En la galería de imágenes te hemos incluido los testigos que aparecen en el salpidero con mayor frecuencia y los motivos por lo que lo hacen. Aunque dependiendo de la marca de vehículo pueden experimentar alguna variación, la mayoría de ellos son universales. No obstante, es importante que revises el manual de tu coche para tener una explicación detallada de sus testigos de control específicos.

Los símbolos del salpicadero de tu coche suelen aparecer por dos motivos: el primero, para informar de una avería (motor, etc.) u anomalía (falta de combustible…); y el segundo, para advertir de que hemos activado/desactivado una determinada función del coche (antiniebla, etc.). También debes tener en cuenta que el color (generalmente rojo, amarillo y verde) te dará una pista sobre la importancia del testigo: un símbolo rojo suele significar que tienes que detener el coche inmediatamente; mientras, la emergencia del amarillo no suele ser tanta; finalmente, el verde simplemente te indica que has activado una función del vehículo (por ejemplo, el control de velocidad).

En la galería adjunta puedes ver los 15 símbolos del salpicadero de tu coche más habituales. Nunca los ignores, porque puedes arrepentirte. Además, aquí tienes más información sobre más testigos que pueden aparecer en tu coche.

Testigo del líquido refrigerante

Señala el nivel de líquido refrigerante del motor demasiado bajo o una temperatura del líquido refrigerado demasiado alto.

Testigo de presión de los neumáticos

Señala una presión de inflado de neumáticos baja.

Testigo de aceite del motor

Marca una presión o nivel del aceite del motor demasiado baja.

Testigo del control de estabilidad

El control de estabilidad está en funcionamiento, desactivado o sufre una avería.

Testigo de control de emisiones de escape

Anomalía en el sistema de control de emisiones de escape.

Testigo ABS

Avería en el sistema ABS de los frenos.

Testigo de arranque

Pisar el freno o desbloquear el cambio automático para arrancar el coche.

Testigo de la batería

Fallo en el alternador o en el sistema eléctrico (posible batería baja)

Testigo del nivel de combustible

Nivel de combustible muy bajo. Muy útil: la flecha indica el lado en el que está situada la boca de llenado.

Testigo del cinturón de seguridad

El cinturón de seguridad está desabrochado.

Testigo del airbag

Avería en el airbag o airbag desactivado.

Testigo de la luz antiniebla

Luz antiniebla encendida.

Testigo antirrobo

Falta la llave con transpondedor del coche y por eso no arranca. Avería en el sistema antirrobo.

Testigo del control de tracción

El control de tracción está en funcionamiento o sufre una avería.

Testigo del líquido limpiaparabrisas

Nivel bajo del líquido del limpiaparabrisas.

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El primero de los nuevos motores es el IG-T 1.0 de 100 CV, un tricilíndrico disponible en toda la gama que sustituye al 0.9 de 90 CV. Disponible con cambio manual de cinco velocidades y automático X-Tronic, este bloque genera 10 CV más, 20 Nm más de par (160/ 144 Nm a 2.000 rpm), menos emisiones de CO2 (103-105 / 111-115 g/km) y consumo (4,5-4,6 / 4,9-5,1). Acelera de 0 a 100 en 10,9 segundos (13 en la versión X-Tronic) y alcanza los 184 km/h (177). 

Pero sin duda, la novedad más destacada es el nuevo bloque insignia de la marca, una mecánica también tricilíndrica 1.0 con transmisión manual de 6 marchas que tiene un comportamiento “ más orientado al rendimiento”. Ofrece 117 CV a 5.250 rpm, un par de 180 Nm a 1.750 rpm (con 20 Nm adicionales gracias a una función overboost), un consumo de 5,0 litros y unas emisiones de 114 g/km. Tarda 9,9 segundos en hacer el 0 a 100 km/h, y su velocidad máxima es de 195 km/h.

Las otras mejoras que incorporan los Micra equipados con este bloque son una carrocería rebajada (10 mm), una suspensión revisada, una dirección más precisa, un tubo de escape cromado y llantas de aleación de 17’’ (nivel Acenta y superior).

Nissan Micra N-Sport, otra de las novedades

Pero esto no es todo, porque el fabricante oriental no solo incrementa los motores del Nissan Micra (que a partir de ahora cuenta con los mencionados anteriormente y con los ya existentes 1.0 gasolina de 70 CV -prueba Nissan Micra IG-T 90 CV- y diésel 1.5 de 90), sino también sus versiones con una edición especial.

Se llama Nissan Micra N-Sport y apuesta, como su nombre indica, por una estética deportiva: acabado de carbono en las llantas y carcasas de los retrovisores; terminación negra en las molduras laterales, parachoques delantero y trasero; faros antiniebla delanteros halógenos; cristal trasero tintado; distintivo N-Sport; tapicería en Alcantara /piel; aireadores en color blanco; reposabrazos delantero; tapicería negra; alfombrillas deportivas; cámara trasera con sensor de aparcamiento; y llave inteligente (acceso remoto con botón de arranque). Esta versión, que tiene un sobreprecio de 900 euros con respecto al acabado N-Connecta, está disponible en España con el motor de 117.

Prueba Nissan Micra N-Sport 1.0 DIG-T 117 CV

Y precisamente, este nuevo motor, calzado sobre esta nueva versión, es lo que hemos conducido en esta prueba del Nissan Micra N-Sport 1.0 DIG-T 117 CV.

En primer lugar, y antes de contarte mis impresiones de conducción, me gustaría hacerte una aclaración: este Nissan no se encuentra entre los modelos más dinámicos de su segmento (sin ir más lejos, me quedo antes con el comportamiento del Seat Ibiza, por ejemplo). Por este motivo, tampoco esperes sensaciones de infarto con él.

Sin embargo, y aclarado esto, el comportamiento del nuevo motor de 117 CV me ha sorprendido gratamente: resulta muy elástico, por lo que empuja de forma uniforme desde el principio, algo que se agradece en carreteras con curvas o a la hora de adelantar, ya que en todo momento responde al acelerador. Obviamente, no esperes la aceleración del Halcón Milenario, pero gracias a su contenido peso, el coche se mueve con mucha soltura.

Durante la jornada de pruebas he tenido la oportunidad de conducir también el nuevo motor de 100 CV (tanto con cambio manual como automático), y la diferencia con respecto al de 117 es significativa. Aunque tiene tirón no es tan brioso como este último y además resulta bastante más ruidoso. Un último apunte del Nissan Micra IG-T 1.0 de 100 CV en su versión automática, el funcionamiento del nuevo cambio X-Tronic resulta bastante suave y no tan ruidoso como nos tienen acostumbrados algunos CVT.

Volviendo a la prueba del Nissan Micra N-Sport 1.0 DIG-T 117 CV, su suspensión no resulta excesivamente dura en ningún momento, aunque sí es verdad que en alguna junta de dilatación pronunciada o en algún bache cuando estás en apoyo puedes notar alguna sacudida, que no es nada preocupante. Por otro lado, tanto el cambio manual de seis velocidades como la dirección funcionan de forma correcta: no son los más directos del segmento pero cumplen bien su labor.

Finalmente, los aditamentos estéticos de esta versión N-Sport se agradecen y le dan un puntito más deportivo y ‘premium’ a este Micra.

El Nissan Micra incorpora el nuevo sistema NissanConnect

La última novedad afecta a su sistema de infotainment. A partir de ahora, el Nissan Micra incorpora el nuevo sistema de información y entretenimiento NissanConnect, que ofrece una mayor integración entre conductor y vehículo.

Entre sus características más destacadas se encuentran el reconocimiento de voz, la pantalla de inicio personalizable, la búsqueda por línea única, la función ‘Find My Car’, la conectividad con smartphone a través de Apple CarPlay y Android Auto (de serie en el nivel de equipamiento Acenta y superiores) y las actualizaciones inalámbricas de mapas y software inalámbricas. El acceso se realiza a través de una pantalla de siete pulgadas.

Conclusión

Tras probar este Nissan Micra N-Sport 1.0 DIG-T 117 CV he llegado a la conclusión de que el nuevo bloque de 117 CV le sienta muy bien al pequeño de Nissan. Si quieres un coche de tamaño contenido con un motor elástico y que proporciona un plus de empuje, éste es una buena elección (está disponible desde el acabado Acenta por un sobreprecio de 1.550 euros). El precio del Nissan Micra N-Sport 1.0 DIG-T 117 CV es de 20.500 euros.

El Nissan 350Z es un coche emblemático

Si hay algo en lo que casi todos estamos de acuerdo es que tener un modelo emblemático en tu garaje, mola. Y el Nissan 350Z es, sin duda, uno de los coches japoneses más emblemáticos. Tiene una personalidad propia muy marcada, y una historia con un buen puñado de años a sus espaldas.

Es un deportivo de verdad...

¿Cuántas veces te han dado ‘gato por liebre’ o al menos lo han intentado? Tranquilo, porque con el 350Z eso no te va a pasar. Es un auténtico deportivo, un biplaza que transmite sensaciones propias de deportivo y con una imagen 100% deportiva (que eso sí, nota el lógico paso del tiempo en cuanto a diseño y equipamiento tecnológico).

… con un comportamiento deportivo

Directamente relacionado con el apartado anterior…Cómprate un Nissan 350Z de segunda mano y sabrás lo que son las verdaderas sensaciones al volante. Sí, el Nissan tiene poco que ver con otros deportivos más refinados que has conducido en otras ocasiones: su planteamiento es más radical y austero, ya que por encima de todo quiere primar las sensaciones y el placer de conducción. Ya sabes: postura de conducción muy baja, peor visibilidad que en un SUV pero con un cuchillo entre los dientes…

Un motor de los de antes

Otro de los puntos destacados del 350Z es su motor, un gigantesco V6 de 3,5 litros y 280 CV que ofrece un comportamiento delicioso, mucha fuerza y un sonido gozoso. ¡Rock’n Roll sobre ruedas! Eso sí, ten en cuenta que la búsqueda de las emociones tiene un precio, ya que el 350Z es un poco aficionado a la bebida… Algo que tampoco es trascendental cuando te encuentras al volante de un deportivo diferente.

Tendrás algo diferente al resto y sin arruinarte

Lo que está claro es que el Nissan 350Z puede ser una alternativa muy interesante si buscas un deportivo original, poco visto en la calle y que, eso sí, debido a su estética ‘made in Japan’ llamará la atención de tus vecinos: bajo, ancho, de aspecto musculoso… Además no tendrás que arruinarte para tenerlo en tu garaje. Sin ser un coche que esté tirado de precio, en la horquilla comprendida entre los 10.000 y 14.000 euros puedes encontrar numerosas unidades en el mercado de segunda mano.

El Nissan 350Z es un coche emblemático

Si hay algo en lo que casi todos estamos de acuerdo es que tener un modelo emblemático en tu garaje, mola. Y el Nissan 350Z es, sin duda, uno de los coches japoneses más emblemáticos. Tiene una personalidad propia muy marcada, y una historia con un buen puñado de años a sus espaldas.

Es un deportivo de verdad...

¿Cuántas veces te han dado ‘gato por liebre’ o al menos lo han intentado? Tranquilo, porque con el 350Z eso no te va a pasar. Es un auténtico deportivo, un biplaza que transmite sensaciones propias de deportivo y con una imagen 100% deportiva (que eso sí, nota el lógico paso del tiempo en cuanto a diseño y equipamiento tecnológico).

… con un comportamiento deportivo

Directamente relacionado con el apartado anterior…Cómprate un Nissan 350Z de segunda mano y sabrás lo que son las verdaderas sensaciones al volante. Sí, el Nissan tiene poco que ver con otros deportivos más refinados que has conducido en otras ocasiones: su planteamiento es más radical y austero, ya que por encima de todo quiere primar las sensaciones y el placer de conducción. Ya sabes: postura de conducción muy baja, peor visibilidad que en un SUV pero con un cuchillo entre los dientes…

Un motor de los de antes

Otro de los puntos destacados del 350Z es su motor, un gigantesco V6 de 3,5 litros y 280 CV que ofrece un comportamiento delicioso, mucha fuerza y un sonido gozoso. ¡Rock’n Roll sobre ruedas! Eso sí, ten en cuenta que la búsqueda de las emociones tiene un precio, ya que el 350Z es un poco aficionado a la bebida… Algo que tampoco es trascendental cuando te encuentras al volante de un deportivo diferente.

Tendrás algo diferente al resto y sin arruinarte

Lo que está claro es que el Nissan 350Z puede ser una alternativa muy interesante si buscas un deportivo original, poco visto en la calle y que, eso sí, debido a su estética ‘made in Japan’ llamará la atención de tus vecinos: bajo, ancho, de aspecto musculoso… Además no tendrás que arruinarte para tenerlo en tu garaje. Sin ser un coche que esté tirado de precio, en la horquilla comprendida entre los 10.000 y 14.000 euros puedes encontrar numerosas unidades en el mercado de segunda mano.

Es lo que ocurre en el precioso pueblo alpino de Champoluc (Valle de Aosta, Italia) y en el lujoso hotel CampZero (web), el primer active resort dedicado a los amantes de la montaña y lugar en el que se encuentra el campo base de la Jeep Winter Experience 2018/1019. AUTO BILD ha tenido la oportunidad de acudir para vivir esta experiencia en directo.

Allí, y durante todo el invierno, los huéspedes de este hotel situado en el corazón del valle de Ayas podrán comprobar las virtudes de la gama 4x4 de la marca americana, compuesta por el nuevo Jeep Wrangler (en sus versiones Rubicon y Sahara), el Jeep Renegade Trailhawk, el nuevo Cherokee Limited 4x4, el Compass Limited 4x4 e incluso el potentísimo Jeep Grand Cherokee Trackhawk.

Rodeados de impresionantes montañas nevadas (“el mejor lugar para demostrar la ingeniería, fiabilidad y seguridad de los vehículos Jeep", según la marca), los conductores podrán experimentar en directo el funcionamiento de sus diferentes sistemas 4x4, que van desde el Active Drive del Jeep Renegade hasta el Rock Trac del Wrangler Rubicon. Todos, equipados con el sistema de control de tracción Jeep Selec-Terrain (excepto el Wrangler), y con los asistentes de conducción más avanzados, como los avisos de colisión frontal y salida de carril, el control de crucero adaptativo y el control de descensos.

Y es que, como apunta Jeep, “tanto en las actividades de montaña como en la conducción dentro y fuera de la carretera, el placer no reside solo en el destino, sino sobre todo en el trayecto”. Y eso es precisamente la Jeep Winter Experience, una actividad que permite a los clientes potenciales de la marca abordar los terrenos más difíciles al volante.

Junto a sus modelos, la marca también tiene expuestos en el hotel CampZero un Renegade y un Wrangler más invernales gracias a los accesorios originales de Mopar que equipan.

Un año de éxitos

Además de celebrar la “legendaria capacidad todoterreno de los SUV Jeep”, esta actividad pone el broche final a un año cargado de lanzamientos (Jeep Renegade 2019 -aquí tienes la prueba del Jeep Renegade 2019-, Jeep Wrangler 2018 y Jeep Cherokee 2018 -prueba Jeep Cherokee 2018-) y de éxitos en las ventas.

Según ha informado la marca a los medios, sus ventas han experimentado un crecimiento de casi el 50% con respecto al año anterior en el mundo y se han duplicado en el caso de España. Unas cifras que han hecho que, con respecto a 2017, Jeep se haya convertido en la marca de más rápido crecimiento en el mercado europeo (EU28 + EFTA).

De cara ya a 2019, el fabricante tiene previsto empezar la producción del Jeep Compass en la planta de Melfi (Italia), donde también se iniciará la preproducción del Jeep Renegade híbrido enchufable. Asimismo, incrementará su gama de productos con ediciones especiales y novedades en los apartados de motores, conectividad e infoentretenimiento.

Todo lo que debes saber de Jeep.

Tal y como te contamos en nuestra primera prueba del Seat Tarraco, está disponible con dos potencias (150 y 190 CV) tanto en mecánicas gasolina (1.5 TSI 150 CV con cambio manual de seis velocidades y tracción delantera, y 2.0 TSI 190 CV con DSG de siete velocidades y tracción integral 4Drive) como diésel (2.0 TDI 150 CV con cambio manual y tracción delantera o DSG con 4Drive y 2.0 TDI 190 CV DSG 4Drive). Como has podido leer un poco más arriba, en esta ocasión nos hemos inclinado por el bloque gasolina más pequeño, ya que será uno de los más vendidos.

Tarraco, la pieza que faltaba

Pese a que ha sido algo tardía, la irrupción de Seat en el mercado de los todocamino ha sido todo un éxito: tanto el Ateca como el Arona son dos modelos que han calado entre el público y que se han convertido en referentes en su segmento. Sin embargo, hasta ahora el fabricante se estaba perdiendo todavía una parte muy importante del pastel, la de los SUV de gran tamaño, un segmento que ha duplicado sus ventas en los últimos cinco años y que, según las previsiones de Seat, crecerá un 40% hasta 2025.

El Seat Tarraco llega para tapar este agujero. Y lo hace con una receta realmente interesante. Un nuevo lenguaje de diseño que se verá también en los futuros modelos de Seat; un interior versátil con acabados de calidad y hasta siete plazas, buenas sensaciones al volante y un completo equipamiento tecnológico.

Pero antes de meternos de fondo en esta prueba del Seat Tarraco 1.5 TSI 150 CV déjame que te cuente algunos detalles importantes. El modelo con un nombre inspirado en la ciudad de Tarragona ha sido construido sobre la plataforma MQB-A LWB (batalla larga) del Grupo Volkswagen que también utilizan Skoda Kodiaq y VolkswagenTiguan Allspace.

Estéticamente, el Seat Tarraco 1.5 TSI 150 CV de esta prueba luce una presencia imponente de líneas marcadas. Destacan especialmente su prominente parrilla frontal hexagonal, con un perfil muy vertical, los faros Full LED triangulares, sus llantas de aleación (de 17 a 20 pulgadas), y su peculiar zaga -que a mí no termina de convencerme-, en la que sus pilotos traseros LED se unen a lo largo del portón y se estrenan intermitentes dinámicos.

Interior versátil y de calidad

El puntito premium que transmite el Seat Tarraco 2019 también está presente en el interior, donde te encuentras materiales de calidad, buenos acabados y espacio más que de sobra para viajar cómodamente tanto delante como detrás (menos en la tercera fila de asientos, que como imaginarás es bastante reducida).

En la versión de cinco plazas, el maletero ofrece 760 litros y 1.920 litros con la segunda fila de asientos abatida. Mientras, en la de siete plazas, el todocamino español dispone de un maletero de 230 litros con las tres filas en uso, 700 con la tercera fila plegada y 1.775 con todas las banquetas traseras plegadas.

Prueba Seat Tarraco 1.5 TSI 150 CV

Sentado al volante, la postura de conducción es cómoda. Delante tienes el avanzado Digital Cockpit de 10,25’’ que destaca por su calidad gráfica y legibilidad. Es personalizable y permite elegir tres vistas distintas desde un botón del volante. Sin duda, este cuadro de mandos digital es, junto con la pantalla táctil central de 8 pulgadas (de serie), situada en una posición más elevada y ubicada sobre el salpicadero, uno de los elementos diferenciadores del Tarraco con respecto a algunos de sus competidores (por la calidad de su imagen y fácil manejo). A la hora de controlar sus funciones, junto con el reconocimiento de voz, el Tarraco cuenta ahora con Control Gestual (asociado al equipo Navi System Plus opcional).

Una vez en marcha, y pese a su tamaño y peso (1.599 kilos), el coche destaca por su agilidad en cualquier tipo de carretera. Tal y como he podido comprobar durante esta prueba del Seat Tarraco 1.5 TSI 150 CV por las afueras de Barcelona, el SUV es un excelente compañero para tus viajes por autopista, y cuando la carretera se vuelve más sinuosa, el coche enlaza curvas con un comportamiento destacable. Eso sí, no olvides que llevas entre manos un bicho grande.  

El cambio, manual en esta versión, es preciso, la dirección es directa y el tarado de la amortiguación, muy confortable (no resulta ni demasiado rebotón, ni demasiado duro -incluso en modo deportivo-). Menos satisfactorio ha sido el comportamiento del motor. No porque tenga un mal funcionamiento (estira bien, no resulta demasiado ruidoso, etc.), sino porque al final tiene la potencia que tiene. Y, en mi opinión, sus 150 CV se quedan algo escasos para un vehículo de esta envergadura.

Sinceramente, estoy convencido de que para la mayoría de los conductores que viajan tranquilamente en su todocamino y para los que las carreteras sinuosas son más un estorbo que una alegría, esta potencia seguramente será suficiente. Pero si quieres mantener el Tarraco alegre en todo momento y tener un plus a la hora de adelantar o subir algún puerto, te recomiendo que elijas mejor el de 190 CV.

Ah, un último consejo: aprovecha que el selector de modos de conducción Seat Drive Profile viene de serie, y mejor usa el modo ‘Sport’. El coche se muestra más vivo, y eso se agradece. Del ‘Eco’ olvídate salvo que quieras ganar el premio al ahorrador del mes...

Completo equipamiento tecnológico

No quiero acabar esta prueba del nuevo Seat Tarraco 1.5 TSI sin hacer un repaso a su equipamiento tecnológico: conectividad con smartphones gracias a Apple Car Play, Android Auto y Mirror Link; nuevo asistente de voz personal Amazon Alexa (Seat es la primera marca que incorpora este sistema en Europa); asistente de frenada de emergencia automática ‘Front Assist’ con detección de peatones y ciclistas, asistente de cambio involuntario de carril y llamada de emergencia ‘eCall’ (todos ellos de serie).

Entre los opcionales se encuentran el asistente de emergencia (avisa al conductor si detecta inactividad al volante) e incluso acciona el freno; detector de vehículos en el ángulo muerto, asistente de salida marcha atrás del aparcamiento, reconocimiento de señales de tráfico, asistente de conducción en atascos ‘Traffic Jam Assist’, y asistente de luces automáticas. Además, el Tarraco también ha introducido dos nuevos sistemas de seguridad, el asistente de precolisión ‘Pre-Crash Assist’ y el detector de vuelco ‘Rollover Assist’.

Conclusión de la prueba del Seat Tarraco 1.5 TSI 150 CV

Está claro que, tal y como ha ocurrido con sus otros hermanos SUV, el Seat Tarraco se va a convertir en uno de los rivales más duros dentro de su segmento. Sin llegar al nivel premium de algunos de sus parientes del Grupo Volkswagen, sus acabados de calidad, buenas dotes al volante e imagen atractiva me han convencido.

Iniciará su comercialización este mes de diciembre, aunque no llegará a los concesionarios hasta febrero de 2019. Inicialmente estará disponible con las motorizaciones gasolina y diésel de 150 y 190 CV, aunque en 2020 llegará una híbrida enchufable de 210 CV. Habrá dos acabados (Style y Xcellence), aunque también está prevista la llegada de la versión FR. Los precios partirán de los 32.650 euros del Seat Tarraco 1.5 TSI 150 CV Style 4x2

Durante la jornada de pruebas del nuevo Nissan Qashqai 1.3 he tenido la oportunidad de testar estos tres bloques. Pese a que el de 160 cuenta con mayor potencia y par, me ha gustado más el pequeño de 140 CV, ya que su entrega de potencia -aunque sea menor- es más contundente y uniforme. Esto, unido al hecho de que será la opción mecánica con mayor demanda en España, ha hecho que esta prueba se centre en esta versión.

Prueba Nissan Qashqai 1.3 DIG-T 140 CV

Seguramente, a estas alturas te estás preguntando qué mejoras aporta el nuevo motor con respecto al antiguo. Lo primero que debes saber es que ha sido desarrollado conjuntamente por la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi y Daimler, por lo que lo verás montado en otros modelos como Renault Kadjar, Mercedes Clase A… En el caso de Nissan, debuta en el Qashqai, cuenta con tracción delantera y cumple con el estándar de emisiones Euro 6d-Temp.

En términos generales puede decirse que el Nissan Qashqai 1.3 DIG-T 140 CV de esta prueba es prácticamente mejor en todo con respecto al modelo gasolina al que sustituye. Con respecto al antiguo 1.2 de 115 CV, ofrece más potencia (25 CV) y par (240 Nm -50 más-) con menos emisiones (pasan de 129 a 121 g/km) y consumo de combustible (5,3 litros en lugar de 5,6).

Frente al crono, este Nissan Qashqai alcanza los 100 en el mismo tiempo (mejora sólo una décima -10,5 segundos-), aunque sí mejora en las recuperaciones de 80-100 km/h (4ª), 4,5 frente a 5,7 segundos; y de 100 a 120 km/h (6ª), donde es un 35% más rápido.

Ah, otra cosa muy importante que afecta al bolsillo: el nuevo motor amplía sus intervalos de mantenimiento, que pasan de 20.000 a 30.000 kilómetros.

Durante la prueba del Nissan Qashqai 1.3 140 CV he podido comprobar que la elasticidad es el adjetivo que mejor define al nuevo bloque: tras superar un ligerísimo y prácticamente inapreciable lag en la entrada del turbo, el motor empuja de forma uniforme y con contundencia desde abajo y prácticamente hasta la zona de corte. Esto hace que el coche responda bien en todo momento, incluso cuando circulas por carreteras reviradas. Y, lo que es más importante, no es necesario jugar más de la cuenta con el cambio para reducir y evitar que el todocamino se quede muerto en ocasiones. Recuerda que esta versión de 140 CV sólo está disponible con un cambio manual que funciona de forma correcta. Si quieres el automático de doble embrague deberás irte al 160 DCT (también tienes el 1.6 manual).

Por lo demás, el comportamiento del Nissan Qashqai es el que cabría esperar. No pienses que te vas a encontrar con el SUV compacto más deportivo de su segmento, pero tanto el comportamiento de su chasis (oscilaciones de la carrocería, dirección, etc.) como sus 140 CV de potencia son más que suficientes para satisfacer las necesidades de conducción de la amplia mayoría de sus compradores. Eso sí, si eres de los que quieres las máximas sensaciones al volante hay otros todocaminos que transmiten más, aunque yo directamente me iría a un compacto. Ya sabes, las leyes de la física (altura, peso, centro de gravedad, etc.) siempre van a estar ahí…

Nuevo NissanConnect 

La mecánica no es la única novedad que trae este Nissan Qashqai. También equipa un revisado sistema de infotainment que ha sido dotado de funcionalidades adicionales destinadas a mejorar la integración entre el conductor y el vehículo.

Entre las mejoras del nuevo NissanConnect, al que se accede mediante una pantalla táctil que sigue teniendo 7 pulgadas pero que cuenta con menos teclas y más funciones táctiles, se encuentran la app Door to Door Navigation, que permite planificar rutas desde tu teléfono móvil; descarga de actualizaciones de mapas y software on air; información del tráfico en tiempo real a través de TomTom Premium Traffic (gratis cinco años); búsqueda por línea única; nuevos mapas 3D: integración con el smartphone a través de Apple CarPlay y Android Auto; pantalla de inicio personalizable; y función Find My Car.

