Recomprar y desguazar: lo ha hecho Jaguar, pero ya hubo alguien que empezó con esta idea sin razón aparente
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En 1999, General Motors decidió recuperar más de un millar de vehículos para achatarrarlos. Esta es la curiosa -y ruinosa- historia del GM EV1 eléctrico.
Como informamos hace unos días, Jaguar decidió a finales del año pasado recomprar casi 2.800 I-Pace a propietarios de Estados Unidos. La razón no es otra que los constantes problemas de fiabilidad que han provocado numerosas llamadas a revisión en los últimos años. Todo esto ha supuesto un quebradero de cabeza para la marca británica, que ahora se está deshaciendo de los coches tras recomprarlos.
El primer coche eléctrico de la compañía ha pasado de ser la gran apuesta a convertirse en el gran problema. Tal es la desesperación de Jaguar con el I-Pace que ha tomado la drástica decisión de recomprar los coches afectados en Estados Unidos para mandarlos directos al desguace. Sí, como has leído. La marca no se va a molestar ni siquiera en tratar de repararlos.
Esto, por supuesto, convierte al Jaguar I-Pace en un negocio ruinoso para los de Coventry, a lo que hay que sumar el perjuicio que implica para la imagen de la compañía, una marca que ha decidido reinventarse por completo para convertirse en un fabricante de coches eléctricos de lujo, por cierto.
La curiosa medida adoptada en Jaguar puede parece insólita, pero lo cierto es que no es la primera vez que sucede algo así en la industria del automóvil. En el pasado se han dado casos similares, aunque por razones diferentes. Tal vez el más llamativo de todos, por su naturaleza, sea aquella vez que General Motors (GM) trató de recomprar un pequeño coche eléctrico en los ‘90.
Como Jaguar en 2025, General Motors recompró coches para achatarrarlos en 1999
En el año 1990, GM da a conoce en el Salón del Automóvil de Los Ángeles un curioso vehículo experimental totalmente eléctrico. Bautizado como GM Impact EV Concept, este prototipo era un coupé de dos plazas con una carrocería muy aerodinámica que estaba equipado con 32 baterías recargables de plomo-ácido y que tenía un peso de 1.400 kilos.
Según la compañía, “marcó el comienzo de un esfuerzo de toda la industria por aumentar la propulsión automotriz tradicional con el fin de reducir las emisiones y la dependencia de los combustibles fósiles”. No salió bien.
Después de su debut, y sin la intención de llevar a producción el vehículo, un movimiento orquestado por la California Air Resources Board (CARB) fuerza la situación y acaba por instituir la primera ley de emisiones cero del estado que requería que los coches eléctricos comprendieran un porcentaje preestablecido de las ventas totales de cada fabricante.
GM había presentado en Impact EV Concept y es en este prototipo en el que se inspiró para dar forma al que acabaría llamándose General Motors EV1 o GM EV1. Este automóvil eléctrico nace en 1996 con una batería de plomo-ácido que le permitía recorrer unos 160 kilómetros con una sola carga.
El EV1 era, en esencia, un Impact EV Concept llevado legalmente a la carretera. Esto le permitió equipar un motor eléctrico con una potencia de 140 CV y un par motor de 150 Nm conectado al eje delantero. Años más tarde, GM sustituyó la batería por una unidad de níquel-metal que aumentaba la autonomía hasta los 225 kilómetros.
Se fabricaron 1.117 unidades del EV1 repartidas en dos generaciones entre 1996 y 1999, y todas ellas se ofrecieron a clientes de la compañía mediante un programa de leasing, lo que implicaba que la propiedad de los vehículos sería siempre de General Motors.
Solo se conservaron, oficialmente, unas 60 unidades del GM EV1
Los “propietarios” se mostraban satisfechos con el uso y el rendimiento del EV1. Sin embargo, en 1999 el CARB rebajó las pretensiones de su iniciativa y modificó la ley para favorecer, esta vez, a los coches híbridos (de ahí la rápida popularización del Toyota Prius, que surgió en 1997).
GM decide entonces recuperar los coches que, por ley, seguían siendo suyos, aunque los utilizaban sus clientes como parte de un acuerdo de leasing. Esta decisión deriva, como suele ocurrir a menudo, de los elevados costes que suponía este programa para la compañía. En otras palabras, General Motors perdía dinero con cada unidad EV1 alquilada.
La empresa puso fin al programa, cesando la producción y retirando los coches de la carretera, sin oportunidad para los clientes de comprarlos en propiedad. GM retiró los EV1 y los achatarró, a excepción de 40 ejemplares que se entregaron a museos e instituciones académicas, aunque antes habían sido desactivados. Otros 20 EV1 acabaron en instituciones internacionales.
Se cree que algunos de los coches no pudieron ser recuperados por GM, ya que sus propietarios los escondieron en un intento por salvarlos del desguace. Sea como fuere, solo uno de los EV1 en funcionamiento se conservó con el consentimiento de la compañía después de que fuera donado al Smithsonian, ya que el museo tan solo acepta vehículos si están plenamente operativos.
