Si te preguntas cuánta batería puede perder un coche eléctrico mientras está parado, no existe una respuesta exacta. Depende del fabricante, el modelo, la capacidad de la batería, la temperatura exterior y las funciones que permanezcan activadas. Sin embargo, algunas estimaciones apuntan a que puede suponer una pérdida diaria del 1% en el nivel de carga de la batería.

¿Qué provoca que la batería de los coches eléctricos se descargue cuando está parado?

Por un lado, tenemos todos aquellos elementos que consumen energía cuando el coche está parado. Por ejemplo, los sistemas de vigilancia y las cámaras de seguridad integrados, componentes que mantienen activos sensores para detectar movimientos o posibles amenazas alrededor del vehículo.

A esto hay que añadir el sistema de gestión térmica de la batería, que activa bombas, ventiladores, resistencias y compresores para refrigerar o calentar las celdas. Siguiendo con las funciones de control de temperatura, el climatizador del habitáculo se puede activar sin necesidad de utilizar el coche. Este sistema ofrece una característica de preacondicionamiento de la cabina que consume energía de la batería.

La conexión a Internet es otra fuente de consumo vampiro. Esta conectividad sirve para enviar información a las aplicaciones móviles, consultar la ubicación o mostrar el estado de carga, funciones que requieren electricidad. Al mismo tiempo, si mantienes activas las pantallas, reproduces música o utilizas aplicaciones de vídeo y videojuegos, incluso cuando el coche está parado, vas a descargar la batería.

En la lista de sistemas que consumen energía de la batería de un coche eléctrico cuando está parado se encuentra la función de conducción autónoma. Muchos vehículos ofrecen esta función para hacer maniobras de aparcamiento en remoto o que el coche acuda a recogerte cuando estás en parking, como el Summon Standby de Tesla. Sin embargo, para que este sistema funcione es obligatorio que se mantengan activos sensores y componentes electrónicos del vehículo, y esto implica consumir carga.

Si mantienes dispositivos electrónicos conectados a las tomas USB para cargarlos, estarás sacrificando parte de la autonomía de la batería del coche. A esto hay que añadir una posible actualización del software del vehículo, una tarea que se realiza incluso cuando el coche no está en uso, pero que requiere activar diferentes unidades de control, conexiones inalámbricas y sistemas electrónicos que consumen electricidad.

Además de los sistemas y funciones propias del vehículo, existen otros aspectos que afectan al consumo vampiro. Estos tienen que ver con factores externos y causas relacionadas con la batería, como las temperaturas exteriores extremas. Tanto el frío como el calor provocan que el sistema de gestión térmica trabaje cuando el coche está aparcado. Además, las bajas temperaturas afectan a la capacidad disponible de la batería, por lo que puede parecer que ha perdido más carga de la que realmente ha consumido.

La autodescarga natural de las celdas también implica que baje la autonomía. Como sucede con cualquier batería, las de los coches eléctricos pierden una pequeña cantidad de energía con el paso del tiempo debido a sus propios procesos electroquímicos. Esto también está relacionado con el envejecimiento y degradación de la batería a consecuencia del paso del tiempo y la acumulación de kilómetros.

Y, por último, tenemos los fallos eléctricos o electrónicos. Una unidad de control que no entra en modo de suspensión, un módulo que permanece activo o un problema en el sistema de gestión de la batería pueden provocar pérdidas de carga elevadas. Lo mismo ocurre si hay problemas con la batería auxiliar de 12 voltios, la cual se encarga de alimentar diferentes sistemas electrónicos y, si está descargada, es la batería principal la que debe intervenir, provocando un aumento del consumo energético.

Qué hacer para evitar el consumo vampiro

Llegados a este punto, es importante tener en cuenta que si un coche eléctrico pierde varios puntos de batería en pocas horas sin tener activados sistemas que justifiquen ese consumo, conviene acudir a un taller, ya que una pérdida elevada y persistente puede indicar que algún módulo electrónico no está entrando correctamente en reposo.

No obstante, lo que puedes hacer para reducir o eliminar casi por completo el consumo de la batería de tu coche eléctrico cuando está parado es desactivar los sistemas de vigilancia cuando el vehículo se encuentra en un lugar seguro, evitar dejar activada la climatización o la protección contra el sobrecalentamiento cuando no es necesaria, reducir el número de veces que consultas el estado del vehículo desde la aplicación móvil.

También puedes programar el preacondicionamiento del habitáculo para que funcione mientras el coche está conectado al cargador, desconectar accesorios y dispositivos que puedan consumir electricidad desde las tomas USB o enchufes y aparcar en un garaje o a la sombra cuando las temperaturas sean extremas.

En los últimos años hemos sido testigos de todo tipo de proyectos locos. Desde convertir un autobús escolar en una caravana de lujo hasta camperizar cualquier coche y que quede bien. Pero lo de este camión militar va un paso más allá y promete ofrecer a sus pasajeros el mix perfecto entre diversión, aventura y confort a bordo.

Un camión militar convertido en autocaravana

La base del proyecto es un viejo camión militar de la familia M939 utilizado por el Ejército estadounidense para mover y transportar todo tipo de cargas pesadas. Por lo tanto, ofrece un gran rendimiento y capacidad para salir de casi cualquier atolladero gracias a su sistema de tracción 6x6 y al uso de unos neumáticos todoterreno.

La camperización se llevó a cabo en 2017 por la empresa Plan B Trucks, con sede en Utah, quienes instalaron una célula vivienda en la parte trasera y pintó su carrocería en una llamativa combinación de colores rojo y negro. Pero lo realmente interesante está en el interior, donde está equipada con todo lo necesario para un viaje de varias semanas por carretera, acampando donde quieras y sin miedo a quedar atrapado.

El interior de la zona de vivienda se reformó por completo, creando un espacio habitable totalmente personalizado. La célula tiene una altura interior de más de 2 metros, lo que permite estar de pie incluso si eres una persona muy alta. Toda la cabina está revestida en paneles efecto madera, con armarios para el almacenaje e iluminación LED.

Encontramos un sofá de cuero que se abate para convertirse en una pequeña cama y una zona de comedor con asientos tapizados en tela roja que dibujan una U, con una mesa en el centro. También hay una pequeña cocina que cuenta con un frigorífico, un fregadero, televisión, microondas, vitrocerámica con placas de inducción y numerosos armarios para guardar objetos.

En cuanto a camas, el BMY M931A2 camperizado de 1990 cuenta con dos espacios de descanso con colchones de matrimonio. Uno de ellos está ubicado sobre la zona de comedor, mientras que el otro se encuentra sobre la cabina. A su vez, está equipada con una zona de ducha y otro espacio independiente con lavabo e inodoro.

Todo lo necesario para la aventura

Y si se trata de capacidad, este camión militar convertido en autocaravana dispone de dos depósitos de agua limpia con una capacidad conjunta de 946 litros, lo que da una gran autonomía para viajes de expedición de varias semanas. Para las aguas grises y negras, la camper está equipada con otros dos depósitos, cada uno con una capacidad de 170 litros.

Otros detalles interesantes de su equipamiento son los nueve paneles solares ubicados en el techo que son el corazón del sistema eléctrico del BMY M931A2 de 1990, ya que se encargan de generar electricidad para recargar la batería de litio de 140 Ah. También hay reguladores de carga, un inversor, un sistema de aire acondicionado y calefacción.

El apartado mecánico es otro de los puntos que destaca en este camión militar camperizado. Y es que el propulsor es el bloque original que utilizaba el vehículo cuando realizaba tareas de transporte para el Ejército, un propulsor Cummins turbodiésel de seis cilindros en línea con 8.3 litros de cilindrada.

Aunque no se especifica la potencia que genera este propulsor, sabemos que fue restaurado en 2008 cuando todavía estaba en el Ejército, y actualmente su odómetro indica que tiene 22.000 millas recorridas, unos 35.000 kilómetros. El motor trabaja junto a una caja de cambios automática Allison de cinco velocidades y una caja de transferencia Rockwell de dos relaciones que permite accionar el sistema de tracción a las seis ruedas.

Por último, el BMY M931A2 de 1990 que ha sido camperizado dispone también de un sistema centralizado de inflado de neumáticos, el cual permite ajustar la presión de los neumáticos desde el interior, favoreciendo una mayor tracción en superficies donde no la tiene. También cuenta con neumáticos todoterreno en medida 395/85 y llantas de 20 pulgadas, además de un cabestrante eléctrico y frenos neumáticos.

El camión camperizado salió a subasta a través de Bring A Trailer, pero finalmente no se acabó vendiendo dado que las pujas no alcanzaron el precio de reserva fijado.

A todos nos pasa que, en verano, nos subimos al coche y queremos conectar lo antes posible el aire acondicionado para enfriar el habitáculo, sobre todo si está aparcado al sol. Muchos conductores, sabedores de lo molesto que es pasar calor, dejan el climatizador conectado para que, cuando enciendan el vehículo, el aire acondicionado empiece a trabajar de inmediato.

Ahora bien, esta práctica puede llegar a ser perjudicial para el coche. “Otro de los mitos a la hora de encender el vehículo es cómo tiene que estar el aire acondicionado”, expone Bittor Ariel en su video publicado en TikTok. El mecánico explica que “muchas veces lo dejamos en automático, que arranque solo, pero lo ideal es así, con el aire acondicionado apagado”.

Esto tiene su explicación: “Cuando lo encendemos, el compresor del aire acondicionado arrastra un montón de accesorios y fuerza mucho más el motor”, aclara el experimentado mecánico, que añade que “por eso es bueno que cuando se ponga en marcha esté apagado”.

Evita trabajo extra al motor de tu coche

El motivo por el que se recomienda desconectar el aire acondicionado antes de apagar el vehículo está relacionado con el funcionamiento del compresor. En la mayoría de los coches con motor térmico, este componente se mueve mediante la correa de accesorios, que también acciona otros periféricos, como el alternador, la bomba de agua o la bomba de la dirección asistida.

Cuando conectamos el aire acondicionado, un embrague electromagnético acopla el compresor al sistema y hace que el motor tenga que asumir una carga mecánica adicional. En los vehículos más antiguos, dejarlo conectado podía suponer un esfuerzo extra para el motor de arranque y la batería en el siguiente encendido, sobre todo si el compresor entraba en funcionamiento inmediatamente.

Sin embargo, hay que tener en cuenta que los coches modernos incorporan sistemas electrónicos que gestionan de forma automática esta carga. La centralita suele desconectar el compresor durante el arranque y lo vuelve a activar cuando el motor alcanza un régimen estable de revoluciones.

Una práctica que sí puede resultar interesante es desconectar la refrigeración unos minutos antes de llegar al destino, dejando funcionar el ventilador. De esta manera, se favorece el secado de la humedad acumulada en el evaporador y se reduce el riesgo de que aparezcan malos olores por la proliferación de microorganismos.

Consejos para mantener en buen estado el aire acondicionado

Hay otros hábitos que también ayudan a conservar el sistema de climatización y evitar problemas con el paso del tiempo. Uno de ellos es utilizar el aire acondicionado durante todo el año, incluso en invierno. Aunque no necesitemos enfriar el habitáculo, ponerlo en funcionamiento de vez en cuando ayuda a mantener lubricados los componentes internos del circuito y permite aprovechar su capacidad para eliminar la humedad del aire y desempañar los cristales.

También es recomendable no conectar el aire acondicionado a máxima potencia nada más subirnos al coche, sobre todo cuando ha estado aparcado al sol. Antes de iniciar la marcha podemos abrir las puertas o bajar las ventanillas durante unos minutos para expulsar parte del aire caliente acumulado. Una vez ventilado el habitáculo, basta con cerrar el coche y conectar la climatización. De esta manera, el sistema no tendrá que trabajar desde el principio con una temperatura interior tan elevada.

Otro consejo es utilizar el botón de recirculación. Esta función resulta útil cuando queremos enfriar el habitáculo más rápido, ya que el sistema aprovecha el aire que ya está dentro del coche en lugar de introducir continuamente aire caliente del exterior. Sin embargo, no conviene mantener activada esta función todo el trayecto, porque dificulta la renovación del aire y favorece que se acumule humedad, lo que puede acabar provocando que los cristales se empañen.

Por último, no debemos olvidarnos del filtro del habitáculo, que conviene sustituir siguiendo los intervalos indicados por el fabricante. Cuando está saturado de polvo y suciedad, reduce el caudal de aire que llega a las salidas de ventilación y puede favorecer la aparición de malos olores. También es importante mantener despejadas las entradas de aire situadas bajo el parabrisas, donde suelen acumularse hojas y otros restos.

La decisión llega en un momento en el que los precios de los combustibles han empezado a moderarse, aunque siguen muy por encima de los que se registraban hace un año. Según los últimos datos del Boletín Petrolero de la Unión Europea, el litro de gasolina se situó en una media de 1,751 euros, después de abaratarse un 1,63% en una semana.

El diésel, por su parte, apenas experimentó variaciones y marcó 1,887 euros por litro. Todo esto al mismo tiempo que ambos combustibles acumulan cuatro semanas consecutivas de descensos, si bien el coste de llenar el depósito sigue muy por encima de lo que era el año pasado.

De hecho, llenar un depósito de 55 litros de gasóleo cuesta 103 euros de media, frente a los 76 euros de hace un año, o lo que es lo mismo, unos 27 euros más caro. En el caso de la gasolina, el mismo depósito requiere un desembolso de 96 euros, cuando en octubre de 2025 bastaban unos 80 euros, lo que se traduce en 16 euros de media.

¿Por qué es tan cara la gasolina y el diésel?

Para entender las razones por las que los precios de los combustibles siguen siendo tan elevados, hay que tener en cuenta la cotización del petróleo, el precio del barril de Brent y las cotizaciones internacionales de los productos ya refinados, es decir, de la gasolina y el diésel que compramos en las estaciones de servicio. Estas cotizaciones se negocian en dólares, por lo que la evolución del cambio entre la divisa estadounidense y el euro también puede encarecer el combustible que compramos en España.

A esto hay que añadir los impuestos y los márgenes comerciales de distribución. Según explica el Ministerio para la Transición Ecológica, el precio final de los carburantes se calcula a partir de la cotización internacional, el margen comercial y los impuestos, a lo que posteriormente se aplica el IVA.

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) analizó la evolución de los carburantes el pasado mes de julio, y detectó que, aunque el barril de Brent había bajado un 2,4% respecto a junio, las cotizaciones internacionales de referencia de la gasolina aumentaron un 9% y las del gasóleo un 20%.

La situación internacional, las limitaciones de las exportaciones rusas y la capacidad de Estados Unidos para incrementar sus envíos a Europa contribuyeron a tensionar el mercado del diésel. Esto explica por qué el precio de los carburantes puede seguir subiendo incluso cuando el petróleo registra descensos.

El componente fiscal también ayuda a entender las diferencias entre el precio actual y el de hace un año. Durante el verano, el IVA de los carburantes regresó al 21%, después de finalizar la aplicación temporal del tipo reducido aprobada en marzo. A pesar de que se mantuvieron reducciones en el Impuesto sobre Hidrocarburos, la recuperación del IVA supuso un factor adicional de presión sobre el precio final. En julio, según los datos de la CNMC, los impuestos representaban el 37,6% del precio de la gasolina 95 y el 31,4% del gasóleo A.

Se mantiene la bonificación de 20 céntimos en los carburantes durante noviembre

En este escenario, el Gobierno aprobó a finales de septiembre un nuevo paquete de medidas para hacer frente al impacto económico del conflicto en Oriente Medio. Entre ellas figuraba una rebaja del Impuesto sobre Hidrocarburos de 20 céntimos por litro en octubre, que inicialmente debía reducirse a 13 céntimos en noviembre y a 6 en diciembre. La intención era retirar paulatinamente el apoyo fiscal a medida que se normalizara la situación de los mercados.

Sin embargo, el Ejecutivo incorporó una cláusula de salvaguarda para evitar que la retirada de las ayudas coincidiera con un nuevo encarecimiento de los carburantes. Esta condición establece que, si el IPC de la gasolina o el gasóleo en septiembre supera en más de un 15% el registrado en el mismo mes del año anterior, la rebaja fiscal se mantiene en 20 céntimos durante noviembre. Por lo tanto, durante el mes de noviembre seguiremos beneficiándonos de esa rebaja en el precio del diésel y la gasolina, y habrá que ver qué sucede de cara a diciembre.

Este ordenador permitía a McLaren acceder a la electrónica del F1 gracias a un componente desarrollado a medida. Además, el superdeportivo británico fue creado en específico para funcionar tanto con este portátil como con el software y el componente en cuestión. Por lo tanto, el F1 necesitaba al ordenador de igual forma que el ordenador necesitaba el componente para entrar al sistema del coche.

Un ordenador de hace más de 30 años para acceder a la electrónica del McLaren F1

El motivo por el que el F1 necesitaba este ordenador tenía que ver con el sistema informático que McLaren había desarrollado para dar servicio al coche. Cuando empezó a fabricar el superdeportivo, la compañía diseñó un software de diagnóstico que funcionaba bajo MS-DOS y se comunicaba con la electrónica del vehículo a través de un hardware específico.

La conexión entre ambos sistemas se realizaba a través de una tarjeta denominada CA (Conditional Access), que actuaba como interfaz entre el programa instalado en el ordenador y el vehículo. Según explicó un portavoz de McLaren a Jalopnik en 2016, esta tarjeta permitía establecer la comunicación entre el software del portátil y el coche mediante MS-DOS.

Esto convertía a la pieza en un hardware personalizado que facilitaba el acceso a los sistemas electrónicos del McLaren F1 y protegía el software frente a posibles copias o accesos no autorizados.

El ordenador elegido para realizar estas operaciones era el Compaq LTE 5280, un portátil con apenas 20 MB de disco duro y un sistema operativo que hoy está totalmente desfasado. Sin embargo, para McLaren es un componente esencial, ya que el software de diagnóstico se había desarrollado específicamente para trabajar con aquel hardware y la tarjeta CA.

Además, el hecho de haber sido diseñado a medida también lo hace único y exclusivo. Dicho de otra forma, si alguien instalaba este software en un ordenador moderno, no va a lograr acceder a los sistemas electrónicos del superdeportivo, ya que también es necesario conservar la compatibilidad con la interfaz física y el sistema original.

El problema de acabar desfasado

Eso sí, este grado de especificación conlleva problemas que empezaron a aparecer con el paso de los años. Cuando McLaren desarrolló el F1, sus ingenieros no podían prever que varias décadas después seguiría siendo necesario utilizar aquel sistema para mantener en funcionamiento las unidades del superdeportivo que todavía hoy siguen vivas.

De hecho, en lugar de caer en el olvido, el McLaren F1 no ha parado de aumentar de valor, convirtiéndose en un artículo de colección por el que se ha llegado a pagar 23 millones de euros en una subasta. Si, todo ese dinero por un coche que necesita un viejo portátil de los noventa para acceder a su electrónica.

Y el problema es evidente. Los Compaq LTE 5280 dejaron de fabricarse hace años y encontrar uno en buen estado se ha convertido en una tarea casi imposible. Por eso, la marca británica llegó a adquirir todos los ejemplares que pudo para garantizar que sus técnicos dispusieran de una herramienta compatible con el sistema de diagnóstico del superdeportivo.

Esto no quiere decir que, si llevas tu McLaren F1 a un taller oficial de la marca por una avería o para hacer algún trabajo de mantenimiento, vayas a encontrar un viejo portátil Compaq junto a maquinaria moderna repleta de sensores, calibraciones y tecnología de vanguardia. De hecho, hace casi una década que en Woking pudieron solucionar este problema.

En concreto, en 2017. Fue entonces cuando McLaren dio con la solución. Sus mecánicos empezaron a utilizar un equipo más moderno con Windows que ejecuta un emulador de software para realizar las operaciones habituales de mantenimiento informático. No obstante, la compañía conservó también el antiguo Compaq LTE 5280 como respaldo, por si surgía algún problema de compatibilidad.

De esta manera, uno de los coches más avanzados de su época terminó dependiendo durante años de un portátil que ya era antiguo cuando el superdeportivo llegó al mercado. Una curiosidad que demuestra hasta qué punto las decisiones tecnológicas tomadas durante el desarrollo de un automóvil pueden condicionar su usabilidad décadas más tarde.

Sí, has leído bien. No estamos hablando de una nueva incorporación a la siempre llamativa y exótica flota de coches patrulla de la Policía de Dubái, que cuenta con todo tipo de vehículos y superdeportivos como parte de una prueba de lo que son capaces a nivel económico. En lugar de ello, este dron presta servicio en la Florida Poly, situada en Lakeland (Florida, Estados Unidos).

Un dron patrulla que puede transportar a un agente

La universidad ha recibido una aeronave eléctrica de despegue y aterrizaje vertical, lo que también se conoce como un eVTOL. En la práctica, se trata de un enorme dron cuadricóptero, pero con capacidad para transportar a un piloto. La universidad asegura que este vehículo policial volador, valorado en 148.000 dólares (unos 133.000 euros, según el tipo de cambio actual), podría utilizarse para buscar a personas desaparecidas y llegar a zonas remotas inaccesibles para los vehículos convencionales.

También eVTOL servirá como herramienta de investigación para los estudiantes, que podrán recopilar datos y adquirir experiencia práctica con esta tecnología emergente dentro del campo de la aeronáutica.

La aeronave en cuestión es un Jetson One y ha recibido el apodo de Astro, en referencia al perro de la serie de dibujos animados de los años sesenta ‘Los Supersónicos’. La empresa californiana Jetson, cuyo nombre también está inspirado en la serie, asegura que ha acelerado el pedido de la Universidad Politécnica de Florida, permitiéndole saltarse una lista de espera que actualmente alcanza los tres años.

El Departamento de Policía de la Universidad Politécnica de Florida ya cuenta con una unidad de drones, pero la ventaja del eVTOL es que puede transportar a un agente hasta una persona que necesite ayuda, en lugar de limitar sus funciones a la localización para que, después, los agentes puedan acudir al lugar para ofrecer ayuda. De este modo, se reducen los tiempos de respuesta de la Policía.

“Siempre hemos buscado aplicaciones que vayan más allá del uso recreativo”, afirmó Stéphan D'haene, director ejecutivo de Jetson. “Creemos que este proyecto es tan importante y está tan alineado con lo que queremos hacer que lo hemos convertido en una prioridad”.

En cuanto a características técnicas, el fabricante anuncia una autonomía de vuelo de apenas 20 minutos para el Jetson One y un peso de 86 kg. También tiene una velocidad máxima limitada a 102 km/h, que es el límite establecido por la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) para las aeronaves ultraligeras.

De momento, el Jetson One no tiene autorización para volar

Y aquí es donde entra en juego la burocracia, ya que, por ahora, no permite que el dron de Policía comience a prestar servicio. Esto se debe a que estos aparatos no necesitan un certificado de aeronavegabilidad ni estar matriculados, y sus pilotos tampoco requieren una licencia de piloto convencional ni un certificado médico que acredite que están en condiciones de volar.

Jetson señala que los agentes de la Universidad Politécnica de Florida recibirán formación específica para pilotar el eVTOL antes de despegar por primera vez. El problema al que se enfrenta actualmente la universidad es que la normativa de la FAA que regula las aeronaves ultraligeras se diseñó pensando únicamente en aparatos destinados al deporte y al ocio.

Las patrullas policiales no entran en esa categoría. Estas mismas normas también prohíben volar sobre zonas densamente pobladas y durante la noche, dos limitaciones que podrían reducir de forma considerable la utilidad del Jetson One para la policía de la Florida Poly.

Sin embargo, la universidad afirma que se encuentra “en la fase final de la solicitud de autorización a la Administración Federal de Aviación para utilizar el vehículo de patrulla aérea en sus operaciones”, lo que apunta a la posibilidad de que consiga una exención de estas restricciones.

“Hay muchas cosas que antes se consideraban vehículos recreativos y que hoy son herramientas extraordinarias para nuestra profesión”, explicó el jefe de policía de la universidad, Aaron Murray. “Antes, la gente pensaba que las bicicletas, las motos y los drones eran simples juguetes o aficiones, pero basta con ver el enorme impacto que han tenido en nuestro trabajo policial”.

La historia de cómo le robaron un Bugatti Chiron a Mate Rimac

“Se ha armado un buen revuelo en los medios con la noticia de que habían robado mi Chiron, y todo el mundo me está llamando para preguntarme: “¿Es verdad? ¿Es verdad? ¿Es verdad?”, comienza explicando Mate, y añade que en Croacia hay tanta seguridad que lleva años dejando las llaves dentro de sus coches, incluso en sus hiperdeportivos, y nunca antes había pasado nada.

“Estamos en Croacia, un país muy, muy seguro”, señala Mate, y asegura que “siempre he vivido con mucha tranquilidad. Tanto es así que suelo dejar las llaves dentro de mis coches, incluido el Chiron, el Agera y muchos otros. Llevo años haciéndolo y nunca había pasado nada. Claro que, tarde o temprano, tenía que pasar. No volveré a hacerlo y no recomiendo que nadie lo haga tampoco. No volverá a ocurrir”.

Y es entonces cuando el máximo responsable de la compañía explica lo que sucedió: “Aquí, en los alrededores de la fábrica, los chicos necesitan utilizar mi coche de vez en cuando. Tienen que moverlo o quieren probar alguna cosa y, como estoy siempre ocupado o reunido, en lugar de tener que venir a buscarme, simplemente dejo las llaves dentro. Hasta ahora había funcionado perfectamente”.

“Además, estamos en el campus de la empresa, que es un espacio muy abierto, como podéis ver. No hay vallas ni nada parecido porque queremos que sea un lugar acogedor al que la gente pueda venir libremente. Así que el coche estaba aparcado fuera y un tipo entró y se lo llevó. Lo más curioso es que ni siquiera nos dimos cuenta al principio”, señala Rimac.

“Muchos de mis amigos y compañeros de la empresa utilizan el coche, así que la mayor parte del tiempo ni siquiera sé quién lo tiene. Pensamos que probablemente lo tendría uno u otro, y cada uno suponía que lo estaba utilizando alguien diferente”, explica.

“Nos enteramos porque alguien entró y nos dijo: ‘Oye, he visto a una persona conduciendo vuestro coche. Probablemente lo ha robado’. Se lo comentó así, de manera casual, a varias personas de la empresa. Después, en el grupo de chat que tengo con algunos amigos, empezaron a aparecer mensajes como: ‘¿Has visto el Chiron?’. ‘No’. Hasta que vi uno que decía: ‘Han robado el coche’. Llamé inmediatamente a la policía, que llegó enseguida. Todo esto ocurrió mientras nosotros mismos estábamos consultando la telemetría del vehículo”.

Rimac salió a perseguir al ladrón con un Porsche 911

“El coche envía información de todo tipo: su ubicación, el nivel de combustible, la velocidad... absolutamente todo. Y vi que se dirigía hacia Eslovenia. Cuando llegó la policía, algunos de mis amigos se quedaron con los agentes. Mientras tanto, abrimos el grupo de chat y empezamos a compartir toda la información que teníamos. Yo estaba justo al lado de mi Porsche 911, que tenía el depósito lleno, así que me subí y salí a toda velocidad para intentar alcanzarlo, aunque el ladrón ya llevaba una hora de ventaja”, explica Mate.

“Esperaba que lo interceptaran antes de que cruzase la frontera con el siguiente país, pero consiguió llegar hasta Austria. Como el coche se estaba quedando sin combustible, confiábamos en que tuviera que parar en una gasolinera. Pero consiguió seguir adelante. Supongo que no pagó el combustible y que simplemente llenó medio depósito antes de continuar. Aun así, la policía austriaca hizo un trabajo fantástico. Uno de los agentes estaba en nuestro grupo de chat y podía consultar en todo momento las actualizaciones de la ubicación del coche. Finalmente, consiguieron detenerlo”.

“Mientras tanto, me contaron que el hombre que había robado el coche era croata y que tenía antecedentes, aunque probablemente también atravesaba dificultades familiares o tenía otros problemas. No sé”, señala.

“Entonces pensé que podía acercarme hasta allí, parar el coche en el arcén, recuperar el Chiron y, quizá, llevar al hombre de vuelta a casa con su familia para que todos pudiéramos regresar a nuestras casas. Pero, como el valor del coche es tan elevado, aquello se convirtió en un despliegue enorme: había unos diez coches de policía y alrededor de veinte agentes. No podía limitarme a subir al coche y marcharme. De hecho, lo estaban cargando en una grúa porque necesitaban comprobar que yo era realmente el propietario. Llevaba mi identificación y toda la documentación del vehículo, pero querían más pruebas”.

Recuperó el hiperdeportivo con algunos daños en el parachoques

“Después me llevaron a comisaría, donde también estaba el ladrón. Me preguntaron si quería verlo y, por supuesto, dije que sí. Así que pude hablar con él. Era un hombre de unos treinta y tantos años y se le notaba que estaba nervioso o que atravesaba algún tipo de dificultad. Me contó que había ido a la empresa para pedir trabajo y que, después, vio el coche con las llaves dentro. Lo explicó como si la culpa hubiera sido mía”, apunta.

“Simplemente cogió el coche y se marchó con la intención de llegar hasta Alemania, por algún motivo. ¿Por qué robarías un Bugatti? Quiero decir, el simple hecho de que alguien robe un Bugatti, y precisamente este, ya me hizo pensar que ese hombre tenía problemas. Así que, por supuesto, no voy a presentar cargos contra él. Sin embargo, al tratarse de un delito que implica un vehículo de tanto valor, tendrá que responder ante la justicia croata y austriaca”, aclaró Mate Rimac.

