euros.
• Kilómetros: 10.000 al año.
• Duración: 3 años.

Uno de los coches más pequeños de su segmento, con menos de 3,50 metros de largo, el Peugeot 108 sigue siendo una bestia de ciudad. Free2Move Lease lo tiene en la propia página de la marca del león en su acabado Active y con el único motor que equipa este modelo, un tricilíndrico que entrega 72 CV. Va incluido el cambio de 4 neumáticos y la gestión de multas.

Dacia Sandero

• Precio: 195 euros/mes.
• Kilómetros: 15.000 al año.
• Duración: 4 años.

En Arval, el automóvil más vendido en España en 2020, el Dacia Sandero, se queda justo a las puertas de la barrera psicológica de los 200. Eso sí, como siempre en esta empresa de renting, el kilometraje es superior al de la mayoría de las otras ofertas. Y en este caso hablamos del acabado más alto, el Comfort. El motor es su archiconocido gasolina de 90 CV.

Opel Corsa

• Precio: 202 euros/mes. Entrada de 2.242,50 euros.
• Kilómetros: 10.000 al año.
• Duración: 3 años.

Superamos el límite, es cierto, pero apenas por un par de euros. Y por una buena razón. Opel Drive, el servicio de la propia marca (aunque gestionado por Arval), cuenta con una magnífica oferta para la versión Edition del Corsa con propulsor 1.2 de gasolina que desarrolla 75 CV de potencia.

Citroën C3

• Precio: 183 euros/mes. Entrada de 3.795,50 euros.
• Kilómetros: 10.000 al año.
• Duración: 3 años.

Con el motor PureTech de 83 CV y acabado Feel, las condiciones del renting Free2Move para el Citroën C3 son bastante atractivas. Y más aun si estás dispuesto a desembolsar un poco más. Por 195 euros/mes podrás acceder al diésel de 100 CV, y por 198 euros/mes, a su 'hermano' SUV, el C3 Aircross, de 110 CV.

Kia Picanto

• Precio: 204 euros/mes.
• Kilómetros: 10.000 al año.
• Duración: 5 años.

De nuevo nos pasamos por un puñado de euros. Pero considera que, en Renting Plus, además de los servicios habituales incluidos en la cuota, contarás con recogida y entrega para llevar el coche al taller y asesor personal. Además, es importante destacar que, al contrario que otros de esta lista, no tiene entrada. Eso sí, la versión disponible del Kia Picanto es la de acceso, con motor 1.0 de apenas 67 CV y en acabado Concept.

Fiat Panda

• Precio: 120 euros/mes.
• Kilómetros: 0,13 euros/km.
• Duración: 4 años.

Mismas condiciones (peculiares) que en el caso del 500, y misma compañía de renting (Leasys, a través de la web del propio fabricante) para el Fiat Panda en su versión City Life, la más urbanita, con 70 CV. Eso sí, el precio del kilometraje aquí es algo más bajo, por lo que podrías llegar hasta los 8.000 kilómetros al año sin que tu bolsillo se resienta.

Volkswagen Polo

• Precio: 157 euros/mes (6 meses. Después, 314 euros/mes).
• Kilómetros: 10.000 al año.
• Duración: 4 años.

My Renting de Volkswagen tiene activa una oferta por la que solo pagarás la mitad de la cuota durante los primeros 6 meses. Así que el Polo en acabado Edition y con 80 CV de potencia está ahora mismo a un precio irresistible, sobre todo considerando que no hay que abonar una abultada entrada. Eso sí, ándate con ojo, porque a partir de 2022 la factura mensual comenzará a ser del doble, 314 euros.

Peugeot 208

• Precio: 199 euros/mes. Entrada de 3.500 euros.
• Kilómetros: 10.000 al año.
• Duración: 3 años.

Todo un fenómeno desde el lanzamiento de esta quinta generación, el Peugeot 208 se queda rozando el límite superior en esta lista de los 10 mejores urbanos de renting por menos de 200 euros. Sin embargo, lo mejor es que, por el mismo precio (y con idéntica primera cuota) puedes elegir entre la motorización de gasolina con 100 CV y la eléctrica, con 136 CV. Y todo el resto de condiciones (kilometraje, duración del contrato, etc) permanecen igual.