La presentación del equipo tuvo lugar durante un encuentro de alto nivel en el Centro Global de Innovación de Dongfeng, marco en el que la compañía mostró el rendimiento de su arquitectura eléctrica de vanguardia. La unidad cuenta con un módulo host central cuya capacidad base parte de los 1,2 megavatios, aunque su concepción modular permite conectar armarios de potencia adicionales para escalar la entrega conjunta hasta los 2,4 megavatios o cifras superiores.

Esta adaptabilidad busca satisfacer tanto la demanda intensiva de turismos de última generación como las necesidades energéticas de vehículos comerciales pesados e infraestructuras de transporte público. En el apartado puramente técnico, el nuevo punto de recarga destaca por gestionar una intensidad de corriente máxima de 1.500 amperios en su pistola individual. Para asegurar la máxima compatibilidad con las distintas configuraciones de baterías existentes y futuras en el mercado, el sistema cuenta con la flexibilidad de operar en un abanico de voltaje sumamente amplio que va desde los 150 hasta los 1.000 voltios.

Asimismo, el equipo es compatible de forma nativa con plataformas de 800 voltios y ofrece capacidad de expansión para tolerar arquitecturas de hasta 1.200 voltios, garantizando una transferencia energética eficiente y estable sin generar pérdidas por sobrecalentamiento excesivo en los componentes internos. Esta incursión de Dongfeng intensifica de manera notable la competencia en el sector de la infraestructura de recarga ultrarrápida en China, donde los principales constructores del país mantienen una disputa tecnológica sin precedentes para reducir las paradas a la mínima expresión.

Mientras firmas como BYD han acelerado el despliegue de sus estaciones megavatio para dar servicio a baterías de nueva formulación capaces de pasar del 10% al 80% de carga en unos cinco minutos, otros competidores como Geely y Hongqi persiguen registros de tiempo similares. Con su propuesta de 1,5 megavatios por manguera, Dongfeng consolida su posición en el grupo de cabeza de esta vertiginosa carrera industrial.

El despliegue de este cargador no se limitará a dar servicio a modelos ya existentes en el mercado, sino que forma parte de un ecosistema tecnológico integral diseñado por el consorcio estatal. La tecnología está optimizada para ser empleada en la familia de sistemas de propulsión Mach de la propia marca, así como en los futuros vehículos eléctricos desarrollados bajo la firma Epicland, concebida en alianza con el gigante tecnológico Huawei. Además, Dongfeng trabaja en una segunda fase del proyecto que incorporará sistemas de almacenamiento de energía mediante baterías estacionarias asociadas al propio punto de carga, lo que mitigará el impacto del consumo masivo sobre la red eléctrica general.

La llegada de potencias de recarga tan elevadas plantea desafíos técnicos de envergadura, entre los que destacan la necesidad de contar con mangueras con refrigeración líquida de alta eficacia y conectores diseñados para resistir temperaturas elevadas sin comprometer la seguridad del usuario ni la longevidad del vehículo. Al estandarizar el uso de una sola manguera de alta capacidad capaz de entregar megavatio y medio, la compañía elimina la necesidad de recurrir a sistemas de doble toma por vehículo, simplificando considerablemente el proceso de recarga y mejorando la ergonomía de uso durante la operación diaria en la vía pública.

Con este movimiento, Dongfeng reafirma su estrategia de transformación hacia la movilidad sostenible y busca consolidar su presencia en los mercados internacionales donde ya opera. La disponibilidad de cargadores de ultra alta potencia capaces de reducir las recargas a duraciones equivalentes a las de un repostaje de combustible tradicional resulta un pilar fundamental para acelerar la transición hacia el transporte de cero emisiones.

Las previsiones del fabricante pasan por iniciar la instalación gradual de estos puntos megavatio en nodos de transporte estratégicos durante los próximos meses, contribuyendo al avance de una red de recarga global cada vez más capaz y eficiente.

Tras completar un periodo de prueba piloto en Alemania, los resultados de esta iniciativa ofrecen una lectura compleja. Si bien la respuesta técnica y la satisfacción de los usuarios han sido excepcionales, el experimento ha puesto al descubierto importantes dilemas económicos y de gestión del espacio urbano que dificultan su implantación masiva. El proyecto de pruebas se desplegó en el centro de la ciudad de Colonia y en el barrio residencial de Lindenthal, un entorno caracterizado por sus viviendas unifamiliares y un flujo constante de residentes.

El mecanismo propuesto destaca por su discreción arquitectónica y por un diseño concebido para integrarse en el paisaje urbano. La toma de corriente permanece oculta bajo una tapa a ras de suelo que se abre de forma higiénica mediante un leve empujón con la propia manguera del cable. Para iniciar el proceso, el conductor tan solo debe utilizar su propio cable de corriente alterna, escanear un código impreso en la estructura y gestionar el pago mediante una aplicación móvil.

La valoración por parte de los conductores que participaron en la experiencia alcanzó una puntuación media de 4,38 puntos sobre cinco, con un reconocimiento especial por parte de los usuarios mayores de sesenta años debido a la simplicidad del sistema y la ausencia de barreras operativas. En el plano técnico y funcional, la infraestructura mostró un comportamiento notable a lo largo de un año completo de operaciones. Durante el periodo de evaluación se registraron un total de 2.800 ciclos de carga, lo que equivale a un uso medio de dos conexiones diarias por cada enchufe instalado.

La disponibilidad del servicio se mantuvo en un 99 %, confirmando una baja tasa de averías y una elevada resistencia frente a las inclemencias meteorológicas, las filtraciones de agua o los actos vandálicos. De media, los vehículos recargaron 18 kilovatios hora por sesión, un volumen de energía que proporciona más de cien kilómetros de autonomía en conducción urbana. Estas cifras superan con claridad los promedios de utilización de la infraestructura pública tradicional en diversos países europeos, donde los cargadores de calle sufren con frecuencia de baja ocupación o fallos mecánicos recurrentes.

Sin embargo, el balance del proyecto revela contradicciones severas en cuanto a su viabilidad económica. El principal obstáculo reside en el coste de fabricación e instalación de cada punto de carga, situado en torno a los 5.000 euros por unidad. Esta cifra se explica por la necesidad de incorporar sistemas internos de refrigeración y climatización en cada bordillo para proteger la electrónica frente a las variaciones de temperatura y la humedad del suelo.

Para maximizar el aprovechamiento de los enchufes en la acera, las autoridades locales se ven obligadas a reservar esas plazas de aparcamiento exclusivamente para vehículos eléctricos en proceso de carga. Esto provoca que se reduzca el espacio disponible para el resto de los automóviles y se generen plazas infrautilizadas durante ciertas horas del día. Por el contrario, si las plazas no se reservan de forma explícita, los coches con motores de combustión terminan bloqueando el acceso a los bordillos con enchufe, anulando la utilidad práctica de la infraestructura para los usuarios que necesitan reponer batería.

Por último, el proyecto ha puesto de manifiesto las limitaciones inherentes a la recarga lenta en la vía pública. Al operar con potencias habituales de 7,4 kilovatios, un vehículo eléctrico de batería media requiere entre ocho y diez horas de conexión continua para completar su carga. Esta dinámica fomenta que los automóviles permanezcan estacionados durante toda la noche o durante jornadas laborales completas, reduciendo drásticamente la rotación del punto de carga y limitando el número de conductores que pueden beneficiarse del servicio cada día.

Frente a este modelo de perforación de aceras, otros países como el Reino Unido, Portugal o los Países Bajos están explorando alternativas como la integración de conectores en las farolas existentes, una vía que reduce los costes de obra civil. La experiencia de Colonia demuestra así que, aunque llevar el enchufe al bordillo es técnicamente viable y muy cómodo para el usuario, su masificación tropieza con elevadas barreras de costes y de saturación del espacio público.

Consiste en un sistema de autenticación automática para coches eléctricos, de manera que recarga la batería sin abrir aplicaciones, ni tarjetas RFID, ni códigos QR y sin introducir datos de pago en la pantalla de un cargador.

La clave de este método está en que el coche y el punto de carga se identifican automáticamente, mediane certificados digitales, en lugar de identificarse el usuario con una app o tarjeta.

Plug & Charge se basa en la norma ISO 15118, que regula la comunicación avanzada entre el vehículo eléctrico y el punto de recarga, y funciona mediante el estándar DIN EN ISO 15118.

Cómo funciona el sistema Plug & Charge

El sistema Plug & Charge es un intercambiador de datos entre el vehículo, el cargador y el proveedor. Es como si el coche llevase instalado un certificado digital asociado a un contrato ce carga y, cuando se enchufa, el cargador lee el certificado, lo valida e inicia la carga. Luego, el pago se carga al contrato vinculado.

La principal ventaja de este método es la seguridad, ya que utiliza certificados y comunicación cifrada, no sólo un identificador básico del vehículo.

Para utilizar Plug & Charge, deben coincidir tres elementos: que el coche, el cargador y el contrato sean compatibles. No basta con que el vehículo tenga un cocnetor CCS Ionity: un vehículo con CCS (Combined Charging System), puede cargar en su red, pero no todos pueden usar Plug & Charge.

Para que sea compatible con este sistema, el coche necesita soportar Plug & Charge/ISO 15118, tener el software actualizado, estar asociado a un contrato de carga y tener un certificado instalado que se descarga en el propio vehículo o se activa desde la aplicación.

Además, el punto de carga debe ser también compatible y admitir Plug & Charge, así como disponer de una red habilitada, ya que no todos los operadores lo ofrecen. Puede ocurrir que un coche, aunque sea compatible, no funcione en todos los cargadores y al revés: que una estación compatible no active Plug & Charge con todos los contratos.

Marcas que permiten el sistema Plug & Charge

La disponibilidad del sistema Plug & Charge depende del cargador, el contrato y el operador. En España, está el ejemplo de Ionity, que es compatible con Plug & Charge en algunos casos.

Hay fabricantes que ofrecen su propia carga automática, como Tesla en sus suspercargadores, que permite a los usuarios identificarse automáticamente cuando enchufan el coche, aunque no es igual técnicamente que ISO 15118, pero en la práctica es lo mismo: llegar, conectar y cargar.

Mercedes también ofrece Plug & Charge entre los métodos cómodos para iniciar la carga en Mercedes-Benz Charging Hubs y servicios asociados. Igualmente, marcas como Cupra, Volkswagen, Porsche y BMW han desplegado compatibilidad mediante sus servicios de carga y software.

Para saber si un coche es compatible con el sistema Plug & Charge, hay que comprobar el modelo y año, el software y el proveedor contratado.

Cómo activar Plug & Charge

La aplicación se activa de manera sencilla y es similar a configurar un medio de pago digital. El proceso varía según la marca, pero se parecen.

Lo primero es, como hemos dicho, comprobar que el coche sea compatible. Normalmente, esta información viene en el manual, el menú de carga o la web del servicio de carga.

A continuación, activar el contrato con un proveedor compatible. Luego, vincular el vehículo indicando el número de bastidor y descargar el certificado digital desde la aplicación. También puede aparecer como solicitud en el sistema multimedia del coche.