Precios y disponibilidad Nissan Qashqai 1.3 DIG-T 140 CV

El nuevo Nissan Qashqai 1.3 DIG-T 140 CV, que ya está disponible, incrementa su precio en 800 euros con respecto a la versión 1.2 a la que sustituye:

Nissan Qashqai 1.3 DIG-T 140 CV Visia: 22.880 €

Nissan Qashqai 1.3 DIG-T 140 CV Acenta: 24.300 €

Nissan Qashqai 1.3 DIG-T 140 CV N-Connecta: 26.600 €

Nissan Qashqai 1.3 DIG-T 140 CV Tekna: 29.000 €

Nissan Qashqai 1.3 DIG-T 140 CV Tekna+: 31.050 €

El otro día te avanzaba los planes de Jeep para el periodo 2018/2022, donde se enmarca este Jeep Renegade 2019. Pero, ¿cuáles son los aspectos más novedosos de este todocamino? Sin duda alguna, el más importante afecta a su mecánica, ya que estrena motorizaciones turbo de gasolina: una tricilíndrica 1.0 de 120 CV (190 Nm de par) asociada a un cambio manual de seis velocidades y tracción delantera; y otra 1.3 con cuatro cilindros de 150 (270 Nm, cambio DDCT de doble embrague y tracción delantera) y 180 CV (270 Nm, transmisión automática de nueve velocidades con convertidor de par y tracción 4x4). Según apunta la marca, las nuevas mecánicas de gasolina prometen un ahorro de combustible del 20%.

En el apartado diésel, el Jeep Renegade 2019 de esta prueba estará disponible con las optimizadas mecánicas turbodiésel MultiJet II 1.6 de 120 CV (cambio manual/DDCT de doble embrague y tracción delantera) y 2.0 de 140 (manual/automático de nueve velocidades y tracción integral) y 170 CV (automático de nueve velocidades y tracción delantera/integral).

En los modelos con tracción integral, el Jeep Renegade contará con dos sistemas 4x4: el Jeep Active Drive, un sistema completamente automático que conmuta entre dos y cuatro ruedas motrices en función de las necesidades de tracción; y Jeep Active Drive Low, una especie de función reductora que incrementa su capacidad off-road y que añade el control de descenso al sistema Selec-Terrain (este cuenta con cuatro configuraciones, Auto -tracción trasera desconectada-, Nieve, Arena y Barro).

Diseño renovado y mejor equipamiento

Antes de meterme de lleno en la prueba del Jeep Renegade 2019 te cuento sus otras novedades importantes, que afectan al diseño y equipamiento tecnológico y de seguridad.

Como puedes ver en las imágenes, el nuevo Jeep Renegade conserva su aspecto robusto con líneas muy angulosas, una apariencia que lo diferencia de muchos de sus competidores (con una silueta más suave). No obstante, su imagen ha sufrido un lavado de cara y hereda algunos rasgos del Jeep Wrangler 2018. Los cambios más significativos se encuentran en su frontal, con una parrilla más deportiva, grupos ópticos con LED horizontales y nuevos faros antinieblas. Otras novedades destacadas son las llantas de hasta 19 pulgadas (es la primera vez que se introduce este tamaño en el Renegade -solo está disponible para el acabado Limited), las barras negras del techo (Longitude, Limited y Trailhawk) y los nuevos pilotos traseros.

En el interior, este Jeep ofrece buenos acabados aunque algunos detalles (plásticos de las puertas, por ejemplo) le quitan un puntito para llegar al nivel premium. Eso sí, me ha gustado especialmente el guiño que la marca ha hecho a su emblema (la tradicional rejilla), incluyendo este elemento decorativo en numerosas partes del habitáculo (junto al retrovisor interior, en los altavoces y panel trasero del maletero). La nueva consola central apuesta por una mayor funcionalidad gracias a elementos como un compartimento para el smartphone, nuevos posavasos, huecos portaobjetos adicionales (entre los que se encuentra un bolsillo para guardar un iPad Mini u otros objetos) y una práctica toma USB situada detrás del reposabrazos para que los ocupantes de las plazas traseras también puedan acceder fácilmente a él. También son nuevos los controles de la radio, las salidas del aire acondicionado y los altavoces.

El Renegade hereda del Wrangler el cuadro de instrumentos central, de diseño trapezoidal. En él encontrarás la cuarta generación del sistema multimedia Uconnect, disponible con pantalla táctil de 5, 7 y 8,4 pulgadas según el acabado. Este equipo de infotainment incluye integración con Apple CarPlay y es compatible con Android Auto. Resulta intuitivo de manejar y sus gráficos tienen buena calidad, aunque no se encuentran entre los mejores del segmento.

El apartado de seguridad es otro de los aspectos en los que el nuevo Jeep se refuerza. Para ello cuenta con varios asistentes a la conducción como el de salida de carril y el de asistencia inteligente de velocidad con reconocimiento de señales (de serie en toda la gama), además del de colisión frontal con frenada de emergencia (de serie en el acabado Limited). Otros sistemas de seguridad opcionales son el control de crucero adaptativo, el detector de ángulo muerto y el control de cruce en la parte delantera.

Prueba del Jeep Renegade 2019

Durante la jornada de pruebas del Jeep Renegade 2019 he tenido la oportunidad de conducir la versión gasolina 1.3 T4 de 150 CV, asociada al cambio automático DDCT y con tracción delantera. Salvo su par (270 Nm), la marca no ha desvelado aún más datos oficiales sobre sus prestaciones (aceleración, consumos, velocidad máxima, etc.).

En marcha, el motor intermedio de la gama gasolina empuja con solvencia del pequeño todocamino de Jeep. Sus 150 CV son más que suficientes para que el coche responda bien en cualquier circunstancia, tanto en vías rápidas como en carreteras de doble sentido. Eso sí, tiene dos aspectos mejorables: el primero, es algo ruidoso cuando sube de vueltas; y el segundo, cuando pisas a fondo el acelerador en recuperaciones (kickdown) hay un pequeño retardo en la entrega de potencia. No es nada grave, ni supone un problema a la hora de adelantar o incorporarte a una vía, pero me gustaría que la patada fuera más inmediata.

Por lo demás, el nuevo Jeep Renegade de esta prueba resulta un coche cómodo para viajar. La dirección, de tacto durillo, responde bastante bien (sin ser la más directa del segmento, he probado otras más flotantes en otros Jeep); el coche, teniendo en cuenta su tamaño y altura, ofrece un aplomo y seguridad más que suficientes en el paso por curva; y el cambio tiene unas transiciones entre marchas más que correctas.

Sin duda, si buscas un SUV de tamaño contenido para la ciudad, con un diseño diferenciado a lo que se ve en el mercado (formas más angulosas), ciertas dotes off-road y un buen aliado para viajar tranquilamente, el Renegade es una de las opciones que debes tener en cuenta (aquí tienes otros rivales del Jeep Renegade por si el americano no termina de convencerte).

Precios del Jeep Renegade 2019 y equipamientos

La gama mantendrá los cuatro niveles de equipamiento que existen actualmente: Sport, Longitude, Limited y Trailhawk. Dependiendo del escogido y de su motorización, estos son los precios del Jeep Renegade 2019.

Entre el equipamiento de serie del acabado Sport, el de acceso, destaca: el aire acondicionado, apoyabrazos delantero central, asistencia de arranque en cuesta y de frenada de emergencia, control de balanceo de remolque, elevalunas eléctricos, faros delanteros halógenos, freno de mano eléctrico, pantalla monocroma TFT 3,5" en cuadro de instrumentos, sistema infoentretenimiento con pantalla táctil de 5", retrovisores exteriores eléctricos con intermitentes, servicios Uconnect LIVE, sistema de sonido con 6 altavoces y volante multifunción con Bluetooth.

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La presencia del Imperio Romano en la Península Ibérica ha dejado muchos puentes que aún siguen en pie y que, junto al paso de los siglos, siguen soportando el tránsito de vehículos sobre sus pilares a diario.

Puente de Segura

El primer ejemplo es el puente de Segura. Construido en el siglo II bajo el mandato del Emperador Trajano, este puente romano está ubicado en la frontera entre España y Portugal. Ha sido reconstruido en tres ocasiones a lo largo de todos estos años y todavía continúa en uso. Más información.

Foto: Wikipedia – Caligatus

Puente de Alcantara

El hermano mayor del puente de Segura es el conocido puente de Alcántara. Edificado entre los años 104 y 106, cruza el rio Tajo y es considerado uno de los mejores ejemplos de ingeniería civil romana. Se encuentra ubicado en la ciudad cacereña del mismo nombre (Extremadura) y ha sido nombrado Patrimonio de Interés Cultural. También fue obra de Trajano y destaca por sus enormes pilares verticales y grandes arcos. Más información.

Foto: http://www.turismoextremadura.com/

Puente del Bibey

Edificado en el año 119, el puente del Bibey es otra de las joyas romanas que continúa en uso en nuestros días. Está situado en la localidad gallega de Puebla de Trives (Orense) y permite que la carretera OU-636 atraviese el río que da nombre al monumento. Tiene una longitud de 78 metros y una anchura de 6,5. Más información.

Foto: http://www.turismo.gal/

Además de los tres puentes romanos mencionados anteriormente, existen otros repartidos por las carreteras y pueblos españoles que continúan admitiendo el tráfico rodado sobre ellos. No obstante, en esta selección de los puentes más antiguos de España por los que aún circulan coches también hemos querido incluir dos ejemplos que, aunque tienen algunos menos años, destacan especialmente por su interés arquitectónico y turístico.

Puente de Segovia

El puente de Segovia se encuentra situado en Madrid y permite atravesar el río Manzanares en las proximidades del Palacio Real. Fue construido en el año 1584 por el arquitecto Juan de Herrera y todavía hoy resiste el paso de cientos de vehículos a diario. Sin duda alguna es uno de los puentes rodados más emblemáticos de la capital. Más información.

Foto. Wikipedia – Luis García

Puente de Ronda

Igual de emblemático que el anterior, el puente de Ronda es la puerta de entrada a la bella localidad malagueña. Sus obras de construcción comenzaron en 1751 y finalizaron en 1793 bajo el mando del arquitecto José Martín de Aldehuela. Con sus 98 metros de altura permitió la comunicación de los barrios antiguo y nuevo de la ciudad. Hoy, ofrece unas espectaculares vistas a un precipicio. Más información.

Foto: http://www.malaga.es/

Como primer objetivo, la firma del tridente quiere aumentar su presencia en el mercado: del 43% de cuota de penetración que tienen ahora mismo sus modelos, quiere llegar al 68% dentro de cuatro años. Para conseguirlo esconde dos ases bajo la manga y una sorpresa final.

Un SUV por debajo del Levante

La primera arma es un nuevo SUV del segmento D que se situará por debajo del Maserati Levante. Con él, la prestigiosa marca pretende pescar ventas en uno de los segmentos más exitosos en los próximos años: sus estimaciones apuntan a que el mercado de SUV de lujo aumentará un 22% entre 2010 y 2022, alcanzando los 3,9 millones de unidades. Y el nicho en el que se integrará su nuevo SUV -el de los medianos- crecerá aun más (un 33% entre 2017 a 2022, 2,1 millones de vehículos).

Viendo estas cifras, está claro que el nuevo todocamino es la piedra angular sobre la que Maserati quiere cimentar su espectacular incremento de ventas de cara a 2022. Su joya contará con arquitectura ligera, una distribución de pesos del 50/50 y una “excelente maniobralidad y relación peso/potencia”. Tal y como ocurrirá con el resto de la futura gama Maserati, contará con una versión híbrida enchufable.

Electrificación en toda la gama

El segundo pilar fundamental en la estrategia comercial de Maserati para los próximos cuatro años es la electrificación (se prevé que un tercio de los vehículos premium será electrificado en 2025). Así sus diferentes modelos prescindirán del diésel, utilizarán únicamente motores de procedencia Ferrari y ofrecerán diferentes opciones de electrificación: los clientes se encontrarán con modelos híbridos, híbridos enchufables y una nueva gama completamente eléctrica.

Precisamente esta última es otra de las grandes novedades. Englobados bajo el nombre 'Maserati Blue', los nuevos tridentes eléctricos contarán con tres motores eléctricos, tracción integral con Torque Vectoring, batería de 800V con un 50% más de potencia, mayor autonomía y carga rápida. Los modelos disponibles con esta tecnología serán los nuevos Quattroporte y Levante (serán renovados con nuevas plataformas modulares, niveles de conducción autónoma 1 y 2 -que finalmente llegarán al 3-, sistema de tracción integral y tres tipos de propulsores que también incluirán un híbrido enchufable).

El último modelo 'Maserati Blue' es la guinda de la firma a su plan de expansión: el Maserati Alfieri, cuyo concept ya fue presentado en el Salón de Ginebra 2014.

Aunque el Alfieri, que estará disponible en versión coupé y cabrio, no será la punta de lanza de las ventas, es considerado vital para la marca, ya que “capta la esencia de 100 años de diseño italiano. Con mirarlo y conducirlo una vez te das cuenta de que ha diseñado al máximo nivel, pensando en los clientes más exigentes”. El nuevo Maserati Alfieri contará con un nuevo chasis modular de aluminio, un centro de gravedad bajo y aerodinámica activa. Junto a la versión completamente eléctrica estará disponible con otros dos motores (entre ellos, un híbrido enchufable con tracción integral). Acelerará de 0 a 100 km/h en 2 segundos y superará los 300 km/h.

En el cuadro superior puedes ver cómo quedará configurada la gama Maserati en 2022 (el Ghibli también será renovado) y sus diferentes opciones de electrificación. Todos los modelos incluirán el nivel 3 de conducción autónoma y serán vehículos conectados.

Más SUV en su catálogo

Pese a su crecimiento del 160% en el periodo comprendido entre 2014 y 2018 (ha pasado de 66.000 a 170.000 unidades vendidas), Alfa Romeo quiere solucionar su falta de presencia significativa en el segmento de mercado que más ventas está acumulando en los últimos años y acumulará en los próximos, el de los todocamino. Por este motivo, su principal objetivo de cara a 2022 es introducirse en dos nuevos mercados SUV con el lanzamiento de un modelo compacto y de otro de gran tamaño (se estima que en 2022 estos mercados concentrarán 3 millones de clientes). Estos dos SUV estarán respectivamente por debajo y encima del único todocamino con el que cuenta actualmente, el Alfa Romeo Stelvio. Precisamente, la marca vaticina que el segmento de los todocamino será el que le proporcionará las mayores ventas y los mayores beneficios en los próximos ejercicios.

Las grandes sorpresas

No obstante, Alfa Romeo tampoco quiere olvidarse de sus raíces deportivas. Y qué mejor forma de demostrarlo que devolviendo a la vida dos nombres emblemáticos, el Alfa Romeo 8C y el Alfa Romeo GTV.

El nuevo Alfa Romeo 8C será un “auténtico supercar” con chasis monocasco de fibra de carbono, motor central biturbo, cuatro ruedas motrices con eje delantero electrificado, una potencia combinada de más de 700 CV y un 0-100 en menos de tres segundos. Será producido en Balocco.

Por su parte, el nuevo Alfa Romeo GTV llegará como “un deportivo más accesible” con distribución de pesos del 50/50, tracción integral con torque vectoring (distribución del par en la rueda con mayor tracción), cuatro plazas y más de 600 CV gracias al e-boost (versión Quadrifoglio).

Juntos a los nuevos SUV, 8C y GTV, Alfa Romeo también tiene previsto lanzar nuevas versiones o restyling de sus modelos actuales (excepto el MiTo que desaparecerá), además de modelos específicos y versiones con batalla larga del Giulia y Stelvio para el imparable mercado chino. Como puedes ver en el cuadro superior, todos los nuevos Alfa Romeo contarán con versión PHEV (híbrida enchufable), nivel 3 de conducción autónoma y funciones de vehículo conectado.

Apuesta total por la electrificación

La electrificación será el otro pilar fundamental de la marca en los próximos años. Supondrá el abandono de los motores diésel en favor de diferentes opciones de electrificación: híbridos (mejora de prestaciones y menos emisiones de CO2); e-Booster (hasta un 25% más de potencia y respuesta inmediata del turbo); e híbridos plug-in (más de 50 km de autonomía en modo eléctrico y un 0 a 100 km/h en torno a 4 segundos).

Con este plan de negocio y el lanzamiento de sus nuevos modelos, en 2022 Alfa Romeo estará presente en segmentos que representarán el 71% del mercado automovilístico (actualmente solo cubre el 46% con sus cinco segmentos). Con ello, la marca espera que dentro de cuatro años sus ventas alcancen las 400.000 unidades.

Jeep ha presentando durante la conferencia Capital Markets Day del grupo FCA (Fiat Chrysler Automobiles) que tuvo lugar ayer en Balocco (Italia) sus planes de negocio para los próximos cuatro años. La marca más rentable del grupo automovilístico ha mostrado las líneas maestras con las que pretende continuar con el crecimiento que ha experimentado en los últimos años (ha pasado de 730.000 unidades en 2014 a 1,9 millones en 2018). El gigante de cuatro ruedas también ha desvelado los planes de futuro de Alfa Romeo y los de Maserati, sus otras dos marcas fuertes.

Para ello, el fabricante tiene previsto lanzar en el periodo comprendido entre 2018 y 2022 hasta ocho modelos nuevos (dos por año) en sus diferentes mercados (no todos llegarán a Europa). Con estos lanzamientos, Jeep pasará de estar presente en el 80% de todos los segmentos automovilísticos (2018) al 100% (2022). Según ha anunciado el gigante automovilístico, la electrificación será clave en los próximos años. Así, todos los modelos de Jeep tendrán alguna versión electrificada en 2021. Ese mismo año está previsto que sus vehículos alcancen el nivel 3 de conducción autónoma.

Alfa Romeo, Fiat y Jeep no estarán en el Salón de París 2018

La llegada de estos ocho nuevos modelos a nivel global supondrá un paso muy importante para Jeep, ya que permitirá al fabricante entrar en tres nuevos segmentos automovilísticos en los que actualmente no está presente. Entre sus novedades habrá 10 vehículos híbridos enchufables y 4 eléctricos.

El primer modelo clave para el plan de negocio de Jeep de aquí a 2022 será un nuevo SUV urbano, que se situará por debajo del Jeep Renegade y que le permitirá entrar en un segmento que acapara una buena parte de las ventas del mercado de los todocaminos. Las otras novedades destacadas que llegarán en este periodo serán un pick-up, un nuevo Grand Cherokee que contará asimismo con una versión con tres filas de asientos; y un nuevo vehículo que permitirá al fabricante yankee entrar en el segmento de los SUV de gran tamaño y que recuperará los míticos nombres Wagoneeer y Grand Wagoneer. Otros vehículos que llegarán serán un nuevo Renegade, una versión actualizada del Jeep Compass, el nuevo Jeep Cherokee y un todocamino derivado de él con tres filas de asientos.

Tal y como puedes ver en el cuadro superior, la mayoría de estos vehículos contarán con diferentes opciones de electrificación y conectividad.

Adiós a los diésel

Centrándonos ya en el mercado europeo, Jeep apuesta por la desaparición de sus modelos diésel en los próximos cuatro años. Además lanzará siete vehículos (algunos completamente nuevos -como el SUV urbano- y otros restyling). Finalmente, su apuesta por la electrificación se verá plasmada con la llegada de 8 vehículos híbridos enchufables y 5 MHEVS.

Con este plan de expansión mundial, el fabricante americano espera que en 2022 uno de cada 12 todocaminos/todoterrenos vendidos (sus estimaciones apuntan a un mercado de entre 33 y 40 millones de unidades) pertenezca a su marca. En 2009 y 2017 esta cifra era de 1/23 y 1/17, respectivamente.

El espectacular GTI TCR que ha hecho su estreno mundial en la cita austriaca -donde también se han presentado el Volkswagen Golf GTI Next Level y Golf TGI GMOTION- cuenta con un motor turbo de 2,0 litros que ofrece 290 CV y un par máximo de 370 Nm entre 1.600 y 4.300 rpm, tracción delantera, un diferencial autoblocante en el eje delantero que optimiza la tracción y el paso por curva, cambio automático DSG de doble embrague y siete velocidades y numerosos elementos distintivos. Además es el Volkswagen Golf GTI más rápido de la historia: aunque inicialmente estará capado a 250 km/h, el limitador de velocidad Vmax podrá quitarse para que el compacto alemán alcance los 264.

Volkswagen Golf GTI TCR: un competidor de calle

Inspirado en el mundo de la competición, el Volkswagen Golf GTI TCR Concept destaca por su estética racing. El Volkswagen Golf GTI más potente estrena nuevo paragolpes delantero con splitter y aplicaciones negras en las tomas de aire. Otros elementos destacados de esta edición especial son las carcasas negro mate de los retrovisores, el diseño panal de abeja en los laterales (opcional), las llantas de 18 pulgadas Belvedere (también hay disponibles como opción unas de 19 pulgadas de nuevo diseño), el color exclusivo 'Pure Grey' (este tono y los 'Pure White' y 'Tornado Red' pueden elegirse con techo negro), sus discos de freno perforados con pinzas y pastillas de alto rendimiento, el llamativo difusor trasero y un nuevo alerón que, según la marca, “asegura el downforce necesario en el eje trasero”. Cómo no, cuando se abren sus puertas, el logo TCR es proyectado sobre el asfalto.

En el interior, el nuevo Volkswagen GTI TCR también pretende ser único: asientos deportivos con tapicería de microfibra desarrollada específicamente para esta versión y con la parte central en color ' Flash Red'; paneles de las puertas y cubierta de la palanca de cambios realizados también en microfibra; volante deportivo con costuras rojas y marca central en el mismo color, que también está presente en los cinturones y la palanca de cambios.

Más detalles exclusivos

Para garantizar la buena refrigeración de su motor de 290 CV, este Volkswagen Golf GTI cuenta con dos radiadores extra en su frontal, tal y como ocurre en su hermano Golf R. Asimismo, su sistema de escape de acero inoxidable ha sido optimizado para incrementar su rendimiento. Opcionalmente, este puede sustituirse por uno de titanio firmado por Akrapovic. Como ocurre con otros modelos de la marca, el TCR cuenta con diferentes perfiles de conducción (Eco, Normal, Sport e Individual) que modifican la respuesta de la dirección, el motor, la caja de cambios y, opcionalmente, con el DCC (Control del Chasis Dinámico).

Aquellos conductores que quieran un coche todavía más racing podrán optar por un paquete que suprime el limitador Vmax e incluye llantas de 19 pulgadas, carrocería rebajada 20 mm con chasis deportivo y DCC (varía la respuesta de los amortiguadores).

¿El precio del Golf GTI TCR? De momento, no ha sido comunicado por Volkswagen.

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Entre las novedades más destacadas de la octava generación del Audi A6 están una imagen más moderna, mayor espacio para los ocupantes en su interior, un comportamiento más deportivo y confortable -gracias en parte a la dirección dinámica a las cuatro ruedas-, hasta 38 asistentes de ayuda a la conducción y un sistema de infotainment completamente digital.

Más grande y moderno

Tal y como ocurre con sus hermanos Audi A8 y A7 Sportback, el Audi A6 estrena el nuevo lenguaje de diseño de la marca alemana. Pese a su imagen más deportiva, el Audi A6 2018 es 7 mm más largo (4.939 mm), 12 mm más ancho (1.886 mm) y 2 mm más alto (1.457 mm) que su predecesor. Habrá disponibles tres versiones (básica, design y sport), dos paquetes de diseño (design selection y S line sport -con llantas de 19 pulgadas y suspensión deportiva-) y el paquete exterior S line (opción disponible para todas las líneas de equipamiento). En el mercado español se ofrecerán además los paquetes Técnico y Confort “con una importante ventaja para el cliente”.

Los grupos ópticos están disponibles con tres versiones de faros diferentes (los más avanzados son los HD Matrix LED). En el interior, el A6 ofrece dos paquetes de iluminación, el ambiental y el ambiental de contorno (configurable en 30 colores diferentes). En su habitáculo, el nuevo Audi A6 2018 cuenta con un diseño black panel en el que la mayoría de los instrumentos son digitales y están orientados hacia el conductor. Además, ofrece más espacio para  las piernas en la zona trasera y para la cabeza y los hombros tanto en las butacas delanteras como en las posteriores. El maletero, aunque conserva su capacidad (530 litros) tiene ahora una mayor anchura de carga que permite guardar dos bolsas de golf en posición horizontal.

Motores del nuevo Audi A6 2018

Todos los motores del nuevo Audi A6 cuentan con la nueva tecnología mild-hybrid (MHEV) y son capaces de circular en modo de marcha por inercia entre 55 y 160 km/h. Según la marca, en situaciones de conducción reales la tecnología MHEV reduce el consumo de combustible hasta 0,7 litros.

La oferta mecánica estará compuesta por un bloque gasolina (3.0 TFSI de 340 CV y 500 Nm) y tres diésel (2.0 TDI de 204 CV y 400 Nm, 3.0 TDI de 231 CV y 500 Nm y 3.0 TDI de 286 CV y 620 Nm). Los dos motores V6 diésel van asociados al cambio tiptronic de 8 velocidades, mientras que el 3.0 TFSI y el 2.0 TDI cuentan con un s tronic de 7 marchas. Las versiones de 3.0 litros incluyen tracción integral quattro con diferencial central autoblocante en las versiones tiptronic y con una tecnología quattro ultra aún más eficiente en la s tronic, que activa siempre la tracción trasera de forma instantánea en el momento en el que se necesita.  

El nuevo A6 también es más dinámico que su antecesor debido a numerosas mejoras en la suspensión (hay disponibles cuatro configuraciones: convencional con muelles de acero,deportiva, con control de dureza y neumática adaptativa) y a la dirección dinámica a las cuatro ruedas, que gira las ruedas traseras hasta cinco grados en la misma dirección que las delanteras -a alta velocidad- o en la opuesta -a baja velocidad-, para mejorar la estabilidad y la maniobrabilidad, respectivamente.

Audi A6 2018: más digitalización y menos elementos mecánicos

Sin duda, uno de los aspectos más destacados del Audi A6 2018 es su apuesta por la digitalización. El mejor ejemplo es su sistema MMI touch response completamente digital y personalizable, que cuenta con un funcionamiento muy intuitivo. Este sistema operativo permite que las funciones principales se coloquen en la posición deseada dentro del MMI: simplemente hay que arrastrar y soltar los iconos. Este sistema, que permite almacenar los perfiles de hasta siete usuarios y configurar hasta 400 parámetros, cuenta además con control por voz.

La pantalla superior del sistema de infotainment del Audi A6 2018 controla la parte correspondiente a información y entretenimiento. Este display tiene un tamaño de 10,1 pulgadas en el caso de que el coche equipe el MMI Navegación plus (opción que también incluye la instrumentación Audi virtual cockpit, con un monitor de 12,3 pulgadas). Por su parte, la pantalla inferior, de 8,6 pulgadas y situada en la consola central, gestiona la climatización, las funciones de confort y entrada de texto.

Los sistemas de asistencia al conductor son otro de los puntos fuertes del nuevo Audi. Hasta 38 asistentes entre los que destacan el Audi parking pilot y el garage pilot, que permiten aparcar y desaparcar el coche automáticamente. Dos ayudas que forman parte del paquete de aparcamiento, uno de los tres paquetes de equipamiento disponibles junto al City (que incluye entre otros el nuevo asistente de cruces) y el Tour (que cuenta con el asistente de conducción adaptativo y el predictivo, entre otros).

