Esta realidad abre un debate sobre la brecha de accesibilidad al coche eléctrico. Mientras que los usuarios con garaje propio pueden cargar sus baterías de forma cómoda y económica durante el periodo nocturno mediante puntos de carga domésticos (Wallbox), los conductores que estacionan en la vía pública dependen de la red pública. El problema reside en que las electrolineras de alta potencia están concebidas sobre todo para el tráfico en ruta y tienen unos costes de instalación muy altos, además de importantes demoras en los trámites y la conexión a la red eléctrica.

El dilema de la infraestructura de recarga en el entorno urbano

La dependencia exclusiva de estaciones de carga rápida para el día a día no solo es insostenible desde el punto de vista de los costes para el usuario, sino que puede comprometer la estabilidad de la red eléctrica local en momentos de alta demanda. Frente a la opción de instalar postes de alta capacidad, que requieren una infraestructura de media tensión y permisos que pueden demorarse más de dos años, la solución ideal para la movilidad urbana pasa por la carga lenta.

En varios países de Europa, la respuesta a la falta de garajes ha llevado a la integración de conectores en el mobiliario urbano. En ciudades de Países Bajos, Alemania y Reino Unido se han desplegado tomas de corriente en farolas o cargadores integrados en los bordillos de las aceras. Estas instalaciones, de entre 7,4 kW y 22 kW, aprovechan las canalizaciones preexistentes y permiten abastecer a los vehículos durante las horas en las que están aparcados.

Sin embargo, la normativa en España ha dificultado la implantación de estas fórmulas. Los condicionantes técnicos de la instrucción ITC-BT-52 y el marco que regula la separación de servicios en las redes de alumbrado público provocan trabas operativas. Proyectos piloto como la adaptación de farolas para la recarga en vías públicas de Valencia tuvieron que retirarse debido a que compartir la infraestructura de alumbrado chocaba con la venta o suministro de energía para movilidad.

La visión pionera de Honda

Mientras Europa busca vías para integrar enchufes en el mobiliario urbano, hace siete años Honda planteó una propuesta para abordar la raíz del problema. En la edición de 2017 del Consumer Electronics Show (CES) de Las Vegas, la firma japonesa hizo pública la prueba de concepto de una tecnología disruptiva: la recarga dinámica por inducción, capaz de suministrar energía a un coche eléctrico en marcha sin necesidad de cables ni paradas.

Frente a la idea tradicional de dejar el automóvil en un punto durante horas, Honda concibió la calzada como vector de alimentación de la batería. A través de un sistema de bobinas electromagnéticas integradas bajo el asfalto y un receptor de alta densidad de potencia alojado en los bajos del vehículo, el automóvil absorbe electricidad a medida que avanza.

El desarrollo que presentó el fabricante nipón permitía transferir energía con una potencia continua de hasta 180 kW a velocidades de hasta 155 km/h. Este planteamiento no solo eliminaba de golpe el problema de no disponer de un punto de recarga en el lugar de estacionamiento, sino que transformaba radicalmente la concepción de las baterías. Al reponer carga de forma continua durante los desplazamientos cotidianos, los eléctricos e híbridos enchufables podrían prescindir de acumuladores de gran capacidad y peso elevado, lo que se traduciría en modelos más ligeros, eficientes y económicos.

La evolución de la recarga inductiva y su horizonte de aplicación

En los últimos años, la propuesta de la transferencia inalámbrica en carretera ha continuado su desarrollo para dejar de ser una mera teoría. Honda ha mantenido la línea de investigación en colaboración con socios especializados en infraestructuras viales, como las corporaciones japonesas Taisei y Taisei Rotec, realizando ensayos técnicos enfocados a garantizar la resistencia estructural de los componentes instalados en el firme frente al tráfico de vehículos pesados y las inclemencias del tiempo.

A pesar de las ventajas operativas que presenta esta tecnología, su despliegue a gran escala plantea serios desafíos. La transformación de las carreteras para albergar bobinas de inducción requiere inversiones millonarias en obra pública, una estandarización internacional de las frecuencias de emisión y la adaptación tecnológica del parque móvil.

A medio plazo, el sector contempla la coexistencia de soluciones. Mientras la recarga inalámbrica dinámica supone un avance tecnológico prometedor para corredores estratégicos y líneas de transporte público, las alternativas integradas en el mobiliario urbano se consolidan como la respuesta inmediata para millones de conductores que día a día buscan una opción viable hacia la movilidad eléctrica sin tener un garaje en propiedad.

Para dar respuesta a este escenario, CATL, el mayor fabricante de baterías para vehículos eléctricos del mundo, ha presentado en Pekín un innovador sistema de doble batería orientado a revolucionar la logística pesada y optimizar la autonomía de los camiones eléctricos de gran tonelaje.

La revolución del transporte pesado y el desafío de la autonomía

Durante años, la adopción masiva de camiones eléctricos de batería se ha visto frenada por una limitación fundamental de la operativa logística: la necesidad de rentabilizar cada hora de trayecto. Los vehículos industriales no pueden permitirse largos periodos de recarga ni dudas sobre su radio de acción. Hasta ahora, los conductores de camiones dotados de sistemas de intercambio de baterías se veían obligados a regresar a las estaciones de recambio cuando la carga bajaba del 30 % por miedo a agotar la energía antes de alcanzar el siguiente punto de asistencia. Esto provocaba que una parte sustancial de la capacidad de la batería fuera desaprovechada en cada trayecto.

Consciente de esta ineficiencia, CATL ha ideado una solución fundamentada en una arquitectura dual que reescribe las reglas del juego en la gestión de flotas. El planteamiento parte de la idea de exprimir al máximo los recursos disponibles a bordo sin poner en riesgo la continuidad de la ruta ni saturar los costes de explotación de las empresas de transporte.

La flexibilidad se une a la redundancia técnica

El núcleo de esta nueva tecnología reside en un sistema compuesto por dos fuentes de energía independientes que operan de manera sincronizada. Por un lado, el camión eléctrico lleva una batería principal estandarizada y montada sobre el chasis, diseñada para cambiarla de forma rápida en las estaciones de intercambio. Por otro lado, la arquitectura incorpora una batería de autonomía extendida de 77 kWh ubicada en la parte posterior de la cabina.

Esta estructura, bautizada como arquitectura "1+X", permite que la batería principal mantenga unos estándares de compatibilidad universales con la red de intercambio Qiji, mientras que el módulo de extensión posterior puede adaptarse a requisitos específicos como el rendimiento ante bajas temperaturas, una mayor densidad energética o potencias de descarga superiores. Lo ingenioso de este sistema es su capacidad de gestión inteligente. Gracias al apoyo de la batería auxiliar de la cabina, el sistema es capaz de elevar la profundidad de descarga de la principal desde el tradicional 70 % hasta superar el 95 %.

En términos prácticos, esto significa que los camiones eléctricos pueden apurar sus trayectos hasta volver a las estaciones de intercambio con menos de un 5 % de energía restante en el bloque principal, aprovechando al máximo la electricidad alquilada. Además, en situaciones de demanda extrema o de alta exigencia operativa, el vehículo puede transferir la entrega de potencia hacia la batería de extensión en milisegundos, garantizando un suministro ininterrumpido y aportando un nivel de redundancia fundamental para la seguridad del transporte pesado.

Optimización económica y un despliegue de infraestructura sin precedente

Más allá de la evidente ganancia en términos de autonomía y eficiencia operativa, la propuesta de CATL incide de manera directa en la economía de las empresas de transporte a través de su modelo de negocio. La batería de extensión permanece unida al vehículo en propiedad, mientras que el bloque principal de mayor capacidad se puede alquilar de forma flexible en función de las fluctuaciones de la demanda de mercancías, reduciendo los gastos fijos durante los periodos de menor actividad.

En paralelo a la presentación de este sistema, la firma asiática ha introducido las nuevas baterías estandarizadas 260# y 300#, con capacidades de 432 kWh y 513 kWh respectivamente, que complementan a la ya existente de 75 kWh. También se ha rediseñado el método de facturación para el servicio de intercambio, cobrando a los usuarios por la energía neta introducida en lugar de por la descargada. Este cambio permite a las flotas conservar los beneficios derivados de la frenada regenerativa, recortando los costes de alquiler por kWh hasta en un 20 % en los planes básicos.

Para respaldar este despliegue, CATL planea operar un total de novecientas estaciones de intercambio de baterías para camiones pesados antes de finalizar el año, con la previsión de escalar hasta las dos mil instalaciones a lo largo de 2027 y alcanzar una red global de diez mil puntos en colaboración con sus socios estratégicos. Con acuerdos ya firmados con gigantes de la logística como SF Holding y China Postal Express & Logistics, la electrificación del transporte pesado deja de ser una promesa de futuro para convertirse en una realidad industrial perfectamente estructurada.

De hecho, las previsiones comunitarias apuntan a que el parque de vehículos pesados de cero emisiones podría multiplicarse por diez antes de finalizar la década. Este crecimiento responde tanto a las exigencias regulatorias en materia medioambiental como a las inversiones que están realizando fabricantes y operadores logísticos para reducir su huella de carbono.

Europa informa del problema al que se enfrentan los camioneros de eléctricos

El gran problema es que la red de recarga no avanza al mismo ritmo que la flota. En la actualidad, la Unión Europea dispone de aproximadamente 3.000 puntos públicos de recarga preparados para atender a camiones eléctricos. Aunque esta infraestructura ha crecido un 60% respecto al año anterior, sigue siendo claramente insuficiente para responder a la demanda prevista en los próximos años.

La situación preocupa especialmente a las autoridades europeas porque el desarrollo de la movilidad eléctrica en el transporte pesado depende directamente de la disponibilidad de estaciones capaces de proporcionar energía de forma rápida y eficiente en los principales corredores logísticos del continente.

Bruselas moviliza nuevas ayudas millonarias

Consciente del riesgo que supone esta falta de infraestructura, la Comisión Europea ha decidido dar prioridad a los proyectos de recarga para camiones y autobuses dentro de los programas de financiación comunitarios. Entre ellos destacan el Connecting Europe Facility (CEF) y el Alternative Fuels Infrastructure Facility (AFIF), que centrarán una parte importante de sus recursos en impulsar instalaciones de alta potencia para vehículos pesados.

Además, para 2026 está prevista una convocatoria del CEF dotada con 1.100 millones de euros destinada a reforzar las redes transeuropeas de transporte y la infraestructura de recarga. Bruselas espera que estas ayudas sirvan para acelerar la construcción de nuevos puntos de suministro eléctrico en rutas estratégicas para el transporte de mercancías. Sin embargo, el problema no consiste únicamente en instalar más cargadores. Los expertos advierten de que una estación destinada a camiones eléctricos requiere una capacidad energética muy superior a la necesaria para los turismos.

Mientras que un cargador para automóviles puede funcionar con una acometida relativamente modesta, las instalaciones para vehículos pesados necesitan conexiones de varios megavatios. Según un análisis elaborado por Fraunhofer ISI y el International Council on Clean Transportation (ICCT), algunos emplazamientos podrían alcanzar demandas máximas de entre 20 y 50 megavatios. Esto implica la necesidad de reforzar importantes tramos de la red eléctrica, una tarea que requiere inversiones elevadas, planificación a largo plazo y una estrecha coordinación entre administraciones, operadores energéticos y empresas privadas.

Otro reto del camión eléctrico

Otro de los retos identificados por la Comisión Europea es la dificultad para atraer capital privado hacia este tipo de proyectos. Aunque desde 2024 la Unión Europea ha destinado alrededor de 1.000 millones de euros a iniciativas vinculadas con la descarbonización del transporte, una parte significativa de la financiación debe proceder del sector privado para que los objetivos puedan cumplirse.

Sin embargo, los inversores mantienen ciertas reservas debido a la incertidumbre sobre el nivel de utilización que tendrán las estaciones de recarga durante los primeros años. Muchos operadores consideran que todavía existen pocos camiones eléctricos para garantizar la rentabilidad de las infraestructuras, mientras que las empresas de transporte retrasan sus inversiones hasta que haya una red más extensa y fiable.

Una Europa a distintas velocidades

Las diferencias entre países también complican la expansión del transporte pesado eléctrico. Algunos mercados ya cuentan con una presencia relevante de este tipo de vehículos, mientras que otros se encuentran todavía en una fase muy inicial.El caso de la República Checa es uno de los ejemplos citados por las autoridades europeas. Allí circulan actualmente entre 200 y 300 camiones eléctricos, una cifra que dificulta justificar inversiones privadas significativas en infraestructuras de recarga sin apoyo financiero comunitario.

Para reducir estas desigualdades, Bruselas ha puesto en marcha iniciativas destinadas a acelerar el desarrollo de corredores de cero emisiones y coordinar la planificación de infraestructuras en las principales rutas logísticas europeas. Con una previsión de hasta 400.000 camiones eléctricos en circulación para 2030 y apenas 3.000 puntos de recarga adaptados a vehículos pesados en la actualidad, Bruselas reconoce que la infraestructura se ha convertido en el principal cuello de botella para la electrificación del transporte de mercancías.

Este autobús eléctrico de BYD ha obtenido el prestigioso galardón Sustainable Bus Award 2027 en la categoría Intercity, coincidiendo con la celebración de FIAA Madrid 2026.

Este premio lo otorga un jurado internacional de periodistas especializados y reconoce la contribución de este vehículo al transporte interurbano cero emisiones, gracias a su gran capacidad operativa y su avanzada tecnología 100% eléctrica.

“Es un honor que el jurado haya otorgado este reconocimiento al B12.b HF”, ha declarado Domenico Gostoli, responsable de BYD Vehículos Comerciales para Europa.

“Para los operadores, el siguiente paso es transformar la innovación en vehículos eléctricos en un servicio diario fiable. Nuestra oferta tecnológica y energética integrada está diseñada para respaldar esa transición en toda Europa”, añade.

BYD B12.b HF, un eBUS diseñado para el transporte de larga distancia

El B12.b HF de BYD se ha diseñado específicamente para trayectos interurbanos, de cercanías y turísticos. Con este vehículo, la compañía china amplía su oferta de autobuses eléctricos destinados al transporte de larga distancia.

El eBUS de BYD combina un elevado confort de pasajeros con una generosa capacidad de equipaje y una autonomía de hasta 655 kilómetros con una sola carga, gracias a la Blade Battery integrada estructuralmente en su chasis.

Esta plataforma desarrollada a medida refleja la solvencia técnica e integración vertical de BYD en el desarrollo de baterías, vehículos y sistemas de propulsión.

Con un claro enfoque en lograr un Coste Total de Propiedad (TCO) altamente competitivo frente a las alternativas tradicionales de combustión, la marca asiática impulsa un transporte eléctrico económicamente viable y operativamente sostenible.

BYD traslada su tecnología al transporte pesado

Para los consorcios de transporte y los operadores europeos, la transición hacia la movilidad eléctrica es un poco más complicada que en el automóvil y va mucho más allá del propio vehículo.

El consumo energético, la infraestructura de carga, el mantenimiento, el rendimiento de la batería y la disponibilidad de la flota desempeñan un papel crucial a la hora de determinar los costes operativos y la fiabilidad del servicio a lo largo de todo el ciclo de vida del vehículo.

Desde una visión integrada de movilidad eléctrica, BYD aglutina en su propuesta autobuses eléctricos, tecnología Blade Battery, sistemas de propulsión, soluciones de carga y experiencia energética.

A través de la denominada Total Energy Solution, la compañía china busca respaldar la electrificación global de las flotas, ayudando a los operadores a abordar la gestión energética, las necesidades de infraestructura, la disponibilidad de los vehículos y los costes a lo largo de su vida útil.

BYD expande su gama de autobuses eléctricos en Europa

BYD ha mostrado en el FIAA 2026 el galardonado autobús interurbano B12.b HF junto al modelo urbano de piso bajo B12.b, poniendo de manifiesto la expansión de su gama de autobuses en Europa tanto para la ciudad como para trayectos de larga distancia.

Con ambos modelos, la firma china demuestra su compromiso con el desarrollo de soluciones de transporte eléctrico adaptadas a diversos perfiles operativos.

Así, al combinar una gama de productos en constante crecimiento con soluciones energéticas integradas, el fabricante oriental busca acompañar a los operadores europeos en la transición hacia flotas de cero emisiones, garantizando al mismo tiempo fiabilidad operativa y sostenibilidad económica a largo plazo

Es algo parecido a un golpe de efecto cuando Ola Källenius presentó con gran despliegue la nueva Clase S. Y deberían haberle oído hasta en China. Porque desde hace tiempo los principales rivales de la berlina de lujo más vendida del mundo ya no proceden de Múnich o Ingolstadt, sino del gigante asiático, y precisamente allí, en el mayor mercado de lujo del mundo, ya están teniendo incluso más éxito.

Maextro S800: lujo a precio de derribo

Porque a los chinos les gusta: en menos de medio año ya se habían entregado 10.000 berlinas. En diciembre, Huawei vendió en China más unidades del S800 que Audi, BMW, Mercedes, Maybach y Porsche juntas de sus modelos insignia. Y eso seguro que no se debe únicamente al precio, que parte de unos 86.000 euros al cambio allí, y que, incluso con los 124.000 euros de la versión tope de gama, parece casi barato en comparación con la élite occidental.

Y eso que los chinos no han escatimado en nada; más bien todo lo contrario. Quien abre las puertas eléctricas traseras con un sencillo movimiento de la mano se encuentra ante un salón de lujo de cuero y superficies lacadas que, con una batalla de 3,37 metros, ofrece más espacio que algunas plazas en primera clase de un avión de largo alcance. Dos butacones con masaje y climatizados invitan a viajar, y el de la derecha incluso permite, con solo pulsar un botón, esconder el asiento del acompañante casi hasta la guantera, transformándose en una especie de futón sobre ruedas.

Alta tecnología en lugar de cilindrada

Además de conexión permanente a internet, encuentro mesas plegables en la consola central. Los compartimentos climatizados mantienen caliente el almuerzo y frío el champán. Y cuando termina el trabajo, allí donde otras berlinas llevan una mampara de separación, una pantalla de 40 pulgadas emerge del techo y convierte las plazas traseras en un cine. Aunque ni siquiera hace falta recurrir demasiado al streaming, porque Huawei incluye también un techo de LED con constelaciones programadas y estrellas fugaces.

Por imponente que resulte la berlina y por generoso que sea su equipamiento, espera a conocer su sistema de propulsión. Dos motores eléctricos con 530 CV o tres con 863 CV no son precisamente poca cosa, como tampoco lo es la batería de 97 kWh, con hasta 700 kilómetros de autonomía y potencias de carga cercanas a los 400 kW. Pero en una época en la que un Lucid Air ofrece 1.251 CV o un Porsche Taycan llega a 1.108 CV, estas cifras son más bien de clase media-alta.

Lo mismo ocurre con la aceleración de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos o con una velocidad máxima de 240 km/h. Y por tranquilizador que resulte disponer de un extensor de autonomía, que reduce la batería hasta los 65 kWh pero eleva la autonomía a más de 1.300 kilómetros, en una berlina de lujo uno preferiría no escuchar un motor de cuatro cilindros, aunque solo funcione como generador.

Comportamiento: la verdadera fortaleza está en el software

Aun así, conducir el S800 dista mucho de resultar aburrido. Por un lado, porque un aislamiento acústico perfecto y una suspensión neumática de gran precisión hacen que los ocupantes viajen como sobre una nube, mientras que el eje trasero direccional, especialmente ágil, consigue que este coloso resulte sorprendentemente manejable. Por otro, porque Huawei apuesta por la alta tecnología en lugar de por la cilindrada y la potencia máxima.

Gracias a su sistema de software, el S800 circula de forma prácticamente autónoma en muchos trayectos: mantiene la trayectoria, cambia de carril por sí solo, supera cruces y rotondas y hasta gira de forma autónoma a la izquierda atravesando el tráfico que circula en sentido contrario, mientras el conductor puede retirar las manos del volante.

Eso sí, no queda exento de responsabilidad y tampoco puede uno ponerse a leer o dormir. Pero pocas veces el tráfico urbano de Pekín habrá resultado tan relajado. Y como si este coche de lujo no llamara ya suficiente la atención, en los atascos o en los aparcamientos se convierte en toda una estrella de las redes sociales gracias a su peculiar desplazamiento lateral, en una especie de «marcha de cangrejo».

Conclusión

Ofrece más lujo y prestigio que la élite europea, está a la altura en cuanto a ambiente y equipamiento, cuenta con una electrónica más inteligente y mejores sistemas de asistencia, y además es considerablemente más barato. De este modo, el Maextro S800 no solo se convierte en el rival que más preocupa a la recién renovada Mercedes Clase S, sino quizá incluso en su modelo a seguir, Maybach. Solo en un aspecto los recién llegados se han plegado a las reglas establecidas: mientras normalmente desarrollan sus coches a la proverbial velocidad china y lanzan nuevos modelos al mercado en apenas dos años, para el S800 se tomaron cinco años, casi bíblicos. A la vista del resultado, parece que fue tiempo bien invertido.

El volumen del maletero de este Mercedes también ha disminuido respecto al modelo anterior. En lugar de los 485 litros disponibles antes, ahora son solo 455 litros; con los respaldos traseros abatidos, los 1.290 litros suponen 60 menos. La pérdida se compensa mediante un frunk, es decir, un compartimento de almacenamiento bajo el capó delantero, que aporta otros 100 litros. A esto se suma la posibilidad de remolcar hasta 1,5 toneladas, una cifra considerable para un coche eléctrico de esta categoría. En conjunto, por tanto, las limitaciones respecto al modelo anterior se mantienen dentro de unos márgenes razonables.

Interior con hasta tres pantallas

Muy cómodos son los asientos opcionales Comfort con extensión de la banqueta y tapizado de símil cuero. Con las inserciones claras y la tapicería en el mismo tono, el puesto de conducción del CLA adquiere un aspecto especialmente elegante, aunque también es mucho más susceptible a la suciedad.

Según los gustos del comprador, se puede disponer de un universo digital que se extiende por todo el ancho del salpicadero y está compuesto por tres pantallas integradas. La del conductor mide 10,25 pulgadas y la central, 14. Los gráficos son excelentes, el control por voz entiende muy bien las órdenes y la inteligencia artificial funciona correctamente: el sistema MBUX también merece las máximas calificaciones en el CLA.

De forma opcional, también se ofrece una pantalla para el acompañante de idéntico tamaño. Que el pasajero necesite su propia pantalla es algo que cada uno deberá decidir por sí mismo. Curioso: el conductor puede seguir viendo en todo momento los contenidos que aparecen en la pantalla situada delante del acompañante.

El volante multifunción de cuero vuelve a incorporar ahora, a petición del cliente, los clásicos mandos para el control de crucero, el control de distancia y el volumen. Es algo que también celebramos después de haber criticado durante mucho tiempo la solución mediante deslizadores táctiles.

Motor potente y autonomía de más 500 kilómetros

El CLA 250+ está propulsado por un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes que desarrolla una potencia máxima de 272 CV y un par de 335 Nm. Así, este Shooting Brake de casi dos toneladas acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos, 0,3 menos que la cifra anunciada por el fabricante. La velocidad máxima es de 210 km/h.

El consumo medio de 16,4 kWh es un dato muy satisfactorio. De este modo, la batería de iones de litio de 85 kWh permite recorrer 551 kilómetros en el ciclo combinado. Incluso circulando a buen ritmo —y hablamos aquí de una velocidad media de 124 km/h en autopista—, es posible recorrer más de 400 kilómetros sin detenerse.

Gracias a su arquitectura de 800 voltios, el CLA puede cargar a una potencia de hasta 320 kW en una estación adecuada. De media, se necesitan 22 minutos para que la batería pase del 10 al 80 por ciento de carga. Sin embargo, como el proceso de carga comienza de forma muy agresiva con hasta 350 kW cuando el nivel de batería es bajo, en solo diez minutos se puede recuperar energía suficiente para recorrer unos 300 kilómetros.

Comportamiento ágil y confortable

También resulta satisfactorio que, a pesar de su considerable peso en vacío, este eléctrico se deje conducir con agilidad por las curvas. De hecho, el Shooting Brake 250+ se apoya con mucha solidez sobre la carretera, convence incluso sobre firmes en mal estado y ofrece un elevado confort de marcha a pesar de no disponer de amortiguadores regulables.

Además, incluso al afrontar curvas a gran velocidad, la tendencia al subviraje es reducida. Y cuando aparece, el ESP interviene con precisión y prácticamente sin que se note. En este sentido, el programa Sport no es un mero recurso lúdico: el eléctrico responde con mayor inmediatez a las órdenes del acelerador y la dirección se siente ligeramente más directa.

Conclusión

Gran autonomía, bajo consumo y verdadera capacidad para viajar: el CLA 250+ Shooting Brake ofrece exactamente lo que muchos conductores esperan de un coche eléctrico. Si el precio fuera más razonable (roza los 60.000 euros), Mercedes habría creado aquí un familiar eléctrico prácticamente perfecto.

En los dos hay 218 CV disponibles; la aceleración debería ser, por tanto, más o menos equivalente, ¿no? ¡Pues no! Entre estos dos pequeños hay casi 300 kilos de diferencia de peso, y eso llega a poner en su sitio incluso a un motor eléctrico de 330 Nm como el que equipa el Aceman.

De modo que el Mini afronta los primeros metros con más calma y después no tira de la carrocería con tanta contundencia como lo hace el Alpine. El resultado son aceleraciones más lentas y una capacidad de recuperación subjetivamente más limitada al adelantar. Traducido a cifras, la diferencia es de apenas unas décimas de segundo, pero en carretera supone una pequeña humillación. Y eso que el A290 tiene incluso 30 Nm de par menos que transmitir a las ruedas delanteras.