Una vez instalado el certificado, se activa y el proceso ya estaría completado. Sólo quedaría buscar un cargador compatible con Plug & Charge y probarlo. Si todo está correcto, al enchufar el coche, el punto de carga debería reconocerlo y aprobar la recarga.

Sin embargo, el optimismo que despiertan estos números se ve empañado de inmediato por la cruda realidad de la gestión y el mantenimiento de las instalaciones existentes. Los últimos datos sectoriales revelan que un cuarto de la red total instalada en el país se encuentra completamente inoperativa, lo que significa que uno de cada cuatro cargadores con los que se topan los usuarios no funciona correctamente o está a la espera de trámites burocráticos para su activación definitiva.

Esta disfunción técnica provoca que la experiencia del conductor continúe sufriendo importantes inconvenientes y que España se mantenga rezagada en la carrera hacia la electrificación del transporte, con un indicador global de penetración y disponibilidad que se sitúa trece puntos por debajo de la media registrada en el resto del territorio de la Unión Europea.

El problema fundamental no radica únicamente en las averías mecánicas o electrónicas de los postes de suministro, sino en una maraña administrativa y en retrasos de conectividad que los operadores denuncian con insistencia. En este escenario, España se ha convertido además en uno de los mercados menos rentables para las corporaciones dispuestas a invertir en estaciones de carga ultrarrápida, precisamente por las dilaciones extremas en los plazos de activación que sufren los proyectos tras haber completado su obra civil.

La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), a través de su director general José López-Tafall, ha reiterado la urgencia de agilizar los trámites administrativos y de reducir de forma drástica los plazos de activación para poder aprovechar plenamente las millonarias inversiones que ya se han ejecutado sobre el terreno. El objetivo prioritario debe ser acompañar de forma eficiente el crecimiento del mercado del vehículo electrificado, evitando que los cargadores instalados languidezcan apagados durante meses a la espera de un permiso de enganche a la red eléctrica.

A esta problemática de operatividad se le suma una brecha territorial de carácter alarmante que divide al país en dos realidades completamente inconexas en materia de movilidad sostenible. El despliegue de la infraestructura está lejos de ser homogéneo y se concentra masivamente en los grandes núcleos urbanos y en los principales ejes viales de comunicación.

De hecho, un total de 5.774 municipios españoles carecen a día de hoy de un solo punto de recarga pública para vehículos eléctricos en sus demarcaciones locales. Esto implica que el 71% del total de las localidades del país se mantiene completamente al margen de la revolución eléctrica, un vacío de cobertura que desalienta la compra de estos automóviles entre los ciudadanos residentes en entornos rurales o en pequeñas poblaciones que no disponen de garaje propio para instalar un cargador doméstico.

Esta desigualdad estructural se refleja también en la evolución del parque eléctrico nacional, que actualmente representa apenas el 1,7% de la totalidad de los vehículos matriculados en España. Las diferencias geográficas son extremadamente marcadas entre provincias, mostrando el fuerte vínculo que existe entre la disponibilidad de puntos de recarga y la penetración real del vehículo limpio.

Mientras que la provincia de Barcelona lidera la estadística y alcanza una cuota de vehículos eléctricos del 3,4%, otras regiones del sur de la península, como la provincia de Cádiz, muestran un preocupante estancamiento al quedarse en apenas un 0,48% del total de sus matriculaciones.

El mapa actual del suministro ofrece paradojas extremas y desequilibrios sin sentido logístico, reflejados en situaciones donde pequeñas localidades como Atalaya del Cañavate, en Cuenca, concentran de manera desproporcionada hasta 16 cargadores públicos para una población de tan solo 91 habitantes, mientras comarcas enteras quedan desatendidas.

La falta de capilaridad de la red afecta de igual modo a los servicios de soporte automotriz, dado que apenas el 22% de los talleres mecánicos en toda España cuenta con puntos de recarga adaptados para coches eléctricos, limitando la capacidad de atención y mantenimiento especializado.

Para esta primera demostración de la tecnología de carga rápida de BYD, el lugar elegido ha sido el concesionario de Denza en Leganés (Madrid), donde hay un punto de Flash Charging habilitado.

En esta ocasión, el shooting brake Denza Z9GT logró batir el récord de velocidad de carga en Europa al completar el proceso de carga del 10% al 97% de la capacidad de la Blade Battery de 122,49 kWh en 8 minutos y 51 segundos.

Con una potencia de carga de hasta 1.500 kW y la Blade Battery de segunda generación, la tecnología Flash Charging cumple la promesa de: "Listo en 5, lleno en 9, con frío +3".

Es decir, el objetivo de la marca es que puedas hacer recargas del 10% al 70% en 5 minutos, del 10% al 97% en 9 minutos e, incluso con temperaturas muy bajas de hasta -30 °C, del 20% al 97% en solo 12 minutos.

Denza inaugura la carga Flash Charging

Lo cierto es que Auto Bild ya viajó hasta China para conocer de primera mano la tecnología Flash Charging, donde inauguró su primera estación de servicio de carga ultrarrápida. Sin embargo, ahora no hay que irse tan lejos para disfrutar de esta revolución.

El aterrizaje de Denza en España es una muestra del objetivo de BYD de derribar las últimas barreras que impiden la adopción masiva de los vehículos electrificados gracias a la segunda generación de su emblemática Blade Battery y a su tecnología Flash Charging, capaz de ofrecer potencias de carga de hasta 1.500 kW a través de un único conector.

Pero, para lograr esta carga rápida, las baterías deben estar al nivel. Es por eso que ha ido perfeccionando su Blade Battery hasta lograr una segunda generación que ha necesitado seis años de investigación para resolver la disyuntiva entre la carga rápida y la alta densidad energética.

Estas celdas introducen el sistema de transporte iónico FlashPass para celdas de litio-ferrofosfato (LFP), que permite reducir la resistencia interna y la generación de calor desde el origen.

Cuenta además con una capa de interfase de electrolito sólido ultrafina, densa y con autorregeneración dinámica, y ha demostrado su seguridad al resistir cortocircuitos simultáneos en cuatro celdas a más de 700 °C sin incendio ni deflagración.

Este ecosistema eléctrico se complementa con la Super e-Platform de BYD, la primera arquitectura producida en serie con un sistema completo de alto voltaje a nivel de kilovoltios (1.000 V) que abarca la batería, el motor, la electrónica de potencia y la climatización. Al operar a este voltaje, disminuyen las pérdidas energéticas y se eleva la eficiencia térmica.

A nivel de experiencia de usuario, el Flash Charger introduce un diseño en forma de T que eleva los componentes para que los usuarios puedan, independientemente de la ubicación del puerto de carga, coger el conector sin esfuerzo y desplazarlo hacia cualquiera de los lados del vehículo mientras los cables, que están suspendidos, se mantienen limpios y alejados del suelo, eliminando las desventajas de los sistemas convencionales.

BYD ha confirmado sus planes para instalar 6.000 estaciones Flash Charging fuera de China antes de que finalice 2027, de las que 3.000 estarán en Europa, con 300 en España y 50 en Portugal.

Este despliegue se apoya en el éxito de su infraestructura en China, donde la marca ya opera 4.239 estaciones con la previsión de alcanzar las 20.000 a finales de 2026.

Cabe señalar que no todo el mundo dispone de cargador en casa. Algunos incluso no cuentan con plaza de garaje propia, lo que obliga a buscar alternativas en estaciones públicas. No es lo ideal en términos de coste y degradación de la batería, ya que abusar de cargas rápidas, que es lo que ofrecen estos cargadores de acceso libre resiente la capacidad de la batería, acortando su vida útil y sometiéndola a un estrés para nada recomendable.

No obstante, hay perfiles de conductores que, por el uso que hacen del vehículo, como los taxistas, suelen cargar el coche eléctrico en la calle. Para ellos, y cualquier otro usuario que ya tenga o uno que esté pensando en comprarlo próximamente, estos cinco consejos le permitirán hacer un buen uso de la carga en estaciones públicas, a la vez que evitan tener que pagar de más por la electricidad.

Carga el coche en casa siempre que sea posible

Aunque la red pública de recarga ha crecido mucho durante los últimos años, cargar un coche eléctrico en casa continúa siendo la opción más recomendable siempre que tengas esa posibilidad. El principal motivo es el económico. El precio del kWh doméstico suele ser notablemente inferior al que ofrecen los operadores de recarga rápida, especialmente si aprovechas una tarifa con discriminación horaria y programas la carga durante la noche.

Y si, además, dispones de una instalación de placas solares en casa, el coste de cada kWh recargado será todavía más bajo y te permitirá cargar incluso en horario diurno.

Por otro lado, además del ahorro, también ganarás en comodidad. Saldrás cada mañana con la batería prácticamente llena, evitando depender de estaciones públicas para los desplazamientos cotidianos. De este modo, los cargadores rápidos quedan reservados para viajes largos o situaciones puntuales, justo para el uso para el que fueron concebidos. En definitiva, la recarga doméstica permite reducir el coste por kilómetro y minimizar el tiempo que tendrás que dedicar a buscar un punto de carga durante el día.

Planifica la ruta antes de salir

Si vas a realizar un viaje largo, improvisar no suele ser la mejor idea. Antes de iniciar la marcha conviene planificar el recorrido y decidir en qué estaciones de carga realizarás las paradas necesarias para abastecerte de energía eléctrica. Existen numerosas aplicaciones y navegadores que permiten localizar cargadores compatibles con tu coche, conocer su potencia, consultar si están disponibles e incluso ver las valoraciones de otros usuarios.

También merece la pena comparar el precio del kWh entre diferentes operadores. En ocasiones, dos estaciones situadas a pocos kilómetros de distancia ofrecen diferencias importantes en el coste de la recarga, por lo que una planificación previa puede traducirse en un ahorro considerable al finalizar el viaje. Lo ideal es buscar puntos estratégicos que permitan aprovechar la parada para descansar, comer o tomar un café mientras el coche recupera autonomía.

Descarga previamente las aplicaciones de los operadores

Uno de los errores más habituales entre quienes utilizan por primera vez un cargador público es llegar a la estación sin haber descargado previamente la aplicación del operador. Aunque muchos puntos permiten pagar con tarjeta bancaria o mediante sistemas contactless, todavía existen numerosos cargadores que requieren registrarse en la aplicación correspondiente para iniciar la sesión de carga.

Por ese motivo, si ya has planificado la ruta, lo más recomendable es instalar las aplicaciones de los operadores que vas a utilizar antes de salir de casa. Así podrás crear tu cuenta con tranquilidad, introducir los datos de pago y familiarizarte con el funcionamiento de la plataforma. Cuando llegues al cargador únicamente tendrás que identificar el punto de recarga y comenzar la sesión, evitando pérdidas de tiempo o problemas derivados de una mala cobertura móvil en ese momento.

No siempre merece la pena cargar hasta el 100%

Cuando se utiliza un cargador rápido durante un viaje, completar la batería hasta el 100% no suele ser la opción más eficiente. La mayoría de los coches eléctricos mantienen una elevada potencia de carga durante los primeros porcentajes de batería, pero a medida que esta se aproxima a su capacidad máxima, el propio sistema reduce considerablemente la velocidad de recarga para proteger las celdas.