Las diferentes versiones del Audi A6 2018, que será una de las novedades destacadas del próximo Salón de Ginebra 2018 llegará al mercado español a lo largo del año. Aquí tienes el resto de novedades del Salón de Ginebra 2018.

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Desde luego no se trata de uno de esos coches híbridos eficientes que tan de moda están en algunas ciudades y que molan tanto. En la galería superior encontrarás auténticas moles -menos una propuesta diferente que te ofrecemos-. Se trata de vehículos que no son solo capaces de llegar casi a cualquier lugar, sino que también te pueden dar cama y cobijo en los sitios más recónditos del planeta -por sí mismos o a través de soluciones ingeniosas que te proponemos-.

Y, continuando con nuestra propuesta de vehículos apocalípticos, tampoco te pierdas esta muestra de las autocaravanas offroad más extremas del mundo, casas sobre ruedas con una capacidad todoterreno más que probada. Aunque si eres más comodón y te gustan opciones más pijas y menos offroad, aquí tienes las 5 autocaravanas más lujosas del mundo -que dejan en mal lugar a algunos hoteles- o directamente las autocaravanas de famosos de la talla de Will Smith, Vin Diesel o Marc Márquez.

No te pierdas: Los Porsche 718 GTS llegan con 365 CV

La mejora más evidente de este nuevo Porsche 718 Cayman GTS afecta a su motor, que incrementa sus prestaciones y eficiencia. El bloque bóxer turbo de 4 cilindros y 2,5 litros cuenta ahora con un conducto de admisión rediseñado y un turbocompresor optimizado que aumentan la potencia hasta los 365 CV, 15 CV más que el 718 Cayman S y hasta 25 CV más que el anterior GTS atmosférico. Su par motor también ofrece 70 Nm más con respecto a este último: alcanza los 430 o 420 Nm dependiendo de si equipa cambio automático de doble embrague PDK o manual de 6 velocidades.

En cuanto a sus prestaciones, y gracias al paquete Sport Chrono que incorpora de serie, el Porsche 718 Cayman GTS de esta prueba -equipado con el PDK opcional- acelera de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y alcanza una velocidad punta de 290 km/h. Su consumo oficial es de 8,2 litros (9,0 con cambio manual).

Por cierto, un dato friki que seguro que te gustará saber: este Porsche 718 Cayman GTS completa la vuelta al circuito de Nürburgring Nordschleife en 7:40 minutos, 13 segundos menos que el anterior Cayman GTS y 2 segundos menos que el 718 Cayman S actual.

Estéticamente, reconozco que no soy el tipo más objetivo del mundo, ya que el diseño de los deportivos del Porsche siempre me ha gustado. Y, a simple vista, esta versión GTS cuenta con unos elementos diferenciadores que la hacen aún más atractiva y agresiva: su carenado delantero Sport Design con el labio del spoiler en negro, las ópticas bixenón y pilotos traseros oscurecidos, las leyendas laterales negras GTS, las impresionantes llantas negras satinadas Carrera S de 20 pulgadas con neumáticos 235/35 ZR 20 y 265/35 ZR 20 y discos de 330 y 299 mm, las salidas de escape deportivas centrales en negro, el carenado inferior trasero negro mate y el anagrama GTS.

Vídeo: así son los nuevos Porsche 718 GTS

Pero antes de meternos de lleno en esta prueba del Porsche 718 Cayman GTS permíteme que me entretenga un poco contándote cómo en su interior. Tal y como ocurre en cualquier modelo de Porsche, sus acabados rezuman calidad y deportividad... pero en este caso con el añadido GTS: asientos deportivos Plus con su parte central en Alcantara, material que también está presente en las puertas, la palanca del cambio, el techo interior, el pilar A y el gustoso volante deportivo GT. Cómo no, el anagrama GTS está presente en todo momento: embellecedores, cuentarrevoluciones, reposacabezas e incluso en la pantalla TFT cuando se enciende. Para aquellos clientes que este toque de distinción no sea suficiente, el paquete interior GTS opcional añade cinturones, anagramas bordados en los reposacabezas y costuras en los asientos y alfombrillas en el color de contraste Rojo Carmín o Crayon. La esfera del cuentarrevoluciones también es del color seleccionado. Las monturas decorativas del salpicadero y la consola central también están disponibles de manera opcional en aluminio pulido y anodizado.

En el apartado de equipamiento, la nueva bestia alemana incluye el sistema de infotainment Porsche Communication Management (PCM) con pantalla táctil de alta resolución. Además, y como parte del paquete Sport Chrono, el nuevo Cayman GTS cuenta con cronómetro en el salpicadero, cronómetro digital en el cuadro de instrumentos y un indicador de rendimiento. Una gran novedad es que, por vez primera, los modelos GTS disponen de la app Porsche Track Precision perfeccionada: esta aplicación para smartphones procede del mundo de la competición y permite el análisis detallado de los datos de conducción hasta en 130 circuitos predefinidos (los trazados que no existan pueden introducirse). 

Prueba del Porsche 718 Cayman GTS

Hasta aquí la teoría, ¿pero cómo se comporta el nuevo Porsche 718 Cayman GTS en pista? Como te he comentado anteriormente, el espectacular y exclusivo circuito de Ascari ha sido el privilegiado escenario en el que he tenido la oportunidad de probar el nuevo Porsche 718 Cayman GTS equipado con cambio PDK (88.822 euros).

Tras montarme en el coche, lo primero de lo que me doy cuenta es de que este GTS es más bajo que su hermano. Concretamente, el chasis con Porsche Active Suspension Management (PASM) reduce la altura de la carrocería 10 mm, algo que permite tener al volante una sensación aún más deportiva. No obstante, para los que quieran ir aún más pegados al suelo existe opcionalmente el chasis deportivo PASM, 10 mm aún más bajo.

Arranco el motor y un sonido embriagador inunda el habitáculo. Y cuando digo que inunda el habitáculo es que lo inunda. Me explico, el ronroneo con el que Porsche quiere distinguir sus modelos GTS es delicioso, pero prepárate si vas a realizar un viaje largo: puede resultar un poco tedioso tantos kilómetros con esa banda sonora, aunque también es verdad que éste es un coche concebido para las personas que quieren un deportivo, no un coche para viajar tranquilamente.

Piso el acelerador a fondo y noto que este GTS es más rápido que su predecesor atmosférico de 6 cilindros. Aquí se nota su mayor potencia y su mayor par (430 Nm disponibles entre 1.900 y 5.000 rpm -70 Nm más-). En las primeras curvas ya noto que tiene un carácter más rabioso que el Cayman normal gracias a su menor altura al suelo y a su chasis más deportivo. El cambio PDK de doble embrague engrana las marchas con precisión, mientras que la suspensión activa PASM incrementa la adherencia.

El 911 que me hace de liebre en Ascari va aumentado la velocidad, pero el Porsche 718 Cayman GTS continúa transmitiéndome la misma seguridad del principio: el paso por curva cada vez es más rápido, pero todo funciona como debe ser: el coche pasa plano, sin realizar ningún extraño, la dirección responde a la perfección, los asientos sujetan perfectamente y lo único que quiero es que mi guía vaya rápido, más rápido, y que mi tanda de vueltas no acabe nunca.

Y es en ese momento de calentón cuando el Cayman te tiene preparada una sorpresa: el modo PSM Sport del paquete Sport Chrono te permite jugar más con los límites de la física para hacer una conducción más deportiva y deslizar más el coche. Eso sí, y aunque el PSM se mantiene activo en segundo plano, ten cuidado dónde y cómo lo haces. Este paquete, que incorpora además soportes dinámicos de la transmisión para minimizar las vibraciones del motor, cuenta con cuatro modos de conducción que se seleccionan a través de un mando en el volante: Normal, Sport, Sport Plus (que incorpora la función Launch Control) e Individual. Ah, y si pasa por tus manos una unidad equipada con cambio PDK no dejes de probar un último regalo que nos hace Porsche, el Sport Response: actívalo y el turbocompresor acumulará presión más rápido para ofrecerte durante 20 segundos su poder a la máxima potencia. No es viajar a la velocidad de la luz, pero el empujón que notarás te dibujará una sonrisa en la cara durante un buen rato.

Pero pese a que donde más disfrutarás de un coche como éste es, lógicamente en un circuito, no quiero acabar esta prueba del Porsche 718 Cayman GTS sin destacar uno de los aspectos que más me gustan de los Porsche de ahora: sí, son muy disfrutones para dar caña, pero a la vez son perfectamente utilizables para el día a día. Y este GTS tampoco es una excepción, tal y como también he podido comprobar circulando por carreteras normales de la provincia de Málaga. No resulta un coche demasiado racing para viajar, su suspensión es dura -no olvides que es un deportivo- pero tampoco resulta una penitencia y las sensaciones a volante no dejan de ser las de un Porsche. Sin duda, uno de esos vehículos en los que siempre gusta ponerse al volante.

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Cuál es mejor: Volkswagen T-Roc o Hyundai Kona?

Durante la presentación internacional que se ha tenido lugar recientemente en Lisboa (Portugal) tuvimos la oportunidad de probar el Volkswagen T-Roc 2.0 TDI 150 CV, una de las versiones que estará disponible inicialmente cuando el T-Roc se ponga a la venta (a partir del mes de diciembre).

Descubre en este vídeo del Volkswagen T-Roc nuestras impresiones de conducción y sus puntos fuertes y débiles.

El Audi A8 2017 es el primer modelo de la marca que estrena su nueva nomenclatura. Una vez más cuenta con dos carrocerías, la normal (5,17 metros) y la extendida (Audi A8 L, con una distancia entre ejes alargada en 13 cm). Su anchura es de 1,95 metros y su altura de 1,47 m (1,49 m en el caso del A8 L).

Motores del Audi A8 2017

En el apartado mecánico, inicialmente estará disponible con dos motores V6 turbo: el 3.0 gasolina de 340 CV (Audi A8 55 TFSI) y el 3.0 diésel de 286 (Audi A8 50 TDI). A lo largo de 2018 llegarán dos bloques de 8 cilindros (4.0 TFSI de 460 CV y 4.0 TDI de 435), una variante híbrida enchufable y un estratosférico W12 de 6,0 litros y 585 CV que por vez primera superará en potencia al Audi S8 que saldrá más adelante. El precio del Audi A8 2017 arrancará en 97.460 euros (100.360 en el caso de la versión larga). Como novedad, este modelo equipa de serie un grupo propulsor electrificado. Los bloques cuentan con tecnología mild-hybrid de hibridación ligera (MHEV), con un alternador accionado por correa (BAS) y una batería de iones de litio con 10 Ah de capacidad. Gracias a esto puede circular en modo de marcha por inercia con el motor apagado a velocidades de 55 a 160 km/h.

Estéticamente, el Audi A8 2017 de esta prueba tiene una presencia imponente. Destacan especialmente la parrilla Singleframe más ancha, su carrocería más musculosa y la franja continua de luz en la parte posterior. Y es que el Audi A8 es un coche que desprende elegancia por sus cuatro costados. Una exquisitez que también está presente en su habitáculo, donde los materiales empleados y los detalles están a la altura del conductor -o seguramente pasajero- más exigente.

Y es que cuando te sientas al volante del A8 te das cuenta de que no estás ante un coche más. Los cómodos asientos de piel perforada te esperan como lo hace el sofá de tu casa cuando llegas del trabajo; los reposacabezas de cuero satinado tienen un acolchado que invita a echar una cabezadilla; y delante, un cuadro de instrumentos digital de gran tamaño y resolución full HD (1920x720 pixeles) te muestra, entre otras informaciones, los espectaculares gráficos del sistema de navegación. Más detalles que no puedes pasar por el alto: el mando rotativo con touchpad que tenía su antecesor ha sido sustituido por el MMI touch response: una espectacular pantalla táctil de 10,1 pulgadas que preside un salpicadero que huye de botones innecesarios y que pone su broche pijo con las rejillas motorizadas del sistema de ventilación: solamente tienes que pulsar un botoncillo para notar en tu cara el torrente de aire. Una práctica segunda pantalla táctil situada en la parte central inferior permite manejar fácilmente el climatizador, además de otras funciones como la de introducir textos a través del sistema de reconocimiento de escritura manual.

Las plazas traseras: ¿lo mejor del coche?

Pero si hay un coche en el que las plazas traseras tienen un especial protagonismo, ese es el A8. Sobre todo la butaca posterior derecha, seguramente la plaza más utilizada por el propietario (más aún en la versión extendida). Precisamente, en el A8 largo este asiento puede ser opcionalmente de relax, un paraíso para el pasajero que ofrece numerosos ajustes e incluso un reposapiés especial en el respaldo del asiento del acompañante delantero. En este caso, los privilegiados ocupantes podrán recibir masajes y calor en sus pies. Incluido en el paquete de asientos relax también existe la función de masaje para la espalda, reposacabezas de confort ajustables eléctricamente, reposapiés, una gran consola central y, como características opcionales, mesas plegables con inclinación ajustable en dos etapas, climatizador automático de cuatro zonas, sistema de entretenimiento Audi Rear Seat Entertainment con dos Audi tablet y sistema de control remoto Rear Seat Remote. Este auténtico salón rodante también se convierte en una sala de conciertos gracias al sistema de audio Bang&Olufsen Advanced Sound System. 

No obstante, y pese a que viajar detrás es un auténtico privilegio, tampoco creas que hacerlo al volante es un castigo. Todo lo contrario: pese a sus dimensiones y peso (1.945 kilos), el nuevo buque insignia germano ofrece casi el mismo placer cuando tu chófer tiene el día libre.

Prueba del Audi A8 2017: no solo para viajar en las plazas traseras

Durante la jornada de pruebas del Audi A8 2017 he tenido la oportunidad de conducir la versión V6 gasolina de 340 CV y 500 Nm de par. En esta prueba del Audi A8 55 TFSI -así es como se llama ahora- he podido comprobar cómo su bloque empuja con decisión desde que pataleas el acelerador y, aunque no sea un misil, mueve con total soltura este bicho de más de cinco metros. Conducirlo es una delicia por su suavidad de marcha y aplomo: el coche apoya con confianza en cualquier carretera gracias en buena parte a su tracción permanente Quattro (con diferencial central autoblocante de serie y uno deportivo opcional en las versiones MHEV) y a la suspensión neumática adaptativa de serie (que cuenta con cuatro niveles de altura).

Su cambio automático Tiptronic de 8 velocidades funciona de forma precisa, y las levas del volante ayudan a cambiar de marcha aún más rápidamente. Por otro lado, la carrocería, un 24% más rígida que la del modelo anterior, no oscila en exceso -como sería de suponer en un coche de este tamaño-, incluso aunque enlaces curvas a una velocidad elevada. Otro factor que incrementa su dinamismo es la nueva dirección dinámica a las cuatro ruedas (opcional), que permite que los ángulos de giro de las ruedas en el eje delantero y trasero puedan ajustarse de forma independiente: esta tecnología se nota especialmente en zonas reviradas, ya que el coche es mucho más ágil al entrar en las curvas. Además, incrementa la estabilidad.

Resumiendo: como he podido comprobar en esta prueba del nuevo Audi A8, no es un coche para ir con el cuchillo entre los dientes, pero sí te permite ir a una velocidad elevada casi por cualquier carretera (por motivos obvios, donde más limitado está es en carreteras estrechas) y con un elevadísimo confort de marcha.

Un prodigio tecnológico

El arsenal tecnológico es otro de los puntos fuertes de esta berlina, que incorpora más de 40 innovaciones como el nuevo asistente de cruce, que frena el vehículo en el caso de que detecte un vehículo. Otra de las grandes innovaciones es la Audi AI active suspension (opcional), una suspensión electromecánica completamente activa que sube y baja las cuatro ruedas de forma individual en función de las preferencias del conductor y de las condiciones de la vía. En los A8 equipados con Audi pre sense 360°, el sistema Audi AI active suspension también aumenta la seguridad pasiva: en el caso de un posible impacto lateral inminente cuando se circula a más de 25 km/h, la carrocería se eleva 80 mm en medio segundo para que la colisión se produzca en una zona de la carrocería con mayor resistencia: la deformación del habitáculo y la carga que soportan los ocupantes, especialmente en las zonas pectoral y abdominal, pueden reducirse de esta forma hasta en un 50%.

Entre los nuevos sistemas Audi AI también están Remote Parking Pilot y el Remote Garage Pilot, que permiten que el A8 estacione en línea o en batería de forma automática e incluso realice la maniobra de desaparcar. Ambas acciones pueden realizarse desde el interior del vehículo o desde el exterior a través del smartphone.

Pero además de una berlina de representación que acapara buena parte del pastel de su segmento (alrededor del 30% de las ventas totales), el nuevo Audi A8 presume de ser “el primer vehículo de producción del mundo que ha sido desarrollado para una conducción automatizada condicionada de nivel 3”: gracias al Audi AI traffic jam, el coche será capaz de conducir en situaciones de tráfico denso y a velocidades de hasta 60 km/h en autopistas y autovías de varios carriles.

 El sistema se encargará por sí mismo, y sin necesidad de la acción del conductor, de iniciar la marcha, acelerar, controlar la dirección y los frenos para mantener el vehículo en su carril. Eso sí, hay que aclarar que la introducción del Audi AI traffic jam pilot exige tanto un cambio en las leyes de los países como unas pruebas y una adaptación específica del sistema. Además, deberán tenerse en cuenta los diversos procedimientos de homologación en todo el mundo. Por estas razones, la marca iniciará la producción en serie del sistema Audi AI traffic jam pilot en el nuevo A8 de forma progresiva y según la situación legal vigente en cada país.

Precios del Audi A8 2017

Los precios del nuevo Audi A8 en España son los siguientes:

Audi A8 55 TFSI (340 CV): 104.560 euros

Audi A8 50 TDI (286 CV): 97.460 euros

Audi A8 L 55 TFSI (340 CV): 107.580 euros

Audi A8 L 50 TDI (286 CV): 100.360 euros

El Grupo PSA es una de las compañías automovilísticas que se encuentra inmersa en este proceso de transformación del coche que conducimos a uno que lo hará solito. En el Innovation Meeting que ha celebrado recientemente en CTAG (Centro Tecnológico de Automoción de Galicia), el fabricante ha confirmado su apuesta por el coche autónomo y ha presentado su estrategia de innovación en este campo.

En esta jornada, en la que ha estado presente Carla Gohin, directora de Innovación e Ingeniería Avanzada del Grupo PSA, la compañía automovilística ha presentado sus últimos avances en materia de conectividad y el programa AVA (Autonomous Vehicle for All) de desarrollo del vehículo autónomo. En este encuentro, PSA también ha mostrado sus ayudas a la conducción (ADAS) más avanzadas, que ya están disponibles en los últimos modelos lanzados por sus tres marcas, Peugeot, Citroën y DS.

AVA plantea “una propuesta de coche autónomo seguro, intuitivo y que ofrezca una experiencia de conducción inédita. Este programa se traduce en una oferta y una tecnología “for all” con diferentes niveles de autonomía e interfaces intuitivos y fáciles de utilizar por todos. Para ello, este programa agrupa una amplia gama de funciones que conducirán, progresivamente, a la delegación, parcial primero y total más adelante, de la conducción del coche cuando el conductor lo desee. El programa AVA cubre un periodo que va de hoy hasta pasado 2030.

Programa AVA: Autonomous Vehicle for All

Según afirma el fabricante, Autonomous for All permitirá que sus clientes tengan “nuevas experiencias de conducción, simplificando su día a día y proporcionándoles tiempo para dedicar a otras actividades al ofrecerles la libertad de elegir entre conducir o delegar la conducción con toda confianza”.

De esta forma, a partir de 2020, el coche autónomo ofrecerá más libertad al conductor para aprovechar su tiempo de manera distinta, y eliminará los inconvenientes de la conducción (en casos de circulación monótona, atascos, maniobras de aparcamiento…); contribuirá a disminuir el número de accidentes y garantizará una mayor seguridad. Adicionalmente, a largo plazo fomentará la fluidez del tráfico gracias a la comunicación entre los vehículos y las infraestructuras; reducirá el consumo y las emisiones de los vehículos; permitirá una movilidad para todos y en todas partes; y reducirá el número de plazas de aparcamiento en las ciudades.

En el transcurso de este Innovation Meeting también se han detallado los avances en las diferentes líneas de cooperación entre el Grupo PSA y CTAG: interfaz hombre-máquina (HMI) para vehículo autónomo, inteligente y conectado; e innovaciones en los sistemas cooperativos y nuevas arquitecturas de interior para confort avanzado.

La carrera hacia el coche autónomo incluye cinco niveles cuya meta final será un vehículo capaz de conducirnos a nuestro destino sin nuestra intervención. La fase 1 incluye aún la acción humana, que eso sí cuenta ya con ayudas como el control de crucero adaptativo. En el nivel 2, el conductor debe supervisar el funcionamiento del vehículo por si es necesario que tome su control. Dentro de este nivel se encuentra la ayuda denominada Highway Automated Driving o HAD (Conducción Automátiza en Autopista), que permite que el coche cambie automáticamente de carril sin necesidad de tocar el volante. La siguiente fase, ecuador de la carrera hacia el coche autónomo, permitirá que el humano se desentienda del comportamiento del vehículo, aunque será capaz de retomar su control cuando quiera. En esta fase, el vehículo será capaz de conducir de forma autónoma tanto en los atascos como en la autopista, independientemente de las condiciones del tráfico. Tras el paso por el nivel 4, en el que ya no será necesario que el conductor retome el control del vehículo, en la fase final (5) las personas podrán desentenderse completamente del vehículo, que se encargará de llevarlas de un lado a otro.

Pero, como un paso previo a la autonomía completa de sus vehículos, los modelos de las marcas pertenecientes al Grupo PSA ya han incorporado una amplia oferta de funcionalidades de ayuda a la conducción, que aumentarán progresivamente en los lanzamientos futuros y que se consideran los primeros “estadios tecnológicos” que prefiguran el coche autónomo: funciones de ayuda a la conducción y de conducción automatizada sin supervisión del conductor (que la marca DS lanzará a principios de 2018).

• Funciones para asistir al conductor durante los periodos de conducción más reiterativos y proclives a la accidentalidad (trayectos en autopista, atascos): Active Safety Brake, regulador de velocidad adaptativo con función stop, sistema activo de control del ángulo muerto, alerta activa de cambio involuntario de carril y reconocimiento de señales de limitación de velocidad. El vehículo acompaña al conductor en sus acciones y el uso es mucho más fluido.

• Funciones para ayudar al conductor a realizar mejor las maniobras complicadas: Park Assist, que puede combinarse con la Visión 360. El conductor puede contar con la ayuda del coche para realizar con tranquilidad las maniobras de aparcamiento y evitar situaciones estresantes.

Por marcas, Peugeot entró en la era digital con el i-Cockpit, “una nueva forma de entender la conducción basada en la ergonomía del diseño y en la aplicación de las tecnologías”. El Peugeot 3008 fue el primero que incorporó avances como el Digital Head Up Display, que muestra la información a la altura de la mirada del conductor o un volante de menor tamaño, que “contribuye a la simplificación y mejora de la experiencia de movilidad”.

Citroën, por su parte, apuesta el 'Confort Citroën', presente en el Grand C4 Picasso. Este principio se traduce en el programa 'Citroën Advanced Comfort' y en “cómo las ayudas inteligentes a la conducción (ADAS) aportan nuevas respuestas a los clientes como el reconocimiento de las señales de velocidad o el regulador de velocidad activo con función stop, que adapta la velocidad del vehículo a las condiciones de la vía pudiendo incluso llegar a detener el vehículo”. 

El DS 7 Crossback es el modelo del Grupo PSA que tiene implantadas ADAS de última generación con funciones de conducción semiautónoma, es decir, que se realizan de manera automática sin intervención del conductor. El DS Connected Pilot, entre otras funciones, permite estacionar con un solo gesto de manera 100% automática o posicionar el vehículo en su carril según los hábitos de conducción y actuando sobre la dirección (a través de la función LPA o Lane Position Assist).

Según apunta el fabricante automovilístico, a partir de 2020 otras funciones progresivamente autónomas ofrecerán al conductor la posibilidad de delegar la conducción en el vehículo, sin supervisión. Para ello, la tecnología desarrollada por el Grupo PSA “permitirá al conductor disfrutar del trayecto de un modo diferente, sin preocupaciones y sin cansancio, sobre todo en situaciones de conducción monótonas”. 

En su carrera hacia el coche autónomo, PSA fue el primer constructor que, en noviembre de 2015, probó un vehículo de estas características en carretera abierta (realizó el trayecto Vigo-Madrid). Asimismo, ha sido pionero a la hora de realizar pruebas en Francia con personas consideradas “no expertas” detrás del volante desde marzo de 2017. En total, los diferentes prototipos del Grupo PSA ya han recorrido 125.000 kilómetros en modo autónomo (niveles 2 a 4) en vías rápidas en Europa.

El Grupo PSA está realizando pruebas en carretera abierta con demostradores equipados con funciones de conducción autónoma que estarán disponibles a partir de 2020. Actualmente, el grupo y sus colaboradores cuentan con 20 prototipos.

He tenido la oportunidad de probar la versión 1.2 GLX SHVS. Se trata del modelo equipado con el motor atmosférico de 90 CV y cambio manual de cinco velocidades. Como peculiaridad, esta unidad cuenta con el SHVS, un sistema híbrido que reduce el consumo de combustible al proporcionar soporte del motor eléctrico ISG (Integrated Starter Generator).

Lo primero que puedo comprobar en esta prueba del Suzuki Swift 1.2 GLX SHVS es que la postura al volante es cómoda. Ante mí tengo un salpicadero de plástico, pero con unos acabados a la altura. En el cuadro de instrumentos me llama la atención la pantalla de 4,2 pulgadas de esta versión, y la cantidad de información que ofrece (hasta las fuerzas G...). Otra pantalla táctil central de 7 pulgadas me permite controlar el sistema de infotaiment, totalmente compatible con los diferentes smartphone del mercado.

Como ya has podido leer arriba los detalles más importantes, vamos a lo importante: la prueba del Sukuki Swift 2017. Los 90 CV del motor pequeño no son, lógicamente, un derroche de potencia. Sin embargo, resultan más que suficientes para empujar con soltura al coche en cualquier circunstancia. Aunque no lo olvides, el hábitat natural del japonés es la ciudad: ahí es donde se mueve como pez en el agua gracias a sus dimensiones contenidas y la buena respuesta del acelerador. En carretera también tiene buenos brios, menos cuando la cosa se inclina: ahí tendrás que tirar del cambio manual. Un cambio que, por cierto, no ha terminado convencerme con sus recorridos (al menos, la unidad que probé yo no los tenía tan marcados -sobre todo la cuarta velocidad- como me gustaría).

En el apartado dinámico, aunque ha mejorado su comportamiento y estrena nueva suspensión, éste no es el mejor coche para sentir sensaciones al volante. Pero claro, es que tampoco está concebido para ello. Pese a ello, el paso por curva de este utilitario ofrece suficiente confianza. Menos me ha gustado el ruido en el habitáculo cuando circulas -demasiado elevado- y la dirección que, aunque mejora su radio de giro con respecto al modelo actual, me gustaría que transmitiera más.

