Consciente de esta situación, Ford lleva tiempo trabajando para solucionar los problemas de fiabilidad que han afectado a los motores de sus coches. Para ello, ha puesto en marcha nuevas medidas destinadas a mejorar la calidad de fabricación y reducir las averías que los clientes sufren en sus vehículos. Una de las más importantes afecta directamente a los motores.

El ejemplo de la fábrica de Ford Almussafes

Según explicó Neil Wilson, jefe de Motores de la planta de Essex, en el Reino Unido, en una entrevista reciente con Road & Track, Ford ha cambiado por completo la forma en la que supervisa la calidad de sus propulsores. La fábrica de Essex produce actualmente los motores Coyote V8 de 5.0 litros utilizados en modelos como el Ford Mustang y la F-150, además de los V8 de 6.7 y 7.3 litros destinados a la serie Super Duty de camionetas de la marca.

La principal novedad es que ahora se desmonta un motor cada día en todas las plantas de producción de la compañía. Hasta hace poco, Ford realizaba este proceso una vez cada tres meses, o solo cuando existían sospechas de que alguno de los motores podía tener un problema concreto. Desde 2025, la estrategia ha cambiado y la marca espera revertir esta dinámica negativa.

Cada jornada, un motor se retira de la línea de montaje, se somete a diferentes pruebas y, una vez completadas, se desmonta por completo para inspeccionar todos sus componentes. Según la compañía, este procedimiento ya está permitiendo detectar anomalías que anteriormente podían pasar desapercibidas.

“Estamos yendo directamente al origen del problema”, explicó Wilson. “Nos proporciona información muy valiosa para proteger la calidad y ha dejado de ser una herramienta reactiva. Ahora es una parte fundamental de nuestro proceso y ya está dando resultados”.

La inspiración para poner en marcha esta iniciativa llegó tras analizar las prácticas de algunas de las plantas más eficientes de Ford en todo el mundo. Curiosamente, la referencia interna en materia de calidad era la factoría de Valencia, en España, donde desde hace años se desmontaba un motor cada día como parte de los controles rutinarios. El éxito de este sistema llevó a Ford a extenderlo al resto de sus instalaciones, aunque ello implique una mayor inversión en tiempo, personal y recursos.

Tecnología para detectar motores con anomalías

La Inteligencia Artificial (IA) también desempeña un papel clave en este nuevo enfoque. Ford ya no selecciona de forma aleatoria los motores que serán inspeccionados. En su lugar, emplea sistemas de IA capaces de analizar miles de datos generados durante la producción para identificar posibles indicios de fallos.

Según Wilson, estos sistemas supervisan parámetros concretos de la línea de montaje y buscan comportamientos anómalos que puedan convertirse en problemas futuros. Aunque las piezas cumplan técnicamente con todas las especificaciones, la IA puede detectar patrones que indiquen desviaciones respecto al funcionamiento normal del proceso.

Cuando el sistema identifica alguna irregularidad, los técnicos reciben instrucciones específicas para revisar determinadas zonas del motor durante el desmontaje. El objetivo es encontrar cualquier detalle que permita mejorar el producto antes de que llegue al cliente.

Ford asegura que los primeros resultados ya son visibles. La compañía afirma que los indicadores relacionados con reclamaciones de garantía han experimentado un descenso significativo desde la implantación de esta nueva metodología. Para evaluar su eficacia, la marca analiza los datos de vehículos con tres meses de uso, un mes de uso e incluso unidades recién entregadas.

Desde Ford insisten en que estas mejoras no eliminarán las llamadas a revisión de un día para otro. Sin embargo, consideran que la combinación de inspecciones diarias exhaustivas y herramientas de Inteligencia Artificial permitirá reducir progresivamente tanto los defectos de fabricación como el número de llamadas a revisión en los próximos años.

Un portavoz de la compañía recordó además que muchas de las llamadas a revisión actuales afectan a generaciones anteriores de vehículos. Según la marca, los modelos más recientes ya se están beneficiando de estos nuevos procedimientos de control de calidad, una estrategia con la que Ford espera recuperar la confianza de los clientes y mejorar sus estándares de fiabilidad a largo plazo.

La historia se remonta a mediados de los años ‘60, cuando Ford se preparaba para comercializar su nuevo deportivo en Alemania Occidental. Lo que parecía una simple expansión internacional acabó convirtiéndose en un inesperado problema legal. La razón era que el nombre “Mustang” ya estaba registrado en el país por la empresa alemana Krupp, que lo utilizaba en una gama de vehículos industriales pesados.

Ford T-5, o cómo la marca vendía el Mustang en Alemania

Aquella situación colocó a Ford ante una decisión complicada. La compañía alemana estaba dispuesta a ceder los derechos de uso de la denominación, pero a cambio exigía una compensación económica de 10.000 dólares de la época, una cantidad que equivaldría actualmente a unos 8.500 euros según el tipo de cambio actual. Aunque pueda parecer una suma insignificante para un fabricante del tamaño de Ford, la marca estadounidense decidió no pagar.

En lugar de negociar o adquirir los derechos, Ford optó por una solución mucho más sencilla y económica. Si no podía utilizar el nombre Mustang en Alemania, vendería exactamente el mismo coche bajo otra denominación. Así nació el Ford T-5.

Lejos de ser un nombre improvisado, T-5 tenía un significado especial dentro de la compañía. Era el código interno empleado por los ingenieros y responsables del proyecto durante la fase de desarrollo del Mustang antes de su lanzamiento comercial. Lo que había comenzado como una simple referencia técnica terminó convirtiéndose en la identidad oficial del modelo en el mercado alemán.

Entre 1964 y 1979, los clientes alemanes compraron el deportivo americano bajo esta peculiar denominación. De hecho, Ford se tomó muy en serio el cambio de identidad. Los vehículos destinados a Alemania eliminaban cualquier referencia al nombre Mustang y la sustituían por emblemas T-5 repartidos por diferentes puntos de la carrocería y del habitáculo.

Los distintivos podían encontrarse en lugares tan visibles como los guardabarros delanteros, el centro del volante o la tapa del depósito de combustible. Algunas unidades incluso incorporaban referencias T-5 en los tapacubos. A ojos de cualquier aficionado, seguía siendo un Mustang, pero oficialmente el coche nunca utilizó ese nombre dentro de las fronteras alemanas.

Además del cambio de denominación, las unidades destinadas a Europa recibían algunas adaptaciones específicas. Entre ellas se encontraban sistemas de iluminación acordes a la normativa europea y ciertos refuerzos estructurales destinados a mejorar el comportamiento del vehículo en las carreteras del continente.

La situación se prolongó durante casi 15 años. Finalmente, en 1979 expiraron los derechos que impedían a Ford utilizar la denominación Mustang en Alemania y, a partir de ese momento, la marca pudo comercializar su deportivo con el mismo nombre que utilizaba en el resto del mundo, poniendo fin a una de las historias más curiosas relacionadas con los derechos comerciales dentro de la industria del automóvil.

Hoy, los Ford T-5 se han convertido en piezas especialmente apreciadas por coleccionistas y aficionados. No porque fueran diferentes al Mustang que se vendía en otros mercados, sino precisamente por lo que representa, ya que, debido a una disputa legal, uno de los coches más famosos del planeta, que tuvo que cambiar de nombre simplemente porque Ford consideró que pagar por él no merecía la pena.

Valorado por coleccionistas de todo el mundo

Un buen ejemplo de su alto valor para los coleccionistas lo encontramos en este Ford T-5 Coupé de 1966 que se vendió en una subasta online a través de Bring A Trailer el mes pasado y que ilustra este artículo. El coche en cuestión fue importado de nuevo a Estados Unidos en 1981, aunque conserva su denominación para mercado el alemán, convirtiéndose así en una auténtica rareza.

Tanto es así que el precio de venta, o la puja más alta, depende desde dónde se mire, fue de 72.000 dólares, equivalente a unos 62.000 euros según el tipo de cambio actual. Y ese precio lo alcanzó hace apenas un mes en el mercado que lo vio nacer, donde el valor de estos coches no es tan elevado como sí lo es en otras zonas del planeta por la escasez de unidades provocada por unas ventas muy bajas.

Sebastian Kunze, el propietario del vehículo, compró el Aston Martin Valkyrie en febrero de 2022 por un precio de 3 millones de euros. El conductor estaba más que entusiasmado con su hiperdeportivo inspirado en los Fórmula 1 con un potente V12.

Todo ha cambiado a los pocos meses. El conductor alemán apenas ha recorrido 441 kilómetros en tres años y acumula una combinación de fallos, un drama legal y un accidente, Aston Martin se ha convertido en una completa pesadilla.

Un accidente millonario con una ambulancia

Este superdeportivo pensado para los circuitos de carreras ha obtenido la luz verde para circular por las calles. Sebastian Kunze reconoce ahora que comprar el Valkyrie para conducir en ciudad ha sido una de sus peores decisiones.

El conductor estuvo muy cerca de chocar con una ambulancia, un accidente que habría sido millonario. Kunze ha demandado a Aston Martin, se defiende asegurando que no fue una imprudencia, el coche falló.

El V12 del Valkyrie genera cerca de 1.000 CV dependiendo de la configuración, es uno de los motores de producción atmosférico más potentes de la historia. El hiperdeportivo alcanza las 11.000 rpm, así que Aston Martin incluye auriculares especiales para los conductores.

Estos cascos protegen al conductor del continuo ruido, pero se conectan a los micrófonos externos del vehículo para detectar los sonidos a su alrededor. Sebastian Kunze aseguró al medio alemán Handelsblatt que el pasado 24 de agosto falló este sistema y casi choca contra una ambulancia a pesar de que estaba sonando la bocina.

"Solo gracias a la rápida reacción y la destreza al volante del conductor de la ambulancia se evitó un accidente mortal", ha expresado el conductor del Aston Martin. Kunze no se ha atrevido a subirse a su Valkyrie desde entonces.

Aston Martin falla en sistemas de seguridad esenciales

Los problemas con el Aston Martin Valkyrie no se quedaron allí. El hypercar empezó a tener errores graves con varias luces de advertencia que parpadeaban y el sistema de alto voltaje falló por completo a los pocos cientos de kilómetros.

El Valkyrie tiene los problemas típicos de un motor V12 que se complementa con un sistema híbrido KERS similar al de un F1, pero el conductor asegura que no es un coche digno de 3,5 millones de euros.

Sebastian Kunze critica en la demanda a que estos problemas son inaceptables en un coche nuevo, independientemente de su precio. "Estoy harto de Aston Martin", ha declarado el conductor. "Tiene más fallos que todos mis otros coches juntos", añade.

Kunze ha pedido a Aston Martin que le devuelvan su dinero, pero el fabricante se ha negado insistiendo en que le habían entregado un "vehículo impecable". El propietario no opina lo mismo tras apenas recorrer 441 kilómetros, cada uno de ellos le ha costado nada menos que 55.000 euros.

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No se trata de ninguna de las empresas antes descritas, sino de la nueva marca Luxeed, quien acaba de presentar un SUV eléctrico cuyo diseño recuerda de una forma bastante evidente al todocamino de Ferrari. Que la compañía asiática haya tomado como inspiración al Purosangue para diseñar el Luxeed RX es algo que no habrá pasado desapercibido en Maranello.

El RX será comercializado por Luxeed, la firma creada por Chery en colaboración con Huawei dentro de la alianza Harmony Intelligent Mobility Alliance (HIMA). Este conglomerado también integra a otras marcas como Aito, Stelato, Maextro y SAIC. Luxeed define al RX como un FUV, siglas de Fashion Utility Vehicle, algo que hasta ahora no habíamos escuchado en el sector y que, lo más probable, es que sea un ejercicio creativo del departamento de marketing de la compañía.

¿Luxeed RX o Ferrari Purosangue?

Volviendo al RX, lo que realmente ha generado controversia no ha sido su estética, sino quién ha sido la persona encargada de diseñarlo. Según informa CarNewsChina, Zhao Changjiang, director ejecutivo y vicepresidente de Luxeed, aseguró que el RX ha sido concebido por un diseñador incorporado recientemente a la compañía al que describió como un “antiguo diseñador jefe de Ferrari”. Una afirmación que no ha tardado en recibir respuesta.

El director de comunicación de Ferrari en China recurrió a las redes sociales para pedir públicamente que se revelara la identidad de dicho diseñador, señalando además que Ferrari no ha perdido a su diseñador jefe. Por ahora, no hay respuesta por parte de la marca propiedad de Chery, por lo que su identidad sigue a buen recaudo.

Mientras tanto, el diseño del Luxeed RX parece situarse a medio camino entre el Ferrari Purosangue y el popular Xiaomi YU7. Nos encontramos con un frontal muy agresivo, con faros LED delgados, una gran entrada de aire en la parte inferior del parachoques, un splitter delantero y tomas de aire en los laterales que contribuyen a mejorar el coeficiente aerodinámico del SUV chino.

Desde el lateral se aprecia mucho mejor el perfil deportivo del RX. Tenemos un capó muy largo, marcados pasos de rueda con llantas de cinco radios dobles que ocultan un sistema de frenos deportivo con grades pinzas pintadas en color amarillo, aunque hay muchas más opciones en el catálogo de personalización. También tiene tiradores enrasados, salidas de aire en las aletas delanteras, taloneras y retrovisores montados sobre las puertas.

Por último, la zaga muestra un spoiler de techo, una luneta trasera inclinada, un alerón sobre el portón del maletero, justo encima de una óptica LED que recorre todo el ancho del vehículo, un parachoques deportivo y un difusor integrado. El SUV mide 5.020 mm de largo, 2.007 mm de ancho y 1.585 mm de alto, con una distancia entre ejes de 3.000 mm, por lo que es 50 mm más largo que el Purosangue, aunque el modelo de Ferrari es más ancho, más alto y tiene más distancia entre ejes.

El nuevo SUV eléctrico chino del Grupo Chery

Las imágenes difundidas por el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China muestran además un amplio catálogo de opciones de personalización. Entre ellas figuran pinzas de freno en colores amarillo, rojo o plateado, así como diferentes diseños de llantas, incluyendo una llamativa variante con radios en color morado. Sin duda, una opción para quien no quiere pasar desapercibido.

Por el momento no se han dado a conocer las capacidades de las baterías del Luxeed RX. En cambio, sí se sabe que la versión de acceso utilizará una batería NMC suministrada por el fabricante chino CATL, mientras que la variante superior recurrirá a una batería NMC fabricada por CALB. Tampoco se han anunciado autonomías estimadas.

En el apartado mecánico, el modelo de acceso a gama del RX contará con un único motor eléctrico trasero de 372 CV. Además, Luxeed ofrecerá una versión con dos motores eléctricos que desarrollará una potencia conjunta de 586 CV y permitirá alcanzar una velocidad máxima de 251 km/h. Por ahora, el fabricante chino no ha revelado el precio de venta del nuevo Luxeed RX para el mercado local, pero como suele ser habitual en estos casos, seguro que es bastante barato para todo lo que ofrece.

En el EICMA 2025, el mayor evento del mundo centrado en el sector de la motocicleta, fue el escenario elegido por el fabricante chino para presentar al mundo la CFMoto 1000V4-SR RR, una superbike que se dejó ver en un primer prototipo bastante cercano a la producción y que despertó un gran interés entre los presentes. Ahora, CFMoto ha iniciado el proceso de homologación de este modelo en China y está cada vez más cerca de llevarlo a los concesionarios.

La superbike china: CFMoto 1000V4-SR RR

La moto que se presentó en el evento del año pasado en el recinto ferial Fiera Milano era un prototipo, pero CFMoto ya anunció algunas de las especificaciones del vehículo. Equipada con un motor V4 a 90 grados de 997 cc, la 1000V4-SR RR produce 210 CV de potencia a 14.500 rpm, es capaz de superar los 300 km/h de velocidad máxima y tiene un peso de menos de 200 kilos.

Al espectacular rendimiento del motor V4 de la 1000V4-SR RR se une una tecnología adoptada directamente de la alta competición, concretamente de MotoGP. Se trata de un cigüeñal contrarrotante, una solución que permite reducir inercias y mejorar la agilidad en los cambios de dirección, algo que va a pasar del prototipo al modelo de calle.

La imagen de la CFMoto 1000V4-SR RR es imponente gracias a una aerodinámica extraída de los circuitos. El afilado frontal incluye dos faros con luces de circulación diurna integradas, una cúpula y dos enormes alerones que recuerdan a los empleados en el Campeonato del Mundo de MotoGP.

Este agresivo frontal viene acompañado de un depósito algo y un colín corto que también ha sido optimizado a nivel aerodinámico, con entradas de aire que favorecen el flujo una vez el piloto se acopla bajo la cúpula.

Una característica que hace especialmente única a la CFMoto 1000V4-SR RR es su sistema de aerodinámica activa de ajuste electrónico. Esta tecnología, patentada por el fabricante chino, permite a los alerones del frontal ajustar su inclinación en función de situación la de conducción, garantizando la mayor carga aerodinámica en el tren delantero en fases de aceleración y restando presión sobre el frontal mientras se traza una curva.

A esta tecnología hay que añadir algunas características que elevan a la nueva superbike china a la altura de los principales fabricantes de motos deportivas del planeta. Y es que CFMoto ha instalado un sistema de escape Akrapovic de titanio, suspensiones electrónicas y un equipo de frenos Brembo Hypure de competición.

Inicio del proceso de homologación en China

Cuando la marca presentó el prototipo en Milán el año pasado, no tardaron en surgir los informes de que CFMoto tendría intención de llevar a producción este modelo. Apenas 7 meses después, fuentes procedentes de China apuntan a que la compañía ya tiene lista toda la documentación necesaria para presentarla al Ministerio de Industria y arrancar así el proceso de homologación.

Lo interesante aquí es el precio por el que, según informan fuentes procedentes de China, tiene previsto comercializar CFMoto su primera superbike. Y es que las cifras apuntan a un precio que rondaría entre los 100.000 y los 120.000 yuanes, una cuantía que, según el tipo de cambio actual, equivale a entre 12.900 y 15.000 euros.

Por esta cantidad, los clientes de la compañía china se llevan a casa una moto deportiva con componentes heredados de la competición y una tecnología que no está al alcance de cualquiera. Y lo mejor es que ningún fabricante europeo ni japonés ofrece actualmente una moto con estas prestaciones, equipamiento y tecnología por un precio que podría no llegar ni a los 15.000 euros.

Por ejemplo, la BMW S1000RR se vende en España desde 24.430 euros. Si prefieres una Yamaha YZF-R1, en España no puedes comprarla porque el fabricante japonés solo comercializa versiones orientadas al circuito (desde 20.699 euros), mientras que la Ducati Panigale V4 parte desde los 32.290 euros y la Honda CBR1000RR-R Fireblade, desde 25.500 euros.

Por lo tanto, de llegar la CFMoto 1000V4-SR RR por un precio inferior a los 20.000 euros, se quedaría automáticamente sin rival en el mercado español.

Madring será una de las grandes novedades de la temporada 2026 de Fórmula 1. El nuevo Gran Premio de España se disputará por primera vez en Madrid y supondrá el regreso de la capital al calendario del Campeonato del Mundo de F1 45 años después. La carrera tomará el relevo de Barcelona como sede principal del GP de España y lo hará con un trazado completamente nuevo diseñado específicamente para la Fórmula 1 moderna.

La Fórmula 1 vuelve a Madrid en septiembre

“Hace dos años anunciábamos la firma del contrato con la Fórmula 1, y hoy celebramos que el Gran Premio ya está listo”, ha recordado la presidenta de la Comunidad de Madrid, Isabel Díaz Ayuso, durante su intervención en el acto de presentación de Madring. “Vamos a conseguir tener el mejor circuito de Fórmula 1 del mundo”.

José Luis Martínez-Almeida también ha sido uno de los invitados de lujo a la presentación del Fórmula 1 Tag Heuer Gran Premio de España 2026. “Somos la única capital de Europa que va a contar con un Gran Premio este año”, ha apuntado el alcalde de Madrid, quien recuerda que “teníamos que conseguir que 45 años después volviese este Gran Premio y que fuese el mejor”.

El circuito, bautizado como Madring, estará situado en el entorno de IFEMA Madrid y el recinto ferial, muy cerca del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Se trata de un trazado semiurbano de aproximadamente 5,4 kilómetros de longitud que combinará secciones permanentes con carreteras adaptadas para la competición. El objetivo de sus diseñadores ha sido crear un circuito rápido, técnico y con múltiples oportunidades de adelantamiento, algo que durante años ha sido una de las principales demandas de la Fórmula 1.

La pista contará con 22 curvas y una vuelta estimada en torno al minuto y medio. Uno de los elementos más característicos será una curva peraltada de alta velocidad inspirada en algunos de los virajes más espectaculares de circuitos históricos, además de varias rectas largas donde los monoplazas podrán superar los 300 km/h. Los responsables del proyecto estiman velocidades medias elevadas, situándolo entre los circuitos más rápidos del calendario urbano.

Carlos Sainz, embajador de Madring

“Es un circuito con carácter, con carisma, algo que aporta al piloto y al espectáculo”, ha explicado Carlos Sainz, embajador del circuito madrileño. El piloto de Williams incluso contará con su propia grada, la Grada Team Fifty5, en Madring. Sainz, además, espera ser el primer ganador del nuevo circuito de Madrid, lo que le permitirá llevarse un trofeo que se ha presentado por primera vez en el evento celebrado esta mañana en IFEMA. “Es un trofeo que me encantaría tener”.

