El propietario de un Tesla Model 3 analiza la degradación de la batería después de 6 años y 182.000 km, y el porcentaje del 21% es preocupante, pero puede tener una razón
Para sorpresa del conductor del coche eléctrico, los hábitos de recarga más conservadores podrían tener culpa en parte de la degradación de la batería.
La durabilidad de las baterías sigue siendo uno de los grandes interrogantes en torno al coche eléctrico. Se sabe que con el tiempo y el uso las pilas pierden capacidad, pero, aunque los fabricantes ofrecen garantías amplias y los datos acumulados en los últimos años apuntan a una degradación que generalmente es moderada, sigue habiendo curiosidad por saber con mayor precisión cuánto pierden. Un youtuber ha hecho un análisis exhaustivo de su Tesla Model 3.
Tras seis años en circulación y 182.000 kilómetros recorridos, ha registrado una degradación cercana al 21% de su batería. Una cifra que, en frío, puede parecer elevada, pero que requiere contexto.
El vehículo en cuestión es una versión Performance matriculada en 2019 y utilizada de forma intensiva desde el principio. Tras analizar los datos del sistema de gestión de batería (BMS), el propietario actual comprobó que la capacidad útil disponible ha descendido aproximadamente un 20,8% respecto a la original. Si en su estado inicial el paquete ofrecía en torno a 73 kWh útiles, ahora la cifra se situaría alrededor de 58 kWh.
A simple vista, superar el umbral del 20% de pérdida puede generar inquietud, especialmente cuando muchos estudios y experiencias de otros usuarios apuntan a degradaciones más comedidas en vehículos con un rango de edad y kilometraje similares. Sin embargo, este caso concreto tiene particularidades que hay que tener en cuenta para entender el resultado.
Durante sus primeros años de vida, el coche perteneció al divulgador noruego de movilidad eléctrica Bjørn Nyland, que lo utilizó para pruebas, comparativas y viajes de larga distancia. Ese uso implicó una utilización frecuente a la red de carga rápida, especialmente a los Supercargadores de la marca. Esto es clave, ya que la carga en corriente continua a alta potencia es extremadamente práctica para viajar, pero somete a las celdas a mayores picos térmicos y eléctricos que la carga lenta en corriente alterna, lo que acelera el proceso de envejecimiento de la batería.
Cuando el coche acumulaba alrededor de 80.000 kilómetros, la degradación estimada rondaba el 8%, una cifra algo superior a la media observada en otros casos, pero todavía dentro de parámetros razonables. En ese momento, Nyland vendió el coche y el comprador, desde entonces, ha hecho un uso más moderado, nunca cargándolo a más del 80% y, además, optando por la carga doméstica la mayoría de las veces.
Es precisamente por eso que la sorpresa ha sido enorme cuando, con el paso del tiempo y el aumento del kilometraje hasta los 182.000 km actuales, la pérdida total se ha situado cerca del 21%, cifra muy superior a la que había estimado el propio divulgador, quien creía que la degradación total tras seis años fuese más cercana al 12%. ¿Cómo es posible?
Un aspecto clave para entender el análisis es que la cifra procede de la estimación del BMS, no de una medición física directa de la capacidad de las celdas. El sistema calcula la energía disponible a partir de múltiples variables, pero su precisión depende también de los patrones de uso.
Así, si el vehículo rara vez se carga al 100% o no se descarga a niveles muy bajos, el sistema puede no disponer de suficientes puntos de referencia para recalibrar con exactitud la capacidad real. En esos casos, es posible que la estimación sea conservadora y refleje una degradación algo superior a la real.
De esta manera, los hábitos de carga más conservadores del segundo propietario, que son los recomendados para preservar la salud de la batería, son los que podrían dificultar la tarea del sistema, que no puede ajustar sus cálculos de manera precisa si no se realizan ciclos completos de forma ocasional. Por tanto, parte de ese 21% podría estar influido por la forma en que el software interpreta la capacidad restante y que, en realidad, la degradación haya sido inferior.
Hasta ahora solo hemos hablado de porcentajes, pero lo verdaderamente relevante para el usuario es la autonomía real. Y en este apartado el resultado es menos alarmante de lo que podría parecer. Con la capacidad actual, el coche puede recorrer alrededor de 400 kilómetros con una carga completa.
Además, hay que tener en cuenta que en climas fríos, como el noruego donde ha circulado buena parte de su vida el Tesla, la autonomía puede reducirse de forma notable. Las bajas temperaturas afectan a la eficiencia de las baterías y aumentan el consumo energético, especialmente cuando se utiliza calefacción.
En invierno, la autonomía efectiva puede descender de manera significativa, lo que es un inconveniente, pero este fenómeno no está directamente ligado a la degradación, sino a las condiciones ambientales.