Esto significa que pasar, por ejemplo, del 20% al 80% puede llevar prácticamente el mismo tiempo que completar el último 20%. Por esa razón, en muchos desplazamientos resulta mucho más práctico reanudar la marcha cuando la batería alcanza aproximadamente el 80% y realizar una nueva parada más adelante si fuera necesario. De este modo reducirás el tiempo total del viaje y aprovecharás mucho mejor las capacidades de carga rápida del vehículo. Es mejor parar más veces en el viaje, pero que estas paradas sean cortas, que hacer menos paradas y que sean más extensas.

Comprueba la potencia máxima que admite tu coche

No todos los coches eléctricos cargan igual de rápido, y tampoco todos los cargadores ofrecen la misma potencia. Antes de detenerte en una estación pública conviene conocer cuál es la potencia máxima de carga que admite tu vehículo en corriente continua, ya que será ese dato, y no el del cargador, el que determine la velocidad real de la recarga.

Por ejemplo, conectar un coche que admite un máximo de 100 kW a un cargador de 350 kW no significa que vaya a cargar tres veces más rápido. El vehículo seguirá limitado a esos 100 kW. Conocer esta información te permitirá elegir el tipo de estación que realmente necesitas, optimizar el tiempo de cada parada y, en algunos casos, evitar pagar un precio superior por utilizar un cargador ultrarrápido cuyas prestaciones tu coche no puede aprovechar. Es un detalle sencillo, pero puede marcar la diferencia tanto en el coste de la recarga como en la duración total del viaje.

Dennert Poraver, una compañía fundada en 1980, líder mundial en la fabricación y comercialización de gránulos de vidrio expandido elaborados a partir de vidrio reciclado, ha desarrollado el Extover, una especie de extintor con granulado fabricado con vidrio reciclado.

Este sistema absorbe el calor y desplaza el oxígeno, dos características que lo hacen útil incluso en incendios de baterías de litio en coches eléctricos. Su componente básico es el vidrio reciclado y también se puede utilizar para combatir los incendios más difíciles.

Ya ha demostrado su eficacia, especialmente contra incendios de baterías de litio, que la movilidad híbrida y eléctrica ha extendido prácticamente por todas partes.

Extover, el granulado de vidrio reciclado que combate los incendios de las baterías

En caso de accidente, el desbordamiento térmico (la reacción que provoca un aumento incontrolado de la temperatura de la batería) y las posibles reigniciones complican considerablemente el trabajo de los bomberos.

Extover es un extintor compuesto de vidrio reciclado expandido con una estructura de celda cerrada. Es totalmente mineral, tiene un punto de fusión de alrededor de 700 grados, es inerte, no higroscópico y, si no está contaminado, puede recuperarse y reciclarse.

Los incendios pueden tener diferentes características, pero todos se originan por la presencia de tres elementos: un desencadenante, es decir, el calor; un combustible, es decir, un material inflamable; y tercero, un oxidante, esto es, el oxígeno.

La cantidad y la función de cada uno de estos tres elementos pueden variar de un incendio a otro, pero el principio sigue siendo el mismo.

Cómo funciona

Todos los métodos que se utilizan para sofocar las llamas deben privar a la reacción de, al menos, uno de los tres factores que la hacen posible. El Extover actúa simultáneamente sobre dos de ellos.

Al arrojarse sobre el material en llamas, el granulado de vidrio absorbe la energía térmica, lo que ayuda a reducir la temperatura del fuego y, al mismo tiempo, forma una capa aislante sobre el objeto en combustión.

A diferencia del simple enfriamiento con agua, el granulado también crea una barrera física que limita el suministro de oxígeno y reduce el riesgo de reignición. Una vez controladas las llamas, el Extover se puede aspirar fácilmente y desechar adecuadamente.

Sus propiedades y eficacia se han probado en tres institutos de investigación alemanes independientes: MPA Dresden, BAM (Instituto Federal de Investigación y Ensayo de Materiales) y KIT (Instituto Tecnológico de Karlsruhe).

Aplicaciones

El sistema que ha desarrollado la empresa alemana se puede utilizar en unidades móviles, extintores e incluso dentro de extintores tradicionales.

Ya se ha empleado en incidentes relacionados con baterías de litio, tanto en vehículos eléctricos como en bicicletas eléctricas o sistemas de almacenamiento de energía.

Entre los casos documentados se encuentra un incendio en una autopista, donde un camión que transportaba paneles eléctricos y sistemas de almacenamiento de energía salió ardiendo.

Tras las operaciones iniciales de extinción y un enfriamiento intensivo, los bomberos aplicaron Extover para contener cualquier foco de incendio residual y reducir el riesgo de reignición.

El fuego en los automóviles eléctricos

Las estadísticas demuestran que los incendios en coches eléctricos no son más frecuentes que en los automóviles con motor de combustión. Sin embargo, cuando se producen, presentan características específicas que conviene entender.

Según un estudio australiano, los coches térmicos tienen 80 veces más probabilidades de incendiarse que los eléctricos, cuyo riesgo se sitúa en el 0,0012%, menos que en los coches de gasolina, cuyo riesgo está en 0,1%.

El principal motivo por el que un vehículo eléctrico puede salir ardiendo está relacionado con su batería de iones de litio, debido a que almacena una gran cantidad de energía en un espacio reducido y funciona mediante reacciones químicas internas.

Si la batería sufre un daño físico, un defecto de fabricación, una sobrecarga, un fallo del sistema de gestión electrónica o una exposición a temperaturas extremas, puede producirse un fenómeno conocido como ‘fuga térmica’.

Si se produce, la temperatura de una o varias celdas aumenta rápidamente, provocando una reacción en cadena que genera calor, gases inflamables y, en algunos casos, llamas.

Y no nos referimos a una ayuda económica, sino a una que les despeje estas preocupaciones que les genera la batería de sus coches eléctricos. El Viejo Continente quiere deshacerse de esta incertidumbre alrededor de las baterías y es por ello que dentro de poco será obligatorio tener un código QR que muestre los verdaderos datos de tu batería. Esto aportará todo tipo de datos sobre esta pieza tan importante del coche y no supondrá un gran sobrecoste.

Una ayuda en forma de código QR

Desde su aparición hasta el día de hoy, los coches eléctricos siempre han estado ligados a la incertidumbre que generan sus baterías. Son un elemento realmente clave y es por eso que hay que tener mucho cuidado con él. Tanto si compras uno nuevo como si es de segunda mano, tarde o temprano te va a preocupar la vida útil de su batería y es que, a pesar de que hay muchos estudios sobre ellas, sigue habiendo muchas dudas y secretismo sobre el estado de estas cuando tienes un modelo eléctrico.

Este problema puede estar cerca de llegar a su fin, por lo menos en Europa. Ya que va a pasar a ser obligatorio el tener un código QR para las baterías de tu coche eléctrico. La Unión Europea decretó que todo vehículo con una batería de 2 kWh de capacidad o superior tendrá que tener esta especie de 'DNI para coches'. Y es que en el año 2023 se aprobó el nuevo Reglamento de baterías, y la fecha en la que este 'Battery Pass' pasa a ser obligatorio es el 18 de febrero del año 2027.

A partir de la fecha indicada, no se podrá comercializar un vehículo eléctrico sin este pasaporte. Y en esto no solo están involucrados los coches, pues también lo deberán tener los dueños de furgonetas, motos, bicicletas o patinetes que cuenten con una batería superior a la mencionada. Y no es algo única y exclusivamente de los eléctricos, pues también atañe a los híbridos enchufables.

Esta nueva herramienta es aparentemente muy positiva, pero hay quien puede pensar que puede acabar suponiendo un sobrecoste más en los modelos electrificados a partir de ahora. Ya que este 'Battery Pass' supondrá un coste de gestión mayor para las marcas, pero se estima que el sobrecoste sería de 8 a 15 euros por vehículo, algo que no provocaría un cambio muy reseñable en el precio final.

La información que aporta el 'Battery Pass'

Cada vez queda menos para que llegue la fecha señalada para la obligatoriedad de estos códigos QR para las baterías. Estos son unos documentos que están vinculados al vehículo y se podrá acceder a ellos escaneando el código, el cual deberá estar ubicado en la propia batería y por el vehículo, ya sea en el capó, en la tapa de carga o en la puerta del conductor. Una vez entremos en estos documentos, podremos encontrar toda la información relevante sobre nuestras baterías.

El 'Battery Pass' aportará a quien lo escanee información general de la batería, como, por ejemplo, quién la ha fabricado, fecha y lugar de la fabricación, el modelo exacto de la batería, su número de serie, el peso o su composición química. A su vez, también se podrá encontrar un listado de los materiales que han sido utilizados para fabricarla, indicando el porcentaje de materiales reciclados y de sustancias peligrosas en el caso de que las contenga.

También tendrá información realmente llamativa para el conductor, que le aportará datos para saber cómo cuidar de la salud de esta para que le dure más. Y es que tras el código QR podremos ver el rendimiento y la durabilidad de la batería, así como su impacto en el medio ambiente, todo lo que tenga que ver con la seguridad y cómo debemos actuar cuando llegue al final de su vida útil.

Toda esta información a día de hoy es más difícil de conseguir para el conductor, pero a través del 'Battery Pass' despejará una gran cantidad de dudas sobre su coche eléctrico. Febrero del próximo año es la fecha indicada para que esto pase a ser obligatorio en Europa, y los conductores de modelos electrificados tengan una nueva ayuda.

Sin embargo, a medida que las capacidades de las baterías comerciales han aumentado de forma progresiva, los psicólogos industriales y los expertos en automoción han acuñado un nuevo término psicológico que define con precisión el comportamiento actual del consumidor, denominado coloquialmente la ansiedad del perrito caliente.

Este curioso concepto no hace referencia a la distancia máxima que puede recorrer un automóvil con una sola carga, sino al tiempo que el usuario percibe que va a perder durante el proceso de recarga en una estación pública.

La analogía del perrito caliente describe de manera muy visual la distorsión que sufre la experiencia del viaje de larga distancia. Se trata de ese escenario en el que la tecnología de recarga rápida de un vehículo es tan eficiente que el automóvil recupera la energía necesaria en apenas quince o veinte minutos.

Un intervalo de tiempo tan sumamente breve que apenas concede el margen suficiente para que el conductor entre a la tienda de la gasolinera, pida un perrito caliente, lo pague y se lo coma con tranquilidad antes de tener que mover el coche del poste para evitar las penalizaciones por ocupación.

Este concepto se ve reflejado en los datos de movilidad actuales, que demuestran que los compradores de automóviles han caído en una contradicción de grandes dimensiones impulsada por la mercadotecnia del sector.

Los consumidores exigen de forma mayoritaria que los coches eléctricos homologuen autonomías reales que superen de largo los ochocientos kilómetros por trayecto, una exigencia técnica que encarece de forma desproporcionada los precios de venta y obliga a montar baterías gigantescas, pesadas y altamente ineficientes en términos de recursos globales.