Aunque finalmente pudo recuperar el Bugatti Chiron robado, el CEO de la compañía tendrá que encargar a sus empleados que trabajen en él para reparar algunos desperfectos que presenta en el parachoques delantero, donde el ladrón parece que lo golpeó después de huir de las instalaciones de la compañía con el hiperdeportivo valorado en 3 millones de euros.

Fiat reveló oficialmente el nuevo Grizzly, así como su variante estilo coupé, el Grizzly Fastback, el pasado mes de julio. Sin embargo, para conocer en vivo al nuevo SUV de la firma de Turín hubo que esperar otros tres meses, ya que la presentación ante el gran público estaba programada para octubre, coincidiendo con el ya pasado Salón del Automóvil de París 2026.

El nuevo Grizzly es un producto que nace de esa estrategia de lanzamiento de vehículos asequibles, tanto eléctricos como híbridos y de gasolina, que Stellantis ha puesto en marcha en los últimos años. Coches como el Citroën C3 Aircross o el Opel Frontera son el resultado de este ambicioso proyecto basado en la plataforma Smart Car de la compañía, y en el caso de Fiat, el modelo elegido para ocupar este lugar en la gama es el Grizzly.

Todo lo que tienes que saber de los nuevos Fiat Grizzly y Grizzly Fastback

Con 4,4 metros de longitud de carrocería (4,5 metros en la variante Fastback), el Fiat Grizzly cuenta con una anchura que ronda los 1,8 metros y una altura de 1,59 metros, y cuenta con un interior con espacio para cinco pasajeros que está respaldado por un maletero con una capacidad volumétrica de 545 litros, cifra que aumenta hasta los 608 litros en la versión coupé.

El exterior presenta un diseño influenciado por el que ya encontramos en el Fiat Grande Panda, con líneas bien definidas, volúmenes marcados y formas cuadradas. Mientras tanto, en la cabina los pasajeros encuentran un volante multifunción de dos radios y un salpicadero que está dividido en dos niveles.

En el centro del salpicadero hay una pantalla táctil de 10,25 pulgadas que forma parte del sistema de información y entretenimiento del nuevo Fiat Grizzly, mientras que el conductor dispone de una pantalla de 10 pulgadas para él solo que recoge todos los datos que encontrarías en un cuadro de instrumentos convencional, así como acceso a muchas otras funciones.

Otros detalles interesantes del interior del Fiat Grizzly y Grizzly Fastback es que el sistema multimedia es compatible con Android Auto y Apple CarPlay, que cuenta con un punto de carga por inducción para dispositivos móviles y una consola central con una generosa guantera en la parte inferior. Según explicó el fabricante cuando presentó el modelo en julio, el Grizzly “está diseñado en función de las necesidades de la vida cotidiana: espacio, comodidad y flexibilidad para el día a día”.

Motores de gasolina, híbridos y eléctrico

En el apartado mecánico, Fiat ha diseñado el modelo basándose en la misma estructura de motorizaciones que emplean los modelos de Citroën y Opel. Esto significa que el nuevo Grizzly no solo es un vehículo eléctrico, también incluye motorizaciones de combustión interna tradicionales y versiones parcialmente electrificadas para adaptarse a las necesidades de diferentes perfiles de conductor.

La gama estará compuesta, desde la base, por un motor de gasolina tricilíndrico de 1.2 litros y 100 CV de potencia. Se trata del nuevo motor Turbo 100 de Stellantis, diseñado para reemplazar a los anteriores PureTech empleados por Peugeot y que estaban disponibles en otros modelos del grupo. Cuenta con distribución por cadena y caja de cambios manual de seis velocidades.

Un escalón por encima aparecen las versiones híbridas ligeras (MHEV) del Fiat Grizzly. Emplea un motor de gasolina de 1.2 litros con tecnología de 48 voltios que desarrolla dos niveles de potencia, 110 CV y 145 CV. Ambos son automáticos y se benefician de todas las ventajas de la etiqueta ambiental ECO de la DGT.

Por último, el modelo 100% eléctrico. La apuesta de la marca será el sistema de propulsión compuesto por un motor que desarrolla 83 kW (113 CV) de potencia y una batería con una capacidad energética de 54 kWh. Esto le permite homologar hasta 390 kilómetros de autonomía y realizar cargas rápidas a 100 kW en corriente continua, pasando del 20% al 80% en 27 minutos.

Precio del Fiat Grizzly en España

La puesta de largo del Fiat Grizzly en los concesionarios españoles está prevista para el próximo mes de enero. La marca abrirá entonces los libros de pedidos de sus nuevos SUV, mientras que las primeras unidades llegarán a los concesionarios en abril. Fiat aún no ha revelado los precios de la gama, pero ya ha confirmado que costará menos de 20.000 euros de precio de salida.

En un vídeo de consultas, Kilmer respondió a varias preguntas que sus seguidores le hicieron a través de YouTube. Una de ellas estaba relacionada con usar el coche para hacer viajes cortos y cómo esto puede acabar afectando al motor.

El seguidor del reputado mecánico le pregunta si “son malos los viajes cortos para el motor”, y le expone un caso en concreto: “El Toyota Auris de 2018 con CVT de mi mujer solo se usa para distancias cortas: 6 millas (9,6 kilómetros) al día. ¿Cómo de perjudicial puede ser esto para el motor?”.

Siempre que puedas, evita los viajes cortos en coche

La respuesta de Scotty es muy concreta: “Los viajes cortos no son buenos para un motor porque puede carbonizarse”. Sin embargo, el mecánico hace una llamada a la calma: “No lo vas a romper, es un Toyota, durará, pero puede carbonizarse”, en referencia a la conocida fiabilidad de los coches del fabricante japonés.

Para evitar una avería, Kilmer recomienda “usarlo de vez en cuando. Llévalo a la carretera para hacer un viaje largo. Si vas a la playa o algo así, y está a 100 millas (161 kilómetros) de distancia, hazlo de vez en cuando”.

Finalmente, el mecánico revela una práctica con un nombre muy curioso: “Solíamos llamarlo el ‘atún italiano’”, explica. “La idea es que los italianos conducen como locos, muy rápido. Y si conduces muy rápido limpiarás la carbonilla de tu motor. Así que sácalo de vez en cuando, funcionará mejor, créeme”.

Kilmer cuenta el caso particular del “viejo Camry familiar de mi esposa, con el que conducía 3 millas (4,8 kilómetros) de ida y vuelta al trabajo en Houston”. Aunque asegura que “funcionaba bien”, “de vez en cuando lo llevábamos a San Antonio. Era un viaje de tres horas y media de ida, y otras tres horas y media de vuelta, a 75 u 80 mph (120-128 km/h), y siempre funcionaba un poco mejor después de volver de ese viaje”.

Haciendo precisamente lo contrario, es decir, usando el coche en desplazamientos más largos de vez en cuando, es como se evita una posible avería derivada de conducir solo en viajes cortos. No tienes que seguir una norma para cumplir con esta premisa, basta con salir a carretera u autovía dos o tres veces al mes y recorrer unos cuántos kilómetros para que el motor se limpie y vuelva a ofrecer todas sus prestaciones.

Usar el coche en trayectos cortos: consecuencias, averías y consejos

Pero, ¿qué ocurre si utilizas el coche solo en trayectos cortos? Que prolifera la acumulación de carbonilla en el motor, sobre todo cuando apenas tiene tiempo de alcanzar su temperatura de trabajo. Los arranques en frío se repiten con frecuencia y la combustión no siempre se desarrolla en las condiciones óptimas, lo que favorece la formación de residuos que se depositan con el tiempo en diferentes componentes del sistema de propulsión.

En los coches diésel, este problema es aún más grave. El hollín puede acumularse en la válvula EGR y en la admisión, mientras que el filtro de partículas necesita alcanzar temperatura para quemar las partículas retenidas. Si los recorridos terminan antes de que pueda completar la regeneración, el filtro puede obstruirse y provocar una avería. En los motores de gasolina también pueden aparecer depósitos en los inyectores, la cámara de combustión y las válvulas de admisión, especialmente en los propulsores de inyección directa.

Además, cuando el motor funciona en periodos breves de tiempo, el aceite no se calienta lo suficiente para evaporar la humedad acumulada y puede acabar contaminado con combustible, reduciendo su capacidad para proteger las piezas internas del motor. El resultado es un desgaste prematuro por fricción, y un aumento del consumo y de las emisiones durante esos primeros kilómetros.

Para evitar una avería si usas el coche en trayectos cortos, siempre que sea posible, sal a carretera y haz algún viaje más largo, de unos 20 o 30 minutos, para que el motor alcance su temperatura de trabajo. Y si es diésel, además, permites que el filtro de partículas pueda regenerarse.

Por último, es aconsejable utilizar siempre el aceite recomendado por el fabricante. Si haces viajes cortos y, además, suelen ser por ciudad, no esperes a que el coche acumule los kilómetros indicados en el manual para hacer el mantenimiento. Como la conducción urbana es más exigente, acorta los intervalos de las revisiones, tu coche te lo agradecerá.

Yann LeCun es el tuitero en cuestión, un experto en IA y tecnología que decidió desmontar parte del ‘truco’ del coche volador de Tesla a través de la red social X (anteriormente Twitter). En su primera respuesta a la publicación de Elon Musk, LeCun simplemente pregunta si se trata de “peróxido de hidrógeno”, a lo que él mismo se contesta en otro post con un “vale, entonces es solo aire comprimido. Más fácil”.

La respuesta de Elon Musk a un tuitero que desmonta el truco del coche volador

En ese mismo mensaje, el experto en tecnología explica que “incluso suponiendo que el 50% de la masa del coche sea aire comprimido, eso te daría menos de 10 segundos de empuje útil (con una relación empuje-peso superior a 1). En realidad, probablemente estaríamos hablando de unos 5 segundos. Así que el coche tiene que ser una carrocería ligera y vacía que alberga grandes depósitos de aire comprimido”.

Pero lo que probablemente haya provocado que Elon Musk responda a las explicaciones de Yann LeCun tal vez sea la parte final de este post donde asegura que se trata de “una demostración curiosa, pero totalmente impráctica”, en referencia al vídeo donde se ve al Tesla Roadster volando acrobáticamente sobre otros coches, y cierra con un “aunque, por supuesto, eso ya lo sabías”.

Y entonces llega la respuesta del CEO de Tesla, que se limitó a escribir: “Me tiro un pedo en tu dirección general”. Esta curiosa contestación, que otros usuarios de la polémica red social han categorizado de propia de un niño de 14 años, dio pie a que LeCun le volviera a contestar de una forma bastante ingeniosa.

“Desde una barriga a alta presión, tu pedo podría impulsarte hacia arriba y hacia delante”, escribió el tuitero. “Ahora que lo pienso, así es exactamente cómo funciona tu coche: un pedo ruidoso de 700 bares, 600 litros y 3 segundos”, añade, y concluye con “esperemos que sin metano ni compuestos malolientes”.

La referencia de Elon Musk a los Monty Python

Para entender el porqué de la respuesta de Elon Musk a este tuitero hay que viajar en el tiempo más de medio siglo, hasta 1975. El origen de la mítica frase "¡Me tiro un pedo en tu dirección general!" (“I fart in your general direction!”) proviene de la película clásica de comedia ‘Monty Python and the Holy Grail’, conocida en España como ‘Los Caballeros de la Mesa Cuadrada y sus locos seguidores’ o ‘Monty Python y el Santo Grial’.

La frase la pronuncia un soldado francés increíblemente maleducado y arrogante. Él y otros franceses han ocupado un castillo en Inglaterra. Cuando el Rey Arturo y sus caballeros llegan buscando el Santo Grial, el soldado se asoma a las almenas y se niega a dejarlos pasar, lanzándoles una ráfaga de los insultos más absurdos, creativos y ridículos de la historia del cine.

En el guion original de los Monty Python, el monólogo completo dice así: “¡No quiero hablar más contigo, limpiador de comederos de animales con la cabeza vacía! ¡Me tiro un pedo en tu dirección general! ¡Tu madre era un hámster y tu padre olía a bayas de saúco!”.

Aunque los insultos suenan completamente disparatados y sin sentido, tienen un trasfondo satírico brillante que parodia las ofensas medievales y la histórica rivalidad entre franceses e ingleses. Sin duda el humor característico de los Monty Python al que Elon Musk hace referencia en otra de sus muchas y virales participaciones en la red social de la que él es el propietario.

Eso sí, el doblaje en español de la película ‘Los Caballeros de la Mesa Cuadrada y sus locos seguidores’ es un tanto diferente al diálogo original. Lo que el soldado francés decía en esta escena era: “¡No seguiré hablando contigo, cabeza de melón, alcachofa vacía! ¡Me río de tus historias! ¡Tu madre era una cabra y tu padre olía a cobaya!”. Aquí tienes la escena.

En un vídeo publicado hace unos días en la cuenta de Instagram @fueldongle, Pablo realiza una prueba de medición de potencia en un banco con la Voge 900DSX. El objetivo es medir qué cifras arroja su motor bicilíndrico de fábrica y realizar una serie de modificaciones, sobre todo a nivel electrónico, para ver cómo le afecta y si realmente suponen una mejora en términos de caballos y par motor.

La potencia real de esta moto china sorprende al mecánico

“Resultados muy sorprendentes, muy positivo, muy bien hecho por parte de Voge”, señala el mecánico tras realizar la prueba en el banco de potencia con la moto en sus especificaciones de serie, lo que incluye tanto la electrónica como el filtro y la línea de escape.

La unidad en cuestión, matriculada en 2024, arroja una potencia de 96,4 CV y un par motor de 91,7 Nm, cifras muy fieles a las que anuncia el fabricante, si bien Hermosa todavía se muestra reacio al reconocer que el 95% de las motos chinas mienten con respecto a las cifras de potencia que arrojan sus motores.

Es importante señalar que no es lo mismo medir potencia que entrega un motor y la potencia que llega a la rueda. La potencia al motor es la que entrega el propulsor directamente en el cigüeñal, antes de pasar por la transmisión. Por su parte, la potencia a la rueda es la que llega al neumático después de atravesar la caja de cambios, el embrague, la cadena y el resto de elementos de transmisión. Debido a las pérdidas mecánicas por rozamiento, la potencia a la rueda siempre es inferior a la del motor. Se calcula que la pérdida es de alrededor de un 15%.

Pablo, entonces, le instala un filtro de aire de la reputada marca K&N y realiza una serie de ajustes a nivel de electrónica de la centralita. La segunda tirada en banco revela una ganancia de algo más de 2,6 CV, llegando hasta los 99 CV de potencia, y un par motor que ahora alcanza los 97,8 Nm (un aumento de 7,1 Nm).

“Vamos a notar una mejoría brutal a nivel de conducción, traqueteos, on-off de acelerador”, afirma Pablo tras las modificaciones realizadas en esta Voge 900DSX.

Así es la Voge 900DSX: características, equipamiento y precio

La Voge 900DSX es una moto trail diseñada para combinar desplazamientos por carretera y escapadas fuera del asfalto. Está equipada con un motor bicilíndrico en línea de 895 cc, desarrollado con colaboración de ingeniería alemana y con los cilindros calados a 270 grados.

Este propulsor, con refrigeración líquida, distribución DOHC y embrague antirrebote, desarrolla 95 CV de potencia a 8.250 rpm y un par máximo de 95 Nm, disponibles a 6.250 rpm. Se combina con una caja de cambios de seis velocidades y un sistema de cambio rápido QSS que permite subir y bajar marchas sin accionar el embrague. También existe una versión limitada a 35 kW (47,5 CV) pensada para los usuarios del carné de conducir A2.

En la parte ciclo, la 900DSX recurre a un bastidor perimetral de acero, suspensiones Kayaba regulables y frenos Brembo, con doble disco delantero de 305 mm. Las llantas de radios cruzados, con neumáticos tubeless de 21 pulgadas delante y 17 detrás, así como el ABS desconectable y el control de tracción, le permiten ofrecer ese lado aventurero y off-road que tanto demanda ahora el mercado de las dos ruedas.

Uno de sus puntos fuertes es el equipamiento de serie. Voge la ha dotado de una pantalla TFT de 7 pulgadas con conectividad móvil, control de crucero, radar de ángulo muerto, monitorización de la presión de los neumáticos, cámara frontal y cuatro modos de conducción (Sport, Road, Rain y Enduro). También cuenta con iluminación LED, faros antiniebla, puños y asiento calefactables, parabrisas regulable, defensas y cubrecárter.

Con un depósito de 17 litros y un asiento situado a 825 mm del suelo, la Voge 900DSX está disponible en España con un precio de venta de 9.192 euros, convirtiéndose así en una de las motos Trail más equilibradas dentro del segmento de media y alta cilindrada.

Esto es precisamente lo que le ha ocurrido a un vecino de una comunidad de propietarios que aparcaba su coche respetando las líneas de la plaza de garaje. Sin embargo, el vehículo en cuestión impedía que otros vecinos pudieran hacer maniobras para entrar y salir de sus plazas, lo que acabó en los tribunales y el propietario del vehículo obligado a aparcar el coche hasta el fondo de la plaza o tendrá que cambiar de lugar de estacionamiento.

Aparcar dejando espacio para maniobrar o cambiar de plaza

Se trata de una plaza de aparcamiento en batería, donde solo existe un acceso a ese espacio limitado en el otro extremo por una pared. La teoría dice que, mientras que el vehículo se encuentre dentro de las líneas que delimitan la plaza, está bien aparcado. Sin embargo, la práctica es muy diferente, y los estatutos y normas de la comunidad de vecinos pueden definir reglas para el uso de lo que se conoce como espacios comunes.

Resulta que estas normas pueden considerar que parte del espacio de la plaza de aparcamiento se considera de uso común, por lo que se debe dejar libre para que otros vecinos puedan utilizarlo para realizar maniobras. Por lo tanto, aunque el coche esté bien aparcado, puede que estés incumpliendo las normas de la comunidad.

La resolución judicial de este caso es un ejemplo claro de que, aunque la plaza de garaje sea una propiedad privada, por encima de ello prevalece el beneficio comunitario, de ahí que el tribunal dictaminase que el propietario del vehículo debe aparcar correctamente y lo más cerca posible del fondo de su plaza de garaje.

Y en caso de incumplir la sentencia, el vecino será condenado a cambiar de plaza de aparcamiento y utilizar otra. El fin de esta decisión judicial es acabar con las molestias que un coche, en principio bien aparcado, estaba ocasionando a otros vecinos.

La Ley de Propiedad Horizontal recoge que los propietarios de una comunidad de vecinos no pueden llevar a cabo determinadas actuaciones que perjudiquen los derechos de otros vecinos. Y una de estas actuaciones tiene que ver precisamente con la forma en la que aparcamos en nuestra propia plaza de garaje, sobre todo en parkings donde el espacio es reducido tanto en las plazas como en las zonas comunes y de paso.

Plazas pequeñas y coches cada vez más grandes

Esta es una problemática cada vez más frecuente en comunidades de vecinos, sobre todo en aquellas cuyas instalaciones son más antiguas. En estos casos, los garajes fueron diseñados y distribuidos para unos coches que en la época eran más pequeños. Esto también ocurre en parkings públicos con unos años.

No es que quieran poner más plazas sacrificando espacio de tránsito, es que las plazas fueron diseñadas cuando los coches no eran tan grandes. De un tiempo a esta parte, los vehículos nuevos tienen unas cotas cada vez mayores, algo que se ha vuelto todavía más común con la popularización de los SUV.

Dentro de este segmento de vehículos, especialmente en los modelos de mayor tamaño, es común que hablemos de coches con carrocerías que se aproximan a los 5 metros de largo, e incluso la rebasas. Y si hablamos de anchura, muchos rondan los 2 metros, lo que hace que un utilitario de hace 20 años se vea diminuto a su lado.

Algo parecido está ocurriendo con el peso de los coches. En muchas ciudades europeas empieza a haber debate alrededor de si los vehículos más pesados deben pagar más impuestos municipales. Los que defienden esta medida argumentan que, a mayor peso, más desgaste generan en la propiedad pública, es decir, en las carreteras.

Al mismo tiempo, esos parkings más más antiguos, especialmente los que cuentan con varias plantas, podrían verse superados por el peso excesivo de los vehículos nuevos, liderado por los SUV y los coches eléctricos e híbridos enchufables, llegando incluso a colapsar, lo que podría suponer un problema de seguridad grave.

Sea como fuere, los espacios destinados al estacionamiento de vehículos siguen generando polémica, ya sea por ocupar espacios comunes, por no aparcar correctamente dentro de las líneas, por invadir plazas contiguas debido al tamaño del vehículo o, últimamente, también por el peso de los coches nuevos.

Dimensiones

La nueva generación del BMW Serie 3 acaba de llegar oficialmente al mercado. La firma alemana introduce una nueva interpretación de su icónica berlina diseñada a través del nuevo lenguaje de diseño de la Neue Klasse. De momento disponible en versión de tres volúmenes, próximamente está previsto que se añada a la gama una variante familiar con el apellido Touring.

Mientras que esto sucede, el nuevo Serie 3 se presenta con una carrocería que ofrece 4.765 mm de longitud, con una anchura de 1.850 mm y una altura de 1.455 mm, todo ello sobre una plataforma que le confiere hasta 2.860 mm de distancia entre ejes.

En cambio, con la nueva generación del Audi A5, la firma de los cuatro aros ha reinventado por completo la gama al fusionar en una sola línea de producto lo que durante años fue el Audi A4 con el A5. El resultado es un vehículo que está disponible con dos opciones de carrocería, pero que renuncia a las variantes coupé y descapotable, por lo que en realidad estaríamos ante la nueva generación del A4, salvo que esta vez se denomina A5.

En cuanto a medidas, hablamos de una berlina que ahora mide 4.830 mm de largo, tiene 1.860 mm de anchura y alcanza los 1.445 mm de altura, todo ello sobre una plataforma que le permite ofrecer hasta 2.890 mm de distancia entre ejes. Por su parte, la versión familiar, denominada A5 Avant, conserva la mayoría de dimensiones exteriores, pero es unos 15 mm más alto.

Maletero

El apartado del maletero es importante desde el punto de vista práctico, ya que en un coche de uso familiar contar con un compartimento de carga amplia permite transportar todo tipo de objetivos, incluyendo el equipaje de toda la familia. El modelo de BMW resuelve este aspecto con un maletero de 450 litros, cifra que desciende hasta los 420 litros cuando se trata del modelo eléctrico.

Mientras tanto, el modelo de Audi hace lo propio con un compartimento de carga que cuenta con 445 litros de capacidad, o 415 litros en las versiones con tecnología híbrida ligera. Al abatir los respaldos de los asientos traseros, la cifra aumenta hasta los 1.300 litros, 1.270 litros en los modelos con etiqueta ECO de la DGT. El familiar, por su parte, alcanza los 475 litros de volumen los modelos con motor de combustión tradicional y 450 litros en las versiones híbridas. Con los asientos traseros abatidos, el maletero cubica entre 1.395 y 1.425 litros.

Motorizaciones

Por ahora, la oferta de motorizaciones del BMW Serie 3 2026 es limitada en número. La firma alemana reduce las opciones a un propulsor de gasolina de 2.0 litros con 156 CV de potencia y tecnología híbrida ligera que le confiere acceso al distintivo ambiental ECO. A este hay que sumar una variante de 211 CV de este mismo motor de gasolina y un seis cilindros en línea de 3.0 litros con 443 CV y tracción a las cuatro ruedas. Todos los motores térmicos son automáticos. Por otro lado, la gama también la componen los modelos eléctricos (bajo la denominación i3), que incluye una versión de 374 CV con 710 kilómetros de autonomía y un modelo de 469 CV con hasta 912 kilómetros de alcance por carga.

En lo que respecta a la gama mecánica del Audi A5, la oferta incluye motores de gasolina 2.0 TFSI, que desarrollan 150 CV, 204 CV y 272 CV de potencia (este último con tecnología híbrida ligera y etiqueta ECO). También hay un diésel 2.0 TDI de 204 CV con tecnología híbrida ligera. A estos se une un V6 de gasolina de 3.0 litros que desarrolla 367 CV, un híbrido enchufable de 299 CV con hasta 108 kilómetros de autonomía en modo eléctrico y una versión RS que desarrolla 639 CV de potencias gracias a un sistema de propulsión híbrido enchufable de alto rendimiento. Todos los motores tienen cambio automático de serie y hay versiones de tracción delantera o con tracción total.

Equipamiento de serie

En el apartado de equipamiento de serie, el BMW Serie 3 de acceso a gama cuenta con llantas de 19 pulgadas, sistema multimedia con pantalla táctil, cuadro de instrumentos digital BMW Panoramic Vision, punto de carga inalámbrico para dispositivos móviles, asientos delanteros calefactados, iluminación ambiental, control de crucero activo, reconocimiento de señales de tráfico, faros de LED, sensores de aparcamiento con cámara, retrovisores eléctricos, climatizador y una completa batería de sistemas de seguridad y asistentes a la conducción.

Por su parte, el Audi A5 (acabado Business) incluye espejo retrovisor interior electrocromático, portón del maletero eléctrico, cuadro de instrumentos digital, sistema multimedia con pantalla táctil y navegación, punto de carga inductiva para teléfonos móviles, asistente de frenada de emergencia, reconocimiento de señales de tráfico, asistente para el tráfico transversal delantero, asistente de mantenimiento en carril, detección de fatiga, modos de conducción, llantas de 17 pulgadas, asientos delanteros calefactados y sistema de iluminación ambiental.

Precios

Y en lo que respecta a los precios, el nuevo BMW Serie 3 ya está oficialmente a la venta en España desde 49.100 euros en la versión de gasolina 318, con el motor de 156 CV y etiqueta ECO. En cuanto al modelo eléctrico, el i3 40 xDrive, parte desde los 58.400 euros con 374 CV de potencia y hasta 710 kilómetros de autonomía homologada por carga.

En el caso del Audi A5, el precio de salida en España es de 48.900 euros con el motor 2.0 TFSI de 150 CV, cambio automático y el nivel de acabado Business. Con el motor diésel de 204 CV el precio aumenta hasta los 52.750 euros, mientras que el modelo híbrido enchufable se puede comprar desde 63.270 euros.

Conclusión

Si analizamos primero las medidas, descubrimos que el Audi A5 es un coche ligeramente más grande que la nueva generación del BMW Serie 3. En concreto, el modelo de la firma de los cuatro aros tiene 65 mm más de longitud de carrocería, 10 mm más de anchura y 10 mm menos de altura, con 30 mm más de distancia entre ejes.

Además, cuenta con una variante familiar que el Serie 3 no ofrece por el momento, lo que da como resultado un interior más amplio y habitable, con un maletero de mayor capacidad volumétrica (25 litros más si se compara el A5 Avant con el Serie 3 actual).

Por otro lado, la gama de motores es más amplia, variada y prestacional en el Audi A5. Mientras que el Serie 3 solo tiene tres versiones de gasolina, el A5 ofrece hasta cinco, con niveles de potencia superiores. Además, también te permite comprar un modelo diésel y un híbrido enchufable con etiqueta Cero Emisiones, mientras que BMW lo reduce todo a un modelo eléctrico con dos sistemas de propulsión diferentes.

En cuanto a equipamiento de serie, aunque ambos ofrecen una buena dotación incluso en los niveles de acceso a gama, en el Audi A5 encontramos un extra que añade cierto valor, con elementos y tecnologías que no están disponibles de serie en el BMW.

Por último, el precio de venta es casi idéntico en ambos modelos, por lo que este apartado podría considerarse como un empate técnico. Por lo tanto, si estás pensando en comprar un BMW Serie 3 o un Audi A5 de los nuevos, deberás fijarte en otros apartados donde pueden destacar, siendo el Audi la compra más razonable en estos momentos.

La infraestructura conectará la isla danesa de Lolland, donde se encuentra Rødbyhavn, con la isla alemana de Fehmarn, en las proximidades de Puttgarden. Cuando esté terminada, se convertirá en el túnel sumergido más largo del mundo y reforzará la conexión entre Escandinavia y Europa Central, tanto para el transporte de pasajeros como para el de mercancías.

El túnel subacuático más largo del mundo

La construcción del Fehmarnbelt no se basa en el mismo procedimiento que otros túneles excavados bajo tierra o la roca de fondo marino. En lugar de perforar una galería a lo largo de los 18 kilómetros, los responsables del proyecto han optado por fabricar grandes secciones de hormigón armado en instalaciones construidas específicamente para esta obra.

Cada elemento estándar mide 217 metros de longitud, unos 42 metros de ancho y tiene unos 10 metros de altura. La fabricación se realiza en una enorme planta industrial situada en Rødbyhavn, en la costa danesa, desde donde una vez terminados los módulos se trasladan por el agua hasta el lugar donde se instalarán con ayuda de varios remolcadores y del equipo especializado IVY, diseñado para controlar las operaciones de inmersión.

Antes de comenzar el descenso, cada elemento se prepara con compartimentos y sistemas de lastre que permiten controlar su flotabilidad. Después se hunde lentamente hasta depositarlo en la zanja excavada en el fondo marino. Y una vez colocado, se conecta con el módulo anterior y se asegura mediante grava, arena y una capa protectora de piedra.

El túnel Fehmarnbelt estará compuesto por 79 elementos estándar y otros 10 especiales, más cortos y con un nivel inferior destinado a alojar instalaciones técnicas. En total, serán 89 grandes estructuras que deberán quedar unidas y selladas para formar una única infraestructura.

Cuatro carriles para coches y dos vías ferroviarias

Por el interior del Fehmarnbelt habrá cuatro carriles para coches, dos en cada sentido, así como dos vías ferroviarias electrificadas que permitirán el paso de trenes, y un conducto independiente para instalaciones técnicas y sistemas necesarios para su funcionamiento y seguridad.