Lo más interesante no es el “cuánto”, sino el “cómo”

Mientras el Aceman afronta la vuelta de rigor con un comportamiento casi refinado y relajado, se deja corregir con precisión y avanza hacia su velocidad máxima con un zumbido muy uniforme, el Alpine anuncia acústicamente sus ganas de acelerar (de una manera inesperadamente divertida), y el eje delantero y la dirección reciben tirones, sacudidas y zarandeos.

En el A290 apenas se puede hablar de una marcha en línea recta cómoda y sin conexión con el conductor. Incluso al levantar el pie del acelerador, el francés (sobre carreteras en mal estado) prefiere buscar sus propias trayectorias antes que seguir ciegamente las indicaciones del conductor a través del volante. A cambio, la dirección obedece a la perfección. Recupera la posición con una agradable firmeza, responde directamente y trabaja con la dosis exacta de asistencia eléctrica, como en un auténtico deportivo. Y tampoco es que todo esto resulte negativo, más bien transmite esa sensación de viveza, el coche muestra personalidad, el conductor cierra con más fuerza el puño alrededor del aro del volante y siente la carretera y la dirección.

Incluso pensamos que, dentro de esta liga de pequeños deportivos explosivos, todo esto encaja a la perfección; aquí el Alpine simplemente ofrece más emoción que el Mini. Al mismo tiempo, el A290 reacciona de forma más evidente a los cambios de carga en las curvas y ayuda con una contundente y breve secuencia de giro cuando se trata de atacar las curvas.

El Mini tiene a su favor, en estas situaciones, una sensación de conducción más segura y un carácter más adulto, con menos movimientos de la carrocería. Sin embargo, es claramente más pesado del eje delantero, y entra en subviraje antes que el A290, mucho mejor pegado al asfalto, a pesar de sus neumáticos Goodyear Assurance ComfortTred de medida 225/40.

En ambos coches se puede decir que los ingenieros han programado unos sistemas de control de estabilidad que intervienen de manera limpia y precisa. La capacidad de frenada también está a la altura de las prestaciones y la categoría de estos dos hot hatch: ninguno de los dos candidatos supera claramente la barrera de los 36 metros.

Justitos de autonomía

En el uso cotidiano, ambos están muy igualados. Las baterías de alrededor de 50 kWh y los consumos de entre 25 y 30 kWh se traducen en autonomías similares. Ligera ventaja para el Mini: después de nuestra prueba combinada, consigue recorrer 30 kilómetros más que el Alpine. Pero quien aproveche con frecuencia el ritmo rápido y divertido que permiten ambos pequeños eléctricos no llegará a recorrer 200 kilómetros.

Los tiempos de carga también están muy igualados. El Alpine recupera energía mediante carga rápida del 15 al 80 por ciento en 30 minutos, mientras que el Mini necesita 31 minutos, aunque en su caso la carga hasta el 80 por ciento comienza ya con la batería al diez por ciento.

Interiores

El conductor del Mini tiene un puesto de conducción de diseño más bien sobrio. La gran pantalla circular puede configurarse con diferentes contenidos y diseños, mientras que el head-up display, de calidad más bien discreta, parece estar organizado con un punto menos de entusiasmo.

El carácter juguetón del Alpine también se refleja en su interior, tanto en el diseño como en el equipamiento. Alpine ha hecho un trabajo sensacional con el volante achatado, el selector giratorio de modos y el fino regulador, al estilo de la Fórmula 1, para los niveles de recuperación. Además, el puesto de conducción acompaña la conducción rápida con animaciones gráficas.

Los asientos del Alpine están claramente más orientados a ofrecer sujeción lateral, y el conductor se sienta más bajo y más integrado activamente en lo que sucede que en el Mini. Sin embargo, el Aceman resulta más cómodo: aquí se han instalado unos acolchados más generosos y una mayor insonorización. En caso de necesidad, los viajes largos pueden llevarse relativamente bien en la segunda fila del Aceman. Por contra, los adultos viajan en las plazas traseras del A290 realmente muy apretados.

Conclusión

Puesto 2: Alpine A290 GTS. El coche más ágil, acelera mejor, pero es más caro y no tan eficiente. Como coche para divertirse, es la primera opción: maravillosamente salvaje. Nota de la prueba de AUTO BILD: 8

Puesto 1: Mini Aceman SE. Más funcional, más cómodo y apenas más lento: el Aceman es aquí el más polivalente. Nota de la prueba de AUTO BILD: 8,2

Pero antes, hagámonos otra: ¿Para quién son más adecuados los coches eléctricos de hasta 30.000 euros? Según nuestros sondeos del mercado, para quienes buscan una opción asequible para iniciarse en la movilidad eléctrica sin realizar un gran desembolso.

Son ideales para quienes se desplazan a diario, conductores urbanos y de las zonas periféricas, así como para familias que quieren beneficiarse de unos costes de uso y mantenimiento reducidos. También, claro, para conductores que disponen de un cargador doméstico o de una posibilidad de carga en casa y pueden aprovechar especialmente bien las ventajas de la movilidad eléctrica.

Ganador de la prueba: Nissan Micra EV

El Nissan Micra ha vuelto y, por primera vez, el pequeño utilitario se mueve exclusivamente con propulsión eléctrica. Gracias a su acertada combinación de diversión al volante, tecnología moderna y un precio atractivo, el japonés se alza con la victoria en esta lista de los mejores coches eléctricos de hasta 30.000 euros, al menos, como precio de partida, este modelo anuncia 27.000. Especialmente con la versión más potente, de 150 CV, este Nissan resulta realmente divertido. Aunque claro, aquí ya debes plantearte pagar algo más de 35.000 euros. Acelera de 0 a 100 km/h en solo 8,0 segundos y, al mismo tiempo, mantiene el consumo en un nivel muy contenido de 14,2 kWh cada 100 kilómetros. Con la batería de 52 kWh alcanza una autonomía de hasta 416 kilómetros.

El pequeño eléctrico también convence en el día a día. Los servicios de Google, la bomba de calor de serie, el acondicionamiento previo de la batería y un sistema de infoentretenimiento de manejo sencillo son algunos de los puntos fuertes del Nissan. A ello se suma un maletero con hasta 1.106 litros de capacidad. De este modo, el nuevo Micra ofrece mucho coche eléctrico por relativamente poco dinero y se lleva merecidamente la victoria en la prueba.

Ganador en relación calidad-precio: Hyundai Inster

El Hyundai Inster demuestra que un buen coche eléctrico no tiene por qué ser caro. El coreano, de solo 3,83 metros de longitud, ofrece un espacio sorprendentemente amplio, una autonomía razonable y un equipamiento completo por un precio al que muchos de sus rivales ni siquiera empiezan a acercarse. El Hyundai está propulsado por un motor eléctrico de 115 CV que mueve con soltura y agilidad al pequeño urbano en el día a día. Con la batería de 49 kWh, en la prueba de AUTO BILD alcanzó una autonomía de hasta 286 kilómetros y admite cargas de hasta 85 kW.

Especialmente destacable es el aprovechamiento del espacio. A pesar de sus compactas dimensiones, el Inster ofrece espacio para cuatro adultos y un habitáculo de configuración variable con hasta 1.059 litros de capacidad de carga. También cuenta con tecnología moderna, bomba de calor de serie y numerosos sistemas de asistencia. El Hyundai Inster parte de algo menos de 25.000 euros, y la versión más potente de 115 CV se queda en 28.000. Quien busque obtener la mayor cantidad posible de coche eléctrico por su dinero encontrará actualmente pocas ofertas mejores.

El más familiar: Fiat Grande Panda Electric

El Fiat Grande Panda demuestra que un coche eléctrico apto para una familia no tiene por qué ser grande ni caro. Gracias a su práctica configuración de carrocería, su posición de conducción elevada y un precio de partida atractivo, el italiano resulta especialmente recomendable para familias jóvenes y compradores preocupados por el presupuesto. En el día a día, el Fiat destaca por una carrocería de formas sencillas y una conducción fácil. La dirección directa proporciona una respuesta ágil, mientras que la posición elevada facilita el acceso y la salida del vehículo. Por ello, el Grande Panda se siente especialmente cómodo en ciudad y en el uso diario con la familia.

Este coche eléctrico está propulsado por un motor eléctrico asociado a una batería de 44 kWh. La autonomía resulta suficiente para el uso cotidiano, mientras que sus dimensiones compactas facilitan las maniobras y el aparcamiento. En cambio, el Grande Panda se siente menos cómodo en largos trayectos por autopista. Su principal argumento sigue siendo el precio. El Panda eléctrico parte de poco más de 25.000 euros, por lo que se encuentra entre los coches eléctricos familiares más baratos del mercado. Quien busque un eléctrico práctico y asequible para el día a día encontrará en el Grande Panda un candidato especialmente atractivo.

Campeón del ahorro: Dacia Spring Electric

Incluso después del restyling, el Dacia Spring Electric sigue siendo, sobre todo, una forma extremadamente económica de iniciarse en la movilidad eléctrica. Dinámicamente no es ninguna maravilla; con sus neumáticos estrechos y un agarre limitado sobre mojado, incita más al relajo que a la deportividad. En el día a día, sin embargo, sus prestaciones son más que suficientes. Este ligero eléctrico de Dacia se desenvuelve bien en ciudad, acelera con solvencia al adelantar y alcanza hasta 130 km/h. El consumo y la recuperación de energía se mantienen dentro de unos límites razonables y el chasis ofrece un confort suficiente para el uso diario.

En definitiva, en el Spring lo que más importa es el precio: pocos coches eléctricos ofrecen tanta movilidad por tan poco dinero, y es que la versión de 45 CV parte de apenas 20.000 euros. Quien quiera la de 65, solo deberá pagar unos 2.000 más. El que no tenga grandes exigencias en cuanto a dinamismo o confort encontrará aquí uno de los coches eléctricos más baratos que existen.

Así prueba AUTO BILD los coches eléctricos

Nuestros compañeros de AUTO BILD Alemania combinan en sus pruebas de vehículos mediciones objetivas con una intensa experiencia de uso cotidiano. Especialmente en los coches destinados a quienes se inician en este tipo de movilidad, esta combinación resulta decisiva: aquí no cuenta únicamente la potencia, sino sobre todo la facilidad en el día a día. La valoración se realiza siguiendo un esquema fijo con siete categorías principales: carrocería, confort, propulsión, dinámica de conducción, conectividad, medio ambiente, costes y, por supuesto, consumo y autonomía.

En cada categoría se tienen en cuenta tanto valores medibles como impresiones subjetivas. En este segmento, determinados criterios tienen un peso especialmente importante. Entre ellos se encuentran la visibilidad, un comportamiento noble, una dirección suave y un sistema de frenos fácil de dosificar con precisión. La distancia de frenado también tiene una gran relevancia, ya que influye directamente en las reservas de seguridad. Valores como el consumo, la autonomía o la potencia de carga proporcionan la base objetiva.

Estos datos se complementan con las impresiones obtenidas en el día a día, por ejemplo, en lo que respecta a la facilidad de manejo o las sensaciones al volante. Al final, lo que decide es la impresión general. Porque un buen coche para iniciarse en la movilidad eléctrica debe, ante todo, transmitir confianza y funcionar en el día a día, y no limitarse a convencer sobre el papel.

Conclusión

Los coches eléctricos asequibles nunca habían sido tan versátiles como ahora. Ya sea un pequeño urbano económico, un práctico coche familiar o un polivalente apto para el uso diario, por menos de 30.000 euros existen ya numerosos modelos convincentes. Los mejores eléctricos no solo destacan por sus reducidos costes de uso, sino también por sus modernos sistemas de asistencia, autonomías razonables y tiempos de carga cortos. Quien se plantee dar el salto al coche eléctrico ya no tiene que asumir grandes compromisos y encontrará en este tramo de precios propuestas atractivas para prácticamente cualquier necesidad.

Pero antes, una pregunta: ¿Para quién son más adecuados los SUV compactos eléctricos con tracción total? Los SUV compactos se caracterizan por su elevado confort y su gran practicidad. En los modelos eléctricos de batería se suman unos costes de mantenimiento comparativamente bajos, un elevado par motor y mucha potencia.

Quien quiera aprovechar al máximo el potencial de estos vehículos apuesta por la tracción total: más tracción, mayor seguridad sobre superficies en mal estado y más libertad fuera de las carreteras asfaltadas.

Skoda Enyaq RS: el más equilibrado

El Skoda es un auténtico polivalente para el día a día que en la prueba destaca, entre otras cosas, por su amplitud y su gran practicidad. Con los asientos traseros abatidos, el SUV eléctrico con tracción total de Skoda ofrece hasta 1.710 litros de capacidad de carga. Incluso con la segunda fila en posición normal quedan 585, suficientes para viajar en familia con mucho equipaje.

En el día a día, el habitáculo, el manejo y la autonomía parecen estar perfectamente armonizados entre sí, como es habitual en Skoda, aunque en el acabado RS se percibe un carácter claramente más dinámico. La versión probada está muy bien equipada, convence por la calidad de su suspensión y, pese a su orientación deportiva, sigue siendo confortable y aplomada.

Una de sus grandes ventajas en términos de comportamiento dinámico de esta versión es la tracción total. El tope de gama RS ofrece 250 kW de potencia con dos motores eléctricos, uno por cada eje. En consecuencia, la potencia del checo llega al asfalto con gran eficacia. La dirección, de ajuste preciso, también permite un comportamiento ágil.

Según Skoda, el Enyaq RS puede recorrer hasta 562 kilómetros con una carga de batería; en la prueba, sin embargo, el espacioso SUV solo alcanzó 372 kilómetros. Aunque se trata de una desviación considerable, resulta todavía asumible teniendo en cuenta las prestaciones que ofrece.

En definitiva, el Enyaq RS proporciona una convincente combinación de prestaciones, confort, practicidad y aptitudes para el uso diario, por lo que ocupa con todo merecimiento el primer puesto de esta clasificación.

Volkswagen ID.4 GTX: la opción de partida más barata

En la clasificación de los SUV compactos eléctricos de batería con tracción total tampoco podía faltar Volkswagen; más concretamente, el ID.4 GTX. Al igual que sus hermanos de grupo de Skoda y Cupra, el ID.4 recurre en su versión tope de gama a un sistema de tracción total con 250 kW. El par máximo alcanza los 679 Nm.

Combinado con la batería de 77 kWh, el ID.4 GTX puede recorrer teóricamente más de 520 kilómetros. Sin embargo, en las condiciones de la prueba, con temperaturas invernales por debajo de cero, la autonomía se quedó en 308 kilómetros.

A cambio, el VW ID.4 GTX convence por un comportamiento dinámico global muy logrado. La suspensión ofrece un elevado nivel de confort y, al mismo tiempo, el ID.4 se muestra muy asentado sobre la carretera. La dirección precisa invita a realizar una conducción dinámica en curvas. A ello se suman un buen diámetro de giro y agilidad en cada movimiento.

Hyundai Ioniq 5: el ganador en aceleración

El Hyundai deja una cosa clara en la prueba de AUTO BILD: está entre los más rápidos en aceleración. En su versión AWD con batería de 84 kWh, pasa de 0 a 100 km/h en solo 5,3 segundos. Solo una décima de segundo más necesitan el Skoda Enyaq RS y el Cupra Tavascan VZ 4Drive. El Ioniq aventaja al ID.4 en cuatro décimas.

El Ioniq 5 no solo es rápido en carretera; también marca la referencia a la hora de cargar. Gracias a su tecnología de 800 voltios y a una potencia de carga de hasta 260 kW, el Hyundai necesita solo 18 minutos para pasar del 10 al 80 %. El ID.4 necesita diez minutos más.

Pese a su capacidad de aceleración, el Ioniq 5 no está necesariamente dirigido a un público que busque deportividad. Su suspensión, de tarado suave, está más orientada a los conductores que recorren muchos kilómetros y tienen unas necesidades elevadas de confort. Sin embargo, el completo equipamiento de serie del Ioniq 5 AWD de 84 kWh debería convencer a todos los interesados y proporciona una excelente relación entre precio y prestaciones.

El conjunto se completa con un generoso espacio interior que ya se intuye al contemplar desde fuera las imponentes dimensiones del modelo. Incluso los pasajeros de gran estatura viajan cómodamente en las plazas traseras y, con la segunda fila abatida, hay hasta 1.580 litros de capacidad de carga.

Cupra Tavascan: la elección segura

El Cupra es otro SUV eléctrico con tracción total del grupo Volkswagen. En comparación con sus rivales dentro del grupo, el Cupra destaca sobre todo por su estética: es el modelo más deportivo y el que presenta el diseño más independiente. En consonancia con la imagen de la marca, el Tavascan apuesta tanto en el interior como en el exterior por líneas afiladas y formas marcadas, y con éxito: el Tavascan con tracción total llama la atención en carretera.

Pero no todo se queda en la estética. El SUV español, con un sistema de propulsión eléctrico de 250 kW, también convence por su comportamiento dinámico. Aunque el Tavascan no acelera tan rápido como su hermano de grupo, el Enyaq, es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos. También resuelve con solvencia las aceleraciones intermedias.

En cuanto a la suspensión y al confort de marcha asociado, el Cupra demuestra que también quiere dirigirse a un público lo más amplio posible. Los amortiguadores adaptativos ofrecen en la prueba un buen equilibrio entre un tarado firme y deportivo y el confort necesario para el día a día. La dirección, de ajuste equilibrado, completa las buenas sensaciones al volante. Solo en velocidad máxima hay que hacer concesiones: no supera los 180 km/h.

Así prueba AUTO BILD

Las expectativas puestas en los SUV compactos 100 % eléctricos con tracción total son elevadas. Deben ser capaces de hacer prácticamente todo lo que pueden hacer sus equivalentes con motor de combustión, pero con cero emisiones locales, mayor eficiencia y más par motor.

Por eso, en los SUV eléctricos compactos es fundamental encontrar el equilibrio adecuado. Además de ofrecer una elevada aptitud para el uso diario, durante la prueba deben demostrar que son capaces de afrontar una gran variedad de tareas y recorrer la mayor distancia posible con una sola carga de batería en condiciones reales.

Al fin y al cabo, los SUV compactos también deben poder ofrecer confort en viajes largos, y para ello necesitan una autonomía adecuada. En las pruebas de vehículos, la redacción combina datos objetivos de las mediciones con impresiones auténticas obtenidas en el uso cotidiano. Solo la combinación de cifras y experiencia permite determinar lo bueno que es realmente un coche en este aspecto.

La evaluación se realiza siguiendo un esquema fijo con siete categorías principales: carrocería, confort, propulsión, comportamiento dinámico, conectividad, medio ambiente y costes. En el resultado se tienen en cuenta tanto factores objetivos, como la aceleración, el consumo o la distancia de frenado, como impresiones subjetivas, por ejemplo, el confort de suspensión o la facilidad de manejo.

Por tanto, quien quiera acabar en lo más alto debe ofrecer algo más que velocidad o eficiencia. Lo decisivo es la mejor impresión general.

Conclusión

Versátiles, prácticos para el día a día y totalmente eléctricos, los SUV compactos con propulsión eléctrica demuestran que ya nadie tiene por qué tener miedo a dar el salto a los modelos eléctricos de batería. El elevado par motor y la tracción total disponible como opción permiten recuperar algunas de las virtudes tradicionales de los SUV.

La pregunta es: ¿A quién están dirigidos estos coches? A conductores que recorren distancias medias a diario para ir al trabajo; familias que buscan un coche práctico para el día a día; compradores de coches que quieren renunciar conscientemente a un motor de combustión.

Skoda Elroq: el ganador de la prueba

El Skoda Elroq se sitúa en lo más alto. Este SUV eléctrico compacto de Skoda convence con un conjunto equilibrado y adecuado para el uso cotidiano. Un espacio interior razonable, un confort de marcha adecuado y una batería de 77 kWh de capacidad práctica lo convierten actualmente en la mejor oferta de esta categoría de precios.

La prueba de consumo tuvo que realizarse con unos desagradables 2 grados centígrados bajo cero, lo que elevó el gasto del Elroq de 286 CV, incluidas las pérdidas durante la carga, hasta unos poco modestos 28,5 kWh/100 km. La autonomía resultante, de 323 kilómetros, se queda en una cifra bastante discreta; no es precisamente para presumir, entre otras cosas porque la unidad de pruebas estaba equipada con la bomba de calor, por la que hay que pagar un extra.

Vayamos a sus puntos fuertes: gran espacio interior, el sistema de propulsión es excelente, los asistentes de conducción son muy buenos.

Tesla Model 3: buena relación calidad-precio

En segunda posición se encuentra el Tesla Model 3. La berlina convence por su eficiencia y su rendimiento de carga, aunque recibe algunas penalizaciones por la calidad percibida de los materiales y la lógica de manejo en su interior. Aun así, este Tesla, que mide nada menos que 4,72 metros de longitud, ofrece una relación calidad-precio muy buena.

El Tesla ofrece menos espacio y confort que el ganador de la prueba, el Elroq; además, tiene una puesta a punto más firme y, por tanto, resulta menos confortable. El manejo típico del interior de un Tesla, con su enorme pantalla, es cuestión de gustos, mientras que el acabado en los detalles no siempre es especialmente cuidadoso. Y tampoco todos los conductores se sienten cómodos en los pequeños asientos, más bien blandos y demasiado acolchados.

Kia EV4: equilibrio coreano

Con 4,45 metros de longitud y 1,86 metros de anchura, el compacto de Kia se adentra ya con paso firme en el territorio del segmento medio.

La propulsión corre a cargo de un motor eléctrico de 204 CV, que envía un par máximo de 283 Nm a las ruedas delanteras. Aunque el EV4 necesita solo 7,9 segundos medidos para acelerar de 0 a 100 km/h, subjetivamente la aceleración parece más bien suave, incluso en el programa Sport. Kia ha trabajado claramente en sus suspensiones y la del EV4 responde con finura. La dirección también está mejor equilibrada que en modelos anteriores. Sin embargo, en general resulta algo pastosa, mientras que alrededor de la posición central es demasiado brusca.

A diferencia de su hermano mayor, el EV6, el EV4 no está asociado a una arquitectura de 800 voltios, sino que tiene que conformarse con 400. En lo que respecta a los tiempos, esto significa que se necesitan 30 minutos para cargar la batería de 81,4 kWh del 10 al 80 por ciento.

En cuanto a la calidad, no hay nada que reprochar al diseño del habitáculo. Los materiales utilizados, en gran parte reciclados, ofrecen una impresión bastante buena tanto al tacto como a la vista. Kia también ha mejorado el sistema de infoentretenimiento del EV4. Sin embargo, por desgracia, los diseñadores de Kia han seguido la desafortunada tendencia de esconder elementos importantes, como la calefacción del volante, en el revestimiento de la puerta, es decir, fuera del campo de visión. Cuando uno se encuentra por primera vez con el coche, busca el botón en vano.

Sus puntos fuertes son un habitáculo espacioso y luminoso, frenos excelentes y garantía generosa. En cuanto a los débiles, sus plazas traseras son algo incómodas.

Así prueba AUTO BILD

Todos los vehículos de este segmento se someten a una prueba que combina datos de medición, como la autonomía, el consumo en un recorrido estandarizado de 155 km, el comportamiento durante la carga o las prestaciones del sistema de propulsión, con las impresiones obtenidas en el uso cotidiano. También se determinan las prestaciones y las distancias de frenado.

Además de medir el habitáculo y determinar a partir de ello el espacio disponible, también se comprueba, entre otras cosas, el nivel de ruido. Todos los coches, ya sea de forma individual o como parte de una comparativa, se someten al mismo exhaustivo procedimiento de pruebas, al final del cual se obtiene una nota: la base de nuestra lista de los mejores.

En el apartado técnico no hay cambios: el pequeño eléctrico alcanza una velocidad máxima de 45 km/h, ofrece hasta 75 kilómetros de autonomía y puede recargarse en unas cuatro horas en un enchufe doméstico. Con una longitud de 2,46 metros, es extremadamente compacto y puede conducirse desde los 15 años con el permiso de conducción adecuado.

Diseño surfero como sello distintivo

Visualmente, la edición Rip Curl se diferencia claramente del modelo de serie. Parte de una carrocería negra combinada con llamativos gráficos inspirados en las olas. Según la versión, incorpora detalles en amarillo o lila que recorren todo el vehículo. A ello se suman otros elementos, como el logotipo delantero adaptado al color de la carrocería, un pequeño alerón trasero y llantas blancas de 14 pulgadas.

En el interior continúa el mismo concepto cromático. Los compartimentos portaobjetos, las redes de las puertas y otros detalles están adaptados a cada variante. El conjunto se completa con una pantalla en color de 5,7 pulgadas situada detrás del volante, que aporta un aspecto más moderno al habitáculo.

Reducido a lo esencial

El propio Ami apuesta por un concepto deliberadamente sencillo. Esto se aprecia ya al acceder al vehículo: la puerta se abre pulsando un botón y, en el interior, una sencilla cinta sustituye al tirador convencional.

Los asientos sorprenden por su comodidad: son más confortables de lo que cabría esperar en un vehículo tan minimalista. Además, cuenta con un techo panorámico que deja entrar abundante luz al habitáculo y hace que el pequeño coche parezca más desahogado.