Todo este sobredimensionamiento tecnológico se solicita para cubrir un hábito de conducción diario que, según los principales estudios estadísticos de uso urbano, apenas alcanza una media de cincuenta kilómetros por jornada, una distancia que cualquier vehículo eléctrico actual del mercado puede solventar empleando una fracción mínima de su capacidad energética.

El verdadero problema estructural que subyace a la ansiedad del perrito caliente no reside en la madurez de la tecnología de celdas de batería, sino en la deficiente infraestructura de recarga actual y en la falta de unificación de las redes de suministro.

Un viaje de larga distancia en un coche eléctrico no se ve lastrado por la física del vehículo, sino por el estrés psicológico que genera la incertidumbre del trayecto.

El usuario no teme que el coche carezca de energía para llegar a su destino, sino que se enfrenta al temor de encontrar los postes de carga rápida ocupados por otros usuarios, fuera de servicio debido a problemas de software o con potencias de carga reales que queden muy por debajo de las cifras teóricas prometidas por los operadores.

Esta brecha entre las necesidades reales de movilidad de la población y las expectativas poco realistas que se proyectan sobre los vehículos con batería está ralentizando de manera evidente la transición energética del parque automovilístico.

Los expertos en comportamiento del consumidor coinciden en señalar que para desbloquear el verdadero potencial del coche eléctrico es imprescindible un cambio profundo en la mentalidad del comprador medio.

En lugar de penalizar el concepto de la parada técnica en el viaje y percibirla como una molesta pérdida de tiempo frente a la inmediatez del repostaje de combustible fósil, la sociedad debe comprender que las cargas ultrarrápidas actuales permiten optimizar los descansos obligatorios por seguridad vial de un modo sumamente eficiente.

La industria del automóvil se encuentra, por tanto, en una encrucijada donde la batalla ya no se libra únicamente en los laboratorios de química de materiales para obtener baterías más densas, sino en la gestión de las expectativas humanas.

Superar la paradoja de exigir autonomías desmesuradas para trayectos diarios mínimos y desmitificar el pánico a los tiempos de espera en ruta son los dos grandes desafíos culturales que marcarán el ritmo de la movilidad urbana e interurbana en los próximos años, demostrando que el futuro del sector eléctrico depende tanto de la psicología del conductor como de la ingeniería del propio motor.

Sin embargo, no todo son celebraciones en los despachos de la directiva china, ya que la implementación real de esta innovación ha encendido las alarmas internas debido a un obstáculo logístico y de infraestructura de proporciones monumentales.

Desde el punto de vista puramente técnico, la Blade Battery 2.0 representa la cúspide de lo que la tecnología de fosfato de hierro y litio puede ofrecer en la actualidad. Los ingenieros de la compañía han logrado incrementar la densidad energética en un cinco por ciento, lo que se traduce directamente en una mayor autonomía empaquetada en el mismo espacio físico.

Además, se ha mejorado notablemente la durabilidad del componente, reduciendo la degradación a largo plazo en un dos y medio por ciento en comparación con la ya resistente primera generación de baterías Blade. El verdadero hito reside en su velocidad de recuperación, ya que el sistema es capaz de catapultar el estado de carga del vehículo desde el diez por ciento hasta el noventa y siete por ciento en tan solo nueve minutos, reduciendo el tramo clásico del diez al ochenta por ciento a unos sorprendentes cinco minutos.

Incluso bajo condiciones climáticas extremadamente adversas de treinta grados bajo cero, la batería puede pasar del veinte al noventa y siete por ciento en doce minutos. A pesar de este despliegue de superioridad técnica que ha puesto en alerta máxima a sus competidores tradicionales, la verdadera preocupación para el fabricante radica en el ecosistema necesario para hacer realidad estas velocidades en el día a día de los usuarios.

Para alimentar una celda a semejante ritmo, la compañía ha tenido que desarrollar en paralelo el cargador de producción en serie más potente del planeta, denominado Flash Charger, que es capaz de suministrar una potencia máxima sin precedentes de mil quinientos kilovatios. Esta cifra representa una auténtica anomalía en el panorama energético actual, superando con creces los estándares diseñados incluso para el transporte pesado por carretera y los camiones eléctricos de gran tonelaje bajo el protocolo de carga en megavatios.

Aquí es donde surge el gran escollo que mantiene en vilo a la marca. Suministrar mil quinientos kilovatios de potencia de forma continua a un solo vehículo no es un problema que se pueda resolver únicamente fabricando un poste de carga robusto.

La inmensa mayoría de las redes eléctricas de distribución pública actuales, tanto en los mercados europeos como en los americanos, no están preparadas para soportar picos de demanda de tal calibre sin sufrir graves problemas de estabilidad. Conectar un solo punto de recarga de estas características equivale a conectar la demanda instantánea de un pequeño complejo industrial o de cientos de hogares residenciales al mismo tiempo.

Si una estación de servicio decidiera instalar varios de estos cargadores para evitar esperas, la infraestructura eléctrica local colapsaría de inmediato si no se acometen obras multimillonarias de transformación y subestaciones eléctricas dedicadas.

Esta limitación traslada la presión directamente a la estrategia comercial de la corporación. El desarrollo de automóviles capaces de asimilar potencias de carga tan estratosféricas corre el riesgo de convertirse en una característica meramente teórica si los compradores no encuentran puntos de suministro compatibles en sus rutas habituales.

Para solucionar este vacío, la empresa se enfrenta a la encrucijada de tener que financiar y desplegar por sí misma una red propia de estaciones de recarga ultrarrápida asociadas a costosos sistemas de almacenamiento estacionario mediante baterías auxiliares, una inversión de capital tan gigantesca que podría comprometer sus márgenes de beneficio a corto y medio plazo.

Por lo tanto, aunque la Blade Battery 2.0 ha demostrado que el repostaje de un coche eléctrico puede ser tan rápido como llenar un depósito de gasolina, el verdadero desafío ya no se encuentra dentro del laboratorio de diseño de baterías, sino en la capacidad del mundo real para digerir semejante torrente de energía.

Esta actualización no se limita a sutiles retoques estéticos, sino que profundiza en la ingeniería de propulsión y en la infraestructura electrónica de ambos vehículos para ofrecer una experiencia de conducción más refinada y, sobre todo, mucho más eficiente.

Por un lado, el Polestar 3, que se erige como el buque insignia tecnológico de la compañía, es el modelo que presenta los cambios más estructurales. La gran novedad reside en la implementación de una arquitectura eléctrica de 800 voltios, un salto cualitativo respecto al sistema anterior.

Esta tecnología permite al vehículo gestionar potencias de carga significativamente superiores, alcanzando picos de hasta 350 kilovatios en corriente continua. Gracias a este avance, los usuarios pueden recuperar del diez al ochenta por ciento de la capacidad de la batería en tan solo 22 minutos, lo que reduce los tiempos de espera en estaciones de carga ultra rápida en un 35%.

Para optimizar este proceso de carga, Polestar ha integrado un software innovador denominado Breathe Charge. Este sistema realiza un seguimiento constante y en tiempo real del estado de las celdas de la batería, ajustando dinámicamente la velocidad de entrada de energía para evitar el sobrecalentamiento y maximizar la durabilidad del componente.

En términos de rendimiento dinámico, el renovado Polestar 3 eleva su potencia hasta los 680 caballos en su variante Performance. Todos los modelos de la gama cuentan ahora con un nuevo motor síncrono de imanes permanentes en el eje trasero, que trabaja en conjunto con un motor asíncrono delantero en las versiones de tracción total.

Una de las mejoras más inteligentes en términos de eficiencia es la capacidad del sistema para desconectar automáticamente el motor delantero cuando no es necesario, reduciendo el consumo de energía en trayectos por autopista o ciudad a velocidades constantes. Además, los ingenieros han recalibrado la dirección y ajustado las barras estabilizadoras para que el coche se sienta más ágil a pesar de sus dimensiones de SUV de gran tamaño.

Por su parte, el Polestar 4 también recibe actualizaciones estratégicas, adoptando oficialmente la denominación comercial de Polestar 4 coupé para enfatizar su carácter deportivo. Este modelo ha sido objeto de una revisión profunda de su chasis con el objetivo de mejorar la agilidad y el confort de marcha.

Las versiones de motor trasero y tracción total incorporan ahora de serie una configuración de suspensión recalibrada que incluye amortiguadores pasivos de alta capacidad y nuevos muelles. Estas mejoras logran un equilibrio superior entre la absorción de irregularidades del terreno y el control de la carrocería en curvas cerradas.

Junto a ello, el Polestar 4 coupé sigue ostentando el título del coche más rápido en la aceleración de salida de la marca, logrando alcanzar los cien kilómetros por hora desde parado en solo 3,8 segundos en sus versiones de motor dual. Esta capacidad de respuesta se complementa con una gestión térmica de la batería mejorada que, al igual que en su hermano mayor, permite una mayor autonomía real en condiciones de uso variado.

La optimización del flujo energético y la reducción de las pérdidas internas del sistema de propulsión han sido claves para estirar cada kilovatio hora almacenado en sus baterías de gran capacidad.

Visualmente, la renovación introduce nuevos colores para la carrocería como el Storm y el Krypton, además de emblemas en contraste que buscan dar una mayor profundidad visual al diseño exterior.

La marca ha simplificado la estructura de acabados, haciendo que elementos como el aluminio reciclado en el interior pasen a formar parte del equipamiento de serie, reforzando la narrativa de economía circular.

En el mercado español, estos modelos ya han abierto su periodo de pedidos con precios que reflejan su posicionamiento premium. El Polestar 3 arranca desde los 81.900 euros, mientras que el Polestar 4 coupé inicia su comercialización desde los 65.900 euros.

Con estas mejoras, Polestar no solo busca atraer a nuevos clientes, sino también enviar un mensaje claro a la industria: el futuro del coche eléctrico no solo depende de baterías más grandes, sino de una gestión electrónica más inteligente y de infraestructuras de carga que permitan viajes de larga distancia sin las limitaciones del pasado.

En estos primeros cinco meses del año, el número de cargadores ha aumentado un 9,58% respecto a como cerró el 2025. A finales de diciembre, el número de puntos de recarga de la red española era de 53.072 puntos, lo que supuso un incremento del 37% respecto al año anterior.

Sin embargo, no es suficiente con tener puntos de recarga si estos no están operativos. De hecho, a cierre de 2025, según los datos del último Barómetro de Electromovilidad elaborado por ANFAC, los puntos de recarga instalados, pero no operativos, aumentaron hasta los 16.340, bien por encontrarse en mal estado o averiados, o porque no se han podido conectar a la red de distribución eléctrica.

"Durante 2025, la red instalada pero fuera de servicio ha aumentado un 43% respecto al cierre de 2024, con 4.894 puntos de recarga más. Si toda esta red estuviera activa, España contaría con 69.412 puntos de recarga de acceso público", detallaban desde la asociación en diciembre.

A pesar de este avance, España aún se sitúa a 12,6 puntos de la media europea, que alcanza los 38 puntos, lo que evidencia una brecha significativa respecto a los países vecinos.