El objetivo de este proyecto es eliminar una de las barreras que todavía existen en las comunicaciones entre Dinamarca y Alemania. Actualmente, cruzar en ferry entre Rødbyhavn y Puttgarden lleva unos 45 minutos, sin contar el tiempo necesario para embarcar, desembarcar o esperar la salida. Con el túnel abierto, el trayecto podrá hacerse en 10 minutos en coche y en unos 7 minutos en tren.

Según las previsiones, el viaje en tren entre Hamburgo y Copenhague, que actualmente se lleva a cabo en 5 horas, podría reducirse a unas 2,5 horas, lo que supondría ahorrar la mitad del tiempo. Además, la apertura del túnel mejorará las rutas ferroviarias de mercancías y facilitará el transporte entre el norte y el centro de Europa.

Por este motivo, la Unión Europea considera el proyecto una infraestructura estratégica dentro del corredor de transporte Escandinavia-Mediterráneo, que busca mejorar las conexiones entre distintos países y reforzar el transporte ferroviario.

Para preparar el terreno ha sido necesario excavar una zanja en el fondo del mar, con una anchura de 100 metros y una profundidad de unos 12 metros. Los trabajos de dragado han permitido retirar cerca de 15 millones de metros cúbicos de arena, tierra y otros materiales. Parte de ese material se está reutilizando para crear nuevos terrenos naturales y espacios recreativos en la costa danesa.

Casi 1 kilómetro de túnel ya ha sido instalado

A pesar de que el proyecto de construcción del túnel Fehmarnbelt comenzó en 2020, no ha sido hasta mayo de 2026 cuando se ha instalado la primera de esas secciones de 217 metros que compondrán la infraestructura. Apenas un mes más tarde se colocó la segunda, seguida de la tercera sección en agosto y la cuarta a finales de septiembre. En total ya hay casi 900 metros de estructura conectada sobre el fondo marino. El siguiente paso previsto es instalar el primero de los diez elementos especiales.

La obra, sin embargo, acumula retrasos. Hace unos días, un ciberataque contra los sistemas informáticos del principal contratista afectó a parte de los trabajos, que ya se han reanudado. Además, el plan de puesta en servicio se ha ajustado para que la carretera abra antes que la conexión ferroviaria, que dependerá también de las obras pendientes en Alemania.

Haber cubierto una distancia equivalente a la que separa la Tierra de la Luna no es algo de lo que cualquier coche pueda presumir. Especialmente si es un vehículo moderno, cuya capacidad para resistir las consecuencias de un uso intensivo y la acumulación de kilómetros está entredicho. Y ni hablar de esos coches que podían recorrer más de un millón de kilómetros con el motor original.

No obstante, con un mantenimiento riguroso y haciendo un uso adecuado del vehículo, siempre es posible acumular una importante cantidad de kilómetros antes de que el motor sufra un colapso que lo deje irreparable. Así al menos lo acaba de demostrar un propietario escocés de un Nissan Qashqai cuyo odómetro muestra ya 250.000 millas, el equivalente a unos 402.000 kilómetros.

Casi 45.000 kilómetros al año con su Nissan Qashqai 1.5 dCi

Craig Barker es un residente en Lanarkshire que compró un Qashqai de segunda generación matriculado en 2017. Aunque era completamente nuevo, ya que el vehículo había sido utilizado como coche de pruebas en un concesionario, en el marcador tan solo acumulaba 3.000 millas, unos 5.000 kilómetros, lo que para un motor diésel, en principio, es una cifra muy baja.

“Mi Nissan Qashqai es uno de los coches más fiables y económicos que he tenido. Ha sido sencillamente fantástico”, afirma Barker, tras haber recorrido casi 400.000 kilómetros con él desde que lo compró hace nueve años. El motor con el que está equipado es el famoso K9K, un propulsor turbodiésel de 1.5 litros desarrollado por Renault que se fabrica en la Factoría de Motores de Valladolid.

El orgulloso propietario de este Nissan Qashqai afirma que el coche sigue acumulando kilómetros y que lo ha hecho con muchos de sus componentes originales. “A pesar del kilometraje, sigue funcionando perfectamente. Conserva el escape original, el embrague de fábrica e incluso algunos componentes de los frenos traseros”, añade Barker.

Aunque en los últimos nueve años y tras haber recorrido 402.000 kilómetros, el equivalente a unos 44.600 kilómetros anuales, el Qashqai ha tenido que pasar por el taller más de una vez, aunque casi siempre por mantenimiento y para reemplazar piezas de mantenimiento. “Por supuesto, a lo largo de los años he tenido que cambiar los neumáticos y otras piezas sujetas al desgaste, y siempre me he asegurado de que el coche recibiera el mantenimiento y las revisiones adecuados”, afirma.

Además de ser un SUV que ha demostrado ser bastante fiable, el Qashqai tiene un importante valor sentimental para Craig. Lo compró con parte del dinero que heredó de su difunta madre, Jeanette, que falleció después de que le diagnosticaran cáncer.

“Eso es lo que hace que mi coche sea tan especial para mí”, explica Craig. “Cada vez que me pongo al volante, me acuerdo de ella. En muchos sentidos, el coche se ha convertido en un vínculo permanente con su recuerdo”.

La fama de fiable del motor K9K de Renault

Al alcanzar esta cifra, Barker declaró: “Después de superar los 400.000 kilómetros, quiero que la gente sepa lo fantástico que ha sido este coche para mí. Haber recorrido un cuarto de millón de millas es un hito del que me siento muy orgulloso. Ha recorrido una distancia aproximadamente equivalente a la que separa la Tierra de la Luna y sigue sacándome una sonrisa cada vez que lo conduzco”.

La noticia llegó hasta Nissan, quien a través de un portavoz de Nissan señaló: “Ha sido estupendo conocer la historia de Craig y saber cómo ha sido, y sigue siendo, su experiencia como propietario de un Qashqai, así como la extraordinaria distancia que ha recorrido con su coche”.

El motor K9K de Renault está entre los propulsores diésel modernos de baja cilindrada más fiables del mercado. Es una mecánica que lleva en activo más de 15 años y que la han equipado multitud de modelos de marcas como Dacia, Nissan y Renault. Incluso es uno de los propulsores que se usaban en los famosos Mercedes con motor Renault.

Aunque su fama le precede, el motor 1.5 dCi tiene fecha de caducidad. Renault todavía lo fabrica en su planta de Valladolid, pero la compañía decidió congelar el desarrollo de nuevas generaciones de este propulsor para centrarse en la tecnología híbrida y eléctrica. Todo ello forma parte de los planes de Renault de abandonar progresivamente los motores diésel.

La resolución judicial ha obligado al Consistorio malagueño a paralizar las sanciones y preparar la devolución de las cantidades cobradas. De las casi 50.000 multas tramitadas, unas 13.600 ya se habían abonado, acumulando un total de 1,38 millones de euros. Las multas ascendían a 200 euros, 100 euros por pronto pago.

Málaga devolverá 1,3 millones de euros en multas de su ZBE

La razón por la que la Justicia ha declarado nulas las denuncias se fundamenta a la forma en que el Ayuntamiento diseñó las restricciones de su ZBE. Desde finales de noviembre del año pasado, los vehículos sin distintivo ambiental de la DGT que no estuvieran domiciliados en Málaga capital podían ser sancionados por circular por la zona, mientras que los conductores que pagaban el Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM) podían evitar las multas.

El TSJA consideró que esta diferencia no estaba justificada. Dos vehículos con niveles contaminantes similares podían recibir un trato distinto simplemente porque uno pagaba el impuesto de circulación en Málaga y el otro en otra localidad. Para el tribunal, ese criterio vulneraba principios como la libertad de empresa y la unidad de mercado.

La sentencia estimó parcialmente el recurso presentado contra la ordenanza municipal y anuló la regulación de la ZBE, cuestionando la forma en la que el Ayuntamiento de Málaga había establecido las condiciones de acceso y circulación.

Esto se debe a la forma en la que la Ley de Cambio Climático de 2021 establece la regulación de las Zonas de Bajas Emisiones. Según el texto, todos los municipios de más de 50.000 habitantes, así como aquellos que excedan unos límites de contaminación, están obligados a contar con una ZBE. Sin embargo, la ley no establece las restricciones de movilidad, dejando esta decisión al criterio de cada ayuntamiento.

Por lo tanto, los ayuntamientos pueden aplicar medidas para reducir la contaminación dentro del marco legal, pero deben hacerlo con criterios objetivos, proporcionados y no discriminatorios. Si una ordenanza establece excepciones que no cuentan con una justificación válida, puede acabar siendo anulada por los tribunales. Como es el caso de la ZBE de Málaga.

Cómo reclamar el dinero de una multa de la ZBE de Málaga

En Málaga, los conductores que ya pagaron una sanción deben facilitar los datos necesarios para recibir la devolución. El trámite se realiza a través de Gestrisam, el organismo municipal encargado de la gestión tributaria, mediante un formulario habilitado en su página web.

El procedimiento exige identificar el expediente sancionador e indicar una cuenta bancaria en la que efectuar el ingreso, así como aportar un justificante de titularidad de esa cuenta. La solicitud puede presentarse por Internet, mediante la sede electrónica, o de forma presencial en las oficinas municipales de atención a la ciudadanía.

Conviene conservar la notificación de la multa y el justificante del pago, ya que permiten identificar el expediente y acreditar la cantidad abonada. El Ayuntamiento ha indicado que dispone de un plazo de hasta cuatro años para reclamar la devolución, aunque es recomendable presentar la documentación cuanto antes.

Si bien el proceso de devolución ya está en marcha en su fase administrativa, el dinero no se ingresará de inmediato, ya que el dinero no se devolverá hasta que la sentencia sea firme, algo que se prevé que ocurra el próximo 25 de noviembre.

Mientras tanto, los conductores que no llegaron a pagar la multa, los expedientes sancionadores se anularán de oficio cuando la sentencia sea firme, incluidos los que se encuentren en fase de apremio. Por lo tanto, los afectados no tendrán que presentar una reclamación para conseguir esa anulación, aunque sí es aconsejable guardar la notificación hasta que el procedimiento quede resuelto.

No todas las ZBE cometen irregularidades

Aunque el caso de Málaga es específico, sienta un precedente que podría repetirse en otras Zonas de Bajas Emisiones de España. La sentencia del TSJA puede servir como referencia para examinar normativas similares, sobre todo si establecen privilegios para vehículos en función de su domicilio o aplican restricciones diferentes a conductores en situaciones equivalentes.

No obstante, lo ocurrido en la ZBE de Málaga no significa que se pueda repetir en otros municipios. Cada ayuntamiento dispone de su propia regulación y las circunstancias legales pueden ser distintas, y para que una multa sea anulada debe existir una razón jurídica aplicable a esa sanción, ya sea por los defectos de la norma que la respalda o por otras irregularidades del procedimiento.

Por eso, si has recibido una multa en otra ZBE debes comprobar qué ordenanza se aplicó, qué conducta se sancionó y si existe alguna resolución judicial que afecte a esa normativa. Y si existen motivos para recurrir, puedes presentar alegaciones dentro de los plazos correspondientes o solicitar asesoramiento jurídico.

Cabe mencionar que los modelos que integra la gama base del nueveonce ya están equipados con motores turboalimentados en la generación actual, la 992.2. Sin embargo, en generaciones anteriores, como los 997 o 996, estos modelos en realidad equipaban motores atmosféricos. Hoy la única opción de tener un 911 atmosférico es comprando un GT3 o un GT3 RS, aunque el segundo todavía no está disponible en tras el restyling sufrido por la generación 992 (a los modelos posteriores al restyling se les conoce como 992.2).

Porsche 911 GT3 (992.2)

Vamos a hablar de las generaciones más actuales de cada uno de estos modelos. En el Porsche 911 GT3 sí que se trata de un modelo 992.2, un coche que está disponible en cuatro versiones diferentes, aunque la base mecánica es la misma.

El motor escogido por Porsche para el GT3 es un bóxer de seis cilindros y aspiración natural de 4.0 litros que produce 510 CV de potencia y un par motor máximo de 450 Nm. A partir de aquí, tenemos dos opciones: cambio manual de seis velocidades o la eficaz transmisión automática PDK de doble embrague y siete velocidades. Sea cual fuere la elección de caja de cambios, la potencia se envía únicamente al eje trasero.

Las otras dos versiones utilizan la misma base, el motor bóxer de 510 CV y la posibilidad de elegir entre cambio manual o automático. Sin embargo, es el pack Touring el que hace la diferencia, ya que elimina el característico alerón de los GT3 para otorgarle una estética más refinada y menos agresiva, algo que no todos los clientes de Porsche buscan, pero sí quieren las prestaciones y sensaciones de conducción del GT3.

Y en cuanto a prestaciones, el GT3 con cambio PDK es el más rápido al pasar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos, mientras que la velocidad máxima más alta la consigue la versión con cambio manual, 313 km/h. El precio del Porsche GT3 comienza en 244.000 euros y no hay diferencia entre elegir con o sin el paquete Touring.

Porsche 911 GT3 RS (992)

Para entender más rápido qué lugar ocupa el Porsche 911 GT3 RS en la gama, esta es una versión más extrema del GT3. Actualmente no está disponible en los modelos 992.2, pero sí hay un GT3 RS 992. La base mecánica es la misma, un bóxer de seis cilindros y 4.0 litros de aspiración natural, pero con 525 CV de potencia y 465 Nm de par.

En el GT3 RS, Porsche no ofrece tantas opciones y configuraciones. La generación 992 prescindió del cambio manual de seis velocidades y centró todo en la más eficaz transmisión PDK de doble embrague. Sigue siendo un coche de tracción trasera, pero su enfoque mucho más orientado a uso en circuito, le hace perder algo de velocidad máxima, ya que apenas roza los 300 km/h. Eso sí, el extra de potencia y par le permite pasar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos.

Porsche 911 GT2 RS (991.2)

Cerrando el círculo tenemos al Porsche 911 GT2 RS. En los más de 60 años de historia del nueveonce, solo se han desarrollado dos generaciones del GT2 RS, la 997.2 en 2010 y la 991.2 en 2017. De hecho, esta es la última que ha comercializado Porsche, ya que el 992 por ahora no lo ha incluido en la gama, aunque se espera que con la llegada de los modelos 992.2 haya, además de un nuevo GT3 RS, también un GT2 RS.

La diferencia, como decíamos al principio de esta guía sobre los Porsche 911 GT, es que el GT2 RS combina lo mejor de los modelos GT y de los Turbo. Esto significa que el 991.2 utilizaba un motor bóxer biturbo de 3.8 litros y seis cilindros capaz de entregar una potencia máxima de 700 CV con un par motor de 750 Nm.

Los ingenieros de Zuffenhausen lo equiparon con una caja de cambios PDK y un sistema de tracción trasera, y lo aderezaron con una puesta a punto exquisita muy próxima a la de los GT3. Sin embargo, el GT2 RS era más rápido en el 0 a 100 km/h (2,8 segundos) y alcanzaba una velocidad máxima superior (340 km/h).

Cuando se puso a la venta en 2017, un GT2 RS costaba algo más de 326.000 euros. Se fabricaron 3.700 unidades y, dada su exclusividad y rareza dentro de la historia del Porsche 911, su valor no ha parado de aumentar desde entonces. Comprar un ejemplar hoy implica llegar incluso a duplicar esa cifra, de ahí que sea, además del más potente y rápido de los GT de Porsche, también el más caro de todos ellos.

El club de la capital ofrece a sus futbolistas algunos de los sueldos más altos dentro de este deporte a nivel europeo. Esto permite a los deportistas comprar casi cualquier coche que deseen conducir, sobre todo cuando no quieren usar los BMW que les cede la compañía alemana. Con estos vehículos acuden a los entrenamientos en la Ciudad Deportiva de Valdebebas y realizan sus desplazamientos cotidianos por la ciudad. Así que, si te cruzas con alguno de los vehículos de los que vamos a hablar a continuación, existe la posibilidad de que sea un jugador del Real Madrid quien vaya al volante.

Andriy Lunin: BMW M2

Abrimos la lista con el más “humilde” de los mejores coches que conducen los jugadores del Real Madrid, el BMW M2 del Andriy Lunin. El actual segundo portero lo compró hace unos meses y se lo entregó a un especialista para que luciera un nuevo acabado en color carbono rojo forjado junto a unas nuevas llantas en negro brillante.

Bajo el capó se supone que no hay cambios, por lo que encontramos el mismo motor biturbo de 3.0 litros y seis cilindros que instala BMW en el M2, con 480 CV de potencia y un par motor máximo de 600 Nm. El coupé deportivo está disponible con cambio manual y automático, así como con tracción trasera o total. El precio de venta en España es de 102.500 euros.

Fede Valverde: Audi RS Q8

El Audi RS Q8 es uno de los coches que conduce Fede Valverde por Madrid. El uruguayo prefiere la comodidad que ofrece un SUV deportivo como el RS Q8, en lugar de la radicalidad del M2 de Lunin, un coche de más de 5 metros de longitud de carrocería con un maletero de 600 litros.

Pero lo interesante en el RS Q8 de Valverde es su motor V8 biturbo de 4.0 litros y 600 CV de potencia, el cual le permite pasar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h. Todo ello en un coche de 2,4 toneladas que en España cuesta 174.000 euros.

Marc Cucurella: Mercedes-AMG G 63

Como ocurrió cuando hablamos de los diez mejores coches que conducen los jugadores del FC Barcelona, en el Real Madrid también hay cierta admiración por el Mercedes-AMG G 63. Uno de sus defensores es Marc Cucurella, que se incorporó al equipo este mismo verano, y que ya contaba con este coche cuando militaba en las filas del Chelsea.

El G 63 de Cucurella, además, está personalizado y cuenta con diferentes detalles que lo hacen único. Eso sí, bajo el capó sigue teniendo el V8 biturbo de 4.0 litros y 585 CV con el que sale de fábrica. En España está a la venta desde 223.000 euros.

Dean Huijsen: Mercedes-AMG G 63

Dean Huijsen, el joven central que se unió al Real Madrid en 2025, también utiliza un Mercedes-AMG G 63 para desplazarse a los entrenamientos. Además, también está personalizado, con un trabajo firmado por Black Life Lifestyle y Urban Automotive, quienes añadieron elementos de fibra de carbono en la carrocería y unas llantas de 23 pulgadas.

Fede Valverde: Mercedes-AMG GT 63 S

Volviendo a Fede Valverde, descubrimos que en el garaje del mediocentro del Madrid hay también un Mercedes-AMG GT 63 S. Si bien suele utilizar el RS Q8, el uruguayo también se pone al volante de esta berlina de AMG, un coche de 5,05 metros de longitud, cuatro puertas y un maletero de 460 litros que combina con un peso de 2,1 toneladas.

El motor escogido para esta versión es el V8 biturbo de 4.0 litros procedente de Affalterbach, el cual produce una potencia de 639 CV y un par motor de 900 Nm, permitiéndole así alcanzar una velocidad máxima de 315 km/h. El GT 63 S de 4 puertas dejó de venderse en España para dar paso a un nuevo GT totalmente eléctrico.

Thibaut Courtois: Porsche 911 GT3 RS

El portero belga del Real Madrid, Thibaut Courtois, es un verdadero entusiasta de los superdeportivos. Así lo demuestra al conducir su Porsche 911 GT3 RS, un modelo pensado para los puristas y amantes de las prestaciones y sensaciones de conducción.

Basado en la generación 992 del mítico nueveonce, el GT3 RS pesa apenas 1,5 toneladas y cuenta con un motor bóxer atmosférico de 4.0 litros que produce 525 CV con 465 Nm de par. Disponible con el eficaz cambio automático PDK de Porsche, puede pasar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y alcanza una velocidad máxima cercana a los 300 km/h.

Raúl Asencio: Lamborghini Urus Performante

Raúl Asencio es otro de los futbolistas del Real Madrid que encuentra en los SUV todo lo que necesita para viajar con comodidad. Sin embargo, el central no ha elegido cualquier todocamino, sino que se ha decantado por la versión Performante del Lamborghini Urus.

El SUV italiano es todo un deportivo que cuenta con un motor V8 biturbo de 4.0 litros, el cual comparte con varios modelos de la gama Audi Sport. Eso sí, Lamborghini lo ha afinado para que genere una potencia de 666 CV y 850 Nm de par, garantizando así un 0 a 100 km/h de 3,3 segundos y una velocidad máxima de 307 km/h.

Eduardo Camavinga: Brabus 800

En el caso de Eduardo Camavinga, el francés se ha decantado también por un Mercedes-AMG G 63. Sin embargo, y a diferencia de Cucurella y Huijsen, Camavinga prefirió algo más exclusivo y, sobre todo, más potente. De ahí que sometiera a su G 63 a los tratamientos del especialista Brabus.

El resultado es el Brabus 800, una versión vitaminada del mítico Clase G que, además de un completo kit de carrocería y unas enormes llantas de 24 pulgadas, también cuenta con una preparación específica en el V8 biturbo de 4.0 litros que eleva su potencia hasta los 800 CV.

Vinicius: Mercedes-Maybach S 680

El extremo brasileño también suele elegir sabiamente cuando se trata de coches. En lugar de decantarse por un SUV, como la mayoría de sus compañeros, Vinicius ha preferido algo mucho más exclusivo, como un Mercedes-Maybach S 680.

Pero no se trata de una berlina de lujo más, sino una de las 150 unidades que Mercedes-Maybach desarrolló en colaboración con el diseñador Virgil Abloh. Además de una estética muy peculiar, el sedán ejecutivo cuenta con un V12 biturbo de 6.0 litros que produce 612 CV de potencia y un par motor de 900 Nm.

Thibaut Courtois: Ferrari Purosangue

Y cerrando la lista de los diez mejores coches que conducen los jugadores del Real Madrid tenemos, una vez más, a Thibaut Courtois. El portero, haciendo una vez más gala de sus gustos en términos automotrices, es dueño de un Ferrari Purosangue, el primer SUV de la firma italiana y uno de los modelos de producción más rápidos de su segmento.

El Purosangue equipa un motor V12 de aspiración natural y 6.5 litros que genera nada menos que 725 CV de potencia. Cuenta con un cambio automático y tracción a las cuatro ruedas, por lo que alcanza los 100 km/h en 3,3 segundos y sigue acelerando hasta los 310 km/h de velocidad punta. Cada unidad del SUV de Ferrari se vende por alrededor de medio millón de euros.

Para quien no conozca a GWM, su nombre proviene de las siglas de Great Wall Motor y es un fabricante chino fundado en 1984 en Baoding. La compañía no comenzó a producir coches hasta 1990, centrándose inicialmente en vehículos comerciales, pick-ups y todoterrenos. La llegada del GWM Deer en 1996 ayudó a la marca a consolidarse dentro del mercado local chino, y tan solo un año después comenzó a exportar vehículos a Oriente Medio. La compañía salió a bolsa en Hong Kong en 2003 y, desde entonces no ha parado de expandirse a otros mercados internacionales, incluyendo la reciente llegada a España.

Al mismo tiempo, Great Wall Motor es un grupo automotriz que integra otras cuatro marcas, además de GWM. Entre ellas se encuentra Haval, especializada en SUV y todoterrenos; Poer, enfocada en exclusiva en vehículos comerciales y pick-ups; Tank, centrada en SUV y todoterrenos de lujo; y Wey, que es parecida a Tank, pero más orientada a turismos de lujo. El grupo también incluía a Ora, pero ha dejado de ser una marca independiente para convertirse en una línea de vehículos urbanos dentro de la marca GWM.

GWM Ora 5: el SUV multienergía por menos de 20.000 euros

Entre los coches que actualmente comercializa la compañía china en España se encuentra el GWM Ora 5. Este modelo se posiciona como un SUV de tamaño compacto que presenta una oferta mecánica multienergía con la que la compañía pretende llegar a diferentes nichos de mercado, todo ello con un coche que puedes comprar desde 19.950 euros.

A su precio, que lo deja prácticamente sin rivales en el mercado de C-SUV, se une una carrocería con 4,47 metros de longitud, una anchura de 1,83 metros y una altura de 1,64 metros, todo ello sobre una plataforma con 2,72 metros de distancia entre ejes. Poniéndolo en perspectiva, es 5 cm más largo que un Seat Ateca, 3 cm más alto y tiene 8 cm más de batalla.

A esto, además, se une un maletero de 422 litros (390 litros en el modelo híbrido) que puede llegar hasta los 1.120 litros (1.088 litros) una vez se abaten los respaldos de la segunda fila de asientos. Evidentemente, tiene un interior para cinco pasajeros.

La variedad dentro de la oferta mecánica es una de sus grandes ventajas. Está disponible con un motor de gasolina de 1.5 litros que desarrolla 160 CV de potencia y 270 Nm de par, gestionados por una caja de cambios automática de doble embrague.

Paralelamente a la variante de combustión tradicional encontramos el Ora 5 HEV, un híbrido no enchufable que utiliza el mismo motor 1.5 litros como base, pero al que añade un propulsor eléctrico de 140 kW (190 CV). El resultado es una potencia máxima de 223 CV y un par motor de 476 Nm. Una batería NMC de 1 kWh se encarga de alimentar el motor eléctrico. En España se beneficia del distintivo ambiental ECO de la DGT.

Por último, el GWM Ora 5 100% eléctrico. En este caso, el sistema de propulsión está compuesto por un motor de 150 kW (204 CV) de potencia con 260 Nm de par, el cual está alimentado por una batería LFP de 58,3 kWh que le permite homologar hasta 435 kilómetros de autonomía por carga. Admite carga rápida en corriente continua a una potencia de 120 kW, lo que le permite pasar del 10% al 80% del nivel de la batería en 30 minutos.

El Great Wall Motor Ora 5 está a la venta en España por menos de 20.000 euros y está disponible en dos niveles de acabado, Explore y Advance. A esto hay que añadir los 7 años de garantía que ofrece el fabricante con un límite de 150.000 kilómetros.

GWM H7: el todoterreno chino que estabas esperando

El segundo modelo es el GWM H7, un todoterreno con una estética robusta que la compañía está preparando para introducir en el mercado en las próximas semanas. Hablamos de un vehículo de 4,8 metros de largo, con 1,95 metros de anchura de carrocería y 1,84 metros de altura que se asienta sobre una plataforma de 2,73 metros. Tiene un maletero de 400 litros ampliables hasta los 1.400 litros.

La gama mecánica del H7 incluye un motor de gasolina turbo de 2.0 litros y 215 CV con cambio automático de nueve velocidades, a lo que hay que sumar una versión híbrida no enchufable (HEV) que combina un motor 1.5 con un propulsor eléctrico para producir 247 CV de potencia. Además, en su oferta de motores también hay dos versiones híbridas enchufables, una de 326 CV y otra de 435 CV, ambas con una batería de 33,7 kWh que le permite homologar hasta 120 kilómetros de autonomía en modo eléctrico.

Los precios del todoterreno de Great Wall Motor partirán desde unos 35.000 euros una vez se ponga oficialmente a la venta en España, donde estará disponible junto a dos niveles de acabado, Explore y Advance.

GWM Jolion Max: el SUV compacto y familiar

Por último, el GWM Jolion Max es el tercer modelo que la marca ofrece en España, aunque todavía no está a la venta de manera oficial. Se trata de un SUV compacto situado por encima del Ora 5 que cuenta con una carrocería de 4,59 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,67 metros de alto, así como una distancia entre ejes de 2,71 metros y un maletero de 490 litros.

La oferta mecánica guarda relación con el Ora 5 y el H7. La opción de acceso a gama es un propulsor de gasolina de 1.5 litros con 140 CV, que también se ofrece en una versión de 175 CV, ambas con cambio automático de doble embrague y siete velocidades. A estos se une un híbrido no enchufable (HEV) de 223 CV y un híbrido enchufable (PHEV) de 326 CV, aunque este último todavía no ha sido confirmado para España.

Por ahora, GWM se muestra algo hermético en lo que ha detalles, características técnicas, equipamiento y precios del Jolion Max se refiere, por lo que tendremos que esperar algunos meses más para conocerlos.

Pero antes de entrar en materia, cabe recordar que Cupra es patrocinador oficial del FC Barcelona. La compañía con sede en Martorell entrega vehículos nuevos a los miembros de la plantilla y el cuerpo técnico cada año. Si bien muchos de estos vehículos se ven a diario por la Ciudad Condal, no son de los que vamos a hablar en este artículo, y ninguno de ellos lo conduce Lamine Yamal, ya que la estrella del equipo todavía no se ha sacado el carné de conducir.

Pau Cubarsí: Audi Q5 Sportback

Uno de los coches que conduce uno de los miembros más jóvenes del primer equipo del Barça es un Audi Q5 Sportback. Al volante, el central español Pau Cubarsí, flamante campeón del mundo con la selección y ganador de LaLiga en la temporada 2025/2026.

El modelo escogido por el futbolista de 19 años es un Q5 Sportback de tercera generación, un SUV de 4,7 metros con carrocería estilo coupé que está disponible con motores diésel y de gasolina de cuatro y seis cilindros con potencias de hasta 367 CV, así como dos versiones híbridas enchufables. El precio del Audi Q5 Sportback en España arranca en 65.370 euros.

Frenkie de Jong: Porsche Macan GTS

Frenkie de Jong es uno de los veteranos del conjunto culé. El futbolista neerlandés aterrizó en las filas del FC Barcelona en 2019 y, desde entonces, ha logrado llegar a ser incluso capitán del equipo. También tiene una de las fichas más altas, aunque el centrocampista no acostumbra a la opulencia, por eso conduce un Porsche Macan GTS.