Otra de las grandes bazas de Madring será su accesibilidad. A diferencia de muchos circuitos tradicionales ubicados lejos de los núcleos urbanos, los aficionados podrán llegar utilizando transporte público, metro, tren de cercanías y conexiones directas con el aeropuerto, situado a tan solo 5 minutos, mientras que el centro de la ciudad está a 20 minutos. La organización espera atraer a cientos de miles de espectadores durante el fin de semana de competición.

Antes de la gala de presentación de Madrid, los asistentes han podido presenciar la ceremonia de izado de la bandera de España más grande del país.

El debut de Madring también marcará una nueva etapa para la Fórmula 1 en España. El Gran Premio de 2026 se disputará bajo la nueva normativa técnica de la categoría, con monoplazas más ligeros, motores híbridos de nueva generación y combustibles sostenibles. Esto convertirá la carrera madrileña en uno de los escenarios más importantes de la nueva era del campeonato.

Más allá del propio trazado, Madring aspira a convertirse en un gran evento urbano, combinando competición, actividades para aficionados y una fuerte proyección internacional para Madrid. Por ello, la primera edición del Gran Premio de España de Fórmula 1 en 2026 es una de las citas más esperadas de toda la temporada.

“El circuito y todo lo que veis alrededor es gracias al esfuerzo puesto sobre este Gran Premio”, ha apuntado Louise Young, Chief Race Promotion Officer de la Fórmula 1. “Gracias a toda la gente de Madrid que ha trabajado tanto por hacer esto posible. Felicidades al equipo de Madring, no podemos esperar a septiembre”.

La respuesta a esta cuestión no es sencilla. De hecho, existe cierta confusión entre conductores porque algunas interpretaciones del Reglamento General de Circulación (RGC) difieren de lo que establecen muchas ordenanzas municipales. Por ese motivo, conviene conocer qué dice realmente la normativa y cuáles pueden ser las consecuencias de estacionar delante de una entrada de garaje que no dispone de vado.

¿Se puede aparcar delante de un garaje sin vado?

Según el artículo 91 del RGC, está prohibido estacionar cuando se obstaculice la utilización normal de un acceso o salida de vehículos en un vado correctamente señalizado. Esto significa que la protección específica frente al estacionamiento está vinculada a la existencia de un vado autorizado y debidamente identificado mediante la correspondiente señal.

Por este motivo, si una entrada de garaje no dispone de placa de vado y tampoco existe otra señalización que prohíba estacionar, en principio el conductor podría aparcar en ese lugar sin cometer una infracción de tráfico. Así lo recoge el RACE, que recuerda que el resto de usuarios de la vía no tiene forma de saber si detrás de esa puerta hay vehículos que necesiten salir.

Sin embargo, conviene tener en cuenta que algunos ayuntamientos pueden establecer regulaciones específicas en sus ordenanzas municipales. Además, aunque el estacionamiento sea legal desde el punto de vista administrativo, bloquear el acceso a una vivienda o a un garaje suele generar conflictos vecinales que pueden evitarse buscando otra plaza.

La situación cambia completamente cuando existe un vado autorizado y correctamente señalizado. En ese caso, estacionar delante de la entrada constituye una infracción que puede ser sancionada con una multa de 200 euros. Como ocurre con la mayoría de sanciones administrativas de tráfico, el importe se reduce al 50% si el infractor abona la multa durante el periodo voluntario de pago.

Además de la sanción económica, el titular del vado puede solicitar la intervención de la grúa municipal para retirar el vehículo. Esto supone un coste adicional para el conductor, que deberá hacerse cargo tanto de la multa como de los gastos derivados de la retirada y depósito del coche.

¿Qué hago si han aparcado un coche en la puerta de mi garaje con vado?

Desde la perspectiva del propietario del garaje, si un vehículo está bloqueando un acceso protegido por un vado permanente, lo recomendable es no intentar mover el coche por cuenta propia ni actuar de forma impulsiva. La solución pasa por contactar con la Policía Local para que verifiquen la infracción.

Una vez comprobada la situación, los agentes pueden imponer una multa y solicitar la retirada del vehículo mediante la grúa municipal. En la mayoría de ciudades este procedimiento suele ser relativamente rápido, especialmente cuando el coche impide la entrada o salida de vehículos del garaje.

Por eso, tener un vado en el garaje sigue siendo la única herramienta que garantiza una protección efectiva frente a los coches que estacionan delante de una entrada o salida de vehículos. Sin la placa de vado, las posibilidades de actuación son limitadas y, en muchos casos, el conductor que ha aparcado frente al acceso ni siquiera estará cometiendo una infracción sancionable.

¿Cuánto cuesta poner un vado en tu garaje?

La instalación de un vado permanente depende de cada ayuntamiento. No existe una tarifa única para toda España, ya que cada consistorio fija sus propias tasas y condiciones. Por norma general, el propietario debe solicitar una licencia municipal, abonar una tasa inicial por la autorización y asumir posteriormente un pago periódico, normalmente anual, para mantener vigente el permiso.

El coste del vado varía en función de la población. Por ejemplo, en municipios pequeños, el precio anual del vado oscila entre los 50 y los 200 euros. En ciudades medianas, el importe puede llegar hasta los 300 euros, mientras que, en áreas más concurridas, como las zonas centro de algunas grandes urbes o en lugares donde se registra una alta demanda de aparcamiento en la vía pública, un vado puede llegar a costar hasta 500 euros al año.

¿Puedo aparcar en la puerta de mi propio garaje si tengo vado?

Aunque pueda parecer sorprendente, la respuesta es no. El hecho de ser propietario del garaje o titular de la placa de vado no autoriza a estacionar delante del acceso. El artículo 91 del RGC establece la prohibición de obstaculizar una entrada o salida de vehículos, independientemente de quién sea el propietario del inmueble. Por tanto, un conductor puede ser sancionado incluso si deja su propio coche delante de su propio vado.

Marc Cucurella llega al Real Madrid convertido en uno de los laterales izquierdos más consolidados del fútbol europeo. Formado precisamente en La Masia, la cantera del FC Barcelona, el defensa catalán fue escalando categorías hasta debutar con el filial azulgrana, aunque nunca llegó a asentarse en el primer equipo.

De la Premier a LaLiga

Su carrera dio un giro importante tras sus cesiones al Eibar y posteriormente al Getafe CF, donde se consolidó como uno de los laterales más destacados de LaLiga gracias a su intensidad, capacidad física y recorrido por toda la banda izquierda.

Su rendimiento en Getafe llamó la atención del Brighton inglés, que lo incorporó a sus filas en 2021. En la Premier League continuó progresando, lo que le llevó a convertirse en uno de los defensas más cotizados del campeonato. Apenas un año después fichó por el Chelsea, donde disputó cuatro temporadas y terminó convirtiéndose en una pieza fundamental del equipo londinense.

Con el conjunto 'blue' conquistó la UEFA Conference League y el FIFA Club World Cup en 2025, antes de anunciar su regreso a España tras su reciente incorporación al Real Madrid, con el que ha firmado hasta 2032.

Paralelamente, Cucurella también es internacional absoluto con la selección española. Tras pasar por todas las categorías inferiores, fue campeón olímpico de plata en los Juegos Olímpicos de Tokio 2020 y formó parte del equipo que conquistó la Eurocopa de 2024, torneo en el que fue uno de los jugadores más destacados del combinado dirigido por Luis de la Fuente.

A sus 27 años, Cucurella vuelve a LaLiga de la mano del conjunto blanco, como uno de los refuerzos de lujo que ha hecho el equipo en estos primeros días de mercado. El Real Madrid habría sumado ya tres refuerzos para la defensa, a lo que se une un Bernardo Silva que llega para jugar tanto en la medular como en el ataque. Todo ello, tras anunciar que José Mourinho será el nuevo entrenador tras la marcha de Álvaro Arbeloa.

El coche de Marc Cucurella, nuevo fichaje del Real Madrid

Mientras disputa el Mundial 2026, el ya ex futbolista del Chelsea se prepara para su llegada a España. En Madrid, Marc Cucurella no podrá conducir el coche que ha utilizado estos últimos años, un Mercedes Clase G personalizado con el que el jugador acudía a los entrenamientos del equipo de Stamford Bridge.

El vehículo en cuestión es un G 63 firmado por Mercedes-AMG, un exclusivo todoterreno de lujo con prestaciones de superdeportivo. La base es el Clase G, un robusto vehículo que, en principio, estaba diseñado para superar obstáculos fuera de la carretera, pero que con el paso de los años le ha ocurrido lo que a muchos otros 4x4, se ha convertido en un SUV.

Está equipado con un motor V8 biturbo de 4.0 litros, una unidad capaz de producir 585 CV de potencia con un par motor máximo de 850 Nm. El propulsor, que cuenta con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48V, está asociado a una caja de cambios automática con convertidor de par y ocho velocidades que canaliza toda la potencia a un sistema de tracción a las cuatro ruedas.

A nivel de prestaciones, el Mercedes-AMG G 63 es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos. Sin embargo, su velocidad máxima está limitada electrónicamente a 220 km/h, cifra que Mercedes considera segura para un coche con una aerodinámica que afecta negativamente a su rendimiento y un peso que supera las 2,6 toneladas.

El coche de Marc Cucurella está equipado con unas llantas personalizadas de gran tamaño que le aportan un toque deportivo adicional a un enorme SUV de casi 4,9 metros de largo. Si te estás preguntando cuánto cuesta el Mercedes-AMG G 63, en España se vende desde 223.000 euros, importe que alguien con el salario millonario de un futbolista de primer nivel puede permitirse sin mayores complicaciones.

Cuando se incorpore al primer equipo del Real Madrid, Cucurella tendrá que hacer uso de otros coches. En primer lugar, porque el Mercedes tiene el volante a la derecha, y en España los vehículos tienen volante a la izquierda. Y, en segundo lugar, porque BMW es patrocinador oficial del equipo blanco, por lo que sus futbolistas suelen conducir modelos eléctricos e híbridos enchufables de la firma bávara.

Los ADAS pretenden reducir las muertes y lesiones graves en caso de producirse un accidente. La Unión Europea ha apostado por esta tecnología en los últimos años, pero por fin han dado el paso definitivo con la normativa GRS2.

Más seguridad en los coches a partir del 6 de julio

Los vehículos se llenan de ADAS obligatorios en apenas unas semanas. Una de las principales novedades será el dispositivo avanzado de alerta de distracciones del conductor, conocido por las siglas DDR-ADR. Todos los coches nuevos tendrán que equiparlo a partir del 6 de julio.

Este sistema reduce los riesgos asociados al cansancio, la fatiga y las distracciones al volante. Los fabricantes tendrán que instalar cámaras con sensores capaces de controlar la posición de la cabeza del conductor y un software específico.

Las cámaras analizan los movimientos de los ojos y la dirección de la mirada. Si detectan posibles signos de somnolencia, comportamientos anómalos o parpadeos prolongados, activan una alerta acústica para prevenir al conductor.

Los coches se llenan de ADAS

El sistema DDR-ADR es solo el inicio. El segundo elemento obligatorio es el sistema avanzado de frenado automático de emergencia. Este ADAS conocido con siglas AEB-PCD detecta la presencia de peatones y ciclistas para evitar un atropello.

El frenado automático de emergencia avanzado va más allá del convencional, que solo frena ante el riesgo de colisión con otro vehículo. “Los turismos y las furgonetas tienen que incluir obligatoriamente un sistema de frenado de emergencia, que ya es requerido en los camiones y autobuses, así como un sistema de emergencia para mantenerse en el carril”, según el Parlamento Europeo.

Desde Bruselas pretenden dar un paso más en seguridad vial, no solo para los coches. Europa ha dejado claro que “los camiones y los autobuses deben incluir sistemas de visión directa, que permitan al conductor detectar desde su asiento a los usuarios vulnerables en la carretera”.

Los nuevos ADAS se suman a otros obligatorios como el detector de somnolencia (DDR), asistente de velocidad inteligente (ISA), alerta de cambio involuntario de carril (LDW), alerta de tráfico cruzado (RCTA), caja negra (EDR), sistema de frenado de emergencia (ESS), alerta de uso del cinturón en todas las plazas y alcoholímetro antiarranque para los vehículos de pasajeros.

La DGT asegura que esta medida será solo el inicio. “Por supuesto, se espera ir regulando la presencia obligatoria de otros ADAS gradualmente”, confirman desde el organismo dirigido por Pere Navarro.

La Ruta 61 no es tan famosa como la Ruta 66, pero está rodeada de cultura, recorre desde el lago Itasca, en Minnesota, hasta Nueva Orleans, junto al golfo de México. Estas autopistas de unos 2.300 km atraviesa diez estados y se puede decir que es el nacimiento del “sueño americano”.

5.000 km recorridos en 73 días

Elena Ortega ha recorrido la Ruta 61 de punta a punta, con desvíos y paradas ha realizado 5.000 km durante 73 días. La periodista ha asistido a 21 festivales y ha conocido de cerca el lugar donde nacieron Elvis Presley, Louis Armstrong, B.B. King, Bob Dylan, Muddy Waters, Taylor Swift o Prince, entre otros.

La Ruta 61 se puede decir que es el nacimiento de la cultura musical estadounidense. También fue la casa de escritores como Faulkner o Mark Twain, incluso de personas tan influyentes como Martin Luther King en su lucha por los derechos humanos.

“Muchos se fueron moviendo luego a Chicago o Nueva York, pero fue aquí donde nacieron y donde se empaparon de toda esa cultura. Es una zona rica literaria y musicalmente, y también históricamente, porque todo el tema de los estados confederados y las guerras surgió aquí”, comenta la periodista para National Geographic.

La Ruta 61 se convierte en la alternativa a la Ruta 66

La Ruta 66 es uno de los viajes más populares en Estados Unidos, pero la Ruta 61 cruzando el Misisipi tiene algunos secretos escondidos. “Cuando emprendí el viaje no sabía qué me iba a encontrar. Sabía que quería ir a todos los festivales; de hecho, calculé matemáticamente el recorrido para que coincidiera con todos los festivales posibles, como la semana de Elvis”, explica.

Elena Ortega pudo conocer de cerca la casa de Elvis Presley en Graceland. La periodista asegura que “ver los orígenes humildes de Elvis, cómo vivía en Tupelo, en una casita sin agua corriente ni luz, y cómo acabó en aquella mansión” fue algo de que más le impactó durante el viaje.

“Calculé matemáticamente el recorrido para que coincidiera con todos los festivales posibles, como la semana de Elvis, con todo lo que se va narrando en el libro. Pero no sabía que iba a poder acercarme tanto a los músicos, hablar con ellos, que fueran tan accesibles”, según comenta Ortega.

Todo es diferente en la Ruta 66. “Allí te integras en esa escena musical de una forma muy fácil, no como aquí, cuando vas a un concierto y ves al artista al otro lado del escenario”, según la periodista, que confiesa que es una amante de la música.

“Toda la historia que tiene la 61 no la tiene la 66. La 66 simboliza las migraciones hacia el oeste, cómo se fue ampliando el país, y eso tiene su valor”, asegura Elena Ortega tras 73 días recorriendo Estados Unidos de norte a sur.

La Asociación de la Industria de la Motocicleta (MCIA) pretende ayudar a los agentes de tráfico con la publicación de una "Guía para identificar bicicletas eléctricas que no cumplen con la normativa”. La policía podrá distinguir si el sistema de pedaleo asistido eléctrico (EAPC, por sus siglas en inglés) es legal.

Una bicicleta ilegal convertida en motocicleta

Las bicicletas eléctricas pueden producir más de 250 vatios de potencia, lo que permite impulsar la rueda trasera sin que el ciclista pedalee. Algunos modelos ilegales superan el límite de los VMP y entran en la categoría de motocicletas o ciclomotores.

Si una bicicleta ilegal se convierte en motocicleta o ciclomotor, los conductores necesitan la licencia y el seguro correspondiente, homologar el vehículo, pagar el impuesto de circulación y pasar la ITV.

La MCIA ha iniciado una persecución a las bicicletas eléctricas ilegales. La asociación asegura que las ventas de ciclomotores han caído un 40% desde 2022 mientras que las ventas de estos sistemas modificados se disparan en el país. Los agentes de tráfico tienen un enorme reto por delante.

Bicicletas eléctricas para cometer delitos

Desde la Asociación de la Industria de la Motocicleta de Reino Unido han advertido que las bicicletas eléctricas se han convertido en una herramienta popular para cometer todo tipo de actividades delictivas.

El uso de bicicletas eléctricas ilegales se suele relacionar con el trabajo ilegal como repartidor, robos callejeros o delitos relacionados con armas y drogas. “Esto surge del trabajo que hemos estado realizando con la policía desde enero”, según Tony Campbell, director ejecutivo de la MCIA.

La asociación se ha reunido con el Consejo Nacional de Jefes de Policía en Milton Keynes para solicitar la colaboración de los agentes. “Escribimos a todos los jefes de policía y a todos los comisionados de policía y delitos, y lo que surgió repetidamente de las diferentes fuerzas fue cómo interpretar lo que es legal y lo que no”, aseguran desde la asociación.

MCIA confirma junto con la marca de Llexeter Ltd que las ventas de motocicletas y scooters de baja cilindrada han sufrido. “Nuestras ventas de patinetes no se han visto afectadas en absoluto; al contrario, han aumentado. Creo que el mercado de las bicicletas eléctricas es muy diferente y quienes usan bicicletas eléctricas quizás no se compren un patinete”, según Robert Woolley, CEO de la compañía.

El propietario de Llexeter asegura que el problema va más allá: “Recibimos muchas solicitudes de bicicletas eléctricas homologadas para circular por carretera, pero nadie las asegura, así que la gente desiste de comprarlas. El problema es que, si no hay ninguna compañía de seguros que asegure las bicicletas eléctricas, entre el 40% y el 50% de los clientes optan por circular ilegalmente”.

La marca francesa pretende demostrar que los motores de combustión interna todavía tienen una larga vida por delante. Peugeot busca el equilibrio entre una mayor eficiencia y una fiabilidad al estilo de los fabricantes japoneses, para ello pretenden rediseñar un propulsor desde cero con el Turbo 100.

Peugeot se despide de las cadenas antiguas

Stellantis ha trabajado en colaboración con sus Centros Tecnológicos en Francia, Alemania e Italia. El objetivo es acabar con la correa de distribución, así que Peugeot ha decidido sustituir este sistema antiguo que causaba averías costosas por una cadena mucho más moderna.

Peugeot ha diseñado un nuevo sistema que reduce la fricción al máximo y tiene un funcionamiento mucho más silencioso. Los conductores también notarán la diferencia en su bolsillo, no requiere ningún tipo de mantenimiento en toda la vida útil del vehículo.

Los ingenieros de Stellantis han diseñado un eje de equilibrado que se encarga exclusivamente de acabar con las vibraciones de este sistema. La conducción con los nuevos motores de tres cilindros es mucho más agradable que la de los propulsores tradicionales de cuatro cilindros.

Un motor de 100 CV casi indestructible

El nuevo Turbo 100 de 1.2 litros ofrece una potencia de 100 CV y un par motor de 205 Nm para el Peugeot 208 y el 2008. El fabricante ha equipado un turbocompresor que optimiza el llenado de los cilindros en cualquier rango de revoluciones, incluso a baja velocidad.

La marca francesa utiliza el ciclo Miller en la gestión térmica y de combustión. Peugeot ha optimizado los tiempos de apertura de las válvulas para aprovechar al máximo cada gota de combustible y mejorar la eficiencia térmica de la nueva generación de motores.

El Turbo 100 de Stellantis estrena un sistema de inyección directa que trabaja a 350 bares, será uno de los modelos menos contaminantes. Los ingenieros incluso aseguran que han conseguido una durabilidad extrema revisando los componentes más críticos.

Peugeot promete una reducción del desgaste mecánico de hasta un 80% tras acumular más de 30.000 horas de pruebas y superar los 3 millones de kilómetros recorridos en condiciones de circulación reales. Incluso si falla, la marca francesa ofrece una garantía de hasta 8 años o 160.000 kilómetros con su programa Peugeot Care.

AMG nació mucho antes de convertirse en la división deportiva oficial de Mercedes-Benz. Sus orígenes se remontan a 1967, cuando dos antiguos ingenieros de la marca alemana, Hans Werner Aufrecht y Erhard Melcher, decidieron crear una empresa independiente especializada en la preparación de motores de competición. El nombre AMG procede precisamente de las iniciales de sus apellidos y de Großaspach, la localidad natal de Aufrecht.

En sus primeros años, la compañía operaba desde un pequeño taller en Burgstall an der Murr, cerca de Stuttgart, donde se dedicaba a desarrollar y modificar mecánicas Mercedes para clientes privados y equipos de competición. Su gran salto a la fama llegó en 1971, cuando un enorme Mercedes 300 SEL 6.8 preparado por AMG sorprendió al mundo al terminar segundo absoluto en las 24 Horas de Spa. Aquel éxito convirtió a la pequeña empresa en una referencia dentro del automovilismo.

Mercedes MB 100 D: el AMG más raro jamás creado

Durante las décadas de 1970 y 1980, AMG continuó funcionando de forma independiente, especializándose en la preparación de motores, suspensiones, carrocerías e interiores para modelos Mercedes. Solo años después comenzó una colaboración más estrecha con la marca de la estrella, un proceso que culminaría con la integración progresiva de AMG en Mercedes hasta convertirse en la división de altas prestaciones que conocemos hoy.