Un detalle poco habitual se encuentra en el espacio para los pies del acompañante. Allí hay una especie de pequeño compartimento de almacenamiento; no es una solución convencional, pero sí práctica.

Conclusión

Gracias a su tamaño compacto, su limitada velocidad máxima y su autonomía contenida, el Ami está pensado principalmente para trayectos cortos por ciudad. Al mismo tiempo, puede conducirse desde los 15 años con el permiso correspondiente, por lo que también está dirigido a conductores jóvenes, así como a cualquiera que busque un vehículo pequeño, sencillo de manejar y práctico para el día a día en entornos urbanos.

El acuerdo que han firmado Fiat y la Gobernación del Estado de la Ciudad del Vaticano contempla la cesión de una flota de 30 vehículos para cubrir las necesidades diarias de movilidad dentro del territorio. Así, serán estos Fiat Topolino y el Fiat TRIS comercial los que utilizarán los empleados de la Gobernación para “operaciones y actividades internas”.

Esta acción se alinea con la estrategia medioambiental de la Ciudad del Vaticano, que ha puesto en marcha el programa de desarrollo de la movilidad sostenible Conversión Ecológica 2030, mediante el cual se ha fijado el objetivo de reducir la huella de CO2 de la flota de vehículos. Así, a finales de la década se pretende contar con una flota cero emisiones para la movilidad de personas y mercancías.

Los primeros 20 vehículos de este acuerdo, los Fiat Topolino, se han entregado en la sede de la Gobernación esta misma semana. El acto se ha realizado en presencia del arzobispo Emilio Nappa, el abogado y secretario general de la Gobernación Giuseppe Puglisi-Alibrandi y el director ejecutivo de Fiat, Olivier François.

Tras la firma del acuerdo, fue posible realizar una breve ruta por Ciudad del Vaticano a bordo del Fiat Topolino, donde la maniobrabilidad fue el aspecto más destacable. El reducido tamaño hace cómoda la circulación en calles estrechas y zonas reviradas, así como la propulsión eléctrica permite conducir con agilidad en entornos urbanos.

Por supuesto, no deja de ser un vehículo con limitaciones. La ausencia de aire acondicionado (en su lugar puedes optar por un pequeño ventilador) se deja notar en verano, la velocidad máxima se queda en 45 km/h, algunos baches hacen rebotar de más la carrocería y la dirección podría ser más directa. No obstante, para recorridos cortos es una solución de movilidad correcta.

Ese es el papel que jugará el Topolino en el Vaticano, mientras que el Fiat TRIS se ocupará de los transportes de mercancías de bajo volumen. Se trata de un pequeño triciclo eléctrico con 90 km de autonomía diseñado en el Centro Stile de Fiat con tres configuraciones: chasis-cabina, plataforma y pick-up. Está principalmente orientado a las regiones de África y Oriente Medio, pero también formará parte de la flota del Vaticano.

Nuevos acabados y ediciones especiales

El mencionado Tris ha recibido una actualización recientemente que la firma italiana ha querido desvelar tras la firma del acuerdo con Ciudad del Vaticano. La novedad más destacable es la variante Dolcevita, un concepto inspirado en la Riviera italiana de un vehículo para el transporte de pasajeros en entornos de hostelería y ocio como los resorts. Se caracteriza por los tonos azul y blanco, así como por una banqueta trasera de mimbre.

Por otro lado, el Topolino también presenta novedades en forma del nuevo color rojo Corallo. Asimismo, se suma a la gama el acabado Sport, disponible en blanco Gelato White, azul Oltremare Blue, negro Cinema Black y amarillo Limone Yellow. En todos los casos, se presentan detalles como unas líneas decorativas exteriores, tapacubos en negro y dos altavoces bluetooth magnéticos de serie.

Finalmente, el urbano eléctrico de la marca italiana repite con la edición especial VIllebrequin, con techo de lona y carrocería bitono. Esta vez, eso sí, recibe las puertas convencionales para hacerlo un vehículo más seguro y utilizable en ciudad. Como curiosidad, cada ejemplar viene acompañado de un certificado de autenticidad, ya que el fabricante lo presenta como una edición de coleccionista.

Así, Fiat ha mostrado las novedades de su estrategia de micromovilidad, en la que en un futuro cabrán nuevos integrantes como el Multiplina, inspirado en el 600 Multipla y disponible con cuatro plazas. De este modelo, eso sí, tendremos que esperar para conocer más detalles.

El veterano directivo japonés confesó de manera explícita que su mayor temor actual es ver cómo absolutamente todo el mundo se está pasando a los vehículos eléctricos, una corriente masiva que le hace sentirse muy solo en la defensa de una transición mucho más diversificada y progresiva.

Las declaraciones de Toyoda ponen de manifiesto una profunda brecha filosófica entre la estrategia de la corporación nipona, que sigue liderando las ventas mundiales de automóviles por sexto año consecutivo, y las agresivas apuestas comerciales de sus competidores directos.

A pesar de la enorme presión de los mercados financieros y de las estrictas regulaciones gubernamentales en favor de las cero emisiones, el nieto del fundador de la compañía insiste en que una reconversión industrial precipitada centrada exclusivamente en la electricidad de baterías podría acarrear graves consecuencias tanto para el empleo como para la verdadera libertad de los consumidores.

Para Akio Toyoda, la defensa de los motores de combustión interna no responde únicamente a criterios puramente económicos o comerciales, sino que posee un arraigado componente emocional y una profunda responsabilidad social.

El directivo recordó con nostalgia que hace apenas tres o cuatro años él era prácticamente el único líder de la industria que se atrevía a declarar ante los medios de comunicación internacionales su amor por el olor, el sonido y la vibración característicos de los propulsores tradicionales.

Junto a ello, el directivo japonés subrayó con preocupación que su gran motivación al mantener esta postura contracorriente siempre ha sido proteger los millones de puestos de trabajo de la inmensa red de proveedores de componentes para motores de combustión, una cadena de valor que corre el riesgo de desaparecer por completo en la nueva era eléctrica.

A pesar de que el mercado automotriz global ha experimentado cierta ralentización en la demanda de coches eléctricos puros durante los últimos meses, obligando a muchas marcas a reconsiderar sus agresivos plazos de electrificación total, Toyoda percibe que la inercia general del sector sigue empujando de forma imparable hacia las baterías.

Al observar este panorama, el ejecutivo admitió con amargura que siente que sus argumentos ya no encuentran eco en la industria automotriz contemporánea. Según sus propias palabras, le parece que se ha convertido en el único defensor de los motores térmicos que queda en pie en las altas esferas globales, lo que le genera un enorme sentimiento de aislamiento profesional y estratégico dentro del panorama internacional.

Esta férrea postura de Toyoda explica el motivo por el cual Toyota ha adoptado un enfoque de múltiples vías tecnológicas en lugar de apostar todo su capital a los vehículos cien por cien eléctricos, una decisión que le ha valido duras críticas por parte de grupos ambientalistas y de ciertos sectores inversores que consideran que la marca llega tarde a la gran revolución tecnológica.

Bajo la dirección de Toyoda y su sucesor, Koji Sato, la multinacional japonesa ha preferido seguir perfeccionando su exitosa tecnología de vehículos híbridos convencionales e híbridos enchufables, al mismo tiempo que continúa invirtiendo considerables recursos económicos en el desarrollo del hidrógeno y en combustibles alternativos sintéticos neutros en carbono.

El presidente de Toyota defendió con firmeza este modelo de negocio argumentando que los entusiastas del automóvil y la propia dirección de la empresa deben luchar de forma interna para salvaguardar la emoción de conducir.

Toyoda advirtió de que si las decisiones empresariales se tomaran basándose única y exclusivamente en presentar un balance de cuentas impecable, en maximizar los beneficios rápidos o en cumplir con las metas de neutralidad de carbono a través de una sola tecnología impuesta, el desarrollo de vehículos perdería por completo su capacidad de emocionar y apasionar a los usuarios.

El dilema planteado por el histórico dirigente japonés pone de relieve el enorme desafío logístico, infraestructural y humano que implica la electrificación masiva a nivel global.

Mientras la red de recarga pública sigue mostrando importantes deficiencias en numerosos mercados y muchos consumidores se resisten a abandonar la versatilidad de la gasolina, la soledad que confiesa Akio Toyoda abre un debate crucial sobre si el camino hacia la sostenibilidad debe ser unánime o si, por el contrario, requiere de la convivencia de múltiples soluciones de movilidad que se adapten a las realidades energéticas de cada región del planeta.

Bienvenido a bordo de un Tesla Model Y con el software FSD. En el lenguaje de Tesla: "Full Self-Driving (Supervised)". Esto es, al SUV añaden la coletilla "supervisado". Soy el primer periodista alemán autorizado a realizar una prueba en vivo en los Países Bajos, en carreteras abiertas al tráfico. Es decir, en ciudad, en carreteras secundarias y en autopistas. Sin tener las manos sobre el volante. El coche conduce por sí solo. Aunque estoy sentado frente al cockpit, mis manos descansan sobre las rodillas y puedo relajarme.

¿Por qué en los Países Bajos?

Porque allí, como primer país de la Unión Europea, Tesla ha obtenido la licencia para utilizar la conducción FSD en todo el territorio nacional. Este es mi relato de un día al volante de un Tesla parcialmente automatizado.

Pero antes, hablemos de la tecnología. El sistema está basado completamente en software; no requiere hardware especial en el vehículo. Además, a diferencia de los sistemas de asistencia de otros fabricantes que emplean tecnología LiDAR, el paquete FSD se basa exclusivamente en cámaras. Obtiene la información de seis lentes exteriores: dos delanteras, dos laterales a cada lado y una trasera.

El sistema se completa con dos cámaras en el interior. Una de ellas supervisa constantemente la atención del conductor y es bastante estricta. Pero sobre eso hablaremos más adelante.

También es importante saber que el sistema FSD funciona como un cerebro gigantesco en el que el coche procesa en todo momento las imágenes de todas las cámaras junto con una versión simplificada de mapas digitales y la información del GPS. Además, mediante inteligencia artificial se tienen en cuenta situaciones ya vividas anteriormente.

Cómo se siente conducir con FSD

En Ámsterdam me subo al coche con sentimientos encontrados. Sé lo que me espera y, aun así, es la primera vez que me siento en un automóvil en el que no conduzco yo, sino un "compañero informático". Conducimos un Tesla Model Y Long Range de serie. Tomo asiento en el puesto de conducción, tapizado en tela. No es una versión tope de gama.

A bordo lleva el paquete de software Full Self-Driving (Supervised), que podría traducirse libremente como conducción altamente automatizada y supervisada. En los Países Bajos ya puede descargarse por 7.500 euros o mediante una suscripción de 99 euros al mes. Si se cruza la frontera, el sistema se desactiva. El FSD para el resto de Europa está en fase de homologación.

Antes de comenzar, tengo que ver un vídeo obligatorio de seis minutos y completar un cuestionario de dos preguntas. Listo. Ya estoy preparado para la conducción automatizada. El coche lo está desde el primer momento.

El "no" conducir

Entonces pulso en la pantalla para activar el FSD y podemos arrancar. Es decir: manos sobre las rodillas y el coche se pone en marcha. Sale lentamente del aparcamiento hacia la calle y el sistema acelera hasta el límite permitido de 50 km/h. Controla la aceleración, la frenada y la dirección exactamente como lo haría yo. Pero todo por sí solo.

Durante los primeros minutos tengo el pulso acelerado; es una sensación extremadamente extraña. Aunque me acostumbro rápidamente. La conducción con FSD se siente humana, quizá incluso demasiado humana, porque yo conduciría de forma más suave. El Tesla está configurado de manera bastante decidida. Solo queda una cuestión: ¿qué hacer con las manos?

Después de pocos minutos confío en el coche. Permanezco atento, pero relajado. El Tesla esquiva a los ciclistas que circulan por la calzada y respeta la prioridad de la derecha. Como si hubiera una persona al volante. Y la hay, pero conduzco sin conducir realmente.

Así transcurren un total de 120 kilómetros alrededor de Ámsterdam, atravesando tráfico urbano, carreteras secundarias y también autopistas a 100 km/h. Allí descubro que la autopista resulta relativamente sencilla para la tecnología, porque las condiciones son más previsibles. Cambios de carril con intermitente, salidas de vía... todo funciona.

En ciudad la situación es más compleja. Allí son necesarias decisiones instantáneas. ¡Un ciclista abandona de repente el carril bici y se incorpora a la calzada! El coche lo evita. Completamente solo. Aunque aparcar todavía tengo que hacerlo yo mismo, según me recomienda el empleado de Tesla que me acompaña.

¿Se puede engañar al sistema?

¿Qué hace uno cuando conduce, pero en realidad no conduce? Hay muchas posiciones posibles para las manos: en el regazo o sobre las rodillas. Pero no se puede coger el teléfono móvil. Si me distraigo demasiado o alejo las manos más de 20 centímetros del volante, el coche reacciona: una barra azul en la pantalla exige atención total.

Si exageras, el sistema lanza una advertencia en llamativos colores rojos: ¡toma el control, el asistente se desconectará enseguida! No puedo engañarlo. La cámara detecta cuando cojo el móvil y el coche me llama al orden. ¿Poner las manos detrás de la cabeza? Imposible. ¿Entrelazarlas? Sí se puede. Incluso está permitido llevar gafas de sol.

¿Hubo situaciones problemáticas durante la prueba?

En total condujimos durante cuatro horas y, en líneas generales, todo transcurrió sin problemas. ¿Hubo situaciones complicadas? No realmente. En una ocasión el coche se pasó un carril de giro y tuvo que dar un rodeo de 500 metros. O vaciló brevemente ante dos carriles para girar: ¿mejor el de la derecha o el de la izquierda? Como una persona incapaz de decidirse.

Tampoco le gusta dar la vuelta y regresar por el mismo camino; prefiere asumir un pequeño rodeo, porque le gusta avanzar hacia delante. Además, el coche se quedó detenido dos veces ante un semáforo en verde y simplemente no arrancó. Con una pequeña intervención humana en el acelerador eléctrico continuó la marcha. Y en otra ocasión, en una zona típica de los Países Bajos donde confluyen carretera, camino peatonal y carril bici, el Tesla no fue capaz de encontrar el recorrido correcto. Un ligero giro del volante, el humano toma el control y problema resuelto.

En definitiva, no fue una prueba perfecta, pero sí una prueba segura en todo momento. Y como la responsabilidad sigue recayendo sobre el conductor, eso resulta aceptable. También quedó clara otra cosa: Tesla ha abierto de par en par una parte importante de las puertas hacia la conducción completamente autónoma.

Conclusión

Así es como se siente el futuro de la conducción: el FSD supervisado de Tesla supone un salto gigantesco en el camino hacia el automóvil autónomo. Yo estaba sentado frente al volante, pero quien conducía era el Tesla. En ningún momento me sentí inseguro. Estoy profundamente impresionado

El MG4 Urban, a diferencia de lo que sugiere su nombre, no es un modelo hermano del conocido MG4, que acaba de renovarse. La filial de SAIC posiciona este SUV eléctrico compacto como modelo de acceso al universo MG, incluso por debajo del MG4, ligeramente más grande.

MG4 Urban con diseño aerodinámico optimizado

El agradable diseño exterior, con un frontal muy inclinado, sigue la actual línea estética de la marca, como explica el jefe de diseño Jozef Kabaň. La parte trasera es claramente diferente a la del MG4, y eso es intencionado.

El frontal afilado también ofrece una baja resistencia aerodinámica. Kabaň se muestra satisfecho con la zaga redondeada del MG4 Urban, que retoma el elemento de la Union Jack presente en la firma lumínica del roadster Cyberster.

Diseño interior: habitáculo de alta calidad

Al volante sorprenden en primer lugar los acabados del habitáculo, que no dejan entrever su bajo precio de compra: los botones del volante, de diseño ergonómico y revestido con cuero sintético perforado, están enmarcados en aluminio pulido. Lo mismo ocurre con los controles hápticos del climatizador o los botones de aluminio para la calefacción de las lunas y las luces de emergencia; aquí los diseñadores han pensado en quienes prefieren pulsar metal en lugar de tocar una pantalla. Para ajustar la temperatura y el volumen hay mandos giratorios metálicos de buen agarre.

Los asientos de tela, agradablemente firmes y con reposacabezas integrados, ofrecen buena comodidad. Sin embargo, su construcción deja claro que el presupuesto no era ilimitado. Pero la impresión general en esta primera toma de contacto es positiva. En el compartimento central se puede cargar un smartphone de forma inalámbrica.

Mucho espacio en el interior

En el interior, el coche se muestra como un pequeño prodigio del espacio. Aunque no sorprende demasiado que yo, que mido 1,80 metros, encuentre suficiente espacio en las plazas delanteras, también en los asientos traseros hay distancia suficiente respecto al techo y con a los asientos delanteros desplazados hacia atrás según mi altura.

El maletero ofrece 1.362 litros de capacidad con los respaldos traseros abatidos. Siete airbags protegen a los ocupantes en caso de accidente.

Equipamiento generoso

El equipamiento del MG4 Urban no escatima: el coche monta llantas de aleación y dispone de frenos de disco en las cuatro ruedas. Gracias a “MG Smart”, muchas funciones del vehículo pueden controlarse a distancia mediante el móvil. Las puertas se abren sin llave.

También cuenta con climatizador automático. En la parte delantera, los faros Full LED iluminan la carretera. La función Vehicle-to-Load (V2L) viene de serie, por lo que el coche puede actuar como una gran batería externa gracias a su capacidad de suministro eléctrico externo.

Opción: primer coche de serie con batería semisólida

La verdadera revolución del MG4 Urban estará bajo el suelo del habitáculo a partir del cuarto trimestre de 2026: la nueva plataforma eléctrica E3 equipará al MG4 Urban como el primer coche producido en gran serie con una batería semisólida. A diferencia de las baterías convencionales de iones de litio, las celdas de esta batería están compuestas en un 95 % por materiales sólidos y solo un 5 % por electrolito líquido. Las baterías convencionales contienen alrededor de un 20 % de medio conductor líquido.

Las ventajas de este nuevo tipo de batería residen, por un lado, en un menor riesgo de incendio: un posible fuego no puede propagarse de una celda a otra. Según el fabricante, la nueva batería ya no puede sufrir una fuga térmica, por lo que una reacción en cadena con incendio sería imposible.

MG también menciona como ventaja una sensibilidad mucho menor al frío: a temperaturas bajo cero, la energía puede suministrarse más rápidamente y con una capacidad apenas reducida. Los tiempos de carga en frío se reducen en un 15 %, también gracias al intercambio tridimensional de electrones dentro de la batería.

Batería y autonomía

No obstante, inicialmente el coche se entregará con baterías LFP de 43 kWh o 54 kWh, con las que se pretende alcanzar autonomías de 325 y 416 km respectivamente. Según un portavoz de MG, estas versiones de batería seguirán disponibles incluso después de la llegada de la batería semisólida. La aceleración en ambas variantes será inferior a 10 segundos de 0 a 100 km/h.

En un primer momento, el MG4 Urban llegará al mercado alemán con baterías LFP convencionales, según MG, durante el primer semestre de 2026. Para el cuarto trimestre se anuncia la versión con batería semisólida. Es probable que tenga un precio más elevado.

Conclusión

El MG4 Urban podría aportar un nuevo impulso al mercado de los coches eléctricos compactos y asequibles. Con detalles interesantes, un equipamiento superior a la media y, sobre todo, con la nueva y mejorada batería semisólida, podría hacer que más de un comprador de coches se lo piense dos veces.

El interior de este Lynk & Co ofrece mucha superficie de pantalla, una fabricación sólida y materiales de calidad, especialmente para esta categoría de precio. El público objetivo, más bien joven, se alegra de contar con dos bases de carga inalámbrica para el smartphone, las representaciones visuales atractivamente animadas en la pantalla central y la rapidez general del sistema de infoentretenimiento.

Interior: que la música no pare

Que ChatGPT en el momento de la prueba solo entendiera inglés lo consideramos, con benevolencia, un problema de juventud. También lo son los sistemas de asistencia, nerviosos y que no paran de emitir avisos. Quizá se podría ajustar algo mediante una actualización.

El sistema de sonido Harman/Kardon con 14 altavoces ofrece una potencia considerable; en la versión básica, el 02 dispone de ocho altavoces. Los graves son sólidos, los agudos muy finos. Este coche parece pensado para melómanos.

La selección de la marcha se realiza mediante una moderna palanca en la columna de dirección. El manejo de los elevalunas requiere acostumbrarse: funciona al revés de lo esperado. Los apoyos para las piernas de los asientos, especialmente delante, son más bien cortos, y el acolchado es blando.

Detrás, el espacio es tan correcto como delante, aunque también aquí el apoyo para las piernas podría ser algo más largo. Con un maletero de entre 440 y 1.400 litros con la segunda fila plegada, hay espacio suficiente para el equipaje. El cable de carga no tiene que ir detrás, puede guardarse bajo el capó delantero en el frunk de 15 litros.

Motor

El Lynk no es especialmente dinámico a pesar de su potente motor de 272 CV y la consiguiente aceleración: 5,8 segundos de 0 a 100 km/h. A cambio, frena bien, en la versión More (4.000 euros extra) incluso carga con hasta 22 kW en corriente alterna y apenas deja que se eche en falta el confort.

En carga rápida, los chinos indican una potencia de hasta 150 kW o bien 30 minutos para pasar del 10 al 80 por ciento. La batería tiene una capacidad bruta de 66 kilovatios hora.

Comportamiento y autonomía

Así, en la prueba, el 02 alcanza una autonomía de 377 kilómetros; a 130 km/h en autopista serían posibles 314 kilómetros. La velocidad máxima es de 180 km/h.

Quien tenga menores exigencias en cuanto a autonomía invernal y confort a bordo podría conformarse con la versión básica del Lynk & Co 02. En general, se recomienda la línea de equipamiento superior, ya que solo entonces incluye una bomba de calor de bajo consumo, que hace más eficiente la calefacción del interior en condiciones de frío.

Conclusión

El 02 no es uno de los coches más dinámicos en conducción, prioriza el confort y por eso se siente blando, pero eso está bien para muchos. Su elegante y bien acabado interior juega a su favor y el sistema de propulsión cumple con lo que se espera. A cambio, el fabricante pide un precio ajustado.

Según los datos extraídos del Barómetro de la Electromovilidad correspondiente al primer trimestre de 2026, publicado por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), esta cifra pone de manifiesto un cuello de botella administrativo y técnico que amenaza con frenar la transición hacia el coche eléctrico.

El informe destaca que, aunque el esfuerzo inversor de las empresas operadoras ha permitido alcanzar una red teórica de 56.634 puntos de recarga públicos, la realidad para el usuario es mucho más precaria debido a que más del 23% de esta infraestructura permanece inoperativa por bloqueos en los trámites de conexión a la red eléctrica o por la lentitud en la concesión de licencias municipales.

Este estancamiento supone un golpe directo a la confianza de los consumidores, quienes perciben la falta de disponibilidad real como el principal obstáculo para abandonar los combustibles fósiles.

De hecho, lo más preocupante de todo es que muchos de estos puntos de recarga "fantasma" llevan meses terminados, acumulando polvo en estaciones de servicio y parkings públicos a la espera de un permiso administrativo o de que la distribuidora eléctrica finalice la acometida necesaria para suministrar energía a los postes.

La situación es especialmente crítica cuando se analiza la infraestructura de alta potencia, esencial para permitir viajes de larga distancia y equiparar la experiencia del coche eléctrico a la del repostaje convencional.

El Barómetro indica que España ha obtenido una valoración de 17,4 puntos sobre 100 en el indicador global de electromovilidad durante este primer trimestre, una cifra que, aunque supone un ligero incremento respecto a periodos anteriores, sitúa al país todavía muy lejos de la media europea y de los objetivos marcados para el horizonte 2030. La inoperatividad de casi una cuarta parte de los puntos instalados es, según los expertos del sector, el factor que más lastra esta puntuación.

Desde el punto de vista regional, la disparidad es notable. Mientras que comunidades como Madrid, Cataluña y Navarra lideran el despliegue y presentan una mejor salud en su infraestructura, otras zonas del interior y del sur de la península sufren de forma más aguda el fenómeno de los cargadores inactivos. Esta falta de homogeneidad territorial crea "desiertos eléctricos" que complican la planificación de rutas para los conductores de vehículos electrificados.

La patronal de fabricantes insiste en que, para cumplir con las exigencias del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, es imperativo agilizar la burocracia y simplificar los procesos de legalización. No tiene sentido, argumentan desde ANFAC, que un operador privado realice la inversión necesaria y que el activo permanezca inutilizado durante un año o más por la falta de coordinación entre las distintas capas de la administración pública y las compañías eléctricas.

Además, el informe de 2026 advierte sobre la necesidad de diferenciar entre el punto de recarga y el conector, una distinción técnica que a menudo confunde al gran público. Mientras que una estación puede tener varios conectores, la capacidad de servicio real está limitada por la potencia disponible en el polo de carga.

La entrega de energía eléctrica a través de interfaces físicas, ya sean cables inseparables o tomas de corriente, debe ser un proceso fluido que actualmente se ve truncado por fallos de interoperabilidad y mantenimiento.

Un punto que figura como instalado pero no operativo no solo es una oportunidad perdida de reducir emisiones, sino que también supone un coste de oportunidad para la economía nacional en términos de innovación y liderazgo tecnológico en la movilidad del futuro.