El SUV, si bien es un vehículo de alta gama, es también un vehículo práctico con 4,72 metros de longitud y un maletero de 460 litros. De Jong tal vez lo eligió por esta razón, ya que es padre de dos niños pequeños, aunque quizás también influyó su motor V6 turbo de 2.9 litros y 440 CV de potencia. El Macan de gasolina ya no está a la venta en España, ya que su sucesor es 100% eléctrico.

Pedri: Porsche Cayenne

Otro de los futbolistas del Barça que confía en la firma de Stuttgart es Pedri. El talentoso centrocampista canario conducía un Mini eléctrico hace ya algunos años, pero no tardó en cambiarlo por algo un poco más exclusivo. El elegido fue un Porsche Cayenne de segunda generación, un todocamino con el que se le ve con bastante frecuencia en Barcelona.

El Cayenne es un SUV ligeramente más grande que el Macan, con 4,93 metros de longitud de carrocería y un maletero de más de 700 litros de capacidad volumétrica. La gama actual la componen versiones de gasolina de 353 CV, 474 CV y 500 CV, y dos modelos híbridos enchufables, uno de 470 CV, otro de 519 CV y un tercero de 739 CV. Los precios arrancan en 119.400 euros.

Wojciech Szczęsny: Mercedes-AMG G 63

El coche que conduce el portero polaco es el mismo que utilizan otros cinco futbolistas del primer equipo del conjunto blaugrana. Szczęsny, que actualmente es el tercer guardameta del FC Barcelona, se le ha visto en varias ocasiones conduciendo un Mercedes-AMG G 63, un exclusivo y lujoso SUV que se ha puesto de moda entre los jugadores del Barça en los últimos meses.

Alejandro Balde: Mercedes-AMG G 63

El Mercedes-AMG G 63 es el coche que también utiliza Alejandro Balde. El lateral de 23 años ha acudido en numerosas ocasiones a la ciudad deportiva al volante del todocamino de la firma de la estrella, un coche que, recordemos, tiene un precio de salida en España de 225.000 euros.

Eric García: Mercedes-AMG G 63

Eric García, también campeón del mundo con la Selección Española este verano, es otro de los futbolistas del FC Barcelona que parece sentir predilección por el G-Wagon firmado por AMG. El central y lateral español suele conducirlo con frecuencia, con el motor V8 biturbo de 4.0 litros y 585 CV de potencia bajo el capó.

Karim Adeyemi: Mercedes-AMG G 63

A pesar de que cualquier futbolista del Barça puede permitirse comprar el Mercedes Clase G eléctrico, que en España está a la venta desde 175.463 euros, todos parecen preferir las virtudes de la versión de gasolina más potente de la gama, el G 63. Otro de los que está en la lista de usuarios de este modelo es Karim Adeyemi, fichaje que se sumó al equipo este verano.

Gavi: Mercedes-AMG G 63

Pablo Páez Gavira, más conocido como Gavi, también conduce un Mercedes-AMG G 63. El SUV deportivo de la firma alemana tiene un par motor de 850 Nm, utiliza una caja de cambios automática de nueve velocidades y un sistema de tracción a las cuatro ruedas, logrando pasar de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos a la vez que registra una velocidad máxima limitada a 220 km/h.

Raphinha: Mercedes-AMG G 63

Y el último de los jugadores del FC Barcelona que también se ha decantado por el Mercedes-AMG G 63 es el capitán Raphinha. El delantero brasileño, que está firmando un arranque de temporada espectacular siendo el mejor artillero del equipo y uno de los ‘9’ más eficaces de Europa, conduce un G 63 de más de 2.600 kilos cuando acude a Sant Joan Despí a entrenar con el equipo.

Dani Olmo: Porsche 911 GT3

Por suerte, Dani Olmo tiene otro tipo de preferencias. El centrocampista español prefiere la radical conducción del Porsche 911 GT3, un superdeportivo con una clara orientación hacia las sensaciones de conducción con el que a Olmo se le ha visto en más de una ocasión circulando por las carreteras de la ciudad catalana.

Basado en la generación 992, el GT3 emplea un motor bóxer de aspiración natural y seis cilindros con 4.0 litros que desarrolla 510 CV de potencia y 450 Nm de par. El bloque se asocia bien a una caja de cambios manual de seis velocidades o a una transmisión automática PDK, ambas conectadas a las ruedas traseras. Pasa de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y registra una velocidad máxima de 310 km/h. Y en cuanto al precio, en España lo puedes comprar desde 244.000 euros.

El accidente ocurrió el pasado martes 13 de octubre. Las autoridades explican que agentes de la CHP se encontraban en la carretera interestatal 80 mientras investigaban un accidente de tráfico con una víctima mortal. Mientras se llevaba a cabo la investigación, la Policía cerró cuatro carriles de la autopista y desvió todo el tráfico hacia el carril lento.

El sistema de conducción autónoma de Tesla no evitó un accidente

El cierre de los carriles estaba señalizado con conos, bengalas y varios vehículos de emergencia con las luces encendidas, dado que, además, el accidente que provocó que los agentes se desplazaran hasta el lugar ocurrió durante la noche, cuando las condiciones de visibilidad son menores. Esto obligó a la CHP a extremar las precauciones y señalizar debidamente el lugar para evitar un nuevo accidente.

Sin embargo, la Policía no contaba con la presencia de un Tesla que circulaba con el sistema de conducción autónoma de la marca activo, ni que esta tecnología fuese capaz de detectar los obstáculos en la carretera ni la señalización del lugar del accidente.

Según los informes policiales, el Tesla entró en los carriles cerrados al tráfico a velocidad de autopista e impactó contra un Dodge Charger de la Patrulla de Carreteras de California, en cuyo interior se encontraban dos agentes. El conductor del Tesla, de 22 años, sufrió heridas leves, mientras que los agentes de Policía resultaron heridos de gravedad, si bien ambos ya han recibido el alta hospitalaria.

Tal y como informa la CHP, el hombre que viajaba al volante del Tesla mientras llevaba activo el sistema de conducción autónoma estaba dormido. Por suerte, no hubo que lamentar víctimas mortales, pero la violenta colisión podría haber provocado una tragedia. Se desconocen los motivos por los que el sistema de conducción autónoma del coche ignoró las señales y continuó circulando por el carril hasta impactar con el coche patrulla.

Sobre el papel al menos, el FSD está capacitado para actuar si encuentra retenciones en la carretera u obstáculos que impidan la circulación. Sin embargo, tal vez por los destellos, el contexto o la falta de visibilidad, provocaron que los sensores, radares y cámaras de Tesla no pudieran interpretar correctamente la situación, lo que provocó el accidente.

Tesla cambia el nombre a su sistema de conducción autónoma

Curiosamente, el accidente tuvo lugar casi al mismo tiempo que Tesla decidió cambiar el nombre de su sistema de conducción autónoma en Europa, según informa la agencia Reuters. Al parecer, la compañía ha aceptado cambiar el nombre de su sistema, de ‘Full Self-Driving’ a ‘Tesla Assisted Driving’ (Conducción Asistida Tesla), y reconoce que esta tecnología todavía requiere de la supervisión constante del conductor.

Este cambio en la denominación de la tecnología de conducción autónoma se ha producido en mercados como el de Alemania, Eslovaquia y Países Bajos. En el caso de España, la firma de Elon Musk explica que este sistema está entrenado “con millones de kilómetros de datos anónimos de conducción para ocuparse de las partes más estresantes de la conducción diaria”, pero avisa de que “al activarla, el vehículo te llevará a casi cualquier lugar con tu supervisión activa, requiriendo una intervención mínima”.

Además, añade un mensaje de aviso en su página web en el que afirma que “las funciones disponibles actualmente requieren supervisión activa del conductor y no convierten al vehículo en autónomo”, algo a lo que Tesla ha tenido que recurrir para evitar posibles consecuencias legales derivadas de accidentes de tráfico en los que el sistema de conducción autónoma esté involucrado de forma activa.

Independientemente del nombre que Tesla le ponga, el FSD sigue siendo un sistema de asistencia a la conducción de nivel 2. Esto significa que el conductor debe permanecer atento y estar preparado para tomar el control del vehículo en todo momento. La CHP insistió en este punto en una publicación en sus redes sociales en la que hablaba sobre el accidente del pasado 13 de octubre: “La tecnología no exime a los conductores de su responsabilidad de manejar sus vehículos de forma segura”.

En España hay 31,7 millones de vehículos censados, de los que más del 60% superan los 10 años de antigüedad, mientras que 9,2 millones superan los 20 años, representando el 29,3% del parque móvil. Según el informe, estos vehículos pueden emitir hasta diez veces más contaminantes que los coches modernos, a lo que hay que añadir que más del 80% de los vehículos que superan la veintena, además, carece de distintivo ambiental de la DGT.

La importancia de renovar un parque automotriz envejecido

El 44% de los españoles identifica el envejecimiento del parque móvil como un problema y considera que influye en las emisiones, la seguridad y la situación de la industria automovilística. Ante esta realidad, más del 65% de los encuestados considera que deben contemplarse todas las tecnologías disponibles para acelerar la renovación del parque y reducir las emisiones, mientras que el 44% cree que este proceso no debería centrarse solo en los coches eléctricos.

El 60% de los particulares también considera que un coche nuevo de gasolina o diésel emite menos que uno antiguo. Esta percepción refuerza la idea de que sustituir los vehículos más antiguos por otros más modernos puede generar beneficios ambientales sin que la mejora dependa únicamente de la tecnología de propulsión elegida.

Brufau defendió durante el acto que la transición debe abordarse desde una perspectiva más amplia que la electrificación. “Todas las tecnologías actuales deben contribuir a renovar el parque: diésel, gasolina, híbridos, eléctricos”, afirmó. El presidente de Repsol también reclamó que los conductores puedan elegir en función de sus necesidades, en lugar de que las decisiones políticas determinen de antemano qué tecnología deben utilizar.

En esta línea, los combustibles renovables aparecen en el estudio como una posible herramienta para reducir las emisiones de los coches que ya circulan por las carreteras. 7 de cada 10 encuestados considera que pueden contribuir a disminuir su impacto ambiental, a lo que se unen los que también ven estos combustibles y la electrificación como soluciones complementarias, sobre todo en los desplazamientos de larga distancia o en aquellos usos donde la electrificación presenta mayores dificultades a corto plazo.

Mejora en términos de seguridad vial

Más allá de las emisiones contaminantes, la renovación del parque móvil español contribuye a incorporar sistemas de asistencia a la conducción más modernos, capaces de ayudar a prevenir accidentes o reducir sus consecuencias. El 62% de los particulares y el 70% de los profesionales encuestados cree que los ADAS ayudan a reducir la gravedad de los accidentes y el riesgo de fallecimiento.

El informe también pone de manifiesto la importancia del mantenimiento. El 30% de los particulares declara circular sin la ITV en vigor y el 29% reconoce que no realiza todas las revisiones recomendadas por el fabricante.

Por su parte, Brufau defendió que retrasar la renovación supone posponer también las mejoras relacionadas con las emisiones y la seguridad. Como ejemplo, señaló que un vehículo diésel Euro 6 emite un 91% menos de partículas que uno del año 2000, además de un 30% menos de CO2.

Según los datos recogidos en el estudio, el sector de la automoción representa el 9% del PIB español, contando con 17 plantas de producción, más de 1.000 empresas de componentes y una red de 5.600 concesionarios. En conjunto, genera más de dos millones de empleos, algo que los encuestados consideran que una renovación del parque contribuiría a mejorar la situación del sector en España.

En este contexto, el presidente de Repsol advirtió de las dificultades que atraviesa la industria europea frente a la competencia internacional. “En Europa se construyó durante muchísimas décadas una posición de liderazgo en este sector. Ahora toca recuperar ese liderazgo, liderazgo que hemos perdido”, afirmó. En su opinión, recuperar esa posición exige aprovechar las capacidades industriales existentes y desarrollar nuevas tecnologías sin renunciar a la competitividad.

Impulso para la industria y los hogares

El factor económico sigue siendo uno de los mayores frenos a la renovación del coche. El precio es una barrera para el 60% de los particulares y el 45% de los profesionales. A ello se suma la capacidad económica de los hogares, señalada por el 36% de los particulares, y la falta de ayudas económicas o fiscales, citada por el 40% de los profesionales.

El estudio refleja que más del 65% de los particulares considera que las ayudas económicas facilitarían la renovación del parque. Además, el 74% cree que los incentivos para comprar vehículos nuevos, independientemente de su tecnología, reforzarían la transición energética. Entre las medidas preferidas figuran las ayudas directas a la compra y las deducciones fiscales.

Por ello, el informe propone un plan nacional de renovación estable y plurianual, con incentivos que contemplen todas las tecnologías y prioricen la sustitución de los vehículos más antiguos. También plantea facilitar el acceso a las ayudas, fomentar el mantenimiento preventivo y estudiar cambios fiscales que favorezcan la compra de vehículos más eficientes.

La propuesta llega en un momento delicado para la industria automotriz en Europa, que está experimentando un aumento de los costes de desarrollo, grandes inversiones para electrificar sus gamas de producto y la competencia cada vez mayor de fabricantes chinos que están entrando en el mercado con coches competitivos en precio y tecnología.

Ante este escenario, el consejero de Ebro se plantea qué papel debería desempeñar Seat dentro de un grupo que cuenta con marcas como Volkswagen, Skoda, Audi y Cupra. “¿De verdad Volkswagen puede permitirse desaprovechar una marca con décadas de historia, millones de coches vendidos, una red comercial consolidada y un enorme reconocimiento en Europa?”, se pregunta.

Convertir Seat en la marca de acceso del Grupo Volkswagen

Una de las claves de la propuesta de Malagelada consiste en recuperar una posición que Seat ha ocupado tradicionalmente dentro del grupo alemán. Durante años, sus modelos han ofrecido una alternativa más asequible a los de Volkswagen, compartiendo buena parte de su tecnología y posicionándose en un escalón de precio inferior.

Sin embargo, la creación y el crecimiento de Cupra han alterado ese planteamiento. La marca deportiva ha conseguido atraer a nuevos clientes y superar a la marca que le dio vida. Según los datos publicados por el Grupo Volkswagen, Cupra entregó 328.800 vehículos en 2025, un 32,5% más que el año anterior, mientras que Seat registró 257.400 unidades, un 17% menos.

Para él, este cambio obliga a replantear el papel de Seat. En lugar de intentar competir con Cupra con una propuesta de marca joven y deportiva, considera que debería centrarse en ofrecer coches sencillos, prácticos y asequibles. Su función sería atraer a los compradores que buscan un vehículo de precio más ajustado al tiempo que evita que Volkswagen tenga que rebajar sus propias tarifas para competir con las marcas más económicas del mercado.

El consejero propone que Seat actúe como “la marca escudo del grupo”, asumiendo la presión comercial del segmento de acceso y protegiendo, al mismo tiempo, el posicionamiento y los márgenes de las demás marcas. Es una estrategia que recuerda a la de Dacia dentro de Renault, y que podría convertir al Dacia Sandero, el coche que lleva cuatro años consecutivos siendo el más vendido en España, en su gran rival a batir.

Tecnología china para fabricar coches más baratos

Otro de los puntos que plantea Malagelada es la posibilidad de aprovechar la tecnología desarrollada en China para reducir el coste de Seat. Volkswagen mantiene alianzas industriales con fabricantes como SAIC, FAW y Xpeng, que le permiten acelerar el desarrollo de vehículos y tecnologías adaptados al mercado asiático.

El directivo se pregunta si parte de esa tecnología podría aprovecharse también en Europa para crear modelos de Seat con precios más competitivos. Como ejemplo, menciona Jetta, la marca de acceso que Volkswagen comercializa en China. El grupo anunció en 2025 que electrificará esta marca y que introducirá cuatro modelos de nuevas energías hasta 2028 con el objetivo de competir en segmentos de acceso con vehículos electrificados.

Aplicar una estrategia similar en Seat permitiría desarrollar coches eléctricos asequibles sin asumir los costes de crear una plataforma desde cero, y haría que la firma de Martorell al fin obtuviese el modelo eléctrico que tanto necesita. Recordemos que el Cupra Born era un modelo para Seat, pero finalmente se lo quedó Cupra.

Los coches eléctricos pequeños, otra oportunidad para Seat

La reflexión también apunta a la futura categoría europea M1E, vinculada a las propuestas comunitarias para impulsar la fabricación y comercialización de vehículos eléctricos pequeños y asequibles. Esta podría ser una oportunidad para Seat si el Grupo Volkswagen decide apostar por una gama de acceso con precios más contenidos.

El razonamiento es que Volkswagen podría concentrar sus esfuerzos en modelos eléctricos de mayor valor añadido mientras Seat desarrolla vehículos urbanos más sencillos y económicos, aprovechando las sinergias industriales del grupo. De esta forma, la compañía podría competir en un segmento en el que los fabricantes chinos están ganando protagonismo sin obligar a sus marcas principales a entrar directamente en una guerra de precios.

Mientras tanto, la propuesta de Malagelada llega cuando el propio Grupo Volkswagen mantiene abierto el debate sobre el futuro de la marca española. En septiembre, Seat anunció que continúa analizando diferentes escenarios para la marca más allá de 2030 y que todavía no se ha tomado una decisión definitiva. La compañía sí ha confirmado que prepara nuevas versiones híbridas ligeras del Ibiza y el Arona para 2027, aunque deja aún abierto su futuro.

El veterano presentador de televisión ha creado un coche único a partir del descatalogado F-Type, el cual ha equipado con una carrocería artesanal fabricada a partir de materiales sostenibles cultivados en la granja del programa ‘La Granja de Clarkson’. Para ello ha contado con la colaboración de Ian Callum, el diseñador original del modelo que sirve como base de este proyecto y el padre de modelos emblemáticos como el Aston Martin DB7 o el Ford Escort RS Cosworth.

El primer Jaguar fabricado con materiales orgánicos es obra de Jeremy Clarkson

Lo que podría ser el primer Jaguar fabricado con materiales orgánicos, antes incluso de que lo haya hecho la propia marca, que actualmente se encuentra en un momento crucial de su transformación a fabricante de coches eléctricos de lujo, se ha creado para un capítulo especial del citado programa ‘La Granja de Clarkson’, que se emite en Prime Video. El estreno mundial de este episodio está programado para 2027.

Lo interesante del Jaguar F-Type que han tuneado Clarkson y Callum es el origen de los materiales. Resulta que esos materiales utilizados en la transformación se cultivaron en Diddly Squat Farm, la explotación agrícola de 400 hectáreas ubicada en Oxfordshire, en el Reino Unido, y de la que Jeremy es el propietario.

El vehículo donante es un Jaguar F-Type anterior al restyling, equipado con un motor V6 sobrealimentado de 3.0 litros que desarrolla 380 CV de potencia y 459 Nm de par motor. La mecánica del roadster de tracción trasera se ha mantenido sin cambios, pero tanto el exterior como el interior han experimentado una larga lista de cambios.

A nivel estético, el modelo destaca por un kit de carrocería específico con paneles compuestos ligeros fabricados a partir de lino. Sí, como ya hace Liux en su primer coche, el BIG, que dio a conocer mundialmente en el pasado Salón del Automóvil de París 2026 antes de iniciar su comercialización en España, Francia e Italia a principios de 2027.

Diseño con premio de Ian Callum

El diseño es obra de Ian Callum y entre los elementos más destacados figuran un paragolpes delantero rediseñado con apéndices aerodinámicos y pasos de rueda ensanchados en ambos ejes. Todo el conjunto descansa sobre unas nuevas llantas de aleación terminadas en color bronce con un diseño de cinco radios. Por su parte, la carrocería está pintada en un tono verde oscuro e incorpora un emblema personalizado con un tractor y la inscripción Flax-Type en el portón trasero.

En el interior, el habitáculo biplaza, que queda a la vista al retirar el techo, presenta una tapicería terminada en cuero de color marrón procedente del ganado de Clarkson, alfombrillas tejidas con lana de ovejas criadas en la granja e inserciones de un tejido con un patrón a cuadros. También tiene un logotipo de un tractor grabado en los reposacabezas de los asientos.

Aunque el episodio no llegará a Amazon Prime hasta el año que viene, Clarkson decidió acabar con la expectación este pasado fin de semana, cuando hizo una aparición en Italia al volante de este Jaguar F-Type personalizado. El roadster de carrocería artesanal, hizo su primera aparición pública en el evento Villa La Massa Excellence, celebrado en la Toscana, donde Clarkson, al parecer, se llevó algún tipo de trofeo por su participación.

Por ahora no se conocen todas las características del coche. De hecho, solo se sabe de él por la aparición de Clarkson en el evento italiano este pasado fin de semana y porque circulan vídeos y fotos del coche en las redes sociales. Uno de estos vídeos lo han compartido en el canal de YouTube Varryx, donde podemos ver el F-Type en el momento en el que hacen entrega a Clarkson del trofeo.

Se espera que en los próximos meses se conozcan más detalles del proyecto, incluidos numerosos vídeos del proceso de diseño y desarrollo. También será interesante comprobar si Jeremy Clarkson revela el coste total de los materiales utilizados en este Jaguar F-Type y cuál es el destino del vehículo, aunque lo más probable es que el ex presentador se lo quede un tiempo antes de venderlo.

El dos veces Campeón del Mundo de Fórmula 1 ha incluido el pádel como parte de su rutina física. Alonso lo practica desde hace más de una década y media y ha compartido pista con rivales de la parrilla como Max Verstappen, Lando Norris o George Russel. Además, el piloto de Aston Martin ha estado vinculado a este deporte a nivel empresarial con su ya extinta marca Kimoa.

La pala de pádel que se va a comprar Fernando Alonso

Ahora, además, Fernando Alonso podrá seguir practicando pádel con una pala que ha sido diseñada entre Aston Martin Aramco y la conocida marca Paddletek. Ambos han creado una edición especial basada en el modelo Nevo HB90 que, según explican en su página web, “presenta detalles inspirados en el icónico diseño automovilístico de Aston Martin Aramco”.

El equipo Aston Martin Aramco Formula One y Paddletek acaban de presentar una nueva pala de pádel que acerca el mundo de la alta competición automovilística a uno de los deportes que sigue ganando popularidad en todo el mundo.

La pala de pádel de Aston Martin ha sido “diseñada para una versatilidad total en la cancha”, explica, de ahí que se haya optado por un diseño en forma de diamante, un tipo de pala que se caracteriza por ofrecer golpes de ataque de gran potencia, especialmente en remates, voleas y bandejas.

Su forma y distribución del peso permite que éste se desplace hacia la cabeza, lo que genera una mayor inercia y fuerza al golpear la pelota gracias al efecto palanca. Además, y a diferencia de otros diseños de pala, las que tienen forma de diamante ofrecen el punto óptimo de impacto en la parte alta de la cara, lo que favorece un juego más agresivo cerca de la red.

Estas características hacen que la nueva Paddletek Nevo HB90 Aston Martin Aramco F1 Team sea una pala diseñada para jugadores de nivel intermedio y avanzado. Hablamos de una raqueta que cuenta con un espesor del núcleo de 38 mm que contribuye a crear una superficie densa y rígida de golpeo, la cual está fabricada en tejido de carbono con 12.000 filamentos por hebra.

Con un peso de 363 gramos, la pala de pádel de Aston Martin y Paddletek cuenta con espuma EVA multicapa de doble densidad. “La capa exterior proporciona potencia y capacidad de respuesta precisas, mientras que la capa interior más suave absorbe los impactos, mejorando la comodidad y reduciendo las vibraciones durante el partido”, explica la marca. También cuenta con un mango de 13 cm.

Una colaboración entre Aston Martin y Paddletek

“La Fórmula 1 es una plataforma que permite establecer colaboraciones con otros ámbitos del deporte y el estilo de vida, y seguimos observando una demanda creciente por parte de los aficionados que quieren unir estos mundos”, aseguró Matt Chapman, responsable de licencias y merchandising del equipo Aston Martin Aramco Formula One.

“Somos el primer equipo de Fórmula 1 que formaliza una colaboración con una empresa de pádel y pickleball, y estamos encantados de combinar la esencia de nuestra marca en un producto tangible que refleje su identidad y esté orientado al rendimiento”.

Esta colaboración se materializará en tres palas de pádel y tres fundas de la marca Paddletek diseñadas por el equipo de Fórmula 1 de Fernando Alonso. Entre ellas se encuentran palas Team y Drivers, así como raquetas de pickleball y accesorios que llegarán al mercado a partir de 2027.

Mientras tanto, la Paddletek Nevo HB90 Aston Martin Aramco F1 Team ya se ha puesto oficialmente a la venta a través de la web del fabricante de palas y equipamiento para pádel. Está entre los modelos más caros de la marca, con un diseño que combina el color negro con detalles azules, verdes y amarillos, además del emblema de Aston Martin y del equipo de Fórmula 1.

Si eres un entusiasta de la categoría reina del automovilismo y del pádel, esta raqueta podría interesarte. Eso sí, está a la venta por 331,54 euros, aunque eso no debería impedir que presumas de tu nueva pala inspirada en el monoplaza de Fórmula 1 de Fernando Alonso.

En esta primera fase, Waymo utilizará unidades del Jaguar I-Pace, el SUV eléctrico que ya emplea en sus operaciones de conducción autónoma en Estados Unidos. Los vehículos empezarán a recorrer las carreteras madrileñas con conductores de seguridad cualificados, que permanecerán al volante mientras se recopila información sobre el tráfico, la señalización y las particularidades de la red viaria de la región.

Google comenzará a probar sus taxis autónomos en Madrid

La empresa ha explicado que el proceso se desarrollará de forma progresiva. En primer lugar, los conductores circularán de forma manual para familiarizarse con el entorno y recopilar datos. Más tarde, la empresa realizará pruebas técnicas más exhaustivas con sus robotaxis y personal capacitado para validar el comportamiento del sistema autónomo antes de avanzar hacia la conducción autónoma total.

Waymo ya dispone de los permisos necesarios para llevar a cabo estas pruebas en vías públicas españolas, dentro del marco establecido por la DGT para el ensayo de vehículos automatizados, recogido en la Instrucción VEH 2025/07. Este procedimiento permitirá comprobar el funcionamiento de la tecnología en condiciones reales de circulación, un paso necesario antes de poner en marcha el servicio comercial previsto para el próximo año.

El sistema que utilizan los robotaxis autónomos de Google se denomina Waymo Driver y combina Inteligencia Artificial con un conjunto de sensores compuesto por cámaras, radares y sensores LiDAR. Estos dispositivos permiten identificar vehículos, peatones, ciclistas y otros elementos de la vía, así como calcular sus posiciones y movimientos en tiempo real. Con esa información, el sistema genera una representación tridimensional del entorno y decide cómo debe actuar el vehículo ante las diferentes situaciones del tráfico.

La adaptación a las carreteras de Madrid es clave para la empresa de conducción autónoma del gigante tecnológico, ya que permitirá comprobar cómo responde el sistema ante situaciones propias de la circulación en ciudades españolas, como las intersecciones, las rotondas, los cambios de carril o la convivencia con peatones y ciclistas.

Un servicio de robotaxis que ya está operativo en Estados Unidos

Waymo sostiene que, tras comparar sus resultados con los de conductores humanos en más de 400 millones de kilómetros recorridos con pasajeros, su sistema registró un 95% menos de siniestros con lesiones graves o mortales, un 93% menos de colisiones con peatones que provocaron lesiones y un 86% menos de accidentes con ciclistas que causaron lesiones.

Por otro lado, la llegada a Madrid de los coches autónomos de Google forma parte de la expansión internacional de Waymo, que ya ofrece servicios comerciales de transporte de pasajeros sin conductor en 15 grandes áreas metropolitanas de Estados Unidos, incluyendo los estados de California, Texas, Florida o Nevada.

La compañía ha acumulado más de 450 millones de kilómetros de conducción en vías públicas y ha realizado más de 20 millones de viajes de pago, mientras que en Europa también está avanzando en sus planes para operar en ciudades como Londres o Múnich.

Madrid se convertirá así en el primer territorio español en el que Waymo desarrolle sus pruebas con coches autónomos, en un momento en el que otras compañías también trabajan para introducir servicios de transporte sin conductor en la capital.

Uber ya está mapeando las calles de la capital española

Hace solo unas semanas, Uber y WeRide confirmaron que habían recibido luz verde por parte de la DGT y de la Comunidad de Madrid para llevar a cabo pruebas de conducción autónoma de Nivel 4. De momento, ambas compañías, junto a AVOMO, están mapeando las calles de Alcobendas, la M-40 y Hortaleza antes de poner en marcha su servicio de robotaxis.

En el caso de Uber, el objetivo de la compañía es poner en marcha su servicio de coches autónomos sin conductor destinados al transporte de pasajeros el año que viene, y Madrid forma parte de un ambicioso plan de expansión donde desplegarán esta tecnología en hasta 15 ciudades alrededor del mundo.

Y en cuanto a Madrid, la capital española se ha convertido en el gran objetivo de empresas que cuentan con sus propias flotas de coches autónomos para transporte de pasajeros sin conductor operativas en otras regiones. Queda por ver cuál de los dos servicios, si el de Google o el de Uber, entra primero en servicio y comienza a aceptar viajes de pago.

RCJMobileMecanics es un mecánico que ha publicado un vídeo en las redes sociales que no ha tardado en hacerse viral, explicando cuál es el motivo por el que las cajas de cambio automáticas suelen averiarse con mayor frecuencia. Para este mecánico, este hábito es más perjudicial para la transmisión que, incluso, no respetar los intervalos de mantenimiento.