Justo en la etapa anterior, AMG se propuso el reto de construir una versión deportiva de la furgoneta Mercedes MB 100 D que la compañía alemana fabricaba en la planta española de Vitoria, donde hoy se ensambla el Mercedes Vito y el Clase V. Entre 1981 y 1995, Mercedes producía la MB 100 D, considerado como el predecesor del Vito, que en esencia era una versión muy evolucionada de la DKW F100.

En 1989, AMG empieza a desarrollar una versión muy exclusiva de esta furgoneta. La unidad que mostró la empresa en aquel entonces estaba terminada en negro, mientras que los bajos de la carrocería, los pasos de rueda y los parachoques lucían un acabado plateado. El conjunto descansaba sobre unas llantas de 15 pulgadas con neumáticos Dunlop G/T Qualifier de alto rendimiento en medidas 255/60 R15. Incluso había un sistema de escape con salida lateral.

La Mercedes MB 100 D AMG ya tenía un aspecto muy diferente al de la furgoneta estándar. Dentro, la cosa se ponía aún más interesante. Los de Affalterbach instalaron 9 asientos deportivos tapizados en una mezcla de cuero y Alcantara, un volante personalizado, una mesa y cubrieron la mayor parte de las superficies del habitáculo en Alcantara, dándole un toque muy deportivo y exclusivo.

Sin embargo, AMG ofrecía todo lo que los clientes desearan instalar en la furgoneta. Además de que la carrocería podía estar terminada del color que quisieran, en el interior se podía elegir diferentes configuraciones de asientos, tapicerías, un teléfono o incluso un equipo de vídeo. Todo esto hacía que la factura aumentase de forma considerable, llegando a valer 100.000 marcos alemanes, o el equivalente a más de 50.000 euros en la actualidad.

El primer diésel de AMG fue una furgoneta construida en España

Un dato interesante es que la furgoneta Mercedes MB 100 D estaba equipada con motores diésel. Y AMG se mantuvo fiel a lo que la firma de la estrella comercializaba, por eso esta furgoneta fue en realidad el primer coche diésel construido por la ahora división deportiva de Mercedes.

El bloque elegido fue una unidad de cuatro cilindros en línea y 2.4 litros conocido internamente como OM 616. En su versión de producción era de aspiración natural y desarrollaba apenas 72 CV de potencia. Sin embargo, AMG quiso ir un paso más allá y le instaló un kit turbo que elevaba la potencia hasta los 100 CV con un par motor máximo de 193 Nm. El motor estaba ligado a una caja de cambios manual de cinco velocidades.

De este modo, AMG construyó una de las primeras furgonetas deportivas de la historia y logró vender un vehículo comercial por una enorme cifra de dinero. Además, fue el primer vehículo diésel desarrollado por la empresa y hoy se ha convertido en uno de los modelos más raros que se le recuerda a Mercedes-AMG.

Las motos se han multiplicado, especialmente en las ciudades. Los conductores apuestan por una opción de movilidad mucho más ágil, los SUV han dejado de ser la opción preferida para muchos en entornos urbanos.

Enric Mangiron, de La Meva Autoescola, se encarga de formar a los futuros motoristas. El profesor de autoescuela confirma que muchos alumnos se suben a una moto por primera vez y descubren que es mucho más que aprender a controlarla.

La alternativa a los coches en las ciudades

Mangiron confirma que “circular por las grandes ciudades es cada vez más complicado”, por lo que las motos de hasta 125 cc “se han convertido en una solución muy habitual para moverse con agilidad. También es frecuente entre conductores que ya tienen coche”.

El profesor de autoescuela asegura que “quien realmente disfruta de la moto no la elige solo por necesidad. Incluso las motos de mayor cilindrada aportan comodidad, agilidad y, bien utilizadas, un nivel de seguridad elevado en entornos urbanos. La moto no solo responde a una cuestión práctica”.

Enric Mangiron confirma que sus alumnos están entre los 18 y los 35 años, aunque la media está entre los 24 y los 25 años. El experto confirma que las motos se han convertido en un vehículo de uso diario para ir a trabajar, aunque “sigue predominando el componente de afición”.

El peligro de pasar de coche a moto

El profesor de autoescuela asegura que a muchos conductores les gusta la moto, prefieren ese vínculo emocional, pero sigue siendo la opción más práctica para otros que ya tienen el permiso B.

“El error más habitual es pensar que la moto es fácil de conducir. Es una idea muy extendida, pero completamente equivocada. Si comparamos ambos vehículos, encontramos similitudes superficiales: acelerador, freno, embrague en el caso de cambio manual… pero la gestión es totalmente distinta”, advierte Mangiron.

Los hábitos de conducción también son diferentes. “No es lo mismo seguir a un turismo que a una furgoneta, un camión o un autobús. En estos vehículos más grandes no hay retrovisor interior, lo que significa que el conductor puede no saber que una moto está justo detrás”, asegura el profesor acerca de las imprudencias de algunos motoristas.

Algunas personas acostumbradas a conducir un coche no tienen en cuenta que la moto pierde visibilidad cuando circula demasiado cerca de otro vehículo. Mangiron incluso habla de un exceso de confianza que puede provocar un accidente.

El país vecino ha empezado a utilizar las nuevas “matrículas rosas” desde inicios de año. Tras varios meses en las carreteras francesas, la medida ha sido todo un éxito para evitar fraudes con las placas, así que la DGT pretende que entre en vigor en España antes de terminar 2026.

Las nuevas matrículas rosas de la DGT

El organismo dirigido por Pere Navarro ha diseñado un nuevo sistema para identificar los vehículos importados, tendrán que utilizar una matrícula con un registro temporal. Estos coches empleaban el sistema tradicional con letras negras sobre fondo blanco, pero la DGT pretende acabar con los fraudes habituales en este proceso.

Francia ha implementado esta medida desde el 1 de enero de 2026 para sustituir a las clásicas matrículas provisionales, y ahora es el turno de España. El organismo de Pere Navarro pretende que identificar los vehículos que aún no han completado la matriculación definitiva sea más simple.

Los agentes de Tráfico podrán detectar estos vehículos a simple vista sin necesidad de consultar en su base de datos. Estas matrículas rosas o "antifraude" tienen la fecha de caducidad inscrita en formato mes/año en la propia placa, así que es prácticamente imposible falsificarlas.

Una matrícula válida por dos meses

La matrícula rosa tendrá una validez de dos meses con la posibilidad de prorrogarla si el código de número y letras definitivo no ha sido emitido a tiempo. Los agentes podrían multarte si conduces con una de estas placas caducada.

Francia utiliza el formato alfanumérico convencional, aunque añade algunos cambios para que el fraude sea aún más difícil. Las matrículas rosas utilizan el prefijo WW para los vehículos de particulares y W para los profesionales, no se espera que la DGT sea tan estricta.

Desde Tráfico confirman que las matrículas rosas no solo se utilizarán en vehículos importados, también en los coches nuevos pendientes de tener una matriculación definitiva, destinados a la exportación y modelos en pruebas. Esto acaba con las confusiones con placas de otros países o matrículas diplomáticas, no habrá fraude posible.

Los hechos han ocurrido en Cangas del Narcea el pasado mes de mayo. Los agentes de la Guardia Civil estaban realizando un operativo especial con la sospecha de que se podría estar realizando una carrera ilegal cerca de la localidad asturiana.

Un conductor circulando a 217 km/h

Cangas del Narcea estaba en el punto de mira tras anunciarse una concentración para amantes del motor, así que los agentes aumentaron los controles. La Guardia Civil de Tráfico llegó a multar a 99 conductores que superaban el límite de velocidad en diferentes tramos de riesgo, 11 de ellos conduciendo de forma temeraria.

Los agentes abrieron un proceso penal por un delito contra la seguridad vial a tres conductores. Entre ellos que se encuentra uno que circulaba 217 km/h en un tramo de 120 km/h, aunque los otros dos no se libran de la multa.

Uno de los conductores circulaba duplicando el límite de velocidad a 158 km/h en una vía con limitación de 70, y otro que circulaba a 141 km/h en un tramo con limitado de 50. El evento para amantes del motor, autorizado y totalmente legal, terminó en una larga lista de incidentes.

La Guardia Civil asegura que el evento transcurrió con normalidad, a pesar de la enorme cantidad de multas y situaciones de riesgo. La mayoría de las imprudencias se produjeron en las rutas de acceso y salida de este evento.

Más controles de velocidad en Asturias

Esta operación que acaba con 99 conductores multados no ha sorprendido a los agentes. El Sector de Tráfico de la Guardia Civil de Asturias ha activado desde el mes de enero el “Plan de Choque contra conducciones temerarias y competiciones o exhibiciones no autorizadas en el Principado de Asturias”.

Asturias ha iniciado una campaña para prevenir y detectar este tipo de imprudencias al volante en vía interurbanas, polígonos industriales y otras zonas públicas. La región pretende aumentar los controles de velocidad en las carreteras, especialmente los tramos peligrosos.

Este dispositivo cuenta con la colaboración de patrullas de motoristas, agentes que operan con radares móviles, la Unidad de Investigación de Seguridad Vial (UNIS), el Grupo de Investigación y Análisis de Tráfico (GIAT), Equipos de Investigación de Siniestros (EIS) y la Unidad de Seguridad Ciudadana (USECIC).

Durante estos controles realizados durante el mes de enero, los agentes multaron a total de 69 vehículos por exceso de velocidad o superar el límite de alcohol y drogas. Otros 4 conductores no tenían el seguro obligatorio.

El italiano Marco Bezzecchi, también de Aprilia y líder del Mundial de MotoGP, lo confirma: "Todos sabíamos que Marc regresaría, tarde o temprano. Todos lo conocemos. Todos sabemos de su fuerza mental y de su predisposición a superar todos los obstáculos, así que solo él parece sorprendido, nosotros no".

Los pilotos coinciden con su opinión acerca del siete veces campeón de mundo. "Todos sabemos quién es Marc Márquez, lo ha demostrado toda su vida. Y lo ha demostrado hoy, peleando conmigo a tope. Ha sido hermosísimo pelear con él en la pista, jamás se rinden", comenta Pedro Acosta (KTM).

Marc demuestra que no tiene rival en MotoGP

Marc Márquez ha ganado este fin de semana todo lo que se podía ganar en la pista. El piloto ha conseguido la pole position en clasificación, victoria en la sprint del sábado, la carrera del domingo y récord de vuelta los dos días.

"Ya el sábado, en la carrera al 'sprint', Marc volvió a demostrarnos a todos los pilotos de Ducati que es él quien marca la diferencia", ha comentado Francesco 'Pecco' Bagnaia. El tricampeón del mundo asegura que ha realizado “una carrera espectacular, de principio a fin. Hoy ha vuelto a demostrarnos quién es, un piloto excepcional que no se rinde nunca”.

Márquez no tiene rival cuando se sube a las dos ruedas, ninguno creía que su estado de forma fuese tan malo como se podía imaginar. El siete veces campeón del mundo siempre tiene un as debajo de la manga.

“No pienso jugar nunca, jamás, a póquer con él pues sabe disimular como pocos, como nadie, su estado de forma. Su manera de ir de farol, de intentar convencernos de que no tiene opciones al triunfo y, de pronto, en cuanto aparece la oportunidad agarrarse a ella con determinación y maestría lo hace único. Insisto, su cara de póquer es especial y, por tanto, no pienso jugar a póquer con él nunca", aseguraba Pecco Bagnaia.

Un plan para regresar a la MotoGP

El fin de semana dorado de Márquez en MotoGP no ha sido casual. Tras su doble operación en el pie y en el hombro derecho, el siete veces campeón no se ha rendido. El plan era regresar en Mugello (Italia) y estar al menos entre los cinco primeros durante todo el fin de semana.

Las primeras sensaciones fueron buenas, Márquez pudo comprobar que ya no sentía el preocupante hormigueo que le paralizaba en carrera. “Aún me falta mucho, sí”, aseguraba, pero estaba más cerca que nunca de ser el Marc de 2025.

Marc Márquez llegaba como octavo del campeonato, a 102 puntos del líder Marco Bezzecchi y en apenas un fin de semana escaló a la quita posición a 72 puntos. Aún hay 28 carreras con 518 puntos en juego, aún tiene posibilidades de hacerse con un nuevo título.

Varias patrullas de la Guardia Civil estaban realizando un control rutinario en la A-381, la autovía Jerez-Los Barrios. Los hechos ocurrieron el pasado 28 de mayo cuando el conductor circulaba a la altura de Medina Sidonia, en la provincia de Cádiz.

Un conductor nervioso que hizo saltar las alamas

El conductor no superaba el límite de velocidad, pero estaba obligado a detenerse en un control rutinario. Los agentes no tardaron en notar algo extraño, el propietario del Audi Q7 estaba demasiado nervioso como para no haber cometido ningún delito, lo que despertó las sospechas de la Guardia Civil.

Los agentes no dudaron en revisar el coche de lujo a fondo, no tardaron en encontrar dos bolsas de deporte sospechosas en las plazas traseras. Cuando abrieron las mochilas, encontraron fajos de billetes de distinto valor, así que el siguiente paso era preguntar por su procedencia.

No respondió a la pregunta, así que todo apuntaba a un origen ilegal. Tras incautar las bolsas y contar todos los billetes, los agentes descubrieron que el conductor del Q7 llevaba 815.775 euros en efectivo.

Una pena de prisión y una multa millonaria

El conductor se enfrenta a un posible delito de blanqueo de capitales, no pudo aportar la documentación necesaria que acredite la procedencia de los 815.775 euros. Hay que recordar que el límite máximo de dinero en metálico que puede llevar un ciudadano español en territorio nacional es de 100.000 euros.

Si necesita utilizar una cantidad superior en efectivo, se debe comunicar a Hacienda mediante el formulario S1, que revisará el origen lícito del dinero. Además, esta cantidad se reduce a 10.000 para los ciudadanos extranjeros en España.

Este delito se regula en los artículos 301 a 304 del Código Penal con una posible pena de cárcel desde los seis meses a los seis años para el conductor del Audi. A esto se suma una enorme multa del triple de la cantidad incautada, un total de 2.447.325 euros.

El conductor ha pasado a disposición judicial. El propietario del Audi tendrá que demostrar que este dinero no procede de una organización criminal, del tráfico de drogas, corrupción urbanística, cohecho o malversación de fondos públicos. La pena podría ser incluso mayor en cualquiera de estos casos.

El origen de la polémica se remonta al Pleno del Consejo de la Guardia Civil celebrado en diciembre de 2025. En aquella reunión, según explica la AUGC, el segundo jefe de la Agrupación de Tráfico trasladó que el uso del chaleco airbag no quedaba sujeto a la decisión de los mandos y que los motoristas podían optar por realizar el servicio en un coche cuando así lo considerasen oportuno, utilizando para ello su propio criterio profesional y sin necesidad de solicitar autorización previa. La asociación sostiene que este compromiso quedó reflejado expresamente en el acta oficial de la reunión.

Los agentes piden elegir cuándo patrullar en coche o moto

Además, el Mando de Operaciones se habría comprometido a comunicar esos criterios de flexibilidad por escrito a todas las unidades de la Agrupación de Tráfico para que existiera una interpretación uniforme en todo el territorio. Sin embargo, la AUGC asegura que lo que finalmente ha llegado a las unidades es justamente lo contrario.

La organización considera que la instrucción publicada el 9 de mayo bajo el título “Criterios operativos sobre el uso de motocicletas en la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil” cambia por completo el planteamiento que se había trasladado en el Consejo.

Según explica, el documento sitúa a los mandos como elemento central a la hora de determinar el servicio, califica la flexibilidad como una medida excepcional y, además, niega expresamente que lo tratado en el Consejo suponga el reconocimiento de un derecho de libre elección del medio con el que prestar servicio.

Para la AUGC, esta nueva instrucción supone una revocación de facto de los compromisos adquiridos anteriormente. La asociación considera que se está intentando presentar como una simple aclaración lo que en realidad sería un cambio sustancial respecto a lo acordado meses antes. En su comunicado, incluso sostiene que esta actuación entra en conflicto con los principios de buena fe y confianza legítima recogidos en la legislación administrativa española.

Obligados a usar el chaleco airbag en días de calor

Pero la controversia no se limita únicamente a la cuestión de si un agente puede escoger entre moto o coche para realizar el servicio. Otro de los puntos que ha provocado el enfrentamiento tiene que ver con los criterios de prevención de riesgos laborales aplicados a los motoristas.

La instrucción mantiene sin cambios el rango térmico para la utilización del chaleco airbag, estableciendo que puede utilizarse con temperaturas comprendidas entre los 7 y los 35 grados centígrados. El problema, según denuncia la AUGC, es que el propio Servicio de Prevención de la Guardia Civil habría recomendado una temperatura máxima inferior.

Concretamente, la asociación señala que el informe PSI-08-25-OPCM, elaborado el 14 de julio de 2025 por el Servicio de Prevención, recomendaba reducir ese límite máximo hasta los 32 grados. El motivo era que determinadas prendas de trabajo utilizadas por los motoristas, entre ellas el chaleco airbag, dificultan la evacuación del calor corporal y pueden incrementar el riesgo para los agentes durante los meses más calurosos del año.

A juicio de la AUGC, la nueva instrucción ignora esa recomendación técnica sin aportar ninguna explicación que justifique mantener el límite en los 35 grados. La asociación considera especialmente llamativo que se invoquen criterios preventivos para respaldar la norma mientras, al mismo tiempo, se deja de lado la opinión del propio órgano técnico encargado de la prevención de riesgos laborales dentro de la Guardia Civil.

Ante esta situación, el secretario jurídico de la AUGC ha remitido un escrito formal al general jefe de la Agrupación de Tráfico solicitando varias aclaraciones. Entre ellas, pide que se facilite una copia del informe preventivo que avalaría el mantenimiento de los 35 grados como temperatura máxima. Y en caso de que dicho informe no exista, solicita que se identifique al técnico de riesgos laborales que sustenta esa decisión.

La asociación argumenta que si la Administración utiliza criterios de prevención para justificar una norma que contradice las recomendaciones emitidas por su propio servicio especializado, debe acreditar de forma clara cuál es la base técnica sobre la que se apoya esa decisión.

Mientras tanto, la AUGC mantiene una postura firme y considera que la seguridad de los agentes motoristas no debe depender de instrucciones que, según sostiene, contradicen los acuerdos alcanzados anteriormente y dejan de lado las recomendaciones de los propios especialistas en prevención de riesgos laborales.

En unas declaraciones recogidas estos días por Motosan, el representante de pilotos de MotoGP deja claro que Marc Márquez volvió a ser campeón del mundo de motociclismo después de cinco años de sequía porque no estaba Martín. Jorge fue el mejor piloto de la parrilla en la temporada de 2024, lo que le sirvió para alzarse con el título. Sin embargo, un accidente sufrido durante unos entrenamientos previos a la temporada de 2025 dejó al piloto madrileño fuera de juego.

¿La ausencia de Jorge Martín justifica el triunfo de Marc Márquez?

A pesar de los intentos por volver a la parrilla, se lesionó de nuevo en el GP de Qatar de 2025, donde sufrió un neumotórax y fracturas en varias costillas. El GP de Japón, donde Marc Márquez acabó coronándose campeón, fue el escenario de su última caída grave el año pasado, sufriendo una fractura con desplazamiento en la clavícula derecha.

“Quizá en 2025 también fue una suerte para Marc correr sin Jorge Martín en la pista, corrió solo”, señala Pernat en la entrevista, y está convencido de que “el mundial ya está casi perdido” para Márquez. “Se está arriesgando. Él, en mi opinión, se está preparando para la próxima temporada, está intentando ponerse en forma físicamente para poder, la próxima temporada, volver a dar una paliza a todos”.

“La Ducati ha recibido un buen golpe”, explica el representante haciendo alusión a la lesión del piloto catalán. “El golpe más duro es el de Márquez, pero no por culpa de Márquez: por culpa de lo que está pasando, de lo que ha pasado. Con el hombro no consigue ser el Márquez de antes y él mismo lo ha dicho. Y eso es lo más preocupante”.

“Ha dicho: 'No sé si volveré a ser el Márquez de antes'. Palabras suyas. Palabras duras, palabras difíciles, pero palabras sinceras, como él es sincero”, concluye.

Una temporada para el recuerdo

La temporada 2025 de Marc Márquez fue la confirmación definitiva de uno de los regresos más impresionantes que ha vivido el Campeonato del Mundo de MotoGP. Después de un año de adaptación en Gresini Racing, el piloto de Cervera dio el salto al equipo oficial Ducati Lenovo, convirtiéndose en compañero de Francesco ‘Pecco’ Bagnaia y disfrutando por primera vez de la mejor versión de la Desmosedici.

Lo que muchos esperaban que fuera una lucha igualada por el campeonato terminó convirtiéndose en una demostración de superioridad casi constante por parte del español. Ya desde el inicio del campeonato, Márquez se mostró como el piloto más rápido de la parrilla. Ganó la carrera sprint inaugural en Tailandia y rápidamente tomó el control de la clasificación general.

Su principal rival por el título fue su hermano Álex Márquez, que protagonizó la mejor temporada de su carrera y fue el único capaz de seguir su ritmo durante buena parte del año, aunque sin llegar a poner realmente en peligro la conquista del campeonato.

La combinación entre la experiencia de Márquez y el potencial de la Ducati oficial dio como resultado una de las campañas más dominantes de la era moderna de MotoGP. El español se proclamó campeón del mundo en el Gran Premio de Japón, cuando todavía restaban cinco pruebas para el final del calendario. Fue su séptimo título en MotoGP (el noveno en su palmarés en el campeonato) y el primero vestido de rojo con el equipo oficial de Ducati.

