Combustibles sintéticos, por qué esta solución para seguir con el coche de combustión es la más cara

Los combustibles sintéticos, también conocidos como e-fuels, llevan años presentándose como la gran alternativa para mantener con vida al motor de combustión interna en un mundo que avanza hacia la descarbonización, con el coche eléctrico como la gran apuesta y el de pila de combustible de hidrógeno como su alternativa.

Sobre el papel, la propuesta resulta interesante porque permite seguir utilizando los coches actuales, promete un balance de emisiones cercano a cero y no obliga a una transformación radical de la infraestructura existente.

Sin embargo, cuando se analizan con detalle, los propios datos revelan por qué esta tecnología difícilmente puede convertirse en el combustible dominante del sector automotriz. Y la razón principal tiene que ver con los costes de producción y su eficiencia.

Los e-fuels son carburantes líquidos producidos a partir de hidrógeno verde (obtenido mediante electrólisis del agua con energía renovable) y dióxido de carbono capturado del aire. Al quemarse en un motor de combustión interna, liberan el mismo CO2 que se utilizó para producirlos, lo que permite hablar de un balance neto de emisiones cercano a cero.

Además, pueden emplearse en motores de combustión convencionales sin apenas modificaciones, algo que, en teoría, permitiría alargar la vida útil del parque automovilístico actual. El problema es que esa teoría choca de frente con la realidad técnica, energética y económica de su producción.

Una tecnología conocida limitada por su precio

La idea de los combustibles sintéticos no es nueva. Sus orígenes se remontan a principios del siglo XX, cuando procesos como el de Bergius o la síntesis Fischer-Tropsch permitieron convertir carbón en combustibles líquidos. Durante la Segunda Guerra Mundial, Alemania recurrió a estas tecnologías para producir gasolina y diésel sintéticos a gran escala. Tras el conflicto, la caída del precio del petróleo hizo que su interés comercial se desplomara.

Hoy, los e-fuels recuperan ese concepto histórico, pero con una diferencia clave. En lugar de carbón, se utilizan CO2 capturado de la atmósfera y electricidad renovable. Aun así, la complejidad del proceso sigue siendo enorme. Producir combustible sintético implica varias etapas sucesivas, cada una con pérdidas energéticas significativas y elevados costes industriales.

El factor que más impide que los e-fuels se impongan en automoción es su coste de producción. Producir combustible sintético puede llegar a ser hasta diez veces más caro que fabricar gasolina convencional, algo que se debe a que la electrólisis para obtener hidrógeno requiere grandes cantidades de electricidad renovable, y los procesos posteriores de síntesis química exigen instalaciones complejas, electrolizadores, catalizadores y una infraestructura industrial todavía muy limitada.

Las estimaciones apuntan a que, incluso en escenarios optimistas, el litro de gasolina sintética podría situarse entre 3 y 4 euros en 2030, una cifra que lo hace claramente prohibitivo para el uso masivo en vehículos. Este precio no solo es muy superior al de los combustibles fósiles actuales, sino que también deja a los e-fuels en clara desventaja frente a la electricidad utilizada por los coches eléctricos.

Una eficiencia energética muy baja

A este problema de coste se suma otro aún más estructural: la ineficiencia energética. En el mejor de los casos, menos del 16% de la energía renovable inicial acaba moviendo realmente las ruedas del coche cuando se utiliza e-fuel.

Las pérdidas se producen en todas las fases. Aproximadamente la mitad de la electricidad se pierde al convertirla en hidrógeno. Después, durante la síntesis del combustible y su posterior combustión en el motor térmico, se disipa hasta un 70% de la energía en forma de calor. El resultado es un sistema extremadamente poco eficiente desde el punto de vista energético.

En comparación, un vehículo eléctrico aprovecha alrededor del 70% de la energía que recibe, teniendo en cuenta las pérdidas en la carga y en el propio motor. En términos prácticos, con la misma cantidad de energía, un coche eléctrico puede recorrer una distancia seis veces superior a la que puede cubrir uno de combustión alimentado por e-fuels.

Para que los e-fuels puedan considerarse realmente sostenibles, deben producirse exclusivamente con electricidad renovable. Esto implica un problema añadido al competir directamente por los mismos recursos energéticos que se necesitan para electrificar el transporte.

Expandir el uso de combustibles sintéticos requeriría aumentar la generación de energía renovable en una proporción muy superior a la necesaria para electrificar los coches. Dicho de otra forma, desde un punto de vista energético, resulta mucho más eficiente destinar esa electricidad a cargar baterías que a producir hidrógeno para convertirlo en e-fuel.

Escala industrial insuficiente y un papel sin protagonismo

Otro de los grandes frenos es la falta de escala. Las plantas de producción de e-fuels son escasas y extremadamente costosas. Incluso los proyectos más ambiciosos solo cubrirían una pequeña fracción de la demanda global de transporte, llegando a no satisfacer más del 5% de la demanda de vehículos de combustión.

Esta limitación industrial hace que el combustible sintético no sea accesible de forma generalizada en estaciones de servicio, algo imprescindible para convertirse en una alternativa real al diésel, la gasolina o la electricidad.

Aunque los e-fuels permiten reducir el impacto climático al evitar emisiones netas de CO2, no eliminan la contaminación local. Al quemarse en un motor térmico siguen generando óxidos de nitrógeno (NOX) y otras partículas, al igual que los combustibles fósiles. Por tanto, no resuelven los problemas de calidad del aire en entornos urbanos, algo que sí hacen los vehículos eléctricos al no emitir gases por el escape.

Aunque los combustibles sintéticos pueden tener sentido en usos muy específicos, como la competición, la aviación o determinados nichos donde la electrificación es compleja; no son una solución viable para el grueso del transporte por carretera a día de hoy.

Las políticas medioambientales, la inversión de los fabricantes y la evolución de los costes apuntan claramente hacia la electrificación. Frente a ello, los e-fuels quedan como una tecnología de respaldo, costosa, ineficiente y limitada en escala.

Lamentablemente, aunque los combustibles sintéticos permiten imaginar un futuro en el que el motor de combustión sobreviva, las cifras demuestran por qué esa vía es la más cara y por qué, salvo en casos muy concretos, no puede competir todavía con la movilidad eléctrica como solución dominante en el sector del automóvil.