El cierre del primer trimestre de 2026 deja, por tanto, una lectura agridulce. Por un lado, la capacidad de instalación ha demostrado un dinamismo notable, superando las 56.000 unidades y mostrando que el sector privado está cumpliendo con su parte del trato. Por otro, la realidad de los 17.073 puntos inactivos actúa como un recordatorio persistente de las deficiencias estructurales que aún padece el sistema energético español.

El Barómetro de la Electromovilidad concluye que, sin una ventanilla única o un procedimiento de urgencia que desatasque estas instalaciones, España difícilmente podrá alcanzar los niveles de adopción de vehículo eléctrico necesarios para cumplir con los compromisos climáticos internacionales, dejando a miles de conductores ante una infraestructura que existe en el papel pero que no da energía en la carretera.

Este modelo, cuya llegada está prevista para el próximo mes de mayo, supone una disrupción tecnológica liderada por MG Motor, consolidando su estrategia de democratizar la innovación automotriz.

Gracias a la tecnología de electrolito sólido, el vehículo promete optimizar la densidad energética, mejorar la seguridad térmica y ofrecer una autonomía superior en entornos urbanos, marcando el inicio de una nueva era para los vehículos cero emisiones en la Península Ibérica.

La industria del automóvil ha observado durante años cómo las promesas sobre el estado sólido parecían relegadas a un futuro lejano o a prototipos de laboratorio inalcanzables para el bolsillo medio. Sin embargo, MG ha decidido romper esa barrera temporal al introducir la tecnología SolidCore en una variante específica de su superventas.

Ahora, el MG4 Urban EV no es solo una actualización estética de un modelo exitoso, sino un laboratorio rodante que utiliza una química de batería donde el 95% del electrolito líquido convencional ha sido sustituido por un componente sólido.

Junto a ello, este avance técnico reduce drásticamente la inflamabilidad y permite que las celdas operen con una estabilidad térmica sin precedentes, incluso en condiciones climáticas extremas que suelen castigar el rendimiento de los coches eléctricos actuales.

Desde el punto de vista del usuario español, las ventajas de esta arquitectura semisólida se traducen en una experiencia de conducción mucho más fiable y eficiente. Al reducir el componente líquido, la batería es menos sensible a los cambios de temperatura, lo que significa que la pérdida de autonomía durante los meses de invierno será significativamente menor en comparación con las baterías de iones de litio tradicionales o las de fosfato de hierro y litio.

Además, la marca ha confirmado que esta nueva estructura permite una carga un 15% más rápida, logrando pasar del 30% al 80% de capacidad en apenas 21 minutos, un tiempo que empieza a competir seriamente con lo que tarda un conductor en realizar una parada técnica en una estación de servicio.

En cuanto a las especificaciones que se esperan para su debut en mayo, el MG4 Urban EV se posiciona como una opción equilibrada entre prestaciones y sostenibilidad. Con una batería que ronda los 54 kWh, el modelo homologará cifras de autonomía que superan los 500 kilómetros bajo el ciclo de medición urbana, lo que lo convierte en el aliado perfecto para las grandes capitales españolas y sus zonas de bajas emisiones.

Su motor eléctrico, ajustado para ofrecer una entrega de potencia inmediata y suave, permitirá aceleraciones de 0 a 50 km/h en aproximadamente tres segundos, garantizando una agilidad necesaria para el tráfico denso. Todo esto se presenta bajo un diseño ligeramente renovado, con líneas más fluidas y un habitáculo que abraza el minimalismo digital para mejorar la ergonomía.

Por otro lado, el impacto económico de este lanzamiento también es un factor determinante en la estrategia de la firma. Al ser los primeros en escalar esta tecnología a la producción en serie, MG busca posicionar al MG4 Urban EV en una franja de precio competitiva, desafiando la idea de que la tecnología de vanguardia debe ser prohibitiva.

De este modo, la maniobra presiona directamente a los fabricantes europeos y asiáticos, que aún se encuentran en fases de validación de sus propias soluciones de estado sólido. España, que cuenta con una de las infraestructuras de carga en mayor crecimiento de la región, se convierte así en el escenario ideal para demostrar que el coche eléctrico de próxima generación ya no es un concepto de salón, sino una realidad palpable en los concesionarios.

Finalmente, la llegada de este modelo en mayo simboliza un cambio de paradigma en la percepción del consumidor sobre la longevidad de las baterías. La tecnología semisólida degrada menos los componentes internos durante los ciclos de carga rápida, lo que augura una vida útil del vehículo mucho más extensa y un valor de reventa más estable.

Con el MG4 Urban EV, MG no solo vende un coche, sino que introduce un estándar de seguridad y eficiencia que probablemente definirá la hoja de ruta de la industria en un futuro próximo.

Esta iniciativa no solo busca dar respuesta a la creciente demanda de puntos de carga rápida, sino que pretende erigirse como un símbolo de la modernización tecnológica y el compromiso ambiental de la región en un enclave donde el tráfico y la actividad económica convergen diariamente.

La ubicación elegida no es casual, pues el Paseo de la Castellana constituye el eje vertebrador de Madrid, conectando los principales distritos de negocios con las zonas residenciales del norte. Es más, instalar una estación de estas características en este punto estratégico supone un desafío logístico y urbanístico de primer orden, pero también una declaración de intenciones política y económica.

La eficiencia como base de la infraestructura

Los detalles técnicos del proyecto revelan una infraestructura diseñada para la eficiencia máxima. Con más de mil metros cuadrados de superficie, la estación contará con puestos de carga ultra rápida que permitirán a los usuarios recuperar gran parte de la batería de sus vehículos en tiempos que oscilarán entre los diez y los veinte minutos.

Esta velocidad de rotación es fundamental para garantizar que una instalación situada en una zona de tan alta densidad de tráfico no se convierta en un embudo, sino en un servicio fluido que se integre en la rutina de quienes trabajan o transitan por el centro financiero.

Junto a ello, la inversión prevista para este proyecto refleja la prioridad que la administración Ayuso otorga a la transición energética, entendida como una oportunidad de inversión y liderazgo tecnológico más que como una mera imposición regulatoria.

Además del despliegue de cargadores de última generación, la "megaelectrolinera" de la Castellana ha sido concebida con un enfoque arquitectónico moderno que busca minimizar el impacto visual en una zona de alto valor estético.

Se espera que la instalación incorpore soluciones de autoconsumo, como marquesinas fotovoltaicas que generen parte de la energía necesaria para su funcionamiento, y espacios de espera digitalizados donde los conductores puedan realizar gestiones o descansar mientras sus vehículos se recargan.

Este concepto de "hub" de movilidad va más allá de la simple gasolinera tradicional, transformando el tiempo de espera en una experiencia productiva o de ocio ligero, adaptada al ritmo frenético de la Castellana.

El anuncio ha generado un intenso debate sobre el uso del espacio público y la gestión de la movilidad en la capital. Por un lado, los defensores de la medida subrayan que la creación de infraestructuras de este calibre es la única vía real para descarbonizar el transporte privado en las grandes ciudades.

Sin puntos de carga accesibles, potentes y bien situados, la transición al coche eléctrico seguirá siendo un privilegio de quienes poseen plaza de garaje propia. Con esta iniciativa, Ayuso pretende democratizar el acceso a la recarga rápida, situándola en el lugar por donde pasan miles de vehículos cada hora.

Por otro lado, la envergadura del proyecto y su ubicación en el corazón de la Castellana han despertado curiosidad sobre cómo se integrará este espacio de 1.281 metros cuadrados en una trama urbana ya de por sí saturada y en constante transformación.

Desde el punto de vista económico, la construcción y explotación de esta "megaelectrolinera" se perfila como un motor de colaboración público-privada. La Comunidad de Madrid busca atraer a los principales operadores energéticos y fabricantes de componentes para que participen en lo que se considera un escaparate tecnológico mundial.

En definitiva, la nueva megainfraestructura que proyecta Isabel Díaz Ayuso representa un punto de inflexión en la política de movilidad de la región. Al colocar más de mil metros cuadrados dedicados exclusivamente a la energía eléctrica en el epicentro del poder económico madrileño, se envía un mensaje claro al mercado automovilístico y a la ciudadanía: el futuro de la Castellana es eléctrico.

La magnitud de la inversión y la ambición del diseño sugieren que esta no será una estación más, sino el estándar sobre el cual se medirán las futuras infraestructuras urbanas de recarga en toda España. Madrid se prepara así para encender los interruptores de una nueva era de transporte sostenible en su avenida más emblemática.

La mejor prueba de esta evolución es la consecución de un recorrido de más de mil kilómetros en apenas veinticuatro horas, una cifra que hasta hace poco se consideraba una utopía para los vehículos de gran tonelaje propulsados exclusivamente por baterías.

Este logro no ha sido fruto de una simulación teórica, sino de una operación logística real que ha puesto al límite la eficiencia de los nuevos camiones eléctricos. Según los datos registrados durante esta prueba de rendimiento, el vehículo logró recorrer exactamente mil siete kilómetros.

Para alcanzar esta marca en el plazo de un día, la estrategia operativa fue fundamental, involucrando la participación de dos conductores y medio que se turnaron al volante para maximizar el tiempo de movimiento del camión.

Además, uno de los aspectos más reveladores de este hito fue la gestión de la energía, ya que el vehículo solo necesitó realizar tres paradas de carga intermedia para completar el trayecto. Estas sesiones de carga, que llevaron las baterías desde un 20% hasta su capacidad máxima, demuestran que la infraestructura de alta potencia ya es capaz de sostener operaciones de alta intensidad.

La experiencia de las empresas que ya han integrado estas unidades en sus flotas diarias respalda la viabilidad de este modelo. La clave de este éxito reside en la integración inteligente de las pausas obligatorias del conductor con las necesidades de recarga del vehículo.

Por ejemplo, en rutas habituales de larga distancia, los conductores suelen realizar paradas técnicas tras recorrer entre doscientos y trescientos kilómetros para realizar cargas rápidas de aproximadamente media hora, lo que les permite alcanzar sus destinos sin comprometer el cronograma logístico.

Por otro lado, algunas compañías ya cuentan con sesenta camiones eléctricos en activo y tienen planes para elevar esa cifra hasta las ochenta unidades antes de que finalice el año, contando con una plantilla de más de ciento treinta conductores formados específicamente para operar esta tecnología.

Para soportar este volumen de tráfico eléctrico, las infraestructuras de carga privadas han tenido que evolucionar a la par. Existen ya parques de carga diseñados para abastecer hasta cien camiones en un periodo de veinticuatro horas, garantizando que el noventa y cinco por ciento de las sesiones de recarga se realicen de forma exitosa y eficiente dentro de las propias instalaciones de la empresa.

Desde la perspectiva del conductor, la transición al motor eléctrico ha supuesto un proceso de aprendizaje que ha derivado en una conducción más intuitiva y eficiente. A través del intercambio de experiencias entre transportistas y la práctica diaria, se han optimizado las técnicas de conducción y los protocolos de carga, permitiendo que hoy en día los conductores operen estos vehículos con total confianza y familiaridad.

No obstante, el salto a la electromovilidad no solo se justifica por la mejora tecnológica o el confort del operador, sino por una sólida base económica.

Aunque la inversión inicial en un camión eléctrico sigue siendo superior a la de uno convencional, los costes operativos puros son aproximadamente un treinta por ciento más bajos que los de un camión diésel.

A este ahorro directo en combustible y mantenimiento se suma un factor determinante en el mercado europeo: las exenciones fiscales y de peajes. En regiones donde se aplican tasas como la LSV, el hecho de que los camiones eléctricos estén exentos de estos pagos por uso de infraestructuras supone un alivio financiero masivo que acelera el retorno de la inversión.

En definitiva, el hito de los mil kilómetros en un día marca un punto de inflexión en la narrativa del transporte sostenible. Ya no se trata de prototipos realizando pruebas controladas, sino de una tecnología madura que, respaldada por una infraestructura adecuada y un marco regulatorio favorable, está lista para asumir las tareas más exigentes de la logística internacional.

La combinación de menores costes operativos, beneficios fiscales y una eficiencia energética probada sitúa al camión eléctrico no como una alternativa de futuro, sino como la solución presente para el transporte de gran tonelaje.

El nombre despierta recuerdos, aunque no precisamente de grandes aventuras. Más bien de pequeños coches razonables, aunque algo sosos, que Toyota vendía anteriormente bajo esta denominación. Pero este es diferente. Es el resultado de una profunda colaboración con Suzuki para cubrir el segmento B eléctrico; es decir, un gemelo técnico del Suzuki e Vitara.

Conducimos el modelo tope de gama, el Urban Cruiser AWD. ¿Tracción total en el segmento de los utilitarios? Eso es una auténtica rareza en los coches eléctricos. La mayoría de los competidores —por ejemplo, dentro de Stellantis desde el Opel Mokka Electric hasta el Jeep Avenger eléctrico— se conforman con tracción delantera o, como mucho, ofrecen tracción total en versión mild hybrid.

Pero Toyota va a lo grande. Dos motores, uno delante y otro detrás, y una potencia del sistema de 135 kilovatios, es decir, 184 CV. Suena a mucho para un coche que apenas mide 4,29 metros de largo. Pulsamos el botón de arranque, salimos silenciosamente del hotel y nos incorporamos al tráfico matutino de Florencia.

Prueba en ciudad

La primera impresión en el bullicio urbano: el Urban Cruiser es un tipo que llama la atención. El frontal robusto con la limpia luz diurna LED y los marcados revestimientos protectores de plástico negro imponen. Parece sólido, casi un poco desafiante, moviéndose entre delicados Fiat Panda y un sinfín de scooters por el tráfico urbano.

La visibilidad es correcta; la posición de conducción ligeramente elevada ofrece justo esa perspectiva que los compradores de SUV en esta categoría buscan. El interior es una mezcla de mundo moderno de pantallas táctiles y manejo clásico: un compromiso que queremos elogiar expresamente. Por fin no es un desastre “solo táctil” en el que hay que navegar por tres submenús para activar la calefacción de los asientos. En el Urban Cruiser todavía hay botones físicos.

El puesto de conducción resulta ordenado, los materiales son sólidos, aunque —típico de este segmento— en muchos lugares domina el plástico duro. Es honesto y encaja con el enfoque robusto que Toyota mantiene aquí.

Prueba en carretera

Salimos fuera de la ciudad, hacia una carretera secundaria. Aquí, donde las curvas serpentean entre hileras de cipreses, el modelo con tracción total puede demostrar lo que sabe hacer. Y en recta, responde realmente bien: en 7,4 segundos pasa de 0 a 100, resolviendo con solvencia aceleraciones intermedias cortas. El par de 307 Nm está disponible de inmediato, como es habitual en un eléctrico.

Los adelantamientos a los frecuentes transportistas de tres ruedas se completan en un abrir y cerrar de ojos. El motor eléctrico adicional en el eje trasero proporciona un empuje contundente y tracción a la salida de las curvas.

Pero luego llega la desilusión, y tiene que ver con la suspensión. Toyota ha configurado el Urban Cruiser con un ajuste firme. Lo que en autopistas perfectamente lisas puede ser aceptable, se convierte en una prueba para tus nervios en las carreteras parcialmente agrietadas y onduladas alrededor de Florencia. El coche transmite sin contemplaciones las juntas transversales a los ocupantes.

¿Por qué un SUV debe amortiguar como una versión deportiva rebajada? Aquí habríamos deseado claramente más confort. Además, la dirección ofrece poca retroalimentación, lo que reduce de por sí cualquier ambición deportiva.

Prueba 'offroad'

Giramos. Un camino sin pavimentar pasa junto a las numerosas bodegas de los alrededores. Grava, algunas piedras de pizarra en forma de escalones, barro de la lluvia de la noche anterior. Un verdadero modelo con tracción total no debería tener problemas con esto, ¿verdad? Al fin y al cabo, Toyota nos animó a probar la versión AWD fuera de carreteras asfaltadas.

La tracción total en sí funciona de forma inteligente; la electrónica distribuye la fuerza entre los ejes en fracciones de segundo y no hay problemas de tracción. Pero el recorrido y la dureza de la suspensión no encajan. Ya en una depresión algo más profunda se oye un golpe seco. ¡Boom! Eso dolió, tanto a nosotros como al coche. ¿Offroad? Más bien no. En cuanto termina el asfalto, conviene extremar la precaución.

Y eso no solo se aplica al terreno, sino también a la autonomía. En cuanto a las baterías, Toyota apuesta por celdas de litio-hierro-fosfato (LFP). Son más económicas y robustas, pero tienen una menor densidad energética que las baterías de iones de litio convencionales. Bajo el suelo se alojan 60 kilovatios hora de capacidad neta. Sobre el papel debería bastar para 395 kilómetros. La realidad de nuestra prueba, lamentablemente, es distinta, y no puede deberse solo a los frescos ocho grados de temperatura exterior.

Alto consumo y paciencia en el punto de carga

Nuestra ruta fue una mezcla de todo: stop-and-go en la ciudad, tramos rápidos por carretera secundaria, un corto segmento de autopista y la mencionada incursión ligera fuera del asfalto. Al final del recorrido, el ordenador de abordo indica un consumo medio de 26 kilovatios hora cada 100 kilómetros. Y hay que decirlo claramente: es demasiado para un coche de este tamaño. Incluso teniendo en cuenta el frío y el perfil de elevación de la Toscana, es un valor más propio de un SUV grande de gama alta, pero no de un compacto de 4,30 metros. Con este consumo, la autonomía real se derrite como el helado al sol del mediodía; de los prometidos 395 kilómetros apenas quedan, en términos matemáticos, poco más de 230.

¿Y cuando la batería se vacía? Entonces hace falta paciencia. Toyota indica una potencia máxima de carga de 67 kilovatios. La parada en un punto de carga de corriente continua dura 45 minutos para llevar la batería del 10 al 80 por ciento. Hay modelos de la competencia que cargan de forma considerablemente más rápida. Quien viaje largas distancias pasará tres cuartos de hora enchufado para recuperar una autonomía utilizable.

Aquí quizá pase factura la elección de la química LFP más económica o una gestión térmica demasiado conservadora de la batería. En el rango de precios en el que juega Toyota con el Urban Cruiser AWD, los clientes podrían esperar una tecnología de carga más eficiente.

Interior: maestro de la versatilidad

En cambio, el interior destaca positivamente. O, más exactamente, su versatilidad. Aquí el Urban Cruiser muestra su lado práctico. El maletero, con 310 litros, se sitúa en la media del segmento, pero el asiento trasero es realmente ingenioso: puede desplazarse longitudinalmente nada menos que 16 centímetros. Es una característica demasiado poco frecuente en esta categoría.

Si viajan detrás pasajeros de mayor estatura, el asiento puede deslizarse hacia atrás para ganar espacio para las piernas. Si se necesita espacio para las compras, se adelanta en un instante. Además, los respaldos pueden abatirse en proporción 40:20:40 y ajustarse en inclinación. Es inteligente, es práctico y es exactamente lo que necesitan las familias.

Conclusión

¿Qué queda, entonces, tras la primera toma de contacto con el modelo de producción del Toyota Urban Cruiser AWD? Visualmente es un acierto pleno. El diseño resulta seguro de sí mismo, independiente y se distingue agradablemente de la uniformidad general. Las prestaciones del modelo con tracción total son divertidas: la aceleración es contundente, el comportamiento dinámico correcto, siempre que la carretera sea lisa. También la versatilidad del interior convence plenamente. Pero la suspensión dura, el elevado consumo en la prueba de 26 kWh/100 km y la velocidad de carga moderada son claros puntos negativos.

Bien así, pero el Mazda no está solo: también el Hyundai Ioniq 6 apuesta por una línea baja, se presenta de forma clásica y fluida lejos de los SUV altos, y se asienta plano sobre el asfalto.

Motores, baterías y autonomías

Al igual que en forma y planteamiento, ambos modelos eléctricos también se parecen en la propulsión y en los datos técnicos clave. El Mazda6e está impulsado por un motor síncrono de imanes permanentes con 258 CV de potencia; en el Hyundai son 229 CV procedentes de un conjunto motriz del mismo tipo. De ello buenas prestaciones correctas, aunque no espectaculares. Ambos modelos envían su potencia a las ruedas traseras mediante una transmisión de una sola relación.

En cuanto a la capacidad de las baterías, Mazda y Hyundai se diferencian con mayor claridad. En el 6e, un paquete con 68,8 kWh de capacidad almacena la energía; en el Ioniq 6 se guardan 77,4 kWh. Con una diferencia aún mayor se reparten también las autonomías de los modelos.

Según nuestras mediciones, el mucho más eficiente Hyundai recorre 492 kilómetros hasta agotar la batería. El Mazda logra con la carga completa: una diferencia incómoda. Y hay más: el Hyundai, gracias a su sistema de 800 voltios, absorbe energía de la estación de carga con hasta 220 kW de potencia. Cargar la batería del 10 al 80 por ciento dura así 18 minutos.

El Mazda, con su sistema de 400 voltios, solo alcanza 165 kW y necesita 24 minutos para cargar la batería del 10 al 80 por ciento. El veredicto eléctrico en este punto es claro: un Ioniq llega más lejos, carga más rápido y consume menos.

Comportamiento

Además, el Hyundai es más rápido. En la aceleración deja al Mazda claramente atrás, alcanza mayor velocidad en autopista y arranca desde parado con más brío. Al mismo tiempo, se tiene la sensación de dirigir el coche más ligero y manejable. La dirección y el peso percibido armonizan bien entre sí; la suspensión trabaja correctamente salvo por una respuesta algo seca ante aristas y pequeñas irregularidades. En conjunto, el Ioniq se comporta de forma agradable, estable y segura en la conducción.

La suspensión del Mazda trabaja más suavemente que la del Hyundai, pero esa puesta a punto blanda también se revela como una debilidad. Tras baches pronunciados, el coche oscila amplia y rápidamente en el eje trasero y, en el peor de los casos, incluso puede perder el contacto con el suelo. En combinación con una dirección que reacciona de forma muy directa, esto puede provocar molestas imprecisiones en la trayectoria, lo que penalizamos con puntos en el apartado de seguridad de conducción.

Otra peculiaridad del japonés: cuando el alerón trasero se despliega, reduce la visibilidad a través de la ya de por sí estrecha luneta a una franja aún más pequeña, que además se distorsiona notablemente por la curvatura del cristal.

A favor del Mazda están, en cambio, sus frenos. Según nuestras pruebas, el 6e detiene el coche dos metros antes que el Ioniq 6 desde 100 km/h: ¡muy bien! Y también el Hyundai nos sorprendió con pequeños fallos. Detectamos anomalías en la estabilidad en línea recta. El coche reacciona al acelerar en autopista con una ligera tendencia hacia la izquierda; en retención, corrige mínimamente hacia la derecha.

Interiores

Tampoco logramos acostumbrarnos a la sofisticada tecnología de cámaras que sustituye a los retrovisores exteriores. La perspectiva resulta demasiado artificial; al cambiar de carril, la imagen en los pequeños monitores provoca maniobras inseguras. Además, es muy costosa. Y hay exceso de pantallas: a los displays informativos se suman en el puesto de conducción del Ioniq 6 las pantallas de los retrovisores.

Línea clara: el habitáculo del Mazda6e, casi sin botones, requiere un periodo de aprendizaje. Los asientos delanteros del Mazda ofrecen sujeción y un acolchado cómodo. En los cómodos asientos del Ioniq 6 uno se siente bien integrado en el coche.

El espacio es relajado en las plazas traseras del Hyundai. El Mazda ofrece un confort correcto detrás, aunque en conjunto es más estrecho que su rival. Práctico: el compartimento de equipaje del Mazda tiene una capacidad de 466 litros bajo un gran portón trasero; también el frunk, con 72 litros, es mayor que en el Hyundai.

Más justo: con 401 litros de volumen, el Ioniq 6 tiene el maletero más pequeño, que además resulta menos accesible por la pequeña tapa trasera.

Un Ioniq con todos los extras, como el de nuestra prueba, sale por más de 65.000 euros. El Mazda está disponible en la configuración probada (Takumi Plus), por unos casi ventajosos 46.900 euros.

Conclusión

Puesto 2: Hyundai Ioniq 6. En el conjunto de sus cualidades, el coche claramente mejor, pero como vehículo de pruebas y para la victoria, demasiado caro. Nota de la prueba AUTO BILD: 8,5.

Puesto 1: Mazda6e. Bien diseñado, agradable en marcha y, pese a las incidencias en comportamiento, la mejor relación calidad/precio. Nota de la prueba AUTO BILD: 8,5.

Cinco puertas, asiento trasero abatible, listo. Además, como primera berlina familiar, ofrece más coche que el Citroën 2 CV. El R4 se convierte en un vehículo que lleva a los agricultores por caminos de grava, traslada a los estudiantes a la ciudad y ofrece espacio a las familias para sus excursiones.

El regreso de un icono, ahora eléctrico

No es de extrañar que los franceses recuerden este año sus virtudes y pongan en marcha una variante eléctrica. Renault traduce el R4 a un coche eléctrico moderno y transforma el clásico hacia el futuro. Basado en el R5 de 3,92 metros de longitud, el Renault 4 E-Tech con sus 4,14 metros, gana espacio. El Twingo eléctrico, sobre la misma plataforma, se reduce a 3,80 metros.

Un R4 clásico nunca destaca por su glamour. Tiene un aspecto anguloso, casi rústico, con un frontal vertical, faros redondos y un trazado de líneas claro. Pero precisamente esta sencillez se convierte en su seña de identidad. Parece amigable, cercano, casi simpáticamente ingenuo. Su forma práctica revela de inmediato que este coche está hecho para el día a día. El gran portón trasero —revolucionario en su época— ya muestra desde fuera que puede hacer más que solo circular.