Los números explican por sí solos el nivel que alcanzó el #93 la pasada temporada. Márquez sumó 541 puntos, logró 11 victorias en Grandes Premios, se impuso en 14 carreras sprint y consiguió 8 pole positions. A ello añadió 31 podios entre carreras largas y sprint, firmando una regularidad que le permitió dominar el campeonato de principio a fin.

Más allá de las estadísticas, 2025 supuso el cierre de una historia que parecía imposible años antes. Tras las lesiones, las operaciones, las dudas sobre su futuro y la complicada etapa final en Honda, Márquez volvió a lo más alto del motociclismo mundial. Lo hizo además con una autoridad que recordó a sus mejores años y dejando claro que, con una moto competitiva, seguía siendo uno de los pilotos más determinantes que ha tenido MotoGP.

Los agentes han empezado a perseguir a empresas fantasmas encargadas de distribuir combustibles. Estas compañías desaparecen a los pocos meses sin dejar ningún rastro, lo que les permite escapar de pagar el IVA, pero el objetivo de la Guardia Civil es otro.

Cuidado con el combustible demasiado barato

Las distribuidoras de combustible fantasmas son solo la punta del iceberg. La Guardia Civil está empezando a aumentar los controles a los conductores que tienen acceso a gasóleo bonificado destinado a vehículos de transporte y profesionales.

Los conductores consiguen rellenar el depósito de su coche con un diésel de calidad prácticamente idéntica, pero mucho más barato. El litro de este combustible bonificado cuesta entre 1 y 1,20 euros en función de la estación de servicio.

Este viejo truco que se creía olvidado ha regresado con fuerza tras la guerra de Irán y la posterior subida de los precios de los carburantes. Conforme el combustible roza los 2 euros el litro, los conductores buscan alternativas poco legales.

Multa de hasta 12.000 euros

La Guardia Civil advierte que están aumentando los controles en los entornos rurales para verificar que los conductores utilizan el carburante correcto. Los agentes de Tráfico solo deben sacar una pequeña muestra del depósito del vehículo.

El gasóleo agrícola tiene un color rojizo que le diferencia a simple vista del combustible de uso convencional. Incluso si has repostado unas semanas atrás y has vuelto a llenar el depósito con diésel convencional, puede que siga siendo algo rojo.

Las distribuidoras de combustible añaden un colorante rojo al carburante que puede crear sedimentos que se acumulan hasta meses después de repostar. Si los agentes sospechan que puede ser combustible agrícola, manda la muestra a analizar a los laboratorios oficiales.

Si se confirma que es combustible bonificado de uso agrícola, las multas pueden ir desde los 600 euros para turismos pequeños, hasta 1.200 para los mediados y más de 12.000 euros para vehículos comerciales e industriales.

El gigacasting se ha convertido en una de las mayores revoluciones industriales dentro del sector del automóvil durante los últimos años. Introducido por Tesla y popularizado más tarde por las marcas chinas, este sistema de fabricación consiste en producir grandes secciones estructurales del vehículo mediante una única pieza de aluminio fundido a alta presión.

Este proceso permite sustituir decenas e incluso cientos de componentes individuales que antes debían fabricarse por separado para más tarde ensamblarse mediante soldaduras, remaches o adhesivos. El gigacasting simplifica, al menos sobre el papel, la forma en la que se fabrican las piezas estructurales y de carrocería de los vehículos.

Las ventajas del gigacasting

La principal ventaja de esta tecnología reside precisamente en esa simplificación de la que hablamos. Mientras que una estructura convencional puede estar compuesta por decenas de piezas diferentes, el gigacasting permite integrarlas en una sola pieza de gran tamaño.

De este modo, los fabricantes reducen el número de procesos productivos necesarios, consiguen disminuir el tiempo necesario para la fabricación y logran simplificar las cadenas de montaje. También se traduce en una reducción de costes, ya que se necesitan menos componentes, menos herramientas y menos operaciones de ensamblaje para construir cada vehículo.

Otro aspecto especialmente importante es el ahorro de peso. Al eliminar multitud de uniones y elementos de fijación, los fabricantes pueden desarrollar estructuras más ligeras y rígidas al mismo tiempo.

Esto resulta interesante en los coches eléctricos, donde cualquier reducción de masa repercute directamente en la eficiencia energética y en la autonomía. Todos sabemos ya que el peso es uno de los mayores enemigos de los vehículos eléctricos. La batería aporta cientos de kilos al conjunto, superando incluso el peso total de todos los componentes que emplea un coche con motor de combustión interna tradicional.

Por eso, el ahorro de peso es muy importante en este segmento de vehículos. Compensar el incremento de kilos de la batería utilizando piezas fabricadas en metales y aleaciones ligeras, o la fabricación de estas piezas estructurales y de la carrocería mediante el gigacasting consiguen este ahorro, logrando así equilibrar la balanza.

Además, las piezas fabricadas con este proceso ofrecen una mayor rigidez, algo que se traduce en ventajas en términos de comportamiento dinámico, confort y seguridad. Y en una industria donde cada vez es más importante la seguridad, el gigacasting gana mayor protagonismo en el proceso de creación de un automóvil nuevo.

La expansión del gigacasting está estrechamente relacionada con el creciente nivel de automatización de las fábricas modernas. Los grandes moldes de fundición utilizados en este proceso requieren instalaciones robotizadas capaces de manipular piezas que pueden pesar varios cientos de kilos.

Una vez fabricada la pieza, los robots se encargan de transportarla, inspeccionarla mediante sistemas de inteligencia artificial y posicionarla con precisión milimétrica dentro de la línea de montaje. En este sentido, cuanto menor es el número de piezas individuales, más sencillo resulta automatizar por completo el proceso de fabricación.

Las marcas también obtienen ventajas desde el punto de vista logístico. Menos componentes implican menos proveedores, menos transporte de piezas y una gestión de inventario mucho más sencilla. En una industria donde cada segundo de producción cuenta, estas mejoras pueden representar ahorros millonarios a gran escala.

Inconvenientes y desafíos

Sin embargo, el gigacasting también presenta importantes desafíos. Uno de los principales inconvenientes es la enorme inversión inicial necesaria. Las gigantescas máquinas de fundición utilizadas para fabricar estas piezas cuestan millones de euros y requieren instalaciones específicamente diseñadas para su funcionamiento. Esto limita su adopción a fabricantes con una gran capacidad financiera.

También existen interrogantes relacionados con las reparaciones. Cuando una estructura está formada por múltiples piezas, es posible sustituir únicamente la parte dañada tras un accidente.

Con el gigacasting, una deformación localizada puede afectar a una sección mucho más grande del vehículo, incrementando la complejidad y el coste de las reparaciones. De hecho, algunas aseguradoras ya han expresado preocupación por el posible aumento de los costes de siniestralidad asociados a este tipo de diseños.

A ello se suma el riesgo industrial. Si se detecta un defecto en una pieza de gigacasting, el problema afecta a un componente estructural de gran tamaño que concentra numerosas funciones dentro del vehículo. Esto obliga a mantener controles de calidad exigentes para evitar que un fallo en la fundición pueda tener consecuencias importantes sobre la producción.

Además, el diseño de las piezas que se fabrican con gigacasting debe estar optimizado para permitir la creación en una sola unidad. Esto supone un reto a nivel de diseño, ya que los fabricantes deben tener en cuenta que cada elemento que sale de las mesas de dibujo de los diseñadores se debe trasladar a las plantas de producción. Y el objetivo es que el mayor número de componentes posible se fabrique utilizando esta técnica.

Y aquí es precisamente donde la industria automotriz se encuentra en una tesitura. Muchos son los que argumentan que los coches que se fabricaban antes eran más robustos, más fiables y más fáciles de reparar. Eso, para la economía del propietario era toda una ventaja.

En cambio, los coches nuevos son cada vez más complejos, incluyen multitud de sensores y piezas electrónicas para realizar diversas funciones, y los procesos de fabricación provocan que aumente la complejidad a la hora de realizar una reparación de carrocería y/o chasis, por lo que le dan argumentos a los que defienden que los coches antiguos eran mejores para seguir afirmándolo.

Pese a estos desafíos e inconvenientes, el sector considera que el gigacasting representa una evolución lógica hacia una fabricación más eficiente y automatizada. La combinación de grandes piezas estructurales, inteligencia artificial y robótica industrial está redefiniendo la forma en la que se construyen los automóviles. Solo el tiempo dirá si fue un cambio a mejor o a peor.

La decisión de fijar esta fecha responde, entre otros motivos, a la posibilidad de que en el futuro se adopten medidas más estrictas contra la conducción bajo los efectos del alcohol. En este sentido, algunos países europeos ya han avanzado en esa dirección mediante normativas específicas dirigidas a los conductores infractores.

Un paso más para la llegada del alcolock

El denominado alcolock es un sistema que impide poner en marcha el vehículo cuando detecta alcohol en el organismo del conductor. Para arrancar, la persona al volante debe soplar en un dispositivo conectado al sistema electrónico del coche. Si el resultado supera los límites establecidos, el encendido queda bloqueado y el vehículo no puede iniciar la marcha.

La nueva normativa que entrará en vigor en España afecta únicamente a la preparación técnica del vehículo. Los fabricantes deberán entregar los coches con la infraestructura necesaria para facilitar una futura instalación del sistema sin necesidad de modificaciones complejas. Actualmente, la utilización de estos dispositivos se contempla principalmente en situaciones relacionadas con reincidencia en delitos de tráfico, procesos de reeducación vial o determinados colectivos profesionales.

España no es el primer país en poner en marcha esta iniciativa. Italia dio este paso con la reforma de su Código de la Carretera aprobada en 2025 dentro del denominado "Código Salvini". La legislación italiana no se limita a exigir que los vehículos estén preparados para incorporar este sistema, como ocurrirá aquí a partir del mes que viene, sino que obliga a instalarlo a determinados conductores sancionados por conducir bajo los efectos del alcohol.

En concreto, quienes hayan sido detectados con una tasa de alcohol en sangre de entre 0,8 y 1,5 gramos por litro deben utilizar este dispositivo durante dos años. Si la tasa supera los 1,5 gramos por litro, la obligación se extiende a tres años.

Además, la normativa italiana establece requisitos adicionales. El sistema solo permite arrancar el vehículo cuando la prueba arroja un resultado de alcohol completamente nulo, sin margen alguno de tolerancia. También debe ser instalado por talleres autorizados, incorporar mecanismos que eviten manipulaciones y someterse a revisiones periódicas que incluyen una calibración obligatoria cada año.

Italia se unió el año pasado a un selecto grupo de países europeos que ya obligan a los conductores a contar con un sistema alcolock en el coche. Entre los que contemplan esta medida en su normativa de control del tráfico se encuentran Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Francia, Lituania, Polonia y Suecia. España, por su parte, acaba de poner la primera piedra para que en un futuro el alcoholímetro sea parte obligatoria de los coches nuevos.

Límites más bajos

La llegada de la preinstalación del alcolock a los coches nuevos matriculados a partir del 7 de julio de 2026, forma parte de una batería de medidas que el organismo, dirigido por Pere Navarro, está poniendo en marcha como parte de una estrategia para reducir los efectos negativos que la conducción bajo los efectos del alcohol causa en España.

A este nuevo sistema se suma el endurecimiento de los límites de alcohol permitidos al volante, una medida que entrará en vigor más pronto que tarde en España. La DGT y el Ministerio del Interior han decidido bajar los límites autorizados, una reforma que cambia la tasa máxima permitida, vigente desde el año 1999.

El objetivo de la DGT y del Ministerio del Interior es rebajar los 0,50 g/litro actuales a 0,20 g/litro, una bajada del 60%. Esto significa que la cantidad de alcohol que podrás tomar antes de dar positivo se va a reducir, aunque seguirá variando en función del tipo de bebida, la persona, su edad, condición física, el metabolismo e incluso el género.

Y si te estás preguntando cuál es la razón por la que la DGT no prohíbe la conducción tras haber ingerido alcohol, es decir, que la tasa máxima permitida sea de 0,0 g/litro de sangre, el director general del organismo que regula el tráfico en España aseguró que esto “técnicamente nos podría crear algún conflicto”, por lo que la solución pasa por un límite más estricto que, al menos de momento, no se contempla que llegue a ser 0,0.

La historia de este coche comienza con una de las figuras más importantes del automovilismo francés de las décadas de 1970, 1980 y 1990. Jean Sage debutó en competición con apenas 20 años al volante de un Ferrari 250 GT en el Rallye del Mont Blanc y tuvo una larga trayectoria en los circuitos de carreras.

Tras competir en Fórmula 3, participó en la creación del equipo Écurie Elf en 1973 junto a Gérard Larrousse y Paul Archambeaud. Años después, cuando Larrousse fichó por Renault, se llevó consigo a Sage para dirigir el recién creado programa de Fórmula 1 de la marca francesa, una etapa que coincidió con los años de los motores turbo y el ascenso de Alain Prost.

Lo curioso es que la relación entre Renault y Ferrari acabaría cruzándose varias veces en la trayectoria de Sage. Tras abandonar Renault en 1987, se incorporó a Ferrari Francia, operada por Charles Pozzi, donde dirigió el programa F40 IMSA en Estados Unidos durante dos temporadas.

El Ferrari F40 de Jean Sage

Fue precisamente durante aquella etapa cuando adquirió este Ferrari F40. Se trata del chasis número 84642, entregado a través de Charles Pozzi y matriculado a nombre de Jean Sage en mayo de 1990. Para entonces, el F40 ya era una leyenda. Había nacido como el modelo con el que Enzo Ferrari quiso celebrar el 40º aniversario de la marca y tiene el gran peso de ser el último gran proyecto en el que tomó partida Il Commendatore antes de su fallecimiento en 1988.

En 1994, el piloto francés tomó una decisión que hoy convierte a este ejemplar en una pieza única. Aprovechando su estrecha relación con Ferrari Francia y con Giuliano Michelotto, responsable del F40 LM de competición, encargó una profunda transformación inspirada en la especificación CSAI GT, aunque conservaba su homologación para circular por carretera.

Michelotto reconstruyó el motor original instalando dos turbocompresores especiales y un sistema de escape ligero desarrollado por Maurice Chabord. Gracias a ello, la potencia aumentó hasta los 527 CV, mientras que el par motor alcanzaba los 850 Nm.

El coche recibió paneles delanteros y traseros aligerados, ventanillas correderas para reducir peso, se eliminó por completo el sistema de aire acondicionado, recibió asientos de fibra de carbono derivados del F40 LM tapizados en tela roja, nuevos depósitos de combustible de seguridad y un sistema de extinción de incendios. Solo estas medidas permitieron ahorrar 30 kilos.

A nivel dinámico también se realizaron cambios importantes. El F40 incorporó llantas monobloque OZ Racing de 17 pulgadas, amortiguadores regulables Koni de aluminio, un sistema de frenos derivado del F40 LM, doble bomba de freno, regulador de reparto de frenada en el habitáculo y conductos específicos de refrigeración para los frenos delanteros y traseros. Incluso recibió un splitter delantero de especificación estadounidense para incrementar la carga aerodinámica.

Un coche de carreras con matrícula que ahora busca comprador

El resultado fue un coche 136 kilos más ligero que cuando salió de fábrica. Según la documentación conservada, el denominado oficialmente “F40 Jean Sage Michelotto”, como se le llamó, era más potente y más ligero incluso que un Ferrari F50, que es el sucesor natural del F40 y que, a diferencia de este, equipaba un motor V12 y una larga lista de componentes que eran muy avanzados para la época (llegó en 1995).

Sage siguió utilizando el coche con cierta asiduidad. En octubre de 1994 incluso lo cedió para disputar la final de la Ferrari 348 Challenge con el dorsal 26. Poco después, en marzo de 1995, participó en las sesiones oficiales de clasificación del campeonato BPR Global Endurance GT en Paul Ricard. Allí se enfrentó a nada menos que cuatro McLaren F1 GTR. Aun siendo esencialmente un coche matriculable, logró el mejor tiempo de la categoría GT4 y terminó 21º entre 38 participantes, a solo seis segundos de un auténtico F40 LM de competición.

Jean Sage conservó el coche hasta 1996. Más tarde fue exportado al Reino Unido, donde inició una nueva etapa con otros propietarios. Durante aquellos años se retiraron algunos elementos para hacerlo más utilizable, aunque gran parte de las modificaciones originales de Michelotto siguen presentes.

Actualmente conserva su motor y caja de cambios originales, mantiene los turbocompresores correctos según confirmó Cristiano Michelotto, conserva los asientos de carbono, los amortiguadores Koni, las llantas OZ Racing, el sistema de frenos modificado y buena parte de la configuración creada específicamente para Sage.

El odómetro marca 22.699 kilómetros y el coche cuenta con abundante documentación histórica, incluyendo libro de mantenimiento, informe Massini, certificados ITV británicos y facturas de servicio. Entre ellas destaca la instalación de nuevos depósitos de combustible de aluminio en octubre de 2025 por valor de 37.000 libras (43.000 euros).

Ahora esta pieza única saldrá a subasta de la mano de RM Sotheby's. La casa de subastas estima un precio de venta de entre 3.100.000 y 3.700.000 de euros, aunque dada su rareza, las modificaciones que aún conserva y el origen, puede que supere incluso los 4.000.000 de euros.

BYD define al Dolphin G DM-i como un modelo diseñado para revolucionar el segmento B europeo. El fabricante chino apuesta por combinar las dimensiones compactas propias de un utilitario con la practicidad de un coche familiar y las ventajas de la tecnología híbrida enchufable Dual Mode, una arquitectura que prioriza el funcionamiento eléctrico frente al uso del motor térmico.

El híbrido enchufable más eficiente del segmento B

En la mayoría de situaciones de conducción las ruedas son impulsadas por un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes que desarrolla 163 CV de potencia y 210 Nm de par. El sistema se completa con un propulsor de gasolina atmosférico de cuatro cilindros y 1.5 litros que entrega 95 CV.

La gama se articula en torno a dos configuraciones mecánicas que se diferencian por la capacidad de la Blade Battery de BYD. La opción de acceso a gama se llama Active e incorpora una batería de 7,42 kWh que permite homologar hasta 40 kilómetros de autonomía en modo eléctrico y una autonomía total combinada de 1.020 kilómetros.

Por encima se sitúan las versiones Boost, Comfort y Sport, equipadas todas ellas con una batería de 18,3 kWh que eleva la autonomía eléctrica hasta los 105 kilómetros y la autonomía total hasta los 1.040 kilómetros. El consumo combinado en estas versiones es de 1,4 l/100 km. Todos ellos se benefician de las ventajas del distintivo ambiental Cero Emisiones de la DGT.

BYD también ha trabajado en el apartado de la carga de la batería. El acabado Active incorpora un cargador de 3,3 kW capaz de recargar completamente la batería desde el 15% en menos de tres horas. Las variantes superiores elevan la potencia en corriente alterna hasta los 6,6 kW y añaden carga rápida en corriente continua de 39 kW, suficiente para pasar del 10% al 80% en apenas 26 minutos. Además, desde el acabado Boost se incluye tecnología de carga bidireccional (V2L), que permite utilizar el vehículo como fuente de energía externa.

Diseño, interior y seguridad

A nivel estético, el BYD Dolphin G DM-i adopta el último lenguaje de diseño de la marca. Cuenta con faros LED, un perfil marcado por un techo flotante y unas dimensiones que incluyen 4.160 mm de longitud y una distancia entre ejes de 2.610 mm.

En el habitáculo, el selector de marchas se traslada a la columna de dirección para liberar espacio en la consola central. El conductor dispone de una instrumentación digital de 8,8 pulgadas, mientras que la pantalla central táctil puede ser de 10,1 pulgadas en la versión Active o de 12,8 pulgadas en los acabados superiores.

La gama estará compuesta por cuatro niveles de acabado. La versión Active ya incluye llantas de aleación de 16 pulgadas, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de visión trasera, pantalla táctil de 10,1 pulgadas y climatizador automático. El modelo Boost añade batería de mayor capacidad, asientos delanteros y volante calefactados, pantalla de 12,8 pulgadas, retrovisores plegables eléctricamente, cargador inalámbrico para smartphones de 15 W, sistema de sonido con ocho altavoces y tecnología V2L.

Por encima se sitúa el acabado Comfort, que incorpora Google integrado con Google Maps y Google Assistant, llantas de 18 pulgadas, Head-Up Display panorámico, techo panorámico, cámara de visión 360 grados y reglajes eléctricos para el asiento del conductor. Finalmente, la versión Sport añade detalles estéticos específicos, llantas oscurecidas y una tapicería exclusiva bitono.

Por último, aunque no por ello menos importante, el maletero ofrece 425 litros de capacidad volumétrica si se tiene en cuenta el compartimento adicional de 45 litros situado bajo el suelo del maletero. Al abatir los respaldos de los asientos traseros, la capacidad de carga alcanza los 1.225 litros.

En materia de seguridad, todas las versiones Dolphin G DM-i cuentan de serie con control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril, alerta de cambio involuntario de carril, control de ángulo muerto, monitorización del conductor, alerta de apertura de puertas y sistema de alerta de tráfico cruzado delantero y trasero con frenada automática.