Aumento de cargadores ultrarrápidos en España

Y no solo el hecho de no tener cargadores operativos dificulta la tarea tanto de extender la red de puntos de carga como de que los conductores se decidan por dar el salto a los vehículos eléctricos. Uno de los principales hándicaps es el tiempo que tardan en recargar las baterías. Aunque los fabricantes ya han dado paso para crear celdas más potentes, lo cierto es que la red pública sigue siendo lenta.

En los últimos meses, según detalla AEDIVE, se ha consolidado el crecimiento en la instalación de las infraestructuras de recarga pública de alta potencia. En este contexto, los puntos de carga ultrarrápida que están por encima de los 350 kW han aumentado un 5,12%, y sobre todo aquellos que van de 150 a 350 kW, que han subido un 18,49%, explican.

Además, cabe resaltar también que los puntos de carga rápida (de 50 a 150 kW) han ascendido un 17,93 % hasta el 1 de mayo de 2026. Sin embargo, la diferencia entre comunidades autónomas es notoria.

Cataluña, Madrid, Andalucía y Comunidad Valenciana se mantienen como las regiones con el mayor volumen de puntos de recarga. Entre las cuatro acumulan cerca del 60 % del total de las infraestructuras públicas.

Este salto hacia delante es algo que valora positivamente Arturo Pérez de Lucia, director general de AEDIVE, quien considera que estos puntos de recarga de alta potencia "permiten una experiencia de usuario similar a la combustión con la flota actual de vehículos con alta densidad de batería y capacidad de recarga a elevadas potencias, solventando las necesidades de los conductores en los viajes de larga distancia".

Asimismo, Pérez de Lucia hace hincapié en que "es necesario fomentar también la recarga en corriente alterna, de baja potencia y más económica, en entornos urbanos y periurbanos, para que la electromovilidad tome un impulso mayor".

Si tienes un modelo electrificado, ahora tendrás más facilidades que nunca para instalar un cargador en tu plaza de garaje, incluso en los comunitarios. Los vecinos no se pueden oponer a la obra por ley.

El Tribunal Supremo da la razón a los conductores

El TSJ ha sido contundente con una de las últimas resoluciones. Los conductores se despiden de uno de los principales problemas: encontrar un punto de carga público o los elevados tiempos de espera.

El Tribunal Supremo confirma que los vecinos de una comunidad no pueden impedir la instalación de un punto de carga, tampoco someterlo a votación. Si un conductor quiere instalar una estación de recarga, no hay impedimento posible.

El artículo 17.5 de la Ley de Propiedad Horizontal confirma que los propietarios que decidan instalar un punto de recarga para coche eléctrico deben realizar una “comunicación previa”. Este es el único requisito antes de realizar la instalación en un garaje comunitario.

¿Y si la obra afecta a otra propiedad?

La medida no ha sido bien recibida entre algunos que se oponen a instalar puntos de carga en un garaje comunitario. Muchos vecinos se niegan bajo el típico argumento de que el cableado atraviesa zonas comunes del edificio, incluso su propia plaza de garaje.

Otros propietarios de una plaza en una comunidad de vecinos aseguran que altera la estética del edificio, algunos incluso que supone el elevado riesgo de incendios durante la carga del coche eléctrico.

El Tribunal Supremo vuelve a dar la razón a los conductores. No habrá votación que valga siempre y cuando haya comunicación previa. Los conductores con un eléctrico o híbrido tienen derecho a adaptar el espacio para la llegada de modelos enchufables.

La Ley de Propiedad Horizontal confirma que, en la mayoría de los casos, la obra se puede realizar sin afectar a la estética de zonas comunes, aunque es casi imposible llevar electricidad a una plaza de garaje sin pasar por zonas comunes.

El Tribunal Supremo ha tenido en cuenta esta situación. Incluso si es necesario taladrar la pared para pasar un cable hasta una de las plazas de garaje, no necesitarás el permiso de la junta de vecinos, solo aviso previo.

La ley tiene una letra pequeña importante. A pesar de que no es necesario llevar a votación la obra, eso no significa que todos los vecinos tengan que financiarla. La Ley de Propiedad Horizontal 49/1960 aclara que el vecino interesado debe asumir los gastos de instalar un cargador en un garaje comunitario.

Si luego se unen otros vecinos, cada uno pagará su parte proporcional de la infraestructura. Además, como es lógico, cada conductor pagará el consumo eléctrico de la carga de su vehículo.

La firma china es una de las líderes en el sector de coches eléctricos y está convencida de que su nueva tecnología puede dar a sus conductores cerca de 500 kilómetros en tan solo cinco minutos. El objetivo de las marcas es equiparar al máximo el tiempo de carga al de repostaje de un coche de combustible, pero hay ciertas marcas del sector que no ven viable lo que promete BYD.

La tecnología de carga de BYD

Todas las firmas están en búsqueda de obtener las cargas más rápidas para sus vehículos electrificados, pues esta es una de las características en las que más se fijan los conductores. BYD dio un gran paso hacia adelante en este aspecto, pues presentó una nueva tecnología llamada 'flash charging' para sus coches eléctricos.

La marca de origen chino consiguió de esta forma crear una tecnología para sus cargadores, haciendo que estos puedan trabajar con potencias de hasta 1.500 kW. De esta forma, los conductores de un BYD podrán pasar de tener su batería al 10% a tenerla al 97% en cosa de unos 9 minutos. Unos datos muy llamativos que hacen que muchos conductores que busquen saltar al lado eléctrico se fijen en el gigante asiático.

Aun así, estos datos tan llamativos han generado ciertas polémicas en el sector, pues muchas marcas no lo ven del todo claro. Mientras, BYD presume de fuerza con este aspecto relacionado con la carga, pues la firma china promete que con esta tecnología pueden conseguir 500 kilómetros de autonomía adicional con una carga de solo cinco minutos. De esta forma, cada vez se acercan más al tiempo de espera del repostaje de un coche de combustible con uno eléctrico.

Las primeras respuestas de sus competidores

Tras lanzar esta afirmación sobre el tiempo de carga para sus vehículos, las primeras contestaciones de otras firmas del sector no se han hecho esperar. Uno de los primeros en poner en duda estas características de la firma china ha sido BMW, pero no ha sido la única, pues Lucid también se ha pronunciado al respecto.

La firma alemana lo ha hecho a través de su jefe de producción de baterías, Markus Fallböhmer, en una entrevista para 'Carsales': "Siempre hay que tener cuidado con este tipo de anuncios. Es posible optimizar un único indicador de rendimiento, pero hay que hacer concesiones en otros aspectos. También podríamos aumentar la velocidad de carga, pero entonces habría que reducir otros factores importantes de la batería. Es como una manta, si la estiras por un lado”.

El tema de reducir el tiempo de carga no es un tema aparte para la marca germana, pues también están trabajando en ello, pero no ven del todo positivo el anuncio de BYD. "Buscamos reducir cada vez más el tiempo de carga, pero también debemos considerar la autonomía, la durabilidad y la fiabilidad. Garantizamos todos estos aspectos. Analizamos la velocidad del mercado chino… pero, por otro lado, garantizamos la calidad y la seguridad. Este es un tema que no negociamos con nadie", explica el jefe de producción de baterías.

Tal y como adelantábamos, la firma estadounidense Lucid también se ha pronunciado a través de Nick Twork, vicepresidente de Comunicaciones de la firma. Este menciona algo similar a lo del de BMW y es que un coche eléctrico no puede tenerlo todo: "La ingeniería de baterías se trata de elecciones y prioridades. Algunos sistemas priorizan las velocidades de carga extremas, otros priorizan la autonomía".

Incluso desde la firma americana destacaron que hay que coger con pinzas los datos que lleguen desde China, pues estos cuentan con su propio sistema de homologación. Lo que está claro es que BYD no coincide en parecer con estas dos marcas rivales, y veremos con el tiempo cómo avanzan los sistemas de carga, pero de momento la firma asiática promete una gran carga en cinco minutos.

A estas alturas, ya casi podemos decir que el precio y la autonomía han dejado de ser obstáculos para la expansión del automóvil eléctrico. O, al menos, esas barreras ya no son tan altas como antes.

Ahora, el principal inconveniente se centra en los tiempos de carga y aquí es donde muchos fabricantes están concentrando sus esfuerzos: reducir ese tiempo casi a lo que se tarda en repostar combustible en una gasolinera.

En este sentido, cobran especial protagonismo las baterías de sodio. Hace al menos tres años que te venimos hablando de esta tecnología como alternativa a las baterías de litio que, si bien ofrecen un buen rendimiento, también tiene sus limitaciones, como el tamaño o el peso elevado, que dificultan el diseño del vehículo. Igualmente, su densidad y capacidad energética, que determinan la autonomía, o los tiempos de recarga.

A esto hay que añadir el coste de fabricación, muy elevado, debido a los materiales que se necesitan, principalmente, litio, pero también otras de las denominadas tierras raras. La batería es, sin duda, la parte más costosa de un eléctrico, y su abaratamiento es fundamental para su producción en masa.

Las nuevas baterías de sodio de BAIC recargan en 11 minutos

BAIC ha revelado nuevos avances en el desarrollo de baterías de iones de sodio, a medida que los fabricantes de automóviles chinos amplían el uso de químicas de baterías alternativas junto con los sistemas basados en litio para abordar las limitaciones de costo, suministro y rendimiento en climas fríos, según informa IT-home.

Según la división de investigación de la compañía, ha completado el desarrollo de una muestra de batería de sodio, con indicadores técnicos que alcanzarían un nivel líder en el sector. Las baterías de sodio de BAIC utilizan un formato de celda prismática y alcanzan una densidad energética de 170 Wh/kg, según pruebas internas.

La empresa china afirma que su sistema admite carga rápida de 4C, necesitando 11 minutos para una carga completa. Asimismo, indica que la batería puede funcionar en un rango de temperatura de -40°C a 60°C, con una retención de energía superior al 92% a -20°C, lo que apunta a una mejor usabilidad en climas fríos, indica Car News China.

Los resultados de las pruebas relacionadas con la seguridad se divulgaron tras la validación interna. Las baterías de sodio de BAIC pueden soportar condiciones de sobrecarga de hasta el 200% del estado de carga sin incendiarse ni explotar, y que permanecen estables cuando se exponen a 200°C durante las pruebas de abuso térmico.

BAIC añadió que ha establecido capacidades en la formulación de electrolitos, el diseño de celdas y la integración de sistemas, al tiempo que aborda los desafíos en la densidad energética y el rendimiento del ciclo.

Programa Aurora Battery

Las baterías de sodio de BAIC forman parte del programa ‘Aurora Battery’ de la firma china, que ahora incluyen químicas de iones de litio, estado sólido e iones de sodio. La empresa declaró haber completado la validación del proceso para la producción en masa de celdas de iones de sodio prismáticas.

Actualmente, las baterías de iones de sodio se evalúan en todo el ecosistema de vehículos eléctricos de China como una solución complementaria para segmentos sensibles al costo y aplicaciones a bajas temperaturas.

En comparación con las baterías de fosfato de hierro y litio (LFP), los sistemas de iones de sodio suelen ofrecer una mejor disponibilidad de materias primas y estabilidad en climas fríos, aunque enfrentan limitaciones en la densidad energética.