Evita una avería muy cara en la transmisión

“Imagina que estás dando marcha atrás y pones la palanca en posición de avance antes de detenerte por completo”, comienza explicando el mecánico. “Lo que estás haciendo es forzar los engranajes” al realizar esta maniobra sin esperar a que el vehículo se pare . “Así es como acabas destrozando las cajas de cambios”, añade.

El problema de cambiar de marcha antes de que el coche se haya detenido por completo es que la transmisión tiene que gestionar un cambio de sentido mientras las ruedas todavía están girando. Por ejemplo, cuando un conductor da marcha atrás y selecciona la posición D en la palanca para avanzar, pero el vehículo continúa desplazándose hacia atrás, la caja de cambios debe pasar de transmitir movimiento en un sentido a hacerlo en el contrario.

En una transmisión automática convencional, esta operación implica la actuación de distintos componentes internos, como los paquetes de embragues y los conjuntos de engranajes, que deben soportar esfuerzos adicionales para adaptar el movimiento del vehículo a la marcha seleccionada. En este caso, lo que sucede es que se somete a la transmisión a esfuerzos innecesarios que pueden aumentar la fricción, la temperatura del aceite y el desgaste de sus componentes.

Hacerlo una vez no va a acabar con el coche en el taller por una caja de cambios rota, ya que incluso muchos coches modernos incorporan sistemas electrónicos de protección que impiden pasar la palanca de una posición a otra, ya sea por error o por un mal hábito de conducción. Sin embargo, repetir esta maniobra durante años puede terminar pasando factura y contribuir a una avería cuya reparación va a ser muy cara.

De hecho, fabricantes como Hyundai y Nissan advierten en sus manuales que hay que detener completamente el vehículo antes de seleccionar la marcha atrás o cambiar entre avance y retroceso, ya que hacerlo en movimiento puede dañar la caja de cambios.

¿Cómo es y cuánto cuesta el mantenimiento de una caja de cambios automática?

Todavía existe la creencia de que las cajas de cambio automáticas son mecanismos que no necesitan mantenimiento. De hecho, hay concesionarios que, incluso sus propios comerciales, tratan de vender estas transmisiones como un componente sin mantenimiento, cuando la realidad es que son sistemas complejos con multitud de componentes (muchos de ellos electrónicos) que deben funcionar perfectamente para que la transmisión no dé problemas.

Por ese motivo es tan importante hacer un mantenimiento preventivo en las transmisiones automáticas. Llegado el momento, se debe sustituir el aceite de la caja de cambios, conocido como ATF. Este fluido se encarga de lubricar los componentes internos, refrigerarlos y, en las cajas de convertidor de par, transmitir la presión hidráulica necesaria para realizar los cambios de marcha.

Como cualquier otro lubricante, con el paso del tiempo y los kilómetros el aceite de la caja de cambios pierde propiedades y acumula residuos que pueden acelerar el desgaste de sus componentes, de ahí que sea necesario sustituirlo respetando los intervalos establecidos por el fabricante.

La operación de mantenimiento suele incluir el vaciado del aceite usado, la reposición del fluido especificado por el fabricante y, cuando corresponde, la sustitución del filtro y las juntas. También es necesario comprobar el nivel siguiendo el procedimiento establecido para cada caja de cambios, ya que algunas requieren controlar la temperatura del aceite durante la operación.

En cuanto a la periodicidad, no existe un kilometraje estándar. Según el vehículo y las condiciones de uso, el fabricante puede establecer intervalos de entre 50.000 y 60.000 kilómetros, mientras que en otros casos ese intervalo puede llegar hasta los 120.000 kilómetros.

En España, el mantenimiento de una caja automática suele costar entre 150 y 400 euros, dependiendo del modelo y del trabajo necesario. En algunas transmisiones, la sustitución del aceite se hace con una máquina de intercambio, lo que eleva la factura hasta los 600 euros.

La gama VNX está formada por los modelos 300, 440 y 640, que se diferencian principalmente por la configuración de la cabina, las posibilidades de carrocería y la potencia disponible. El VNX 300 utiliza una cabina sin dormitorio y puede adquirirse como cabeza tractora o camión rígido, pensada para vehículos con carrocería basculante, hormigonera o sistemas de recogida de residuos.

Por encima se encuentra el VNX 440, que incorpora una cabina dormitorio y está orientado a trabajos como el transporte regional, la explotación forestal y la entrega de maquinaria. El VNX 640, por su parte, dispone de una cabina dormitorio de mayor tamaño y está diseñado para el transporte pesado de larga distancia.

La configuración de ejes también depende de la versión. La gama contempla distintas disposiciones de tracción, entre ellas 4x4, 6x4, 6x6 y 8x4 para camión rígido, así como 6x4 y 8x6 para las cabezas tractoras. El Volvo VNX, en sus versiones más capaces, anuncia una masa máxima combinada (camión y remolque) de hasta 95 toneladas.

El poderoso motor diésel de 12.8 litros del Volvo VNX

El encargado de mover el Volvo VNX es el motor D13, un bhttps://www.autobild.es/cochesque acaba de renovarse. Este mismo propulsor está disponible en diferentes niveles de potencia, que varían dependiendo del modelo. En el VNX, esa potencia es de 405 CV con un par motor de 2.300 Nm.

El modelo VNX 440 aumenta el rendimiento del motor turbodiésel D13 hasta los 450 CV y 2.500 Nm, mientras que la versión VNX 640 llega hasta los 540 CV y 2.644 Nm de par. El motor también dispone de un freno motor que puede desarrollar hasta 630 CV de potencia de frenado, lo que ayuda a controlar la velocidad durante descensos prolongados con cargas pesadas.

Un dato interesante es que, a pesar del enorme motor diésel con el que está equipada la línea VNX de camiones pesados de Volvo, la compañía sueca ha logrado que cumpla con las normas de emisiones 2027 de la EPA, la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos. En concreto, el propulsor ha conseguido reducir las emisiones de NOx en más de un 80% en comparación con el motor de la generación anterior.

La transmisión a la que se asocia el motor del nuevo camión de Volvo es una caja automatizada I-Shift, disponible con 12, 13 o 14 velocidades. Para los trabajos más exigentes existe una configuración específica denominada I-Shift for Severe Duty.

Un camión diseñado para el trabajo pesado

Además de su característico diseño exterior, donde destaca la parrilla metálica con malla de acero o un paragolpes del mismo material que sirve como base para instalar accesorios y puntos de remolque, el VNX también cuenta con un parabrisas Tough Shield, que, según Volvo, ofrece el doble de resistencia frente a impactos y choques térmicos que uno convencional de vidrio templado. No hay que olvidar la gran altura libre al suelo del camión, pensada para que pueda sortear todo tipo de obstáculos cuando sale de la carretera.

Entre sus novedades tecnológicas figura el sistema Remote Steer, que permite controlar la dirección del camión desde fuera de la cabina a velocidades de hasta 8 km/h. A estos se suma un sistema de frenada automática de emergencia, alerta de colisión frontal y detección de peatones, un sistema de detección de vehículos y personas en los ángulos muertos, cámaras de 360º y asistente para el mantenimiento de carril.

Por otro lado, Volvo ha implementado muchas de las tecnologías que hoy ofrecen sus turismos en la línea VNX de camiones pesados. Destaca, por ejemplo, el cuadro de instrumentos digital de 12 pulgadas disponible en las versiones VNX 440 y VNX 640 (10 pulgadas en el VNX 300), así como el sistema multimedia con pantalla táctil de 9 pulgadas (7 pulgadas en el VNX 30) o los asientos con calefacción, ventilación y función masaje.

Por ahora, Volvo no ha hecho público el precio de venta de los camiones VNX que no llegarán al mercado europeo. Sin embargo, los modelos VNR parten desde los 145.000 dólares (129.000 euros) en Estados Unidos, mientras que los VNL lo hacen desde los 161.000 dólares (143.000 euros).

Y es que en el mundo de las furgonetas camper hay diferentes posibilidades entre las que elegir. A la que más suelen recurrir los usuarios de este tipo de vehículos para camping, por una cuestión de coste, es a comprar una furgoneta de segunda mano y hacer una camperización. Sin embargo, esta opción requiere una gran cantidad de horas de trabajo y, más tarde, pasar una ITV con la que se homologuen todas las modificaciones instaladas.

Otra opción es acudir a una empresa especializada en este tipo de trabajos y llevar tu propia furgoneta para que sean ellos los que se hagan cargo de todo el trabajo. Muchas de estas empresas también venden camper ya terminadas, con la documentación en regla y listas para disfrutar.

Y, por último, tienes la opción de comprar una furgoneta camper directamente a un fabricante, es decir, una marca que produce desde el vehículo a los componentes que incluyen en su interior. Esta solución es la que requiere hacer una inversión mayor en la compra de la camper, pero, a cambio, tienes garantía oficial del fabricante y la certeza de que todo ha sido diseñado por y para ir en la furgoneta.

En esta ocasión, nos centramos en dos de estas camper que venden marcas como Citroën y Ford. Vamos a analizar qué ofrece cada uno de estos vehículos para determinar qué opción de compra es la más interesante si quieres una autocaravana por menos de 60.000 euros.

Citroën Holidays

La primera de estas furgonetas es la Citroën Holidays. Construida sobre la base de un Citroën SpaceTourer de batalla corta, la camper ofrece una carrocería con 4.981 mm de longitud, 2.010 mm de anchura y una altura de 1.990 mm si no contamos el techo elevable desplegable, en cuyo caso la altura total asciende a 2.900 mm. Además, el Holidays ofrece una plataforma que cuenta con una distancia entre ejes de 3.275 mm.

Mecánicamente, la firma de los dos chevrones ofrece su furgoneta camper con dos opciones de motorización, ambos turbodiésel de cuatro cilindros y 2.0 litros. El primero de estos motores desarrolla 150 CV de potencia y está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades. El segundo, mientras tanto, aumenta la potencia hasta los 180 CV y se ofrece exclusivamente con una transmisión automática.

Entre las principales características de la Citroën Holidays encontramos llantas de acero de 17 pulgadas, puertas correderas a ambos lados de la carrocería y techo elevable. Sin embargo, es en el interior donde una furgoneta camper destaca por su equipamiento, el cual ha sido posible en gran medida gracias a la colaboración con Bravia Mobil, responsables de la camperización.

El modelo francés cuenta con una cama ubicada en el interior del techo elevable de 120 x 195 cm, una banqueta trasera extraíble que se convierte en una segunda cama de 115 x 120 cm, muebles de cocina, una nevera de 16 litros, una mesa plegable independiente, asientos delanteros giratorios, panel de control para la iluminación del habitáculo, ventilación y aire acondicionado interiores y muebles de almacenamiento distribuidos por la zona de estar.

Al mismo tiempo, la Holidays de Citroën está equipada con un sistema multimedia con pantalla táctil de 10 pulgadas, toma de corriente externa de 230 V, sensores de aparcamiento traseros, asientos delanteros con función calefacción, volante de cuero calefactado y cámara de alerta de atención al conductor.

También existe un paquete Max opcional que añade a su equipamiento las llantas de aleación de 17 pulgadas, ventana trasera abatible, cristales tintados, dos rieles para toldos laterales, calefacción auxiliar programable, ducha exterior con depósito de 25 litros, inodoro extraíble, cortinas de vacío, panel solar en el techo de 120 W, cargador inalámbrico para dispositivos móviles, freno de estacionamiento eléctrico, cámara de visión trasera, sensores de aparcamiento delanteros y control de ángulo muerto.

En cuanto a precios, la Citroën Holidays está a la venta en España desde 57.800 euros. En caso de querer añadir el equipamiento opcional contemplado dentro del paquete Max, el precio de la furgoneta camper de Citroën aumenta hasta los 65.430 euros.

Ford Transit Custom Nugget

La segunda protagonista es la Ford Transit Custom Nugget, una furgoneta camper desarrollada sobre la última generación de la Transit Custom y equipada con una distribución interior diseñada específicamente para viajar y pasar la noche en su interior.

La Transit Custom Nugget está disponible en dos longitudes de carrocería. La versión de batalla corta mide 5.050 mm de largo, mientras que la variante de batalla larga alcanza los 5.450 mm. Ambas tienen una anchura de unos 2.032 mm, mientras que la altura con el techo elevable cerrado se sitúa en los 2.040 mm. Cuando se despliega el techo para acceder a la cama superior, la altura aumenta hasta aproximadamente 2.600 mm. La distancia entre ejes es de 3.100 mm en la variante corta y de 3.500 mm en la larga.

En cuanto a motorizaciones, la furgoneta camper de Ford está disponible con motores diésel 2.0 EcoBlue de cuatro cilindros, que desarrollan 136 CV, 150 CV y 170 CV. El modelo de 150 CV cuenta con caja de cambios manual de seis velocidades, mientras que los otros dos están disponibles con una transmisión automática de ocho relaciones. También existen configuraciones con tracción delantera y tracción total.

A diferencia del modelo de Citroën, la gama del Transit Custom Nugget incluye una versión híbrida enchufable que combina un motor de gasolina 2.5 Duratec con un sistema eléctrico para desarrollar una potencia de 232 CV. Cuenta con cambio automático de tipo CVT y una batería de 11,8 kWh que le permite recorrer hasta 55 kilómetros en modo eléctrico.

En cuanto a su equipamiento, la camper de Ford incorpora techo elevable, interior con cocina con dos quemadores de gas y fregadero con suministro de agua fría y caliente, una nevera de tipo cajón con 33 litros de capacidad un calentador de agua que alimenta la ducha instalada en la parte trasera, depósitos de agua limpia y aguas grises, y calefacción estacionaria. También cuenta con una mesa interior y otra exterior, además de dos sillas de camping.

Para dormir, la Custom Nugget dispone de dos camas. La superior, situada bajo el techo elevable, ofrece unas dimensiones de 125 x 205 cm, mientras que la inferior, accesible gracias a la banqueta trasera reclinable, mide 120 x 190 cm. Los asientos delanteros giratorios, el sistema multimedia con pantalla táctil de 13 pulgadas, Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, y el punto de carga por inducción para móviles completan su equipamiento.

Y en lo que respecta a precios, la Ford Transit Custom Nugget está a la venta en España desde 60.000 euros.

En una entrevista reciente con la revista australiana Drive, Rawdon Glover, CEO de Jaguar, afirmó: “Más de 50.000 personas nos han dicho que están realmente interesadas en lo que estamos haciendo. Lo llamamos KMI (Keep Me Informed, o ‘mantenerme informado’), por lo que hablamos con ellas periódicamente. Y lo interesante es que alrededor del 80% de estas personas son nuevos clientes de la marca”.

Después de cesar la producción de toda su gama de vehículos, algo que ningún otro fabricante de coches había hecho hasta la fecha, a no ser que se tratase de un cese de actividad, Jaguar busca centrar su oferta de modelos en la tecnología eléctrica, una decisión arriesgada, pero que en Jaguar creen que atraerá a un perfil diferente de comprador de coches de lujo, en lugar de intentar convencer a sus clientes habituales de que se pasen al coche eléctrico.

Jaguar Type 01, la gran apuesta de la marca para entrar en el segmento de lujo

Para atraer a esos nuevos clientes que nunca antes habían tenido un Jaguar, la compañía ha desarrollado el Type 01. Presentado inicialmente como un prototipo, la versión definitiva se dio a conocer hace unos días como un GT eléctrico de cuatro puertas con un diseño nunca antes visto en un automóvil de la firma inglesa.

Con 5,23 metros de largo y 1,4 metro de alto, el Type 01 cuenta con un diseño inconfundible donde el gran protagonista es su capó alargado, las líneas rectas, formas afiladas y volúmenes cuadrados. A pesar de su forma, el primer Jaguar de la nueva era tiene un coeficiente aerodinámico bastante bajo, de apenas 0,23 Cd.

El interior es un espacio para cuatro pasajeros con un diseño simple y minimalista donde no falta una gran pantalla panorámica para el conductor, un volante de dos radios, un puesto de conducción envolvente y un enorme techo panorámico que convierte la parte superior de la carrocería en una gran superficie acristalada.

También es un escaparate tecnológico. Jaguar ha equipado su nuevo modelo con asientos con regulación eléctrica, climatizados y con función masaje, una pantalla OLED de 24 pulgadas, Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, conectividad 5G, actualizaciones inalámbricas, un asistente de voz con Inteligencia Artificial y un equipo de sonido con 38 altavoces.

Un coche eléctrico que cambia la marca

Mientras tanto, el apartado mecánico del Jaguar Type 01 es una de las razones que justifican el aumento de precio que experimentará la gama de modelos de la compañía en comparación con los productos de combustión interna que comercializaba hasta hace unos meses.

Y es que los ingenieros de la marca propiedad de Tata Motors han desarrollado un sistema de propulsión compuesto por tres motores eléctricos, uno delantero de 260 kW y otros dos atrás con 620 kW en conjunto, desarrollando así una potencia máxima de 757 kW (1.030 CV) y un par motor de 1.365 Nm.

Además de pasar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos, el Type 01 también cuenta con una batería de 118 kWh de capacidad energética que trabaja junto a una arquitectura eléctrica de 850 voltios. Esto se traduce en una autonomía prevista de 720 kilómetros por carga en ciclo combinado, o 515 kilómetros circulando por autopista mientras mantiene una velocidad sostenida.

Además, integra carga rápida en corriente continua a una potencia de 350 kW, lo que se traduce en poder pasar del 10% al 80% del nivel de la batería en apenas 22 minutos o añadir 321 kilómetros de autonomía en 13 minutos.

Jaguar quiere competir con Bentley y abandonar el mercado premium

Aun así, y a pesar de los argumentos a su favor con los que cuenta el Jaguar Type 01, la apuesta es arriesgada, ya que la marca deberá crear una nueva base de clientes si quiere garantizar la viabilidad comercial del proyecto.

Esto no significa que Jaguar quiera dar la espalda a sus actuales propietarios. Sin embargo, la compañía reconoce que su reposicionamiento exigirá una importante llegada de nuevos clientes, sobre todo ahora que abandona el segmento premium tradicional para adentrarse en un mercado de lujo más exclusivo.

Los más de 50.000 registros de interés constituyen una primera señal positiva, aunque mostrar interés por Internet está muy lejos de comprar un coche eléctrico a un precio que será muy alto. Sin embargo, el hecho de que la mayoría de los interesados no haya tenido antes un Jaguar permite a la marca confiar en que su estrategia está despertando curiosidad más allá de su base de seguidores habituales.

A pesar de los rumores sobre un posible regreso a los motores de combustión, Jaguar no tiene previsto dar marcha atrás en su estrategia, pese a los riesgos que supone abandonar por completo los motores térmicos y los híbridos enchufables. La compañía está decidida a reinventarse como una marca de lujo eléctrica.

Multa si un menor de 15 años conduce un patinete eléctrico

Tal y como recoge el artículo 155 del Reglamento General de Circulación, “no podrán conducir vehículos de movilidad personal los menores de quince años”. Esta es una de las grandes novedades que se introdujeron en el RGC a principios de este mes tras la reforma promovida tanto por la Dirección General de Tráfico (DGT) como por parte del Ministerio del Interior.

Por lo tanto, si un joven menor de 15 años conduce un patinete eléctrico, es motivo de sanción. En concreto, este acto se considera una infracción leve que conlleva una multa de 100 euros, la cual deberán abonar los padres. Sin embargo, si en la ordenanza municipal, el Ayuntamiento ha fijado una denuncia específica por esta infracción, el importe puede variar dependiendo del municipio.

Nuevas obligaciones para los usuarios de VMP

Ahora bien, en el caso de los patinetes eléctricos para jóvenes de 15 años, conducir siendo menor de esta edad no es la única infracción que es motivo de sanción. De hecho, hay muchas otras obligaciones que, en caso de incumplirlas, derivan en una multa. Una de ellas es circular sin casco o llevarlo desabrochado, ya que desde el 1 de octubre es obligatorio en todos los usuarios de VMP, según el reglamento, y de no hacerlo se denuncia con 200 euros.

El mismo importe es el que figura en las multas por circular de noche o con visibilidad reducida sin hacer uso de elementos luminosos o reflectantes, es decir, sin llevar el chaleco. Lo mismo ocurre si conduces un patinete eléctrico de noche con el alumbrado apagado, ya que estos vehículos deben portar dispositivos de iluminación y llevarlos prendidos durante la noche. La multa también es de 200 euros.

Además, a partir del 1 de octubre de 2027, los VMP deberán llevar encendidas las luces también durante el día. Como aún queda casi un año para que sea obligatoria esta medida, todavía no se conoce el importe de la multa, pero podría ser de 100 o 200 euros. Lo que sí se sabe es la denuncia por usar no advertir con el brazo antes de realizar una maniobra. Si no lo “señalizas”, te expones a una denuncia de 100 euros.

Infracciones de circulación, estado del patinete y seguro obligatorio

Otras infracciones relacionadas con la circulación incluyen, por ejemplo, transitar por la acera, que son espacios reservados para los peatones, lo que conlleva una denuncia de 100 euros que asciende a 200 euros cuando se considera una infracción grave. Tampoco está permitido viajar dos personas en un VMP. En este caso, es una infracción leve sancionada con 100 euros.

Circular por autopistas, autovías, vías urbanas, travesías o túneles urbanos donde no están autorizados este tipo de vehículos; utilizar el teléfono móvil mientras se conduce o llevar auriculares; no respetar señales de Stop, ceda el paso o semáforos en rojo; y conducir de forma negligente o poniendo en peligro a otros usuarios, son también infracciones que se multan con hasta 200 euros.

Una infracción más grave es conducir en sentido contrario con un patinete eléctrico, lo que conlleva una multa de 500 euros. Tampoco está permitido circular con un VMP bajo los efectos del alcohol o las drogas. En menores de edad, la tasa permitida es cero, por lo que se denuncia con entre 500 y 1.000 euros en el caso de dar positivo en un control de alcoholemia, y 1.000 euros si se detectan drogas en el organismo.

Por último, el estado del patinete eléctrico debe ser el homologado y exigido por la normativa. Las multas por modificaciones o por encontrarse en un estado deficiente van de los 200 a los 500 euros. Es importante señalar que, independientemente de la edad del usuario que conduce un VMP, estos deben contar con un seguro obligatorio, en cuyo caso la multa por no llevarlo puede alcanzar los 800 euros, dependiendo de la gravedad con la que se valore la infracción.

A lo que se refiere Juan José en este vídeo es a la presión que el circuito del líquido refrigerante puede adquirir, y cómo el tapón del vaso de expansión incluye un sistema de seguridad que ayuda a aliviar la presión cuando alcanza un máximo de bares que varía dependiendo del fabricante. “El tapón está tarado a una cierta presión. Por ejemplo, hay tapones tarados a 1,4 bares, a 1,2, a 1,6”, apunta el mecánico.

El mecánico aclara que es un sistema de seguridad, no una válvula reguladora

Pero el tapón no actúa como una válvula con capacidad de regular la presión del circuito. “No entiendo quién cuenta esas mentiras y por qué van rulando por ahí”, reflexiona Juan José, visiblemente molesto por este tipo de informaciones que circulan entre propietarios y aficionados al motor.

El mecánico explica que el tapón “es simplemente una válvula que controla la presión que hay dentro” del circuito, es decir, “si aquí hay mucha presión, la va aguantando y, si pasamos un límite, tenemos dos opciones: que explote algo o que el tapón abra y libere la presión”.

Así de sencillo lo explica Ebenezer. El tapón incluye una pequeña válvula de sobrepresión con un muelle en su interior que se comprime a medida que aumenta la presión en el circuito. Una vez se comprime por completo, abre la válvula y libera la presión, que va acompañada de líquido refrigerante empujada por la misma presión.

“Por eso, cuando la junta de culata está mal y se mete presión de los cilindros dentro del circuito de refrigeración, sube tanto la presión que abre el tapón y lo tira todo hacia fuera, pero no está regulando esa cantidad”, aclara Juan José.

“Una forma muy fácil de [saber si la junta de culata está mal] es con una bomba. Esto lo que nos sirve es para comprobar si hay fugas de agua”. Para ello, conectas un tapón estanco al vaso de expansión y metes aire en el circuito con la bomba de mano, aumentando la presión en un circuito que, sin su tapón original, no tiene salida alguna si está en perfecto estado.

El circuito tiene presión con el motor del coche caliente

El experimentado mecánico señala que “cuando el coche está frío, es normal que coja algo de presión” el circuito a medida que va aumentando la temperatura. Por lo general, esa presión suele oscilar entre los 0,8 y 1,4 bares, dependiendo del diseño del sistema y de las características del motor.

“Si excede esa presión, aunque el coche se caliente, quiere decir que está cogiendo más de la cuenta y va a tener que liberarla. Ahí tenemos un problema”, puntualiza Ebenezer. Y es que, “aunque esté saliendo el agua por el tapón, el problema es que está entrando [presión] por algún lado”, por lo que es importante revisar si existe algún problema en la junta de la culata o en algún otro componente del motor.

“Tenemos que controlar siempre la cantidad de presión que tiene el coche en función de la temperatura y entender que el tapón no regula nada. Si tira fuera el líquido, tenemos que ver si está entrando presión al circuito”, concluye Juan José.

En un circuito de refrigeración que se encuentra en buen estado, es el propio líquido a consecuencia de la temperatura el que aumenta la presión. Teniendo en cuenta que es un sistema presurizado y que el líquido se expande con el calor, el sistema va a experimentar un aumento de la presión de forma natural. Así funciona y para eso ha sido diseñado tanto el circuito como el tapón con la válvula de sobrepresión.

Esta es la razón por la que abrir el tapón del radiador o del vaso de expansión con el motor caliente es tan peligroso y para nada recomendable, ya que, debido a la alta presión y la temperatura, el líquido hirviendo (alcanza temperaturas incluso por encima de los 120 ºC) saldrá expulsado con fuerza, causando quemaduras graves al entrar en contacto con la piel. Si tienes que abrir ese tapón, hazlo con el motor frío o espera a que baje de temperatura.

Si ponemos en contexto estos 216,4 segundos que el tractor Valtra T236 ha necesitado para recorrer los 4,3 kilómetros de trazado del circuito mundialista, tenemos que compararlo con los récords de vuelta que los prototipos de Fórmula 1 y MotoGP han registrado en el Red Bull Ring para entender un poco mejor la hazaña lograda por un vehículo de estas características.

Valtteri Bottas es el dueño y señor del circuito austríaco. El piloto finlandés rompió todos los registros en 2020 cuando completó una vuelta en el circuito de la bebida energética en 1 minuto y 2,939 segundos. Lo hizo en una sesión de clasificación a los mandos del Mercedes-AMG W11. Mientras tanto, Jorge Martín, con una Ducati Desmosedici, hizo lo propio en el Campeonato del Mundo de Motociclismo, cuando en 2024 estableció el récord de vuelta con 1 minuto y 27,748 segundos.

El valor del récord de vuelta del tractor Valtra T236

Desde esta perspectiva, el tiempo del tractor es especialmente lento. Sin embargo, debemos tener en cuenta cuáles son sus prestaciones reales y el hecho de que es un vehículo que no ha sido diseñado para pulverizar récords de vuelta en circuito, sino para cosechar, sembrar y arar la tierra en campos de cultivo.

Por ese motivo, lo que Valtra y Nokian, un fabricante de neumáticos conocido por sus neumáticos de invierno, lograron tiene tanto mérito como lo que consiguieron Bottas y Martín a los mandos de sus respectivos vehículos de carreras.

El T236 es un tractor que pertenece a la Serie T de Valtra. Encargado de propulsar a la máquina se encuentra un motor AGCO Power CORE75, una unidad turbodiésel de seis cilindros y 7.5 litros de cilindrada que desarrolla 245 CV de potencia y un par motor de 1.184 Nm, cifra esta última que lo sitúa a la altura de algunos de los mejores superdeportivos del mercado.

Sin embargo, los tractores de Valtra (y los de cualquier otra marca) no están diseñados para circular a altas velocidades. Esto significa que su potencia y par se destina a la fuerza de tracción y de remolque, ya que son vehículos que van a tener que moverse por terrenos complicados arrastrando todo tipo de aperos.

Por no hablar que, de media, un tractor suele pesar unas 4 toneladas en vacío y que sus medidas y tamaño no lo convierten en una máquina de alta precisión en las curvas, a lo que hay que añadir unos neumáticos enormes pensados para circular fuera de asfalto y un centro de gravedad especialmente alto debido a su gran envergadura y a la generosa altura libre al suelo que le permite salir airoso de cualquier atolladero.

Y si te estás preguntando por su velocidad máxima, la recta del Red Bull Ring y sus 930 metros de distancia, permitieron al T236 exprimir al máximo el potencial de su motor diésel, alcanzando 87 km/h. Puede parecer una cifra muy baja, pero los tractores de Valtra en sus versiones homologadas para la calle, están limitados a 54 km/h.

De la pista de carreras al campo de cultivo

Por lo tanto, el vehículo utilizado para establecer el récord de vuelta de tractores en el circuito austríaco tiene alguna que otra modificación.

Eso sí, después de completar la vuelta en 3:36.4 segundos, Valtra saltó del asfalto del Red Bull Ring a un campo arado para realizar una prueba de siembra. Utilizando un T236 con especificaciones de fábrica, la compañía se propuso completar un tramo de siembra en el menor tiempo posible y alcanzando la mayor velocidad que el tractor y el terreno permitieran.

Y así fue. El vehículo alcanzó los 40 km/h mientras arrastraba una sembradora Väderstad Tempo de 12 hileras en un campo de cultivo. Además de llegar a esas velocidades, también logró una precisión en la siembra superior al 95%, lo que se puede comprobar en el propio vídeo, donde al final muestran el resultado de la prueba pasadas ocho semanas.