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Creado por Dante Giacosa y comercializado inicialmente en Italia por Fiat, el Seat 600 llegó a España con la emergente clase media española en el punto de mira. Rápidamente, el Pelotilla inundó las carreteras nacionales en sus diferentes versiones (normal, D, E, L y L Especial). Con una potencia inicial de 18 CV (llegaría hasta los 28) y una velocidad máxima de 90 km/h (115 el más veloz), su precio de partida era de 65.000 pesetas (18.000 euros de hoy), el equivalente a 3,5 años del salario medio de entonces. La industrialización del modelo lo hizo más asequible: el 3 de agosto de 1973, cuando se fabricó el último, costaba 77.291 pesetas (7.700 euros de hoy), el salario de 9 meses de la época. En ese momento se habían producido ya más de 783.000 vehículos.

Este año TraveSeat600 ha querido rememorar aquellos años, y un centenar de pelotillas tuneados de mil formas -¡uno hasta tenía turbo!- han decidido conquistar de nuevo las carreteras españolas. Una aventura de más de 800 kilómetros divididos en cinco etapas que partió del circuito del Jarama (Madrid) y que pasó por Cuenca, Teruel, Peñíscola y Vilafranca del Penedés para acabar en Barcelona.

AUTO BILD ha participado en este viaje tan especial para contarte qué se siente al volante de una de estas joyas sobre ruedas. En este caso, un rara avis del universo 600, el Seat 800. Una variante que solo contó con 18.200 unidades y que no es más que un 600 alargado con cuatro puertas. Carrocerías Costa, responsable de su nacimiento, recibía las carrocerías normales del Pelotilla, las cortaba, añadía un suplemento de 18 centímetros a la plataforma, las puertas traseras y un nuevo techo. Su motor, el mismo que el del 600D, tiene 767 cc, 25 CV y alcanza los 108 km/h.

Sí, con un coche de 25 caballos que no sobrepasa los 110 km/h también puede disfrutarse. Y mucho...

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La primera novedad del Peugeot 308 afecta a su estética. Tal y como puedes ver en la galería superior, el nuevo 308 se actualiza y muestra una apariencia atractiva. Estrena capó de líneas más afiladas, paragolpes (hay una versión para los niveles Access, Active y Allure, y otra para los GT Line, GT y Gti), una calandra calandra vertical presidida por el logo del león y leds integrados en los proyectores (solo las versiones superiores, GT Line, GT y Gti cuentan con alumbrado full led). Las luces traseras permanecen iluminadas permanentemente como seña de identidad del modelo, y la carcasa de los pilotos de la variante Hatchback se ha oscurecido para reforzar su dinamismo.

Una vez sentado en el puesto de conducción me encuentro con otra de las grandes novedades del 308: el nuevo Peugeot i-Cockpit incluye ahora una pantalla táctil capacitiva de 9,7 pulgadas (a partir de la versión Active) que controla, entre otras funciones, el climatizador (es fácil de manejar pero sigo prefiriendo las ruletas convencionales, ya que distraen menos) y el navegador 3D con sistema de reconocimiento vocal y conectado TomTom Trafic. Éste es capaz de duplicar la pantalla de cualquier smartphone gracias a su función Mirror Screen. En cuanto a la calidad de los acabados es buena, siempre teniendo en cuenta que no estamos hablando de un modelo premium.

Los sistemas de ayuda a la conducción son otro de los puntos fuertes del Peugeot 308 2017 de esta prueba. Entre los asistentes más destacados, heredados todos ellos de sus hermanos SUV Peugeot 3008 y 5008, se encuentran la frenada automática de emergencia, que detecta otros vehículos en movimiento hasta 140 km/h, vehículos detenidos hasta 80 km/h y peatones por debajo de 60 km/h (el sistema no funciona con bicicletas, motos, animales y objetos situados en la calzada); la alerta activa de cambio involuntario de carril, que es capaz de corregir la trayectoria del coche entre 65 y 180 km/h (si el conductor quiere conservar la trayectoria inicial, solo tiene que mantener la presión sobre el volante para el asistente deje de actuar); el sistema de reconocimiento de las señales de límite y recomendación de velocidad (el conductor puede elegir adaptar el límite de velocidad del vehículo al de la señal de tráfico); y un sistema de asistencia al aparcamiento equipado con una cámara posterior de 180º que permite ver el entorno del vehículo e incluso estacionar de forma automática en línea y en batería.

Motores del Peugeot 308 2017

Pero antes de meterme de lleno en la prueba del Peugeot 308 2017 permíteme que te hable de la última -y, desde luego, no por ello menos importante- gran novedad del modelo galo, sus motorizaciones. El nuevo Peugeot 308 contará con una amplia gama de motores gasolina y diésel, algunos de ellos completamente nuevos.

En el caso de los bloques gasolina (PureTech de 110 y 130 CV, y THP de 205 CV), la estrella será la nueva generación del 1.2 PureTech 130 S&S de cuatro cilindros e inyección directa, que mejora sus prestaciones y reduce su consumo (alrededor de un 4%) con respecto al actual y las emisiones (las trata en origen y en el escape). Asociado a este bloque también llegará un nuevo cambio manual de 6 velocidades que, según la marca, será “tan compacta como una de cinco marchas” y ofrecerá un mayor rendimiento. Estará disponible a finales de 2017.

La gama diésel también cuenta con múltiples motorizaciones (BlueHDi 100, 120, 130, 150 y 180), aunque dos son las estrellas. La primera es la novedosa 1.5 BlueHDi 130 S&S, que debuta en el 308 y que incrementa su potencia en 10 CV con respeto al 120 S&S al que sustituirá (promete también un consumo entre un 4% y un 6% menor). Este bloque es compatible con la norma Euro 6C, aunque va un paso más allá y se adelanta tres años al futuro factor de conformidad NOx (óxido de nitrógeno), que empezará a aplicarse en 2020.

La última novedad mecánica es el diésel 2.0 BlueHDi 180 S&S -exclusivo del nuevo Peugeot 308 GT 2017-, que llega asociado al nuevo cambio automático de 8 velocidades EAT8. Esta caja promete un consumo hasta un 7% menor respecto a la EAT6 y es controlada mediante el nuevo mando Shift and Park by Wire, que ofrece un sencillo uso e incorpora levas en el volante de serie.

Prueba Peugeot 308 2017

Hasta aquí, toda la teoría. Ahora ha llegado el momento de la verdad: la prueba del nuevo Peugeot 308 2017. Debido a que la marca no nos ha ofrecido la posibilidad de testar el nuevo bloque de gasolina, las dos versiones que han pasado por mis manos son las diésel: la BlueHDi 130 en carrocería hatchback y la 180 en versión SW.

Nada más sentarme en el coche, me encuentro con algo que ya me suena de otros modelos de la marca: el pequeño volante made in Peugeot (me resulta muy cómodo, aunque me gustaría que fuera un pelín más grande) y el cuadro de instrumentos elevado. Eso sí, hay un par de cosas que no acaban de convencerme: la altura regulable del volante y del asiento (sobre todo el primero, que para mi gusto queda excesivamente bajo).

Una vez en marcha, el navegador comienza a guiarme por la ruta que los expertos de Peugeot han organizado por los espectaculares paisajes de las montañas de Baviera. Y, contrariamente a lo que me ha pasado con algunos modelos que he probado últimamente, las instrucciones y mapa del nuevo navegador son muy legibles y claras.

En un paraje idílico lleno de curvas, el Peugeot 308 BlueHDi 130 muestra muy buen aplomo: su suspensión no resulta ni dura, ni blanda. Lo justo. El reducido volante y la ausencia de balanceos ayudan a enlazar curva tras curva. El motor empuja bien para su potencia (130 CV) y de forma progresiva aunque claro, tampoco pidas peras al olmo. Eso sí, de vez en cuando tienes que tirar de la palanca de cambios para mantener alegre la cosa... La altura del volante sigue sin convencerme, porque además me dificulta un poco la visión del cuadro de instrumentos. No obstante, en esta primera toma de contacto, el nuevo motor diésel me ha dejado un buen sabor de boca.

La vuelta a casa -bueno al hotel en el que estoy alojado- toca hacerla en el Peugeot 308 SW BlueHDi 180 equipado con el nuevo cambio automático de 8 velocidades. Eso sí, en esta ocasión y como te he adelantado antes, se trata de la versión familiar. La primera patada al acelerador me confirma algo obvio: su empuje es muy superior al anterior que acabo de conducir. Sin embargo, no me parece que la entrega sea tanta para la potencia del coche (180 CV).

El nuevo cambio automático de 8 velocidades es controlado por una especie de joystick de gran tamaño que permite seleccionar también un modo manual. En términos generales funciona bien, pero tanta marcha en el armario hace que en ocasiones la engranada no sea la más apropiada y toque tirar de las levas del volante. Unas levas, que dicho sea de paso, no me han gustado excesivamente: son fijas (mal, para mi gusto) y encima no son muy grandes. ¿Qué pasa? Pues que cuando vas moviendo el volante de un lado para otro por una carretera revirada, no mola mucho no encontrar rápidamente la leva para tirar del freno motor al entrar en una curva... Si a esto le sumas que la carrocería familiar no está tan sentada como la hatchback, está claro cuál de las dos unidades probadas me ha gustado más, ¿no?

Ah, una cosa más: no me disgusta la moda de los fabricantes de enriquecer el modo sport de sus coches con un sonido más deportivo y bronco en el habitáculo -bueno, según qué modelo sea-, pero en el caso del 308 diésel de 180 CV, el bramido me parece demasiado artificial.

Tras esta prueba del Peugeot 308 2017 mi conclusión es clara: la marca del león lo está haciendo bien en su intento de posicionarse en lo más alto de los fabricantes generalistas. El nuevo 308 es un claro ejemplo de un coche a tener muy en cuenta dentro de su segmento. Y, según los estudios que maneja la marca, parece que está siendo así: muchos compradores de modelos más premium como el A3 o el Golf, lo contemplan entre sus opciones antes de tomar una decisión. Tú también deberías hacerlo.

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Disponible en dos carrocerías, de cinco puertas (Opel Insignia Grand Sport) y familiar (Sports Tourer), el germano estrena un nuevo apelativo que ya avanza las numerosas novedades que incorpora. Y es que Opel vendía solo un 10% de los Insignia con carrocería berlina, motivo por el que ha decidido elminarla. 

Quizá sea lo menos visible, lo más destacado del nuevo Opel Insignia es que está basado arquitectura completamente nueva que luce un atractivo diseño de aire coupé y deportivo inspirado en el concept Opel Monza. Como puedes ver en las imágenes, el resultado del nuevo Opel Insignia 2017 (seguro que muchos lo llaman así aunque no sea su denominación comercial oficial...) es una carrocería de aspecto alargado, con voladizos más cortos, mayor distancia entre ejes y más espacio interior con respeto a su predecesor. Un coche más ligero (pesa hasta 175 y 200 kilos menos en las dos versiones, respectivamente) y ágil, que cuenta con un importante equipamiento tecnológico (más adelante te cuento más detalles). ¿Sus medidas?  En el caso del Insignia Grand Sport, 4.897 x 2.093 x 1.455 mm (largo / ancho con retrovisores desplegados / alto) y un maletero con un volumen de 490 a 1.450 litros. 

En el familiar Sports Tourer, las cotas son 4.986 x 2.093 x 1.500 mm y un espacio de carga de 560 a 1.665 litros (130 litros más que en el modelo anterior). Aunque quizá en ambos sea más importante destacar el estiramiento de la batalla en 92 mm, lo que redunda en algo más de espacio para las piernas sobre todo en la segunda fila. Esto unido al menor centro de gravedad de todo el vehículo y a su menor peso redunda en un comportamiento dinámico bastante mejor que en las generaciones anteriores, que después paso a contarte más en detalle. 

Un puesto de conducción más bajo que transmite más

Pero antes de meterme a fondo con la prueba del nuevo Opel Insignia, déjame que te cuente algunos detalles de su habitáculo. Tal y como ocurre con el exterior, el interior se ha inspirado en el Opel Monza Concept. Su panel de instrumentos presenta un aspecto ordenado y está orientado hacia el conductor, que ahora se sienta tres centímetros más bajo que en el último Insignia (si te gusta conducir elevado, al principio puede que te cueste un poco acostumbrarte a esta posición más hundida, pero la vez más deportiva). Los asientos delanteros ergonómicos ofrecen, además de las regulaciones habituales, ajustes eléctricos en los apoyos laterales, funciones de masaje, memoria y ventilación.

La organización de la consola central en tres zonas de control (de arriba a abajo, sistema multimedia, climatización y sistemas de asistencia) me ha gustado especialmente, ya que facilita un manejo rápido e intuitivo y prescinde del abuso de botones. La pantalla del Head-Up Display, que proyecta diferentes informaciones como la velocidad, las señales de tráfico o las instrucciones del navegador (algo que he agradecido especialmente, ya que el funcionamiento del GPS en la pantalla central no ha acabado de convencerme por ser algo confuso en algunas instrucciones) también ayuda a no apartar la vista de la carretera más de lo necesario. Algo bueno de este sistema es que proyecta directamente sobre el interior del parabrisas, sin pantallas intermedias, pero aunque los gráficos sean a color, son algo mejorables. 

En la zona central del salpicadero, la pantalla táctil del sistema IntelliLink permite controlar numerosas funciones del coche. En la zona posterior, los ocupantes disfrutan ahora de más espacio: 32 mm más anchura a la altura de la cadera (27 mm en el Sports Tourer), 25 mm más a la altura de los hombros y distancia para las rodillas y 8 mm más de espacio libre hasta el techo. Asimismo, y al igual que los asientos de conductor y acompañante, los dos traseros exteriores también son calefactables, un detallazo. Atrás en general hay una gran sensación de espacio, a pesar de que la altura del nuevo Insignia es menor en 29 mm, esto no se nota dentro. Además, muchos de los materiales de revestimiento de los arcos de acceso y del maletero son de primera calidad.  

Motores del Opel Insignia Grand Sport

Centrándome ya en las opciones mécanicas, el Opel Insignia Grand Sport llegará inicialmente a España con dos motores gasolina 1.5 turbo de 140 CV (cambio manual) y 165 CV (manual y automático); y tres diésel: 1.6 de 110 CV (manual) y 136 CV (manual y automático), y el 2.0 de 170 CV (manual y automático). Para más adelante está prevista la llegada de la versión gasolina tope de gama (2.0 de 260 CV), equipada con un nuevo cambio automático de 8 velocidades y un sistema de tracción integral con reparto vectorial del par motor, en el que dos embragues multidisco sustituyen al habitual diferencial del eje trasero y pueden acelerar las ruedas individualmente en una fracción de segundo dependiendo de las condiciones de la carretera. También está previsto que esta tracción integral esté disponible para la versión 2.0 diésel. Según ha anunciado la marca, todos estos bloques consumen entre un 3 y un 10% menos con respecto a los modelos anteriores equivalentes. 

En esta prueba del Opel Insignia Grand Sport por los alrededores de Frankfurt he podido conducir las versiones gasolina 1.5 turbo de 165 CV y diésel 2.0 turbo de 170 CV. La primera no estaba equipada con el mejorado chasis adaptativo Flex Ride, algo que se notaba en sus cualidades dinámicas. Pese a ello, el Insignia de serie ofrece un comportamiento equilibrado en cualquier carretera, incluso las reviradas: la dirección responde bien -aunque me gustaría que fuera un poco más dura-, y la carrocería no balancea en exceso. Esto permite llevar un ritmo bastante alegre subiendo un puerto... excepto por el motor: al 1.5 de 165 CV le falta algo de chicha en su zona baja, por lo que es necesario reducir de marcha más de lo debido para mantener la alegría cuando afrontas determinadas pendientes.

Opel ha desarrollado este bloque completamente de aluminio pensando ya en que podrá ser uno de los grandes favorecidos por la crisis del diésel en algunas ciudades y, de hecho, entre los miles de pedidos que ya acumula en España el nuevo Insignia hay casi un 20% de modelos gasolina cuando hasta hace poco solo copaban el 5%. Quien se lo compre, no echará de menos el empuje de un gasóleo en bajas porque es un bloque suave y muy progresivo que, además, empuja bastante bien desde abajo. Su consumo, tras un trayecto de 30 minutos fue de 6,5 l/100 km. Por lo demás es un coche perfecto para viajar tranquilamente y a velocidades de crucero elevadas: una vez lanzado en autopista, responde bien a las órdenes del pie derecho (tal y como pude comprobar en los tramos alemanes de las autobahn sin límites de velocidad).

La cosa cambia con la otra versión que he podido probar, la diésel de 170 CV. En este caso, el coche empuja desde abajo, por lo que no tiene esos bajones que en ocasiones tiene el gasolina. El coche empuja prácticamente en todo el régimen de revoluciones, por lo que no es necesario jugar tanto con el cambio para mantener un ritmo alegre. Además, esta unidad contaba con un plus que agradecí: el sistema Flex Ride, que gracias a sus tres modos de conducción (Normal, Sport y Tour) adapta la amortiguación, la dirección, la respuesta del acelerador e incluso el régimen de cambio en los coches automáticos. Según el modo seleccionado, el ESP interviene más tarde y permite exprimir aún más el chasis del Opel Insignia Grand Sport (tampoco es que hablemos de un coche deportivo, pero este sistema se agradece en zonas más exigentes con el coche o si quieres ir a un ritmo más animado).

Por cierto, un apunte más: especialmente cómoda y segura me ha parecido la iluminación. Se trata de la segunda generación del sistema adaptativo de iluminación matricial IntelliLux LED, que ahora incorpora 32 segmentos LED – el doble que en el Astra – y que funciona como luz larga. Este sistema modifica el haz de luz en función de la situación del tráfico (coches circulando de frente, etc.) de forma automática y muy precisa, y alcanza hasta 400 metros de distancia (también cuenta con una función de iluminación activa en curva).

Numerosos sistemas de asistencia

Precisamente, el equipamiento tecnológico y los sistemas de asistencia al conductor son otros de los aspectos destacados del nuevo Opel Insignia. Entre ellos se encuentran la cámara 360º a vista de pájaro, el control de crucero adaptativo con frenada automática de emergencia; el asistente de mantenimiento de carril con corrección automática de la dirección o la alerta de trafico transversal trasero.

Entre las opciones de entretenimiento y conectividad se encuentran la carga inalámbrica para el smartphone y el ya conocido asistente de conectividad y servicio 24/7 Opel OnStar, que, eso sí, a partir del Insignia, incluirá un nuevo servicio de asistente personal que permitirá solicitar, por ejemplo, la reserva de una habitación de hotel o encontrar una plaza de aparcamiento.

Personalización Opel Exclusive

Opel quiere que el nuevo Insignia Grand Sport marque tendencia y dentro de su gran racionalidad de gamas, acabados y equipamientos ha optado por introducir el nuevo programa Exclusive que se estrenará con la berlina y que tiene vocación de extenderse por el resto de modelos. Si dentro de unos meses ves un Opel  Insignia Grand Sport de un llamativo color por la calle, te lo adelanto: es de fábrica. Cualquiera que opte por este nivel de acabado, entre otras cosas como carcarsas de faros de aluminio pulido podrá elegir el color de su coche entre nada menos que 32 millones de opciones. Solo por este 'capricho' de tener un Opel único en el mundo, la marca te cobrará entre 3.000 y 4.000 euros, que es lo que cuesta sacar el coche de la línea de producción en Russelsheim y pintarlo de tu color. 

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Gracias a sus dos motores (uno de combustión y otro eléctrico síncrono), el S E Countryman All4 alcanza una potencia total de 224 CV (165 kW) y un par combinado de 385 Nm. El primero, el mismo del Cooper, es un bloque 1.5 tricilíndrico gasolinaTwinPower Turbo que transmite sus 136 CV de potencia a las ruedas delanteras gracias a un cambio Steptronic de 6 velocidades; su par máximo de 220 Nm está disponible a partir de 1.250 rpm. Por su parte, la mecánica eléctrica (65 kW/88 CV y 165 Nm), ubicada debajo del piso del maletero, proporciona la fuerza a las ruedas traseras a través de una transmisión de una velocidad en dos etapas. Su desarrollo, corto, ha sido optimizado para circular por ciudad. Éste es el motivo por el que el Mini Cooper S E Countryman All 4 no tiene una velocidad máxima muy elevada (198 km/h).

La gestión inteligente de estas dos fuentes de potencia da lugar a un sistema eléctrico de tracción a las cuatro ruedas. La batería de iones de litio que alimenta al Mini Cooper S E Countryman All4 se encuentra bajo la banqueta trasera -3 centímetros más elevada- y está compuesta por cinco módulos. Tarda en cargarse de 2:30 a 3:15 horas según se utilice un wallbox o un enchufe convencional, y tiene una garantía de 6 años o 100.000 kilómetros. Por su parte, el depósito de combustible se ha tenido que reducir, y tiene una capacidad de 36 litros frente a los 51 habituales.

Hablando ya de las cifras oficiales del Mini Cooper S E Countryman All4 de esta prueba, el todocamino alcanza los 100 km/h en 6,8 segundos, tiene un consumo medio de 2,1 litros y un promedio de emisiones de CO2 de 49 g/km.  Es capaz de circular en modo completamente eléctrico hasta 42 kilómetros y cuenta con varios modos de conducción que permiten exprimir más o menos sus dos motores (más abajo te explico cómo funcionan). Su peso es 270 más elevado que el modelo no híbrido.

Elementos diferenciadores

Al observar el Mini Cooper S E Countryman All4 te das cuenta de que tiene varios elementos distintivos: la conexión del cable de carga en el lado izquierdo delantero, la insignia 'E', una S amarilla en la zaga, parrilla y molduras de acceso, llantas de aleación de 17 pulgadas Light Spoke y una sola salida de escape (el modelo normal tiene dos). En el habitáculo puede verse el botón de arranque en color amarillo y un indicador de potencia. Su equipamiento de serie incluye, entre otros, volante deportivo de tres radios, faros direccionales y un sistema de infotainment con pantalla central de 6,5 pulgadas que, entre otras cosas, muestra el estado de carga de la batería y otros datos del sistema híbrido. Junto con el paquete opcional Wired, incluido el sistema de navegación Professional, el manejo se realiza a través de una pantalla táctil de 8,8 pulgadas con controlador también táctil en la consola central. Como detalle informativo, el sistema de navegación busca los trayectos más apropiados para conducir de forma eléctrica y optimiza al máximo el rendimiento de la batería según los datos de navegación. El maletero de esta versión es 45 litros más pequeño (405 litros de capacidad, que se convierten en 1.275 con los asientos abatidos).

Prueba del Mini Cooper S E Countryman All4: tres modos de conducción

Tras contarte la teoría ha llegado el momento de probar el Mini Cooper S E Countryman All4. Tras sentarme, compruebo que la postura de conducción es buena. Arranco el motor, pero no oigo nada... Claro, es el motor eléctrico el que se encarga de que el primer Mini híbrido enchufable se ponga a andar. La entrega de potencia es instantánea, algo que agradecerás en las salidas de los semáforos y para circular con agilidad entre el tráfico urbano. Una vez en marcha, el botón eDrive me permite seleccionar tres modos de conducción. El primero, llamado Auto eDrive, hace que el coche circule en modo eléctrico hasta 80 km/h (salvo que el estado de carga de la batería -inferior al 7%- o la necesidad de potencia extra no lo permitan). A partir de esa velocidad entra en funcionamiento automáticamente el motor de combustión, aunque lo hace de forma suave y nada intrusiva. En este modo 100% eléctrico, el Countryman circula con suavidad y responde rápidamente al acelerador. Como ya te he comentado anteriormente, es la forma más apropiada para moverte por la ciudad: ágil y con el mínimo consumo (que en muchas ocasiones es cero). Sin duda, éste es el terreno favorito para probar las prestaciones del S E Countryman All4, ya que este es el mejor terreno para explotar sus cualidades de coche híbrido.

No obstante, este Mini te permite ir más allá en modo eléctrico: para hacerlo tienes que seleccionar el modo Max eDrive: en este caso, el vehículo circula en modo cero emisiones hasta los 125 km/h; únicamente entra en funcionamiento el motor de combustión si se circula a más velocidad o si se pisa a fondo el acelerador. Eso sí, debido a su autonomía limitada -que se reduce si haces uso del climatizador- en muchas ocasiones acaba entrando en funcionamiento el motor de combustión. No obstante, la transición entre los dos motores es suave. Finalmente, el modo de conducción Save Battery pone en funcionamiento el motor de combustión para preservar la capacidad de la batería o para aumentar su nivel de carga hasta el 90% (eso sí, en este caso debes tener en cuenta que el gasto energético es mayor).

Dinámicamente, el coche ofrece el típico tacto Mini, que a mi personalmente me gusta. Con un pequeño toque de dureza, el coche resulta agradable de conducir en todo tipo de carreteras, incluso cuando llegan las curvas. Durante esta prueba del Mini Cooper S E Countryman All4 tuve la oportunidad de subir varios puertos, y en coche transmite aplomo y confianza en el paso por curva -ojo, que tampoco hablamos del rey de la montaña, y el peso y tamaño están ahí-. El cambio automático funciona bien, aunque es verdad que en ocasiones hay un pequeño vacío entre la segunda y tercera marcha que, en carreteras reviradas, hace que tengas que ir muy alto de vueltas en segunda o un poco falto de respuesta en tercera. No obstante, en términos generales el coche tiene un tacto agradable que te permite disfrutar de la conducción.

Circulando, cuando exiges más dosis de potencia al acelerador, el motor eléctrico actúa como soporte del de combustión gracias a su función de amplificación. Además, cuando circulas solo con una de las mecánicas, el otro puede utilizarse en cualquier momento para optimizar la tracción y la estabilidad del coche. Este trabajo se realiza a través de la unidad de mando del control de estabilidad (DSC), que mide en todo momento la situación de la marcha y las demandas del conductor.

Sin duda, la propuesta de Mini es clara: un coche cool para la ciudad en el que si aprovechas su condición de híbrido -ojito con cómo usas el acelerador- puedes obtener unos consumos muy muy pequeños. Vale, pero seguro que te preguntas: ¿cuál es el precio del Mini Cooper S E Countryman All4? Pues exactamente el mismo que tiene el Cooper SD Countryman All4 Automático, 37.600 euros.

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El fabricante italiano quiere que su remake del lengendario roadster siga dando guerra, y para ello acaba de presentar estas dos versiones limitadas. Los Fiat 124 spider América y Fiat 124 spider Europa llegan con un precio de 32.750 euros, aunque con la promoción de lanzamiento costarán 33.040. El primero está ya disponible, mientras que el segundo lo estará en junio. Si aún no conoces el nuevo Fiat 124 spider, en el enlace anterior puedes conocer todos los detalles. Además, aquí tienes la prueba del Fiat 124 spider.