BAIC ha presentado 20 patentes que cubren materiales, diseño, procesos de fabricación y métodos de prueba relacionados con su programa de iones de sodio. La compañía también ha revelado avances en las estrategias de carga, el modelado electroquímico y el análisis de los mecanismos de degradación.

Baterías de sodio, una alternativa a las de litio

El sector de baterías de China ha aumentado su enfoque en la química de iones de sodio como complemento a los sistemas basados en litio, apuntando particularmente a segmentos sensibles al coste y a un mejor rendimiento a bajas temperaturas.

En febrero de 2026, Changan y CATL presentaron lo que describieron como el primer vehículo eléctrico de pasajeros con iones de sodio producido en masa del mundo, equipado con una batería de 45 kWh que proporciona más de 400 kilómetros y cuyo lanzamiento al mercado está previsto para mediados de este año.

Paralelamente, BYD reveló avances en su plataforma de baterías de iones de sodio de tercera generación, con una vida útil de hasta 10.000 ciclos de carga, aunque afirmó que el momento de la comercialización dependería de los escenarios de aplicación y la demanda de los clientes.

Perspectivas del mercado

Por el momento, BAIC no ha puesto fecha al lanzamiento de su batería de sodio ni ha confirmado ninguna solicitud oficial de modelo. Parece que la tecnología está todavía en una fase de desarrollo, aunque muy avanzada.

BAIC declaró que seguirá invirtiendo en materiales para baterías de iones de sodio, integración de sistemas y adaptación de vehículos.

La siguiente fase será el despliegue a nivel de vehículo y la validación en el mundo real, a medida que los fabricantes de automóviles chinos avancen en la transición a la tecnología de iones de sodio.

Este análisis masivo se produce en un momento crítico para la industria automotriz europea, donde el miedo al coste de sustitución de los acumuladores de energía sigue siendo una de las principales barreras de entrada para los nuevos compradores.

De hecho, los datos recopilados por el organismo germano no solo ofrecen una fotografía fija del estado actual del parque móvil electrificado, sino que permiten trazar una tendencia clara sobre cómo envejecen estas celdas dependiendo de la gestión térmica y el software de control que implementa cada fabricante.

El estudio revela que, tras superar la barrera de los cien mil kilómetros, la mayoría de los paquetes de baterías mantienen una capacidad residual por encima del 90%, una cifra que supera las expectativas iniciales de los propios ingenieros.

Junto a ello, se detalla que el secreto de la longevidad no reside únicamente en la química de los materiales, como el uso de níquel, cobalto y manganeso o las cada vez más populares de litio-ferrofosfato, sino en la sofisticación de los sistemas de gestión de batería.

De hecho, Tesla ha demostrado una ventaja competitiva notable en este aspecto, ya que su capacidad para monitorizar y balancear cada celda de forma individual mediante actualizaciones de software inalámbricas permite minimizar el estrés durante las cargas rápidas.

El TÜV destaca que los modelos de la firma estadounidense muestran una curva de degradación muy plana, lo que garantiza que el valor de reventa del vehículo se mantenga estable con el paso de los años, un factor determinante para la viabilidad económica del mercado de ocasión.

Por otro lado, el grupo coreano compuesto por Hyundai y Kia ha emergido como la gran sorpresa positiva del análisis. Sus plataformas dedicadas exclusivamente a vehículos eléctricos han demostrado una gestión del calor extremadamente eficiente.

El estudio también pone el foco en las marcas europeas, señalando que fabricantes como Volkswagen y Mercedes-Benz han logrado resultados sólidos pero más conservadores. Estos constructores suelen reservar una mayor capacidad de seguridad, lo que significa que el usuario nunca llega a utilizar el 100% de la energía teórica de la batería.

Esta estrategia de protección ayuda a que la degradación percibida por el conductor sea casi nula durante los primeros cinco años, aunque el TÜV advierte que el peso extra de estas baterías de gran tamaño puede afectar a la eficiencia general del vehículo a largo plazo.

Además, un aspecto fundamental que resalta la inspección alemana es la influencia directa de los hábitos de carga en los resultados obtenidos. El análisis de los 50.000 casos demuestra que los vehículos que combinan cargas lentas en corriente alterna con usos esporádicos de supercargadores presentan una salud química superior.

No obstante, la tecnología ha avanzado tanto que incluso aquellos usuarios que dependen exclusivamente de la carga pública rápida no muestran signos de fallos catastróficos, sino simplemente un envejecimiento ligeramente más acelerado. Esto valida la robustez de las químicas actuales y desmiente el mito de que una batería eléctrica es un componente desechable tras una década de uso.

La importancia de este informe radica en su base estadística, ya que no se basa en pruebas de laboratorio controladas, sino en la realidad del asfalto y en las inspecciones técnicas obligatorias que garantizan la seguridad vial en Alemania.

Los técnicos del TÜV han observado que las incidencias mecánicas relacionadas con el sistema de propulsión eléctrico son drásticamente inferiores a las de los motores de combustión interna, siendo la batería un elemento que, lejos de dar problemas, se está comportando como la pieza más fiable de todo el conjunto.

Para el consumidor final, la respuesta a qué coche tiene la mejor batería no se reduce a una única marca, sino a aquellas que han sabido integrar mejor el hardware con el control digital. La victoria moral se la llevan las arquitecturas que priorizan la refrigeración líquida activa y que ofrecen al usuario herramientas de transparencia sobre el estado de salud de su acumulador.

Con estos datos en la mano, la industria se prepara para una nueva fase donde la autonomía total dejará de ser la métrica principal para dar paso a la velocidad de recuperación y a la resistencia al paso del tiempo, consolidando al coche eléctrico como una inversión duradera y tecnológicamente madura para el gran público.

En efecto, el mayor problema que frena la expansión del automóvil eléctrico no es tanto el precio o la autonomía como los tiempos de recarga. No es que los primeros ya no sean un inconveniente, pero lo son menos.

El precio de los vehículos eléctricos se ha reducido en los últimos años, en parte gracias al lanzamiento de modelos utilitarios de segmentos inferiores. Hoy es factible comprarse un eléctrico por menos de 20.000 euros con las ayudas del Plan Auto+.

En cuanto a la autonomía, también ha aumentado a medida que ha avanzado la tecnología, aunque sigue siendo escasa, en comparación con vehículos equivalentes de combustión.

Sin embargo, lo que más preocupa es el tiempo que hay que invertir para recuperar la capacidad de las baterías. Porque no se tarda lo mismo en recargar una batería que en repostar un depósito de combustible.

Flash Charging, así es la nueva tecnología de carga ultrarrápida de BYD

BYD ha terminado con este problema. Ya el año pasado, revolucionó la carga del coche eléctrico con un sistema Super e-Platform, que logra recuperar 400 kilómetros en cinco minutos.

Pero el fabricante chino no se ha conformado con eso y ha desarrollado dos nuevas tecnologías que acortan enormemente los tiempos de carga de las baterías: por un lado, la segunda generación de su emblemática Blade Battery y, por otro, su nuevo sistema Flash Charging, capaz de ofrecer potencias de carga hasta 1.500 kW a través de un único conector.

Ambas tecnologías son el resultado de un intenso proceso de desarrollo por parte de BYD, tras una amplia investigación sobre las barreras que algunos consumidores todavía perciben entre ellos y la movilidad 100% eléctrica. Recordemos que el fabricante asiático destina más de 100.000 empleados a su departamento de I+D.

La combinación de la Blade Battery 2.0 con el sistema Flash Charging permite velocidades de carga extraordinariamente rápidas con independencia de las condiciones: del 10% al 70% en apenas 5 minutos y del 10% al 97% en 9 minutos.

Incluso, cuando la temperatura desciende hasta -30°C, una situación que normalmente reduce drásticamente la velocidad de carga, el sistema Flash Charging puede elevar el nivel de carga de una Blade Battery 2.0 del 20% al 97% en sólo 12 minutos.

Estos tiempos de carga tan rápido son posibles, gracias a que la tecnología Flash Charging es capaz de suministrar hasta 1.500 kW a través de un único conector (según especificación para el mercado chino).

Por otro lado, la nueva Blade Battery también permite recorrer distancias mayores con una sola carga gracias al incremento del 5% en su densidad energética. Gracias a ello, ofrece autonomías superiores a los 1.000 kilómetros, según el ciclo chino CLTC, más optimista que el europeo WLTP.

Despliegue de estaciones

Hasta el momento, BYD ya ha instalado 4.239 estaciones FLASH Charging en China y espera alcanzar 20.000 estaciones operativas antes de finales de este año.

Para ello, estas estaciones se combinan con un sistema de almacenamiento energético de descarga ultrarrápida que ayuda a superar las limitaciones de la red eléctrica.

Utiliza una batería que se recarga a velocidades más bajas y puede actuar tanto como reserva de energía para evitar sobrecargas en la red como amplificador de potencia para permitir cargas de alta potencia.

Por otro lado, el sistema Flash Charging incorpora un diseño en forma de ‘T’ que elimina varios de los aspectos menos prácticos del proceso de carga.

Estreno en Europa

BYD presentará muy pronto su tecnología Flash Charging en Europa. Será el próximo 8 de abril en la Ópera Palais Garnier de París, bajo el innovador principio ‘Listo en 5, Lleno en 9, con frío +3’.

En ese acto, también presentará el modelo encargado de estrenar en el viejo continente tanto la nueva tecnología de carga ultrarrápida como la Blade Battery 2.0: el Denza Z9GT, un gran turismo de tipo shooting brake, cuyas especificaciones finales de la versión europea se anunciarán en las próximas semanas.

Denza es uno de los nuevos fabricantes procedentes de China que aterrizan este año en España y es la marca premium de BYD. Asimismo, la compañía ha confirmado también su compromiso de desplegar sus estaciones Flash Charger a nivel global.

El gigante chino apuesta por la tecnología FLASH Charging, capaz de ofrecer una potencia de carga de hasta 1.500 kW con récord de velocidad. Todo esto a través de un único conector.

Del 10% al 70% en 5 minutos

BYD ha conseguido un récord de carga, la segunda generación de Blade Battery se supera a sí misma. La marca china puede pasar del 10% al 70% del nivel de carga en apenas 5 minutos, poco más del tiempo de repostar en un coche de combustión.

La Blade Battery 2.0 va más allá, permite pasar del 10% al 97% en 9 minutos. Si la temperatura cae hasta -30°C, la batería sigue siendo una de las más rápidas del mercado pasando del 20% al 97% en 12 minutos gracias a FLASH Charging.

Este modelo también permite recorrer distancias mayores con un único ciclo de carga. La segunda generación de la Blade Battery aumenta hasta un 5% en densidad energética, también es más eficiente.

La diferencia de este modelo se nota en la autonomía final. La Blade Battery 2.0 se acerca a los 1.000 km según el ciclo chino CLTC, podría ser algo menor según los estándares europeos.