Puede que no sea tan atractivo como establecer un tiempo récord en el circuito de Nürburgring, pero siempre es interesante ver que los fabricantes, independientemente del tipo de vehículos que produzcan, se atreven a realizar este tipo de pruebas. No te pierdas los vídeos.

A lo largo de la historia se han construido enormes motores con potencias desorbitadas que se han montado en algunos coches. Por ejemplo, ¡La Bestia!, de John Dodd, aquel coche con motor V12 Rolls-Royce Meteor de 27 litros que desarrollaba, supuestamente, 750 CV.

Tampoco podemos olvidar el Fiat S76 de 1911, conocido como la 'bestia de Turín', equipado con un impresionante motor de cuatro cilindros y 28,4 litros que desarrollaba 290 CV, asociado a una caja de cambios manual de cuatro velocidades. En diciembre de 1913 alcanzó los 213 km/h, en una prueba en Ostende, Bélgica.

Son sólo dos ejemplos de motores enormes, aunque no los únicos. Sin embargo, el motor RT-flex96C se ríe de todos esos y de cualquier otro. Es un propulsor de la compañía finlandesa Wärtsilä, especializada en el desarrollo de tecnologías para el sector energético y marítimo.

Wärtsilä RTA96C, el motor diésel más potente del mundo

El Wärtsilä RTA96C es un motor turbodiésel de dos tiempos diseñado para mover grandes buques, como petroleros y cargueros de gran tamaño que cruzan los mares y océanos de todo el mundo. Concretamente, mueve el buque de carga Emma Maersk desde 2006.

Este espectacular propulsor mide 27 metros de longitud, 13,5 metros de altura y pesa unas 2.300 toneladas. Tiene 14 cilindros en línea y 25.480 litros de desplazamiento, lo que significa que cada cilindro mueve 1.820 litros.

Asimismo, cuenta con sistema de inyección common-rail y utiliza fuel-oil pesado que se inyecta mezclado con aceite. Con todo, produce una potencia de 108.000 CV a sólo 102 rpm. Los motores de embarcaciones suelen entregar el par a muy bajo régimen.

Pero, si esos números no te sorprenden todavía, agárrate a la silla antes de conocer su cifra de par máximo: 7.603.850 Nm. Has leído bien, 7,6 millones de Nm.

Como en los grandes motores diésel de dos tiempos, el Wärtsilä RTA96C utiliza cruceta con rodamientos, ya que la lubricación en el área de combustión está separada de la del cigüeñal, lo que lo mantiene limpio de los productos de la combustión.

Como hemos señalado antes, el motor Wärtsilä RTA96C mueve el carguero Emma Maersk, de 397 metros de eslora, y es capaz de alcanzar los casi 50 km/h cuando va cargado de contenedores.

Un consumo de gasóleo a la altura de sus proporciones

Hemos visto el tamaño del Wärtsilä RTA96C y la potencia que puede desarrollar. Todo eso asusta, porque no son cifras habituales en el sector de la automoción. Ya nos sorprendemos con el peso de coches como el Tesla Cybertruck o el GMC Hummer EV, o con las potencias de hiperdeportivos eléctricos, como el Pininfarina Battista.

Pero lo del RTA96C de la compañía finlandesa es diferente. Supera cualquier valor que podamos imaginar y lo mismo ocurre con el consumo de combustible. A carga máxima, el motor gasta 3,8 litros de combustible por segundo, es decir, casi 14 toneladas a la hora. Eso sí, a un régimen de giro menor, el consumo se reduce a casi la mitad.

Sin embargo, otro dato sorprendente es su alto nivel de eficiencia térmica, ligeramente superior al 50%, algo impensable en los motores de combustión de los automóviles, que suele ser del 30% en motores de gasolina y 40% en los diésel. Esto significa que el 50% de la energía del combustible se transforma en movimiento.

¿Y en cuanto a emisiones? Pues, como podrás imaginar, los números también son estratosféricos. Para que te hagas una idea, sólo varios barcos con este motor equivalen a la contaminación que producen todos los coches del mundo juntos.

Por último, la construcción del Wärtsilä RTA96C también tiene tela que cortar. Son necesarios entre varios meses y un año para un motor, y el coste puede superar los 20 millones de euros. Lo peor de todo, como siempre, es el mantenimiento. Mejor no pensar lo que costará hacerle un cambio de aceite o sustituir alguna pieza.

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Es cierto que el GLP ha perdido fuerza a nivel de ventas en los últimos años. La popularización de los coches híbridos ha provocado que las matriculaciones de coches nuevos se declinen por este tipo de motores, mientras que los coches de gasolina, diésel y de autogás han visto descender su interés. En concreto, entre enero y septiembre de este año se han matriculado un 23% menos de vehículos de GLP que en el mismo período del año pasado.

No obstante, esto tampoco impide que casi 33.000 coches nuevos vendidos en España en estos últimos nueve meses hayan sido vehículos de GLP. De hecho, hay un dato que refuerza aún más a este tipo de motorizaciones, ya que en el mismo intervalo de tiempo las ventas de coches diésel nuevos han descendido un 35%, situándose ligeramente por debajo de las 31.000 unidades. Por lo que, sobre el papel al menos, los coches de autogás despiertan más interés que los equipados con motores de gasóleo.

Las razones por las que, a pesar de la caída en las matriculaciones, los coches de GLP siguen teniendo mercado en España está en los diferentes pros que hablan a favor de esta tecnología. Ventajas como el menor coste por kilómetro y, sobre todo, porque para la Dirección General de Tráfico (DGT) este tipo de propulsores están catalogados como híbridos y, por tanto, se benefician del distintivo medioambiental ECO, son las que sostienen las ventas en la actualidad.

Si entramos más en detalle, estas son las principales ventajas del GLP:

Con el GLP, menor coste por kilómetro

El GLP suele ser considerablemente más barato por litro que la gasolina o el diésel. Por ejemplo, el coste medio de este combustible se sitúa hoy en 1,10 euros por litro repostado, mientras que la gasolina y el diésel se encuentran en 1,78 y 1,90 euros, respectivamente. Si bien el coche consume más litros cuando funciona con autogás, la diferencia de precio suele compensar ese incremento, lo que implica un ahorro de entre 20 y 30 euros cada 1.000 kilómetros recorridos frente a un coche de gasolina equivalente.

Menores emisiones contaminantes

En comparación con un vehículo de gasolina de similares características, el GLP reduce las emisiones de CO2 por kilómetro. También presenta ventajas en determinados contaminantes, especialmente frente a motores diésel antiguos, como los óxidos de nitrógeno y las partículas. Es cierto que el autogás no es tan limpio como lo consigue ser un coche híbrido electrificado, pero sus emisiones contaminantes son menores si se comparan con vehículos diésel y de gasolina tradicionales.

Posibilidad de obtener la etiqueta ECO

Los vehículos propulsados por GLP que cumplen los requisitos establecidos por la DGT pueden obtener el distintivo ambiental ECO. En los turismos, esto incluye vehículos de gasolina que cumplen con la norma Euro 4, 5 o 6, y diésel que cumplen la Euro 6, por lo que un vehículo que funciona con autogás y tiene etiqueta ECO puede entrar sin restricciones a las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) y obtener beneficios fiscales y de aparcamiento, en función del municipio.

Autonomía combinada y repostaje rápido

Los vehículos bifuel conservan el depósito de gasolina y añaden otro para gas. Pueden utilizar ambos combustibles, de manera que, cuando se agota uno de ellos, es posible continuar el viaje consumiendo el otro. En la práctica, esto se traduce en autonomías que pueden superar los 1.000 kilómetros con facilidad. Por otro lado, el repostaje es similar al de un coche convencional, algo que lo diferencia de un coche eléctrico, híbrido enchufable, de hidrógeno o de Gas Natural Comprimido (GNC), mientras que la red española cuenta con alrededor de 900 estaciones de servicio que disponen de surtidores de autogás abiertos al público.

Sin embargo, no todo en los coches de GLP son beneficios. Esta tecnología también cuenta con alguna que otra desventaja destacada y que, tal vez, sea la razón por la que sus ventas en España no son tal elevadas como cabría. Estos son sus principales contras:

Mayor consumo de combustible

Un motor suele necesitar alrededor de un 10% más de GLP en volumen que de gasolina para recorrer la misma distancia, aunque la diferencia varía según el vehículo. Por tanto, un precio por litro muy inferior no significa que vayas a ahorrar en cada viaje, si bien la situación actual de los precios de los carburantes hace que el autogás sea una opción muy beneficiosa.

Pérdida de espacio de carga

El depósito de GLP suele instalarse en el hueco de la rueda de repuesto, aunque existen otras configuraciones que ofrecen los fabricantes y que no afecta a la capacidad del compartimento de carga. Esto puede obligar a prescindir de la rueda de repuesto o a sacrificar algunos litros de volumen útil en el maletero.

Coste inicial de compra o adaptación

Si se convierte un coche de gasolina, la instalación de un equipo de GLP cuesta entre 1.500 y 3.000 euros. Esta inversión puede amortizarse en unos 30.000 o 50.000 kilómetros, dependiendo del vehículo. Por lo que puede no compensar a quien recorre pocos kilómetros al año o cambia de coche con frecuencia. Eso sí, existen muchas marcas de coches que ofrecen en su gama de modelos motores de GLP listos para usar, lo cual ya evita tener que hacer la conversión.

Menor disponibilidad de puntos de repostaje y modelos

Aunque existen alrededor de 900 estaciones de servicio con GLP en España, su distribución no es uniforme y siempre es menor en número que la cantidad de gasolineras que ofrecen diésel o gasolina. Por otro lado, la oferta de coches nuevos con GLP de fábrica es más reducida que la de modelos de gasolina, diésel o híbridos. Incluso ya hay más coches eléctricos puros que de autogás.

Esta modalidad de compra permite disfrutar de algunas ventajas sobre la adquisición de un vehículo en propiedad, como evitar los problemas de fiabilidad, ya que todas las reparaciones están contempladas, o que el plan de mantenimiento y el seguro obligatorio estén incluido en la cuota.

A cambio, con un coche de renting tu única obligación es pagar la mensualidad durante la duración del contrato y no exceder el kilometraje máximo anual estipulado. Tampoco incluye el combustible, pero en muchos contratos sí que se contempla incluso el cambio de neumáticos o un vehículo de sustitución en caso de avería o accidente.

Y una vez finaliza el contrato, que suele oscilar entre los 24 y los 60 meses (2-5 años), simplemente devuelves el coche a la compañía de renting con la que adquiriste el vehículo y te olvidas. También puedes hacer un nuevo contrato y volver a estrenar coche. Y si se trata de un coche de leasing, además de la opción de entregarlo, puedes comprar el vehículo en propiedad por un importe denominado precio a futuro garantizado, el cual conoces desde el primer momento.

Pero en este artículo no vamos a hablar de los beneficios del renting de coches, sino a mostrarte cinco modelos que puedes estrenar por menos de 300 euros al mes. Evidentemente, no esperes automóviles grandes, ya que por ese importe solo es posible acceder a modelos urbanos, que suelen ser los más económicos del mercado.

Dacia Sandero: GLP y etiqueta ECO por 220 euros al mes

El coche de renting más barato que hemos podido encontrar es, además, el vehículo más vendido en España, el Dacia Sandero. El utilitario rumano es un auténtico éxito de ventas porque entiende a la perfección cómo debe ser un coche económico, fiable y con el equipamiento justo y necesario en un vehículo nuevo.

Si adquieres un Sandero de renting por 220 euros al mes, te llevas una unidad en el nivel de acabado Essential de acceso a gama, el cual equipa elementos como el sistema de mantenimiento de carril, alerta de fatiga, climatizador, asistente de arranque en pendiente, sensores de aparcamiento traseros, faros LED, control de velocidad y llantas de acero con embellecedores.

Eso sí, donde destaca el Dacia Sandero de renting es en su motor. Y es que junto a este nivel de acabado lo puedes tener con la motorización Eco-G de gasolina y GLP, que cuenta con un motor 1.2 turbo de tres cilindros y 120 CV de potencia con cambio manual de seis velocidades y acceso a la etiqueta ambiental ECO de la DGT.

Seat Ibiza: el utilitario español con 355 litros de maletero por 275 euros al mes

Otra opción por menos de 300 euros es recurrir a un Seat Ibiza de renting. El utilitario español por excelencia es una forma muy fiable de estrenar coche a buen precio, incluso si se trata de un renting. Y es que hablamos de un coche con 4,07 metros de longitud de carrocería y un maletero de 355 litros que puedes tener por 275 euros al mes.

En este caso, se trata de un Ibiza con el nivel de acabado Style+, por lo que incluye equipamiento de serie como climatizador bi-zona, cargador inalámbrico para dispositivos móviles, control de crucero adaptativo, sensores de aparcamiento con cámara de visión trasera, cristales tintados, faros de LED, retrovisores eléctricos, sistema multimedia con pantalla táctil y llantas de aleación de 16 pulgadas.

En el apartado mecánico, el Seat Ibiza está disponible con un motor de gasolina 1.0 TSI de tres cilindros y 115 CV de potencia que se asocia a una caja de cambios manual de seis velocidades y un consumo medio homologado de 5,2 l/100 km.

Kia Stonic: híbrido ligero y con 115 CV por 297 euros al mes

Si prefieres un SUV, una alternativa muy recomendable es el Kia Stonic. El crossover coreano, que se acaba de actualizar, mide 4,16 metros de largo, tiene un maletero de 350 litros y está disponible junto a un motor híbrido ligero de gasolina de 1.0 litro que desarrolla 115 CV de potencia. Equipa una caja manual de seis velocidades, etiqueta ECO y un consumo homologado de 5,5 l/100 km.

Esta versión está disponible junto al nivel de acabado Concept por 297 euros al mes. Entre su equipamiento de serie destaca el detector de fatiga, retrovisores eléctricos, asistente de mantenimiento en carril, asistente de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones, pantalla táctil de 12,3 pulgadas, navegador, Android Auto y Apple CarPlay, reconocimiento de límites de velocidades y sensores de aparcamiento.

Opel Corsa: estilo deportivo en el acabado GS, con 100 CV y por 295 euros al mes

Volviendo a los utilitarios de segmento B, el Opel Corsa es otro de los coches nuevos que puedes tener por menos de 300 euros al mes con renting, concretamente, desde 295 euros al mes. Se trata de un modelo con 4,06 metros de longitud de carrocería y un maletero de 310 litros que se asocia a un motor de gasolina turbo de 1.2 litros y 100 CV, con manual de seis velocidades y un consumo medio de 5,2 l/100 km.

En el nivel de acabado GS tienes un estilo deportivo y equipamiento destacado como faros de LED con luces de adaptativas, cuadro de instrumentos digital, elevalunas eléctricos, modos de conducción, climatizador, espejo retrovisor electrocromático, sensores de aparcamiento, cámara de visión trasera, retrovisores eléctricos, control de ángulo muerto y llantas de aleación.

Skoda Fabia: un consumo de 5,1 l/100 km y un maletero de 380 litros por 271 euros al mes

Por último, aunque no por ello menos importante, el Skoda Fabia. Es otra de las opciones más económicas si quieres estrenar un coche de renting económico. En concreto, el Fabia lo puedes tener por 271 euros al mes, con 4,1 metros de largo, 380 litros de maletero y un sencillo motor 1.0 MPI de 80 CV con cambio manual de cinco velocidades y un consumo medio de 5,1 l/100 km.

En este caso, se trata del nivel de acabado Selection, que incluye de serie elementos como los sensores de aparcamiento con cámara trasera, sistema multimedia con pantalla táctil, cuadro de instrumentos digital, control de velocidad de crucero, asistente de frenada de emergencia, sistema de mantenimiento de carril, acceso sin llave y llantas de acero de 15 pulgadas.

Resulta que a la ya amplia dotación de radares fijos y móviles de los que dispone Tráfico, en 2026 el organismo dirigido por Pere Navarro ha añadido 122 nuevos cinemómetros de tramo para reforzar la vigilancia en aquellas carreteras donde se registra una alta siniestralidad. La efectividad de estas cámaras de velocidad, al acabar con el denominado ‘efecto frenazo’ ha llevado a la DGT a hacer una gran apuesta por ellos en 2026.

Eso sí, incluso en un sistema que se presume infalible contra los excesos de velocidad en la carretera, existe un punto débil que puede ahorrarte una multa. Pero antes de hablar de cómo burlar la vigilancia de los radares de tramo, expliquemos cómo funciona esta tecnología.

¿Cómo funcionan los radares de tramo de la DGT?

Los radares de tramo son un sistema de control de velocidad que permite comprobar a qué velocidad media circula un vehículo durante un recorrido concreto, algunos de unos cientos de metros y otros con una extensión que incluye varios kilómetros. A diferencia de los radares fijos convencionales, que miden la velocidad en un punto concreto, estos dispositivos calculan el tiempo que tarda cada coche en recorrer una distancia determinada comprobando así si ha respetado el límite de la vía.

Este tipo de cinemómetros basan su funcionamiento en un sistema de cámaras de visión artificial instaladas al principio y al final del tramo de medición. Estos equipos incorporan tecnología de reconocimiento automático de matrículas, que permite identificar cada vehículo cuando entra y sale de la zona vigilada. Además, disponen infrarrojos para funcionar también durante la noche y en condiciones de baja luminosidad.

Cuando un coche pasa frente a un radar de tramo, el sistema activa las cámaras que se encargan de registrar la matrícula y la hora exacta. Sus relojes están sincronizados mediante sistemas GPS, lo que permite medir con precisión el tiempo transcurrido entre ambos puntos. A partir de ese dato y de la distancia previamente establecida, un ordenador calcula la velocidad media del vehículo. Por ejemplo, si un coche recorre diez kilómetros en cinco minutos, su velocidad media durante ese trayecto habrá sido de 120 km/h.

Cuando el sistema detecta que la velocidad media supera el límite permitido, genera un registro con las imágenes del vehículo y los datos necesarios para acreditar la posible infracción. La información se envía al Centro de Tratamiento de Denuncias Automatizadas de la DGT, donde se somete a comprobaciones, tanto automáticas como manuales. Entre ellas se encuentran la correcta identificación de la matrícula, la calidad de las imágenes, el funcionamiento del equipo y la validez de sus certificados metrológicos. Si se cumplen los requisitos exigidos, se tramita la denuncia.

Los radares de tramo están señalizados con antelación y pueden instalarse en autopistas, autovías y carreteras convencionales. Su objetivo, según explica Tráfico, es conseguir que los conductores respeten la velocidad máxima durante todo el recorrido, en lugar de reducirla únicamente al aproximarse al radar para, una vez superado, volver a acelerar.

El punto débil de los radares de tramo

Ya sabemos que los radares de tramo miden el tiempo que tarda un vehículo en recorrer la distancia que separa la primera cámara de la segunda, es decir, el principio y el final del tramo controlado. También sabemos que hay muchos radares que son especialmente largos. De hecho, el que tiene la mayor extensión del país se encuentra en la carretera CL-615 en Palencia, con nada menos que 32 kilómetros.

Si tu ruta pasa exactamente por la totalidad de kilómetros controlados por un radar de tramo, no queda otra que respetar el límite de velocidad establecido en esa carretera para evitar acabar con una multa. Pero si te desvías antes de pasar por la segunda cámara, la del final del tramo, la medición no tiene efecto y, por tanto, si circulabas a más velocidad de la permitida no te van a denunciar.

Y ese es precisamente el punto débil de los radares de tramo. Basta con desviarse del tramo que controlan estos cinemómetros para que la medición no sirva de nada. Si sales de la carretera o te desvías por otra vía, el segundo radar nunca va a parar el cronómetro. Y si te paras, por ejemplo, en una gasolinera, pasará tiempo de sobra para que el radar no te acabe cazando, independientemente de la velocidad a la que circules.

Multas de los radares de tramo en España

Las sanciones por exceso de velocidad en los radares de tramo son las mismas que se aplican cuando la infracción se detecta con un radar fijo o móvil. La cuantía depende de cuánto se supere el límite de la vía, por lo que oscila entre 100 y 600 euros, además de conllevar la pérdida de hasta 6 puntos del carné de conducir.

Las infracciones más leves por exceso de velocidad se castigan con 100 euros (50 euros por pronto pago) y no restan puntos. Cuando la velocidad registrada aumenta, las sanciones pasan a ser de 300 euros y 2 puntos; 400 euros y 4 puntos; 500 euros y 6 puntos. Y en el caso de los excesos más elevados, 600 euros y 6 puntos.

En los casos más graves, superar en más de 60 km/h el límite en una vía urbana o en más de 80 km/h el de una vía interurbana puede constituir un delito contra la seguridad vial, con consecuencias penales que incluyen la retirada del carné de conducir de 1 a 4 años, prisión de 3 a 6 meses, multa de 6 a 12 meses o trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días, según el artículo 379.1 del Código Penal.

En 1972 nace BMW Motorsport GmbH y, casi de la mano, BMW lanza la primera generación del Serie 5, conocida con el código E12. Aunque el modelo ya ofrecía una base con una puesta a punto dinámica, la división deportiva lo adoptó como base para desarrollar un coche mucho más rápido que, por supuesto, no renunciaba al lado práctico al conservar las cuatro puertas.

Los coches que BMW Motorsport desarrollaba por encargo

Dos años después, en 1974, algunos Serie 5 se desviaban de la línea de producción por petición expresa de sus compradores para pasar a las instalaciones de BMW Motorsport. Allí recibían modificaciones, la mayoría artesanales, a lo que había que sumar la instalación de un nuevo motor. Este tipo de proyectos comenzó con los 525 y 528, modelos que se convirtieron en las versiones M3.0, M3.0i y M3.3i. En 1979 se incorporó a la lista el M3.5i.

Para aumentar las prestaciones, BMW Motorsport recurrió a motores de las berlinas E3 y, más adelante, a los grandes coupés del primer Serie 6. Los propulsores se combinaban con cajas de cambios deportivas de cinco velocidades, grupos traseros con relaciones más cortas y diferenciales autoblocantes. También se introducían los cambios necesarios en el chasis y el tren motriz para que el coche soportara el incremento de potencia.

Los motores empleados eran unidades de seis cilindros en línea con 3.0, 3.2 y 3.3 litros de capacidad, así como potencias que oscilaban entre los 180 CV y los 218 CV. En el caso del 533i, el más potente de los primeros ejemplares producidos, tenía una velocidad máxima de 212 km/h, igualando lo que en la época podía alcanzar un Porsche 911 básico.

A esto, BMW Motorsport añadía llantas de aleación, un faldón delantero más bajo y un escape con doble salida. Quienes buscaban algo más podían solicitar franjas decorativas inspiradas en el mundo de la competición o un alerón trasero. En el habitáculo, los asientos deportivos de Scheel o Recaro y el volante específico eran algunos detalles que diferenciaban a estas versiones de los modelos estándar del Serie 5 E12.

A finales de la década de 1970, la compañía alemana desarrolla una versión todavía más prestacional, el M535i, cuya producción comenzó en abril de 1980. A diferencia de las anteriores variantes, este modelo se fabricó en una pequeña serie de apenas 1.410 unidades antes de que el Serie 5 E28 tomara el relevo en 1981, generación que acabaría viendo nacer al primer BMW M5 de la historia, en 1985.

Este raro BMW 5 3.5i Motorsport de 1979 busca comprador

El ejemplar que protagoniza esta historia nació como un sencillo BMW 525 con techo solar, pero fue enviado al departamento Motorsport antes de su entrega para recibir la transformación a 3.5 litros. Así lo acredita el certificado con número 1105 de BMW. Su libro de mantenimiento original registra la revisión de entrega el 5 de julio de 1979, seguido de la matriculación a nombre de su primer propietario, residente en Riedstadt (Alemania), el 18 de julio. También aparece la primera revisión con apenas 980 kilómetros el 2 de agosto en un concesionario de Griesheim.

El documento original de matriculación alemán detalla las modificaciones realizadas por el departamento en este BMW 5 3.5i Motorsport de 1979. Un detalle curioso es que en la denominación del modelo aparece simplemente como 5. Su carrocería está terminada en color Polaris Silver e incluye franjas con los colores de BMW M, un faldón delantero y un alerón en la parte trasera.

El coche pasó por las manos de tres propietarios diferentes antes de ser retirado de la circulación en el verano de 1993. Años después, su actual propietario descubrió la rareza que tenía delante y encargó una restauración minuciosa para devolverlo a su estado original.

El resultado es uno de los BMW de la época más raros que puedes comprar, ya que el coche está actualmente a la venta a través de Humer, Granner & Co, una casa de subastas alemana que le buscará un nuevo propietario mañana, 17 de octubre, en Classic Expo de Salzburgo. Si te preguntas por cuánto se acabará vendiendo esta unidad, su valor estimado es de entre 75.000 y 95.000 euros.

El crecimiento de estas flotas, sobre todo las destinadas a recorridos de media y larga distancia, hace que cada vez sea más importante saber cómo actuar cuando un camión eléctrico pesado queda inmovilizado en la carretera. A diferencia de lo que ocurre con un camión diésel, donde los sistemas eléctricos trabajan a una tensión de 24 voltios, en uno equipado con un sistema de propulsión enchufable existen sistemas eléctricos capaces de trabajar con tensiones de hasta 1.000 voltios, o lo que es lo mismo, 40 veces superior.

Riesgos derivados de los sistemas de alta tensión de los camiones eléctricos pesados

Estos gigantes del transporte de mercancías por carretera equipan baterías con más de 100 kWh de capacidad energética y están dotados de sistemas que admiten cargas ultrarrápidas por encima de los 350 kW en corriente continua, llegando incluso a 1 MW. Estas dos características son esenciales para la viabilidad de los camiones eléctricos, ya que requieren de una gran autonomía entre cargas y la posibilidad de recargar la batería durante las paradas de descanso, evitando que el vehículo permanezca parado más tiempo del necesario.

Sin embargo, todos estos componentes también suponen un riesgo en caso de accidente. Uno de los principales es el denominado embalamiento térmico o Thermal Runaway. Se trata de una reacción en cadena dentro de la batería que puede provocar un aumento descontrolado de la temperatura de las celdas y llegar a producir su autocombustión, además de liberar gases inflamables.

A esto se suma el riesgo de arcos eléctricos y cortocircuitos, capaces de provocar daños en la electrónica y quemaduras graves. También existe un riesgo evidente de electrocución, especialmente teniendo en cuenta que una tensión superior a 60 voltios en corriente continua puede resultar mortal si se manipula sin las medidas de aislamiento adecuadas.

Los propios camiones cuentan con sistemas diseñados para reducir estos riesgos. El BMS, o sistema de gestión de la batería, controla parámetros como la tensión, la intensidad y la temperatura, y puede detectar anomalías y desconectar circuitos antes de que una avería se convierta en un problema mayor.

El protocolo de actuación de los equipos de emergencia ante un camión eléctrico

A pesar de estar equipados con sistemas avanzados que buscan reducir el peligro, cuando un camión eléctrico sufre un accidente o avería en carretera, es necesario activar un protocolo de actuación con el que se prioriza la seguridad tanto de los presentes como del vehículo.

El primer paso para los equipos de asistencia es asegurar el entorno. Antes de tocar el camión hay que establecer un perímetro de seguridad y balizar la zona para evitar que otros usuarios se acerquen.

A continuación, se realiza una inspección del vehículo. Esta revisión puede incluir una inspección termográfica mediante cámaras de infrarrojos que analizan el paquete de baterías para localizar posibles puntos calientes que puedan indicar el inicio de una fuga térmica. Esta prueba es importante sobre todo tras una colisión, ya que la batería podría presentar daños que no sean visibles a simple vista.

El siguiente paso consiste en el apagado del sistema y la desconexión del circuito auxiliar. Para ello se actúa sobre el sistema de baja tensión, normalmente de 12 o 24 voltios, con el objetivo de forzar la apertura de los contactores que mantienen conectado el circuito de alta tensión. De este modo, el sistema eléctrico principal deja de estar activo antes de realizar cualquier intervención en el camión.

Una vez realizado este proceso se debe extraer el conector de servicio, conocido como Service Plug o MSD, un elemento que permite aislar físicamente el paquete de baterías. Esto requiere que el técnico utilice equipos de protección adecuados, incluyendo guantes dieléctricos preparados para trabajar con hasta 1.000 voltios, protección facial frente a un posible arco eléctrico y calzado específico.

Por último, antes de remolcar el camión hay que comprobar que no existe tensión en el sistema eléctrico del vehículo. Para ello se utiliza un voltímetro homologado categoría CAT III/IV y capacidad para trabajar hasta 1.000 voltios. Solo después de completar este protocolo el vehículo puede considerarse aislado para continuar con las labores de asistencia.

La opinión de Toribio es muy respetada dentro del colectivo de la motocicleta en España dada su amplia formación y experiencia. El ahora ex guardia civil amplió su formación como experto universitario, perito judicial en investigación de accidentes y especialista en educación vial, lo que le ha servido para centrarse en la defensa de los motociclistas y en reclamar mejoras en la formación y equipación de los agentes, el estado de las carreteras y la investigación de accidentes.

Ahora utiliza todos sus conocimientos para denunciar casos como los que enseña en uno de sus últimos vídeos publicados en las redes sociales. Toribio muestra cómo se resuelve el estrechamiento de una carretera, cuyo titular, según explica el ex guardia civil, lo protege la DGT, en la provincia de Huesca.

Juan Carlos Toribio denuncia el estado de la carretera HU-321A

La HU-321A, carretera autonómica de la provincia de Huesca, en Aragón, conecta las localidades de Sabiñánigo y Yebra de Basa. En paralelo a la N-260, esta carretera sirve de acceso a la localidad de San Julián de Basa. Y precisamente ese acceso es un punto problemático que Toribio ha detectado mientras circulaba en moto por la zona.

