No hay una marca más mítica de todoterreno que Santana. De proveer coches para el Ejército a ser comprada por una marca china
La historia de Santana es larga y muy movida, ahora va a volver a la vida de la mano de una alianza con Zhengzhou Nissan y Anhui Coronet.
Aunque en los últimos años (décadas incluso) solo Seat se ha mantenido como marca de automóviles española relevante, la historia del país ha estado repleta de fabricantes con un peso importante que, por un motivo o por otro, han ido desapareciendo. Sin embargo, ha querido el universo que sea el capital chino el que los reviva y el último ejemplo de ello es Santana.
De una manera similar a lo ocurrido con Ebro, este mismo año se ha firma un acuerdo para hacer que la compañía resurja: Santana Motors S.L., Zhengzhou Nissan y Anhui Coronet anunciaron una alianza con el objetivo de volver a fabricar todoterrenos en la fábrica que la marca tiene en Linares, Jaén.
Aunque han pasado varios meses desde el anuncio, no se han hecho públicos muchos detalles del acuerdo, pero sí las líneas maestras del mismo.
Aparentemente se llevará a cabo una inversión de 5 millones de euros y el proyecto tendrá como consecuencia la creación de unos 200 puestos de trabajo. Además, al contrario de lo ocurrido con Ebro, que ha pasado de los vehículos pesados a los SUV, la nueva Santana se mantendrá fiel a sus orígenes, dedicándose a la producción de todoterrenos.
El foco estará puesto en los 4x4 y, aunque no se ha dicho de manera oficial, parece que el primer vehículo en llegar sería una pick-up.
A nivel mecánico se optaría por una doble vía. Por una parte, los automóviles se ofrecerán con motores diésel, que son el tipo de mecánica predilecto de este tipo de vehículos, tanto por consumo como por par y fuerza de empuje, algo imprescindible para llevar a cabo tareas pesadas.
Por otro, también estarán disponibles con sistemas de propulsión híbridos enchufables, más modernos, que con el apoyo eléctrico también tienen un plus de rendimiento y que permitirá que los coches de la nueva Santana también luzcan en el parabrisas la cotizada etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico (DGT).
El movimiento tiene sentido para las compañías chinas, puesto que, por una parte, retoman un nombre con mucho recorrido y querido en España y, por otro, la producción dentro de nuestras fronteras permitirá que sus vehículos estén exentos de los aranceles que impone la Unión Europea.
La historia de Santana
Ser relanzada por fondos chinos es solo el último paso de una larga historia para la compañía. Santana Motor fue fundada en 1956 en Linares, Jaén, bajo el nombre de Metalúrgica de Santa Ana. En un primer momento estaba dedicada a la fabricación de maquinaria agrícola, pero en 1958 firmó un acuerdo de colaboración con Land Rover, lo que supuso un cambio clave en su historia.
A partir de ese momento empezó a ensamblar bajo licencia vehículos Land Rover, adaptándolos a las condiciones del mercado español. Durante las décadas de 1960 y 1970, gozó de un notable éxito en España y América Latina, produciendo modelos como el Land Rover Serie II y III, e incluso desarrolló variantes propias como el Santana 1300 o el 2000.
Sin embargo, con el cambio de década esa situación de éxito tuvo un punto de inflexión. En los años 80, la colaboración con Land Rover fue debilitándose hasta la ruptura definitiva en 1983. El negocio volvió a cambiar, pasando únicamente a vender sus propios modelos, pero que estaban basados en la arquitectura de los antiguos Land Rover.
A finales de la misma década se aliaría con Suzuki para producir sus coches, llegando a tener ésta la mayor parte del accionariado de Santana y fructificando en la producción de automóviles como el Samurai o el Vitara.
De hecho, durante los años 90 llegó a estar incluso en situación de suspensión de pagos, lo que hizo que la compañía intentara modernizar su catálogo y diversificarse. Una de las ramas que encontró para ello fue la de convertirse en productor de vehículos de corte militar, llegando a lograr contratos con los ejércitos español e italiano.
Uno de sus mayores éxitos en este campo fue el Aníbal, un modelo robusto que fue clave para mantener viva la producción en una etapa de dificultades económicas. Se convirtió en el vehículo ligero del ejército español en 2003, se calcula que pudieron llegar a producirse unas 1.700 unidades y algunas de ellas también fueron utilizadas por equipos de protección civil y por la policía.
El final de la compañía como tal fue en 2011, cuando se echó el cierre definitivo a la fábrica de Linares, lo que supuso el despido de alrededor de 2.000 trabajadores. La situación tuvo consecuencias económicas en la región, que ahora podría verse revitalizada con la reapertura y el comienzo de la nueva producción de vehículos.
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