Gracias al asiento trasero variable y al práctico portón, se convirtió en precursor del monovolumen compacto. En el maletero caben hasta 950 litros, la mecánica se muestra duradera. Y si alguna vez algo se rompe, se repara rápidamente. El único punto negativo a lo largo de los años: según la leyenda, un R4 se oxida ya desde el catálogo.

Su punto fuerte es la versatilidad. Justamente esa es la que aprecia Klaus-Dieter Kürschgen. El propietario del coche de las fotos compró el R4 hace unos cinco años. “Mi primer coche fue un R4 de 1967 con caja de tres marchas, un coche fantástico en aquella época”, recuerda hoy a sus 67 años. Se lo compró a un compañero de trabajo de su padre a un precio de risa, con un motor de repuesto en el maletero.

“Guardo tantos buenos recuerdos de ese coche que tuve que volver a comprarme un R4, uno de 1990 con 34 CV procedente de Eslovenia”, dice. Recorre alrededor de 2.000 kilómetros al año sobre los asientos de polipiel beige. Ofrece conducción en su forma más pura: sin pitidos, sin advertencias, solo mecánica.

Interiores: espartano vs 'lifestyle'

Quien se sienta en el R4 histórico de 3,60 metros de largo se encuentra con la máxima sencillez. El salpicadero es casi todo de chapa, instrumentos simples informan sobre la velocidad y el nivel de combustible. El volante es fino, los asientos están tapizados de forma sencilla, el confort es mínimo. En el centro sobresale la empuñadura tipo revólver de la caja manual de cuatro marchas, el parabrisas está cerca y muy inclinado frente al conductor. A cambio, todo es funcional y fácil de reparar. El conductor se concentra en lo esencial: dirigir, cambiar, conducir.

El sucesor eléctrico, en cambio, luce futurista y fresco. Renault toma la silueta del original como base y la reinterpreta. Grandes ruedas de 18 pulgadas en lugar de las diminutas de 13, diseño de iluminación LED y superficies lisas le dan una imagen moderna. Renault lo equipa con pantallas digitales, pantallas táctiles y mandos modernos.

26 sistemas de asistencia supervisan el entorno, los mapas de navegación se proyectan en el puesto de conducción, el smartphone se conecta de forma inalámbrica. Materiales sostenibles como tejidos reciclados y cuero vegano subrayan la ambición ecológica. De la antigua máquina de conducción purista surge un vehículo lounge de estilo de vida, pensado para atraer tanto a los entusiastas de la tecnología como a los amantes del diseño.

Motor de 34 CV

El mayor salto, sin embargo, se produce bajo el capó. En el R4 original trabaja un motor de gasolina de cuatro cilindros como motor delantero central, según el año de fabricación entre 747 y 845 centímetros cúbicos con hasta 26 CV, y más tarde con el “gran” motor de 1,1 litros con 34 CV. Una novedad en su momento: un sistema de refrigeración sin mantenimiento.

Con 540 kilogramos (versión L) y hasta 720 kilogramos en el GTL, un R4 se mueve de forma fiable y frugal. De 0 a 100 km/h, el francés necesita 26,9 segundos, alcanza hasta 120 km/h, y todo se siente el doble de rápido. Al principio bastaban tres marchas; a partir de 1967, Renault equipa al R4 con una caja de cuatro velocidades.

Comportamiento

La suspensión blanda se traga incluso grandes baches y profundos socavones, y al tomar curvas la carrocería se inclina tanto que los pasajeros se acercan peligrosamente entre sí. Y los frenos son... bueno, al menos existen. Al principio, el depósito albergaba como máximo 26 litros, a partir de 1975 incluso 34; el consumo medio se sitúa en torno a los 7,5 litros cada 100 kilómetros, aunque también son posibles cinco si vas muy relajado.

A partir de 1962 llegan los R4 Transporter como familiar y furgón, como R4 F4 (Fourgonnette = vehículo de reparto) y más tarde R4 F6 (con mayor distancia entre ejes y “gran” motor).

El salto a la electromovilidad

El nuevo R4, en cambio, apuesta de forma consecuente por la electromovilidad. Con todas sus ventajas y desventajas. El motor eléctrico con 110 kW/150 CV de potencia proporciona par inmediato y una aceleración real. En solo 8,2 segundos, el R4 moderno alcanza casi en silencio los 100 km/h y llega hasta los 150 de velocidad máxima.

Con la batería de 52 kWh son posibles autonomías WLTP de hasta 409 kilómetros antes de que el R4 tenga que volver al enchufe. Con un consumo WLTP de 15,1 kWh cada 100 kilómetros, el nuevo sigue siendo ahorrador. Faltan las vibraciones, pero a cambio el R4 gira de forma directa, frena con contundencia y tiene un comportamiento en curva con el que el modelo clásico solo podía soñar. Y es el primer Renault que ofrece conducción con un solo pedal.

El Renault 4 de antes y el de hoy difícilmente podrían ser más diferentes. Uno se conduce de manera espartana y simple. El otro se presenta digital, eléctrico y orientado al diseño. Pero ambos vehículos comparten el mismo núcleo: la idea de crear un coche para las masas, práctico, versátil y acorde a su tiempo.

Hoy, el nuevo R4 apunta más a un público urbano y a generaciones jóvenes. El enfoque práctico se mantiene, pero se reinterpreta. Algunos detalles como la empuñadura tipo revólver insinuada como selector de marchas, los pilotos traseros estrechos, el borde de carga bajo, las ventanillas laterales traseras, la parrilla y los faros redondos citan al modelo histórico. Son prácticas la banqueta trasera abatible y un asiento del acompañante que puede plegarse completamente.

Conclusión

El viejo R4 representa la democratización del automóvil. El nuevo continúa con este ADN, pero lo traslada a un mundo de estilo de vida y sostenibilidad. ¿Qué opina el propietario del R4, Klaus-Dieter Kürschgen, del nuevo R4? “Aunque ponga R4, salvo por algunos detalles de diseño no tiene mucho que ver con el modelo histórico. Pero eso al final es cuestión de gustos. Para mí, no es lo mío”, dice. La electromovilidad es como el cilantro. O te gusta, o no. Como la palanca tipo revólver y las ventanas correderas.

A cambio, el T03 ofrece espacio para cuatro, batería con 37 kilovatios hora netos, 265 kilómetros de autonomía según WLTP y un equipamiento completo que incluye un techo panorámico de cristal con cortinilla, control de crucero adaptativo, llantas de aleación de 15 pulgadas y el “Leap-Pilot” con diez sistemas de asistencia diferentes.

Diseño e interior

La forma redondeada y simpática del T03 proporciona en el interior una sensación de espacio sorprendentemente aireada. El maletero resulta pequeño, con entre 210 y 880 litros, pero incluso en el asiento trasero, abatible solo de una pieza, se puede estar razonablemente cómodo. Los asientos delanteros, con sus reposacabezas integrados, sugieren en un primer momento una buena sujeción, pero los trayectos largos acaban con una espalda que pide suavemente un masaje.

La calidad de fabricación es correcta; el plástico duro utilizado en grandes superficies apenas cruje o traquetea. Teniendo en cuenta el precio, hasta aquí hay poco de lo que quejarse. Más molesto resulta que la ergonomía del T03 sea, en el mejor de los casos, mediocre.

El volante no es regulable en profundidad y queda demasiado alejado del conductor. Quien lo sujeta tapa siempre el tercio izquierdo de la pantalla táctil, muy reflectante, desde la cual deben manejarse todas las funciones importantes, desde la iluminación hasta el climatizador. Esto es aún más irritante porque falta una regulación automática de la temperatura, por lo que a menudo hay que corregir manualmente.

Asistentes

Incomprensible: el asistente de mantenimiento de carril, que interviene de forma molesta y demasiado pronto, solo pudo desactivarse en parado durante la prueba. Dado que Leapmotor introduce actualizaciones inalámbricas periódicas en el vehículo, este defecto debería haberse subsanado ya.

Apple CarPlay y Android Auto, sin embargo, no estarán disponibles a corto plazo, por lo que para las consultas de navegación hay que recurrir al navegador integrado de serie. Aparte de indicaciones de voz ocasionales e inesperadas (“¡Entrada en...”), funciona de manera correcta.

En la práctica, los asistentes tan elogiados no convencen demasiado. Además del asistente de carril, está el igualmente nervioso aviso de colisión frontal, que sigue pitando cuando ya no existe peligro alguno, y un detector de ángulo muerto que solo avisa de vehículos cercanos en el cuadro de instrumentos, no en el propio retrovisor. Compañero permanente hasta los 30 km/h es también el sonido de advertencia para peatones exigido por ley, que en este caso resulta especialmente poco agradable.

Comportamiento

La impresión de conducción del T03 es, de nuevo teniendo en cuenta el precio, correcta. En ciudad, con 95 CV y 158 Nm, la motorización resulta totalmente suficiente; más importante que la aceleración de 0 a 100 (11,2 s) es aquí el reducido radio de giro de solo 10,3 metros. La dirección suave facilita las maniobras.

Sin embargo, las malas distancias de frenado son inaceptables, especialmente porque los frenos muestran un claro fading en caliente y su rendimiento se degrada aún más. Desde 100 km/h, el T03 necesita 43,6 metros para detenerse; con el sistema frío, siguen siendo 38,5 metros.

Sorprendentemente bajo: el consumo en la prueba. Con 13,4 kWh, el T03 queda un 18 por ciento por debajo de la cifra oficial y logra así 262 kilómetros de autonomía, y el pequeño cumple en esta disciplina lo que promete. Sin embargo, la carga rápida en corriente continua solo funciona con un máximo de 45 kW. De este modo, se necesitan 36 minutos para cargar la batería de 37 kWh del 30 al 80 por ciento.

Conclusión

El T03 es, sin duda, una oferta interesante. Pero también una con algunas debilidades funcionales. En algunos casos, bastaría con una actualización. A más tardar en los frenos, Leapmotor debería intervenir en el hardware.

Esto no solo se nota en el caos de identidad del grupo Volkswagen o en el hecho de que últimamente fabricantes chinos de smartphones estén batiendo récords en el circuito de Nordschleife; sino también, de manera muy pragmática, en este duelo aquí presente, que hace apenas unos años habría sido tan impensable como los 7:04,96 minutos del Xiaomi SU7 ultra con empuje casi atómico.

En este sentido, esta es quizá a la primera comparativa duramente disputada entre Hyundai y Porsche. Un enfrentamiento que tiene mucha miga en varios aspectos. Por un lado, naturalmente, por la propulsión eléctrica, que para muchos conductores de deportivos sigue siendo tan estimulante como la idea de Greta Thunberg como ponente invitada en el Simposio de Motores de Viena. Por otro lado, también por el papel de favorito, que aquí no está repartido de manera tan clara como algunos podrían pensar.

Porsche aporta prestigio; Hyundai aporta diversión al volante

Naturalmente: el nombre más grande y la reputación deportiva, con mucha diferencia, los trae Porsche. Pero los surcoreanos contraatacan con algo que hasta ahora nadie había tenido realmente en el radar en el festival de la alta tensión: ¡diversión al volante!

Fiel al lema “never just drive”, el Hyundai Ioniq 5 N está repleto de gadgets y funciones que apuntan única y exclusivamente a hacer el acto de desplazarse lo más entretenido y/o deportivo posible. Marchas y sonidos virtuales, tracción total ajustable, además de modo drift y pares de arrastre configurables en el eje trasero; incluso el empuje inicial del launch control se puede preseleccionar en tres intensidades. Por no hablar de los “clásicos” niveles de agresividad para propulsión, dirección, chasis, bloqueo o recuperación.

Interiores

Esto recuerda un poco a los menús de videojuegos de consola bien conocidos. Y del mismo modo que en la consola, por desgracia, hace falta bastante atención para navegar con precisión por todo el árbol de menús, que ofrece una cantidad increíble de posibilidades de ajuste en lugares a veces imposibles.

En este aspecto, el Macan sigue siendo muy Porsche: sobrio, comprensible a primera vista, pero claramente menos versátil. A diferencia del Hyundai, que aprovecha su base eléctrica para encender abundantes fuegos artificiales binarios, el Macan, incluso como Turbo, sigue siendo ante todo un coche eléctrico de pies a cabeza.

Pero, en definitiva, también uno muy bueno. Eso se aprecia en muchos detalles como la planificación de rutas de carga absolutamente precisa, el arranque inmediato del sistema al subir al coche (saludos de Tesla), el head-up display con animaciones realmente impresionantes, el algo menos impresionante pero mucho más práctico frunk de 84 litros o los dos puertos de carga, a la izquierda (con DC) y a la derecha (sin DC).

Pero para que sea un verdadero “Porsche”, hay que comprarlo con el paquete Sport Chrono opcional, que aquí no solo incluye el conocido modo Sport Plus, la posición PSM Sport y un cronómetro de vueltas integrado, sino también un acondicionamiento activo de la batería durante la conducción. Digno de elogio: el sistema reacciona rápido y lleva con agilidad los 570 kilos del bloque inferior a su ventana de confort. Menos digno de elogio: actúa única y exclusivamente según su propio criterio y, como ya se ha dicho, solo durante la marcha.

Muy distinto es el Hyundai, que permite tanto el preenfriamiento manual como el enfriamiento previo en el cargador rápido para vueltas calientes. En general, el Ioniq 5 N parece concebido de forma mucho más consecuente desde el punto de vista deportivo.

En lo que respecta a calidad y refinamiento, con la permanente y estridente retahíla de pitidos se podrían samplear cantos de ballenas enteros; y tampoco se toma muy en serio la calidad táctil en el detalle, basta con mirar la flácida tapa de carga DC. ¡Todo da igual! Porque cumple cuando importa.

Comportamiento

Especialmente en la autopista, donde su batería de 84 kWh se vacía más por consumo que por calentamiento. Vale, lo primero se debe en parte a una eficiencia realmente pobre, que acorta etapas rápidas a unos 180 kilómetros. Al margen de eso, para ser un SUV eléctrico el Hyundai aguanta sorprendentemente bien y durante bastante tiempo. Para llevar realmente al límite térmico al sistema de propulsión hay que rodar durante un buen rato a los 260 km/h máximos posibles.

Y con eso llegamos al Macan, que ni de lejos lo consigue tan bien. Su temperatura de batería se sitúa sistemáticamente diez grados más alta a ritmo rápido, el límite térmico se alcanza antes y, en la práctica, hay que conformarse con reducciones de potencia perceptibles con bastante más frecuencia.

Y eso decepciona no solo porque el nombre Porsche debería ser garantía de consistencia absoluta en el rendimiento; sino sobre todo porque con el Taycan ya sabemos que Porsche podría hacerlo mucho mejor.

En términos de respuesta y manejabilidad, en cambio, el Macan juega en otra liga. Está claro, el empuje instantáneo lo ofrecen muchos eléctricos. Pero el Macan te transmite la descarga fulminante de potencia de una forma tan empática bajo la planta del pie que, exagerando un poco, parece que puedes sentir cada uno de los hasta 1.130 Nm en el dedo gordo.

El coche no solo está siempre alerta, sino que además se puede dosificar con absoluta precisión en cualquier momento. Excepto quizá en el arranque con launch control, que catapulta sin dosificación alguna los 2.450 kilos del conjunto hasta 100 km/h en 3,2 segundos y hasta 200 km/h en 11,3 segundos.

Ioniq 5 N: 235 kilos más ligero y 11 CV más potente en modo 'boost'

Cifras que el Hyundai no logra igualar del todo. Y eso que, sobre el papel, debería ser el más ágil de los dos mastodontes. 235 kilos más ligero y 11 CV más potente en modo 'boost'. ¿Por qué aun así faltan al final dos y cuatro décimas respectivamente? Buena pregunta, y la respuesta está en el software. El launch control, incluso con el ajuste más agresivo, arranca de manera tan contenida y el control asociado retira la potencia máxima exactamente a los diez segundos. Trágico, justo en ese momento el Hyundai había alcanzado de nuevo al Porsche…

Está claro, esas pocas décimas en el sprint no son decisivas. La manejabilidad a veces deficiente, en cambio, sí lo es. ¿El problema? Se esconde un poco en la variedad estilística de conducción. Porque además de los tres modos de conducción "civilizados", que influyen todos ellos en las curvas del pedal del acelerador, hay cinco intensidades de recuperación seleccionables, que a su vez también influyen en el pedal.

Y por supuesto, todo se puede combinar alegremente con todo, algo que a los devotos del kilovatio verde con suela de corcho seguramente les parecerá genial; pero al final todos esos factores de influencia matan simplemente cualquier consistencia en la sensación del pedal. A ello se suma la respuesta gomosa a las demandas de carga. ¿Solución? Básicamente, cambiar a los modos N.

Modo N: de repente todo es inmediato

Ahí no solo el sistema de propulsión está permanentemente despierto, sino que también el tono general es fundamentalmente distinto. Especialmente en lo que respecta al comportamiento dinámico, que muestra una mezcla bastante picante de seriedad y espíritu juguetón. Por un lado, el notable agarre de las llantas de 21 pulgadas con neumáticos deportivos opcionales. Por otro, la perspicaz tracción total eléctrica, que bajo carga siempre intenta imprimir bastante swing a la dinámica transversal disponible. Y entre medias, el conductor, que ahora puede equilibrar todo ello con la dirección finamente ponderada.

Y precisamente de ahí extrae el Hyundai gran parte de su atractivo. Puede que con los neumáticos opcionales ya no deslice hacia el sobreviraje con tanta delicadeza como antes con las gomas de serie. Aun así, incluso con la dosis extra de agarre conserva una zona límite que es más bien un patio de recreo que un precipicio. A la inversa, los neumáticos Corsa tampoco pueden cambiar el hecho de que, mirándolo con frialdad, a la diversión le falta un poco de precisión. Para ello, los movimientos de la carrocería son al final demasiado marcados y, sobre todo, la distribución de par resulta poco clara. Porque realmente nunca se sabe cuánta fuerza está empujando desde atrás a la salida de la curva.

El Macan clava las curvas con una precisión extrema

Muy distinto es el Porsche, que clava su comportamiento dinámico con tal precisión que casi podría hablarse de arte. Claro, pensarán algunos ahora, no es de extrañar con suspensión neumática y dirección trasera opcional. Pero primero hay que integrar estos sistemas activos de manera tan fluida en los movimientos que al final surja un flujo intuitivo.

Y eso es algo que el equipo del Macan ha conseguido de forma realmente magistral. Neutral al milímetro y tan preciso que los vértices de todo tipo se pueden clavar de forma casi descarada. Si la dirección no fuera tan exageradamente directa y su par no fuera tan exageradamente alto, se podría conducir el coche literalmente con dos dedos.

Y si la batería no se calentara de forma tan exageradamente rápida, quizá se podría hacer durante algo más que una sola vuelta. Actualmente, sin embargo, el Macan sufre tales sofocos térmicos que, en su contexto, habría que hablar más bien de un One Lap Wonder.

¿El Ioniq 5 N? Marcó su mejor tiempo en la segunda vuelta, con lo que todas las demás preguntas sobre su resistencia deberían quedar prácticamente resueltas. El coche más emocional es el Hyundai de todos modos. No, no por el maquillaje chillón ni por todas las funciones de circuito, que por cierto Porsche aún quiere añadir al Macan. Sino sobre todo por la transmisión simulada de ocho marchas, que hace que cualquier antiguo conductor de un E46 con SMG se derrita de nostalgia.

Claro, las marchas simuladas junto con sus propias curvas de par saben un poco a salchichas veganas. Pero eso por sí solo no cambia el hecho de que la ilusión de un motor de combustión esté realmente bien lograda, quizá con la excepción del sonido.

Conclusión

El aparente líder de la clase solo logra evitar por los pelos una derrota sensacional. El Macan es el coche más rápido y pulido en términos absolutos. Pero la respuesta claramente más constante y, sobre todo, más apasionante la ofrece el Hyundai.

Y es que no son solo los fabricantes tradicionales los que presionan al bloque, sino que han surgido voces que se oponen rotundamente a cualquier prórroga.

Este es el caso de Volvo y su filial de alto rendimiento eléctrico, Polestar, ambas con fuertes raíces en Suecia y propiedad del gigante chino Geely, quienes han declarado que cualquier intento de revertir o retrasar la fecha límite de 2035 sería un error que minaría la transición energética del continente.

El riesgo de la incertidumbre regulatoria

El anuncio de estas marcas escandinavas marca una diferencia significativa con la postura adoptada por algunas potencias industriales como Alemania, que ha presionado para que se permita una excepción para los vehículos que utilicen e-combustibles sintéticos después de 2035.

Para Volvo y Polestar, la clave del éxito reside en la estabilidad regulatoria. Es más, el director ejecutivo de Polestar, Thomas Ingenlath, ha sido enfático al señalar que "la estabilidad es la moneda de la inversión".

Según la compañía, cualquier titubeo en la legislación de la UE solo generaría incertidumbre en el mercado y entre los consumidores, ralentizando las inversiones multimillonarias que ya se han comprometido para desarrollar plataformas y cadenas de suministro totalmente eléctricas.

Del mismo modo, ambas empresas han invertido masivamente en su transformación, anunciando fechas internas incluso más tempranas para el abandono de los motores de gasolina y diésel.

De hecho, Polestar ya es una marca completamente eléctrica, y Volvo se ha comprometido a ser una marca exclusivamente eléctrica a nivel global en 2030, cinco años antes de la fecha límite actual de la UE.

Desde su perspectiva, cualquier cambio ahora sería percibido como un retroceso peligroso y una señal confusa para el consumidor europeo, que ya está adaptando sus hábitos de compra a un futuro electrificado.

La posición de Volvo y Polestar no puede entenderse sin considerar la influencia de su matriz, el grupo chino Geely. Al forzar una transición rápida en Europa, marcas con fuerte respaldo chino pueden capitalizar su ventaja en la cadena de suministro y tecnología de baterías, superando a los rezagados europeos.

Para estas marcas, la decisión de la UE en 2023 de establecer 2035 como el final de la venta de coches nuevos de combustión fue un momento de claridad estratégica.

Por ello, reabrir ahora el debate sobre la prórroga, incluso si solo fuera para los e-combustibles, amenaza con diluir el compromiso del bloque con la lucha contra el cambio climático y, lo que es más importante para la industria, con retrasar la adopción masiva que necesitan las nuevas líneas de producción.

Por otro lado, la presión por la prórroga proviene principalmente de Alemania, hogar de gigantes como Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz, y un país con una vasta red de proveedores que dependen de los motores de combustión interna.

Por su parte, el Gobierno alemán, impulsado por el ministro de Transporte, Patrick Schnieder, ha insistido en que el reglamento debe incluir una garantía para los vehículos que solo funcionen con e-combustibles neutros en carbono.

Sin embargo, incluso dentro de Alemania y el lobby europeo del automóvil, la división es palpable. Marcas como Volvo y Polestar representan una facción que ve los e-combustibles como una distracción costosa y con una eficiencia energética cuestionable en comparación con los vehículos eléctricos de batería.

Además, la producción a gran escala de e-combustibles aún no es comercialmente viable, lo que plantea serias dudas sobre su capacidad para satisfacer la demanda de millones de vehículos nuevos después de 2035.

El impacto político y el futuro del reglamento

Asimismo, la postura de Volvo y Polestar complica el panorama para los legisladores de la UE. Si la UE cede a la presión alemana, corre el riesgo de ser criticada por aquellos fabricantes que ya han hecho grandes sacrificios por la electromovilidad y que se sentirán penalizados por su visión de futuro.

Desde el Parlamento Europeo y la Comisión Europea deben evaluar si la presión de Alemania y otros países que buscan una "válvula de escape" tecnológica justifica poner en peligro la certidumbre y el momento de una de las mayores transiciones industriales de Europa.

La decisión final, que se espera en los próximos meses, definirá no solo el futuro del transporte, sino también la credibilidad de la UE como líder en la política climática global.

Si hace apenas un lustro el principal dilema de un comprador era elegir el color de la carrocería o el nivel de equipamiento tecnológico, hoy la incertidumbre sobre las normativas ambientales, la escalada de precios y la velocidad a la que evoluciona la legislación han transformado los concesionarios en tableros de ajedrez donde cada movimiento tiene consecuencias a largo plazo.

La realidad es que el mercado atraviesa una tormenta perfecta. Por un lado, el coste de los vehículos nuevos ha subido de media más de un treinta por ciento en los últimos tres años, impulsado por el encarecimiento de las materias primas y la crisis de suministros.

Por otro lado, la presión de la Unión Europea para reducir las emisiones de carbono está obligando a los fabricantes a retirar los modelos más asequibles de sus catálogos, dejando al consumidor ante una oferta cada vez más electrificada y, por ende, más costosa. En este contexto, entender qué tecnología se adapta mejor a nuestras necesidades no es solo una cuestión de ecología, sino de supervivencia económica.

Motor de gasolina, el rey al que le han robado la corona

El motor de gasolina convencional, que durante décadas fue el rey indiscutible de las carreteras españolas, se encuentra hoy en una posición ambivalente. Sigue siendo la opción con el precio de adquisición más bajo, lo que atrae a aquellos compradores que necesitan un vehículo pero no pueden afrontar los sobrecostes de la electrificación.

Además, es una mecánica excelente para conductores que realizan desplazamientos cortos o que utilizan el coche de forma esporádica para viajes largos por autopista. Sin embargo, su principal debilidad es la Etiqueta C de la DGT. A partir de 2026, la presión sobre este distintivo aumentará en las Zonas de Bajas Emisiones, y aunque todavía podrá circular por la mayoría de las ciudades, su valor de reventa futuro es una incógnita.