Precios del BYD Dolphin G DM-i para España

BYD ya ha abierto los pedidos del nuevo Dolphin G DM-i y las primeras entregas están previstas para finales de junio en España. Estos son los precios oficiales (sin descuentos ni promociones):

- BYD Dolphin G DM-i Active: 25.200 euros

- BYD Dolphin G DM-i Boost: 28.200 euros

- BYD Dolphin G DM-i Comfort: 29.700 euros

- BYD Dolphin G DM-i Sport: 30.700 euros

Con campañas comerciales y las ayudas del Plan Auto+, los precios se reducen hasta 21.500 euros para la versión Active, 24.176 euros para el modelo Boost, 25.646 euros en el caso de la variante Comfort y 26.626 euros para el más caro de la gama, el Sport.

Y si además se suma la financiación promocional de la marca, el nuevo Dolphin G DM-i arranca desde 18.700 euros en el acabado Active, 21.376 euros en el acabado Boost, 22.846 euros en el acabado Comfort y 23.826 euros en el acabado Sport.

Hace algo más de un mes, el gigante chino presentó la Blade Battery de segunda generación en el Sealion 8, el Seal 08 y el renovado Han. Esta nueva pila destaca por sus tiempos de carga récord, acabando de un plumazo con uno de los cuellos de botella que los fabricantes habían encontrado en las recargas, las baterías que no admitían cargas ultrarrápidas.

Nueva batería, la base de esta tecnología

La nueva Blade Battery promete pasar del 10% al 70% del nivel de carga en tan solo 5 minutos a temperatura ambiente y utilizando un punto de carga rápida con corriente continua. Si se quiere alcanzar el 97% del nivel de la batería partiendo de ese mismo 10% inicial, el tiempo necesario es de apenas 9 minutos. Y con frío extremo el rendimiento de la carga apenas desciende, demorando solo 3 minutos en alcanzar el 97%.

Esto supone un antes y un después para la tecnología del coche eléctrico. Y es que BYD ha eliminado uno de los mayores hándicaps de este tipo de vehículos al ofrecer a los conductores un tiempo de recarga similar al necesario para llenar un depósito de gasolina en un coche tradicional con motor de combustión interna.

Evidentemente, estos tiempos de carga deben estar respaldados por una infraestructura de recarga a la altura de las expectativas. Esta es la otra área en la que ha estado trabajando BYD en los últimos meses, una red de cargadores ultrarrápidos con potencias que alcanzan los 1.500 kW.

En China, esta red de cargadores supera ya las 6.100 estaciones en todo el país, número que BYD quiere duplicar en los próximos meses expandiendo sus cargadores ultrarrápidos fuera de sus fronteras. Y es que la compañía tiene presencia en más de 300 ciudades, con instalaciones situadas en lugares tan variados como una zona de gran altitud en el Tíbet, cerca del Monte Everest.

De China a Europa

Sin embargo, BYD tiene previsto aumentar el número de estaciones de carga ultrarrápida para vehículos eléctricos con la instalación de otros 6.000 de estos cargadores antes de que acabe el año, de los cuales 3.000 están reservados para el Viejo Continente.

Y el despliegue ya ha comenzado. La compañía inauguró recientemente el primer cargador rápido en Europa. Concretamente, en Alemania, dando así el pistoletazo de salida a su ambiciosa expansión de una red de cargadores para coches eléctricos que amenaza, al menos en potencia de carga (por el momento), a la red de Supercharger V4 de Tesla, la cual ofrece una cuarta parte de la potencia de carga de las estaciones de BYD.

Y si te estás preguntado si ya hay algún coche en Europa que admita una potencia de carga semejante, la respuesta es sí, y es de BYD. Se trata del Denza Z9 GT, un vehículo basado en la e-Platform 3.0 Evo de BYD que está equipado con la Blade Battery 2.0, de ahí que sea posible cargar del 10% al 97% de su capacidad en apenas 9 minutos.

El Z9 GT es un vehículo de cinco puertas con las prestaciones de un superdeportivo. Y es que tiene una potencia combinada de casi 1.000 CV, asegurándose así un 0 a 100 km/h que completa en tan solo 2,7 segundos. Con estas características técnicas, no esperes que sea un coche económico. De hecho, en España está a la venta desde 115.000 euros.

En China, eso sí, Denza vende versiones del Z9 estándar. Una de ellas tiene el honor de ser la más eficiente de la gama, con una potencia de 496 CV y una autonomía oficial de hasta 1.036 kilómetros por carga.

En el país asiático, este modelo está a la venta desde 283.800 yuanes, lo que equivale a unos 34.000 euros según el tipo de cambio actual. Por ahora, no se vende en España esta versión, pero con la llegada de los Flash Charging, BYD da un paso más hacia la implantación del vehículo eléctrico en Europa, con un impulso que se antoja decisivo para la consecución de sus objetivos.

El año pasado, el CX-30 fue el modelo más vendido de Mazda en España, con 7.534 unidades matriculadas y un crecimiento interanual del 30%. En 2026, esta tendencia parece continuar. El SUV compacto japonés ha matriculado entre enero y mayo de este año un total de 3.707 unidades, o lo que es lo mismo, un 28% más que en el mismo período de 2025.

Con esta popularidad, claramente al alza, la marca ha querido actualizar su producto estrella sin que pierda la esencia. La principal novedad que introduce el modelo 2026 es la ampliación de la gama con dos nuevos niveles de acabado.

Las novedades del Mazda CX-30 2026

Por un lado, Mazda introduce el nuevo acabado Homura Plus, que pasa a convertirse en la versión más equipada de la familia CX-30. Esta variante incorpora elementos adicionales de carácter premium, mejoras en la iluminación, un mayor nivel de confort y acabados interiores más refinados.

Junto a esta versión llega también la nueva serie especial Makoto. Se trata de una edición que apuesta por una configuración diferenciada, con un habitáculo de tonalidad clara concebido para reforzar la sensación de amplitud, confort y modernidad. La marca explica que esta edición refleja la filosofía “Crafted in Japan” de la compañía, basada en el cuidado por el diseño y la atención al detalle.

Más allá de los nuevos acabados, una de las áreas donde Mazda ha centrado buena parte del trabajo es en la seguridad. El renovado CX-30 2026 recibe una actualización del sistema Smart Brake Support (SBS), que ahora mejora sus capacidades de detección. Entre otras funciones, es capaz de reconocer motocicletas y ofrecer una asistencia más eficaz en intersecciones.

La marca también ha optimizado la integración de los distintos sistemas de ayuda a la conducción, mientras que los faros adaptativos Adaptive LED Headlights (ALH) reciben mejoras destinadas a incrementar la visibilidad durante la conducción nocturna. Al mismo tiempo, estos sistemas reducen el riesgo de deslumbramiento para el resto de usuarios de la vía.

Retoques estéticos y de interior

En el apartado estético, Mazda mantiene intacta la esencia de su lenguaje de diseño Kodo, aunque introduce pequeños cambios que refinan la imagen general del vehículo. Las modificaciones son discretas, pero contribuyen a modernizar la presencia del SUV japonés.

La actualización llega acompañada además de una nueva paleta de colores exteriores. Entre las novedades destacan las pinturas Aero Grey y New Zinc Green, dos opciones que se incorporarán a la gama a partir del inicio de la producción, previsto para octubre de este mismo año.

El interior también evoluciona siguiendo la filosofía de diseño centrada en el conductor que caracteriza a la marca. Mazda anuncia mejoras en la calidad percibida gracias a la utilización de nuevos materiales y acabados, además de una mayor facilidad de uso de los distintos elementos del habitáculo.

A ello se suman nuevas soluciones orientadas al confort diario. Entre ellas destaca la incorporación de iluminación adicional y equipamientos como la ventilación de los asientos, una función cada vez más demandada en este segmento.

La conectividad también recibe una importante actualización. El sistema Mazda Connect incorpora ahora reconocimiento de voz avanzado para facilitar la interacción con distintas funciones del vehículo.

Además, el SUV japonés integra Alexa, el asistente virtual de Amazon. Gracias a esta tecnología, los usuarios pueden controlar mediante comandos de voz funciones relacionadas con la navegación, las comunicaciones o el sistema de infoentretenimiento. La aplicación MyMazda amplía igualmente sus capacidades. La marca señala que permitirá acceder a funciones remotas y realizar tareas de monitorización del vehículo, mejorando así la experiencia de uso y la conectividad con el automóvil.

Una gama mecánica electrificada

La gama mecánica continúa compuesta por dos opciones electrificadas con tecnología Mazda M Hybrid de 48V. La primera es el motor e-Skyactiv G de 2.5 litros con 140 CV de potencia, mientras que la alternativa más prestacional sigue siendo el 2.0 e-Skyactiv X de 186 CV. Ambas mecánicas pueden combinarse con tracción delantera o con el sistema de tracción total i-Activ AWD, y se benefician del distintivo ambiental ECO de la DGT.

El CX-30 sigue ofreciendo la experiencia de conducción Jinba Ittai de Mazda, respaldada por la plataforma Skyactiv Vehicle Architecture sobre la que está basada el SUV compacto japonés y una puesta a punto específica a nivel de chasis. No se han anunciado precios por el momento para el mercado español.

El pasado fin de semana en a Japón tuvo lugar la edición de este año de las 24 Horas de Super Taikyu, un evento que sirvió como escaparate para que varios fabricantes mostraran algunos de los proyectos en los que están trabajando. Subaru aprovechó la cita para adelantar tres futuros modelos equipados con cambio manual, mientras que Toyota presentó dos prototipos muy especiales basados en el Camry que, por supuesto, no está previsto que lleguen a producción.

Estética de carreras y dos motores turbo

El que sin duda destaca sobre el resto está equipado con una carrocería ensanchada y un agresivo paquete aerodinámico, aunque lo realmente interesante se encuentra bajo la carrocería, en su sistema de propulsión compuesto por dos motores sobrealimentados.

Toyota Gazoo Racing es la división encargada de dar vida a este proyecto. En primer lugar, los ingenieros de la compañía decidieron retirar el motor de cuatro cilindros que Camry monta de serie para sustituirlo por un bloque más pequeño de tres cilindros.

Sobre el papel al menos, este cambio podría parecer un paso atrás en términos de rendimiento, pero la realidad es, una vez más, muy diferente. El motor escogido para impulsar al prototipo es el más que conocido G16E-GTS, el propulsor que emplean modelos como el GR Yaris, el GR Corolla o el Lexus LBX Morizo RR, algo menos conocido que los dos anteriores. Este motor desarrolla 306 CV y envía toda su potencia al eje delantero.

Sin embargo, ahí no termina la transformación. Incluso utilizando únicamente este motor de 1.6 litros turboalimentado, este prototipo ya sería la versión más potente de la actual generación de la berlina japonesa. Pero Toyota fue mucho más allá e instaló un segundo propulsor en la parte trasera, ocupando el espacio donde normalmente se encontraría la segunda fila de asientos.

Este segundo motor es el nuevo bloque turboalimentado de cuatro cilindros desarrollado por Gazoo Racing para futuros modelos deportivos de la marca. Conocido internamente como G20E, tiene una cilindrada de 2.0 litros y entrega unos 400 CV de potencia que, en el caso del Camry que protagoniza este artículo, se transmiten exclusivamente al eje trasero.

Los ingenieros de Gazoo Racing han creado así un Camry con tracción total, escape lateral y una potencia conjunta de unos 700 CV. Evidentemente, se trata de un ejercicio de ingeniería sin intención comercial, siguiendo la misma filosofía de otros proyectos históricos como el Volkswagen Scirocco Bi-Motor o el Mercedes A38 AMG.

Aun así, no es el Camry con mayor número de cilindros jamás construido, a pesar de que este ejemplar tiene siete cilindros si se combinan ambas motorizaciones, ya que ese honor sigue correspondiendo a la versión desarrollada para la NASCAR y que estaba equipada con un motor V8.

Un segundo prototipo con el mismo motor G20E

Junto a este singular Camry blanco de doble motor, Toyota también presentó una segunda interpretación mucho más extravagante inspirada en el estilo Bōsōzoku japonés. En este caso, el elegido fue otra vez el nuevo motor de cuatro cilindros, aunque esta vez se eligió montarlo en posición delantera.

Eso sí, el protagonismo recaía principalmente en una estética extrema y en un habitáculo decorado con elementos tan llamativos como un salpicadero revestido de pelo sintético, un pomo de cristal, puros decorativos e incluso una lámpara de araña. Elementos que recuerdan al tuning barroco de mediados de la década de 2000.

Toyota no ha revelado demasiados detalles técnicos sobre estos dos prototipos, aunque diferentes medios japoneses aseguran que el Camry negro ha sido transformado a propulsión trasera y utiliza una caja de cambios manual. Como ocurre con el modelo de doble motor, se trata de un vehículo construido exclusivamente con fines experimentales.

La esperanza de muchos aficionados es que el nuevo motor G20E de 400 CV termine llegando a algún futuro modelo de producción. Un hipotético GR Camry sería un candidato ideal, aunque todo apunta a que este propulsor debutará antes en el esperado regreso del Toyota Celica.

La marca también ha dejado entrever el desarrollo de una nueva generación del mítico Toyota MR2 y ya ha confirmado que habrá un sucesor para el Supra, por lo que los próximos años prometen ser especialmente interesantes para los seguidores de los deportivos japoneses en general y de los modelos de altas prestaciones de Toyota en particular.

La nueva generación de monoplazas ha coincidido con el mejor momento de Mercedes desde el final de su dominio en la era híbrida. El equipo alemán ha interpretado mejor que nadie el reglamento de 2026 y Antonelli ha sabido aprovechar la oportunidad.

Cinco victorias consecutivas en la temporada 2026

El italiano arrancó la temporada con un segundo puesto en Australia y, desde entonces, encadenó una racha de victorias que le permitió tomar el control del campeonato desde las primeras citas del calendario. Sus triunfos en China, Japón, Miami, Canadá y Mónaco le han situado como el hombre a batir en la lucha por el título.

Más allá de los resultados, lo que más ha sorprendido dentro del paddock ha sido la madurez con la que está gestionando la presión. Antonelli ha mostrado una regularidad impropia de un piloto tan joven, evitando errores, maximizando cada oportunidad y manteniéndose siempre en las posiciones de cabeza.

A estas alturas de la temporada suma seis podios en las seis primeras carreras disputadas, además de cuatro pole positions, cifras que reflejan el dominio que está ejerciendo tanto los sábados como los domingos.

En una entrevista reciente con The Drive, Nico Rosberg, ex piloto de Fórmula 1 convertido ahora en inversor, dejó algunas claves para entender el gran momento de Antonelli y lo que el joven piloto italiano necesita para acabar alzándose con la corona del campeón del mundo.

“Kimi ya carga con toda Italia sobre sus hombros, y tiene muchísimos fans en todo el mundo porque es muy simpático, auténtico y joven, pero tiene que tener cuidado”, dijo Rosberg a The Drive. “Realmente necesita desconectar de todo y concentrarse en lo que vino a hacer: conducir rápido semana tras semana y no pensar en el campeonato. Solo pensar en la próxima carrera y en la siguiente”.

Rosberg aconseja a Antonelli para ser campeón del mundo

Para Rosberg, que Antonelli se acabe convirtiendo en campeón del mundo con solo 19 años es posible. Sin embargo, el ex piloto hizo hincapié en que el italiano necesita cuidar su estado mental y abstraerse de las distracciones para estar completamente preparado para afrontar la presión y las adversidades que se va a encontrar por el camino.

“El aspecto de entretenimiento de la Fórmula 1 ha aumentado mucho gracias a las redes sociales y Netflix”, dijo. “Todo eso añade una dinámica extra importante, ¡lo cual, desde fuera, es fantástico! Desde dentro, no es tan bueno porque es bastante extremo. Como piloto, quieres competir con coches, y ahora hay toda una maquinaria enloquecida a tu alrededor que a veces puede resultar abrumadora”.

“El paso más sencillo es borrar Instagram de tu teléfono”, apuntó Rosberg cuando le preguntaron si Mercedes permitiría a Antonelli que escapase de la mayoría de sus obligaciones con los medios y otras distracciones. “¿Lo ha hecho o no? ¡No lo sé! Pero si todavía lo tiene abierto y sigue mirando, entonces no sería una buena idea”.

“Así que apaga Instagram. Es un buen comienzo. Apaga Twitter. Apaga todo eso, ¡absolutamente todo! No leas las noticias y aléjate de este tipo de conversaciones porque te pueden volver loco”, aconsejó el campeón del mundo de Fórmula 1 de 2016.

“Y tal vez ahora le resulte fácil porque está ganando, pero también habrá momentos difíciles, donde se estrellará o sucederá algo más, porque inevitablemente nos pasan cosas a todos. O tal vez pierda el liderato del campeonato, y entonces empezarán las preguntas y las dudas: 'Oh, tal vez es demasiado joven', o lo que sea. Toda esa basura, ya sabes, y es difícil mantenerse concentrado, así que es muy importante intentar distanciarse y desconectar de todo eso”, concluyó el alemán.

Con cinco victorias, cuatro poles y el liderato destacado del campeonato, la temporada 2026 está suponiendo la confirmación definitiva de Kimi Antonelli como una de las nuevas estrellas de la Fórmula 1. Si mantiene este nivel durante la segunda mitad del año, el italiano tiene ante sí la oportunidad de convertirse en uno de los campeones más jóvenes de la historia de la categoría y de devolver a Mercedes a lo más alto del automovilismo mundial. Queda por ver si hará caso a Rosberg o probará que el ex piloto estaba equivocado.

Tras su paso por la capital española, el Santo Padre se trasladó a Barcelona, donde permanecerá los días 9 y 10 de junio. La Ciudad Condal concentra algunos de los actos más simbólicos de la visita, entre ellos la misa en la Basílica de la Sagrada Familia y la visita al Monasterio de Montserrat.

La última parte del viaje tendrá lugar en Canarias. El 11 de junio visitará Gran Canaria y el 12 de junio Tenerife, donde pondrá el foco en cuestiones relacionadas con la inmigración, la acción humanitaria y la labor social de la Iglesia. La visita concluirá en Santa Cruz de Tenerife antes de su regreso a Roma.

Los coches del Papa de Roma

Más allá de la agenda que el Papa tiene prevista para su primera visita a España en los últimos 15 años, León XIV ha necesitado de una flota de vehículos con la que acudir a los actos. No solo es una herramienta de transporte. El máximo representante de la Iglesia los utiliza para que sus feligreses puedan verlo a su paso por las calles de la ciudad. De ahí, el concepto de papamóvil.

Los coches que utiliza el Papa son especiales por varias razones. La primera, y de mayor peso, es que son vehículos diseñados para adaptarse a las funciones que realiza el Santo Padre. Esto requiere de modificaciones en la carrocería, eliminar la parte trasera del habitáculo y la instalación de una plataforma que permite a León XIV desplazarse en una posición elevada.

La base para el papamóvil ha sido muy diferente en las últimas décadas. El Vaticano ha utilizado coches de varias marcas, como Mercedes, Fiat, Land Rover o incluso Seat, y cada uno de ellos ha sido construido adaptado a las necesidades de su Santidad.

Algunos de los papamóviles incluso están equipados con blindaje. En estos modelos, el Papa viaje en la parte trasera del vehículo que, en lugar de estar abierta por completo, cuenta con una cubierta de cristal transparente a prueba de balas. La razón no es otra que los diferentes intentos de asesinato que ha sufrido la figura del Papa en el pasado, lo que ha llevado a la comisión del Vaticano a tomar medidas para garantizar la seguridad de la máxima figura de la Iglesia.

La matrícula que identifica al papamóvil

Pero, más allá de las características que los papamóviles incluyen, que son muchas y muy diversas, un detalle que ha llamado la atención de estos vehículos durante los desplazamientos que ha realizado el Papa por las calles de Madrid y Barcelona es la placa de matrícula. En ella aparece la combinación "SCV 1", una matrícula fácilmente reconocible tanto por sus caracteres rojos como por el fondo blanco sobre el que se muestran.

Lejos de ser una simple matrícula, este código tiene un significado muy concreto. Las letras SCV proceden de la expresión latina Status Civitatis Vaticanae, la denominación oficial del Estado de la Ciudad del Vaticano. El número 1, por su parte, está reservado exclusivamente para el automóvil utilizado por el Papa, reflejando su condición de jefe de Estado y máxima autoridad de la Santa Sede.

El origen de este sistema de matriculación se remonta a los primeros años de existencia del Estado vaticano. Tras la aprobación de las normas que regulaban la ciudadanía y la residencia dentro del Vaticano, se puso en marcha un registro oficial de vehículos que comenzó a operar en 1930. Fue entonces cuando se expidieron las primeras placas y se establecieron las categorías que siguen vigentes en la actualidad.

Dentro de esta organización, el vehículo asignado al Pontífice conserva la exclusiva matrícula SCV 1, mientras que el resto de automóviles pertenecientes a organismos, departamentos e instituciones vaticanas utilizan numeraciones comprendidas entre SCV 2 y SCV 599. Como ocurre en muchos sistemas oficiales, los números más bajos suelen estar asociados a las responsabilidades de mayor rango.

No todos los coches que circulan dentro del Vaticano emplean, sin embargo, estas placas institucionales. Los vehículos particulares de trabajadores y residentes utilizan una identificación diferente, compuesta únicamente por las siglas CV.

Esta fórmula sustituyó con el tiempo a otra denominación histórica, EE, abreviatura de Escursionisti Esteri (Excursionistas Extranjeros). Actualmente se estima que existen alrededor de 600 vehículos matriculados bajo la serie SCV y unos 300 adscritos a la serie CV.