La marcha china ha desarrollado el sistema de transporte iónico “FlashPass” para las baterías de litio-ferrofosfato (LFP) con una arquitectura de tamaño de partícula multinivel que permite un empaquetamiento denso. Luego optimizan la conductividad con inteligencia artificial mediante la técnica “Flash-Flow”.

Además, la Blade Battery 2.0 da un salto en seguridad superando la prueba de fuga térmica incluso con temperaturas superiores a 700°C. BYD incluso ha reducido la degradación en un 2,5% frente a la anterior generación.

La Blade Battery 2.0 se estrena en España

BYD ha llevado su Blade Battery 2.0 a Europa de la mano del DENZA Z9GT. Este shooting brake será el primer modelo en llegar al continente con esta pila con tecnología FLASH Charging.

La marca premium de BYD aún no ha desvelado más información de las especificaciones concretas que tendrá el DENZA Z9GT. Si se confirman las previsiones se acercaría a los 1.000 km de autonomía, aunque aún habrá que esperar unas semanas.

Una de las últimas barreras que impiden la adopción masiva del coche eléctrico es el tiempo que tardan las baterías en cargar, algo especialmente importante cuando se hacen viajes largos por carretera.

BYD acaba con este problema con dos tecnologías que acortan enormemente los tiempos de carga de las baterías: por un lado, la segunda generación de su emblemática Blade Battery y, por otro, su nuevo sistema Flash Charging, capaz de ofrecer potencias de carga hasta 1.500 kW a través de un único conector.

Juntas, estas dos nuevas tecnologías permiten velocidades de carga extraordinariamente rápidas con independencia de las condiciones: del 10% al 70% en apenas 5 minutos y del 10% al 97% en 9 minutos.

Incluso, cuando la temperatura desciende hasta -30°C, una situación que normalmente reduce drásticamente la velocidad de carga, el sistema Flash Charging puede elevar el nivel de carga de una Blade Battery 2.0 del 20% al 97% en sólo 12 minutos.

La propia Blade Battery también permite recorrer distancias mayores con una sola carga gracias al incremento del 5% en su densidad energética. Gracias a ello, ofrece autonomías superiores a los 1.000 kilómetros, según el ciclo chino CLTC, más optimista que el europeo WLTP.

BYD presenta su nueva tecnología de carga rápida de 1.500 kW que acorta los tiempos de carga

Ambas tecnologías son el resultado de un intenso proceso de desarrollo por parte de BYD, tras una amplia investigación sobre las barreras que algunos consumidores todavía perciben entre ellos y la movilidad 100% eléctrica. Recordemos que el fabricante asiático destina más de 100.000 empleados a su departamento de I+D.

Es cierto que la cuota de mercado de los vehículos eléctricos en los principales mercados mundiales ha aumentado, pero hay una diferencia entre los compradores de vehículos de combustión y los eléctricos.

Los primeros apenas presta atención al tamaño del depósito de combustible, mientras que los segundos se centran especialmente en la capacidad de la batería y la autonomía, llegando incluso a pagar importantes sobreprecios por unos pocos kilómetros adicionales.

Durante la presentación en China de estas nuevas tecnologías, el presidente de BYD, Wang Chuanfu, subrayó hoy que la industria debe abordar los desafíos persistentes de las bajas velocidades de carga y el rendimiento reducido de carga a bajas temperaturas si quiere convencer a los consumidores que aún dudan en dar el paso hacia la movilidad eléctrica.

Blade Battery 2.0, segunda generación que ofrece una carga más rápida, mayor autonomía

La segunda generación de la conocida Blade Battery es el fruto de siete intensos años de investigación y representa la base de los últimos avances de la tecnología Flash Charging.

En las baterías tradicionales, las cualidades de carga rápida y alta densidad energética suelen considerarse objetivos técnicos contrapuestos. Sin embargo, BYD ha logrado resolver esta disyuntiva aumentando la densidad energética en un 5%, al tiempo que incrementa significativamente la velocidad de carga.

Para conseguirlo sin comprometer la seguridad ni la durabilidad, la compañía china ha desarrollado el sistema de transporte iónico ‘FlashPas’, que desafía los límites de las posibilidades de las baterías de litio-ferrofosfato (LFP).

La Blade Battery 2.0 se basa en tres innovaciones tecnológicas clave:

• El cátodo ‘Flash-Release’, con una arquitectura de tamaño de partícula multinivel y diseño direccional que permite un empaquetamiento denso y una rápida desintercalación de los iones.

• El electrolito ‘Flash-Flow’, que emplea un proceso de optimización de alta precisión impulsado por Inteligencia Artificial (IA) para proporcionar una elevada conductividad iónica y agilizar la movilidad de los iones.

• El ánodo ‘Flash-Intercalate’, que incorpora una estructura multidimensional de inserción de litio que permite la intercalación tridimensional de alta velocidad de los iones de litio.

En conjunto, estas tecnologías reducen significativamente la resistencia interna, disminuyendo la generación de calor desde su origen.

Asimismo, el ánodo incluye una reestructuración de electrodos de alto rendimiento y partículas de grafito alineadas perpendicularmente al plano del electrodo.

Esto reduce la resistencia al transporte de iones de litio y permite una intercalación más fluida y rápida, garantizando tanto el rendimiento de Flash Charging como el aumento del 5% en densidad energética.

La Blade Battery 2.0 también incorpora una innovadora capa de interfase de electrolito sólido (SEI), un componente clave en cualquier batería de iones de litio. Esta solución combina ingeniería a nivel molecular con optimización estructural macroscópica para lograr una capa ultrafina que permite una mayor conductividad iónica y, al mismo tiempo, muy densa, garantizando la estabilidad química.

Además, incluye una tecnología de autorregeneración dinámica que logra el equilibrio entre ser “delgada pero resistente”.

Una tecnología más segura

Estos avances técnicos en densidad energética y velocidad de carga no se han logrado a costa de la seguridad o la durabilidad. De hecho, la segunda generación de la Blade Battery de BYD ha superado una nueva serie de exigentes evaluaciones de seguridad.

En esos ensayos se incluyeron el primer test del mundo que combina Flash Charging y la prueba de penetración con clavo sin que se produjera fuga térmica, humo ni combustión, incluso después de 500 ciclos de FLASH Charging.

La Blade Battery 2.0 también superó una prueba de fuga térmica sin incendio ni deflagración tras provocar un cortocircuito simultáneo en cuatro celdas, incluso con temperaturas superiores a 700°C.

Además, la Blade Battery 2.0 mejora la durabilidad de las baterías LFP: en comparación con la Blade Battery original, la degradación total de su capacidad se reduce en un 2,5%.

Flash Chargin, hasta 1.500 kW de potencia de carga

El segundo componente clave que señalamos al principio es el sistema Flash Charging, capaz de suministrar hasta 1.500 kW a través de un único conector (según especificación para el mercado chino).

Hasta el momento, BYD ya ha instalado 4.239 estaciones FLASH Charging en China y espera alcanzar 20.000 estaciones operativas antes de finales de este año.

Para ello, estas estaciones se combinan con un sistema de almacenamiento energético de descarga ultrarrápida que ayuda a superar las limitaciones de la red eléctrica.

Utiliza una batería que se recarga a velocidades más bajas y puede actuar tanto como reserva de energía para evitar sobrecargas en la red como amplificador de potencia para permitir cargas de alta potencia.

Por otro lado, el sistema Flash Charger incorpora un diseño en forma de ‘T’ que elimina varios de los aspectos menos prácticos del proceso de carga.

El Denza Z9GT estrenará la Blade Battery y el Flash Charger en Europa

El modelo encargado de estrenar en Europa la tecnología Flash Charger y la Blade Battery 2.0 será el Denza Z9GT, un gran turismo de tipo shooting brake, cuyas especificaciones finales de la versión europea se anunciarán en las próximas semanas.

Denza es uno de los nuevos fabricantes procedentes de China que aterrizan este año en España y es la marca premium de BYD.

Asimismo, la compañía ha confirmado también su compromiso de desplegar sus estaciones Flash Charger a nivel global. Los detalles sobre los planes de expansión internacional se comunicarán próximamente.

Para medir al milímetro el rendimiento real de las baterías de estos coches, salen muchos estudios que analizan todas sus características. Ahora es el momento de prestar atención a los datos revelados por Geotab en su último estudio sobre el rendimiento de estas baterías. Estos resultados son positivos, pero señalan la importancia que tiene la potencia de carga que cada uno use en su coche eléctrico, pues tiene efectos directos en las baterías.

El último estudio de baterías

Hace unos días repasamos un estudio que llegaba desde Suecia, el cual indicaba que 8 de cada 10 automóviles eléctricos mantienen más del 90% de capacidad de su batería. Ahora este otro pone el foco sobre su degradación media. Este ha sido llevado a cabo por la empresa Geotab, que es líder mundial en soluciones de vehículos conectados y gestión de activos.

No es la primera vez que esta empresa se dedica a analizar este tema, pues ya lo hizo en años anteriores. En este caso durante 2025 esta firma se dedicó a analizar datos reales de más de 22.700 coches eléctricos de 21 marcas distintas. Todo esto sumado a los datos de años anteriores, han podido sacar un nuevo estudio.

Este se centra en el estado de la salud de la batería de dichos coches según la frecuencia de uso y la potencia de recarga rápida. Si los conductores de estos automóviles o los que están pensando en comprar uno le dan vueltas a algo, eso es la vida útil de estas baterías. Por eso estos estudios revelan datos muy importantes. Estos datos obtenidos por Geotab van a ayudar a estos usuarios a comprender mejor sus baterías y a saber cómo actuar de aquí al futuro.

Los resultados de este último estudio

El nuevo análisis ha obtenido como resultado que la degradación media anual de las baterías de vehículos eléctricos en 2025 ha sido del 2,3%. Ha subido ligeramente si lo comparamos con los resultados del año anterior, puesto que en 2024 este mismo dato se sitúo en 1,8%. "La salud de las baterías de los vehículos eléctricos sigue siendo sólida, incluso a medida que los vehículos se cargan más rápido y se utilizan de forma más intensiva", declaró Iván Lequerica, Vicepresidente de EMEA en Geotab, tras conocer los resultados.

Estos resultados son ciertamente tranquilizadores para los propietarios de vehículos eléctricos, pues el rendimiento de las baterías sigue sin ser preocupante como algunos alarmaban. "Nuestros últimos datos muestran que las baterías siguen superando con creces los ciclos de sustitución previstos por la mayoría de las flotas", comenta Iván Lequerica.

Aunque él mismo asegura que algo ha cambiado en los datos que han recabado este año: "Lo que ha cambiado es que el comportamiento de carga tiene ahora un papel mucho más relevante en la velocidad a la que envejecen las baterías, lo que ofrece a los operadores la oportunidad de gestionar el riesgo a largo plazo mediante estrategias de carga inteligente". Ya que este estudio señala que la potencia de carga es el factor con más influencia sobre la salud de las baterías ahora mismo.

Iván habla de 'equilibrio' y es que si los conductores utilizan continuamente el modo de carga rápida, es decir por encima de 100 kW, en sus vehículos reciben como respuesta una degradación mayor. Tanto es así que marcan que la degradación puede pasar de 1,5% en un año a un 3% solo por la decisión de usar carga rápida.

