¿De verdad se ha matado al coche eléctrico? La maniobra de la UE no prohíbe los coches de gasolina, pero se lo pone etremadamente difícil
La Unión Europea ha confirmado lo que era un secreto a voces: la relajación de los objetivos de emisiones para el automóvil. Sin embargo, no habrá vehículos de combustión como imaginas.
La semana pasada la Unión Europea anunció lo que ya se venía rumoreando desde hacía meses: seguirá vendiendo coches gasolina y diésel más allá de 2035. Sin embargo, aunque la maniobra de Bruselas ya no prohíbe los coches de combustión, el escenario sigue siendo difícil.
Algunos han creído que la Unión Europea había recapacitado e iba a permitir que los fabricantes siguieran vendiendo coches diésel y de gasolina. Pero la realidad es muy diferente.
Hace tiempo que Bruselas colocó una soga verde a la industria del automóvil, una soga que, poco a poco, iba apretando y, lo que ha hecho ahora ha sido aflojar solamente un poco, una mijita, como dirían en el sur.
De esta forma, la UE ha cedido a los deseos de Alemania, el país que más ha exigido una relajación de los objetivos de emisiones, básicamente, porque su industria automotriz es la que más está sufriendo las consecuencias de las políticas verdes europeas.
Enfrente, está el bloque liderado por Francia y España, que han pedido a la presidente de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, que no dé marcha atrás.
Una tímida relajación de los objetivos
Sin embargo, el fin de la prohibición de los coches de combustión en 2035, como se fijó hace tres años, tiene más de propaganda que se otra cosa. Un intento de hacer creer al personal que se han relajado los objetivos cuando no es verdad o no lo es tanto.
En primer lugar, el objetivo de reducir al 100% las emisiones para los fabricantes en 2035 pasan al 90%. Es una reducción ínfima que se traduce en uso de motores de combustión, pero fuertemente electrificados, es decir, híbridos y eléctricos de autonomía extendida, así como uso de todo tipo de combustibles sostenibles, como el e-fuel.
En 2022, la Unión europea validó que las emisiones de CO2 de los coches nuevos se redujeran en un 55% en 2030 con respecto al nivel de 2021 (95 g/km de CO2) y en un 100% en 2035. Esto condenaba de facto a los vehículos con motor de gasolina o diésel.
Ahora, el objetivo del 55% se retrasa dos años, hasta 2032, año en el que la media de emisiones de todo lo que haya vendido ese año un fabricante no deberá superar los 42,75 g/km de CO2.
Por su parte, el del 100% se reduce al 90% de las emisiones de CO2de la media de emisiones de todos los coches que vendan en 2035, con una media de emisiones para todos los coches que vendan de 9,5 g/km de CO2. Esos 9,5 g/km equivalen a un consumo medio inferior a los 0,5 l/100 km.
El 10% restante se deberá compensarse a través de una modalidad de neutralidad en carbono: usando acero europeo con una baja huella carbono para la fabricación de vehículos, que represente hasta el 7% de los objetivos de referencia para 2021; usando combustibles sintéticos y biocombustibles para el 3% restante.
Con estos cambios, lo que hace la UE es ampliar un poco los tiempos, sin embargo, mantiene el objetivo de alcanzar la neutralidad en carbono en 2050.
¿La Unión Europea ha dado realmente marcha atrás con el coche eléctrico?
Habrá quien diga que peor es nada, pero la decisión de la UE se antoja muy escasa. Antes, los fabricantes sólo iban a poder fabricar coches eléctricos o de hidrógeno, con la excepción de algunos modelos que funcionasen con combustibles sintéticos.
Ahora, la modificación de la norma permitirá seguir haciendo vehículos con motores térmicos, pero en una oferta muy limitada y, teniendo en cuenta los objetivos de emisiones que acabamos de señalar, la mayoría de los modelos deberán ser eléctricos y, como mínimo, electrificados.
Esto se traduce en que el vehículo de combustión seguirá a partir de 2035, pero en formato enchufable. Es decir, híbrido enchufable (PHEV) y eléctrico con autonomía extendida (REEV), una tecnología que se está imponiendo en los últimos tiempos. Es la única forma de cumplir con los objetivos.
Otro punto clave de la nueva decisión de la Unión Europea es la apuesta por los combustibles sintéticos. Sobre ellos te hemos hablado largo y tendido en AutoBild.
Se trata de un tipo de carburante elaborado en laboratorio, no procedente del petróleo, que se considera neutro en emisiones, porque para su elaboración se emplea dióxido de carbono captado directamente desde la atmósfera, agua y energía obtenida de fuentes renovables, como la eólica y la solar.
Cuando el e-fuel combustiona en el motor, se generan las mismas emisiones captadas para su elaboración, de ahí ese balance neutro en CO2. No hay que confundirlo con el biocombustible, que se obtiene usando materias primas que podrían emplearse como fuente de alimento humano.
Hay varias marcas que llevan años trabajando en el desarrollo de carburantes sintéticos, como Porsche, que inauguró una planta en Punta Arenas, Chile. El problema del e-fuel es que todo apunta a que será un combustible bastante caro, mucho más que el obtenido de fuentes fósiles.
Venta de créditos y kei cars europeos
Hay otros puntos importantes que se incluyen en el nuevo acuerdo de la Unión Europea sobre los vehículos de combustión, como son el de la venta de créditos y la apuesta por coches eléctricos pequeños y más asequibles, al estilo de los kei cars japoneses.
Sobre esto último, ya te contamos hace poco que en Bruselas se estaban planteando adoptar la fórmula japonesa de los kei cars, incluso prescindiendo de algunos sistemas de seguridad.
En cuanto a la venta de créditos, se refiere a la venta de créditos de emisiones por parte de fabricantes de vehículos eléctricos puros a otros que, por la razón que sea, no llegue a ese objetivo del 90%.
Esta es una práctica que ya se viene haciendo desde hace tiempo, especialmente, marcas como Tesla, y es un win-win, como dirían los anglosajones: es positivo para la firma que sólo vende eléctricos porque es una fuente más de ingresos y evita multas a las otras compañías por no alcanzar el objetivo. Esto se va a mantener.