La finalidad de estos dispositivos es informar acerca de la existencia de una obra, un corte de carril o cualquier otra alteración de la circulación, incluso antes de que el conductor llegue físicamente al lugar. Para ello, hacen uso de conectividad a la misma plataforma que las balizas V16, permitiendo así alertar a los vehículos que se aproximan al lugar de la presencia de este obstáculo.

¿Cómo son los conos conectados de la DGT?

Gracias a esa conectividad, la información puede integrarse en navegadores, sistemas de información del tráfico y vehículos conectados, permitiendo que los usuarios de la vía reciban avisos anticipados sobre incidencias o trabajos de mantenimiento. En esencia, es el mismo funcionamiento que las famosas balizas, pero en lugar de avisar de un coche averiado o un accidente de tráfico, avisa de que más adelante se están realizando trabajos en la carretera.

La DGT explica que el desarrollo de esta tecnología responde también a una cuestión de seguridad. Cada año se producen accidentes en zonas de obras que afectan a operarios encargados de tareas de conservación, limpieza o adecuación de las carreteras. Los conos conectados permiten conocer con precisión dónde se encuentra una intervención y advertir a los conductores con mayor antelación.

Para recibir la homologación por parte del organismo público, estos dispositivos deben cumplir una serie de requisitos técnicos muy estrictos. Entre ellos se encuentra la obligación de incorporar iluminación amarilla visible en 360 grados, contar con protección frente al polvo y al agua de nivel IP65 y disponer de sensores capaces de detectar si el cono ha sido derribado o desplazado.

Además, tienen que integrar sistemas de posicionamiento compatibles con GPS, Galileo y EGNOS, ofreciendo un margen de error inferior a 2,5 metros. La autonomía mínima exigida es de 15 horas de funcionamiento ininterrumpido combinando iluminación y conectividad.

Otra de sus características más importantes es que transmiten información de forma periódica a la plataforma DGT 3.0. El sistema envía mensajes de encendido, funcionamiento y apagado, actualizando la posición del dispositivo cada pocos minutos y comunicando incluso si el cono ha sufrido una caída.

Para obtener la certificación oficial, los fabricantes deben superar diferentes pruebas de conectividad y verificación técnica supervisadas por la DGT y por laboratorios acreditados.

Su utilización está prevista principalmente en obras y actuaciones de mantenimiento que afecten a la circulación. La normativa establece que el conjunto formado por el cono y la baliza conectada debe colocarse al inicio de la zona de trabajo, aunque en determinados escenarios pueden utilizarse varios dispositivos para delimitar el comienzo, el desarrollo y el final de la incidencia.

El objetivo es que la información llegue tanto a los conductores como a los sistemas de gestión del tráfico desde el mismo momento en que se instala la señalización. De este modo, el usuario que viaja en el vehículo recibe una alerta de la presencia de obras y puede extremar las precauciones, evitando así un posible accidente de tráfico que involucre a otros conductores o a los operarios que están realizando los trabajos en la carretera.

Ya se han homologado dos modelos diferentes

Recientemente, el organismo dirigido por Pere Navarro anunció la homologación de dos modelos de conos conectados, los primeros en España. El pionero en esta área fue el de la empresa API Movilidad, que el pasado 22 de mayo de 2026 recibió un número de certificado LCOE para su cono conectado. Según Tráfico, “el dispositivo descrito ha sido ensayado y cumple con las prescripciones indicadas en la Resolución de 17 de enero de 2025”, obtenido así la homologación.

Por otro lado, a mediados de la semana pasada se homologó el segundo cono conectado en España. En este caso, es de la empresa Netum Solutions, compañía creadora de la baliza V16 que fue fundada en 2016 por dos ex guardias civiles. El cono conectado de los creadores de la V16 obtuvo un número de certificado IDIADA el pasado 3 de junio.

Y así ha avanzado la DGT en su objetivo de digitalizar la gestión del tráfico, un paso más que pone la tecnología a disposición de la seguridad vial con una innovación que, más pronto que tarde, empezaremos a ver en las carreteras españolas.

Se trata de una tecnología, la de los REEV, que combina las ventajas de un coche eléctrico puro con la tranquilidad de contar con una fuente adicional de energía capaz de eliminar prácticamente la ansiedad por la autonomía, uno de los principales obstáculos que todavía encuentran muchos conductores a la hora de dar el salto a la movilidad eléctrica.

La alternativa al coche eléctrico y el híbrido enchufable

A diferencia de un coche híbrido enchufable convencional, en un REEV las ruedas siempre son impulsadas por uno o varios motores eléctricos. El motor de combustión no está conectado a la transmisión ni mueve directamente el vehículo. Su única función es actuar como generador para producir electricidad cuando la batería se descarga o cuando el sistema necesita energía adicional.

En la práctica, esto significa que la experiencia de conducción es idéntica a la de un coche eléctrico puro, con una entrega inmediata de potencia, un funcionamiento silencioso y la ausencia de cambios de marcha.

Sin embargo, esta tecnología permite disfrutar de autonomías eléctricas muy elevadas para el uso diario mientras mantiene la capacidad de recorrer largas distancias sin depender exclusivamente de la infraestructura de recarga.

En trayectos urbanos o desplazamientos habituales, el vehículo puede funcionar durante cientos de kilómetros utilizando únicamente la energía almacenada en la batería. Cuando ésta se agota, el motor térmico entra en funcionamiento para generar electricidad y alimentar el sistema de propulsión, ampliando considerablemente la autonomía total.

El motor español del que se aprovechará Renault

Renault es una de las marcas que ha puesto el foco en esta solución como una alternativa real para todos aquellos conductores que todavía no quieren cambiar a un coche eléctrico. Se trata de una apuesta de la compañía francesa para la nueva plataforma RGEV Medium 2.0 con la que prometen vehículos eléctricos con autonomías de hasta 750 kilómetros y eléctricos de autonomía extendida que ofrecerán más de 1.000 kilómetros de alcance sin necesidad de parar a cargar ni repostar.

Para lograr un sistema de propulsión que convenza a los clientes de un nicho de mercado dominado en su mayoría por marcas chinas, necesitan que el tren motriz cuente con innovaciones como el motor de combustión que ha desarrollado Horse.

El bloque en cuestión se caracteriza por su reducido tamaño. La firma del rombo dice que es tan grande como una maleta y ofrece una gran versatilidad. Tanto es así que este pequeño motor de gasolina de 1.5 litros y cuatro cilindros se puede instalar tanto en posición horizontal como vertical. Mide 50 cm de largo, 55 cm de ancho y tiene una altura de 27,5 cm, como una maleta de cabina.

Más allá de lo que pueda ofrecer el compacto motor de gasolina de Horse, los coches REEV permiten instalar baterías de mayor capacidad que las de muchos híbridos enchufables (PHEV), lo que se traduce en una mayor autonomía eléctrica por carga.

Mientras que un PHEV convencional suele ofrecer entre 50 y 100 kilómetros de autonomía eléctrica (ya hay modelos de hasta 200 kilómetros de autonomía), algunos REEV superan ampliamente esas cifras, permitiendo que gran parte de los desplazamientos cotidianos se realicen sin consumir ni una sola gota de combustible.

Una tecnología que empieza a convencer

Otra ventaja importante frente a un híbrido enchufable reside en la simplicidad mecánica. Al no necesitar una compleja integración entre motor de combustión, caja de cambios y sistema eléctrico para mover las ruedas, el conjunto resulta más sencillo desde el punto de vista técnico.

Además, el motor térmico puede trabajar siempre en su rango de funcionamiento más eficiente, ya que no tiene que adaptarse continuamente a las demandas de aceleración y velocidad del vehículo.

Los REEV también representan una alternativa especialmente atractiva para quienes quieren las sensaciones de conducción de un coche eléctrico, pero todavía no confían plenamente en la red de recarga o realizan viajes largos de forma habitual. En cierto modo, combinan lo mejor de ambos mundos, incluyendo la suavidad, eficiencia y respuesta instantánea de un eléctrico con la autonomía y facilidad de repostaje que proporciona un depósito de combustible.

Por todo ello, muchos fabricantes consideran que los eléctricos de autonomía extendida pueden convertirse en una tecnología de transición muy eficaz durante los próximos años. Marcas como Renault saben que esta tecnología ofrece una experiencia más cercana a la de un vehículo eléctrico puro que la de un híbrido enchufable tradicional y elimina buena parte de las barreras que todavía frenan la adopción masiva de los coches eléctricos convencionales.

El desarrollo del hiperdeportivo alemán se prolongó durante cinco largos años desde que la marca presentó el Mercedes-AMG Project One en 2017. Fue necesario todo un lustro para dar forma al coche más radical y extremo que la firma con sede en Stuttgart ha puesto en producción, y eso que una marca como Mercedes, con más de 140 años de historia, ha dado forma a miles de vehículos desde su creación.

El coche técnicamente más avanzado de Mercedes-AMG

La versión definitiva del Mercedes-AMG One llegó al mercado en 2022 y lo hizo para demostrar al mundo que la marca de la estrella estaba a la altura de los principales fabricantes de hiperdeportivos del mundo. Para ello, Mercedes recurrió a sus extensos conocimientos en el mundo de la Fórmula 1 y la ingeniería, creando un vehículo de más de 1.000 CV en el que el conductor se siente como si estuviera pilotando un coche de carreras.

El resultado fue un hiperdeportivo construido alrededor de un sofisticado sistema híbrido que emplea como pieza central un motor V6 turboalimentado de 1,6 litros derivado directamente del monoplaza W07 con el que Lewis Hamilton y Nico Rosberg conquistaron dos campeonatos del mundo.

Este bloque desarrolla 574 CV de potencia por sí solo y es capaz de alcanzar un régimen de giro de hasta 11.000 rpm, una cifra prácticamente impensable para un coche matriculable. Sin embargo, lo realmente interesante ocurre cuando la electrificación entra en escena, permitiendo al AMG One desplegar todo su potencial.

A V6 se suman cuatro motores eléctricos distribuidos estratégicamente por el conjunto mecánico. Uno actúa sobre el turbocompresor, otro está integrado en el propio motor térmico y dos más impulsan las ruedas delanteras. La potencia combinada alcanza los 1.063 CV, permitiendo acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 2,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 352 km/h.

Como es un coche híbrido enchufable, está equipado con una batería de iones de litio que cuenta con 8,4 kWh de capacidad energética, permitiendo además recorrer hasta 18 kilómetros en modo totalmente eléctrico. Sin embargo, su función principal no es reducir consumos, sino alimentar el complejo sistema híbrido para garantizar el máximo rendimiento en cualquier situación.

Los costes de mantenimiento del Mercedes-AMG One

Ahora bien, la propiedad de un coche de estas características no es algo a lo que cualquiera pueda hacer frente. Su complejidad técnica y el hecho de estar preparado para soportar largas jornadas en circuito provoca que el Mercedes-AMG One requiera de un exhaustivo mantenimiento que la marca exige, además, para mantener la garantía oficial del fabricante.

Y así lo comprobó el propietario original de esta exclusiva unidad del AMG One, fabricada en 2024 y con apenas 185 kilómetros recorridos, que acaba de cambiar de manos en una subasta organizada por RM Sotheby's.

Aunque la casa de subastas no ha revelado el precio final de adjudicación (fue tasado en su momento por un valor de entre 2,65 y 3 millones de euros), sí conocemos un detalle que permite hacerse una idea de lo que supone mantener una máquina de este nivel. La primera revisión costó nada menos que 37.610 euros.

La intervención se realizó el pasado mes de febrero y corresponde al denominado servicio de mantenimiento de nivel A. Una cifra que equivale al precio de un coche nuevo perfectamente equipado y que da una idea de hasta qué punto el AMG One juega en una liga completamente diferente a la del resto de automóviles de producción.

La unidad que ha sido subastada destaca también por su configuración. Está terminada en el exclusivo color Sonderlackierung Reingrün, una pintura verde de carácter muy llamativo que supuso un sobrecoste de 27.500 euros respecto a las opciones convencionales. Además, el vehículo recibió una película protectora para preservar el estado de la carrocería y conserva todos los accesorios originales entregados por Mercedes-AMG.

Gracias a la revisión realizada recientemente, la garantía oficial del coche quedó ampliada hasta febrero de 2028. Un detalle importante para cualquier propietario, especialmente cuando hablamos de una máquina cuya complejidad técnica es comparable a la de un monoplaza de Fórmula 1.

La noche del martes de la semana pasada, cerca de la estación Mount Baker, en Seattle, una conductora quedó atrapada en las vías de la Línea 1 de Sound Transit. Según la Policía, la mujer parecía confundida y les dijo a los agentes que estaba siguiendo las indicaciones del GPS cuando acabó en las vías del tren. No se ha especificado qué navegador estaba usando, por lo que desconocemos si era el GPS integrado del vehículo o una aplicación móvil.

Se interrumpió el servicio de trenes

Al parecer, el Mazda que conducía pudo avanzar sobre los carriles de la vía durante una buena distancia, hasta que se salieron. Cuando llegaron los servicios de emergencia, la mujer de 70 años ya había salido del vehículo, sin sufrir ningún tipo de lesión a consecuencia de lo sucedido. A pesar de ello, fue trasladada al hospital para evaluar su estado, donde se confirmó que su estado era estable.

Tal y como se informa, la presencia del vehículo en la vía obligó a Sound Transit a suspender el servicio de la Línea 1 entre las estaciones SODO y Othello poco después de las 6:00 de la tarde. Los trenes continuaron operando en los tramos no afectados de la ruta, mientras que se habilitaron autobuses para que los pasajeros pudieran llegar a sus destinos.

El cierre de la vía no duró toda la noche. La estación Mount Baker reanudó el servicio antes de las 9:00 de la noche. Alrededor de las 10:30, Sound Transit anunció que se habían reanudado las operaciones en las líneas 1 y 2. No obstante, anunciaron a los pasajeros que podrían producirse retrasos en el servicio mientras el sistema volvía a su horario habitual.

Por su parte, el vehículo que quedó atrapado en la vía requirió de una grúa para ser retirado. Utilizando unos anclajes en cada rueda, la grúa levantó el SUV en el aire y lo rescató. Este sistema de anclajes causó desperfectos en la carrocería, aunque estos fueron los únicos daños que se produjeron a consecuencia del incidente en el que una conductora, siguiendo las indicaciones del GPS, acabó en mitad de una vía de tren.

¿Fallo del GPS o del conductor?

Aunque muchas personas consideran que los sistemas de navegación GPS son prácticamente infalibles, la realidad es que siguen siendo herramientas que toman decisiones a partir de la información disponible en sus mapas digitales. Cuando esa información es incompleta, está desactualizada o contiene errores, las indicaciones que recibe el conductor también pueden ser incorrectas.

Los navegadores calculan la ruta más rápida o más corta basándose en algoritmos que interpretan carreteras, calles, caminos y accesos. Sin embargo, no siempre son capaces de comprender el contexto real de cada situación.

Una carretera que aparece como abierta en la cartografía puede haber sido cortada por obras, una calle puede haber cambiado de sentido recientemente o un camino puede resultar impracticable para determinados vehículos pese a figurar como una vía válida en el mapa.

A ello se suma que muchos sistemas de navegación dependen de bases de datos que se actualizan periódicamente, pero no en tiempo real. Esto explica por qué algunos conductores terminan en callejones sin salida, intentan acceder a zonas peatonales, atraviesan caminos agrícolas o incluso acaban frente a obstáculos que el GPS no ha identificado correctamente.

En casos más extremos, se han registrado incidentes en los que los navegadores han dirigido vehículos hacia rampas de embarcaderos, playas o zonas inundadas que el sistema interpretaba erróneamente como carreteras transitables.

Otro factor importante es la excesiva confianza de algunos usuarios. Los expertos en seguridad vial recuerdan que el GPS debe entenderse como una ayuda a la conducción y no como una autoridad absoluta. La señalización, el estado de la vía y el sentido común del conductor deben prevalecer siempre sobre cualquier indicación del navegador.

Por ese motivo, aunque la tecnología ha reducido enormemente los errores de orientación, siguen produciéndose situaciones tan llamativas como la de conductores que terminan atrapados en lugares imposibles o incluso protagonizando accidentes tras seguir al pie de la letra las instrucciones de un sistema que, como cualquier otra herramienta tecnológica, no está exento de fallos.

El evento se ha producido en el Circuito de la Sarthe, sede de la 94.ª edición de las 24 Horas de Le Mans. El Toyota Racing LH2 tiene como base el chasis del modelo TR010 HYBRID que competirá entre los días 13 y 14 de junio de 2026.

Un Toyota Racing de hidrógeno en Le Mans

Toyota está empezando a probar su prototipo de hidrógeno, pretende hacerse un hueco en el mundo del automovilismo. Los primeros test se producirán el jueves 11 de junio a partir de las 12:50 horas y el sábado 13 de junio cerca de las 12:45 horas.

El TR LH2 de Toyota Racing completará algunas vueltas en el Circuito de la Sarthe. Esto será todo un reto para su motor de combustión alimentado por hidrógeno, la marca aspira a que llegue a competir en las 24 Horas de Le Mans en algún momento.

La marca japonesa ha apostado por los motores de hidrógeno en competición gracias a la colaboración con Rookie Racing, detrás del ORC ROOKIE GR Corolla H2 Concept. Este modelo utiliza este gas desde 2021, aunque dio el salto al hidrógeno líquido en 2023.

Toyota lo apuesta todo al hidrógeno

Desde Toyota pretenden demostrar que los motores de hidrógeno están listos para competir como se comprobó en 2022. El GR Yaris H2 realizó una demostración en el Rally de Ypres, un circuito dentro del Campeonato Mundial de Rally de la FIA.

Toyota ha seguido trabajando en esta tecnología desde ese momento. El GR Yaris Rally 2 H2 Concept realizó una nueva demostración en el Rally de Finlandia 2025 y el Rally de Montecarlo de este mismo año. Incluso el GR H2 Racing Concept podría estar mucho más cerca que nunca.

El GR H2 Racing Concept podría ser el inicio de una posible categoría de hidrógeno en Le Mans, esta motorización empieza a convencer a los fabricantes. Todo ha cambiado en el último año desde que se presentó este modelo de hidrógeno líquido, la presentación del prototipo TR LH2 Racing es solo el inicio.

El TR LH2 Racing se podrá conocer en el evento Hydrogen Village, el evento abrirá sus puertas el miércoles 10 de junio. Toyota no solo quiere que sea un modelo de exposición, pretende demostrar que su coche de hidrógeno puede competir con los motores de combustión.

La Asociación Unificada de Guardias Civiles ha criticado un comentario de Navarro. “Diez radares podrían llegar a hacer el mismo trabajo que casi toda la Guardia Civil en controles de velocidad”, aseguraba el director de Tráfico, pero los agentes no han tardado en contestar.

La Guardia Civil responde a Pere Navarro

El director de la Dirección General de Tráfico llegó a asegurar a un parlamentario de VOX: “No confunda la Asociación Unificada de Guardias Civiles con la Guardia Civil, son dos cosas distintas, dos mundos distintos”. Estas declaraciones no han sentado bien entre la AUGC.

“Desde la AUGC, la organización mayoritaria y decana que representa legítimamente a los hombres y mujeres que visten el uniforme verde, respondemos con la contundencia que exige este ataque frontal a nuestra dignidad profesional”, según la asociación.

El organismo ha ido más allá con las críticas. “Señor Navarro: AUGC es la Guardia Civil real. La que pisa el asfalto. La que sufre la precariedad. La que entierra a sus compañeros. Venimos de la lucha clandestina por los derechos fundamentales, del sacrificio de miles de agentes que se organizaron de forma democrática para acabar con los abusos y conquistar derechos sociolaborales básicos”, según un comunicado.

Los agentes de la Guardia Civil comentan que separar las siglas de AUGC de la propia esencia de la institución es un enorme error histórico, “es un burdo e ignorante intento de silenciar la voz de los trabajadores para eludir las demoledoras críticas a su caótica gestión al frente de la Dirección General de Tráfico”.

La obsesión de la DGT con los radares

Desde la AUGC critican también la reciente obsesión de la DGT con los radares que inundan las carreteras españolas. “Un radar no auxilia a un conductor atrapado. Un radar no redacta un atestado bajo una tormenta. Un radar no interpone su motocicleta para salvar la vida de un pelotón de niños ciclistas. Un radar jamás podrá sustituir la labor humana, preventiva y asistencial de la Agrupación de Tráfico”, aseguran.

La asociación de Guardias Civiles comenta que los radares solo son un parche, no solucionan el problema real detrás de las altas cifras de fallecidos en carretera. España registra 1.785 víctimas mortales, el número de muertes aumentó un 2% y los heridos en un 11%.

Desde la AUGC critican que “el 52% de la red viaria presenta deterioros graves o muy graves. Un total de 33.966 km (el 32% del total) requieren reconstrucción urgente en menos de un año. La financiación del mantenimiento está calificada con un 3,4 sobre 10 por asociaciones de ingeniería especializadas”.

La DGT reconoce el problema con carreteras con baches, grietas, marcas viales borradas y señales deterioradas, la inversión es millonaria. La asociación de Guardias Civiles asegura que esto causó más de 800 accidentes con víctimas en 2025.

A esto se suma la polémica llegada de la luz conectada con la DGT. “La baliza V16 puede considerarse una buena idea en teoría, pero mal ejecutada en la práctica. Convierte al conductor en el pagador de un experimento tecnológico”, comentan.

Si el aire acondicionado no enfría como antes, muchos conductores tienden a pensar que el gas se ha vaciado, así que acuden al mecánico para que lo recargue.

“¿El aire acondicionado hay que recargarlo de gas de vez en cuando?; la respuesta corta es no”, ha respondido el mecánico en un vídeo publicado en TikTok.