Fiat 124 spider América

Con solo 1.000 unidades, el Fiat 124 spider América rinde culto al 50 aniversario de la carrocería Pininfarina. Su diseño está basado en la versión vintage Fiat Limited Edition – Spider 2000, comercializada en 1980. Entre los elementos distintivos de este Fiat 124 spider tan especial están la pintura Bronce Magnético, los retrovisores cromados, las llantas de aleación ligera de 17 pulgadas de estilo clásico, el portaequipajes y el logo en la parrilla frontal. En el interior destacan la tapicería tabaco de piel y una placa de la edición limitada. En el apartado tecnológico cuenta con un sistema de infotainment con pantalla táctil de 7 pulgadas, navegador 3D, cámara trasera, faros Full Led con AFLS y sistema de sonido Bose con 9 altavoces y doble altavoz en los asientos.

Por cierto, si te gusta algo más radical no te pierdas este vídeo de la prueba a fondo del Abarth 124 spider:

Fiat 124 spider Europa

El 124 spider Europa homenajea la versión homónima que Pininfarina mostró en en el Salón de Ginebra de hace 36 años. Entre sus aspectos más destacados están la carrocería Rojo Passione, las llantas de aleación ligera de 17 pulgadas con un diseño histórico, los retrovisores cromados, el logo en la parrilla frontal, la tapicería y el volante en piel negra, y la placa con el número de edición limitada. Cuenta con el mismo equipamiento que su hermano América.

Propulsados por el mismo motor que el modelo normal, un cuatro cilindros turbo de 1,4 litros y 140 CV, los Fiat 124 spider América y Fiat 124 spider Europa estarán disponibles con cambio manual de 6 velocidades y, opcionalmente, con automático secuencial (2.000 euros más caro). 

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Aunque el diseño que tendrá el nuevo SUV de Rolls-Royce sigue siendo un misterio,en este vídeo podemos verle en acción...

Todo sobre el Rolls-Royce Cullinan

El Rolls-Royce Cullinan no se denominará como SUV. Es decir, para el elitista fabricante del Reino Unido es un deshonor que uno de sus modelos se considere un todocamino. "Lo llamamos vehículo de carrocería elevada. No lo definimos como SUV porque no es un coche deportivo", ha comentado en Motoring Andrew Boyle -gerente de comunicación de productos globales-. Parece ser entonces que podrían utilizar la denominación de HSV. 

A pesar de todo, lo que sí parece que será es un coche dinámico capaz de satisfacer las necesidades de sus exigentes conductores sobre cualquier terreno, de ahí que esté siendo probado a fondo sobre la nieve. Por suerte, alguien ha grabado al prototipo mientras buscan sus límites en una superficie deslizante como esta...

"Un buen número de marcas está entrando en este segmento del mercado con sus propias interpretaciones de lo que debería de ser un SUV de lujo. En Rolls-Royce vamos a ofrecer algo muy diferente a lo que hay disponible hoy en día", comentó el directivo.

El Rolls-Royce Cullinan fue pillado en fase de pruebas y aquí puedes ver las primeras fotos espía, aunque lo cierto es que la mula no revela demasiado. Sin embargo, no es la primera vez que imaginamos cómo podría ser, pues hace poco llegaba el primer 'render' cortesía de RM Design, aunque no hay nada como las imágenes oficiales lanzadas por la compañía para ir abriendo boca. El director de Rolls-Royce, Torsten Muller Otvos, ya confirmó que el SUV de Rolls Royce llegaría en el año 2018. En una entrevista con Auto Express durante el Salón de Frankfurt 2015, Otvos senaló que el modelo podría adoptar el nombre en clave Cullinan, el cual hace referencia al diamante más grande del mundo.

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Otros ha comentado que está muy seguro de que, cuando lo lancen, el SUV de Rolls Royce será el mejor del mundo. "El de Bentley será el segundo; Rolls Royce es la mejor marca del mundo", ha señalado refiriéndose al lanzamiento del Bentley Bentayga en Frankfurt. El Rolls Royce Cullinan compartirá muchos elementos con el Rolls-Royce Phantom. tendrá una estructura completa de aluminio y un sistema de suspensión totalmente nuevo que promete un nivel de confort nunca visto en un SUV. "No será un coche para hacer locuras 'off-road' sino para poder ir de la opera a los Alpes rodeado del máximo lujo y confort, sin sufrir por las condiciones meteorológicas" Afirmó el 'mandamás' de Rolls.

Ahora ha sido Adrian van Hooydonk, jefe de diseño de BMW, quien ha lanzado algunos detalles del origen de este proyecto en el Concurso de Elegancia Villa d'Este 2016. Van Hooydonk asegura que la idea proviene de los métodos de desplazamiento que empleaban los antiguos Maharajás: "Cuando nació la marca, por lo general, los coches tenían una elevada altura sobre el suelo, así como ruedas enormes, y fueron utilizados por los maharajás para desplazarse desde Europa al Lejano Oriente".

Sin embargo, esto no significa que el Cullinan será una reinterpretación de estos vehículos antiguos, sino que será totalmente nuevo y estará bañado de todas las novedades y lujos que hacen grande a Rolls-Royce. "Un Rolls-Royce, especialmente un SUV, debe ser un coche divertido de conducir", añadió Van Hooydonk, una afirmación que se aleja de lo que el mandamás de la marca habría detallado en Frankfurt el pasado año.

Hace un tiempo ya vimos las primeras imágenes del Rolls-Royce Cullinan, hoy parece confirmarse que contará con muchos elementos tomados del BMW X7, aunque la plataforma no será la misma. En cuanto a la mecánica, parece que el primer SUV de Rolls-Royce mantendrá una mecánica de 12 cilindros, con una potencia que debería rondar los 600 CV. 

A falta de confirmación oficial, parece que Rolls-Royce tiene planeado fabricar unas 1.000 unidades del Cullinan al año y que saldrán a la venta por un precio de partida de unos 300.000 euros. La marca quiere asegurar de esta manera su exclusividad, del mismo modo también han confirmado que no está previsto un coche que se coloque por debajo de los Ghost, Wraith o Dawn. 

Fuente: Carscoops

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En primer lugar, y tras dos días conduciendo el nuevo Range Rover Evoque cabrio, una cosa me ha quedado clara: este todocamino, al igual que sus hermanos coupé y cinco puertas, va a gustar mucho. Tocado con su capota de lona o totalmente descapotado, el coche es realmente atractivo y, por su concepto diferente de SUV cabrio, gira cabezas allá por donde pasa.

La primera duda que me asalta tras subirme al coche en el aeropuerto de Lyon (Francia), y con una ruta de más de 200 kilómetros que finaliza en la elitista estación alpina de Courchevel (1.850 metros de altura), es si no tendré frío conduciendo con el techo quitado. “La calefacción es muy potente”, me asegura una de las responsables de la marca. Decido fiarme de su palabra, y lo primero que hago es descapotar el coche. Un mecanismo de cuatro motores eléctricos se encarga de camuflar la capota en 18 segundos (el proceso inverso requiere 21 segundos); eso sí, siempre y cuando circules a velocidades de hasta 48 km/h. El plegado se realiza en forma de 'Z', y queda a ras de la carrocería con el fin de no romper la estética del vehículo, algo que consigue. La capota de lona, de cinco capas y actualmente la más larga y ancha de la existentes en el mercado de los modelos cabrios, queda completamente oculta y sin comprometer el espacio del maletero (unos escasos 251 litros, la mitad que el Evoque normal).

Perpetrado con mi abrigo -eso sí-, y con la calefacción del coche y los asientos calefactables a la máxima potencia, comienzo mi prueba del Range Rover Evoque Convertible por las carreteras francesas. Antes, eso sí, coloco el deflector que sacrifica las dos plazas traseras (muy justitas de espacio, por cierto), pero que mitiga aún más la acción del viento en el interior. Pocos kilómetros después, tras alternar tramos de autopista y carreteras comarcales, me doy cuenta de que la marca no ha exagerado: la calefacción del coche y de los asientos funcionan tan bien que no tardo en quitarme el abrigo para seguir la ruta. Primera prueba superada: con el Range Rover Evoque Convertible a cielo abierto me siento muy cómodo, no tengo frío y el viento, hasta velocidades legales en autopista (130 km/h en Francia), no me molesta.

La prueba de fuego del Range Rover Evoque Convertible

Antes de continuar, un apunte importante: el Range Rover Evoque Convertible llegará esta primavera al mercado español con dos acabados (SE Dynamic y HSE Dynamic) y tres motores (los diésel Ingenium TD4 de 150 y 180 CV, y el gasolina Si4 de 240 CV). Todos ellos cuentan con tracción a las cuatro ruedas y cambio automático de 9 velocidades. Su precio está comprendido entre 54.700 y 70.500 euros. Durante estos días he podido probar la versión diésel de 180 CV con el acabado tope de gama (HSE Dynamic), que ofrece un par motor de 430 Nm.

Tras este breve paréntesis, continúo con la prueba del Range Rover Evoque cabrio. La carretera comienza a empinarse y toca subir la primera montaña del día: un pequeño puerto precioso, revirado y estrecho. El mejor escenario para comprobar si la ausencia del techo duro ha restado efectividad al comportamiento del Evoque. Enseguida compruebo que el primer SUV convertible del mundo -con permiso del Murano descapotable que hubo en el mercado americano- cumple perfectamente: transmite buenas sensaciones en el paso por curva, muestra aplomo y no parece resentirse en su rigidez, cosas que se agradecen en un coche que pesa 1.967 kilos. Y es que, para compensar la falta de un techo rígido, el fabricante británico ha reforzado el chasis del Evoque Cabrio con el fin de incrementar su rigidez torsional. Asimismo, la suspensión independiente también ha sido optimizada con muelles más rígidos y barras estabilizadoras de mayor diámetro.

Tal vez, la única pega que veo está bajo su capó: aunque el bloque diésel de 180 CV no empuja mal, echo en falta un poquito más de salida, sobre todo a la hora de hacer adelantamientos rápidos (imprescindibles en puertos de montaña) cuando circulo a un ritmo bajo -una recomendación, mejor utiliza el modo Sport-. Por lo demás, este Range Rover Evoque Convertible se desenvuelve bien en carreteras de montaña. No obstante, y por si acaso..., el Evoque descapotable está equipado con un dispositivo de protección que, en caso de vuelco, activa en 90 milésimas de segundo un doble arco de seguridad de dos barras de aluminio que crea “un espacio de supervivencia seguro para los ocupantes”. Tras una pausa para comer, toca poner la capota. En términos generales, y teniendo en cuenta que se trata de un vehículo cabrio, el SUV inglés tiene una insonorización correcta, incluso a velocidades elevadas. No he tenido ocasión de probar su estanqueidad, pero para asegurarla la marca ha sometido a la capota a todo tipo de pruebas.

¿Y fuera del asfalto, qué?

Ya te he contado que el coche británico tiene un comportamiento destacado en carretera, pero ¿qué ocurre cuando la abandona? Durante estos dos días de pruebas del Evoque Convertible también he tenido la oportunidad de comprobar que este coche mantiene el ADN de la marca en lo que a cualidades offroad se refiere. El coche se muestra muy capaz en cualquier superficie, tanto barro como nieve. El responsable es su sistema Terrain Response, de obligado uso cuando la cosa se pone fea. A través de cuadro modos (General, Hierba, Gravilla/Nieve/Barro/Surcos y Arena), el sistema adapta automáticamente la dirección, el acelerador, la transmisión, el acoplamiento de la tracción, el frenado y la estabilidad.

Tras varias pruebas en dos circuitos ubicados en las pistas de nieve de Courchevel -uno de ellos con obstáculos, rampas pronunciadas, cruces de ejes, etc.-, he comprobado que la tecnología All-Terrain Progress Control (ATPC) también resulta de gran ayuda a la hora de superar determinados dificultades -sobre todo rampas de gran desnivel-. El ATPC permite que el conductor seleccione una velocidad entre 1,8 y 30 km/h hacia adelante o hacia atrás, para que el coche, y sin necesidad de pisar el acelerador, ajuste su automáticamente su configuración para traccionar de la mejor manera y poder mantener el ritmo en cualquier circunstancia. De esta forma, y ante una subida pronunciada, el conductor únicamente tiene que encargarse de mantener la trayectoria del Evoque. Además, el Control de Descenso de Pendientes (HDC) mantiene una velocidad constante y se convierte en el mejor aliado ante posibles bajadas incontroladas en superficies difíciles. Con todas estas ayudas, el propietario de un Evoque Convertible podrá circular por terrenos que seguramente no se imagina -aunque lo más probable es que no lo haga jamás-. Ah, una cosa más, los neumáticos de invierno que equipaba el coche de pruebas también ayudaban a que pudiera circularse sin problemas de tracción por el circuito de nieve e incluso con el control de estabilidad desconectado sin que el coche se descontrolara.

Finalmente, a la hora de realizar un vadeo, el sensor de vadeo o Wade Sensing es capaz de determinar a través de unos sensores ubicados en los espejos retrovisores la profundidad del agua (el Evoque Convertible es capaz de vadear pasos con una profundidad de 500 mm). Además, el Evoque Convertible afronta pendientes de hasta 45 grados y puede sufrir inclinaciones de hasta 35 grados. Asimismo, sus ángulos de entrada, ventral y salida son de 19, 18,9 y 31,0 grados

Equipamiento tecnológico

En el apartado tecnológico, la gran novedad del todocamino británico es su nueva pantalla táctil de 10,2 pulgadas y alta resolución, que estrena InControl Touch Pro, la última generación del sistema de información y entretenimiento de Jaguar Land Rover. Este sistema de infotainment, que tiene una forma de funcionamiento muy similar a la de un tablet, apuesta por la conectividad. Entre otras funciones dispone de integración con los smartphones, navegación puerta a puerta, conexión 3G, un disco duro de memoria sólida -mucho más rápido- de 60 GB y un equipo de sonido premium.

El Evoque Convertible ofrece, asimismo, un amplio abanico de ayudas a la conducción: asistente de aparcamiento de 360 grados; freno de emergencia autónomo; asistente de matenimiento de carril; y asistente de medición de la atención del conductor, entre otros.

Conclusión de mi prueba del Range Rover Evoque Convertible

La verdad es que el nuevo Evoque Convertible me ha gustado mucho. En primer lugar, resulta espectacular desde el punto de vista estético. Por otro lado, circular en un todocamino descapotado por la nieve, el campo, etc. es un auténtico placer: no hay mejor forma de disfrutar de un paisaje. Si a esto le sumas su buen comportamiento en carretera y sus facultades offroad, poco más que decir...  Salvo estas críticas: su precio (tendrás que desembolsar un mínimo de 8.000 euros adicionales para disfrutar de la versión cabrio del Evoque); sus reducidas plazas traseras y maletero; y un poquito más de empuje en el caso del motor de 180 CV. Pero a fin de cuentas estamos hablando de un coche que, por encima de todo, apuesta por ofrecer algo único y exclusivo ahora mismo en el mercado. Y todos los caprichos tienen un precio que, según las previsiones de la marca, están dispuestos a pagar 200 conductores españoles durante el primer año de comercialización del modelo.

Prueba Range Rover Evoque Convertible TD4 180 CV HSE Dynamic (por Nacho de Haro)

El Range Rover Evoque descapotable es uno de esos coches diferentes, un modelo sin igual en el mercado: no encontrarás nada parecido a él. Lo más similar puede ser el Jeep Wrangler, pero su techo, que es desmontable manualmente, se queda a años luz de la avanzada capota de lona escamoteable del británico y además, su comportamiento en carretera y campo no es comparable. Precedentes tiene muchos, como el Mercedes Clase G, que hasta hace relativamente poco se ofreció en versión cabrio con un techo plegable eléctricamente; o como el Nissan Murano, que se vendió en variante descapotable en países como Estados Unidos.

Pero actualmente el único SUV descapotable que puedes adquirir nuevo en un concesionario en nuestro país es este Evoque Convertible, lo que como imaginarás, hace que sea un automóvil sumamente exclusivo. Y eso queda patente en su precio: parte de los 54.900 euros, una cifra que se puede disparar rápidamente si seleccionas mucho equipamiento opcional (la unidad que he probado sobrepasa los 80.000 euros). Esto significa que a igualdad de motorización y de equipamiento, cuesta unos 5.000 euros más que la variante equivalente con carrocería de cinco puertas.

Con esto en mente, me dispongo a probar el Range Rover Evoque Convertible TD4 180 CV HSE Dynamic, la versión más equipada asociada a la motorización diésel más potente disponible, que de serie viene asociada al sistema de tracción integral y a una caja de cambios automática de 9 relaciones. Desde los primeros metros, me sorprende lo bien aislado que está su habitáculo: su capota será de lona, pero Land Rover ha hecho un gran trabajo y ha logrado que prácticamente no se note diferencia de sonoridad con respecto a las versiones normales.

El techo completo pesa tan solo 68 kilogramos y se puede abrir y cerrar a velocidades de hasta 48 km/h, aunque en la práctica he logrado realizar esta operación a más de 50 km/h. Como soy de los que piensan los descapotables son para usarlos a cielo abierto, en cuanto tengo oportunidad abro el techo a pesar del frio y el Range Rover Evoque cabrio me descubre un nuevo mundo de sensaciones: sorprende principalmente por lo alto que vas sentado en comparación con otros convertibles. En esta situación, los asientos calefactados y el climatizador, que aumenta su potencia rápidamente, hacen que la conducción sea sumamente agradable aunque el tiempo no acompañe.

En carretera, los casi 300 kilogramos de peso adicionales de este todocamino con respecto a las versiones normales hacen que el Evoque Convertible no sea tan ágil como sus homólogos de techo metálico. A bajas velocidades la respuesta es muy similar, pero esa brutal diferencia de peso se nota mucho más a medida que avivamos el ritmo. Acelera menos (10,3 segundos en el paso de 0 a 100 km/h frente a los 9 segundos de la versión de cinco puertas) y como era de esperar, también gasta más carburante: en teoría homologa una media de 5,7 l/100km, cifra a la que no he logrado aproximarme ni por asomo durante la prueba, donde la media final se situó en 8,8 l/100km.

Lo bueno es que gracias a ese incremento de peso, Land Rover ha conseguido que el Evoque descapotable que pruebo sea un vehículo extremadamente rígido: no hay flexiones perceptibles incluso en situaciones todoterreno extremas, por lo que su conducción siempre es precisa y su comportamiento, predecible. Tratándose de un SUV que encima está firmado por Land Rover, no resisto la tentación de ‘atacar’ los caminos y obstáculos más complicados que me topo y es ahí donde más me ha sorprendido y mejores sensaciones me ha dejado este coche.

Porque circular por el campo, cruzar ríos, subir y bajar pendientes pronunciadas y superar cruces de puentes se ve y se siente de forma diferente a bordo de un descapotable como este Evoque. No ha perdido ni un ápice de capacidades todoterreno, solo algo de altura libre al suelo debido a los abultados refuerzos en forma de X que lleva en la parte central de los bajos, pero tampoco es algo para preocuparse: estoy seguro de que los afortunados que compren un Range Rover Evoque Convertible rara vez pisarán un camino en buen estado y mucho menos, uno en mal estado.

Cuando intento describir al único SUV descapotable del mercado, la primera comparación que me viene a la mente es con una navaja suiza: vale para prácticamente todo. Con él pueden viajar hasta cuatro pasajeros (aunque sin mucho equipaje, que su maletero solo tiene 251 litros y posee una boca de carga muy pequeña) con total comodidad, circular como cualquier turismo por carretera, enfrentarse a caminos y obstáculos de cierto nivel en el campo y salir airoso de las condiciones meteorológicas más adversas gracias a su sistema de tracción a las cuatro ruedas.

La conclusión que extraigo tras probar el Range Rover Evoque Convertible es clara, es tan bueno como parece. Nadie puede dudar de que se trata de uno de los vehículos nuevos más exclusivos que puedes comprar actualmente por sus especiales características. Por este motivo y porque no tiene rivales, me parecen hasta pocos los 54.900 euros desde los que parte la gama.

Precios del Range Rover Evoque Convertible

Range Rover Evoque Convertible 2.0L TD4 Diésel 150 CV 4x4 SE Dynamic: 54.900 euros

Range Rover Evoque Convertible 2.0L TD4 Diésel 150 CV 4x4 HSE Dynamic: 61.600 euros

Range Rover Evoque Convertible 2.0L TD4 Diésel 180 CV 4x4 SE Dynamic: 57.900 euros

Range Rover Evoque Convertible 2.0L TD4 Diésel 180 CV 4x4 HSE Dynamic: 64.600 euros

Range Rover Evoque Convertible 2.0L Si4 Gasolina 240 CV 4x4 SE Dynamic: 63.700 euros

Range Rover Evoque Convertible 2.0L Si4 Gasolina 240 CV 4x4 HSE Dynamic: 70.900 euros

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¿Sabías que en función de la cantidad ingerida el consumo de alcohol al volante puede ser infracción o delito?. La diferencia es importante, no sólo porque a mayor cantidad de alcohol consumido más posibilidades de sufrir un accidente; también porque mientras la infracción se castiga con multas económicas y pérdida de puntos (la cantidad en ambos casos depende de los miligramos ingeridos), el delito supone que el conductor puede ir a la cárcel. En este práctico tienes todos los límites de alcoholemia en España.

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Menos de 0,60 mg/l, es infracción

Los conductores no profesionales y con más de un año de experiencia dan positivo en alcohol cuando las pruebas en aire expirado muestran una cifra superior a 0,25 miligramos de alcohol por cada litro de aire. A partir de ese momento y hasta 0,60 mg/l puedes ser multado por conducir bajos los efectos del alcohol.

En el caso de los conductores noveles o profesionales el límite es de 0,15 mg/l (aunque este camionero que sextuplicó la tasa no lo debía tener muy claro).

Los trucos que NO funcionan en un control

A partir de esta cifra, la Ley establece el siguiente baremo de sanciones:

- Entre 0,25 y 0,50 mg/l la cuantía de la multa es de 500 euros y cuatro puntos. Para los reincidentes la sanción en este tramo se eleva a 1.000 euros. 

- Entre 0,51 y 0,60 mg/l, tendrás que pagar 1.000 euros y perderás seis puntos.

A partir de 0,61 mg/l, es delito

Los 0,60 mg/l marcan el límite entre infracción y delito. A partir de esta cifra, es decir, en el momento en que des 0,61 mg/l te enfrentarás a penas de entre tres y seis meses de prisión o multa de seis a 12 meses. También te pueden condenar a 60-90 días de trabajos en favor de la comunidad y a perder el derecho a conducir entre uno y cuatro años.

En este punto es importante recordar que negarse a realizar la prueba de alcoholemia también se considera delito (lo que algunos jueces sí consideran legal es negarse a la segunda prueba). Puede acarrear penas de entre seis meses y un año en la cárcel y privación del derecho de conudcir entre uno y cuatro años.

Todo sobre los límites de alcoholemia en España

¿A cuántos gramos de alcohol equivale cada bebida?

Los hay que tras dar positivo en un control de alcoholemia se echan las manos a la cabeza y aseguran no haber bebido tanto como para llegar a esa cifra. 

Salir de casa con un etilómetro para ver cuándo dejar de beber no es lo habitual por eso la Guardia Civil publicó hace unas semanas una infografía en la que muestra a cuántos gramos de alcohol equivale cada bebida:

De acuerdo con los datos que maneja la Agrupación de Tráfico, un varón de unos 70 kilos que conduzca un coche o una moto y no sea novel, superará la tasa permitida en el momento en que se tome dos cañas de cerveza o dos vasos de vino; exactamente igual que una mujer que dé 60 kilos en las báscula.

Ahora bien, para los conductores profesionales o con menos de dos años de carné, el máximo a beber se fija (siempre de forma aproximada) en una caña de cerveza o copa y  media de vino para ellos y en media caña o una copa de vino para ellas.

La resaca no se sanciona, pero es igualmente peligrosa

En la última campaña de contra el consumo de alcohol al volante, la DGT ha hecho hincapié en un nuevo concepto: la resaca.

VÍDEO: Un traje diseñado por Ford imita la sensación de resaca

Conocida por todos los que en alguna ocasión han bebido más de la cuenta, está comprobado que supone un riesgo para la conducción. Desde la DGT advierten que conducir bajo los efectos de la resaca eleva las posibilidades de sufrir un accidente de tráfico porque está comprobado que:

- la velocidad para conducir se duplica

- se sobrepasan los límites de velocidad cuatro veces más

- la velocidad media a la que se conduce aumenta en 15 km/h

- el respeto a los semáforos y los STOP se reduce a la mitad

- las invasiones de carril se multiplican por cuatro

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El Mercedes Clase C Cabrio 2016 está basado en su hermano Coupé -algo que salta a la vista-, y estéticamente resulta muy atractivo tanto capotado como descapotado. Como puedes ver en la galería de imágenes, apuesta por un techo de lona en vez de uno duro. En este aspecto, y como suele decirse, “para gustos, los colores”... Eso sí, estoy seguro que los más puristas lo agradecerán. Esta capota blanda, que estará disponible en varios colores -tanto en su parte exterior e interior-, cuenta opcionalmente con una versión insonorizada multicapa que, según la marca, incrementa aún más el aislamiento acústico.

Para compensar la pérdida de rigidez del coche con respecto a la versión normal, el Clase C descapotable ha adoptado las estructuras de la carrocería en la sección delantera y en el piso “a las exigencias de un descapotable”. Además ha incorporado un sistema específico de protección que, si detecta peligro de vuelco, crea un espacio de supervivencia junto con los montantes delanteros.

El descapotable germano incorpora, asimismo, un tren de rodaje de configuración dinámica que reduce 15 milímetros su altura en comparación con la berlina. Algo que mejora su comportamiento y que ofrece una imagen más deportiva. Opcionalmente, este tren puede ir acompañado de la suspensión neumática Airmatic. También habrá disponible un tren de rodaje deportivo opcional.

El Clase C descapotable llegará a España con las mismas motorizaciones del C Coupé: las diésel C 220 d (170 CV) y C 250 d (204 CV); y las gasolina C 200 (184 CV), C 300 (245 CV), C 43 AMG 4Matic (367 CV), C 63 AMG (467 CV) y C 63 S AMG (510 CV). Todos ellos estarán disponibles con cambio automático 9G-Tronic, mientras que la tracción integral 4Matic es de serie en el C 43 y opcional en el C 200 y C 220 d. Su consumo oficial va de los 4,5 litros del C 220 d a los 9,3 del C 63 S AMG.

Prueba del Mercedes Clase C Cabrio

Durante los dos días de pruebas del Mercedes Clase C Cabrio he tenido la oportunidad de conducir las versiones C 250 d y C 300. Tras subirme al coche, lo primero que hago es accionar la capota. Un botón situado en la consola central activa el mecanismo eléctrico que tarda 20 segundos en destapar -o cubrir- el Clase C. Con el techo plegado, el maletero reduce su capacidad de 360 a 285 litros, algo que tendrás que tener en cuenta cada vez que viajes con equipaje. Otro control situado al lado sube el paravientos eléctrico opcional, Aircap, que sustituye al manual tradicional y que mitiga la acción del aire en el habitáculo tanto por la parte delantera como por la trasera. Finalmente, la ya conocida bufanda de aire, Airscarf, también está disponible en el primer Mercedes Clase C Cabrio.