El experto en seguridad vial muestra cómo la carretera de dos carriles se estrecha hasta convertirse en un solo carril con dos sentidos de circulación. El abrupto estrechamiento se produce a escasos metros de un cruce que conecta la HU-321A con la N-260.

“Imaginaros de noche, no de día”, apunta Toribio, poniendo de manifiesto que, con poca visibilidad, este estrechamiento puede derivar en un accidente de tráfico por salida de la vía o en una colisión frontal con un vehículo que circula en sentido opuesto.

Lo preocupante es el hecho de que el ancho de la calzada se reduce a la mitad en cuestión de metros, reduciendo la superficie asfaltada de dos carriles a uno solo. Además, las marcas viales que delimitan los carriles y los separa desaparecen por completo.

Estrechamiento de vía sin señalización, denuncia el ex Guardia Civil

“¿Qué anchura tiene esa calzada? 3,5 metros. O sea, pasamos de una anchura funcional de 7 metros a una anchura funcional de 3,5 metros sin una señal de estrechamiento. Y esa señal de límite de velocidad de 40 km/h tiene que estar duplicada también ahí”, explica el ex guardia civil de Tráfico en el vídeo.

Y si hablamos de señales de tráfico, las que hay presentes no cumplen con los estándares de la normativa actual vigente. “Todo este carril desaparece. Y este carril se convierte en el carril contrario, por el que circulan otros vehículos”, manifiesta.

Juan Carlos Toribio no duda en arremeter contra la DGT: “La cantidad de infracciones que comete la Administración Pública de este país, permaneciendo totalmente blindadas por al ordenamiento jurídico por una Dirección General de Tráfico que ni está ni se le espera, y que oculta esta realidad de nuestras carreteras y estos peligros, es una constante”.

El ex guardia civil de Tráfico concluye con un mensaje claro para la DGT: “Desde aquí, decirle a la Dirección General de Tráfico: ‘Vete al carajo, aprende a hacer tu trabajo, respeta a los ciudadanos y gánate la pasta que te llevas’”, y avisan de abren expediente para denunciar la situación de esta carretera ante el organismo público encargado de la gestión del tráfico en España.

El paso del tiempo, la exposición al sol, las altas temperaturas y las condiciones de almacenamiento pueden deteriorar la goma y provocar la aparición de grietas, un fenómeno conocido como cuarteamiento. A simple vista, pueden parecer que todavía tienen el suficiente dibujo como para circular con seguridad y, sobre todo, de forma legal, pero la cosa cambia cuando los observamos de cerca.

“Si lo veis de lejos parece un neumático en buen estado”, apunta el mecánico. “El testigo de desgaste aún no ha llegado a su margen. Tenemos todavía neumático para gastar”. Sin embargo, “si nos acercamos un poco, veis todas estas grietas aquí en el lateral, esto significa que la goma está seca, está cuarteada. Este neumático es bastante antiguo”.

¿Qué provoca que los neumáticos del coche se cuarteen?

Cuando el caucho envejece, pierde parte de su elasticidad y capacidad para adaptarse a las irregularidades de la carretera. Si este deterioro empieza a ser más acusado, el neumático acaba viendo reducida su capacidad de agarre, lo que compromete la estabilidad del vehículo, especialmente al circular sobre una carretera mojada o al realizar una frenada de emergencia. Además, las grietas pueden ser una señal de que la estructura interna está dañada, lo que aumenta el riesgo de que el neumático termine fallando durante la marcha.

Las consecuencias de circular con unos neumáticos cuarteados también pueden aparecer al tomar una curva o realizar una maniobra evasiva. Si los neumáticos no proporcionan la adherencia necesaria, el coche puede perder estabilidad, lo que provoca que mantener el control del vehículo sea muy complicado. En los casos más graves, el deterioro estructural puede provocar un reventón, sobre todo cuando se circula a velocidades elevadas o el neumático soporta mucho esfuerzo.

“La goma seca no tiene adherencia con la carretera. Pierde todas sus cualidades. Y aunque veáis el neumático que tiene dibujo o que la banda de rodadura todavía tiene bastante margen, prefiero un neumático gastado que uno seco”, concluye.

Por este motivo, revisar solo la profundidad del dibujo en la banda de rodadura no es suficiente cuando se evalúa el estado de los neumáticos. En los turismos, la profundidad mínima legal es de 1,6 mm, pero un neumático puede superar ese límite y presentar grietas, deformaciones o signos de deterioro que hagan desaconsejable seguir utilizándolo.

Además del desgaste o las grietas, la aparición de deformaciones es otro factor de riesgo que se debe vigilar cuando unos neumáticos son más antiguos. Estas irregularidades presentan un punto débil en la estructura de la rueda, lo que puede derivar en un reventón provocado por la temperatura, la velocidad de rotación o un impacto contra un bache.

Factor de riesgo con multa económica

El Reglamento General de Vehículos establece expresamente que los neumáticos no deben presentar grietas, cables al descubierto ni síntomas de rotura o desplazamiento de la carcasa. Si aparecen estos defectos, conviene acudir a un taller para que valore su estado y sustituirlo cuando sea necesario.

Mientras tanto, circular con unos neumáticos en mal estado es motivo de sanción. La Dirección General de Tráfico (DGT) considera una infracción grave conducir con un vehículo cuyos neumáticos no reúnen las condiciones mínimas de utilización.

La sanción puede alcanzar los 200 euros por cada neumático afectado, por ejemplo, cuando presenta un desgaste excesivo o no cumple los requisitos de seguridad. Además, si las condiciones técnicas del vehículo suponen un riesgo grave para la circulación, las autoridades pueden ordenar su inmovilización.

Por último, si tu coche tiene los neumáticos en mal estado y has tenido la suerte de que no se ha producido un reventón o un agente de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil te ha denunciado, a la hora de pasar la ITV tendrás un problema grave, ya que esta es una de las razones por las que se puede obtener un desfavorable en la inspección.

Un buen estado es, por lo tanto, garantía de seguridad en la carretera. Uno de los mayores enemigos de los neumáticos no es ni el desgaste ni circular con ellos con una presión inadecuada, son las grietas provocadas por el endurecimiento de la goma.

Poco a poco, Leapmotor se está abriendo paso en el mercado español. Actualmente ocupa el quinto lugar en la lista de los fabricantes chinos que más coches venden en España, con 6.136 unidades matriculadas entre enero y septiembre de este año. Su superventas es el Leapmotor B10, con 2.790 matriculaciones, aunque la llegada del B03 podría hacer cambiar de referente a la marca.

Y es que la compañía asiática ha decidido entrar de lleno en uno de los segmentos con mayor crecimiento y volúmenes de ventas de Europa, el de los B-SUV, con el nuevo Leapmotor B03. A este nuevo modelo no le espera precisamente un camino de rosas por delante, ya que tiene que hacer frente a modelos que son todo un referente en el Viejo Continente como el nuevo Volkswagen ID. Polo, el Skoda Epiq, el Renault 5 E-Tech o el Ford Puma Gen-E.

Leapmotor B03, la apuesta de la marca china para el segmento B europeo

No obstante, Leapmotor ha desarrollado un vehículo que tiene todo a su favor para convertirse en uno de los coches eléctricos urbanos más vendidos de España. Por ejemplo, sus medidas, ya que cuenta con una carrocería que incluye unas dimensiones de 4,2 metros de largo, 1,8 metros de ancho y 1,55 metros de alto, lo que lo sitúa directamente en el corazón del segmento B.

A nivel estético, el nuevo B03 es un coche con un diseño muy influenciado por el resto de productos de la gama de Leapmotor. Encontramos unos faros delanteros LED con un diseño afilado, un parachoques carenado con una toma de aire central inferior y dos pasos de aire verticales a cada lado, un capó de tipo concha y protecciones plásticas en la parte baja de la carrocería.

Desde el lateral se aprecian mejor sus medidas compactas, con un parabrisas inclinado de gran tamaño, una línea de ventanillas plana, un techo corto terminado en color negro para crear un contraste atractivo con la carrocería, retrovisores a juego montados sobre las puertas delanteras, tiradores enrasados, un puerto de carga en la aleta delantera izquierda y protecciones plásticas en las taloneras.

La zaga es tan sencilla como lo es el resto de la carrocería. En la parte trasera del Leapmotor B03 encontramos una luneta vertical, un spoiler que da continuidad al techo, pilotos LED con un diseño cuadrado, un amplio portón del maletero y un parachoques con revestimiento plástico en la parte inferior. El conjunto descansa sobre unas llantas de aleación en diseño multirradio de 17 pulgadas.

Interior, motor y autonomía del Leapmotor B03

En el interior, Leapmotor ha diseñado la cabina del B03 alrededor de una gran pantalla táctil de 14,6 pulgadas que integra todas las funciones del sistema de información y entretenimiento, con un sistema operativo LeapOS 4.0 Plus y compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos.

La pantalla está acompañada de un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas para el conductor, que controla el vehículo a través de un volante multifunción de dos radios horizontales. Las plazas delanteras las separa una amplia consola central con punto de carga inalámbrico para dispositivos móviles y dos portavasos. También hay un sistema de iluminación ambiental, asientos delanteros con calefacción (como el volante), tapicería de piel sintética y climatizador.

Mecánicamente, Leapmotor apuesta todo a un sistema de propulsión eléctrico compuesto por un solo motor que desarrolla 145 kW (197 CV) de potencia y tracción delantera. El propulsor está alimentado por una batería LFP de 53 kWh que le aporta suficiente energía como para recorrer hasta 390 kilómetros con una sola carga.

El Leapmotor B03 es lo suficientemente prestacional como para pasar de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos, mientras que su carga rápida le permite aumentar el nivel de la batería del 10% al 80% en 21 minutos.

Por ahora, Leapmotor no ha entrado en detalles en lo que a gama de acabados se refiere y precios de venta para España, pero se dice que estará por debajo de los 25.000 euros, convirtiendo al B03 en uno de los contrincantes más difíciles de superar por parte de los fabricantes europeos dentro del segmento B de coches eléctricos urbanos.

La primera edición del Salón de París, celebrado en el jardín de las Tullerías de París en 1898, fue también el primer salón del mundo dedicado al automóvil. La cita se celebra cada dos años, alternando con el extinto Salón del Automóvil de Frankfurt, que ahora se celebra en Múnich bajo el nombre de IAA Mobility. Esto explica por qué el evento de este año es en realidad la 91ª edición en sus casi 130 años de historia.

¿Cuándo se celebra el Salón del Automóvil de París 2026?

La cita de este año se llevará a cabo durante la semana 42, es decir, del 12 al 18 de octubre, ambos incluidos. De hecho, la primera jornada, como es habitual en los salones del automóvil, estuvo reservada a la prensa acreditada y los medios especializados, que tienen el privilegio de conocer un día antes todas las novedades que preparan las marcas de coches para la ocasión.

Por lo tanto, el evento abre sus puertas al público del 13 al 18 de octubre, en horarios que van desde las 9:30 a las 20:00 horas entre semana, y desde las 09:00 a las 22:00 horas en la jornada del sábado 17 de octubre. La ceremonia de clausura del evento, que se celebra en el París Expo Porte de Versailles, adelanta el cierre de la cita de este año en la jornada del domingo a las 18:30 horas.

Alfa Romeo presenta el Cuorerosso

La firma de Milán ha dado a conocer en París un prototipo llamado Alfa Romeo Cuorerosso, un coupé prototípico con el que la firma de Milán anticipa un nuevo lenguaje de diseño que implementará en futuros modelos. Extremadamente aerodinámico, el Cuorerosso incluye suspensión neumáticos, dirección steer-by-wire y frenos cerámicos, mientras que a nivel mecánico, aunque no se ha confirmado, una opción podría ser el V6 biturbo de 2.9 litros con tracción 4x4 y transmisión automática.

Alpine muestra el prototipo del A110 y el A310 Vision

Revelado ya en el Festival de la Velocidad de Goodwood 2026, el nuevo Alpine A110 eléctrico sigue siendo el eje principal del stand de la firma francesa en París. El nuevo modelo, que se renueva casi una década después, está acompañado de un prototipo llamado Alpine A310 Vision, un coche basado en la plataforma APP del nuevo A110 e inspirado por el diseño del clásico A310 de 1971.

Audi presenta el A2 e-tron, el Q9 y el nuevo Q7

Audi acude al Salón del Automóvil de París con dos enormes SUV, el nuevo Audi Q9 y la tercera generación del Audi Q7; y un crossover eléctrico, el Audi A2 e-tron, que promete hasta 646 kilómetros de autonomía por carga, lo que lo convierte en uno de los eléctricos más eficientes de la firma de los cuatro aros.

AVATR y su gama de vehículos eléctricos

La marca china AVATR también cuenta con su propio stand en el Salón del Automóvil de París 2026. Si bien no ha presentado ninguna novedad, sí que ha mostrado al público europeo los dos modelos con los que aterriza en el Viejo Continente a partir de 2027: el AVATR 07L y el AVATR 06T. Se trata de vehículos por encima de los 4,9 metros de largo con versiones eléctricas puras y alternativas con extensor de autonomía. A estos modelos de producción se suma el AVATR Concept T09, un prototipo con carrocería SUV de 5,28 metros y dos mecánicas híbridas enchufables con más de 1.000 CV de potencia y una batería de 71 kWh.

BYD estrena su primer pick-up híbrido enchufable, el BYD Shark, y un nuevo SUV

Otro de los grandes protagonistas chinos que está en el Mondial de l’Auto 2026 es BYD. El gigante asiático ha reservado el BYD Shark para la cita parisina, el primer pick-up híbrido enchufable con el que la compañía quiere aterrizar en un nuevo segmento. Además, ha presentado el BYD Atto 8, un SUV de más de 5 metros que llegará en 2027, totalmente eléctrico y con hasta 653 kilómetros de autonomía que se beneficia de la carga ultrarrápida Flash Charging de BYD. Junto a estos, el stand de la marca expone otros modelos, como el Dolphin G DM-i híbrido enchufable, el renovado Atto 3 o el exitoso Atto 2 DM-i.

Changan debuta con la nueva gama de modelos Nevo

El fabricante chino Changan, que ya lleva unos meses en el mercado español, es otra de las marcas presentes en el París Expo Porte de Versailles, donde presenta la gama de modelos Nevo compuesta por el Q05, el Q06 y el A06. Además de estas novedades, en su stand también está presente el Changan Deepal S07 PHEV y el Deepl S05 PHEV.

Chery aterriza en Francia con los Tiggo 4, Tiggo 7 y Tiggo 8

La primera participación de Chery en el Salón de París incluye el debut de sus tres SUV electrificados como propuesta de acceso al mercado francés. La oferta está compuesta por el Tiggo 4 híbrido, el Tiggo 7 con tecnología híbrida e híbrida enchufable, y el Tiggo 8 de siete plazas con un sistema híbrido enchufable.

Citroën es protagonista con el regreso del 2CV y el 2CV Fourgonette

Una de las marcas anfitrionas es Citroën. La firma de los dos chevrones ha despertado un gran interés durante el evento, ya que ha dado a conocer finalmente el regreso del Citroën 2CV después de 36 años como modelo descatalogado, aunque todavía es un prototipo. Mirando también al pasado, la firma de los chevrones ha presentado en París el Citroën 2CV Fourgonette, un prototipo que rememora a la mítica furgoneta basada en el 2CV de los años ‘50.

Además, la marca cuenta también con el C3 Aircross Marine Nationale, el C5 Aircross Émeraude, las versiones Outdoor del Ami, el C3 y el C3 Aircross y las versiones Collection del C3, el C3 Aircross y el C4. El prototipo Citroën Elo también estará en el evento.

Cupra expone el Raval Custom Cupra by ABT

La marca española ha centrado todas sus novedades alrededor del Cupra Raval, coche eléctrico que ya acumula más de 50.000 pedidos desde su debut en abril. Ahora, además, los compradores podrán añadir el pack Custom Cupra by ABT que aportan un toque deportivo y exclusivo al Raval.

Dacia y los nuevos Spring y Striker

Dacia, marca propiedad de otra de las anfitrionas del evento, Renault, está en el Salón del Automóvil de París 2026 para presentar la segunda generación del Dacia Spring eléctrico. También está allí presente el Dacia Striker, una de sus últimas novedades, que acaba de dar a conocer sus precios para España (desde 22.720 euros).

Denza presenta el Z y el BAO 5

En el caso de la firma propiedad de BYD, el gran protagonista es el Denza Z eléctrico, un coupé de 1.600 CV que ya debutó en Goodwood este verano y que se ha dado a conocer ante el público francés. A esto hay que añadir el BAO 5, un todoterreno híbrido enchufable, y el Z9GT.

DS expone el F3VER Concept y el nuevo Nº7

En el caso de DS Automobiles, aunque no se esperaban grandes sorpresas más allá del nuevo DS Nº7 que la marca presentó hace ya unas semanas, un SUV que está disponible en versión híbrida y eléctrica con hasta 740 kilómetros de autonomía, la compañía finalmente ha revelado un prototipo, el DS F3VER Concept, el cual podría ser un anticipo de la próxima generación del DS 3.

Fiat presenta los nuevos Grizzly y Multiplay

Las novedades de la firma de Turín para el Salón de París incluyen los nuevos Fiat Grizzly y Grizzly Fastback, dos modelos SUV compactos basados en la plataforma Smart Car y que se ofrecen en versiones híbridas, de gasolina y 100% eléctricas. Además, han revelado el Fiat Multiplay, un prototipo de siete plazas que recupera parte de lo que fue el controvertido Fiat Multipla.

Geely presenta su gama europea en París

En el caso de la firma propiedad de Volvo, el Geely Monjaro EM-i híbrido enchufable es una de las principales novedades que se exponen en su stand. A este hay que añadir el E2 y el E5, un urbano y un SUV eléctrico, y el Starray EM-i híbrido enchufable, además del Project K011, un SUV todoterreno de última generación con más de 5 metros de longitud y un sistema de propulsión híbrido enchufable.

Hyundai y los nuevos Bayon y Tucson

La firma coreana está presente en el Salón de París 2026 con un stand repleto de novedades. Uno de ellos es la segunda generación del Hyundai Bayon, que se transforma por completo y estrena motorizaciones híbridas. El Ioniq 3, que ya fue presentado hace unos meses, también está presente, mientras que la quinta generación del Hyundai Tucson, revelada por el momento como un prototipo, se encarga de atraer las miradas de los presentes junto al Tucson N Line. Otra novedad es el Staria Cargo, la versión LCV de la furgoneta eléctrica.

Kia acude con sus últimos lanzamientos

Kia no ha revelado nada nuevo a París, pero está presente con buena parte de sus últimos lanzamientos, lo que sin duda incluye al EV2 eléctrico, el Seltos, el renovado XCeed y el nuevo Kia Niro.

Lancia presenta el nuevo Gamma

La firma italiana propiedad de Stellantis cuenta en su stand con el segundo modelo de su estrategia para volver a la vida. Tras el Ypsilon, la compañía se prepara para introducir en el mercado el Lancia Gamma, un SUV mediano que utiliza la misma plataforma que el Jeep Compass, el Opel Grandland y el Peugeot 3008, por lo que ofrece motores híbridos, híbridos enchufables y eléctricos de hasta 740 kilómetros de autonomía y 375 CV de potencia.

Leapmotor debuta con el B03

Seguimos en Stellantis, pero esta vez con la marca china de la que posee los derechos de comercialización en Europa. En este caso, el gran protagonista es el Leapmotor B03, un SUV de segmento B totalmente eléctrico que debuta con 197 CV de potencia y 390 kilómetros de autonomía. Junto al B03, la marca china presenta la renovación del Leapmotor C10 y el nuevo Leapmotor D19, un enorme SUV de 5,25 metros de largo y 6 plazas que contará con una versión eléctrica de autonomía extendida (REEV) y más de 300 kilómetros de autonomía eléctrica.

Li Auto y su carta de presentación europea

La marca china Li Auto prepara su desembarco en Europa dando a conocer su oferta de modelos en el Salón de París. El gran protagonista es el SUV Li6 eléctrico, que promete más de 700 kilómetros de autonomía por carga.

Liux expone su primer coche, el BIG

La marca española se prepara para poner en marcha su primer modelo, el Liux BIG, un pequeño vehículo eléctrico homologado como cuadriciclo que se espera que inicie su comercialización durante la primera mitad de 2027 con un precio inferior a los 18.000 euros.

Mercedes presenta su gran ofensiva eléctrica

Mercedes también está presente en París celebrando “140 años de innovación”. La marca de la estrella cuenta con uno de los stands con mayor volumen de vehículos, ya que alberga muchas de sus últimas novedades. Esto incluye a los Mercedes Clase C y GLC eléctricos y el nuevo Mercedes VLE, a los que se suman el Mercedes GLA, el GLE, el CLA 45 AMG, el renovado Clase, el CLA Shooting Brake, el renovado Clase S, el Mercedes-AMG GT eléctrico y el Mercedes Clase A Edition 140.

Moke y su coche eléctrico para la playa

La marca británica Moke International ha presentado en el Salón del Automóvil de París 2026 un nuevo vehículo de playa eléctrico, el Moke Mk2. Según ha explicado el fabricante, ofrece hasta 170 kilómetros de autonomía, carga rápida y un diseño clásico que no pasa desapercibido.

Omoda está presente con el Omoda 4 y el renovado Omoda 5

Otra de las marcas chinas que ha hecho acto de presencia en París esta semana es Omoda. En el caso de la firma propiedad de Chery, hablamos de una gama de novedades que incluye el nuevo Omoda 4, basado en la plataforma T1X, con 4,4 metros de longitud y dos versiones mecánicas, una híbrida y otra eléctrica. Además, la marca ha presentado el renovado Omoda 5, que llega con importantes novedades, siendo una de ellas la eliminación de la versión de gasolina.

Opel presenta dos prototipos y versiones GSE y GSE Line

Opel vuelve a escena en una nueva edición del Salón de París con alguna que otra novedad. Entre ellas se encuentran el Sports Tourer eXperimental (STX), los nuevos Corsa y Mokka GSE, el Astra GSE Line, el Frontera Electric y el Grandland Electric con tracción a las cuatro ruedas.

Peugeot presenta dos prototipos

Otra de las marcas anfitrionas en el evento parisino es Peugeot. La firma del león acude al evento con el Peugeot E-T16 Concept, un coche que rinde homenaje al 205 T16 y que está equipado con un sistema de propulsión eléctrico de 816 CV, tracción integral y una autonomía de 400 kilómetros. Además, otra de las novedades presentadas ha sido el Peugeot RCZ Vision, un prototipo que reinterpreta el diseño del RCZ original. Se basa en la plataforma STLA One de Stellantis, tiene una batería de estado sólido, 500 CV de potencia y hasta 600 kilómetros de autonomía.

Renault expone los nuevos prototipos E-Space y R8 Gordini

La firma del rombo, la última de las anfitrionas en París, mira al pasado para rescatar vehículos que pueda adaptar a los nuevos estándares eléctricos, como ya ha hecho con el R5 E-Tech. En concreto, presenta dos prototipos, el E-Space Concept, un monovolumen inspirado en la primera generación del Espace; y el R8 Gordini Concept, una reinterpretación del clásico Gordini, pero con tracción trasera y 270 CV. También están presentes otros modelos de la gama, como el 5 Turbo 3E, el renovado Megane E-Tech, el Rafale Hypnotic, el nuevo Clio y el Twingo con techo twingobay.

Skoda expone sus dos nuevos SUV

Aunque la marca checa no ha presentado ninguna novedad, sí que ha expuesto en su stand, además de su oferta actual de modelos, los dos SUV que ha introducido en los últimos meses, el Skoda Epiq y el Skoda Peaq, ambos eléctricos, siendo el Peaq la propuesta más grande con hasta 646 kilómetros de autonomía, mientras que el Epiq es un modelo urbano disponible con dos motorizaciones y dos opciones de batería diferentes. Al mismo tiempo, el Epiq estrena versión Sportline.

Smart rescata el Fortwo

El coche más representativo de la marca ahora propiedad de Geely es el Smart Fortwo. La intención de la compañía es devolverlo a la vida, y así lo ha hecho en París, donde lo ha convertido en un vehículo eléctrico puro basado en la plataforma ECA. Mide 2,74 metros de largo, estrena la denominación Smart #2 y cuenta con una batería de 36 kWh y parte desde los 19.990 euros.

Volkswagen presenta el ID. Polo, el ID. Cross, el ID. Tiguan y un prototipo

Volkswagen está exponiendo muchas novedades en París esta semana. Dos de ellas son los nuevos ID. Polo e ID. Cross basados en la plataforma MEB+ de la compañía, a los que se une el ID. Tiguan eléctrico. Al mismo tiempo, en su stand del París Expo Porte de Versailles también hay un prototipo, el Mission Efficiency, con el que la marca pretende mostrar al mundo hasta donde puede reducirse el consumo energético en un coche eléctrico.

Volvo y su gama de modelos XC

Las novedades en el stand de Volvo giran alrededor de la gama XC de modelos SUV. Y es que la marca está exponiendo los renovados Volvo XC40 (así como el EX40 y el EC40) y XC60, al mismo tiempo que introduce una nueva versión híbrida enchufable del Volvo XC90.

Xpeng hace debutar el nuevo G9L

La cita parisina de esta semana cuenta con la presencia del nuevo Xpeng G9L, aprovechando la ocasión para anunciar cómo se estructura su oferta comercial. Se trata de un SUV de 7 plazas y 5,1 metros con lo último en tecnología y sistemas de propulsión eléctricos. Al mismo tiempo, el SUV está acompañado de otros modelos de la gama, como el L03, el P7+ y los G6 y G9.

Zeekr presenta el 9X

Cerrando la lista de las novedades que se dan a conocer en el Salón del Automóvil de París 2026 tenemos a la marca chinca Zeekr. La firma propiedad de Geely está presente en la cita con su gama de modelos al completo, incluyendo sus dos últimas incorporaciones, el SUV de lujo Zeekr 9X que cuenta con un sistema de propulsión eléctrico de autonomía extendida (REEV) y 897 CV de potencia combinada; y el Zeekr 7X, un modelo renovado que ya ha superado las 200.000 unidades producidas en todo el mundo, con hasta 680 CV de potencia y 627 kilómetros de autonomía.

Detrás de este proyecto se encuentra Iturri, una empresa española especializada en soluciones para defensa y vehículos especiales que se encarga de transformar la plataforma original para adecuarla a las necesidades operativas del Ejército. El resultado es un vehículo de doble cabina y tracción total que incorpora modificaciones específicas para circular por terrenos complicados y transportar personal, herramientas, equipos y suministros.

El Peugeot Landtrek militarizado se llama Iturri Landtrek

La base del VMTT es el Peugeot Landtrek, una pick-up que la firma francesa no vende en Europa. Curiosamente, en el catálogo de productos de Peugeot para el mercado europeo no figura ninguna camioneta, por lo que si quieres comprarlo deberás acudir a América Latina, algunos mercados asiáticos y Argelia.

Es en este punto en el que entra Iturri, encargada de adaptar el vehículo civil mediante un proceso de militarización para que sea funcional para el Ejército. La camioneta se basa en la configuración de doble cabina del Peugeot Landtrek, lo que permite transportar al personal y, a la vez, llevar todo el equipo necesario en una cama de carga trasera. También dispone de tracción 4x4 con reductora y una carga útil mínima de 1.000 kilos en condiciones todoterreno con una masa máxima autorizada (M.M.A.) de hasta 3.500 kilos.

La transformación realizada por la empresa española incluye elementos de protección y refuerzos específicos en la suspensión y los componentes del motor, la transmisión y el tren motriz, evitando así que el Iturri Landtrek pueda sufrir una avería en mitad en entornos exigentes.

A esto hay que sumar el equipamiento militar, el cual varía en función del cometido que deba realizar cada unidad, de ahí que se haya optado por un techo duro para cubrir la cama de carga, creando un compartimento de gran capacidad en el que se puede llevar todo el equipo y los suministros necesarios, incluyendo soportes interiores para los jerry can (bidones metálicos de combustible) y cajas de herramientas. También cuenta con equipamiento tecnológico como luces de guerra.

El Ejército Español adquiere 320 unidades de su nuevo Vehículo Militar Todoterreno Táctico (VMTT)

El contrato mediante el cual el Ejército de Tierra incorporará 320 unidades del Iturri Landtrek a su flota de vehículos militares especifica cuáles son las modificaciones y el importe total de la compra, que asciende a 29 millones de euros por el total del lote. Además, cada vehículo tiene un precio de 90.717 euros, mientras que el modelo civil comercializado por Peugeot parte desde unos 62.000 euros.

Entre las mejoras instaladas se encuentra un cabestrante valorado en 528 euros, refuerzos en la suspensión por 1.454 euros, un snorkel de 236 euros, nuevos parachoques y una defensa delantera por 5.299 euros, un suplemento de doble cabina con techo rígido por 7.204 euros, un alternador de +50A/12V por 165 euros, una batería auxiliar de 12V de 1.133 euros y una petaca para combustible con soporte por 1.080 euros.

En lo que al sistema de propulsión se refiere, el Peugeot Landtrek está equipado con un motor Multijet diésel de 2.2 litros y cuatro cilindros que produce 200 CV de potencia con 450 Nm de par. El bloque está ligado a una caja de cambios automática de ocho velocidades que envía toda la potencia a un sistema de tracción a las cuatro ruedas.

Sin embargo, esta mecánica no sería la empleada en el VMTT Iturri Landtrek del Ejército Español. Aunque Iturri y Defensa no han hecho públicos estos datos de forma oficial, se informa de que las versiones militares del Peugeot Landtreck estarían equipadas con un motor diésel de diseño alemán adaptado para cumplir con los estándares de la OTAN.