La avería más común en los aires acondicionados

Juanjo Jiménez ha desmontado uno de los mitos de los aires acondicionados. “El aire acondicionado de todo coche tiene que salir de fábrica con un gas y teóricamente hasta el final de sus días tiene que aguantar con ese mismo gas”, explica el mecánico.

No hay un motivo de peso para pensar que el gas del sistema de refrigeración se ha vaciado durante el verano. Si se produce una fuga, entonces se trata de una avería, no de un efecto colateral del calor.

El circuito del aire acondicionado está pensado para trabajar cerrado, opera con el mismo gas refrigerante que ha introducido el fabricante. Este gas no se consume con el uso ni desaparece al poner el aire en exceso en verano. ¿La conclusión? No debe cambiarse según el tiempo, kilometraje o uso al igual que el aceite del motor.

Cuidado si tienes que cambiar el gas del aire acondicionado

Juanjo Jiménez ha explicado que es posible que el gas se consuma poco a poco, en muchos coches pueden aparecer pequeñas fugas, poros o juntas que deterioran con el paso del tiempo. Esto provoca que el aire acondicionado pierda eficacia y deje de enfriar el aire.

La solución en estos casos no es rellenar el gas, funcionaría bien un tiempo, pero volvería a consumirse al cabo de unas semanas. “Seamos buenos: hay que también reparar esa fuga”, ha dejado claro el experto.

El mecánico ha asegurado que recargar el gas del aire acondicionado cada cierto tiempo no es hacer mantenimiento, es poner un pequeño parche. “Este mito es totalmente falso. Nunca hay que recargar teóricamente el aire acondicionado de tu coche y si lo tienes que hacer es que hay un problema”, asegura.

Al circuito de refrigerante se suma cambiar el filtro del habitáculo. Si está sucio, puede llegar a reducir el caudal de aire y hacer que el sistema parezca menos eficaz, incluso generar malos olores dentro del coche.

El verde lima se ha consolidado en la marca con la ZX-10RR de Garrett Gerloff, también está presente en todos los modelos deportivos de la marca con el kit KRT.

Kawasaki ha dado una lección de rebeldía, pretendía demostrar que no creen en supersticiones. Los ingenieros de la marca de motos japonesa confiaban ciegamente en su tecnología.

Las 200 Millas de Daytona cambiaron a Kawasaki para siempre

Kawasaki no sería probablemente la marca que se considera ahora sin una buena publicidad más de medio siglo atrás. El fabricante lo entendió muy bien en el año 1969 con las 200 Millas de Daytona, la carrera de motor más importante de Estados Unidos en ese momento.

La casa de Akashi inscribió un equipo para participar en la carrera americana, los japoneses tenían una oportunidad de oro para darse a conocer y vender más motos de calle. Kawasaki tenía que llamar la atención a cualquier precio.

La marca japonesa tomó una decisión arriesgada. Kawasaki fue a un famoso taller de pintura dirigido por Rollin 'Molly' Sanders. El joven customizaba motos y le propuso al fabricante utilizar un color verde lima llamativo, aunque no ganasen la cerrera, sería un modelo recordado.

Un color no apto para supersticiosos

En Kawasaki no estaban convencidos de esta decisión que iban a tomar. El verde lima se asociaba con la mala suerte, ningún otro equipo de motos se había atrevido a utilizar este color en una competición como las 200 Millas de Daytona.

Rollin Sanders insistió hasta convencer a la marca, estaban dispuestos a aceptar el riesgo de la posible mala suerte. "El equipo contactó con la casa matriz en Japón, explicando que, siendo ingenieros, solo valoraban fórmulas matemáticas y pensaban que las supersticiones eran ridículas e inútiles", comenta Kawasaki Italia.

Las motos de Kawasaki que corrieron las 200 Millas de Daytona recubiertas con el color que habían denominado como Kawasaki Racing Green. Este tono era tan llamativo que no dudaron en utilizarlo también en todas sus motos deportivas.

Kawasaki había conseguido casi sin pretenderlo que el verde lima tan odiado en el mundo de las motos se convirtiese en su sello de identidad. La primera moto con ese color fue la Kawasaki F21M de 238 cc, pero este tono dura hasta nuestros días casi 54 años después de esa carrera.

Los problemas comenzaron incluso antes de que arrancara el campeonato de MotoGP. Durante la primera jornada de los test de pretemporada celebrados en Sepang, Martín sufrió una dura caída que le provocó fracturas en la mano derecha y en varios huesos del pie izquierdo. Aquellas lesiones obligaron al piloto a pasar por el quirófano y le impidieron completar prácticamente toda la preparación invernal con su nueva moto.

El calvario que vivió Jorge Martín en 2025

Cuando parecía que la recuperación avanzaba por buen camino, un nuevo accidente durante un entrenamiento previo al Gran Premio de Tailandia agravó aún más la situación. El madrileño volvió a lesionarse y se vio obligado a perderse las tres primeras carreras del campeonato, una circunstancia especialmente complicada teniendo en cuenta que apenas había podido rodar con la Aprilia RS-GP y todavía estaba en pleno proceso de adaptación a su nuevo equipo.

Su esperado regreso llegó en abril, durante el Gran Premio de Qatar. Aquella cita suponía su debut oficial con Aprilia en competición y también la primera oportunidad real para comenzar a reconstruir una temporada que ya había arrancado cuesta arriba.

Sin embargo, la mala suerte volvió a cruzarse en su camino. Durante la carrera del domingo sufrió una caída que derivó en uno de los accidentes más graves de toda su trayectoria deportiva.

Martín sufrió múltiples fracturas costales, un hemoneumotórax y diversas lesiones torácicas que obligaron a su hospitalización en Doha durante varios días. Los informes médicos llegaron a contabilizar once costillas fracturadas, además de daños pulmonares que requerían una recuperación lenta y delicada.

La caída terminó prácticamente con cualquier posibilidad de defender el título. Mientras Marc Márquez dominaba el campeonato con la Ducati oficial, Martín permanecía alejado de los circuitos durante meses.

La situación resultaba especialmente frustrante porque el vigente campeón apenas había tenido la oportunidad de conocer el potencial real de la Aprilia. De hecho, la gravedad de su caso llevó incluso a MotoGP a modificar posteriormente el reglamento para permitir que los pilotos lesionados pudieran realizar test privados antes de regresar a la competición.

Tras una larga rehabilitación, Jorge Martín pudo volver a competir durante la segunda mitad de la temporada, aunque llegó sin ritmo, sin experiencia suficiente sobre la RS-GP y todavía arrastrando secuelas físicas de las lesiones sufridas durante el año. A ello se sumó una compleja situación contractual con Aprilia que generó rumores constantes sobre su futuro.

El resultado fue una temporada prácticamente en blanco para el campeón del mundo. Martín pasó más tiempo recuperándose que encima de la moto y terminó el año muy lejos de las posiciones que le correspondían por nivel competitivo. Lo que debía haber sido la campaña de consolidación de un campeón acabó convirtiéndose en un ejercicio de supervivencia física y mental.

Ya recuperado, Martín es serio aspirante al título en 2026

Después de tocar el cielo en 2024, el madrileño tuvo que afrontar durante 2025 marcado por las graves lesiones. Sin embargo, el de San Sebastián de los Reyes ha dejado atrás todo esto y se muestra hoy más fuerte y recuperado que nunca.

“Ayer hice un récord de escalada en Andorra, así que eso siempre es bueno, y espero que eso se transforme en velocidad”, ha explicado Martín en declaraciones recogidas por Motorsport, quien asegura que ahora llega “en una situación completamente diferente, llego muy bien físicamente, estoy en uno de mis mejores momentos”.

Más allá de su excelente estado de forma y la campaña que está firmando esta temporada, donde es segundo en la clasificación general a solo 17 puntos del líder, su compañero de equipo Marco Bezzecchi, el piloto de Aprilia ha aprovechado para analizar lo sucedido este pasado fin de semana en Italia, carrera en la que terminó en segunda posición.

“En Mugello vi que hay áreas en las que aún tengo que trabajar, porque Marco [Bezzecchi] está subiendo el nivel cada vez más. Cuando el ritmo es máximo, cuesta pelear cara a cara entre ambos. Tengo que seguir mejorando en clasificación, en la gestión de los neumáticos, que fue un poco lo que me faltó en Mugello”.

Un vehículo recorre 19 metros a 90 km/h partiendo de los 0,75 segundos de tiempo de reacción. Este es el tiempo que tarda el conductor en detectar un obstáculo y pisar el freno, a lo que se suma el tiempo de detener el vehículo por completo. La distancia recorrida aumenta conforme sube la velocidad.

El test definitivo de la DGT

El organismo dirigido por Pere Navarro ha creado un juego en el que los conductores pueden medir su tiempo de reacción al volante. La DGT simula todo tipo de situaciones habituales en las carreteras con un total de 21 vídeos.

La Dirección General de Tráfico simula una glorieta en la que se cruza un vehículo, una persona cruzando la carretera, una incorporación peligrosa en autopista o un coche que frena bruscamente. Solo debes presionar sobre cualquier punto de vídeo en el momento que consideres que debes frenar.

Cada vez que hagas clic con el ratón, parpadeará un marco de color blanco para indicar que se ha registrado tu respuesta. La DGT medirá la velocidad con la que puedes reaccionar a una situación de riesgo.

La puntuación obtenida dependerá de la rapidez con que te anticipes al riesgo. Cada vídeo analizará una ventana temporal que abarcará desde el primer momento en que aparece el peligro, hasta cuando el conductor tenga que adoptar una decisión al volante.

Un entrenamiento para el tiempo de reacción

La DGT dividirá el peligro en cinco segmentos iguales. Cuanto antes te anticipes al peligro, más puntuación tendrás al final del test. Si haces clic en el vídeo justo cuando el riesgo se empieza a producir tendrás la máxima puntuación de 5 semáforos en verde.

Si esperas unas décimas de segundo más, obtendrás 4 semáforos en verde al finalizar el test y así sucesivamente hasta solo tener un semáforo en verde. La DGT activará un semáforo en rojo si no haces clic a tiempo, significaría que no han podido evitar un accidente de tráfico.

“La aplicación solo registrará los primeros 7 clics de ratón. Si presionas el botón más de 7 veces, se encenderá un semáforo en rojo. Al final del test de tiempo de reacción se te informará de tu resultado. Cada una de las respuestas que proporciones se indicará mediante un pequeño triángulo situado encima de la posición correspondiente de la barra de tiempo en el vídeo solución”, explica la DGT.

Esta iniciativa permite medir tu tiempo de reacción para diferentes tipos de peligros. La DGT recuerda que la distancia recorrida hasta que se frena el vehículo por completo aumenta con la edad, también con el consumo de alcohol, drogas o ciertos medicamentos, la fatiga, distracciones o una temperatura elevada. El riesgo de sufrir un accidente grave se multiplica.

Para descubrir estos dos modelos, hay que tener en cuenta que el coche que utiliza su Santidad es un vehículo especialmente construido que permite a los fieles contemplar al máximo responsable de la Santa Sede mientras su figura se mantiene a salvo en todo momento. Pero esto no siempre ha sido así. Hace cuatro décadas, debido a un intento de asesinato, las cosas en el Vaticano cambiaron por cuestiones de seguridad.

El Land Rover Santana 109 del Papa Juan Pablo II

Fue el 13 de mayo de 1981 cuando el Papa Juan Pablo II, que en ese momento se encontraba circulando en el Fiat Campagnola por la plaza de San Pedro, sufrió un intento de asesinato. El Papa recibió cuatro disparos y en el Vaticano se replantearon los protocolos de seguridad que protegían a su máximo representante.

Por eso, en 1983 se encarga la fabricación del papamóvil más seguro del mundo, y ese proyecto recae sobre una fábrica española ubicada en Linares, en la provincia de Jaén. El coche es un Land Rover Santana 109, un modelo que se fabricaba en España en aquella época y que fue equipado con protección balística para asegurar la integridad del Papa ante un posible nuevo intento de asesinato.

No se conocen todos los detalles del papamóvil más seguro del mundo. Sin embargo, por las fotos podemos comprobar que fue construido a medida pensando en que el Papa se expone ante miles de feligreses, por lo que su figura debe estar protegida en todo momento, pero sin dejar de ser visible por todos los presentes.

Por eso, se construyó una cápsula especial ubicada en la pared trasera del Land Rover. En su interior, el Papa podría desplazarse manteniéndose de pie mientras saluda a sus fieles. La peculiaridad es que esta cápsula es a prueba de balas, lo que significa que puede soportar impactos de armas de fuego, aunque no se conoce cuál es su grado de protección balística.

Lo que sí podemos ver es que hay dos ventanas laterales correderas y que su santidad accedía al interior de este espacio de protección a través de una puerta trasera. Delante, en la cabina del Santana 109, viaja un conductor y un escolta que pueden tener controlado al Papa en todo momento, ya que el techo de la cabina es de cristal transparente.

El resto del vehículo parece en su estado original, sin olvidarnos de que luce el escudo de la Ciudad del Vaticano en los laterales y las banderas a ambos lados del capó. También hay unos estribos específicos que permiten a los escoltas del Papa subir al coche en caso de ser necesario, manteniéndose en su lugar gracias a unos asideros estratégicamente colocados.

El papamóvil blindado habría sido utilizado por el Papa Juan Pablo II durante una visita a Colombia, según indican medios del país de América del Sur, que también explican que equipaba “las últimas especificaciones técnicas de protección”.

Tras su función al frente de la protección del Papa, el Land Rover Santana 109 que se usó como papamóvil, se retiró del servicio. Fue entonces cuando el coche estuvo expuesto en la planta de Santana en Linares, antes de que se enviase al Museo del Vaticano, donde sigue expuesto en la actualidad.

Un Seat Panda convertido en papamóvil

El otro papamóvil fabricado en España es un Seat Panda construido a contrarreloj por la firma con sede en Martorell para la visita del Santo Padre en noviembre de 1982. Este vehículo fue, en realidad, el resultado de una necesidad, ya que la comisión del Vaticano se percató de que el papamóvil que iba se iba a utilizar originalmente, un Range Rover, no cabía por los accesos a los recintos donde se iban a celebrar los actos, el Santiago Bernabéu en Madrid y el Camp Nou en Barcelona.

Por ese motivo, se buscó una alternativa rápida, pero eficaz. Miembros de la comisión contactaron con Seat y expusieron el problema, a lo que la marca española respondió en tiempo récord construyendo un papamóvil sobre la base de un Seat Panda, al que retiraron el techo y las plazas traseras, lo pintaron de blanco y añadieron las banderas de España y del Estado Vaticano en el capó, bajo el cual se escondía un sencillo motor de 40 CV.

Este suceso ha ocurrido el pasado martes 2 de junio sobre las 10:00 de la mañana. Los agentes de Trànsit de Terres de l’Ebre recibieron el aviso de que varios vehículos de alta gama circulaban con exceso de velocidad dirección Valencia, no ha sorprendido a los Mossos d’Esquadra.

Una carrera entre un Porsche 911 y un BMW M4

Los Mossos d’Esquadra han detenidos a los conductores que circulaban superando de lejos el límite de velocidad. Los dos hombres, uno de 20 y otro de 39 años, se enfrentan a un delito contra la seguridad vial.

Los hechos se han producido en el punto kilométrico 317 de la AP-7. El conductor del Porsche circulaba a 222 km/h y mientras que el del BMW lo hacía a 210 km/h en un tramo limitado a 100 km/h. Los conductores duplicaban el límite permitido para esta carretera.

Ambos conductores han decidido correr en uno de los principales corredores de conexión del Mediterráneo a la altura de Tarragona con Castellón. Los Mossos d’Esquadra no podían permitirse que la operación acabase en un accidente de tráfico que bloquease la conexión con la Comunidad Valenciana.

Una persecución a 200 km/h en la AP-7

Los agentes de Tráfico activaron el dispositivo para interceptar a los conductores de estos vehículos de alta gama sin suponer un riesgo para el resto de usuarios de la vía. Los Mossos han interceptado ambos vehículos a la altura de L’Aldea.

Este tipo de imprudencias son habituales en la AP-7, una de las autopistas con mayor intensidad de tráfico. El delito de exceso de velocidad está tipificado en el artículo 379.1 del Código Penal con una multa de 600 euros y la pérdida de hasta 6 puntos del carnet de conducir.

Al superar el límite por más de 80 km/h, los conductores incluso podrían exponerse a una pena de prisión de 3 a 6 meses, una multa de 6 a 12 meses o trabajos en beneficio de la comunidad por un tiempo de 31 a 90 días. Además, los propietarios del Porsche y el BMW perderían el derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por un tiempo de 1 a 4 años.

El especialista italiano tiene experiencia más que sobrada en transformar modelos actuales de Citroën con aspecto retro. Primero recuperó el Citroën Type H, la furgoneta de culto, ahora se ha inspirado en el legendario Citroën 2CV.

Un Citroën Ami por 17.000 euros

El cuadriciclo ligero de la marca francesa se ha convertido en la "solución de movilidad" en las ciudades, pero el Citroën Ami tenía un fallo. El diseño no es especialmente atractivo para un vehículo que ronda los 10.000 euros en España.

El Citroën Ami se puede conducir desde los 15 años con la licencia AM. Este modelo tiene un precio de partida de 8.390 euros, más barato que modelos como el Dacia Sandero, aunque mucho más pequeño.

Citroën ha convertido al Ami en un clásico al estilo 2CV de la mano de los diseñadores de Caselani. Los faros redondos del frontal llaman la atención, aunque la enorme parrilla de este cuadriciclo ligero también recuerda al Type H.

Caselani ha creado un paquete de transformación completo que tiene un precio final de 17.120 euros, la edición para los nostálgicos supera al Dacia más barato del mercado, salvando las distancias. El Citroën Ami estará disponible en nueve colores distintos para la carrocería y tres para la tapicería.

El Citroën Ami inspirado en el 2CV

El paquete de Caselani se puede comprar en la web del preparador si ya tienes el cuadriciclo. Cada accesorio está disponible por separado para personalizar el Ami al máximo, desde el kit exterior de carrocería por 7.420 euros hasta mejoras como los denominados "amortiguadores de confort" por 2.000 euros.

Los productos de Caselani tienen licencia Citroën y mantienen la garantía de la marca. El diseño ha sido obra del diseñador David Obendorfer, en colaboración con el Centro de Estilo de Citroën dirigido por Pierre Leclercq.

El Citroën Ami no tiene cambios bajo el capó, lo apuestan todo al diseño. Este cuadriciclo ligero es un biplaza de 8,2 CV con una velocidad máxima de 45 km/h y una batería de 6 kW. El peso total es de 471 kilos y tiene una autonomía homologada de 75 km, cumple con lo prometido en ciudad.

El organismo de Tráfico dirigido por Pere Navarro ha sido contundente en los últimos meses. La capacidad para seguir conduciendo depende del estado físico y cognitivo del conductor, no de su fecha de nacimiento.

La DGT advierte si cumples 65 años

Desde Tráfico pretenden reforzar la seguridad vial, y una de las medidas de la DGT es reducir el periodo de vigencia del permiso a partir de los 65 años. Los conductores tendrán que realizar el reconocimiento médico con más frecuencia.

Las renovaciones serán más frecuentes desde los 65 años en un Centros de Reconocimiento de Conductores autorizado. Los nacidos en 1961 tendrán que comenzar a renovar el carné de conducir cada 5 años en lugar de cada 10 como hasta el momento.

A pesar de que la edad no impide que puedan seguir conduciendo con normalidad, la DGT recomienda prestar atención a los primeros signos de alerta. Si detectas que pierdes reflejos, visión o alguna condición médica que dificulte la conducción, lo más seguro es no renovar voluntariamente el carné de conducir.

¿Pueden no renovar tu permiso de conducir?

La Dirección General de Tráfico ha dejado claro que solo hay tres situaciones en las que pueden no renovar tu permiso de conducir. La primera de ellas y la más evidente es no superar el reconocimiento médico obligatorio, independientemente de la edad.

Los médicos también pueden desaconsejar estar al volante si el conductor tiene claras limitaciones físicas, sensoriales o cognitivas. La DGT tiene una larga lista con todas las condiciones incompatibles con una conducción segura.

Tampoco podrán renovar el carné las personas que tengan el permiso retirado por orden administrativa o judicial, por ejemplo, tras cometer una infracción de tráfico grave.

Los Centros de Reconocimiento de Conductores se encargarán de evaluar si un conductor es apto mediante tests psicotécnicos simples que analizan la visión, audición, coordinación, reflejos y estado cognitivo. Siempre y cuando se superen estas pruebas, el carné puede renovarse sin límite de edad.

Las Blade Battery 2.0 consiguen pasar del 10% al 70% de carga en apenas cinco minutos en condiciones normales, pero la verdadera prueba de fuego está en la resistencia a los golpes. Las baterías son uno de los elementos más caros de los vehículos, un accidente en teoría poco grave podría costar varios miles de euros.

La Blade Battery desmontada pieza a pieza

La segunda generación de la Blade Battery se ha convertido en toda una sensación en China, ahora los expertos la han sometido al test más exigente. Los fabricantes pretenden comprobar el secreto de su éxito desmontándola pieza a pieza.

Un equipo de especialistas ha sometido a esta batería a una serie de cortes, golpes con martillo y caídas durante ocho horas. El resultado ha superado las expectativas de los expertos, la nueva Blade Battery no solo tiene un récord de carga, también es prácticamente indestructible.