Una vez en marcha, la acción del viento se deja notar en el habitáculo pero no resulta molesta. Su chasis destaca sobre todo por el confort de rodadura y el dinamismo que ofrece en cualquier tipo de carretera, incluso en zonas de curvas. Según tus preferencias, el control Dynamic Select te permite elegir hasta cinco modos de conducción (Confort, ECO, Sport, Sport Plus e Individual), que entre otros aspectos varía la entrega de potencia. Eso sí, en zonas especialmente reviradas, el motor diésel del C 250 d puede resultar algo perezoso en combinación con el cambio automático 9G-Tronic, ya que éste tiende a engranar la marcha más alta posible, algo que en ocasiones hace que el motor responda con un poco de retardo. Ahí es mejor hacer uso de las levas del volante para jugar tú mismo con el cambio. De todas formas, y en términos generales, me ha gustado más el comportamiento del bloque del C 300, un cuatro cilindros gasolina de 2,0 litros y 245 CV. No ostante, y como te comentaba anteriormente, ambos destacan por su calidad de rodadura. Lo que no me ha convencido es la consola central, demasiado elevada, que en giros cerrados molesta un poco porque el codo choca con ella.

Tras recorrer algunos puertos y carreteras estrechas, un invitado inoportuno hace acto de presencia: una tremenda tormenta nos obliga a capotar rápidamente el coche, aunque para hacerlo tenemos que reducir hasta 50 km/h (la velocidad máxima a la que funciona el sistema de plegado). La prueba del Mercedes Clase C Cabrio a cielo abierto ha terminado... Eso sí, es una buena oportunidad para probar su insonorización con el techo cerrado, que es buena, al igual que su estanqueidad.

Acabados de calidad

El habitáculo está a la altura de lo que nos tiene acostumbrado la marca: materiales de calidad y buenos acabados. Destacan sobre todo el cuero reflectante de la luz solar en cinco tonalidades (opcional), los asientos deportivos con apoyos laterales, los resposacabezas integrados y los aproximadores automáticos del cinturón de seguridad. Lo que menos me ha convencido ha sido su visibilidad: en ocasiones, el pilar A limita algo el campo de visión; algo similar ocurre con la pequeña luneta posterior. En la parte trasera, los dos asientos individuales pueden abatirse en relación 50:50 y ofrecen acceso al maletero. Eso sí, resultan algo estrechos y su altura al techo es bastante limitada (una persona que mida 1,76 toca la capota con la cabeza).

En el apartado tecnológico, el Clase C Cabrio cuenta con numerosos sistemas de seguridad y asistentes a la conducción, como la alerta por cansancio, Attention Assist, o la advertencia de colisión, Collision Prevention Assist Plus (ambos de serie). Opcionalmente están disponibles el Distronic Plus con servodirección inteligente, el freno Presafe con función de detención de peatones, el detector activo de cambio de carril o el aparcamiento semiautomatizado.

Llega después del verano

Las primeras unidades del Mercedes Clase C Cabrio 2016 llegarán a España en el mes de septiembre. Ofrecerá numerosas opciones de personalización (tapicerías, molduras, color exterior e interior del techo de lona, tono de la carrocería, etc.) y el exclusivo equipamiento AMG Line (paragolpes y faldones laterales específicos, parrilla de efecto diamante con pasadores cromados, molduras en aluminio mate, llantas AMG de 18 pulgadas, volante deportivo multifunción y pedales AMG, entre otros). Además, y como ya es habitual en la marca, coincidiendo con el lanzamiento del modelo se ofrecerá durante un tiempo limitado una variante Edition 1.

¿Su precio? Hasta finales de junio no se hará oficial, pero por lo que nos ha adelantado un responsable de la marca costará unos 6.000 euros más que la versión coupé (el precio de partida rondará los 48.000 euros).

¿Buscas un punto de vista diferente? Mira la prueba del Mercedes Clase C Cabrio de nuestros amigos de Top Gear.

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En nuestras diferentes secciones podrás leer pruebas de coches de ensueño, como el Aston Martin Vulcan, o joyas del pasado, como el Jeep Willys de la Segunda Guerra Mundial. Además, vivirás con nosotros grandes viajes, como el que hemos hecho con el Ford Focus RS a lo largo de 3.200 km por las carreteras más sinuosas de Europa
.

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El fabricante ha decidido rediseñar por completo su catálogo de automoción con el lanzamiento de los navegadores Garmin Drive. La nueva gama, formada por las series Drive, DriveSmart, DriveAssist y DriveLuxe, tiene como principal objetivo que los conductores lleguen a su destino “de la manera más cómoda, eficiente y, especialmente, segura”. 

Los cerca de 40 modelos que componen la nueva familia Garmin Drive están disponibles con diferentes tamaños de pantalla y cartografía de toda Europa o parte de ella. Asimismo, ofrecen numerosas prestaciones multimedia y actualizaciones de mapas y/o tráfico de por vida (según el modelo). Por último, y como gran novedad, incorporan varias alertas de seguridad que advierten al conductor de situaciones de riesgo (demasiado tiempo conduciendo -sugiere tiempos y posibles áreas de descanso-, circulación en sentido contrario, carretera con curvas, zona escolar próxima, paso a nivel, cambio de velocidad en la vía por la que se circula, atasco próximo, cruce de animales, etc.).

Garmin Drive

Garmin Drive es la familia más económica de los nuevos navegadores y está compuesta por 20 modelos con pantallas de 4,3, 5 y 6 pulgadas. Entre sus características más destacadas están la posibilidad de realizar búsquedas vocales -no es necesario escribir el destino-; la visualización de próximos lugares en un lateral de la pantalla y sin necesidad de perder el mapa de vista en ningún momento; y la búsqueda de lugares directamente sobre el mapa. Según las necesidades del usuario, los modelos de la serie Garmin Drive están disponibles con tres tipos de cartografía (Europa del Sur, Europa Occidental o Europa) y actualizaciones de por vida de mapas y tráfico.

Precios:

Garmin Drive 40: desde 119 euros.

Garmin Drive 50: desde 139 euros.

Garmin Drive 60: desde 179 euros.

Garmin DriveSmart

La segunda familia de los nuevos navegadores Garmin es la Garmin DriveSmart. Integrada por 16 dispositivos equipados con pantalla con función de zoom táctil y con tamaños de 5, 6 y 7 pulgadas, esta serie apuesta por la conectividad: permite recibir notificaciones de emails, mensajes u otros servicios de mensajería (WhatsApp, etc.) a través de la aplicación Smartphone Link, que puede instalarse en smartphones compatibles. Asimismo, y gracias a la tecnología Bluetooth, puede utilizarse como manos libres del teléfono móvil, del que además puede transferir numerosa información -siempre a través de la aplicación-: información del tráfico y de los radares en tiempo real, alertas de retenciones próximas con una precisión de 10 metros, rutas alternativas, tiempo en la ruta, transferir el nombre de un restaurante desde el teléfono hasta el navegador para que éste se dirija hacia él...

Por otro lado, los modelos Garmin DriveSmart con cartografía completa de Europa incluyen un sistema de reconocimiento de voz que permite controlar el equipo de forma segura y que puede personalizarse con un comando de voz específico. Para activar las instrucciones habladas solo hay que pronunciar ese comando y vocalizar algunas de las opciones que aparecen en el menú.

Precios:

Garmin DriveSmart 50: desde 189 euros.

Garmin DriveSmart 60: desde 239 euros.

Garmin DriveSmart 70: desde 329 euros.

Garmin DriveAssist

Tres modelos con pantalla de 5 pulgadas con función de zoom táctil componen esta línea que destaca por su cámara integrada (1.080 p), que graba todo el viaje y que cuenta con numerosos asistentes a la conducción: aviso de colisión frontal, que alerta con señales visuales y sonoras si se conduce demasiado cerca del vehículo precedente; aviso de salida de carril, si se produce un desvío de la carretera; o alerta de arranque, que advierte del momento en el que el coche de delante reinicia la marcha.

Otra de las características destacadas de la serie Garmin DriveAssist es la función Garmin Real Vision, que cambia automáticamente el mapa de la ruta a una vista de cámara para, a través de señalizaciones de colores, indicar de forma clara dónde se encuentra el destino final (así se evita el esfuerzo de intentar leer los complicados números de los edificios).

En cuanto a la función de la cámara integrada, esta graba todo el itinerario y, si se produce cualquier colisión, el sensor de gravedad para detección de incidentes del dispositivo almacena automáticamente los archivos con la información del impacto. El GPS registra el lugar y momento exactos en el que se ha producido el incidente. Asimismo, el objetivo giratorio del GPS permite ajustar el ángulo de la cámara para una mejor grabación. Los vídeos grabados pueden reproducirse directamente en el navegador que, de manera simultánea, puede mostrar un mapa que indica el lugar en el que se encontraba el conductor en el momento en el que se produjo el incidente. A esto se suma la función de captura de instantáneas, que permite realizar fotos, incluso retirando el dispositivo del vehículo. Este navegador incluye una tarjeta microSD de 4 GB para almacenar el material grabado. El Garmin DriveAssist tiene un precio de partida de 349 euros.

Garmin DriveLuxe

El Garmin DriveLuxe es el tope de gama de los nuevos GPS presentados por el fabricante. Ofrece las mismas prestaciones de la gama DriveSmart pero con un acabado más cuidado y elegante. Junto a su cuerpo metálico destaca el soporte magnético con alimentación. Con un precio de partida de 379 euros, el GPS DriveLuxe incorpora una pantalla de 5 pulgadas con función de zoom táctil y orientación dual, y cartografía de Europa completa.

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Tal y como puedes ver en este vídeo del Range Rover Evoque Convertible, este todocamino te permitirá disfrutar de la conducción offroad a cielo abierto, algo que ahora mismo solo puede ofrecer este modelo. Como principales inconvenientes están su elevado precio, sus reducidas plazas traseras y su escaso maletero de 251 litros. No obstante, hay que tener en cuenta que este SUV está dirigido a un cliente muy selecto (la marca prevé vender en España durante el primer año solo 200 unidades).

El Range Rover Evoque Convertible llega esta primavera con dos acabados (SE Dynamic y HSE Dynamic) y tres motores (los diésel Ingenium TD4 de 150 y 180 CV, y el gasolina Si4 de 240 CV). Todos ellos cuentan con tracción a las cuatro ruedas y cambio automático de 9 velocidades.

Precios del Range Rover Evoque Convertible

Range Rover Evoque Convertible 2.0L TD4 Diésel 150 CV 4x4 SE Dynamic: 54.700 euros

Range Rover Evoque Convertible 2.0L TD4 Diésel 150 CV 4x4 HSE Dynamic: 61.200 euros

Range Rover Evoque Convertible 2.0L TD4 Diésel 180 CV 4x4 SE Dynamic: 57.700 euros

Range Rover Evoque Convertible 2.0L TD4 Diésel 180 CV 4x4 HSE Dynamic: 64.200 euros

Range Rover Evoque Convertible 2.0L Si4 Gasolina 240 CV 4x4 SE Dynamic: 63.400 euros

Range Rover Evoque Convertible 2.0L Si4 Gasolina 240 CV 4x4 HSE Dynamic: 70.500 euros

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Prueba Jeep Trailcat: 707 CV contra las rocas y el asfalto

Nada más ver el Jeep Trailcat te das cuenta de que este concept es una cosa muy seria. Su imponente presencia deja a las claras que pocas cosas pueden detenerlo. Por algo ha sido definido por su creador como “el no va más del todoterreno. Un coche que se siente igual de cómodo en las rutas abruptas de Moab que en un tramo de alta velocidad”.

Debido a su elevada altura, la primera prueba de fuego es subirme a bordo: abro la puerta metálica con un resorte situado en la parte posterior y, tras agarrarme a la barra superior, de un salto ya estoy en el coche. Dentro, sentado en el asiento del copiloto, me espera un experto de Mopar, proveedor de recambios y accesorios de altas prestaciones para las marcas del grupo FCA (Fiat Chrysler Automobiles).

El interior del Trailcat apuesta por la sencillez y la funcionalidad. Tras acomodarme en los bácquets heredados del Dogde Viper, fabricados en fibra de carbono y tapizados en cuero Katzkin con costuras verdes, me abrocho el arnés. Estoy listo para probar el Jeep Trailcat concept. “Arranca”, me dice con una sonrisa cómplice mi copiloto. Al instante, oigo el bramido del motorazo que equipa el todoterreno de Jeep, un bloque sobrealimentado V8 de 6,2 litros Hemi Hellcat de, nada más y nada menos, que 718 CV y 881 Nm de par. Para instalar esta mecánica en el Trailcat y ofrecer un “aspecto más elegante”, los diseñadores han tenido que aumentar 12 pulgadas la distancia entre ejes de un Wrangler de dos puertas y recortar 2 pulgadas el parabrisas.

A continuación, agarro el pomo -con el logo Hellcat grabado- de la larga palanca de cambios y engrano la primera marcha (el Jeep Trailcat cuenta con una transmisión manual de seis velocidades). Inicio la marcha lentamente, con precaución, pero el sonido es atronador. Agarro el volante con fuerza y continúo engranando marchas: segunda, tercera... El cambio funciona perfectamente, y en cuanto acaricio el acelerador, el motor pide guerra... Piso a fondo, y el gigantesco todoterreno se convierte en una bala verde fosforito. La potencia de este bicho es descomunal, y subido en las alturas me siento como uno de los miles de americanos que cada año se adentran con su todoterreno por los cañones cercanos a Moab.

A continuación me meto en una pequeña pista situada junto al bello rancho en el que he tenido la oportunidad de probar el Jeep Trailcat. Sin duda, este el terreno predilecto de este 4x4. Un coche que ofrece unas cotas offroad que permiten subir por trialeras y rocas innaccesibles por muchos 4x4 del mercado.

Estéticamente, el coche es también una exageración -como les gusta a los americanos-, pero espectacular: carrocería en tonos verde (Hellen Green) y negro (Satin Black); capó ventilado motorizado, parrilla negra satinada, faros LED, luces antiniebla y protecciones laterales made in Mopar; parachoques delanteros y traseros de acero; llantas de 17 pulgadas con neumáticos BF-Goodrich Krawler T/A KX de 39,5 pulgadas; ejes delantero y trasero Dana 60 obra de Jeep Performance Parts; amortiguadores de altas prestaciones Fox; adhesivo Hellcat en los paneles delanteros y otra pegatina 'Trailcat' en un lateral del capó.

Sin duda, un prototipo que es el sueño de cualquier amante a la conducción todoterreno, una disciplina que sí puede disfrutarse con total libertad en los Estados Unidos... ¡God save America!

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El equipamiento exclusivo es la principal seña de identidad del nuevo smart Ushuaïa: la línea de acabado passion se combina con los paquetes deportivo y premium con tridion en color rojo y la carrocería en blanco cristal, que contrasta con los espejos retrovisores exteriores y las líneas de contorno también en color rojo. Incluye, asimismo, llantas de aleación de ocho radios en color negro, suspensión deportiva, luces diurnas LED, volante deportivo con levas de cambio integradas, relojes de instrumentación adicionales sobre el salpicadero y un sistema de sonido firmado por JBL.

El preparador Brabus también ha aportado su granito de arena en este smart Ushuaïa 2016: su kit de carrocería incluye spoiler delantero, difusor trasero y taloneras laterales. También son obra suya la tapicería de cuero negro combinado con tela dinámica con costuras en color rojo y logotipo Ushuaïa en el reposacabezas; el volante deportivo con costuras en color rojo y los apliques del salpicadero también en color rojo; los pedales deportivos y la palanca de freno de mano firmados por Brabus y el logo de Ushuaïa en el pomo de la palanca de cambios y en los listones de las puertas.

En el apartado mecánico, el smart Ushuaïa 2016 equipa el motor turbo tricilíndrico gasolina de 90 CV y el nuevo cambio automático de doble embrague dct de seis marchas. Su consumo oficial es de 4,1 l /100km.

El último extra que ofrece este coche es una sorpresa muy especial: todos sus nuevos propietarios recibirán el Paquete Experience, que incluye alojamiento de dos noches para dos personas en el Ushuaïa Ibiza Beach Hotel los días 11 y 12 de septiembre y acceso VIP a la smart sunset party, que se celebrará en exclusiva para los clientes de esta edición limitada el 12 de septiembre.

El smart Ushuaïa Limited Edition 2016 está ya disponible en los concesionarios por un precio de 19.400 €.

Este no es el primer smart fruto de la alianza entre el fabricante y el hotel de Ibiza. Anteriormente ya salió al mercado este smart Ushuaïa Limited Edition.

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La Semana Santa 2016 ya está aquí y, aunque parezca mentira, muchos de nosotros aún no sabemos dónde disfrutar nuestras próximas vacaciones. Opciones hay muchas, pero para ayudarte hemos decidido recopilar los que, para nosotros, son los 10 mejores viajes para esta Semana Santa 2016. Todos ellos se encuentran en la Península Ibérica y a tiro de coche -salvo una-. Así puedes montar tu escapada de Semana Santa de forma rápida y sin grandes preparativos.

Viajes de Semana Santa para los amantes de la nieve

Valle de Arán

La primera escapada que te propongo para esta Semana Santa es todo un clásico: el Valle de Arán y su estación de Baqueira-Beret, sin duda el resort invernal más chic de España. El Vallé de Arán reúne una oferta que satisface al cliente más selecto: paisajes impresionantes, una de las mejores –si no la mejor- estaciones de esquí, hoteles y restaurantes de gran calidad, vida nocturna animada… Sin duda, un destino que debes tener en cuenta si te gusta el deporte blanco y quieres presumir ante tus amistades de vacaciones blancas (aquí tienes las mejores estaciones de esquí de España).

Más info: web Valle de Arán

Distancia en coche:

Madrid-Vielha: 570 km

Barcelona-Vielha: 300 km

Valencia-Vielha: 472 km

Sevilla-Vielha: 1.102 km

Andorra

Su amplio dominio esquiable y el shopping convierten a Andorra en otro de los destinos más visitados por los esquiadores en Semana Santa. Aunque son muchas las estaciones de esquí andorranas, las más recomendables son las que se encuentran dentro de la zona conocida como GrandValira. Motos de nieve, trineos tirados por perros, paseos en raquetas de nieve o relajantes jornadas en el balneario de Caldea son otras de las actividades que podrás practicar en Andorra. Por la tarde, el shopping es la estrella: la ausencia del IVA hace que las tiendas y los grandes almacenes se llenen de turistas deseos de dar uso a su tarjeta de crédito. Si duda, otro de los viajes de Semana Santa que debes tener en cuenta.

Más info: web Andorra

Distancia en coche:

Madrid-Andorra: 609 km

Barcelona-Andorra: 192 km

Valencia-Andorra: 443 km

Sevilla-Andorra: 1.090 km

Sierra Nevada

Sierra Nevada no es la estación que mejor nieve tiene debido a su localización, pero sí una de las más soleadas por el día y de las más noctámbulas por la noche. Sin duda, una de las preferidas por los jóvenes, que tras esquiar se quedan en una de las muchas terrazas de la estación tomando una cerveza. Y, por la noche, a darlo todo en las discotecas. Por si esto fuera poco, a solo 60 kilómetros se encuentra la bella ciudad de Granada y su Alhambra…

Más info: web Sierra Nevada

Distancia en coche:

Madrid-Sierra Nevada: 471 km

Barcelona-Sierra Nevada: 938 km

Valencia-Sierra Nevada: 562 km

Sevilla-Sierra Nevada: 303 km

Viajes de Semana Santa para los amantes de la playa y el buen tiempo

Canarias

Sin duda, otro de los destinos preferidos por muchos para pasar sus vacaciones de Semana Santa. Por este motivo, y aunque no sea alcanzable en coche, hemos tenido que incluirlo entre nuestras escapadas. Cualquiera de las Islas Canarias reúne suficientes atractivos para plantearnos el viaje: buen tiempo, playa, paisajes de gran belleza (Teide, Timanfaya, Fuerteventura, etc.), deportes acuáticos y un sinfín de ofertas. Eso sí, para aprovechar al máximo tu escapada te recomiendo que alquiles un coche una vez allí.

Más info: web Turismo de Canarias

Cádiz

Otro de los viajes de Semana Santa 2016 más apetecibles si lo que buscas es buen tiempo, tranquilidad, playas y precios asequibles. Sin duda, el litoral gaditano ofrece algunas de las playas más espectaculares de la Península Ibérica: Bolonia, Zahara de los Atunes, Sancti Petri… Además, no es necesario coger un avión (como en el caso de Islas Canarias), por lo que el precio de esta escapada se reduce considerablemente.

Más info: web Turismo de Cádiz

Distancia en coche:

Madrid-Cádiz: 654 km

Barcelona-Cádiz: 1.117 km

Valencia-Cádiz: 777 km

Sevilla-Cádiz: 123 km

Viajes de Semana Santa para los urbanitas

Madrid

Para los que vivimos en ella, Madrid no es un destino especialmente apetecible. Sin embargo, si no eres madrileño, la capital es, sin duda, una escapada muy apetecible en esta época del año. Junto a la oferta de servicios que ofrece habitualmente, la ciudad de Madrid se pone especialmente guapa con la llegada del buen tiempo: la Plaza Mayor, el Palacio Real, la calle Serrano y sus lujosas tiendas, o la animada vida nocturna forman un atractivo cocktail para cualquier visitante.

Más info: web Turismo de Madrid

Distancia en coche:

Barcelona-Madrid: 620 km

Valencia-Madrid: 355 km

Sevilla-Madrid: 530 km

Barcelona

Tal y como ocurre con Madrid, Barcelona es otro de los mejores destinos para pasar las vacaciones de Semana Santa 2016. Pasear por el Barrio del Borne o el paseo marítimo, visitar la catedral y realizar comprar en las modernas tiendas barcelonesas son algunos de los alicientes de esta escapada que te proponemos y que tampoco te dejará indiferente.

Más info: web Turismo de Barcelona 

Distancia en coche:

Madrid-Barcelona: 620 km

Valencia-Barcelona: 350 km

Sevilla-Barcelona: 1.000 km

Sevilla

Ya lo dice la canción, ‘Sevilla tiene un color especial’. Y por este motivo, no podíamos dejar fuera de nuestras propuestas la ciudad hispalense. Su patrimonio monumental (la Giralda, la Maestranza, etc.), buen tiempo y el impresionante Guadalquivir, entre otros, convierten a Sevilla en un lugar muy apetecible para pasar estos días.

Más info: Web Sevilla 

Distancia en coche:

Madrid-Sevilla: 530 km

Valencia-Sevilla: 656 km

Barcelona-Sevilla: 1.000 km

Viajes de Semana Santa para los amantes de la naturaleza y/o tranquilidad

Asturias

Asturias no es la escapada más recomendable si lo que buscas es asegurarte el buen tiempo. Sin embargo, su patrimonio natural la convierte en un lugar muy a tener en cuenta si lo que quieres es belleza paisajística, tranquilidad y buen comer. Los Picos de Europa, Covadonga, Cudillero son solo algunos de los tesoros de esta Comunidad Autónoma. Sin duda, una 'escapada verde' muy recomendable.

Más info: web Principado de Asturias

Distancia en coche:

Madrid-Oviedo: 446 km

Barcelona-Oviedo: 892 km

Valencia-Oviedo: 804 km

Sevilla-Oviedo: 774 km

País Vasco

Algo parecido ocurre con el siguiente viaje de Semana Santa que te proponemos: el País Vasco. La meteorología no es su punto fuerte, pero el resto de atractivos compensan sobradamente la elección. Junto a una riqueza paisajística indudable, ciudades como San Sebastián, Hondarribia o Bilbao bien merecen la excursión. De propina, una gastronomía excelente y para todos los gustos: desde pequeños restaurantes en los que comer a buen precio hasta algunos de los establecimientos más reputados de España.

Más info: web Turismo de Euskadi 

Distancia en coche:

Madrid-San Sebastián: 453 km

Barcelona-San Sebastián: 567 km

Valencia-San Sebastián: 573 km

Sevilla-San Sebastián: 917 km

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El coche, un dispositivo tecnológico más

A lo largo de los últimos años, los esfuerzos de los fabricantes automovilísticos por integrar sus coches con el Internet de las cosas son cada vez mayores. El coche convencional ha dejado paso a un coche conectado que, por ejemplo, puede manejar numerosas funcionalidades del smartphone desde el equipo de infotainment (llamadas, mensajes, música en streaming, navegación, etc.), controlarse de forma remota desde una app (abrir las puertas, comprobar su ubicación, etc.) y realizar otras muchas funciones que hace solo algún tiempo eran inimaginables.

Esta apuesta por la conectividad ha hecho que los fabricantes vean el WMC como el mejor escenario para presentar sus novedades. Es el caso de marcas como Ford, Seat, Nissan, Jaguar, BMW, Skoda o Volvo, que han aprovechado la edición de este año para mostrar sus últimos avances.

La primeras de las novedades presentadas en el World Mobile Congress 2016 tiene a Ford como protagonista. La marca del óvalo presenta estos días el Ford Kuga 2016, que, entre otras cosas, incluye la tecnología Sync 3, un sistema por voz totalmente interactivo que permite al conductor controlar los sistemas de audio, navegación, climatización y los teléfonos mediante comandos de voz sencillos: simplemente hay que pulsar un botón y decir "necesito un café, gasolina o aparcar" para encontrar cafeterías, estaciones de servicio o aparcamientos próximos.

La española Seat también ha elegido el WMC 2016 para anunciar su apuesta por el coche conectado del futuro a través de su acuerdo con la tecnológica Samsung y SAP. Esta ampliación de la alianza permite sumar al proyecto a un socio experto en software para empresas, redes de negocio e Internet de las Cosas. Hasta ahora, los vehículos conectados de Seat permitían que el conductor viera el contenido del teléfono inteligente en la pantalla del coche de manera segura, al dar acceso a las aplicaciones sin necesidad de apartar la vista de la carretera. Seat exhibe además sus nuevos proyectos como el Digital Key (llave digital), que permite enviar a través del móvil una copia de la llave del coche para que pueda ser utilizada por una tercera persona, además de hacer posible la apertura y el cierre a distancia de puertas o ventanas, o activar remotamente la climatización. Otra de sus novedades en el World Mobile Congress 2016 es la aplicación Seat Connect App, que permite al conductor reservar una plaza de aparcamiento, guiarlo hasta ella y pagar por el servicio sin abandonar el vehículo. Finalmente, la marca de coches y Accenture han presentado un app destinada a facilitar la vida a los conductores: My Seat será capaz de conectar el coche con el hogar, alertar al conductor del estado del automóvil y monitorizar el comportamiento del conductor.

Por su parte, la firma británica Jaguar ha presentado su último modelo, el todocamino F-Pace, que cuenta con un sistema multimedia de infoentretenimiento que permite controlar desde el móvil el navegador, la calefacción o la música. Además, el Activity Key es una pulsera que permite abrir el vehículo mediante el simple gesto de acercar la muñeca a la J de Jaguar del portón trasero.

La compañía nipona Nissan está presente también en el Mobile con su nueva versión del eléctrico Leaf. El nuevo modelo, que fue presentado como si fuera un smartphone, incorpora una ampliada plataforma tecnológica que permite controlar desde el móvil el nivel de la batería y buscar el punto de carga más cercano, además de incluir un localizador. Esta tecnología, denominada NissanConnect EV, incluye funcionalidades como la posibilidad de comprobar, desde el teléfono móvil, el nivel de carga del vehículo y encender el climatizador, además de incorporar un buscador del vehículo a través del móvil, útil para cuando se estaciona en aparcamientos de grandes dimensiones como un aeropuerto.