El coche híbrido, el equilibrio que muchos conductores buscan

En el escalón siguiente encontramos la hibridación, que se ha dividido en dos grandes ramas: los microhíbridos y los híbridos autorrecargables. Estos últimos son, posiblemente, la compra más inteligente para el usuario medio en la actualidad.

Esto se debe a que no requieren de un enchufe, lo que elimina la ansiedad por la autonomía, y permiten obtener la Etiqueta ECO. Esta tecnología brilla con luz propia en entornos urbanos, donde el motor eléctrico asume gran parte del trabajo en los arranques y las retenciones, logrando consumos de combustible que hace años parecían imposibles para un motor de gasolina.

Estos vehículos son la opción ideal para aquel conductor que busca un coche para todo uso, que quiere olvidarse de las restricciones de circulación inmediatas y que no tiene la posibilidad de instalar un cargador en su domicilio.

GLP, el gran olvidado del parque automovilístico español

Para aquellos que buscan un paso más allá en el ahorro operativo, el GLP o gas licuado de petróleo sigue siendo el gran infravalorado del mercado español. Los vehículos que utilizan este combustible también reciben la Etiqueta ECO, pero con un coste por kilómetro que puede llegar a ser hasta un cuarenta por ciento inferior al de la gasolina convencional.

Entre los principales motivos para elegirla, destaca la economía de uso si se realizan muchos kilómetros anuales. No obstante, el comprador debe ser consciente de que la oferta de modelos nuevos se está reduciendo y que, en algunos trayectos por la España vaciada, la red de gasíferas puede ser menos densa que la de estaciones de servicio tradicionales.

Un coche eléctrico, el dilema entre la sostenibilidad y la insuficiente red de recarga

Por último, llegamos a la gran apuesta de la industria: el coche eléctrico puro. Comprar un eléctrico hoy es, sobre todo, una decisión de infraestructura personal. Si el comprador dispone de una plaza de garaje con punto de carga, el eléctrico se convierte en la opción más imbatible en cuanto a confort de marcha y coste de energía.

Junto a ello, recargar el coche por la noche con tarifas valle supone un gasto irrisorio comparado con cualquier combustible fósil. Además, la Etiqueta Cero Emisiones es un "pase VIP" permanente para cualquier centro urbano, permitiendo aparcar gratis o con grandes descuentos y circular sin restricciones incluso en los escenarios de contaminación más severos.

Sin embargo, el motivo para descartarlo suele ser el elevado precio inicial y la incertidumbre que aún rodea a la red de carga pública para viajes de larga distancia. Es un vehículo que requiere planificación, pero que recompensa al usuario con la mejor experiencia de conducción moderna.

En definitiva, elegir coche en 2026 es un ejercicio de realismo. Ya no existe el coche perfecto para todos, sino el coche adecuado para cada situación vital. El comprador debe analizar cuántos kilómetros hace al año, por dónde circula habitualmente y si tiene capacidad de carga doméstica.

Ante un mercado que parece volverse más difícil cada día, la información técnica y legislativa es la única herramienta que garantiza que la inversión de hoy no se convierta en un problema de movilidad mañana.

La noticia, calificada como un "bombazo" por los analistas del sector, combina la ingeniería y la escala industrial de dos gigantes con el objetivo de optimizar costes y acelerar la transición hacia la movilidad cero emisiones.

Esta colaboración nace de la necesidad de alcanzar una mayor competitividad en un mercado de vehículos eléctricos en rápida ebullición. El eje central del acuerdo es el desarrollo de dos vehículos eléctricos de pasajeros bajo la marca Ford, que utilizarán la avanzada plataforma Ampere de Renault Group.

Además, esta plataforma, junto con la experiencia de producción del polo industrial ElectriCity de Renault en el norte de Francia, proporcionará a Ford una base tecnológica robusta para sus nuevos modelos. Es más, se espera que el primero de estos modelos llegue a los concesionarios a principios de 2028.

La plataforma como clave de la eficiencia

La decisión de Ford de adoptar la plataforma Ampere de Renault subraya una tendencia creciente en la industria: la plataforma compartida como vía para la rentabilidad en la era eléctrica. Además, esta no es la primera vez que Ford recurre a alianzas estratégicas para acelerar su catálogo de vehículos electrificados en Europa.

De hecho, la actual estrategia europea de Ford ya incluye ejemplos de colaboración profunda, donde se aprovechan plataformas consolidadas de terceros.

En este contexto, es inevitable recordar que el nuevo Ford Explorer, un SUV eléctrico de gran éxito, utiliza la plataforma MEB del Grupo Volkswagen, y que el elegante cupé crossover eléctrico, el Ford Capri, que resucita un nombre icónico, se basa en la arquitectura que subyace al Volkswagen ID.5.

Estos modelos demuestran la voluntad de Ford de combinar su diseño y experiencia de usuario con la probada eficiencia técnica de plataformas desarrolladas por otros fabricantes a gran escala, un modelo que ahora replica y profundiza con Renault.

Un legado de cooperación industrial

La colaboración entre Ford y Renault, aunque sorprendente en su magnitud, se inscribe en una larga tradición de acuerdos y sinergias industriales que han marcado la historia del automóvil. La industria, y estas dos compañías en particular, saben que unir fuerzas es, a menudo, el camino más rápido para afrontar desafíos tecnológicos y de mercado.

Si miramos atrás, existen numerosos ejemplos de cómo la colaboración o la influencia de un modelo en otro ha moldeado el mercado. Aunque los acuerdos específicos varían, el espíritu de cooperación industrial se hace eco en la historia.

Estos precedentes, aunque no siempre en alianzas directas y actuales entre ambos, ilustran la mentalidad de aprovechar la mejor ingeniería disponible para crear productos exitosos en el mercado.

Más allá de los vehículos de pasajeros, Ford y Renault también han firmado una Carta de Intención para una posible colaboración en el segmento de vehículos comerciales ligeros (VCL) en Europa. Bajo este acuerdo, explorarán el desarrollo y la fabricación conjunta de VCL seleccionados, tanto bajo la marca Ford como Renault.

Al combinar su experiencia, escala industrial y una extensa base de suministro, pretenden crear una fuerza formidable capaz de impulsar la innovación y la eficiencia en un sector donde la electrificación y la conectividad son cada vez más críticas.

El CEO de Ford Motor Company, Jim Farley, enfatizó que esta alianza "apoya nuestra estrategia de construir un negocio altamente eficiente y apto para el futuro en Europa. Combinaremos la escala industrial y los activos EV de Renault Group con el diseño icónico de Ford y la dinámica de conducción para crear vehículos que sean divertidos".

Por su parte, François Provost, CEO de Renault Group, destacó el valor de la cooperación: "Esta asociación muestra la fortaleza de nuestro know-how y competitividad en Europa. A largo plazo, combinar nuestras fortalezas con Ford nos hará más innovadores y más receptivos en un mercado automovilístico europeo en rápida evolución".

Esta alianza no solo es un acuerdo de fabricación, sino una declaración de intenciones. Al unirse, Ford y Renault envían un mensaje claro: la clave para el éxito en la era de la electromovilidad reside en la colaboración estratégica, la estandarización de componentes y la maximización de la escala para ofrecer finalmente a los consumidores europeos vehículos eléctricos atractivos y, crucialmente, asequibles.

Con un horizonte fijado en 2035, el objetivo es claro y contundente: que todos los coches nuevos vendidos en España sean electrificados. Este plan, impulsado junto a la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), se articula a través de 25 medidas prioritarias y movilizará miles de millones de euros para impulsar la industria, la demanda y la infraestructura de recarga.

Una de las medidas "estrella" del Plan Auto 2030 es el lanzamiento del Plan Auto Plus a partir del 1 de enero de 2026, sustituyendo al actual Plan MOVES III. Dotado con 400 millones de euros, su principal novedad y aliciente para los ciudadanos es el sistema de ayudas directas a la compra de vehículos electrificados.

El gran cambio respecto a planes anteriores es la gestión centralizada de los fondos por parte del Gobierno central en lugar de las Comunidades Autónomas y, lo más significativo, que la subvención se descontará directamente del precio de compra en el concesionario.

Además, este mecanismo elimina la necesidad de que el comprador adelante el dinero y espere meses por el reembolso, un factor que había generado frustración y ralentizado la adopción del vehículo eléctrico.

De este modo, se espera que las ayudas puedan alcanzar hasta 7.000 euros para la adquisición de un coche eléctrico puro (BEV) o un híbrido enchufable (PHEV) de cero o bajas emisiones, especialmente si se entrega un vehículo antiguo para achatarrar.

Los requisitos habituales incluirán ser residente en España, adquirir un vehículo nuevo que cumpla con los criterios de emisiones y precio máximo, habitualmente en el rango de 45.000-50.000 € para turismos, y un compromiso de mantener el vehículo durante un mínimo de años.

La clave de la transición: Infraestructura de recarga

La electrificación masiva del parque móvil es inviable sin una red de recarga robusta y accesible. Para abordar esta necesidad, el Plan Auto 2030 introduce el Plan Moves Corredores, al que se destinan 300 millones de euros.

El foco de este nuevo programa está puesto en el despliegue de puntos de recarga rápida y ultrarrápida en las denominadas "zonas sombra": las carreteras y corredores de largo recorrido donde la infraestructura actual es insuficiente.

Por otro lado, también se prevé una simplificación administrativa y una reducción de la burocracia para la instalación de estos puntos, un punto clave reclamado por el sector para acelerar los plazos. El objetivo es asegurar que exista acceso garantizado a puntos de recarga cada 50 kilómetros en toda la red viaria.

El plan va más allá de las ventas y la infraestructura, buscando blindar la posición de España como el segundo fabricante de automóviles de Europa y el noveno a nivel mundial.

Para ello, se dota con 580 millones de euros adicionales al Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica del Vehículo Eléctrico y Conectado (PERTE VEC), elevando significativamente la inversión total en la cadena de valor.

Este esfuerzo industrial se centrará en impulsar la fabricación nacional de baterías y otros componentes críticos para el vehículo eléctrico, financiar proyectos colaborativos en el desarrollo de vehículos de nueva generación y nuevas formas de movilidad mediante la innovación e I+D, y atraer capital extranjero y tecnología.

El objetivo productivo es ambicioso: que la cuota de vehículos electrificados producidos en España pase del 12% en 2023 al 95% en 2035, con una meta de producción de 2,7 millones de vehículos para ese año, de los cuales 2,4 millones se destinarían a la exportación.

El Plan Auto 2030, fruto de la colaboración entre el Ejecutivo y ANFAC, sienta las bases de un marco estable y predecible que la industria venía solicitando.

Más allá de los fondos directos, las 25 medidas se agrupan en tres ejes fundamentales, que son industria, mercado e innovación, y buscan mejorar la competitividad de toda la cadena de valor del automóvil, un sector que genera cerca del 10% del PIB y dos millones de empleos directos e indirectos en el país.

Por su parte, el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, destacó en la presentación que el plan busca democratizar el acceso al vehículo eléctrico, haciendo que los modelos fabricados en España sean más asequibles y competitivos para la clase media y trabajadora, y asegurando que España "no se va a bajar" de la transición a la electromovilidad.

De esta manera, el Plan Auto 2030 marca una hoja de ruta clara para adaptarse a los desafíos del sector, consolidar su liderazgo industrial y cumplir con los objetivos de cero emisiones de la Unión Europea para 2035.

Este no es un récord cualquiera. No hablamos de una prueba de laboratorio o en algún recinto, es sin duda una demostración ante el mundo que redefine lo que se espera de un vehículo de reparto eléctrico.

Dos jornadas de trabajo en un solo 'chute'

El desafío se llevó a cabo en las afueras de Fráncfort (Alemania), sobre carreteras abiertas al tráfico. La idea era simple, pero demoledora: replicar las condiciones a las que se enfrenta un repartidor en el día a día.

Se realizaron 12 vueltas completas en un bucle de 58,2 km, que incluían paradas, arranques, rotondas, semáforos y pendientes de hasta 370 metros, que es equivalente a lo que una furgoneta se enfrenta todos los días.

La unidad utilizada fue una Kia PV5 Cargo con una batería de 71,2 kWh, salió con su capacidad de carga útil prácticamente a tope. Estamos hablando de una furgoneta pensada para mover hasta 790 KG y con un volumen de carga de 4,4 m³.

Para que todo estuviera en orden desde el primer momento, el intento fue monitorizado de cerca por la consultora técnica TUV Hessen, con seguimientos GPS y cámaras en cabina. Tanto en el puerto de carga como la zona de carga fueron sellados al inicio.

El resultado fue una maratón de 22 horas y 30 minutos. Al volante estuvieron George Barrow (periodista y jurado de la Van del año) y Christopher Nigemeier (ingeniero de Kia). Cuando la batería llegó a su punto final, el contador marcaba unos increíbles 693,38 km, pulverizando el anterior récord a distancia para un vehículo comercial ligero eléctrico con carga máxima.

El mensaje de Kia: del papel a la calle

Si nos ponemos a reflexionar, este hito por la Kia PV5 Cargo es una demostración de que la plataforma E-GMPS. S (la arquitectura eléctrica de Kia para vehículos de servicio) funciona de manera positiva.

Marc Hedrich, responsable de Kia Europa, lo ha resumido a la perfección: "El hecho de que gran parte de nuestro público objetivo pueda operar durante casi dos jornadas laborables completas con una sola carga dice mucho sobre la capacidad real del PV5".

Además, la marca ha compartido datos internos que dan contexto a la cifra: aumentar la carga en 100 kg apenas reduce la autonomía del PV5 en un 1,5%. Esto implica una eficiencia aerodinámica y de gestión de energía increíble.

La Kia PV5 Cargo que logro esta increíble hazaña será exhibida en el Salón Solutrans de Lyon este noviembre.

Lohscheller sostiene que cualquier intento de flexibilizar el veto no solo sería una traición a los compromisos climáticos de la Unión Europea, sino que también representaría un severo castigo para aquellas marcas que han apostado decididamente por la electrificación total.

No hay término medio para la Unión Europea

La Unión Europea, con su normativa inicial de 2022, estableció el año 2035 como el punto final para las emisiones de CO2 de los vehículos nuevos, marcando un claro "punto de inflexión" para la industria automotriz.

Esta decisión proporcionó la claridad necesaria para que muchos fabricantes, incluido Polestar, reestructuraran por completo sus modelos de negocio e hicieran inversiones multimillonarias en el desarrollo de vehículos puramente eléctricos.

El mensaje del CEO es directo: un cambio de rumbo ahora, impulsado por países como Alemania, Italia y Eslovaquia que buscan introducir más flexibilidad o dar aire a tecnologías intermedias, socavaría la base de estas inversiones y, lo que es más importante, la confianza en el marco regulatorio europeo.

"Suavizar la prohibición de 2035 castigaría a las marcas que se han jugado todo al coche eléctrico," declaró Lohscheller, poniendo en el centro del debate la justicia de alterar las reglas a mitad del camino.

Para marcas como Polestar, que desde su concepción han enfocado todos sus recursos en ser 100% eléctricas, la promesa de una fecha de caducidad para el motor de combustión no era solo una ley, sino un pilar estratégico. Estas empresas han movilizado vastas cantidades de capital y recursos de ingeniería bajo la premisa de que el mercado europeo se dirigiría inequívocamente hacia la emisión cero.

Dar marcha atrás ahora, argumenta Lohscheller, enviaría una señal a los inversores y al público de que Europa es susceptible de ser convencida para renunciar a sus compromisos a largo plazo, dañando su credibilidad internacional.

Además, el ejecutivo sueco-chino subraya el riesgo de perder la ventaja competitiva frente a otros mercados globales. Mientras Europa duda, competidores de otras regiones, especialmente de Asia, continúan avanzando a un ritmo vertiginoso en la carrera de la electrificación.

Un retraso o una flexibilización de la fecha de 2035 podría traducirse en una entrega permanente de la ventaja a estos competidores globales, que seguirán avanzando con mayor certeza regulatoria.

La presión para reconsiderar el veto ha crecido significativamente. Países con una fuerte industria automotriz tradicional abogan por una mayor consideración de los llamados combustibles sintéticos o e-fuels, argumentando que estas tecnologías podrían permitir que los motores de combustión continúen siendo relevantes sin comprometer los objetivos climáticos.

La Comisión Europea ya ha abierto la puerta a una excepción para los vehículos que utilicen exclusivamente estos combustibles neutros en carbono.

Sin embargo, para Lohscheller y otros defensores del coche eléctrico puro, esta apertura a los e-fuels no es una solución adecuada. Consideran que la introducción de estas tecnologías transitorias menos eficientes solo serviría para frenar el avance colectivo hacia la movilidad eléctrica total.

La industria se enfrenta a una bifurcación: mantener un camino claro y sin ambigüedades hacia la electrificación total, o diluir el esfuerzo permitiendo tecnologías que, aunque neutras en carbono, podrían desviar recursos y atención del objetivo principal.

El CEO de Polestar hace un llamado a la Unión Europea para que mantenga la firmeza en su postura original. La fecha de 2035 no fue un capricho, sino la culminación de un proceso destinado a asegurar la neutralidad de carbono del sector del transporte para 2050.

Cambiar las reglas del juego en este momento, a pesar de las presiones, no solo castigaría la visión y el riesgo asumido por las marcas pioneras en la electrificación, sino que también pondría en peligro los objetivos climáticos de Europa, erosionando la confianza de los inversores y ralentizando la transición energética del continente.

La batalla por el motor de combustión está lejos de terminar, pero el CEO de Polestar ha dejado claro que la marca está dispuesta a defender la senda del coche eléctrico puro hasta el final.

Esto implica que, de cada 100 turismos nuevos vendidos en el país, más de 22 ya cuentan con alguna tecnología de enchufe, confirmando una clara tendencia de cambio en la decisión de compra de ciudadanos y empresas.

Octubre consolidó la buena dinámica del sector, con un crecimiento del 16% en las ventas de turismos respecto al mismo mes del año anterior, alcanzando un total de 96.785 unidades matriculadas.

Esta cifra no solo refleja la robustez del mercado, sino que, por segundo mes consecutivo, supera los registros previos a la pandemia de 2019, un indicador de la recuperación y la fortaleza del sector.

El segmento de los vehículos electrificados (BEV+PHEV) es el gran motor de este crecimiento. En octubre, se matricularon 21.687 unidades de estos turismos, lo que supone un crecimiento interanual espectacular del 119%.

El buen ritmo de crecimiento no se limita al último mes. En el acumulado del año, de enero a octubre de 2025, el mercado de turismos enchufables y eléctricos ha alcanzado 180.429 unidades vendidas, una cifra que duplica las ventas de hace un año.

Gracias a este desempeño, los vehículos electrificados ya representan el 19% de la cuota total del mercado acumulado, un incremento de 8 puntos porcentuales respecto al mismo periodo de 2024.

El auge de la electrificación se produce en un momento de gran dinamismo para las ventas a particulares y empresas, que han liderado la subida de las matriculaciones.

En octubre, las ventas dirigidas a particulares se dispararon un 23,9% (51.359 unidades) y a empresas aumentaron un 10,2% (39.860 ventas). Este comportamiento demuestra que el sector ha sido capaz de movilizar la demanda, especialmente aquella interesada en la movilidad eléctrica.

A pesar de las cifras positivas, la patronal del sector lanza una advertencia sobre los desafíos que amenazan con frenar esta tendencia. De hecho, representantes de ANFAC, FACONAUTO y GANVAM han coincidido en señalar la preocupación por la falta de visibilidad y continuidad de las ayudas a la compra.

Félix García, director de comunicación y marketing de ANFAC, destacó la previsión de un cierre de año con más de 1,1 millones de turismos matriculados.

No obstante, Tania Puche, directora de comunicación de GANVAM, subrayó la necesidad urgente de aplicar medidas inmediatas y dotaciones adicionales en aquellas comunidades autónomas donde los fondos del Plan MOVES se han agotado, obligando a habilitar listas de espera.

"Hay que disipar cualquier incertidumbre en torno a la decisión de compra porque no podemos permitirnos que el mercado pierda impulso, justo en el momento en el que empezaba a recuperarse", afirmó Puche.

Por su parte, Raúl Morales, director de comunicación de FACONAUTO, señaló que la preocupación se centra en "la poca visibilidad que tenemos respecto a la continuidad de las ayudas" en las regiones con presupuesto agotado.

Morales es optimista y considera que, si se mantiene la tendencia actual y la aportación de las CCAA con planes de renovación, el ejercicio podría alcanzar 1,2 millones de vehículos matriculados.

El buen rendimiento de los vehículos enchufables contrasta directamente con el progresivo abandono del diésel. El director de ANFAC fue claro al afirmar que "el mercado continúa dejando de lado cada vez más al diésel, cuyas ventas son residuales".

Sin embargo, el panorama es menos alentador en otros segmentos del transporte. La electrificación de los vehículos comerciales ligeros, esenciales para la distribución, sigue "bajo mínimos", con el diésel acaparando más del 90% de las ventas.

Esto representa una amenaza real para los objetivos de descarbonización fijados para 2030, según ANFAC. Aún más grave es la situación de los vehículos industriales (camiones y autobuses), donde la electrificación no cuenta con ayudas desde abril de 2024.

En resumen, el mercado español se encamina hacia la barrera de los 1,1 millones de turismos vendidos en 2025, con el segmento eléctrico e híbrido enchufable superando el 22% de la cuota mensual.

No obstante, la sostenibilidad de este crecimiento dependerá de la capacidad de las administraciones para asegurar la continuidad de los incentivos y extender el éxito de la electrificación a todos los segmentos del transporte.

Queríamos saber cómo cambia el comportamiento desde los 130 km/h tras cinco frenadas fuertes consecutivas. Además, queríamos determinar dónde se encuentra el límite en un cambio rápido de carril. ¿Cómo reaccionan la suspensión, la dirección y los frenos en estas circunstancias? ¿Cómo interactúan entre sí y qué hacen el ESP y el ABS para ayudar al conductor en situaciones de peligro?

Por supuesto, también analizamos una situación típica de viaje: ¿qué ocurre con el vehículo totalmente cargado cuando el conductor reconoce la salida de la autopista en el último momento y la toma a demasiada velocidad? También queríamos saber qué tipo de asistencia ofrece la electrónica y cómo el peso adicional y los componentes instalados influyen en el comportamiento de conducción.

Naturalmente, también incluimos un clásico: el 'slalom'. Precisamente en esta prueba se puede observar con claridad lo precisa que es la dirección de un coche, si mantiene la estabilidad al realizar cambios de dirección repentinos y cuándo la aceleración lateral es tan grande que el vehículo pierde adherencia.

Para no dejar nada al azar, seguimos estrictamente los límites de carga por eje y cuidamos minuciosamente que el peso máximo de carga indicado por el fabricante no se sobrepasara. También se ajustó la presión de los neumáticos según las especificaciones para el estado del coche cargado, y se verificó antes de cada prueba. Estos son los resultados:

Puesto 7. BYD Seal U: pierde estabilidad al ir cargado

Con una autonomía de 500 km (WLTP), el BYD Seal U se recomienda como vehículo para viajes. Sin embargo, su capacidad de carga de apenas 401 kg no resulta tan prometedora. Cuando alcanza su peso total de 2.557 kg, el Seal U todavía ofrece un alto confort de suspensión, y quien toma una salida de autopista algo rápido notará un hundimiento pronunciado de la carrocería, aunque sin comprometer la seguridad.

La situación cambia si se requiere una maniobra evasiva con el coche completamente cargado. A partir de 108 km/h, la dirección del BYD pierde sensibilidad y sorprende al conductor, y exige mucho esfuerzo justo en ese momento. Además, el eje trasero tiende a girarse debido a los amortiguadores blandos. Lo que en conducción normal se percibe como confortable, en el slalom se siente vago e impreciso. El Seal U apenas compensa las fuerzas físicas; acepta el movimiento con docilidad y solo puede volver a la trayectoria mediante una intervención activa del conductor.

En las cinco frenadas consecutivas desde 130 km/h, el Seal U decepcionó. Mientras que hasta la tercera frenada el pedal ofrecía un punto de presión firme, después desaparece por completo. El ABS deja de funcionar, las ruedas se bloquean y el vehículo apenas puede dirigirse. En la mejor frenada se detuvo tras 67 metros; en la última, cerca de los 80 metros.

Puesto 6. Lynk & Co 02; solo flojea con la carga útil

Detrás de Lynk & Co se encuentra el grupo chino Geely y la tecnología de Volvo, aunque existen grandes diferencias entre ambas marcas. El SUV de estilo coupé chino alcanza con una carga útil de 393 kg casi su peso total permitido de 2.270, con solo cuatro pasajeros.

En nuestro test, el largo recorrido de suspensión (al igual que en el BYD) le juega al Lynk & Co 02 una mala pasada en el slalom. Aún más que el Seal U, el 02 se balancea en la parte trasera hasta que el eje posterior salta fuera de la trayectoria. En otras palabras: la extensión del amortiguador está tan abierta que la compresión ya no puede compensar. Hasta 110 km/h esto no representa un problema en la maniobra del alce, pero en el slalom el vehículo comienza a oscilar y resulta difícil de controlar.

En cambio, el frenado del modelo chino fue convincente. No solo ofrece una excelente sensación en el pedal, sino que el pulso del ABS, aunque algo tosco, se percibe claramente: una señal mecánica importante para el conductor. Las distancias de frenado se mantuvieron estables en las cinco pruebas, incluso mejorando con el calor: menos de 60 metros en el quinto intento con carga completa. El peor resultado, 62,47 metros, también fue satisfactorio.