Las celdas de la batería aguantaron los continuos golpes sin incendiarse ni registrar explosiones. BYD ha acabado con una de las principales críticas hacia los coches eléctricos, las pilas ya no arden con tanta facilidad como antes.

BYD supera el examen más duro

Los datos eran tan buenos que incluso los aficionados de la marca dudaban de la veracidad de la prueba, les acusaban de haber manipulado el ensayo. Los técnicos explicaron que incluso activaron la calefacción del habitáculo para acelerar la descarga, pero no usaron el uso de aire acondicionado ni dañaron intencionalmente la placa de refrigeración.

El modelo de BYD incluso se sometió a una congelación de la pila durante 40 horas, ni siquiera así fue sencillo despegar el adhesivo de la carcasa. Los operarios han abierto más de 20 baterías, pero la Blade Battery se les resiste.

Si querían acceder a las celdas, tendrían que romper la carcasa exterior, BYD ha demostrado que la Blade Battery es a prueba de golpes. Una vez desmontada, encontraron un total de 170 celdas conectadas en serie con un compartimento independiente para el sistema de alto voltaje.

BYD no quiere ahorrar el máximo espacio posible, prefieren una arquitectura limpia donde la corriente alterna pase por el cargador del coche antes de tocar la batería. Esto les permite conseguir la carga ultrarrápida en superventas en China como el Fang Cheng Bao Ti3, un SUV eléctrico de estética todoterreno.

McLaren 750S Spider

El McLaren 750S Spider es uno de los coches que forman parte de la colección de Aleix Espargaró, un superdeportivo de motor central que equipa un V8 biturbo de 4.0 litros que produce 750 CV de potencia y 800 Nm de par. Cuenta con una transmisión automática de doble embrague y siete velocidades, tracción trasera y puede pasar de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos, con una velocidad máxima declarada de 330 km/h.

Porsche 993 Turbo

Una de las joyas del ex piloto de MotoGP es, sin lugar a dudas, el Porsche 993 Turbo que adquirió en 2023. Aleix aseguró entonces que era “el coche de mis sueños”, un clásico con un motor biturbo de seis cilindros y 3.8 litros capaz de producir 408 CV de potencia. También cuenta con tracción a las cuatro ruedas y cambio manual de seis velocidades, lo que le permite pasar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y registra una velocidad máxima de 290 km/h.

Lamborghini Urus

El mayor de los Espargaró también tiene algún que otro SUV en su colección privada. Uno de ellos es el Lamborghini Urus, un deportivo con un V8 biturbo de 4.0 litros de origen Audi que genera 650 CV y un impresionante par motor de 850 Nm. Tiene tracción a las cuatro ruedas y cambio automático, pudiendo pasar de 0 a 100 km/h en apenas 3,6 segundos mientras viaja en familia.

Ferrari Portofino

El Ferrari Portofino es uno de los deportivos descapotables (2+2) de la firma italiana. Su producción acabó en 2020, pero eso no le impidió disfrutar del galardonado motor V8 biturbo de 3.9 litros de Ferrari, con 600 CV y 760 Nm de par. Por aquel entonces, costaba unos 210.000 euros y podía alcanzar velocidades de hasta 320 km/h.

Porsche 911 GT2 RS

Quizás, el Porsche 911 GT2 RS sea una de las joyas de la colección de coches de Aleix Espargaró. La versión más extrema de la generación 991 del mítico nueveonce está equipado con el motor bóxer biturbo de seis cilindros y 3.8 litros de Porsche, una unidad de 700 CV con 750 Nm de par que le permite pasar de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos y seguir acelerando hasta los 340 km/h.

Audi RS3-R Sportback ABT

Entre los coches de Aleix Espargaró también hay algún que otro vehículo de producción limitada. Uno de ellos es el Audi RS 3 Sportback modificado por ABT Sportsline, del que solo se fabricaron 200 unidades. Utiliza el mítico 2.5 TFSI de cinco cilindros turboalimentado de Audi, pero ha recibido una dosis de mejoras que le permiten alcanzar los 500 CV de potencia y 600 Nm de par.

Toyota GR Yaris

El coche más modesto que Aleix Espargaró tiene en su garaje es el Toyota GR Yaris. Y decimos modesto a pesar de ser uno de los mejores hot hatchbacks que se han fabricado jamás. Tiene tracción a las cuatro ruedas, cambio manual y un motor turbo de tres cilindros y 1.6 litros que produce más de 260 CV de potencia.

Ferrari F355

El 993 Turbo no es el único clásico que Aleix tiene en su garaje. Recientemente adquirió una joya italiana, un Ferrari F355 en un espectacular estado de conservación. El F355 está equipado con un motor V8 de aspiración natural y 3.5 litros que produce 380 CV de potencia y 363 Nm de par. Es manual y de tracción trasera, por lo que la sensación de conducción es espectacular.

Ferrari Purosangue

Y cerrando la larga lista de coches de Aleix Espargaró, otro SUV deportivo. En este caso, el Ferrari Purosangue que el ex piloto de MotoGP se autorregaló en su último cumpleaños. Este superdeportivo es el que tiene el motor más grande de entre todos los coches del piloto, con un V12 atmosférico de 6.5 litros que produce 725 CV de potencia y 716 Nm de par. También es tremendamente rápido, pudiendo alcanzar velocidades máximas de hasta 310 km/h. Está valorado en alrededor de 500.000 euros.

Aunque se trata de una acción muy breve, diversos estudios sobre comportamiento social señalan que este tipo de conductas reflejan aspectos relacionados con la forma en que las personas se relacionan con su entorno.

¿Qué dicen los psicólogos al respecto?

Investigaciones centradas en la gratitud y las interacciones sociales han concluido que los gestos de reconocimiento contribuyen a reforzar la sensación de conexión entre individuos, incluso cuando se trata de encuentros fugaces entre desconocidos. Además, este tipo de comportamientos favorecen una percepción más positiva de los espacios compartidos y ayudan a mejorar el bienestar emocional.

Los especialistas destacan que quienes suelen agradecer este tipo de acciones muestran una mayor capacidad para reconocer el comportamiento de los demás y responder de manera consciente a lo que ocurre a su alrededor.

También suelen conceder importancia a las pequeñas interacciones cotidianas que facilitan la convivencia y reducen la sensación de anonimato propia de las grandes ciudades. Más que una simple cuestión de educación, estos gestos reflejan una actitud basada en la consideración hacia otras personas.

Otro aspecto que señalan los expertos es que estas muestras de cortesía contribuyen a disminuir la tensión en entornos donde habitualmente predominan las prisas y la competitividad, como sucede en el tráfico. Un simple gesto de agradecimiento puede transmitir respeto mutuo y reforzar la idea de cooperación entre usuarios de la vía pública, generando una experiencia más positiva tanto para peatones como para conductores.

Además, este comportamiento suele estar relacionado con una mayor capacidad de autocontrol y regulación emocional. Detenerse unos instantes para reconocer la acción de otra persona implica actuar de forma deliberada en lugar de hacerlo por inercia, algo que diversos estudios asocian con una actitud más reflexiva y menos impulsiva.

Los psicólogos recuerdan que muchas de las conductas que mejor describen cómo una persona se relaciona con los demás son precisamente aquellas que forman parte de la rutina diaria.

En una sociedad marcada por la rapidez y la inmediatez, gestos tan sencillos como agradecer al cruzar una calle pueden convertirse en una forma de reforzar la empatía, el respeto y la cooperación entre desconocidos. Más allá de las normas de circulación, son pequeñas acciones que contribuyen a humanizar los desplazamientos cotidianos y a mejorar la convivencia en el espacio público.

¿Y si el conductor hace un gesto con la mano a un peatón?

Lo creas o no, la Dirección General de Tráfico (DGT) considera que esta situación, en la que el conductor de un vehículo hace un gesto con la mano para indicar a un peatón que puede cruzar por el paso de cebra, puede provocar una situación de riesgo y una interferencia en las normas de prioridad.

Aunque el Reglamento General de Circulación (RGC) no especifica que estos gestos estén prohibidos, sí que incluye en el artículo 65 que en los pasos de peatones señalizados la prioridad corresponde al peatón y que el conductor debe cederle el paso. La norma no contempla que el conductor tenga que autorizar, invitar o indicar cuándo debe cruzar el peatón. Simplemente debe detenerse y respetar su prioridad.

Por su parte, la Guardia Civil de Tráfico dice es el peatón quién debe decidir por sí mismo cuándo iniciar el cruce tras comprobar que puede hacerlo con seguridad, mientras que la única obligación de los conductores es detener la marcha frente a un paso de peatones, por lo que, a ojos del cuerpo uniformado, quien tiene la prioridad no necesita que otro usuario de la vía le “autorice” a ejercerla.

Por tanto, la DGT considera desaconsejable indicar con la mano a un peatón que cruce porque puede generar una falsa sensación de seguridad. La legislación española no contempla una infracción específica por ese gesto aislado, pero si provoca una situación de riesgo puede derivar en una sanción.

La norma dice que el conductor que haga ese tipo de gestos frente a un peatón puede ser sancionado si la conducta genera riesgo o confusión en la circulación. La multa más frecuente ante este tipo de infracciones es de 200 euros y no conlleva la pérdida de puntos del carné de conducir.

El renovado Lada Niva Legend debutó en el Foro Económico Internacional de San Petersburgo, en Rusia, donde compartió protagonismo con el nuevo Azimut, un SUV que ya está listo para producción, y con un clásico VAZ-2101. AvtoVAZ ha mostrado pocas imágenes del modelo, pero eso no ha impedido que sepamos qué novedades trae consigo el 4x4 de Lada para este nuevo año.

Diseño con cambios menores

La característica silueta cuadrada del Niva prácticamente no ha cambiado desde 1977. La única modificación relevante de los últimos años llegó con el restyling que recibió en 2020, cuando Lada introdujo unos paragolpes más modernos. La actualización de este año sigue la misma filosofía. Entre las novedades más destacables se encuentran unas nuevas llantas de 16 pulgadas con acabado bicolor y una toma de aire negra situada sobre el capó.

Aunque el diseño exterior permanece intacto, el frontal, el capó, el techo, el portón trasero y la parte posterior de la carrocería ahora están fabricados con acero galvanizado de doble espesor. Según la marca, esto mejora la resistencia en condiciones exigentes y, sobre todo, protege al vehículo frente al óxido, uno de los mayores enemigos del Niva durante décadas.

En el interior encontramos una de las novedades más importantes. El Niva incorpora por primera vez un airbag para el conductor gracias a un volante que hereda del Lada Granta. Además, el contacto pasa a ubicarse en el lado derecho de la columna de dirección, la palanca de cambios se acerca al conductor y la caja de transferencia se controla ahora mediante una única palanca. A todo esto hay que sumar una gran pantalla multimedia situada sobre la consola central.

La insonorización se ha mejorado en este restyling y el sistema de climatización es completamente nuevo, incluyendo ahora un filtro para el habitáculo, de ahí la nueva toma de aire del capó, que se ha instalado para optimizar la ventilación asociada a este sistema. El Niva también incorpora cierre centralizado y una única llave para puertas y contacto, una pequeña modernización que acerca este clásico a los estándares actuales.

Nuevo motor para el Lada Niva 2026

El veterano motor de 1.7 litros y cuatro cilindros deja paso a un bloque de 1.8 litros y ocho válvulas procedente del Niva Travel. Desarrolla 90 CV de potencia y 153 Nm de par motor, lo que supone una mejora de 7 CV y 24 Nm respecto al propulsor anterior. Además, entrega el 80% de su par desde apenas 1.000 rpm y reduce el consumo de combustible entre un 3% y un 30%, dependiendo de las condiciones de uso.

Las mejoras no terminan ahí. Lada también ha revisado la suspensión del Niva Legend, con una barra estabilizadora que se ha desplazado hacia delante para mejorar tanto el comportamiento dinámico como el confort de marcha. Asimismo, se han instalado discos de freno ventilados para aumentar la capacidad de frenada.

En total, la marca asegura haber incorporado más de 100 componentes nuevos y actualizado otros 60 elementos, mejorando todos los apartados técnicos del vehículo. La producción ya está en preparación, aunque los precios se anunciarán más adelante.

Esta actualización llega apenas unas semanas después de que unas patentes filtradas en mayo de 2026 revelaran la posible existencia de un sucesor completamente nuevo para el Niva. Por el momento, Lada no ha confirmado oficialmente su desarrollo y las únicas pruebas son algunas imágenes de prototipos captadas dentro de las instalaciones de la compañía.

Los nuevos coches de carreras de Lada

Durante el mismo evento, Lada también mostró sus últimas propuestas para competición. Se llaman Vesta TCR e Iskra TMS. Este último ha sido desarrollado conjuntamente por TMS Motorsport y AvtoVAZ para una copa monomarca que comenzará en 2027.

La versión de circuito del Iskra luce paragolpes específicos, pasos de rueda ensanchados y un alerón trasero mucho más agresivo que el de anteriores variantes de competición. También incorpora una jaula antivuelco, llantas de competición y una suspensión adaptada para uso en circuito.

Bajo el capó se encuentra un motor 1.6 turboalimentado que desarrolla 215 CV y 280 Nm de par. Toda la potencia se transmite al eje delantero mediante una caja de cambios manual secuencial de seis velocidades.

La visita del Papa León XIV (Robert Francis Prevost) incluirá varias ciudades españolas. El recorrido comenzará en Madrid, donde permanecerá entre el 6 y el 8 de junio. Allí mantendrá encuentros con los Reyes, celebrará la misa del Corpus Christi en la Plaza de Cibeles, participará en actos con jóvenes y se dirigirá a representantes de la sociedad civil y de las instituciones españolas.

Los coches del Papa León XIV llegan a España en avión

Para acudir a los diferentes actos que el Papa dirigirá en Madrid este fin de semana y el lunes de la semana que viene, León XIV hará uso de un cortejo que incluirá dos papamóvil y tres coches eléctricos. Estos vehículos se han trasladado desde Roma en un avión de la Fuerza Aérea española, una operación en la que participó el Ejército del Aire y del Espacio.

Este viaje incluyó una parada en Barcelona, donde la aeronave descargó uno de los dos papamóviles, basado en un Isuzu D-Max, y un buggy eléctrico, coches que permanecerán en la Ciudad Condal hasta la visita del Papa. Está previsto que el pontífice se traslade a Barcelona, donde estará los días 9 y 10 de junio. La capital catalana concentrará algunos de los actos más simbólicos de la visita, entre ellos la misa en la Basílica de la Sagrada Familia y la visita al Monasterio de Montserrat.

Tras la escala en Barcelona, el avión de la Fuerza Aérea española prosiguió su viaje hasta Madrid, donde ha descargado el segundo papamóvil. Este será el vehículo que el Santo Padre utilizará en sus desplazamientos por la capital, un Mercedes G 500.

Aprovechando la estancia de León XIV en Barcelona, el Mercedes Clase G utilizado en Madrid se trasladará a Canarias junto a otros dos vehículos eléctricos tipo buggy. El 11 de junio, el Papa visitará Gran Canaria y el 12 de junio Tenerife, donde pondrá el foco en cuestiones relacionadas con la inmigración, la acción humanitaria y la labor social de la Iglesia. La visita concluirá en Santa Cruz de Tenerife antes de su regreso a Roma.

El Mercedes G 500 del Papa

De esta flota de cinco coches que el Papa León XIV utilizará en su visita la semana que viene a España, el modelo que destaca por encima del resto es el SUV de Mercedes. El Santo Padre tiene este vehículo en su flota para actos oficiales en diferentes ubicaciones, un coche con un potente motor de gasolina que no encontrará ningún tipo de restricción de acceso y movilidad en las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) de Madrid.

El vehículo en cuestión es un Mercedes Clase G 500, una versión que la firma de la estrella no tiene actualmente a la venta. Hablamos de un SUV de 4,82 metros de longitud, con una enorme carrocería de 1,93 metros de ancho y una distancia entre ejes de 2,89 metros en cuyo interior pueden ir hasta cinco pasajeros, aunque la unidad utilizada por el Papa está adaptada, por lo que pierde las plazas traseras.

Basado en la generación W463 del Clase G, esta unidad la estrenó el Papa Benedicto XVI. Está equipada con un motor V8 de aspiración natural y 5.0 litros que desarrolla 296 CV de potencia. Se asocia a un sistema de tracción a las cuatro ruedas con reductora. Como podrás imaginar, el consumo de combustible es extremadamente alto, especialmente circulando a bajas velocidades como suele ser habitual en los desfiles en los que participa el Santo Padre.

También tiene un Clase G eléctrico

Un dato curioso es que la flota de vehículos del Papa León XIV también incluye un papamóvil eléctrico. Se trata de un Mercedes G580 eléctrico que desarrolla 587 CV de potencia y un impresionante par motor de 1.164 Nm gracias a sus cuatro motores. Utiliza una batería de 116 kWh que, en base a sus cifras oficiales homologadas, le permite recorrer hasta 473 kilómetros con una sola carga.

De cuánto costó el Mercedes G 500 que el Papa va a utilizar en su visita a Madrid y Canarias no hay datos, aunque se especula que ronda los 230.000 euros. Lo que sí se sabe es que el G 580 eléctrico está a la venta en España por unos 164.000 euros, por lo que ya es una buena referencia de su valor.

Según los datos del Ministerio de Transportes y Movilidad, las mujeres apenas representan el 2% de los conductores profesionales en España, muy lejos del porcentaje de mujeres con carné de conducir en el conjunto del país, que asciende al 43%. Sin embargo, ese 2% tiene que hacer frente a la difícil situación del sector, al igual que el resto de profesionales, con el añadido de una mayor inseguridad, el abuso y los prejuicios que hoy todavía están presentes en el gremio del transporte por carretera.

Sensación de inseguridad en las áreas de descanso

Adriana relató recientemente su experiencia en el programa Espejo Público de Antena 3. Durante la entrevista explicó cómo ha cambiado la profesión en los últimos años y alertó de una sensación de vulnerabilidad cada vez más extendida entre los conductores. “La inseguridad ha crecido mucho. Sabes cuándo sales de casa, pero no cuándo vas a volver”, señalaba.

La principal preocupación, según explica, aparece durante las paradas obligatorias para descansar. Muchos conductores pasan la noche dentro de la cabina y aseguran sentirse especialmente expuestos en las áreas de servicio, donde los robos se han convertido en una amenaza habitual.

En los últimos meses se han registrado multitud de asaltos y robos de combustible, baterías y mercancía a camioneros que estaban descansando en áreas reservadas a este tipo de vehículos. “Estamos vendidos, nos están robando día y día”, denunciaba la camionera durante la entrevista.

En el caso de las mujeres, la situación añade un componente adicional. Adriana reconoce que ha tenido que tomar precauciones adicionales durante sus paradas para pasar la noche durante las rutas. “Cuando llego al parking, aparco, apago las luces, echo las cortinas y no me bajo del camión para que no vean que soy mujer. Y es una pena tener que vivir así”, explicaba.

Entre los episodios más impactantes que ha vivido la conductora se encuentra uno que ocurrió en Francia, cuando fue despertada en plena madrugada por unos ladrones que estaban vaciando el depósito de combustible de su camión. “Me desperté sobre las dos y media porque me estaban robando. Miré por la cortina y había cuatro tíos con un coche quitándome el gasoil”, relataba.

Asaltos y robos a los camioneros

Los transportistas denuncian que muchas áreas de descanso no cuentan con medidas de protección suficientes y reclaman instalaciones mejor vigiladas, con más iluminación y mayores controles de acceso.

Según Adriana, los delincuentes conocen perfectamente el funcionamiento de estos lugares y se preparan para actuar en aquellos en los que hay una mayor concentración de vehículos durante las horas de descanso. “Entran, se esconden y donde hay más cantidad de camiones es donde actúan. En una hora tienen que llevarse todo lo que puedan”, aseguraba.

Sin embargo, las consecuencias no se limitan a las pérdidas materiales. La falta de descanso y la tensión constante terminan afectando directamente a la seguridad vial. Muchos conductores pasan la noche pendientes de cualquier ruido o movimiento por miedo a convertirse en víctimas de un robo. “No duermes y al día siguiente sales a la carretera tras jornadas de 15 horas conduciendo. La fatiga y el estrés se acumulan y eres una bomba de relojería”, señala Adriana.

La veterana conductora también denuncia los métodos utilizados por algunos delincuentes para actuar mientras los conductores descansan. “Van con cloroformo y lo echan por las rejillas de ventilación de la cabina. A un amigo mío lo dejaron dormido durante 40 horas. Te pueden matar incluso”, afirmaba.

Reclama una mejora de la seguridad en estas zonas

Ante esta situación, decidió trasladar sus reivindicaciones a las instituciones europeas mediante una iniciativa respaldada por más de 26.000 firmas para reclamar medidas urgentes que mejoren la seguridad en las áreas destinadas al transporte profesional.

Además, considera que el sector todavía arrastra ciertos prejuicios hacia las mujeres conductoras. Recuerda que cuando llegó desde Rumanía a España, una de las preguntas más habituales durante los procesos de selección era si su marido disponía del permiso necesario para conducir camiones. “Lo primero que me preguntaban era si mi marido no tenía carné de camión. Mi marido no lo tenía, era yo la camionera”, recordaba.

Y, por si esta situación no fuera lo suficientemente estresante para cualquier profesional del sector del camión, Adriana reconoce haber sufrido situaciones de acoso durante trayectos internacionales, sucesos derivados de una cuestión de género a los que los hombres, por norma general, no se tienen que enfrentar.