En la misma cita, la multinacional de la automoción Ficosa ha anunciado que comercializará en 2019 o 2020 uno de los primeros productos desarrollados tras la alianza con Panasonic, un módulo que facilita la conectividad en el interior y el exterior del vehículo. El módulo (Smart Connectivity Module -SCM-), que se localiza en la parte superior del vehículo, hace posible que todos los pasajeros dispongan de conectividad de manera simultánea e independiente gracias a la conexión que ofrece el vehículo por sí mismo, y que también garantiza las comunicaciones con el exterior. Así, el sistema puede alertar al conductor de los coches que le rodean para evitar colisiones y aconsejarle la mejor ruta para esquivar atascos o puntos conflictivos.

BMW es otra de las firmas automovilísticas que ha presentado en el Word Mobile Cogress 2016. La compañía germana ha aprovechado su presencia en la Ciudad Condal para presentar su proyecto de investigación Vehicular CrowdCell, que amplia el concepto de Celda inteligente Vehicular presentado el año pasado. Esta tecnología de femtoceldas móviles ayuda a optimizar las futuras redes de radio móviles y permite una mayor conectividad tanto dentro como fuera del vehículo.

Skoda, por su parte, ha desvelado la nueva tecnología MirrorLink inalámbrica. Desarrollada conjuntamente con RealVNC, mejora la conectividad entre smartphone y vehículo, ya que permite transferir contenidos de forma inalámbrica desde el teléfono al sistema de información y entretenimiento. Además, permite la carga del teléfono sin necesidad de cables.

Volvo apuesta por la integración de la música en streaming en sus modelos a través del conocido Spotify. Esta colaboración entre ambas compañías surge para conseguir un mayor confort del usuario dentro del vehículo.

Estas son solo algunas de las novedades desveladas en el World Mobile Congress 2016. Novedades que hacen que el coche sea más conectado que nunca. En el siguiente listado tienes todo lo que ha podido verse estos días en Barcelona.

Novedades del World Mobile Congress 2016

- Ford Sync3: encuentra lo que buscas con una sola palabra

- El coche conectado del futuro de Seat, Samsung y SAP

- My Seat, la app de Seat y Accenture que facilitará la vida a los conductores

- Nissan Leaf y NissanConnect EV

- La antena inteligente para el coche conectado

- BMW Vehicular CrowdCell

- Skoda MirrorLink inalámbrica

- Spotify pondrá música en 'streaming' en los nuevos Volvo

- LG e Intel están desarrollando la tecnología 5G para coches

- iCoyote v10: la app que te avisa de radares fijos y móviles

- Nuevos avisadores de radar Coyote

- Ericsson y Volvo: más entretenimiento en el coche autónomo

- Novedades de Bosch en el World Mobile Congress

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La firma de este acuerdo responde a que los dos protagonistas comparten valores similares, como el impulso de la tecnología, la mejora continua y el espíritu de superación permanente. Esta alianza se produce a dos niveles. En el primero, Bridgestone será patrocinador principal de los eventos de atletismo organizados por la RFEA. La marca de neumáticos tendrá presencia en los dorsales, señalización y equipamientos de las diferentes citas nacionales de atletismo: Campeonato de España de Cross por clubes, Campeonato de España en Pista Cubierta, Campeonato de España de Cross individual, Meeting Iberoamericano de Huelva, Meeting de Madrid y Campeonato de España al aire libre. La compañía utilizará esta plataforma para incrementar el conocimiento de marca.

El segundo pilar de este acuerdo entre Bridgestone y la Real Federación Española de Atletismo será un programa nacional de atletismo base. Creado sobre el programa ya existente de la RFEA, mostrará la visión unificada de Bridgestone de apoyar a los atletas de todos los niveles y edades. Aunque en breve se darán más detalles, ya se sabe que el programa proporcionará una plataforma única para formar a los jóvenes en la importancia de llevar un estilo de vida saludable, de forma amena a la vez que se mantienen activos.

El director general de Deportes del CSD, Oscar Graefenhain, ha señalado que “es un orgullo que una federación magnífica como es la de atletismo, con unos grandes atletas, técnicos y directivos, pueda asociarse a una marca puntera como Bridgestone. Que una empresa tan importante apueste por el atletismo es una muestra de que las cosas se están haciendo bien.  Hemos vivido unos años difíciles pero, poniendo un símil maratoniano, ya hemos superado el muro del maratón y ahora estamos viendo como la situación mejora y empresas punteras como Bridgestone, con sus patrocinios, garantizan que el deporte español esté en el nivel que se merece”.

Por su parte, José María Odriozola, presidente de la RFEA, ha señalado que “la Real Federación Española de Atletismo se complace en anunciar esta importante alianza con Bridgestone, la cual nos llena de satisfacción y agradecimiento. Esta relación supondrá una valiosa inversión tanto financiera como de un gran apoyo de marketing, lo que permitirá a la RFEA llevar el atletismo español a un mayor nivel. Esta colaboración, no solo estará enfocada al atletismo de primer nivel, sino también a promover la práctica del atletismo entre los más jóvenes, dotándolo de mayores recursos y formación. Este tipo de apoyo es el que ayudará a fomentar la llegada de los futuros talentos, llevando a algunos de ellos a ser olímpicos“.

Finalmente, el director de Marketing de Bridgestone Hispania, Luis Miguel Álvarez, ha añadido que “estamos encantados de colaborar con la RFEA. Creemos que el patrocinio proporcionará grandes beneficios a ambas partes. Bridgestone tiene ya una larga trayectoria en el patrocinio deportivo, y el atletismo es la siguiente etapa para la marca en este emocionante viaje. Se trata de un deporte muy popular entre hombres, mujeres y niños, y es, asimismo, un deporte altamente técnico, donde podemos mostrar y compartir valores. Como primer fabricante mundial de neumáticos y productos derivados del caucho, estamos también orgullosos de contribuir a la sociedad ayudando a cambiar la vida de la gente a nivel base.  Esperamos que esta asociación ofrezca una plataforma única a Bridgestone Hispania para involucrar a nuestros canales de negocio, atletas y aficionados al atletismo, e incrementar el conocimiento de marca en España”. 

Entre los asistentes al acto de presentación del acuerdo entre Bridgestone y la RFEA estaban figuras del deporte como Fermín Cacho (Campeón Olímpico de 1500m en Barcelona 92), Jesús Espaňa (Campeón Europeo de 5000m) y Aaauri L. Bokesa (Campeón Nacional de 400m).

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La marca japonesa ha celebrado este lanzamiento de una original forma: presentando su nuevo modelo eléctrico dentro de una caja gigante similar a la que utilizan los smartphone. El envoltorio incluía las descripciones del nuevo Nissan Leaf e incluso su propio código de barras.

Además de incrementar su autonomía un 26% hasta los 250 km -gracias a su nueva batería de 30 kWh-, el nuevo modelo eléctrico cuenta con la última y más avanzada versión de su sistema de información y entretenimiento NissanConnect EV.

El nuevo sistema telemático NissanConnect EV apuesta por la tecnología integrada en el coche, que permite al conductor controlar muchas prestaciones del vehículo con solo tocar un botón y desde su propio teléfono móvil. Gracias a toda una serie de alertas digitales y prestaciones de acceso remoto, los propietarios pueden gestionar y comprobar a distancia el estado de la batería, fijar los horarios de carga, activar remotamente el climatizador e incluso encontrar estaciones de carga locales. Además, el nuevo sistema operativo también posibilita analizar patrones de conducción y consultar el consumo de energía y la cantidad de CO2 no emitida por trayecto.

Gareth Dunsmore, director de Vehículos Eléctricos de Nissan Europa, ha comentado: "Qué mejor lugar para mostrar nuestra última tecnología que junto a otros pioneros de la innovación (…). En un mundo totalmente conectado y móvil, la conectividad integrada en los vehículos es un requisito imprescindible para los conductores de hoy en día. Es por eso que Nissan se siente orgulloso de liderar el desarrollo de tecnologías de conexión eficientes, fiables  y accesibles para todo el mundo".

 Por su parte, Francesc Corberó, director de Comunicación de Nissan en España y Portugal, ha comentado que "Nissan como líder mundial en movilidad de 0 emisiones tenía que estar en el GSMA Mobile World Congress y presentar el coche más avanzado del mundo y totalmente preparado para la Smart City de hoy, el Nissan LEAF”. La propuesta de Nissan a la movilidad de 0 emisiones es la respuesta al dilema de la movilidad de hoy y de mañana y no podíamos desaprovechar la oportunidad de un evento mundial de estas características para difundir ante la comunidad internacional esta visión”.

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El rápido crecimiento del tráfico de datos móviles debido, entre otros factores, al aumento de la utilización de dispositivos multimedia como reproductores móviles de música o de vídeo, requiere redes móviles de radio más potentes en el futuro. Una estrategia para aumentar la capacidad y la cobertura de las redes es la integración de un gran número de celdas y enlaces pequeños que se añaden a las antenas básicas ya existentes. 

En 2015, BMW Group, junto con sus colaboradores Peiker y NashTechnologies, presentaron la primera femtocelda móvil del mundo en un vehículo. La Vehicular Small Cell optimiza la recepción disponible para los aparatos móviles dentro de los vehículos a través de una antena aérea. Ahora, el concepto se ha ampliado para crear esta nueva tecnología. Basadas en datos de tráfico y requisitos de cobertura, las femtoceldas móviles se activan de forma dinámica para mejorar las redes de radios móviles locales. 

Beneficios de las Vehicular CrowdCells

Una posible aplicación de las Vehicular CrowdCells son las flotas de coches compartidas, especialmente con vehículos eléctricos. Aquí, un gran número de vehículos se reparten por las ciudades y regiones y pueden servir como puntos de enlace de radio al estar aparcados. Si uno o más usuarios se encuentran cerca de una femtocelda móvil, se activa para aumentar el ancho de banda u ofrecer cobertura adicional a la red. De esta forma, el rendimiento de las redes existentes puede optimizarse de forma dinámica. Los beneficios para los usuarios de teléfonos móviles en estos puntos incluyen un ratio de datos más alto y la ausencia de puntos ciegos sin recepción, especialmente en las zonas en que la cobertura es baja. “La Vehicular Small Cell optimizará la conectividad de los aparatos móviles en el vehículo para nuestros clientes”, explica el Dr. Peter Fertl, responsable de proyecto de BMW Group. “Al mismo tiempo, la integración en una red de Vehicular CrowdCells permitirá la ubiquidad y la disponibilidad de conexiones de radio móvil de alta calidad también en el exterior del vehículo”.

BMW Group lleva trabajando mucho tiempo en la conectividad de los conductores y sus vehículos con el mundo exterior. La empresa ha desarrollado numerosos servicios digitales, como BMW ConnectedDrive (en el vídeo de abajo puedes ver cómo funciona). El proyecto de investigación Vehicular CrowdCell pone las bases para mejorar la conectividad dentro y fuera del vehículo.

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Actualmente, casi todos los modelos del fabricante cuentan con la tecnología MirrorLink como elemento opcional. Este sistema es muy utilizado por los teléfonos Android OS y es compatible con los dispositivos inteligentes fabricados por Samsung, LG, Sony y HTC, entre otros. Skoda ha integrado esta función en el paquete SmartLink, que también incluye Android Auto y Apple CarPlay. La conexión entre el teléfono inteligente y el sistema de información y entretenimiento (desde la versión Bolero hacia arriba) se realiza actualmente a través de un cable.

MirrorLink convierte el smartphone en un servidor multimedia de última generación, ya que permite enviar la música almacenada en él y utilizar numerosas apps a través de la pantalla táctil del coche, como radio por Internet, predicción meteorológica, audiolibros, navegación, información sobre aparcamientos, etc. Las aplicaciones MirrorLink diseñadas por Skoda incluyen MFA Pro y Skoda Drive. En este vídeo puedes ver cómo funciona MirrorLink en los modelos de Volkswagen.

El prototipo de la futura tecnología inalámbrica MirrorLink de Skoda puede verse en el stand de RealVNC en el Mobile World Congress (MWC) que abre sus puertas hoy en Barcelona y que tiene lugar hasta el próximo 25 de febrero. Junto a TechniSat, RealVNC es uno de los impulsores de la tecnología MirrorLink y es miembro del Consorcio de Conectividad de Coches (CCC), que busca establecer MirrorLink como un estándar global. Skoda también está trabajando estrechamente con el CCC.

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El primer aspecto que llama la atención del nuevo Ford Ranger es su estética, que ahora se moderniza. Entre los elementos destacados figuran un capó más musculoso, una nueva parrilla trapezoidal y unos prominentes faros. El interior, que también se ha renovado, está presidido por una pantalla táctil central de ocho pulgadas y luce un nuevo panel de instrumentos con displays digitales bicolores que proporcionan información variada del vehículo, el sistema de entretenimiento, el navegador y el climatizador. Especialmente destacable y elegante es el habitáculo de la versión Wildtrack, la tope de gama (un poco más abajo te cuento todos los acabados disponibles).

Dos motores diésel de 160 y 200 CV

El nuevo Ford Ranger presume de tener motores diésel más eficientes Auto-Start-Stop que, gracias además a la inclusión de la dirección asistida eléctrica, reducen su consumo hasta un 17%. La gama está formada por el bloque 2.2 TDCi de 160 CV y el 3.2 TDCi de 200 (el modelo anterior equipaba motores de 125 y 150 CV). Sus consumos oficiales parten de los 6,5 y 8,3 litros/100 km, respectivamente (cifras que se han superado generosamente durante esta primera prueba del Ford Ranger 2016).

Por otro lado, la transmisión de seis marchas puede ser manual y automática. Además, hay disponibles versiones con tracción a las dos ruedas o a las cuatro (excepto los modelos Wildtrack que cuentan con tracción a las cuatro ruedas de serie).

Prueba del Ford Ranger 2016

Hasta aquí la teoría. Pero, ¿cómo se comporta la nueva versión del pick-up? He tenido la oportunidad de conducir los dos motores en sus versiones manuales. El tope de gama, de 200 CV, mueve con bastante soltura los 2.150 kilos de la versión con doble cabina y permite mantener buenas velocidades de crucero. Eso sí, no esperes milagros, ya que en determinados repechos y sobre todo a la hora de adelantar, se echa en falta un plus de potencia. Por otro lado, el motor resulta muy sonoro. Además, las relaciones del cambio tampoco ayudan, ya que no destacan precisamente por su elasticidad (la entrega de potencia enseguida se interrumpe). Más equilibrada resulta la nueva suspensión: sí, en ocasiones puede resultar un poquito seca, pero contiene muy bien los balanceos de la carrocería en carreteras sinuosas y a velocidades bastante elevadas para las dimensiones y peso del vehículo. En cuanto al bloque de 160 CV se queda algo corto de potencia, y únicamente me decantaría por él si fuera a realizar desplazamientos que no requirieran ese empuje adicional con bastante frecuencia (adelantamientos en vías de doble carril, etc). Un último apunte en el apartado dinámico, la dirección asistida eléctrica (EPAS) resulta, en mi opinión, demasiado asistida: me gustaría que transmitiera algo más.

No obstante, y pese a estas críticas, no te lleves a engaños: el Ford Ranger 2016 es un rodador muy digno en el asfalto. Eso sí, es fuera de él donde muestra sus verdaderas virtudes. Ahí, y gracias a su tracción integral con reductora y diferencial trasero con bloqueo electrónico, pocos obstáculos son capaces de detenerlo. Su capacidad de vadeo con una profundidad de hasta 800 mm y con 230 mm de distancia hasta el suelo, sus  ángulos de salida y entrada de 28 y 25 grados, respectivamente, permiten que este auténtico 4x4 llegue a sitios donde algunos de los todocaminos más elitistas del mercado solo pueden soñar con hacerlo. Asimismo, a estas habilidades off-road hay que añadir una capacidad de remolque de 3.500 kilos y una de carga de hasta 1.260 kg.

Y es que no debes olvidar que pese a sus mejores acabados, dinamismo, etc, los pick-up están diseñados fundamentalmente como vehículos de trabajo muy ágiles en circunstancias adversas (barro, caminos, etc.) y con una gran capacidad de carga. Algo que he podido confirmar durante esta prueba del nuevo Ford Ranger. Además, y por si no lo sabías, el Ranger es el único vehículo de su segmento que tiene cinco estrellas Euro NCAP.

Mucha tecnología en un pick-up

Su amplio equipamiento tecnológico es otra de las principales credenciales del nuevo modelo de Ford. Entre las más destacadas están el sistema de conectividad activado por voz SYNC2, que dispone de una pantalla táctil de 8 pulgadas con esquinas de colores diferenciados que hacen más fácil navegar por los menús, el sistema de mantenimiento de carril, el asistente de mantenimiento de carril, el control de crucero adaptativos con alerta delantera, el reconocimiento de señales de tráfico, el asistente de estacionamiento frontal y trasero, la cámara de visión trasera, el sistema de control de estabilidad electrónico con reducción de vuelco y control de balanceo de remolque, el asistente de arranque en pendiente, el control de descenso de pendientes, el control de carga adaptativo -ajusta el control electrónico de estabilidad según el nivel de la carga- y la asistencia de freno de emergencia -proporciona una fuerza adicional al sistema de frenado en caso de emergencia-.

Versiones y equipamientos del Ford Ranger 2016

El nuevo Ford Ranger 2016 está disponible en los concesionarios desde principios de este año. Cuenta con tres versiones (cabina sencilla, super cab y doble cabina) y cuatro niveles de equipamiento (XL, XLT, Limited y Wildtrack). Sus precios oscilan de los 27.100 euros de la versión XL 2.2 TDCI con cabina sencilla a los 38.100 de la Wildtrack 3.2 TDCI Autom. con doble cabina.

¿Buscas un punto de vista diferente? Mira la prueba del Ford Ranger de nuestros amigos de Top Gear.

Producida por Paramount Pictures y grabada fundamentalmente en la ciudad de Roma, la película 'Zoolander 2' mostrará por ver primera al modelo italiano junto al emblemático Derek Zoolander.

La colaboración entre Fiat y Paramount Pictures también ha dado lugar al nuevo anuncio 'Selfie', protagonizado por Derek Zoolander, el 500X y una cámara muy especial. En el vídeo, que puedes ver aquí abajo, el supermodelo no duda en dar un uso muy particular a la cámara de un semáforo. La original sesión de fotos es interrumpida finalmente por la Policía. Este divertido anuncio ha sido mostrado por ver primera en la pasada ceremonia los Globos de Oro.

Zoolander 2 se estrenará en los cines el próximo 12 de febrero.

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Opel OnStar es un sistema onboard que apuesta por la conectividad y el entretenimiento de los ocupantes de un vehículo, aunque sin olvidar su seguridad. Una tecnología que, según General Motors, introducirá “el coche digital en tu vida, y tu vida digital en el coche”. El nuevo Opel Astra 2016 es uno de los modelos que ya cuenta con esta tecnología en su equipamiento.

El sistema OnStar, que ya lleva tiempo funcionando en el continente americano, se ha introducido en 13 mercados europeos a partir de agosto. España es uno de los países en los que se puede adquirir este extra, junto a Austria, Alemania, Bélgica, Francia, Holanda, Irlanda, Italia, Luxemburgo, Polonia, Portugal, Reino Unido y Suiza. Hasta su lanzamiento en Europa, este sistema de Opel operaba en Estados Unidos, México, Canadá y China, países en los que cuenta con siete millones de suscriptores (OnStar es un servicio de pago).

Opel OnStar, que inicialmente estará disponible gratis durante un periodo de 12 meses, combina conectividad, infoentretenimiento, seguridad y atención al cliente. En el siguiente vídeo de presentación puedes ver de forma resumida todos sus servicios.

Punto de acceso Wi-Fi con conexión 4G LTE

La conexión Wi-Fi 4G LTE es el primero de los servicios que ofrece este sistema. Es hasta diez veces más rápida que la tecnología 3G y mejora la capacidad de respuesta y la capacidad para soportar al mismo tiempo conexiones de voz y de datos. Este punto de acceso, que permite la conexión de hasta siete dispositivos que se encuentren en el interior o en las proximidades del vehículo, incluye una antena externa y otra interna para mejorar la cobertura y conectividad. Para conectarse simplemente hay que seleccionar la red desde el dispositivo e introducir la clave correspondiente (como se hace con cualquier wifi doméstica).

Pero además de ofrecer la más avanzada tecnología Wi-Fi móvil, Opel OnStar proporciona una amplia gama de utilidades, como servicios de emergencia, asistencia en carretera y control remoto través del smartphone con la aplicación MyOpel App. Todos estos servicios están disponibles las 24 horas del día, 7 días a la semana y 365 días al año.

OnStar: todo desde un botón

El único elemento visible del sistema Opel OnStar en el habitáculo del vehículo es un pequeño módulo con tres botones que va colocado cerca del espejo retrovisor interior. El botón azul es el que da acceso a servicios de comodidad, como el diagnóstico del vehículo o la descarga de destinos. Por ejemplo, si un usuario está buscando una dirección determinada, como un restaurante o la estación de servicio más próxima, puede pulsar el botón para contactar con un operador y que se descargue automáticamente la dirección exacta en el navegador del coche. Sin duda, una función muy útil si te encuentras en una ciudad desconocida y no quieres volverte loco localizando destinos como centros comerciales, hoteles, etc. Además, contactar con un asesor de OnStar desde el extranjero no tiene un coste extra siempre y cuando se realice la llamada desde el coche.

Pulsando el botón rojo de SOS, los usuarios pueden solicitar ayuda siempre que sea necesario. Por ejemplo, si son testigos de un accidente. Pero OnStar también está ahí si ellos no pueden pedir socorro personalmente. Por ejemplo, si un airbag se despliega, el servicio Opel OnStar recibe una notificación inmediata de colisión. Un asesor contactará con el usuario llamándole al vehículo a través del módulo OnStar para determinar qué tipo de ayuda es necesaria. Si no hubiera respuesta, el asesor envia a los servicios de emergencia a la localización exacta del coche. Finalmente, el botón de privacidad permite a los usuarios ocultar la localización del vehículo. Sin embargo, para asegurar la máxima seguridad de los usuarios, el sistema anulará el comando de privacidad si se detecta que ha podido ocurrir un accidente.

Conexión remota a través del smartphone

Gracias a la aplicación, los usuarios pueden conectar remotamente con su vehículo a través de un smartphone y realizar numerosas funciones: contactar con OnStar desde cualquier parte, recibir datos importantes del vehículo como la vida del aceite o la presión de los neumáticos, abrir o cerrar el coche de forma remota, hacer sonar la bocina y encender las luces, descargar destinos al sistema de navegación del coche y gestionar los ajustes del punto de acceso Wi-Fi del coche.

Otra función destacada del Opel OnStar es la ayuda en caso de robo. De esta forma, un asistente permite trabajar conjuntamente con las fuerzas de seguridad para intentar recuperar el vehículo lo más rápidamente posible. Además, un bloqueo remoto de encendido permite enviar una señal al vehículo para bloquear su arranque una vez denunciado el robo.

La última función de este sistema de seguridad y conectividad de Opel posibilita controlar el mantenimiento del coche. De esta forma, Opel OnStar puede facilitar a sus abonados un diagnostico mensual de su vehículo a través de email con los datos e informaciones más importantes. Además, se puede solicitar un chequeo de diagnóstico en cualquier momento con solo pulsar un botón.

Tras su llegada a Europa, Opel OnStar es gratuito los 12 primeros meses con la finalidad de que los usuarios puedan probar todos sus servicios.

En un viaje a Detroit que realicé hace unos meses pude cómo funciona Opel OnStar y toda la infraestructura que tiene detrás (Centro de Mando, Call Center, etc.). El objetivo de este sistema es hacer más cómodos y seguros los viajes: durante mi estancia en suelo americano pude comprobar lo especialmente útil que resulta el botón azul OnStar: simplemente hay que pulsarlo para que un asesor se ponga en contacto con nosotros, busque la localización que solicitemos (hotel, centro comercial, etc.) y transfiera la dirección directamente al navegador de nuestro coche. Una funcionalidad muy práctica cuando te encuentras en suelo desconocido, y que además evita distracciones innecesarias. Algo similar ocurre con el wifi a bordo: poder conectarte a Internet en todo momento es algo muy apreciado cuando te encuentras fuera de casa (sobre todo hasta que no se acabe con la incomprensible itinerancia -la marca promete acuerdos especiales con diferentes operadoras para que puedas conectarte a Internet en el coche independientemente del país en el que te encuentres-). Las cifras de OnStar en los países en los que ya encuentra vigente desde hace tiempo (7 millones de clientes, 185.000 llamadas recibidas cada día, 5 millones de pulsaciones al botón de información cada mes, 4 millones mensuales de solicitudes de direcciones y 4 millones de emails mandados por el sistema cada mes) demuestran su uso extendido.

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Esta cita gastronómica concentra dos congresos en uno: post vanguardia en Madrid Fusión y retos de la hostelería en Saborea España. En ellos se darán cita más de 100 cocineros procedentes de 14 países, 70 demostraciones técnicas, 18 talleres formativos, 8 concursos, subastas y premios, entre otros.

Entre los participantes de Madrid Fusión figuran profesionales de la talla de Grant Achatz, Albert Adrià, Patricio Alarcón, Carlos Javier Aldea, Josean Alija, José Andrés, Juan José Aniceto, David Arauz, Sergi Arola, Elena Arzak, Oriol Balaguer, Sergio Bastard, David Battistessa, Martín Berasategui, Carmelo Bosque, Oscar Calleja, Simone Caporale, Iago Castrillón, Pablo Cerezuela, David Colina, Agapito Cristobal, Susi Díaz, Christian Escribà, Javi Estévez, José Carlos García, Dani García, Álvaro Garrido, Sergio Garrido, Andreu Genestra, Chele González, Josep María Guerola, Will Guidara, Doctor Hattori, Sacha Hormaechea, Daniel Humm, Giuseppe Iannotti, Atul Kochhar, Alex Kratena, Alberto Lareo, Iñigo Lavado, Txema Llamosas, Mª José Martinez, Anna Merino, Marc Miró, Paolo Montanaro, Carlos Moreno, Kiko Moya, Javier de las Muelas, Tatsuo Nishizawa, Javier Olleros, Ricardo Oteros, Leonardo Pereira, Santiago Pérez, Erwan Poudoulec, Alejandra Rivas, Jaime Rodríguez, Jennifer Rodríguez, Simon Rogan, Paco Roncero, Roberto Ruiz, Fernando Sáenz, Andrea Salvetti, Azucena Sánchez, Mario Sandoval, Ricardo Sanz, Pepe Solla, Quico Sosa, Nooror Steppe, Thitid Tassanakajohn, Carles Tejedor, Ricardo Temiño, David Thompson, Paco Torreblanca, Ángel Velasco, Ricardo Vélez y Setsuko Yuuki.

Madrid Fusión 2016: todo lo que no debes perderte

Durante estos tres días, Madrid se convierte en epicentro mundial de la cocina. Aquí puedes ver el vídeo oficial de presentación de Madrid Fusión de 2016:

Madrid Fusion "Marcial" Cast Ferran Adria from Attic Films on Vimeo.