Entre sus aplicaciones, el nuevo VMTT del Ejército Español se empleará para el transporte de personal, herramientas y suministros; en tareas logísticas y de apoyo a unidades que necesitan acceder a zonas alejadas de las principales vías de comunicación; y para misiones de intervención, rescate y asistencia sanitaria.

El Iturri Landtrek forma parte del Acuerdo Marco para la Adquisición de Vehículos Militares Todoterreno Táctico adjudicado en 2024 y que puede extenderse hasta 2030. Este acuerdo, con un valor estimado de hasta 315 millones de euros, permitirá al Ejército Español incorporar a su flota hasta 4.500 vehículos militares todoterreno como parte de un plan de renovación en el que los Santana Aníbal serán dados de baja progresivamente.

Ya sea haciendo uso de plataformas y sistemas de propulsión, o simplemente rediseñando algún modelo ya existente para comercializarlo bajo una nueva denominación, estas marcas españolas se benefician de los recursos de grandes empresas chinas para reiniciar su actividad. El caso de Ebro es el más sonado, ya que la firma está cosechando un gran éxito y cada vez tiene una mayor repercusión a nivel nacional, lo que ha motivado en gran medida el renacer de Santana y Galloper, apoyados también en la que parece ser una nueva tendencia en el mercado, los todoterrenos baratos.

Ebro, una histórica marca española

Como te explicaba, el caso de Ebro es el claro ejemplo de que la nostalgia y la conexión con el pasado vende. También lo hace si la oferta de vehículos es interesante a nivel de producto, equipamiento, acabados y motorizaciones, a lo que se suman los precios de derribo con los que todos estos coches se ponen a la venta en nuestro país. Porque recordemos, en España hay mucha demanda de vehículos nuevos asequibles, y las marcas chinas lo saben y lo explotan para crecer y aumentar su cuota de mercado a base de robarle ventas a los fabricantes tradicionales.

Ebro también tiene una peculiaridad. La propiedad de la marca es de Ebro Automotive, integrada dentro del grupo EV Motors. A su vez, el grupo Chery tiene una participación del 40% en EV Motors como parte de una alianza en la que la marca española se beneficia de los productos y la tecnología que posee y desarrolla Chery, si bien los coches se ensamblan en las antiguas instalaciones de Nissan, ubicadas en la Zona Franca de Barcelona.

Entre enero y agosto, Ebro ha logrado matricular 20.088 vehículos en España, lo que supone un crecimiento interanual del 185% y que se encuentre ya en cifras que duplican las ventas de Jaecoo (10.718 unidades) e, incluso, han superado a la exitosa Omoda (18.757 unidades), marcas que Chery tiene el 100% de su propiedad.

La gama actual está compuesta por cuatro modelos diferentes. El Ebro S400 es la opción de acceso a gama y el más exitoso, un SUV híbrido no enchufable (HEV) que puedes comprar desde 19.990 euros.

Por encima encontramos los Ebro S700 y Ebro S800, dos todocaminos de mayor tamaño con cinco y siete plazas, respectivamente, que están disponibles con mecánicas de gasolina e híbridas enchufables de gran autonomía (el S700 integra también una variante HEV). Sus precios de salida son 25.990 euros en el caso del S700 y 30.990 euros si hablamos del S800.

Por último, el nuevo Ebro S900 completa la gama de productos de la histórica marca española como el modelo más grande, potente y eficiente que comercializa Ebro. Hablamos de un SUV de 4,8 metros con un sistema de propulsión híbrido enchufable (PHEV) de 428 CV y una autonomía en modo eléctrico de 140 kilómetros entre carga y carga. El S900 está a la venta en España desde 41.590 euros.

Santana Motors también resucita la fábrica de Linares

Santana vuelve al mercado de la mano de una nueva Santana Motors, una empresa creada en 2023 para recuperar la marca y poner de nuevo en funcionamiento las históricas instalaciones de Linares, en Jaén. Tras el cierre de Santana Motor en 2011, el Grupo JPG conservó la propiedad intelectual de la antigua marca y mantuvo la distribución de recambios, mientras que la nueva sociedad se constituyó con la participación de diferentes empresas vinculadas al sector y el propio Grupo JPG.

La estructura industrial actual es más compleja que en el caso de Ebro, ya que participan varios socios chinos. Santana Motors mantiene una participación del 5% en el proyecto Santana Factory y actúa como socio estratégico de Anhui Coronet, fabricante chino especializado en vehículos comerciales y todoterreno. A esta alianza se suma Zhengzhou Nissan Automobile, la empresa conjunta de Nissan y Dongfeng en China.

Además, Santana ha alcanzado un acuerdo con BAIC para convertirse en socio exclusivo para comercializar en Europa una nueva gama de vehículos bajo la marca Santana. Por tanto, BAIC es uno de los principales apoyos tecnológicos e industriales de la nueva etapa de la marca, mientras que Coronet y Zhengzhou Nissan forman parte de la estructura productiva desarrollada en Linares.

La gama inicial de Santana se divide en dos. Por un lado, un pick-up, el Santana 400, que está disponible tanto con un motor turbodiésel de 190 CV, como en una variante híbrida enchufable (PHEV) de 429 CV que promete hasta 120 kilómetros de autonomía en modo eléctrico. La versión diésel se vende ya desde 31.400 euros, mientras que el modelo enchufable lo hace por 47.000 euros.

Al pick-up se une el Santana Cajal, un modelo basado en el BAIC BJ40 que está equipado con un motor diésel de 163 CV con cambio automático y tracción 4x4 para competir precisamente en el ese nicho de mercado de todoterrenos asequibles. Por ahora no hay precios, pero deberíamos esperarlo por unos 40.000 euros, según las primeras estimaciones.

Galloper, una marca de todoterreno que marcó una época

Galloper sigue una fórmula diferente. La actual Galloper Ibérica es una compañía de nueva creación que no tiene continuidad societaria con la antigua Galloper, que desapareció del mercado español en 2005 y que en aquella época estaba vinculada a Mitsubishi.

El proyecto actual está impulsado por el empresario Carlos Lobato y un grupo de inversores españoles, y la compañía se ha constituido con capital 100% español para recuperar los derechos y la actividad comercial de la denominación Galloper en varios mercados europeos.

Sin embargo, la parte industrial corre a cargo de Anhui Coronet, el mismo fabricante chino que participa en el renacimiento de Santana en Linares. Coronet fabrica los vehículos en China y trabaja conjuntamente con Zhengzhou Nissan, la joint venture de Dongfeng y Nissan, que aporta la relación con las plataformas y productos desarrollados en su ecosistema industrial chino.

En lo que ha gama se refiere, la oferta se divide también en dos modelos, como en el caso de Santana. Por un lado, tenemos el Galloper Anayet, un pick-up con el motor de gasolina Mitsubishi 4K31 de 2.0 litros, cambio automático y tracción 4x4. Por otro lado, el Galloper Gredos, un todoterreno que utiliza el mismo motor, con 218 CV de potencia, cambio automático y tracción a las cuatro ruedas. Por ahora no hay precios de ninguno de los coches de la renacida marca española.

Lejos de quedar en un simple caso aislado, Toyota desarrolló dos generaciones diferentes del RAV4 sin motor de combustión interna, modelos que estuvieron separados por más de una década en el tiempo. La primera generación llegó en 1997, cuando los coches eléctricos todavía no eran ni siquiera una opción de compra, y la segunda apareció en 2012, esta vez de la mano de Tesla, compañía que por aquel entonces empezaba a ganar protagonismo como socio tecnológico.

El primer Toyota RAV4 eléctrico del mundo llegó en 1997

El primer Toyota RAV4 eléctrico nació más por obligación más que por estrategia comercial. Toyota lo desarrolló en exclusiva para Estados Unidos, en particular para California, donde la situación medioambiental y las regulaciones eran diferentes a las del resto del país.

El California Air Resources Board (CARB) era el mandato que exigía a los 7 grandes fabricantes de coches a que destinaran una parte de su producción a vehículos eléctricos. De hecho, de esta misma necesidad surgió el GM EV1, el primer eléctrico de General Motors que la compañía ofrecía como leasing a sus clientes, aunque finalmente obligó a devolverlos.

El objetivo era que los coches eléctricos representaran un 2% de la producción hasta 1998, un 5% hasta 2001 y un 10% a partir de 2003. En ese contexto apareció el Toyota RAV4 EV, que tomaba como base el SUV de primera generación y sustituía el motor de gasolina por un sistema de propulsión eléctrico.

Como con el EV1 de General Motors, Toyota no permitía comprar el RAV4 eléctrico a sus clientes, sino que ofrecía el vehículo mediante un contrato de leasing. La producción se mantuvo en cifras muy reducidas y, cuando el programa terminó en 2003, se habían fabricado menos de 1.500 unidades.

A nivel mecánico, el primer Toyota RAV4 eléctrico de la historia utilizaba un motor que desarrolla apenas 67 CV de potencia, con un par motor máximo de 190 Nm, alimentado por una batería de hidruro metálico de níquel con 27 kWh de capacidad. La autonomía rondaba los 150 kilómetros, una cifra que hoy es modesta frente a los estándares actuales, y se podía cargar por completo mediante un cargador de 240 voltios en unas 5 horas.

Si bien la marca solo ofrecía el SUV eléctrico mediante renting, en la parte final de su vida comercial Toyota permitió a sus clientes comprarlo en propiedad. Gracias a esta decisión se vendieron 300 unidades.

Cuando California eliminó la normativa que había impulsado la creación de este tipo de vehículos, Toyota dejó de tener incentivos para mantener el RAV4 eléctrico. En lugar de seguir desarrollando está tecnología, la marca japonesa centró sus esfuerzos en los motores híbridos, una solución que han estado impulsado desde 1997, cuando llegó la primera generación del Toyota Prius.

Un nuevo intento de coche eléctrico en 2012

Lo interesante es que Toyota no se olvidó por completo de la idea. 15 años después llegó una segunda generación del RAV4 eléctrico, aunque esta vez bajo circunstancias diferentes. La marca japonesa decidió desarrollar el vehículo por iniciativa propia, contando con la colaboración de Tesla, que comenzaba a adquirir relevancia dentro de la industria.

La compañía estadounidense se encargó de desarrollar tanto el motor como la batería y el resultado fue un SUV eléctrico mucho más avanzado que la primera generación. Basado en la tercera generación del RAV4, el modelo eléctrico equipaba un sistema de propulsión con 154 CV de potencia, una batería de 41,8 kWh y una autonomía que superaba los 160 kilómetros. La carga se podía completar en unas 6 horas desde un cargador de 24 voltios.

Toyota también modificó la carrocería para mejorar su eficiencia aerodinámica. Aunque seguía estando basado en el RAV4 de combustión, recibió cambios exteriores que permitieron reducir su coeficiente aerodinámico hasta 0,30 Cd, una cifra que en aquel momento era la más baja dentro del segmento SUV.

Pero, al igual que sucedió con el modelo original, el segundo RAV4 eléctrico tuvo un alcance comercial muy limitado. Se vendió únicamente en California con un precio de partida de 49.800 dólares (44.250 euros) y una producción estimada en unas 2.600 unidades durante un periodo de tres años.

La historia de la cesta de huevos es una de las mejores formas de entender qué quería conseguir Citroën con el 2CV. El origen del modelo se encuentra en el proyecto T.P.V., siglas de ‘Très Petite Voiture’ o ‘Toute Petite Voiture’, un automóvil que Pierre-Jules Boulanger, entonces máximo responsable de la compañía, comenzó a definir durante la segunda mitad de la década de 1930 cómo debía ser el coche que usaría la población rural francesa.

El origen del mito del cesto de huevos y el Citroën 2CV

Entre los requisitos fijados por Citroën para el desarrollo del proyecto TPV figura que el 2CV debía contar con un interior con cuatro plazas, capacidad para transportar 50 kilos de carga, tracción delantera, un consumo máximo de 3 litros a los 100 kilómetros y ser lo suficientemente sencillo como para que pudiera conducirlo una persona sin experiencia.

A esta lista se añadió una condición todavía más peculiar, requisito que acabaría convirtiéndose en uno de los más famosos de la historia del Citroën 2CV. El coche tenía que ser capaz de atravesar un campo recién arado transportando una cesta de huevos sin que ninguno de ellos se rompiera por el camino.

El porqué de esta decisión radica en el hecho de que el 2CV era un vehículo pensado para el pueblo francés. Esto significaba que tenía que ser pequeño, práctico y económico, además de ágil y cómodo tanto en la ciudad como en las carreteras de la época, sin olvidarnos del ámbito rural, donde la mayor parte de la población de Francia vivía en la época.

Por ese motivo, Citroën equipó al 2CV con una suspensión diseñada para absorber las irregularidades del terreno y mantener estable la carga, incluso circulando fuera del asfalto. Aquí es precisamente donde nace el reto del cesto de huevos, un mito que en Top Gear pusieron a prueba hace ya más de 8 años.

Top Gear completó el desafío en 2018

El programa de la BBC, que entonces estaba presentado por Chris Harris, Matt LeBlanc y Rory Reid. Para este desafío, Harris y LeBlanc viajaron hacia una zona rural del Reino Unido con un Citroën 2CV de las primeras series.

El objetivo, además de probar el coche y darlo a conocer a todos aquellos que no tuvieron la oportunidad de verlo por la calle, era comprobar si el requisito impuesto por Citroën en el desarrollo del 2CV realmente se cumplía y, sobre todo, si era posible superarlo a pesar de las dificultades que entrañaba.

Esto no impidió a los ya ex presentadores de Top Gear subirse al 2CV con un enorme cesto lleno de huevos y conducir hacia un campo. Y el pequeño utilitario francés no solo circuló fuera del asfalto que sin quedar atascado a pesar de contar con una potencia de solo 12 CV cortesía de un motor A53 bóxer bicilíndrico de 425 cc, sino que la suspensión logró absorber todas las irregularidades impidiendo que los huevos se rompieran.

Evidentemente, el objetivo del programa británico nunca ha sido ofrecer pruebas de coches de gran valor y criterio, por lo que el caos no tardó en llegar. El cesto se llenó hasta rebosar con huevos, por lo que los movimientos bruscos con el volante a gran velocidad acabaron por desestabilizar la montaña y los primeros huevos cayeron del cesto. El resto del vídeo es una guerra entre Chris Harris y Matt LeBlanc intentando romper todos los huevos antes de terminar la prueba.

No obstante, resulta llamativo el hecho de que los ingenieros de Citroën fueran capaces de desarrollar un vehículo con una configuración de suspensión capaz de superar una prueba tan complicada.

Porque no debemos olvidarnos de que el 2CV se desarrolló a finales de la década de 1930. De hecho, su presentación estaba programada para el Salón del Automóvil de París de 1939, pero el estallido de la Segunda Guerra Mundial impidió que el evento se celebrara y el debut del pequeño coche del pueblo francés se retrasó hasta 1948.

El Citroën 2CV permaneció finalmente en activo hasta 1990, cuando la última unidad salió de la línea de montaje tras haber ensamblado 5.114.969 unidades. Ahora, Citroën va a traer de vuelta el 2CV convertido en un coche eléctrico asequible y, esta vez sí, será en el Salón del Automóvil de París 2026 donde se dará oficialmente a conocer.

La opinión de Toribio es muy respetada dentro del colectivo de la motocicleta en España dada su amplia formación y experiencia. El ahora ex guardia civil amplió su formación como experto universitario, perito judicial en investigación de accidentes y especialista en educación vial, lo que le ha servido para centrarse en la defensa de los motociclistas y en reclamar mejoras en la formación y equipación de los agentes, el estado de las carreteras y la investigación de accidentes.

Posturas opuestas entre la DGT y la ley

Juan Carlos Toribio comienza el vídeo publicado en sus redes sociales explicando que “el director de la Dirección General de Tráfico, en la instrucción SANC 2026/25, ha hecho una interpretación de la ley que no se ajusta para nada a lo que dice la ley cuando nos habla del calzado y los guantes”.

“En el calzado, la DGT nos está diciendo a través de esta instrucción que ‘en consecuencia se considera calzado cerrado a todos los efectos en el cumplimiento de esta norma aquel que al menos disponga de algún tipo de sujeción de los dedos y del talón’”, señala, matizando que Tráfico “no pretende proteger el pie del conductor de la motocicleta, sino que pretende evitar que haya una pérdida de control de la moto”.

Tal y como explica el ex guardia civil, lo que la DGT expone en esta instrucción es que el calzado que obligatoriamente debe utilizar un motorista debe ofrecer, cómo mínimo, sujeción tanto en el talón como en la zona de los dedos. Este punto está abierto a interpretación, ya que un calzado que sujete en esas dos zonas no necesariamente es un calzado cerrado, lo que entra en conflicto con el artículo 118.1.C de la reforma del Reglamento General de Circulación entrada en vigor a principios de esta misma semana.

Según este artículo, “los conductores y pasajeros de motocicletas o motocicletas con sidecar, vehículos de tres ruedas y cuadriciclos, de ciclomotores y de vehículos especiales tipo ‘quad’, deberán utilizar calzado cerrado, que cubra todo el pie, cuando circulen en todo tipo de vías”, además de “cascos de protección homologados conforme al Reglamento UNECE R22, adecuadamente abrochados” y “guantes de protección cuando circulen por vías interurbanas”.

Eso sí, en la reforma del reglamento también se expone una excepción que afecta a todos los vehículos citados en el artículo 118.1.C, ya que en caso de que “cuenten con estructuras de autoprotección y estén dotados de cinturones de seguridad y así conste en la correspondiente tarjeta de inspección técnica o en el certificado de características del ciclomotor, sus conductores y pasajeros quedarán exentos de utilizar el casco de protección, los guantes de protección y el calzado cerrado, viniendo obligados a usar el referido cinturón de seguridad cuando circulen en todo tipo de vías”.

Juan Carlos Toribio si te pueden multar por usar sandalias en moto

Por el contrario, tal y como explica Toribio, a la DGT, “haciendo una interpretación y olvidándose del concepto ‘que cubra todo el pie’”, no le preocupa proteger el pie del usuario de la motocicleta, sino evitar que la plataforma del calzado se deslice de su apoyo en la estribera y pueda provocar la pérdida de control del vehículo, lo que derive en un accidente de tráfico.

Esto abre un debate, ya que la posición de la DGT con respecto al calzado para motoristas es diferente al que establece el Reglamento General de Circulación en su última reforma, lo que lleva directamente a la siguiente pregunta: “¿Puedes conducir con una sandalia que coja así un poquito el talón?”, señala el experto en seguridad vial, a lo que responde con “según la DGT, sí. Según la ley, no, porque tiene que ser cerrado y que cubra todo el pie”. Por lo tanto, “si vas con sandalias que se sujete el talón y los dedos, la Dirección General de Tráfico no te va a denunciar ni a sancionar”, añade.

“Esto lo firma el director general de tráfico que, como todos sabéis, yo soy de los piensa que el actual director Pere Navarro Olivella no está cualificado para ser director general de tráfico”, sentencia Toribio.

Entre enero y septiembre de este año, las 24 marcas de coches chinos que operan comercialmente en España acumulan ya 118.291 unidades matriculadas. La cifra de por sí ya es impresionante, pero es que todas ellas juntas representan el 13% del total de vehículos nuevos que se han vendido este año en nuestro país (912.059). ¿Quién podía imaginar hace un tiempo que estaríamos hablando de cuotas de mercado de dos cifras?

Entre las que lideran el ranking de marcas chinas más vendidas en España en lo que va de 2026 se encuentran tres fabricantes que destacan sobre el resto. Hablamos de las más conocidas, como son MG, BYD y Omoda, pero sin dejar de lado otras firmas Jaecco, marca hermana de Omoda con 10.718 unidades vendidas este año y un crecimiento del 57%; Leapmotor, que con 6.136 unidades matriculadas ya es la quinta firma china en volumen de ventas; o Changan y Geely, que apenas llevan unos meses en activo y ya acumula 3.614 y 3.530 unidades, respectivamente.

Hoy nos centramos en las marcas chinas que más coches venden en España. Hablaremos de sus cifras, porcentajes de crecimiento respecto a los datos de 2025 y las razones por las cuales ya se han situado entre los fabricantes que más unidades matriculan cada mes en nuestro país, algo que, por cierto, se ve reflejado en otros mercados europeos, por lo que España no es un caso aislado de cómo China está ‘colonizando’ el mercado automotriz del Viejo Continente.

MG: el rey que este año podría perder el trono

Si hay una marca china que ha liderado el ranking de las más vendidas en España, esa es MG. La firma de origen británico, ahora propiedad de SAIC, lleva en activo desde 2021 y siempre ha sido el referente en lo que a coches chinos se refiere. Su gama ha crecido muchísimo en estos últimos cinco años y cuenta con un modelo, el MG ZS, que no solo es el más popular, sino que también es el quinto coche más vendido de España este año, con 16.708 unidades matriculadas.

En el acumulado de este 2026, MG ha logrado ya la friolera de 34.398 matriculaciones, lo que la sitúa como la marca líder entre las firmas más vendidas en España. Además, está a apenas 2.200 unidades de entrar en el top 10 de marcas más vendidas del país, superado por BMW que cierra el ranking con 36.591 unidades.

Un dato interesante es que, comparado con el año pasado, a MG no le está yendo tan bien como cabía esperar. Entre enero y septiembre de 2025, la marca vendió 35.264 coches, lo que supone un descenso de las matriculaciones del 2,5% en 2026.

A pesar de ello, esto no ha impedido a la firma seguir ofreciendo coches a precios muy suculentos con importantes descuentos, siendo este el principal reclamo para atraer clientes. Además del ZS, el MG3, un utilitario híbrido con etiqueta ECO, acumula este año 10.686 ventas, un 47% más que el año anterior.

BYD: el gigante que aspira a ser líder

Quién está poniéndole las cosas complicadas a MG es la marca china BYD. No hablamos de una compañía cualquiera, sino del mayor fabricante de coches electrificados del mundo, por delante incluso de Tesla. El gigante asiático continúa conquistando terreno en España, y con 34.386 unidades matriculadas en estos nueve meses, experimenta un crecimiento del 107% en comparación al año anterior.

Este brutal crecimiento por parte de BYD viene motivado por una gama de vehículos que ha recibido numerosas incorporaciones en los últimos meses. El que lidera el ranking de los más vendidos dentro de la marca es el BYD Atto 2, un SUV compacto que está disponible tanto en versiones eléctricas como en una alternativa híbrida enchufable que se unió a la gama hace unos meses. Además, se vende desde 21.975 euros.

Otro de los que está contribuyendo al éxito de la marca china es el BYD Seal U, otro SUV esta vez de mayor tamaño cuya versión híbrida enchufable ocupa el segundo lugar entre los PHEV más vendidos del país. ¿El primero? El BYD Atto 2 DM-i.

Omoda, crecimiento sólido

El tercero en discordia es Omoda. La marca propiedad del Grupo Chery es otro de los referentes en cuanto a fabricantes originales de China que operan en España. Lleva ya algunos años operando en el país, menos que MG, pero le ha servido para hacerse un importante hueco en el mercado y ocupar un puesto en el podio de las marcas chinas que más coches venden en España.

En concreto, Omoda acumula este año 18.757 unidades matriculadas. Si bien es casi la mitad de lo que vende MG y BYD, es un resultado sólido que está respaldado por su crecimiento, que este año se sitúa en el 99,8% respecto al año anterior. Dicho de otra forma, la marca prácticamente ha vendido el doble de coches de lo que había matriculado entre enero y septiembre de 2025.

La razón del éxito de Omoda es parecida a la de MG. Su apuesta por coches a precios competitivos le permitió darse a conocer en unos años en los que había menos competencia procedente de China. A esto hay que sumar que también ha crecido su gama de modelos. El líder sigue siendo el Omoda 5, con 11.416 unidades vendidas este año, mientras que los modelos 7 y 9 llegan para complementar y permitir crecer al fabricante.

Por supuesto, el factor precio también influye. Y es que un Omoda 5 desde 22.850 euros en su versión de gasolina, o desde 23.230 euros en el caso de la variante híbrida, son razones de peso para que cada vez más clientes acudan a los concesionarios de la marca a conocer su oferta de vehículos.

El origen de Zeekr como fabricante de coches se remonta a 2021, cuando presentó su primer modelo, el 001, un turismo eléctrico de corte deportivo que puso a la venta ese mismo año. Con el tiempo, la marca ha ido ampliando su gama hasta que en 2023 inició su expansión internacional con Europa como uno de sus mercados estratégicos. La firma combina la capacidad industrial y tecnológica de Geely con centros de diseño e ingeniería en China y Gotemburgo, Suecia, donde mantiene parte de sus raíces europeas si bien la producción de coches la lleva a cabo por completo en el país asiático.

Zeekr 001: el shooting brake eléctrico

El primer coche que puso a la venta la compañía china fue el Zeekr 001. Se trata de un vehículo con una carrocería estilo shooting brake que llega hasta los 4,95 metros de longitud. En su interior hay espacio para cinco pasajeros y un maletero que alcanza los 539 litros de capacidad volumétrica.

Pero donde destaca el 001 es en su apartado mecánico. La gama de sistemas de propulsión diseñada por Zeekr incluye tres versiones diferentes. La opción de acceso a gama, el Long Range RWD equipa un solo motor eléctrico de 200 kW (272 CV) que envía la potencia a las ruedas traseras. Una batería con 100 kWh de capacidad energética le permite homologar hasta 620 kilómetros de autonomía con una sola carga.

A partir de aquí, la gama se divide en dos versiones (Performance AWD y Privilege AWD) que comparten un sistema de propulsión con 400 kW (544 CV), tracción a las cuatro ruedas y una batería de 100 kWh con la que homologan 594 y 585 kilómetros de autonomía, respectivamente.

En cuanto a precios, el Zeekr 001 está a la venta en España desde 58.490 euros.

Zeekr X: el SUV urbano

Una de las opciones que, por precio, es más interesante dentro de la gama de coches de Zeekr es un SUV de corte urbano que puedes comprar desde 36.185 euros. Hablamos del Zeekr X, el segundo modelo de la firma china que se puso a la venta en España, un modelo con una carrocería que mide 4,43 metros de largo y que ofrece un maletero de 360 litros.

Mecánicamente, la gama del X se divide en dos versiones diferentes. La primera se denomina Long Range RWD y, como en el 001, equipa un solo motor de 250 kW (340 CV) que envía la potencia al eje trasero. Utiliza una batería de 61 kWh de capacidad energética para homologar hasta 405 kilómetros de autonomía entre cargas.

Por otro lado, la versión Privilege AWD va un paso más allá al utilizar un sistema de propulsión con dos motores eléctricos y tracción trasera, 365 kW (496 CV) y una batería de 69 kWh con la que puede recorrer hasta 415 kilómetros, según las cifras homologadas.

Zeekr 7X, el SUV familiar eléctrico

Dentro de la gama de modelos de la firma china también se encuentra el Zeekr 7X, un SUV familiar de tamaño medio que cuenta con un interior de cinco plazas, una carrocería de hasta 4,78 metros de longitud y un maletero de 540 litros. Es eléctrico puro y en España lo puedes tener desde 51.665 euros.

La oferta de motores incluye tres versiones. Los modelos Core RWD y Long Range RWD comparten sistema de propulsión, con un motor de 310 kW (421 CV) y tracción trasera, pero la versión Core emplea una batería de 75 kWh con una autonomía de 480 kilómetros mientras que el Long Range usa una unidad de 100 kWh que le permite llegar hasta los 615 kilómetros.

El modelo Privilege AWD completa la gama como la versión de doble motor y tracción a las cuatro ruedas. En este caso, la potencia combinada es de 475 kW (646 CV), mientras que la batería de 100 kWh le otorga suficiente jugo como para recorrer 543 kilómetros por carga.

Zeekr 7GT, el hermano menor del 001

Si el Zeekr 001 ofrece y cuesta más de lo que quieres, en la gama de coches de la marca de Geely hay una alternativa más pequeña y económica. Se llama Zeekr 7GT, mide 4,81 metros de largo, cuenta con un maletero de 456 litros, tiene ese estilo shooting brake del 001, pero lo puedes comprar desde 44.840 euros.

A nivel mecánico también hay tres versiones que comparten características con el 7X. Esto significa que los modelos Core RWD y Long Range RWD tienen 310 kW (421 CV) de potencia, tracción trasera y una batería de 75 kWh (versión Core) que homologa 519 kilómetros de autonomía, o de 100 kWh (versión Long Range) con 655 kilómetros de alcance.

El modelo Privilege AWD es la punta de lanza de la gama, con dos motores eléctricos, una potencia combinada de 475 kW (646 CV) y una batería de 100 kWh que le otorga hasta 558 kilómetros de autonomía entre cargas.

Zeekr 9X, el SUV de lujo

El Zeekr 9X no es un modelo cualquiera dentro de la gama de productos del fabricante asiático. Por un lado, es un SUV de gran tamaño cargado de lujo, acabados de alta gama y tecnología que cuenta con un interior de 6 plazas (2+2+2), un enorme maletero de 680 litros y una gigantesca carrocería que alcanza los 5,24 metros de longitud. Todo esto hay que pagarlo, por lo que el precio del Zeekr 9X es de 121.000 euros.

Por otro lado, es el único coche de Zeekr que no es eléctrico puro. En lugar de ello, emplea un sistema de propulsión con extensor de autonomía (REEV) que combina dos motores eléctricos encargados de mover las ruedas y un propulsor de gasolina que actúa como generador para recargar la batería de 55 kWh. La marca anuncia una potencia máxima de 897 CV y una autonomía combinada de 737 kilómetros.