Puesto 5. MG MG5 EV: falla en la frenada

MG, marca china, es la que mejor se ha establecido en Europa. El MG5 EV se vende muy bien, por lo que los resultados de nuestras pruebas con carga máxima fueron sorprendentes.

Como en sus compatriotas, la suspensión del MG es muy blanda. Lo que en el slalom todavía funciona bien y se califica como “fácil de manejar”, cambia al realizar maniobras evasivas. La dirección carece de una posición central clara, lo que provoca sobreviraje cuando el vehículo cambia bruscamente de dirección. Afortunadamente, a pesar del hundimiento, el balanceo de la carrocería se mantiene dentro de lo aceptable y el ESP actúa con gran eficacia.

Hasta ese momento pensábamos que el MG5 EV superaría claramente a sus rivales chinos. Las primeras frenadas fueron prometedoras: el SUV, con 2.166 kg cargado, se detuvo tras unos 60 metros. Sin embargo, en las frenadas siguientes se notó una pérdida de eficacia. En la quinta, el pedal ya no generaba presión.

Un colega comentó en la prueba: “Se siente como pisar un barril de mantequilla”. El ABS intenta actuar, pero ya no puede. El vehículo se detiene tras 89 metros. En un sexto intento (no puntuado), fueron 112 metros. Los módulos de control se sobrecargaron y solo pudieron reiniciarse en el taller mediante un borrado de errores.

Puesto 4. Volvo EX40: mantiene la calma bajo carga

Aunque Volvo pertenece al grupo Geely, el EX40 hace honor a su reputación de seguridad. El SUV de raíces chinas y alma sueca no mostró debilidades relevantes en las tres pruebas realizadas por AUTO BILD.

En las frenadas desde 130 km/h con su peso máximo de 2.520 kg, logró distancias de entre 61,76 y 64,36 metros. No se detectó fatiga de frenos, el pedal ofreció un punto de presión firme y el ABS se sintió claramente bajo el pie.

En la maniobra del alce, la dirección reaccionó de forma algo brusca; el ESP intervino un poco tarde. El límite se alcanzó a 112 km/h: la suspensión llega a su tope y el peso presiona sobre los amortiguadores, haciendo que la parte trasera se hunda. Cuando el ESP entra en acción, se pierde momentáneamente la adherencia lateral, estrechando el paso entre conos.

Aun así, el sistema corrige activamente en las ruedas necesarias y el conductor puede recuperar el control antes de un sobreviraje. Sin embargo, el Volvo muestra más movimiento de carrocería que el Mercedes EQB o el Mini Countryman.

Puesto 3. Hyundai Ioniq 5: muy capaz, pero caro

El Ioniq 5 no es precisamente económico, pero ofrece mucho a cambio. También destaca en seguridad con carga completa. En las tres categorías evaluadas, el Hyundai se desempeñó bien. Incluso tras la quinta frenada desde 130 km/h, se detuvo en unos 66 metros. Es inusual que el punto de presión del pedal no tenga límite, dando la sensación de “pisar el metal”. Además, el pulso del ABS no se percibe bajo el pie, solo a través del comportamiento de las ruedas.

En las maniobras evasivas se notó un ligero hundimiento del frontal, pero la parte trasera se mantuvo estable hasta los 116 km/h, sin golpear los conos. En el slalom, el vehículo cargado se inclinó bastante, lo que hizo sus movimientos algo toscos, aunque siempre estables. Incluso al tomar una salida de autopista demasiado rápido, el Ioniq 5 se mantuvo en la trayectoria, aunque requiere un radio amplio y espacio suficiente.

Puesto 2 Mini Countryman SE: dinámico incluso a plena carga

Mini es sinónimo de dinamismo, sin importar si se trata del pequeño One o del espacioso Countryman SE.

Como es habitual en la marca, la dirección reacciona con precisión desde el centro, permitiendo que el SUV trace el slalom con agilidad y estabilidad. Lo mismo ocurre en la prueba del alce: el ESP interviene mínimamente, ya que la suspensión y los amortiguadores controlan muy bien los movimientos. Solo a 121 km/h el eje trasero tiende ligeramente hacia afuera. En conjunto, el británico de un máximo de 2.570 kg demuestra una agilidad y estabilidad sobresalientes.

En las frenadas desde 130 km/h no mostró debilidades. Con cada intento mejoró, alcanzando un mínimo de 64,57 metros. Solo en la prueba de salida de autopista, su configuración deportiva le jugó en contra: el ESP no actúa hasta que se afloja la dirección. Si se mantiene el giro, el peso empuja la parte trasera hacia afuera y el SE comienza a girar.

Puesto 1. Mercedes EQB: merece más de una estrella

El EQB aún pertenece a la generación mixta de Mercedes, ya que comparte plataforma con versiones de combustión. Con un peso máximo de 2.605 kg y una capacidad de carga de 469 kg, el alemán llegó al test equipado con amortiguadores ajustables, lo que fue una gran ventaja.

En las maniobras evasivas, el EQB se mostró como el más estable de los siete eléctricos. Hasta 123 km/h, el conductor puede confiar en los amortiguadores adaptativos y los sistemas de control. Esto aporta una impresionante estabilidad trasera: en ninguna de las simulaciones hubo pérdida significativa de control. Solo a 128 km/h el eje trasero se mueve ligeramente, pero sin peligro. La dirección responde con precisión y las frenadas fueron excelentes en las cinco pruebas, con el único punto negativo de un pedal algo blando: los frenos actúan con eficacia en todas las situaciones, el ESP regula con suavidad y el pulso del ABS se transmite claramente al pedal.

Conclusión

En algunos coches de prueba, especialmente desde el asiento del acompañante, las maniobras extremas pueden causar cierta preocupación. Sin embargo, lo positivo es que ningún vehículo presentó fallos graves y la seguridad general, incluso con carga máxima, sigue siendo adecuada.

Creada en 2021, Mobilize está enfocada en la nueva movilidad. Está presente en 40 países donde cuenta con más de 4.500 colaboradores, ofrece a sus clientes, tanto profesionales como particulares, productos y soluciones relativos a la energía, la financiación, la conectividad y la gestión de flotas, así como dos vehículos de micromovilidad eléctrica.

Duo y Bento, la movilidad eléctrica y urbana según Mobilize

La gama de vehículos 100% eléctricos de Mobilize está compuesta por dos modelos diferentes.

Mobilize Duo es un vehículo diseñado para uso urbano con 2,43 metros de longitud y asientos en tándem, una propuesta de micromovilidad optimizada con cinco veces menos piezas que un vehículo convencional y fabricado con materiales procedentes de la economía circular que no renuncia a nada. Estos son sus principales características:

· Motor eléctrico de 48V procedente del sistema de propulsión Mild Hybrid del Renault Austral y con una velocidad máxima de 80 km/h.

· Hasta 161 kilómetros de autonomía con su batería NMC de 10,3 kWh derivada de la batería del Renault 5 E-Tech.

· Todas las comodidades: asiento del conductor calefactable, climatización manual, conexión Bluetooth y USB-C, acceso a la aplicación para smartphone ‘MyDuo’…

Mobilize Bento es la alternativa de microvehículo comercial para la ciudad diseñado para empresas y profesionales que buscan un coche urbano, capaz y sostenible. Bento mide 2,54 metros de largo y se basa en Duo, pero añade un extra de versatilidad que convierte en un vehículo perfecto para servicios locales o técnicos, y destaca por lo siguiente:

· Batería NMC de 10,3 kWh y una autonomía homologada de hasta 149 kilómetros.

· Recarga de la batería en 3 horas y 50 minutos (20%-80%) desde una toma doméstica.

· Práctico maletero cerrado con un volumen útil de 868 litros y una carga útil de 80 kilos.

· Puertas traseras con una apertura de 140º y una boca de carga elevada.

Servicios de recarga: asesoramiento, gestión e instalación de puntos de carga domésticos

Mobilize Power Solutions es uno de los servicios que ofrece Mobilize a sus clientes. Una de las claves de la movilidad eléctrica es la carga en casa, ya que reduce los costes de utilización del vehículo y simplifica su uso haciendo más fácil la transición desde un coche de combustión tradicional a uno enchufable.

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Visualmente, el GT se presenta con fuerza: frontal con diseño agresivo, llantas de 21 pulgadas con neumáticos 255 y una trasera que bien podría lucir un modelo italiano. En el interior hay asientos deportivos, un botón “GT” en el volante que te grita "púlsame" y un salpicadero con dos pantallas generosas que ofrecen tanta información que uno podría olvidarse de mirar hacia afuera. Aunque también al conducirlo hay mucho por experimentar. Ya lo hemos probado. 

Comportamiento

El sonido del motor es imaginario y agresivo, y en combinación con los tirones de cambio artificiales, pretende atraer incluso al último amante de los motores de combustión al mundo eléctrico. El encantador engaño funciona sorprendentemente bien. Si eso puede reemplazar a un auténtico V8, debería decidirlo cada conductor por sí mismo.

Gracias a su potencia extrema, este monstruo azul arranca con brutalidad. Hasta que se activa el modo GT y el EV6 pulveriza arrogantemente las leyes de la física. En ese momento, pasa de ser un planeador civilizado a convertirse en un huracán desatado. 

La dirección se vuelve más precisa, la respuesta más agresiva, y el pedal del acelerador se convierte en el gatillo de una catapulta. 770 Nm caen como un martillo neumático sobre ambos ejes.

18 minutos de carga del 10 al 80 por ciento

La tracción total impresiona con inteligencia digital, y sí: el modo drift funciona. Un poco como un oso bailarín sobre hielo, es impresionante, pero se nota el peso. Talento sí, pero ligereza es otra cosa.

La prisa continúa también a la hora de cargar. En solo 18 minutos se puede cargar la batería, ahora de 84 kWh, del 10 al 80 por ciento. Apenas queda tiempo para un café.

Conclusión

El Kia EV6 GT es el gamberro encantador entre los coches eléctricos. Potente, apto para el día a día y con mucha capacidad para la dinámica lateral, aunque la física a veces lo frene. No es un artista del derrape puro, pero sí un paquete eléctrico endiabladamente rápido, con buen equipamiento, mucha potencia y aún más adrenalina en la batería.

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La compañía de Múnich sigue dando pasos hacia la movilidad cien por cien eléctrica, ahora ha sido su propio CEO, Alexander Vlaskamp, quien ha hablado del tema. Ha defendido en una entrevista que estos vehículos pesados que pesan más de 40 toneladas, se pueden amortizar en poco más de dos años, aunque cuesten más que los de gasoil. A su vez ha analizado los diversos factores que deberían mejorar para que esto fuese así y reclama cambios.

Un fabricante puntero

MAN es uno de los fabricantes que más está apostando por el cambio a la movilidad eléctrica en Europa. En el mundo existen varias firmas que ya están trabajando a fondo en los camiones eléctricos, por ejemplo Tesla y Elon Musk están convencidos que los suyos son los encargados de salvar el mundo. Hoy nos vamos a centrar en MAN, que en el Viejo Continente está siendo uno de los referentes en cuanto a este tema, pues ya lleva varios meses trabajando en ello.

Este fabricante se ha tomado muy enserio la transición a la movilidad eléctrica, y no es para menos. Esta empresa de transporte estaba de celebración antes del mes de junio, fecha exacta en la que arrancó la producción en serie de estos vehículos, pues ya había recibido un total de 700 pedidos. El objetivo marcado para finales de este 2025 es alcanzar los 1.000. Estos datos les colocan en un lugar privilegiado, pues son la marca de vehículos pesados que más ha crecido en lo que va de año en Europa. 

El futuro de los camiones eléctricos

Estos datos de la firma ya son reveladores, pero más lo son las últimas declaraciones del CEO de la empresa Alexander Vlaskamp. El directivo realizó una entrevista para Business Insider, y en ella no dudó en defender los camiones eléctricos, de los cuales destacó su pronta amortización, a pesar de la diferencia de precio respecto a los de gasoil: "En comparación con un motor de combustión tras tan solo dos años y medio o tres años de uso". 

Esta fase de tiempo tan breve, es el resultado de varias medidas que se han adoptado en el continente europeo. En primer lugar cabe destacar que estos vehículos electrificados están exentos de pagar cualquier tipo de peaje. En un primer momento esto sería hasta 2025, pero ahora se está estudiando su ampliación hasta 2031. También han ayudado las subvenciones que han recibido las empresas para electrificar sus flotas. 

A pesar de esta buena noticia, no hay que dejar pasar las complicaciones a las que se enfrentan los fabricantes. El CEO de MAN está seguro de que las firmas están preparadas para dar el salto definitivo, pero señala a la red de recarga. "Todo gira en torno a la infraestructura de carga, y ahí radica el problema. Los operadores de la red no pueden instalar rápidamente estaciones de carga para camiones con una carga conectada de 3Mw en las estaciones de carga", confesó.

Y si algo está frenando la electrificación de las flotas en algunas compañías es este problema con las infraestructuras. El CEO de la firma alemana propuso varias soluciones que, bajo su punto de vista, arreglarían todo. La primera propuesta que lanzó en esta entrevista es que la mitad de los ingresos que recaudan los peajes en un año, se fuesen directamente a invertirlos en infraestructuras de carga y en subsidios a la compra.

La otra opción que pronunció, y la que considera más sencilla, es que el precio de la electricidad de las recargas para los profesionales del transporte experimente una rebaja. Ahora mismo la media es de 45 o 50 céntimos por kWh, y el CEO de MAN propone que se reduzca hasta entre 20 y 30. Veremos si estas ideas se llevan a cabo, lo que está claro es que desde la empresa alemana están cien por cien involucrados en sus camiones eléctricos y la amortización de estos es muy llamativa.

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Diseño

Comenzamos en la fábrica de Togg en Gemlik, en el mar de Mármara. Allí, el T10X se produce en serie desde 2023; ya se han fabricado 60.000 unidades. El T10X ya se ve completamente integrado en el paisaje urbano. No es de extrañar: el diseño proviene de Murat Günak, quien también marcó el estilo en Volkswagen.

Pasando por Estambul, el Bósforo y los Balcanes, nos dirigimos hacia Múnich: atravesamos Bulgaria, Serbia, Croacia, Eslovenia y Austria. Una y otra vez, los agentes fronterizos se asombran del Togg, en todas partes atrae miradas curiosas. De problemas, ni rastro. En Turquía, Togg cuenta con su propia red de carga, como Tesla, y en ruta, por ejemplo en Serbia, la electricidad es gratuita en una estación de 200 kW.

Rompeprecios con encanto

El Togg convence con una batería de 88,5 kWh para hasta 468 kilómetros de autonomía, tracción total con 435 CV, 700 Nm de par motor y carga rápida (hasta 180 kW). 

Circula de forma silenciosa, cómoda y sólida como un Volkswagen ID.4, y parece más moderno en el habitáculo: cuatro grandes pantallas se fusionan en un muro digital, el streaming funciona incluso durante la conducción, hay juegos, cámara para selfies e incluso una radio con inteligencia artificial y listas de reproducción personalizadas.

Incluso la electrónica puede reiniciarse con solo pulsar un botón, por si aparece algún fallo. El maletero ofrece, según configuración, hasta 1.515 litros de capacidad, y el espacio es perfectamente adecuado para el uso diario de una familia.

En Turquía, el Togg parte desde unos 31.000 euros al cambio para el modelo básico, aproximadamente la mitad de un ID.4. Incluso el modelo tope se mantiene por debajo de los 40.000 euros. Naturalmente, en nuestro país será más caro, pero seguro que será más competitivo  que el ID.4, el Model Y, etcétera. 

Conclusión

El Togg T10X es un SUV eléctrico cómodo, moderno y sorprendentemente maduro, que ofrece mucho más que solo un buen precio. ¿Podrá competir con los líderes del mercado? Eso se decidirá en el IAA, y cuando salga a la venta. Pero el primer paso ya está dado.

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En cuanto a las dimensiones, encaja perfectamente. Este Mini mide 4,08 metros de largo, 1,75 de ancho y 1,51 de alto. El diseño del Aceman es algo más anguloso que el de los típicos Mini, que suelen tener formas redondeadas. En conjunto, se ve más robusto y, sí, algo más musculoso.

En el lateral destacan los revestimientos de plástico angulosos en los pasos de rueda, faldones en negro mate y manillas de las puertas enrasadas. En la parte trasera, el Aceman lleva una luneta encajada, luces en posición vertical y un alerón de techo alargado. Los faros se estrechan en punta; ya no son redondos como en otros Mini. Hemos probado el Aceman E con batería de 42,5 kWh.

Un interior llamativamente amplio

El espacio en la parte delantera es sorprendentemente amplio, con mucha altura libre para la cabeza. Los asientos están diseñados de forma más bien esbelta, el apoyo para las piernas es demasiado corto para personas altas y no se puede extender, el soporte lateral es adecuado.

En la parte trasera, como es de esperar, el espacio se reduce. Incluso el acceso, por ejemplo para personas con pies grandes, no es del todo fácil. Y tampoco se ha priorizado mucho el espacio para las piernas largas. Sin embargo, al igual que en la parte delantera, hay suficiente espacio sobre la cabeza. Sin embargo, la banqueta es delgada, y vas bastante cerca del suelo.

El maletero tiene una capacidad de 300 litros; con el respaldo trasero abatido, se alcanzan hasta 1.005 litros, una media bastante buena en esta categoría. La capacidad de carga es de 505 kilogramos, lo cual está por encima del promedio. El compartimento de equipaje incluye un práctico espacio inferior, por ejemplo para el cable de carga.

El Aceman está equipado, se puede decir con tranquilidad, con estilo y encanto; los diseñadores claramente se divirtieron en el proceso. En general es minimalista, salvo por la llamativa pantalla OLED del tamaño de un plato, con un diámetro de 24 centímetros en el centro.

Y hasta han dejado la típica fila de interruptores tipo palanca, bueno, al menos algunos restos. Todo luce bien y funciona correctamente. El volante es diferente: el tercer radio del Aceman está hecho de material textil.

El sistema operativo Mini Operating System 9 funciona con rapidez y eficiencia, los menús son extensos pero están bien organizados, los gráficos y el aspecto visual son coloridos, alegres, lúdicos, simplemente geniales, y el control por voz responde de forma rápida e inteligente.

Motor y chasis

El Aceman se basa en una plataforma desarrollada conjuntamente por BMW, la propia Mini y el grupo chino Great Wall (por ejemplo, Ora), aunque el chasis, la batería y el motor son propios. El Aceman E probado aquí está impulsado por un motor eléctrico de 184 CV y un par de 290 Nm.

El sistema eléctrico demuestra en esta prueba la gran experiencia y madurez que BMW/Mini tiene en este campo. Todo funciona de manera sofisticada y segura. El Aceman reacciona rápida y sensiblemente a las órdenes del pedal del acelerador, empuja con energía y viveza. Pasa de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 160 km/h.

Comportamiento 100% Mini

Mini ha ajustado las 1,7 toneladas del Aceman con una suspensión firme y deportiva, típica de la marca, lo que le da una conducción ágil, maniobrable y dinámica. Absorbe tapas de alcantarilla y juntas transversales con cierta rigidez, pero no resulta excesivamente duro. La dirección responde de forma directa y firme, con una sensación algo artificial a la que hay que acostumbrarse. 

En la prueba, el Aceman se detuvo desde 100 km/h con el sistema de frenos en caliente en 35,1 metros, un rendimiento sólido. Y, como es típico en un coche eléctrico, el ambiente a bordo es muy silencioso; a una velocidad de 130 km/h medimos 68 dB(A), un valor excelente.

La recuperación de energía se puede ajustar en cuatro niveles, lo cual se hace a través del menú; no hay levas ni elementos similares. Funciona, según el modo, de forma suave a intensa, incluso hasta la parada total. Muy cómodo, por ejemplo, en ciudad.

La batería tiene una capacidad neta de 38,5 kWh (bruta: 42,5 kWh), y se puede cargar con corriente alterna a 11 kW y con corriente continua a un máximo de 70 kW. De 10 al 80 por ciento de carga, esto tarda en el mejor de los casos 28 minutos. En la prueba, el Aceman logró una autonomía de 212 kilómetros, con una temperatura exterior de 0 grados.

Factores para decidir la compra

El Aceman llega con un diseño llamativo, un interior elegante y un sistema de infoentretenimiento moderno. Se conduce con agilidad y soltura y el sistema eléctrico funciona perfectamente, aunque la autonomía es modesta y el precio de adquisición y de extras, elevado. 

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Está claro que el diseño del prototipo no pudo trasladarse tal cual a la producción en serie; la silueta aerodinámica y las enormes llantas se han modificado. Y si hay algo que no le falta a su apariencia, son estrellas: el CLA adopta del prototipo el gráfico estelar entre los faros principales, aunque solo se ilumina en combinación con las luces Multibeam LED. En la versión base, los elementos están hechos de cromo.

También la parrilla incorpora elementos LED, por primera vez en Mercedes no solo en los bordes, sino distribuidos en una gran superficie. En total, la iluminación decorativa consta de 142 pequeñas estrellas LED, completadas por la gran estrella central, también con borde iluminado. 

Incluso en la parte trasera brillan las estrellas: en lugar de una tira de luz continua, las luces traseras están conectadas entre sí por 40 pequeños bloques LED. Pero más allá de su estética, ¿cómo se comporta? Ya lo hemos probado. 

El nuevo CLA crece en todas las direcciones

Líneas de diseño marcadas se extienden desde los faros a través de los guardabarros hasta la línea lateral, con un estilo elegante y aún en formato coupé. Cuesta creer que el CLA, con sus más de 4,72 metros de longitud, ha crecido más de tres centímetros, y la distancia entre ejes incluso ha aumentado en 61 milímetros.

Uno pensaría que también ha crecido el espacio para el equipaje, pero el maletero ofrece, con 405 litros, exactamente 40 litros menos que antes. A cambio, el CLA celebra un regreso: por primera vez en más de 90 años, un Mercedes vuelve a estar equipado con un maletero delantero (frunk); el último fue el Mercedes 130 con código de construcción W 23 en los años 30. 

En la parte delantera, bajo el capó, el nuevo CLA ofrece otros 101 litros de espacio de almacenamiento. En total, tiene 506 litros, más volumen de carga que antes.

Interior: nueva “MBUX Superscreen” en el CLA

En el interior, los pasajeros disfrutan de mayor libertad de movimiento, aunque el CLA, debido a su línea de techo baja, no se convierte precisamente en un prodigio del espacio. Con el techo panorámico de serie, hay suficiente espacio para la cabeza, aunque no se recomienda medir mucho más de 1,90 metros.

A cambio, se viaja con gran comodidad, especialmente en los asientos deportivos opcionales. En la elección de materiales, Mercedes da importancia a la sostenibilidad: en su mayoría se utilizan tejidos reciclados. Lo único criticable es el uso extensivo de plásticos duros en las zonas inferiores del habitáculo, algo que podría mejorarse en un coche de esta categoría de precio.

Al momento del lanzamiento al mercado, la “Superscreen” instalada en nuestro vehículo de prueba, compuesta por tres pantallas, no está disponible para pedido. El acompañante observa un elemento decorativo en lugar de una pantalla. Se espera que, a partir de agosto de 2025, la tercera pantalla ya esté disponible en el configurador del coupé.

Por primera vez con tecnología de 800 voltios

También el sistema de propulsión del CLA es técnicamente moderno. Aunque el sedán coupé también estará disponible como gasolina mild hybrid, el enfoque está en la movilidad eléctrica. Y en ese aspecto, los de Stuttgart son ambiciosos: sobre la plataforma MMA, ofrecen su primer modelo con tecnología de 800 voltios y potencias de carga de hasta 320 kilovatios. 

Suficiente para recargar más de 300 kilómetros de autonomía en diez minutos. Aunque también hay que decir que Mercedes ofrece esta tecnología de 800 voltios relativamente tarde. Otros fabricantes la tienen en su gama desde hace tiempo.

El nuevo CLA puede recuperar energía con hasta 200 kW y así devolver energía a la batería durante la frenada. Una aerodinámica optimizada y motores eficientes con un consumo estimado de 12,2 kWh cada 100 kilómetros deberían proporcionar en total una sorprendente autonomía de 792 kilómetros (WLTP), al menos con la batería grande de 85 kWh.

Hay dos sistemas de propulsión eléctricos a elegir

La versión eléctrica con tracción trasera lleva el algo complicado nombre de "CLA 250+ con tecnología EQ". El motor eléctrico en el eje trasero ofrece 200 kW (272 CV). La potencia permite una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y una velocidad máxima de 210 km/h.

Un poco menos de autonomía (hasta 771 kilómetros), pero más potencia, ofrece la versión con tracción total CLA 350 4Matic: incorpora un motor adicional en el eje delantero y una potencia total de 260 kW (354 CV). La versión anunciada con motor de combustión y sistema mild hybrid de 48 voltios se ofrecerá en tres niveles de potencia y con tracción delantera o total. También se planean baterías LFP más pequeñas de 58 kWh para ampliar la gama.

Comportamiento: el CLA eléctrico cumple como Mercedes

Con su larga distancia entre ejes de 2,79 metros, el nuevo CLA eléctrico se desplaza cómodamente sobre superficies irregulares, incluso sin amortiguadores adaptativos. La suspensión es equilibrada y el comportamiento en carretera permanece controlado. La dirección es directa, con un pequeño “punto muerto” en el centro. Positivo: el pequeño radio de giro.