Y a continuación te ofrecemos un resumen de todo lo que no puedes perderte en el caso de que decidas pasarte por allí en los próximos días (además, aquí tienes el programa completo de Madrid Fusión 2016 con todos los detalles): 

- El paladar mental: ponencia a tres bandas en las que el pensador culinario Quico Sosa y los cocineros Dabiz Muñoz y Ricard Camarena explicarán sus respectivos modelos creativos.

- Paco Morales: la aplicación del instinto para recuperar la cocina histórica, de Al-Andalus.

- Ángel León y su proceso creativo: el mar, inspiración e instinto.

- Joan Roca: los intangibles del Celler de Can Roca, el secreto del éxito.

- Andoni L. Aduriz: cómo se construyen los cambios a través de la investigación y el pensamiento.

- Jordi Roca y Neil Harbisson: la música convertida en sabores, un trabajo ciberculinario nunca visto.

- Virgilio Rodríguez, Mauro Colagreco y Jorge Vallejo: la retromodernidad de las cocinas ancestrales americanas.

- Chele González: la biodiversidad filipina en clave contemporánea.

- Paolo Lopriore: renovación de la sala desde la cocina.

- Alexandre Gauthier: el enfant terrible de la cocina francesa preparará en directo la dificilísima receta truite au bleu.

- Retos de la hostelería contemporánea

- Eneko Atxa y Andoni L. Aduriz: gestión de las alergias e intolerancias en el restaurante.

- Jordi Butrón y el DNI de los ingredientes, indispensable para lograr combinaciones acertadas.

- Dani Ochoa y Luis Moreno (Montia): proveedores  productores de proximidad, la radicalización del territorio.

- Rodrigo de la Calle: la nueva cocina de los superalimentos

- Diego Gallegos: el despiece de un esturión, aprovechamiento integral.

- Sergio y Javier Torres: las claves del gastromarketing 2.0 o las nuevas vías para la promoción de restaurantes.

- Homenaje a la revolución golosa: el soporte técnico de la alta cocina. La más importante concentración de pasteleros, heladeros y cocineros de postres españoles de las últimas décadas. Paco Torreblanca, Martín Berasategui, Jordi Roca, Albert Adrià, Oriol Balaguer, Jordi Butrón, Christian Escribà, Josep María Guerola, Fernando Sáenz, Ricardo Vélez y Ángel Velasco.

- Entrevista a la vanguardia norteamericana:, Daniel Humm y Will Guidara (Eleven Madison),  Grant Achatz (Alinea) y José Andrés (Minibar).

- Premio Cocinero Revelación. Proclamación del ganador votado por la prensa de forma secreta. Nominados: Anna Merino, Mº José Martínez, Ricardo Temiño y Alberto Lareo y Javier Estévez.

- Tailandia, país invitado: David Thompsom (Nham), Nooror Somany Steepe (Blue Elephant) y Thitid Tassanakajohn (Le Du) ofrecerán tres visiones distintas de la cocina tailandesa.

- Massimo Bottura, nombrado por Madrid Fusión mejor cocinero del año en Europa por su trabajo en el Refectorio Ambrosiano durante Expo Milano 2015. Un acercamiento de los grandes chefs a la cocina solidaria.

- Sala polivalente. 

- Concursos: bocados con queso, bocadillos de autor, recetas con queso, cocina con aceite de oliva, croquetas, cocina creativa con productos italianos, tapas de diseño y el divertido Escoge Tu Pinche, en el que estudiantes de hostelería tendrán como ayudantes a grandes cocineros.

- 18 talleres para 50 personas cada uno, que van de las esencias de la cocina mexicana de Roberto Ruíz (Punto MX) a la elaboración del sushi y el taller del wabocho, presentado por el Doctor Hattori (Escuela Hattori Tokio), los arroces de Kiko Moya (L’Escaleta), las 7 técnicas pasteleras para postres de restaurante de Ricardo Vélez o la cocina líquida de StreetXo presentada por el equipo de cocteleros de Dabiz Muñoz.

- Enofusión: La isla del vino, catas, personajes y armonías donde se pueden catar entre otros, vinos de Uruguay, Chile, una selección de los Grands Crus Classés de Burdeos, así como garnachas nacionales e internacionales.

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En palabras de Roelant de Waard, vicepresidente de Marketing, Ventas y Servicio de Ford Europa, “Ford Vignale es la expresión más alta de la marca Ford en Europa y combina diseño y acabados premium con una experiencia de usuario única enfocada a la optimización del tiempo del cliente. Nuestra visión para Vignale es crear una experiencia moderna y contemporánea que se convierta en parte importante de la vida de nuestros clientes”. 

La primera apuesta del fabricante por esta gama de producto y experiencia de propietario es el Ford Mondeo Vignale, un Mondeo que pretende diferenciarse de su hermano normal hasta tal punto que no encontrarás ni una insignia en su carrocería en la que figure la leyenda ‘Mondeo’ (solo hay hueco para las marcas ‘Ford’ o ‘Vignale’).

Cómo es la experiencia Vignale

La “experiencia de propietario única” y diferenciada Ford Vignale consiste, según la firma, en tres elementos clave: un producto único, elementos lifestyle y una experiencia personalizada. Esta experiencia comienza en el mismo momento en el que el cliente se interesa por el coche: una web específica le ofrece toda la información necesaria para configurar su futuro coche. Ya de cara a la compra del vehículo, el cliente debe dirigirse al Vignale Lounge, un espacio exclusivo de atención que forma parte de los nuevos FordStores que se están presentando por toda Europa y que constituye un componente clave de la experiencia Ford Vignale.

La experiencia Ford Vignale se presenta en Casa Decor

El objetivo de estos Vignale Lounge es ofrecer un entorno diseñado para que los clientes “se sientan valorados y respetados, relajados y cómodos”. Cada uno de estos espacios ofrecerá servicios personalizados como ayudar a los usuarios a configurar sus vehículos a través de mesas táctiles especiales y tablets. Una vez efectuada la compra, los clientes Vignale recibirán un servicio personalizado según sus necesidades mientras sean propietarios del vehículo. De esta forma, contarán con la asistencia de un gerente postventa y asistencia telefónica gratuita 24 horas a través del sistema Vignale One Call.

La aplicación gratuita Vignale Service, disponible a finales de este año para dispositivos Apple y Android, también permitirá a los usuarios acceder directamente a la página web de Ford Vignale y a contenidos en formato de vídeo, o crear un parte de accidente. La aplicación consta también de consejos de conducción e información que incluye regulaciones de circulación para países de la Unión Europea, así como información sobre la información de concesionarios Ford.

La historia de Vignale

Alfredo Vignale fue uno de los primeros carroceros en darse cuenta de que un coche es algo que se puede personalizar con diseños a medida. Vignale aprendió junto al maestro carrocero Battista Pinin Farina antes de crear sus propios diseños icónicos para fabricantes de automóviles italianos bajo su propio nombre. Entre 1948 y 1969, la Vignale Carrozzeria, cerca de Turín, atrajo a clientes de todo el mundo. “Cuando estábamos creando la sensación de lujo del Ford Mondeo Vignale, nuestro objetivo era reflejar el diseño atemporal y el acercamiento personalizado de los primeros carroceros”, asegura Chris Bird, director de diseño de Ford Europa. “La pasión por el detalle que poblaba los diseños de Alfredo Vignale es claramente visible en nuestra nueva interpretación de Vignale”.

Ford Mondeo Vignale

Como ya he comentado anteriormente, el Ford Mondeo Vignale es el primer producto de la nueva familia de gama alta de la marca. Como aspectos destacados, junto a la experiencia de propietario exclusiva que te he explicado anteriormente, el Mondeo Vignale cuenta con acabados a mano, materiales de mayor calidad, especificaciones exclusivas y un completo equipamiento tecnológico.

Disponible en carrocerías de cuatro puertas y familiar, el nuevo modelo cuenta con un diseño influenciado por Alfredo Vignale y por las últimas tendencias en arquitectura y moda. Entre sus elementos distintivos figuran una rejilla superior con diseño hexagonal acabado en negro mate metálico y bordes de aluminio pulido; una rejilla inferior en brillo con barras cromadas; manillas de las puertas y retrovisores cromados; acabado en brillo para el pilar del parabrisas y las ventanillas, así como para los pilares central y trasero; llantas de aleación exclusivas de 18 pulgadas o 19 pulgadas (opcionales); y color exterior exclusivo Vignale Nocciola.

Cada vehículo es acabado a mano por seis maestros artesanos en un proceso que incluye hasta 100 revisiones de calidad adicionales, que son realizadas en el nuevo Centro Vignale en Valencia: van desde el chasis y el alineamiento de los paneles hasta el acabado de la pintura. Durante este proceso, un equipo de expertos dedican más de dos horas a abrillantar a mano la pintura exterior para crear el acabado perfecto. También examinan los acabados del interior de las 40 piezas de cuero cortadas al láser que se emplean en cada asiento. Ford ha trabajado durante dos años y medio para perfeccionar el diseño de los asientos Vignale, que se inspiran en objetos de marroquinería de lujo y requieren un 100% más de cuero para obtener una mayor cobertura y un 50% más de tiempo de cosido. Asimismo, cada pieza de cuero premium Windsor se somete a un riguroso proceso de selección en el que se reducen al máximo las marcas naturales.

Tecnología del Ford Mondeo Vignale

Al margen de sus acabados de calidad, el Ford Mondeo Vignale cuenta con un completo equipamiento tecnológico. Destaca sobre todo su sistema de Atenuación Activa de Ruidos, que debuta a nivel europeo: tres micrófonos distribuidos a lo largo de la cabina captan el ruido del motor que llega al interior para que el sistema envíe ondas de sonido opuestas a  través del equipo de audio para cancelar este ruido y mejorar el sonido ambiente del habitáculo.

Otros aspectos destacados son su suspensión trasera integral, que favorece el confort de los ocupantes; los asientos delanteros Multi Contour con masaje Active Motion; el sistema de Detección de Peatones; la Tracción Total Inteligente; el Active Park Assist con Estacionamiento Perpendicular, que permite a los conductores detectar plazas de estacionamiento adecuadas y maniobrar para aparcar en ellas; el Reconocimiento de Señales de Tráfico, equipado de serie; el Active City Stop, que activa automáticamente los frenos para mitigar a evitar una colisión con un vehículo delantero a velocidades de hasta 40 km/h; los faros dinámicos LED; y los cinturones traseros inflables, que se expanden rápidamente en caso de accidente para dispersar las fuerzas de impacto a lo largo de un área cinco veces mayor que la cubierta por un cinturón convencional. 

Motores gasolina, diésel e híbrido

El Ford Mondeo Vignale está disponible con los motores gasolina EcoBoost 2.0 de 203 y 240 CV con cambio manual de seis velocidades; con los diésel TDCi 2.0 de 180 CV con cambio manual y automático Powershift de seis velocidades y con el sistema de tracción total iAWD, y 2.0 TDCi biturbo de 210 CV; y con el motor híbrido gasolina-eléctrico de 187 CV.

En la jornada de pruebas que se ha realizado en los alrededores de la ciudad de Roma (Italia) he tenido la oportunidad de probar la versión diésel de cuatro puertas más potente (210 CV) del Vignale. Una vez al volante, lo primero que me ha sorprendido ha sido la calidad de los acabados. Ya en marcha, el coche resulta muy silencioso: hay que tener en cuenta que además de incluir el nuevo sistema activo de atenuación de ruidos que te he comentado anteriormente, este modelo ha incorporado un aislamiento acústico mejorado y un cristal acústico que reduce el sonido del viento.

En el apartado prestacional, el coche destaca por su suavidad de marcha. El motor responde sin problemas (no hay que olvidar que estamos hablando de un bloque diésel de 210 CV) y de forma progresiva. Por su parte, las suspensiones absorben muy bien las irregularidades y baches de la carretera, pero sin resultar duras.

En conjunto, el Ford Mondeo Vignale es un coche agradable de conducir y con unos acabados superiores a la media de su segmento. La principal duda que me asalta es si los clientes tendrán en consideración el valor añadido de la gama Vignale (la experiencia de usuario exclusiva y el trato personalizado) cuando vean el precio de este coche, ya que hay que tener en cuenta que su precio de partida es de 39.950 euros. Por cierto, si te gusta el concepto Vignale pero quieres un coche de mayor tamaño, es importante que sepas que en 2016 llegará un nuevo hermano a la familia, el S-MAX Vignale…

Prueba Ford Mondeo Vignale SportBreak 2.0 PowerShift (por Enrique Trillo)

Ford promete una 'experiencia de propietario única' con su nueva gama Vignale. Con este nombre se identifican sus modelos mejor equipados, como este Mondeo Vignale SportBreak, que no solo llaman la atención por venir de serie con un escuadrón de extras, sino por ofrecer un trato a sus clientes mucho más personalizado. Para que te hagas una idea, tiene su propia web para que configures el coche a tu gusto, puntos de venta específicos, los Vignale Lounge, así como asistencia telefónica gratuita 24 horas. Suena de lujo, sin duda, veamos si el lujo se mantiene cuando me acerco al coche... 

Entre sus elementos distintivos exteriores destacan la parrilla hexagonal en negro mate con bordes de aluminio pulido, la rejilla inferior en brillo con barras cromadas, igual que las manillas de las puertas y los retrovisores, así como las llantas de aleación exclusivas de 18 pulgadas. 

Aunque dentro es donde más se aprecia el salto de calidad respecto a un Mondeo normal, ya que cuenta con acabados hechos a mano, materiales de mayor calidad y, sobre todo, un completo equipamiento tecnológico y de confort: asientos multicontorno, tapizado de cuero específico, faros LED, navegador de ocho pulgadas, cámara de visión trasera, reconocimiento de señales de tráfico, asientos ventilados... 

¿Y en marcha? Esta unidad monta un motor biturbo diésel de 210 CV que empuja a lo bestia y cuyo principal inconveniente es que gasta más de la cuenta. Este Mondeo presume, además, de un gran dinamismo. Y si a eso le sumas (como en el caso de esta unidad de pruebas) la suspensión adaptativa, que ofrece tres modos de funcionamiento (Deportivo, Normal y Confort), se logra un comportamiento completamente polivalente. 

Muy afinado en modo deportivo, algo que me parece fundamental en una berlina, no porque sea necesario un exceso de firmeza o una manejabilidad de corte deportivo, sino porque transmite una estabilidad muy alta en carretera y te permite disfrutar de la conducción de una manera muy distinta a otras alternativas, como los SUV o los monovolúmenes; y, si circulas por tramos con el asfalto más roto de lo habitual, siempre puedes optar por los otros dos modos de la suspensión adaptativa: Normal y Confort, queconvierten a este Mondeo en una alfombra mágica con la que tendrás la sensación de flotar sobre la calzada. 

El cambio Powershift tiene una respuesta bastante rápida y solo parece resistirse a mis órdenes al reducir marchas cuando giro alto de vueltas en una carretera de curvas. Una situación donde el DSG utilizado por los modelos del Grupo VW se muestra más solvente. Por su parte, la dirección tiene un tacto muy bueno y ayuda a crear un conjunto de los más dinámicos de este segmento, donde muchos fabricantes suelen primar el confort por encima de todo. 

Me parece que el volante tiene demasiados botones y requiere de cierto periodo de adaptación hasta que te acostumbras a su manejo, ya que estos permiten que te muevas por los menús del sistema en dos pantallas diferentes en su recién estrenado cuadro de mandos digital. Tampoco me convence demasiado el funcionamiento de la pantalla táctil de ocho pulgadas, porque en ocasiones es como si le faltara sensibilidad y no detecta dónde toco. 

Si tuviera que valorar sus bondades como vehículo familiar, sin duda hay que precisar que se agradece especialmente su sencillo sistema Isofix, que te permite montar y desmontar las sillas infantiles con suma facilidad (créeme, no siempre resulta tan sencillo), así como la barra separadora de la carga y la red en el maletero. Sin olvidar, por supuesto, que esta versión SportBreak ofrece una capacidad de carga de 525 litros, que se amplían a 1.630 si abates los respaldos posteriores, y un borde de carga muy bajo (está a solo 62 centímetros del suelo). Eso te hace la vida más fácil cuando tienes que meter un maletón a tope de ropa.

Conectividad del Ford Mondeo Vignale

Como ya es habitual en los modelos de la marca del óvalo, es el fabricante japonés de equipos tecnológicos, Sony, quien se encarga del equipo de sonido y Microsoft quien pone los últimos asistentes en materia de conectividad. 

Concretamente este Mondeo Vignale ya trae de fábrica la conexión Bluetooth con función audio, para que puedas escuchar la música de tu teléfono por los altavoces del coche, así como control por voz, para que no te veas obligado a retirar las manos del volante en ningún momento. Además, cuenta con doble puerto USB, lector de tarjetas SD y conexiones auxiliar y RCA.

Conclusión:

Sí, sin duda, el acabado Vignale es una pasada. Este Mondeo viene con prácticamente todo lo que puedas imaginar y te ofrece un trato tan exquisito como si te compraras un Bentley. Pero mi duda es si la gente está dispuesta a gastarse 45.000 euros (eso, sin extras...) en un Ford. Valorado de forma aislada y teniendo en cuenta lo bien equipado que está, no merece demasiadas críticas, pero no está solo en el mercado y sus hermanos de gama con acabado Titanium ya están muy bien. Es como para dudar...

En nuestro comparador de seguros hemos calculado lo que costaría asegurar un Mondeo Vignale SW. Para calcular el precio, tomamos como referencia un hombre de 30 años, con 10 de antigüedad de carné y sin siniestros, que vive en Madrid, utiliza el coche a diario, aparca en un garaje colectivo y recorre hasta 20.000 kilómetros al año. Con estos datos, el seguro a todo riesgo más rentable según su relación calidad-precio lo ofrece Fenix Directo, por 683 euros.

Este coste podría ser menor si optas  por una póliza a todo riesgo con franquicia. En este caso, la más barata sería también la de Regal. Cuesta 528 euros con franquicia de 300 euros.

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Fitur permanecerá abierto del 20 al 24 de enero, aunque el público general solo tendrá permitido el acceso durante el fin de semana. Ocupa los pabellones 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 y 10 de la Feria de Madrid, y cuenta como una de las novedades más destacadas con la presencia de Andalucía como socio principal. Entre los sectores participantes se encuentran mayoristas y turoperadores, agencias de viajes, compañías de transporte, hostelería, infraestructuras, ocio y cultura, empresas de servicios, turismo residencial, medios de comunicación, organismos oficiales españoles, organismos oficiales extranjeros, asociaciones profesionales, incentivos, reuniones y congresos, formación y receptivo España.

Fitur crece por segundo año consecutivo

La feria crece nuevamente en participación, tanto nacional como internacional. La primera presenta un total de 85 nuevas incorporaciones, siendo particularmente significativo el aumento de la presencia de empresas tecnológicas (aumenta en 40 nuevas presencias) y de Turismo de Salud (suma 12 nuevas participaciones y alcanza las 25 empresas). Por su parte, el área internacional crece con 77 nuevas incorporaciones (destaca Burkina Faso, que acude con representación oficial por primera vez, y Letonia, que tiene representación empresarial), además de 16 reincorporaciones, entre las que figuran Países Bajos, Indonesia, Puerto Rico, Belice y Guinea, presentes en la edición anterior a través de empresas y que este año como novedad acuden con representación oficial. Asimismo, destaca en esta edición el crecimiento de Europa, con una potente participación empresarial y también el de África, con la incorporación y consolidación de nuevos destinos de ese continente.

Secciones de Fitur 2016

Las secciones de Fitur 2016 están dirigidas a todo tipo de público y a/o profesionales: 

Fitur Shopping: tiene por objetivo impulsar el turismo de compras, uno de los segmentos con mayor potencial de crecimiento en España. Aquí puedes obtener más información.

Fitur Salud es una plataforma para la promoción del turismo de salud donde exponen su oferta los agentes interesados como hospitales y clínicas, balnearios, clusters y destinos turísticos, facilitadores médicos, agencias de viaje especializadas, proveedores y empresas de servicios de turismo sanitario (más información).

Fitur Tech, el principal foro de innovación y tecnología turística, representa a lo que ya se llama como el Turismo de Tercera Generación. Una visión de cómo el Internet de Todas las Cosas (IoE) y el Big Data, la siguiente gran revolución de la Red, cambiarán la oferta y la demanda turística, y evolucionarán la relación de los viajeros con toda la cadena de valor turística (más información).

Fitur Green: co-organizado por el Instituto Tecnológico Hotelero, la Organización Mundial del Turismo y Fitur, pretende acercar la innovación y la sostenibilidad al sector turístico para impulsar la competitividad de dicho sector, tanto en las empresas como en los destinos, uniendo las tendencias actuales con las expectativas y demandas de los consumidores (más información).

Fitur Gay (LGBT): tras los 30 stands del pasado año, la muestra de este año cuenta con un espacio renovado en donde la participación activa de todos los colectivos LGBT tiene una presencia reforzada en la que cada subsegmento desarrollará sus propias actividades (más información).

Fitur Know-How & Export, una de las secciones especializadas de Fitur, celebra su cuarta convocatoria. Un espacio para que las empresas turísticas españolas muestren su potencial, conocimientos, servicios y productos turísticos a compradores de otros mercados internacionales (más información).

Investour África: el principal objetivo de la séptima edición del Foro de Inversiones y Negocios Turísticos en África (Investour) es la promoción del desarrollo sostenible en África, que favorece a la vez las conversaciones sobre oportunidades de inversión y de negocio en África (más información).

Fitur B2B: esta serie de encuentros B2B (Business to Business) favorece las alianzas comerciales a través de agendas de trabajo con citas preestablecidas y según los intereses explícitos de los participantes. Participan en ellos expositores y co-expositores de Fitur interesados en promocionar sus productos mundialmente (más información).

Ficha técnica Fitur 2016

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Como puedes ver en las imágenes, el todoterreno es capaz de escalar inclinadas pendientes (de hasta 45 grados) e incluso de remolcar simultáneamente a varios esquiadores. Sin duda, la mejor solución para evitar esperar la fila de un lento telesilla... La sorpresa final es que el encargado de conducir este nuevo remonte de la estación canadiense en la que está grabado el vídeo es el campeón del Trofeo Gilles Villeneuve 2015, Olivier Bédard.

El X-Trail Warrior, denominado Nissan Rogue Warrior en Canadá, ha sido presentado en el Salón Internacional del Automóvil de Montreal 2016 (MIAS). Cuenta con unas cadenas tipo oruga de 76 cm de altura y 122 cm de longitud. Diseñado específicamente para circular en condiciones de nieve, es capaz de circular a velocidades de hasta 100 km/h.

Esta joya para el salón de tu casa ha sido desarrollada por la empresa española IXO (Iconic Xtrem Objects), con sede en Vigo. Esta pequeña compañía está especializada en la construcción de objetos exclusivos en fibra de carbono y los mejores materiales. Una clara apuesta por el lujo y la sofistificación.

La mesa de billar Elysium es el mejor ejemplo. Bautizada como “la primera mesa de billar de fibra de carbono en el mundo”, está construida artesanalmente a mano (se necesitan hasta 1.000 horas para fabricarla) y únicamente cuenta con 50 unidades. Este perfecto escaparate de diseño y tecnología combina materiales nobles, como la fibra de carbono, el aluminio macizo o el cuero, con tecnologías innimaginables en una mesa de billar (marcas láser que indican donde debe colocarse el triángulo y la bola blanca, un sistema de elevación que se controla a través de una pantalla táctil) e incluso una cámara 4K en la lámpara que graba todas las jugadas).

Sin duda, un tapete a la altura de los jugadores de billar más exquisitos y de los amantes del Bugatti Veyron, ya que está disponible en los mismos colores que el deportivo. Puedes echar un vistazo a la galería para ver lo bien que combinan la mesa de billar y el deportivo.

De momento, la marca Ixo no ha desvelado el precio de la mesa de billar  Elysium, pero aquí puedes obtener más información.

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El Sportage X-Men imita la apariencia y los poderes de la famosa heroína. Destaca por un diseño exclusivo con un acabado de pintura azul con textura de dos tonos, mate y brillante, llantas y neumáticos deportivos, junto con llamativos elementos rojos y amarillos en la carrocería. El Kia X-Car y Rafa Nadal han combinado sus poderes en este anuncio:

Como adelanto del estreno de la película X-Men: Apocalipsis en mayo de 2016, este Kia Sportage de los X-Men ha sido desvelado durante el Open de Australia, que tendrá lugar del 18 al 31 de enero. Posteriormente, también estará presente en numerosos salones automovilísticos y en eventos dedicados a los fan de X-Men.

Este Kia X-Car es el segundo prototipo lanzado en colaboración con Fox tras el Sorento inspirado en Lobezno, que también fue presentado a principios de 2015 en Australia.

Como coche oficial del Open de Australia, Kia ha entregado 110 vehículos de cortesía para el Comité Organizador del Open de Australia. La flota será utilizada por 225 conductores voluntarios especialmente entrenados que recorrerán más de 300.000 km para transportar a los jugadores, jueces, miembros de la organización, aficionados, VIPs y representantes de los medios durante todo el torneo. Más de la mitad de los 110 vehículos de esta importante flota de cortesía – 52 vehículos – son Kia Sorento. También componen la flota 30 monovolúmenes Kia Carnival (conocido como Sedona en Norteamérica) y el modelo Cerato del segmento C (también conocido como Forte o K3 en algunos mercados).

X-Men: Apocalipsis

La película X-Men: Apocalypse será la próxima entrega de la saga y estará dirigida por Bryan Singer. En ella, Apocalipsis, el primero y más poderoso mutante del universo X-Men de Marvel, ha acumulado los poderes de muchos otros mutantes, convirtiéndose en inmortal e invencible. Al despertar, después de miles de años, se desilusiona con el mundo que encuentra y recluta a un equipo de poderosos mutantes, incluyendo a un desalentado Magneto (Michael Fassbender), para depurar a la humanidad y crear un nuevo orden mundial sobre el que él reinará. Con el destino de la Tierra en juego, Raven (Jennifer Lawrence) con la ayuda del Profesor X (James McAvoy) debe liderar un equipo de jóvenes X-Men para detener a su mayor enemigo y salvar a la humanidad de la destrucción total.

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El e-Golf Touch es un claro ejemplo de cómo los fabricantes pretenden que los equipos de infotainment de sus modelos sean cada vez más fáciles de manejar e interactúen con otros dispositivos portátiles como los smartphones. Este vehículo cuenta con un sistema de infoentretenimiento de nueva generación que, según apunta la marca automovilística, “introduce el control por gestos a la producción a gran escala”. Este sistema de infoentretenimiento destaca por su nuevo concepto de visualización y manejo, que incluye el control por gestos y unas pantallas más grandes.

Basado en el modelo de producción, el Volkswagen e-Golf Touch “refleja una de las tendencias clave en conectividad para el futuro cercano”. No solo cuenta con el innovador control por gestos, sino que también incluye una versión todavía más desarrollada de la Plataforma Modular de Infoentretenimiento (MIB) con una pantalla táctil de 9,2 pulgadas, que pretende fusionar “los mundos operativos de los smartphones y los automóviles”.

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