Menos convincente es la posición de asiento relativamente alta, que no encaja del todo con la silueta deportiva y baja. A cambio, el CLA destaca desde el punto de vista tecnológico: una bomba de calor por el lado del aire, una unidad de desconexión para el motor delantero en la versión con tracción total, y una transmisión de dos velocidades en el eje trasero ayudan a optimizar el consumo y la autonomía. Y permite además cargas de remolque de hasta 1,8 toneladas.

El CLA 350 4Matic probado alcanza los 354 CV, acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y ofrece una autonomía WLTP de hasta 771 kilómetros. La recuperación de energía, con hasta 200 kW, es potente y permite desaceleraciones efectivas en el uso diario. 

Un autonomía real asombrosa

Finalmente, incluyendo algunos kilómetros en una autopista con límite de velocidad, consumimos exactamente 15 kilovatios hora (WLTP: 12,7 kWh/100 kilómetros), y eso sin estar en el modo Eco extraeficiente. El resultado final es realmente impresionante: matemáticamente, da una autonomía real de unos 566 kilómetros. Durante la conducción, la temperatura exterior era de aproximadamente 18 grados Celsius.

El CLA también superó su primera prueba de carga: solicitamos el coche con la batería casi vacía para poder probar el rendimiento. Resultado: alcanzamos un máximo de 244 kW, y Mercedes afirma que puede llegar hasta 320 kW en condiciones óptimas. Recargar la batería del 10 al 80 por ciento tomó 24 minutos en lugar de 22. Sin embargo, la carga se interrumpió una vez en medio del proceso y tuvo que reiniciarse. En general, los datos proporcionados por Mercedes parecen creíbles.

Conclusión

El golpe tecnológico integral parece haber sido un éxito: el "pequeño" Mercedes funciona de manera eficiente y sin contratiempos en la primera prueba de conducción. Los precios elevados y el espacio interior algo limitado parecen formar parte del concepto del CLA.

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Hace tiempo ya te conté la verdad sobre el Plan Moves III: instalé un punto de carga hace un año y todavía estoy esperando para cobrar la subvención. Hace ya más dos años de aquello y ahora, por suerte, ya me han ingresado las ayudas en mi cuenta.

Como puedes suponer, ha sido un proceso largo, lento y tortuoso, que ha estado repleto de trabas. Aquí las cuento como prueba de lo mal ideado que está este plan y con un enfoque que en el fondo pretende ser positivo, para evitar estos mismos errores en el futuro, ya que un incentivo para la compra de coches electrificados es fundamental si se pretende lograr un parque móvil más limpio y eficiente.

Moves III: una carrera de fondo

Todo comenzó el verano de 2021, momento en que decidí instalar un punto de carga para coches eléctricos en mi garaje comunitario, ya que acababa de reservar un Renault Twingo. Y es de las ayudas a la instalación de este cargador de las que te voy a hablar.

Del Plan Moves III para mi coche eléctrico, que finalmente me entregaron en diciembre de 2021, mejor ni te cuento, porque todavía no he visto ni un céntimo.

Te pongo al día rápidamente, porque posiblemente cuando lo cobre (si es que eso llega a ocurrir en algún momento) ya escribiré sobre ello: en primer lugar (mal asesorado por el concesionario) solicité las ayudas del Plan Cambia 360 que puso en marcha el Ayuntamiento de Madrid, pero me lo denegaron por haber señalizado el coche antes de que este entrara en vigor.

Como mal menor y tratando de recibir algún tipo de ayuda a la compra, solicité el Moves III en noviembre de 2022. He pasado ya las dos fases pertinentes y dos años después sigo a la espera de cobrar los 4.500 euros de ayudas.

Pero entro ya en harina y te cuento todo lo que he tardado en cobrar el Plan Moves III de mi punto de carga. Concretamente en agosto de 2021 recibí un email de la Fundación de la Energía de la Comunidad de Madrid que decía: "Se ha generado correctamente el Boletín de Solicitud del Incentivo (BOSI)".

Yo, feliz, porque el proceso estaba en marcha, claro. Y más cuando, solo cinco días más tarde, me volvieron a escribir: "Tras aportar la documentación requerida para realizar la solicitud de ayuda (Fase 1) del expediente [XXX] correspondiente al Programa MOVES III - Puntos de Recarga, le informamos que la reserva del incentivo ha sido realizada. El expediente ha quedado pendiente de revisión por parte de la Fundación de la Energía de la Comunidad de Madrid."

El proceso estaba activo, pero yo no tuve noticias hasta cuatro meses después. Momento en que recibí un nuevo comunicado: "se han encontrado deficiencias".

Cuando la burocracia lo enmaraña todo

Aquí, sinceramente, ya empezó a olerme mal todo el asunto, porque el instalador que me montó el punto de carga en el garaje me aseguró que ya había subido la documentación que ahora volvían a requerir. De hecho, como notificamos oportunamente: "no es posible solicitar el cambio de fase (de subida a revisión) si no están todos los ficheros adjuntados, ya que la propia aplicación lo impide." 

A los tres días me mandaron un nuevo aviso para informar de que "el plazo para corregir la documentación caduca en 7 día(s) hábil(es)." Sin duda, el aviso es de agradecer, pero cuando has tardado cuatro meses en dignarte a revisar unos papeles que misteriosamente han desaparecido de tu propia plataforma, que luego vengas con prisas es como un chiste de mal gusto...

La empresa instaladora subió nuevamente todos los documentos y la Fundación de la Energía dejó claro que el error (aunque no lo asumían) estaba en que: "la aplicación de solicitud de incentivos dentro del PROGRAMA MOVES III ha cambiado una funcionalidad respecto a los anteriores programas".

No obstante, hubo que esperar 12 días para poder leer lo siguiente en mi buzón de entrada: "Tras aportar la documentación indicada como incorrecta en la revisión de la documentación requerida para realizar la solicitud de ayuda (Fase 1) del expediente [XXX] correspondiente al Programa MOVES III - Puntos de Recarga, éste ha quedado pendiente de segunda revisión de la misma".

Todo sonaba como que se acercaba a su fin, pero de eso nada... Nada menos que nueve meses después de iniciado el proceso seguía casi, casi en el mismo estado. Y no hubo novedades hasta seis meses después, es decir, trascurrido un año y tres meses desde la solicitud.

En este caso me confirmaban lo siguiente: "Aceptada la primera documentación del expediente. Todos los documentos son correctos, por lo que el expediente ha pasado al estado PENDIENTE DE SUBIDA DE LA 2ª DOCUMENTACIÓN". 

Y añadían: "En esta fase dispone de un plazo de 18 meses, a contar desde la fecha de la presente notificación, para aportar mediante tramitación telemática a través del área de gestión la documentación requerida para justificar la actuación realizada (Fase 2)".

Llegados a este punto yo me pregunté: "¿Fase 2? ¿Qué fase 2?". Para un ciudadano de a pie, pese a que lo gestiona la empresa instaladora, es incomprensible. En mi cabeza estaba lo siguiente: "He instalado un cargador en el garaje, hacen falta determinados papeles para solicitar las ayudas, los hemos aportado, los han revisado, están bien, debería cobrar YA las ayudas".

¿Qué necesidad hay de dividir el proceso en dos fases? Tendrá una explicación, desde luego. Pero yo no veo lógico el proceso. Que se aporte todo, vayan revisando y lo aprueben de una sola vez.

Fue aquí donde mi caso se enrevesó sobremanera, porque me resultó casi imposible localizar a la empresa instaladora. Llamadas, emails, mensajes de WhatsApp... Nada. No había manera de dar con el dichoso electricista.

Decidí ponerme en contacto con el IDAE (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía), que es el organismo del Ministerio para la Transición Ecológica que gestiona el Plan Moves. Para informarles y les pedí que me indicaran cómo retomar el proceso por mi cuenta, al margen de la empresa instaladora, ya que el beneficiario de las ayudas y de que el proceso siguiera su curso era yo y no esa empresa.

Su respuesta me dejó helado: "No es posible. La gestión tiene que realizarla siempre un instalador autorizado".

La cabeza me explotó y te explico por qué: cuando instalas el cargador (lo mismo que cuando compras un coche) pagas el total de la factura y luego, cuando se revisa todo el papeleo, te devuelven la parte proporcional que te corresponde, que en el caso de un punto de carga es el 70% del coste total".

¿Entonces qué sentido tiene que deba gestionar el proceso una empresa que ya ha cobrado por su trabajo? Si desaparecen, como en mi caso, ellos no pierden nada y el afectado (yo), se queda sin ver ni un solo céntimo.

Finalmente, con una artimaña digna de pelis de espías, con llamadas con número oculto y un amigo que se hizo pasar por un posible nuevo cliente, dejando un mensaje en el buzón de voz, logré ponerme en contacto con el instalador y hacerle ver (con buenas palabras, pese a las ganas que tenía de decirle cuatro verdades) lo que me estaba costando su mala gestión (por definirlo de forma suave).

Tras este parón se subieron los documentos necesarios y nada menos que un año y dos meses después, que suponía una espera total de dos años y cuatro meses, me dijeron: "Tras aportar la documentación requerida para justificar la actuación realizada (Fase 2) del expediente [XXX], este ha quedado pendiente de revisión".

Y no creas que termina aquí la pesadilla, porque tras otro par de meses, vuelta a la triste rutina: "Se ha procedido a la revisión de la documentación requerida para justificar la actuación realizada y se ha encontrado documentación incorrecta". 

Fue aquí cuando me plantee seriamente que en realidad el objetivo de la Fundación de la Energía de la CAM, del Plan Moves III y del propio IDAE es que termines quemado, harto de tantos trámites, desistas y no lo cobres.

Pero llegados a este punto me negaba a tirar la toalla. Seguí a la espera. Otros dos meses más y lo mismo de siempre: "pendiente de segunda revisión de la segunda documentación". 20 días más tarde volvían a solicitar más documentos. "¿Más? ¿En serio? ¿Qué necesitan mi partida de nacimiento y las fotos de la primera comunión?".

Los aportamos. Por suerte en 'solo' 10 días contestan: "le informamos que el expediente ha quedado pendiente de revisión".

Y finalmente, el 7 de mayo de 2024 en mi bandeja de entrada pude leer con tanta incredulidad como alegría: "El expediente [XXX] ha sido aceptado". Y tres días más tarde, dos años, 8 meses y 12 días después, me confirmaron que ¡¡¡"se ha procedido a realizar el pago del incentivo"!!!.

El proceso ha sido tan largo que he tenido que esperar a oxigenarme para escribir sobre ello. Lo tortuoso y lento que ha sido ya te lo he ido contando. Ojalá mi experiencia sirviera como ejemplo de cómo (de mal) funcionan estas ayudas y no caiga en saco roto para que la Administración tome cartas en el asunto y agilice todo el proceso. De lo contrario, el paso a la electromovilidad será también más lento de lo deseable.

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Con todo, el Kia, más económico, ofrece incluso más equipamiento. Una cámara de 360 grados facilita el aparcamiento, y también incorpora el control de velocidad. El interior se ve cuidadosamente ensamblado, los elementos están bien ajustados.

Volkswagen contraataca con funciones adicionales de asistencia a la conducción. En el ID.3, un asistente de seguimiento en atascos y un control de velocidad por radar más completo (que frena, por ejemplo, de forma anticipada ante rotondas y zonas urbanas) garantizan un viaje más seguro. También aquí todo está montado sin ruidos ni traqueteos. En este punto, la pregunta es inevitable: ¿Cuál se pone por delante?

Interior

El sistema de infoentretenimiento de Volkswagen incluye ChatGPT, los comandos por voz también pueden activarse mediante un botón en el volante. La pantalla táctil con barra para el control del clima es algo más sensible de lo deseado.

En el EV3 predominan las dos pantallas de generosas dimensiones. El sistema de infoentretenimiento tiene botones adicionales bajo el monitor táctil y responde de forma muy comprensiva a las órdenes por voz. 

Un detalle criticable: el cuadro de instrumentos del ID.3 tiene un recorte muy estrecho para la pantalla del conductor y presenta un diseño gráfico sencillo. El motivo: esta pantalla solo “complementa” el bien resuelto Head-up Display. Las amplias pantallas del conductor en el EV3 son fáciles de leer gracias a su tipografía clara.

El Kia, más espacioso, destaca por una agradable sensación de amplitud, y los asientos delanteros tienen un acolchado cómodo. Vemos, aun así, un mejor confort de asiento en el Volkswagen. Aquí, tanto el conductor como los pasajeros se sienten mejor apoyados lateralmente; además, el conductor del ID.3 percibe una posición más integrada e íntima dentro del coche. 

Los asientos, de gran tamaño y óptimamente acolchados, cuentan con un sello de calidad y están diseñados para cuidar especialmente la espalda. También en la parte trasera, los asientos del ID.3 están bien contorneados, y el espacio es adecuado.

El espacio en la parte trasera del Kia es suficiente. El maletero del EV3, con 460 litros, es considerablemente más grande que el de su competidor. Además, el Kia puede equiparse con un enganche para remolque, lo que facilita mucho el transporte de bicicletas.

Con 385 litros, el maletero del ID.3 resulta más pequeño. Al menos, el Volkswagen supera por poco al Kia en volumen máximo, con 1.267 frente a 1251 litros.

Comportamiento

Vamos a la conducción: el ID.3, a pesar de llevar neumáticos de 20 pulgadas en la unidad de prueba, rueda sorprendentemente suave; la suspensión adaptativa absorbe tanto las irregularidades leves como las más fuertes del asfalto sin quejas, es más silencioso a velocidades altas y parece estar montado con un punto más de calidad: los crujidos sobre adoquines le son ajenos.

Lo cual no significa que el Kia llame la atención con ruidos molestos. Al contrario, aquí tampoco hay ruidos y da la sensación de que vas sentado en un coche más caro. El EV3 simplemente rueda de forma algo más seca y perceptible sobre zonas del asfalto parcheadas.

Además, el ID.3 se percibe como el coche más ágil. Su potencia adicional se traduce en mejores cifras de aceleración y una respuesta más eficaz desde parado. Para ambos modelos se aplica lo mismo: transmiten una buena fuerza de recuperación típica al adelantar.

En el Kia notamos, debido a su tracción delantera, ocasionales chirridos en las ruedas motrices y una estabilidad en línea recta ligeramente más vulnerable; además, el Volkswagen se dirige con más calma y permite un manejo más sensible, siendo también más maniobrable a la hora de aparcar. 

Tanto el Kia como el Volkswagen superan la prueba de frenos con buena nota; alrededor de 35 metros para pasar de 100 km/h a cero es una distancia bastante corta para este segmento.

Batería, carga y autonomía

En carga rápida, el Volkswagen alcanza una potencia de 175 kW, mientras que el Kia debe conformarse con 145 . Como compensación, el EV3 consume menos electricidad y almacena la energía en una batería más grande, lo que compensa las desventajas en la carga, y en el uso diario estas diferencias apenas deberían tener impacto negativo.

¿Y las autonomías? Con un consumo en la prueba de 24,2 kWh/100 km, el Kia recorre 393 kilómetros, mientras que el VW alcanza 363 con una carga completa y un consumo de 24,7 kWh/100 km. Por cierto, ambos se alejan bastante del consumo homologado WLTP.

Conclusión

Puesto 2: Kia EV3. Más económico en precio de compra y mantenimiento, además de ser más espacioso y versátil en el día a día.

Puesto: Volkswagen ID.3 Pro S. El coche más cómodo de conducir, el ID.3 domina mejor el tema de la asistencia a la conducción y carga más rápido.

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Hace ya un año y medio, Hyundai presentó con el Ioniq 5 N un electroshock sobrealimentado que rugía y tomaba curvas de tal manera que incluso los fanáticos más fieles de los deportivos afinaban el oído. Un software sofisticado simulaba el sonido del motor, los cambios de marcha y los ruidos del escape de forma tan realista que la piel de gallina tenía su propia piel de gallina.

Ahora, los coreanos suben la apuesta. Con la berlina fastback Hyundai Ioniq 6 N en versión caliente, se atreven a ir aún más lejos. En el circuito de pruebas del centro de I+D en Namyang, a una hora en coche de Seúl, pudimos ponernos por primera vez al volante de un prototipo aún camuflado, para comprobar cómo transforman la electricidad en emociones. 

De BMW  a Porsche, y luego a Hyundai

El principal impulsor de este coche eléctrico de juguete es Manfred Harrer. El nuevo jefe de desarrollo trabajó anteriormente en BMW, Porsche y últimamente estuvo en Cupertino desarrollando el Apple Car. En Hyundai, ha afrontado el proyecto con alta tensión. “Hemos desarrollado prácticamente el coche desde cero”, dice el técnico de pura cepa.

Esto empieza por los neumáticos de alto rendimiento (Pirelli P Zero en formato 275/35) y no termina ni de lejos en el sistema de frenos apto para competición, con discos extragrandes y ventilación compleja. Además, el ancho de vía se incrementó en 60 milímetros, la longitud total crece 10, los voladizos delanteros son más cortos (menos 15 mm) y los traseros un poco más largos (más 10).

Cortinas de aire activas en el frontal mejoran la aerodinámica y reducen la resistencia del aire. En la parte trasera, Hyundai monta un gran alerón que presiona la zaga contra el asfalto con 100 kilos a 250 km/h. 

Hyundai Ioniq 6 N con hardware optimizado

Como berlina con tracción total, una distribución de peso casi perfecta del 50/50 y un centro de gravedad aún más bajo, el eléctrico de seis puertas ya tiene de por sí claras ventajas deportivas frente al 5 N.

Pero eso no era suficiente para Harrer y su equipo. Para lograr un rendimiento aún mejor, fueron al fondo del asunto. Las intervenciones de freno, el diferencial autoblocante y los puntos de anclaje de la suspensión y la dirección fueron completamente redefinidos. Además, le instalaron amortiguadores dinámicos de ZF controlados electrónicamente, que reaccionan mucho más rápido. “El hardware optimizado hizo posible llevar el 6 N a un nuevo nivel mediante software”, afirma Harrer.

Comportamiento

A lo que se refiere lo sentimos desde el primer metro en nuestra conducción exclusiva de estreno en el circuito de pruebas. La tecnología eléctrica proviene en gran parte del 5 N; el sistema eléctrico del vehículo cuenta con tecnología de carga rápida de 800 voltios. El 6 N podría contar con al menos 650 CV y 770 Newton-metros de par. Hyundai aún no revela datos exactos.

La forma en que el 6 N utiliza esta potencia es, sin embargo, aún más impresionante. Hyundai ha llevado al límite las mayores posibilidades de un software más complejo y procesadores más rápidos. Así, la propulsión eléctrica imita de manera casi inquietante la de un motor de combustión altamente afinado.

El 6 N es prácticamente el filete vegano entre los deportivos. Con la función E-Shift se pueden simular aún más realísticamente los cambios de una caja manual de ocho velocidades, también mediante levas. Incluye interrupción de tracción y sacudidas realistas al cambiar. Las marchas están ahora ajustadas aún más cortas para mayor diversión. Los altavoces emiten un sonido de motor recién mezclado y sorprendentemente auténtico.

Mediante el botón azul en el volante se puede cambiar nuevamente el modo de conducción, el botón rojo libera una dosis extra de potencia. La aceleración es embriagadora para un coche de 2,3 toneladas.

Ioniq 6 N con optimizador de derrape

Como muy tarde en la primera curva, se siente con qué inteligencia técnica el equipo N ha puesto este coche en modo de competición. Con una configuración más orientada al eje trasero que el 5 N, prácticamente todo el chasis adaptativo se puede ajustar mediante la pantalla táctil según los deseos y preferencias personales. El pesado coche eléctrico apenas subvira en curvas, todo lo controla el torque vectoring, que distribuye activamente el par entre las ruedas. La dirección es agradablemente firme y en gran parte precisa al tacto.

Y lo que puede hacer el software es simplemente una locura. Por ejemplo, cualquier persona puede esculpir su coche ideal para circuito en fracciones de segundo mediante el N Track Manager, sin tener que invertir costosa y laboriosamente en la mecánica.

Lo que aún es técnicamente posible lo demuestra el optimizador de derrape. Aquí, cualquier aficionado al drift puede dar rienda suelta a su instinto de juego según su talento y preferencia. El ángulo de derrape, el momento de activación o el deslizamiento de las ruedas se pueden dosificar ahora en muchas etapas como en el videojuego Gran Turismo. Así, cada uno puede acercarse al límite y, con práctica, dibujar círculos en el asfalto como un profesional.

Este tipo de proyecto tan afilado requiere una inversión. Y el cliente debe poder permitírselo. El 5 N ya cuesta unos 75.000 euros. Cuando el 6 N llegue a nosotros a finales de año, probablemente cueste cerca de 80.000.

Cuando comenzó la aventura N con pequeños y asequibles modelos de combustión como el i20 N o el i30 N, los precios eran muy distintos. Harrer lo sabe y anuncia coches eléctricos más baratos bajo el sello N: “No queremos perder a nuestros fans.”

Conclusión

El Hyundai Ioniq 6 N es un coche deportivo de alto rendimiento, como sacado de la Playstation. Todo se puede configurar de forma individual, el factor diversión es enorme. El precio, por desgracia, también.

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A diferencia de las muchas pequeñas actualizaciones y mejoras que los estadounidenses suelen implementar de forma silenciosa –y en su mayoría por vía remota–, en este SUV sí hay algo visible. En la parte delantera y trasera destacan franjas luminosas imposibles de ignorar, siendo la trasera una iluminación indirecta. Además, el Model Y crece cuatro centímetros en longitud y seis centímetros en anchura. ¿Suficiente para contrarrestar la tendencia a la baja?

Interior

La distancia entre ejes se mantuvo en 2,89 metros, aunque el espacio nunca fue un problema en el Model Y. Tanto en la parte delantera como en la trasera, no falta aire ni para las rodillas ni para la cabeza. El techo panorámico incrementa aún más esta última, aunque a costa de no poder oscurecerse ni con persiana ni con función de oscurecimiento electrónico. El ligero tinte permanece siempre.

Además, hay una nueva pantalla táctil de 15,4 pulgadas, con un marco más delgado que antes, una nueva iluminación ambiental envolvente y un salpicadero completamente rediseñado junto con una consola central espaciosa.

Llama la atención la reducción del reducido. Tesla afirma haberlo conseguido gracias a nuevos neumáticos, cristales laminados, materiales interiores modificados y nuevas piezas fundidas en la carrocería. Estas agrupan muchas piezas pequeñas en una sola, lo que reduce las rendijas por donde puede entrar el ruido.

En la parte trasera, los pasajeros ahora disponen de una pantalla de ocho pulgadas, en la que pueden ver Netflix y conectar varios auriculares en canales separados al sistema del coche. Muchas pequeñas mejoras que, en conjunto, hacen que el Model Y parezca realmente de mayor calidad.

Tecnología

El manejo en el interior sigue siendo cuestión de gustos, aunque la eliminación total de botones no llega, como en el Model 3, al extremo de suprimir la palanca de intermitentes: Tesla la ha mantenido en el Model Y tras críticas persistentes. Sin embargo, la selección de marchas ahora se realiza digitalmente a través de la pantalla táctil, donde aparece un pequeño coche en la esquina superior izquierda que el conductor arrastra hacia adelante o hacia atrás.

Opcionalmente (según Tesla aún en modo beta), el Model Y sugiere desde el modo estacionamiento si debe seleccionarse D o R, dependiendo de hacia dónde haya espacio libre. 

Comportamiento: el renovado Model Y da un paso adelante

El Model Y ahora filtra bien, algo notable, ya que antes solo lo hacía de forma limitada. El modelo anterior ya se sacudía con pequeños baches, juntas transversales o adoquines. Con la renovación, Tesla ha cambiado la geometría del chasis e instalado amortiguadores selectivos por frecuencia.

El Model Y ahora se desplaza notablemente más suave que antes, aunque aún conserva cierta firmeza de Su peso en vacío de 2.007 kilogramos, es bastante aceptable considerando el tamaño y motorización del vehículo.

Según Tesla, la relación de dirección ahora es un poco menos directa, aunque, para ser honestos, apenas lo notamos. Desde el punto medio, el volante sigue reaccionando de forma algo exagerada, lo que en ciudad da una sensación de agilidad, pero en la autopista puede resultar algo inquieto.

El Tesla no deja realmente una impresión deportiva, también debido a los asientos delanteros montados muy altos, que obligan a adoptar una postura de conducción algo parecida a la de un autobús. Los asientos también han sido rediseñados: la longitud de los apoyos para las piernas aún deja que desear para personas altas, pero el soporte lateral es aceptable.

Motor

Aquí no hay cambios, y mantiene la fuerza habitual. En el eje delantero del Model Y AWD Long Range trabaja un motor eléctrico de 215 CV, y el motor trasero alcanza incluso los 299 CV. 

Con un consumo medido de 24,9 kilovatios-hora (medido a 10 grados Celsius), el Model Y se aleja bastante de la cifra oficial de solo 14,8 kWh. No obstante, este valor es razonable por sí solo. Tesla limita ahora la velocidad máxima a 201 km/h.

Conclusión

La revolución tecnológica en el Tesla Model Y no ha tenido lugar, pero los muchos pequeños "ajustes" tras el facelift muestran que los estadounidenses se están esforzando con su superventas. Especialmente, el confort ha mejorado. Si esto será suficiente para seguir jugando en primera línea, está por verse. Por lo pronto, los precios no suben, y a cambio obtienes un mejor coche. 

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