Estos datos no son importantes solo para los conductores, sino también para las flotas de vehículos: "Utilizar la menor potencia de carga que permita cubrir las necesidades operativas puede marcar una diferencia medible en la salud de la batería a largo plazo, sin limitar la disponibilidad de los vehículos". La potencia de la carga es algo a vigilar, pero en líneas generales los resultados siguen mostrando solidez en cuanto a la salud de las baterías se refiere.

En los últimos años hemos visto muchos estudios enfocados en las fortalezas y debilidades de los modelos cien por cien eléctricos, pero el estudio que vamos a analizar hoy pone el foco en los puntos de carga, y no en los coches. Tras analizar millones de usos en varios puntos de distintas ciudades europeas, esta empresa ha sacado la conclusión de cuáles son los más recomendados para los conductores.

El último estudio sobre los puntos de carga

Todos estos estudios son de gran ayuda para los conductores de este tipo de coches, pues ayudan a tomar la decisión sobre cuál comprar o qué lugar elegir para detenerte y cargar tu vehículo. El realizado por la plataforma llamada Monta se ha encargado de echar una mano en cuanto a lo segundo. Ya que ha analizado puntos de carga en toda Europa.

Este estudio ha desvelado el nivel del funcionamiento de muchos cargadores distribuidos por diversos países, entre ellos España. Para obtener unos resultados fieles a la realidad, el análisis que han llevado a cabo ha sido en base a 24 millones de usos en puntos de carga repartidos por todo el Viejo Continente. Todo este trabajo ha dado como resultado un listado de cargadores de coches eléctricos, ordenados de mejor a peor.

En estas pruebas, lo que se mide de cada punto es el tiempo que está operativo cada cargador y cuántas veces completa la operación con éxito. Esto ha dado como resultado una lista de países y cargadores que rozan la excelencia y otros que tienen aspectos en los que mejorar. En este prestigioso ránking se encuentra un modelo fabricado en España. La firma Wallbox y su Pulsar Plus han conseguido ocupar el puesto 35 de los mejores cargadores de coches eléctricos de corriente alterna.

Los resultados de este análisis

Este buen resultado para una empresa de nuestro país demuestra la calidad de las firmas españolas, que se pueden equiparar a las mejores de Europa en aspectos como la fabricación de puntos de carga. El estudio ha analizado por separado estos cargadores CA y los de corriente continua. Los primeros son los más habituales en domicilios, y el primer puesto ha sido para la marca alemana Mennekes con su cargador AMTRON Professional, que ha obtenido un 94,65 sobre 100.

El país germano consiguió meter, además de este cargador, otro más en el top 10. Le siguen de cerca otros fabricantes de otros países como son Eslovenia, Noruega y Suecia. En el caso de España, el cargador ya mencionado, fabricado por una empresa nacional que se coloca más abajo en la lista, obtuvo una valoración de 89,37. Una puntuación más que notable.

En cuanto a lo que respecta a los de corriente continua, parece que Italia no tiene rival alguno. Concretamente, la empresa transalpina llamada Alpitronic ha conseguido colocar cuatro de sus modelos en las cuatro primeras posiciones de esta lista y otro en el top 7. El HYC 400 es el cargador que mejor puntaje ha logrado con un 96,54. Estos tienen una mayor complejidad que los primeros, por lo que se analizó al milímetro cualquier tipo de fallo.

Tras presentar los resultados de este último estudio, Casper Rasmussen, responsable de la plataforma Monta, reflexionó sobre la importancia de estos cargadores. "La electrificación de la movilidad solo tendrá éxito si la confianza en la experiencia de recarga es absoluta. La disponibilidad del hardware no es suficiente, lo que importa es cómo funcionan los cargadores en el mundo real, cada día, para cada conductor", explicó el directivo.

La buena noticia para España es que una marca nacional ha conseguido adentrarse en este top 50 de mejores cargadores actuales. A partir de ahora han comunicado que van a realizar este análisis cada tres meses durante todo el 2026, de esta forma se podrá ver cómo avanzan dichas marcas y sus respectivos cargadores.

A pesar de los años que han pasado desde la llegada de los modelos eléctricos a nuestras carreteras, las dudas sobre sus baterías siguen más que presentes. Por eso, estudios como el de la empresa británica Generational ayudan a esclarecer el panorama para aquellos conductores que estén pensando en comprar uno de estos modelos.

Los resultados del último estudio sobre baterías

En los últimos años se ha llevado a cabo una gran cantidad de estudios para encontrar certezas sobre la tendencia de las baterías de los coches eléctricos. El análisis más reciente ha sido el realizado por la empresa británica Generational, la cual está especializada precisamente en el análisis de baterías.

Para obtener unos resultados precisos, desde Reino Unido llevaron a cabo el análisis de hasta 8.000 vehículos eléctricos el pasado año. Con esta gran muestra, sacaron como resultado final que la salud media de las baterías se sitúa en el 95,15% en relación con la capacidad que tienen en un origen. Un dato muy alto que tranquilizará a muchos conductores.

En este estudio han querido centrarse en descubrir al mundo que aspectos como la edad que tiene el vehículo no son tan importantes como se pensaban. Como es normal, con el paso del tiempo, las baterías sufren cierta degradación, pero nada exagerado. Este análisis ha demostrado que la gran parte de estos 8.000 coches superan los datos marcados por la garantía.

Este estudio ha mostrado, como era de esperar, que los coches más nuevos son los que más salud de batería tienen. Los de entre dos y tres años marcan un 96,94%, mientras que de tres a cuatro bajan al 95,17%. Para ver el resultado de algunos más antiguos, se estudió la batería de coches de entre ocho y doce años, y esta marcaba un 85%, un dato realmente bueno para dicha antigüedad. Aunque en el estudio encontraron ciertas irregularidades, que pueden surgir por la edad del coche, por lo que no eliminan de la ecuación que haya ciertas excepciones problemáticas.

Otros factores claves en la degradación

Una de las principales preocupaciones de los conductores de coches eléctricos son los kilómetros. Pues muchos asocian estos al desgaste de las baterías, pero este estudio ha querido recalcar que esto no es del todo así. Ya que, tras el análisis realizado, han encontrado que vehículos con más de 160.000 kilómetros marcaban una capacidad de entre el 88 y el 95%.

De esta forma demuestran que la cantidad de kilómetros no es un dato que sí o sí afecte gravemente a la salud de la batería de tu coche eléctrico. Es más, la empresa Generational ha destacado por encima del kilometraje otros aspectos a tener muy en cuenta: el uso intensivo de la carga rápida, exponer el vehículo a climas extremos o dejar que la batería alcance niveles muy bajos. Todo esto puede ser mucho más perjudicial que acumular una gran cantidad de kilómetros, según el estudio.

En este análisis, la firma británica se ha encontrado con coches aparentemente iguales que, por el mal uso que les han dado sus dueños, la batería estaba mucho más deteriorada en uno que en otro. A su vez, los encargados de este estudio revelan que todas las dudas que hay alrededor de las baterías han generado un efecto muy negativo en el mercado de segunda mano de los coches eléctricos.

Muchos conductores no quieren comprar un modelo y que en poco tiempo tengan que gastarse una gran cantidad de dinero en cambiar la batería de este. Por ello, estos estudios, como el realizado por la empresa británica, son de gran ayuda. Han demostrado que actualmente el nivel de degradación es muy bajo en las baterías de los coches eléctricos, y que factores como la edad o los kilómetros no son tan definitorios como sí lo es un mal uso del vehículo.

La Comunidad de Madrid ha puesto en marcha el proyecto de la mayor electrolinera ultrarrápida de uso público situada dentro de la M-30, ubicada en el Paseo de la Castellana 276.

La instalación funcionará con energía 100% renovable y contará con una potencia total de 4.000 kW. La empresa Acciona se ha llevado la adjudicación del proyecto, que se levantará sobre una parcela pública de 1.281 metros cuadrados.

Según han explicado fuentes de la Consejería de Medio Ambiente, Agricultura e Interior, la construcción de la infraestructura permitirá recuperar "una zona actualmente degradada en plena capital".

Madrid tendrá una nueva estación de carga ultrarrápida en la Castellana

La nueva estación de carga ultrarrápida de Madrid contará con 20 cargadores, de los cuales 19 tendrán potencias de hasta 400 kW, destinados a turismos, y uno específico para vehículos pesados de hasta 12 metros de longitud. También incluirá un área para el intercambio de baterías de motocicletas y vehículos eléctricos ligeros.

Uno de los elementos más innovadores de la electrolinera es que tendrá unos paneles solares semitransparentes para autoconsumo energético, capaces de generar un excedente anual superior a 35.000 kWh. Asimismo, incluirá una fachada fotocatalítica para eliminar contaminantes del aire.

Una cuestión que preocupada a los impulsores del proyecto era su integración en el paisaje urbano. En este sentido, la estructura se ha diseño para que encaje perfectamente en dicho entorno y su ubicación en Castellana Norte se ha determinado por ser “estratégica”, al estar próxima al centro financiero de Madrid y a la estación de Chamartín Clara Campoamor.

Desde la Comunidad de Madrid esperan que esta ubicación "beneficie especialmente" la recarga de vehículos comerciales y de quienes se mueven a diario por esta área de negocios.

Se prevé que la nueva electrolinera de carga ultrarrápida de Madrid esté lista para 2027. Con esta instalación, las autoridades regionales buscan ofrecer un espacio "moderno y sostenible" que impulse la movilidad eléctrica en la ciudad, reduzca las emisiones y mejore la calidad ambiental de Madrid.

Igualmente, esperan que la región siga liderando en España “las ayudas a este tipo de movilidad con más de 37.000 vehículos subvencionados y 32.000 puntos de recarga", detallan las mismas fuentes mencionadas anteriormente.

Madrid avanza en infraestructura de carga

Este proyecto demuestra también el avance de la Comunidad de Madrid en materia de electrificación e infraestructura de carga. Al principio señalamos la electrolinera de Leganés, pero antes que esta se inauguró una estación de intercambio de baterías de coches eléctricos.

Se trata de estaciones modulares de intercambio de baterías instaladas por la empresa Ample, en apoyo del Gobierno de España y del Premio Moves Singulares, una iniciativa del Gobierno de España y del Instituto para La Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE).

La tecnología de intercambio de baterías de Ample carga completamente los coches eléctricos en cinco minutos, lo que resulta tan rápido como llenar un depósito de gasolina o diésel.

El sistema está diseñado, además, para integrarse perfectamente en cualquier modelo de vehículo eléctrico, sustituyendo las baterías agotadas por otras completamente cargadas.

Otra ventaja de esta estación de intercambio de baterías es que su arquitectura modular permite un despliegue rápido, lo que facilita su instalación en apenas tres días.

El Gobierno ha anunciado que el antiguo peaje de la AP-7 en la Roca del Vallés, en Barcelona, situado en el kilómetro 129, se convertirá en un área de servicio de nueva generación, con una electrolinera incluida.

Concretamente, el pasado 4 de febrero, el Ejecutivo publicó la aprobación del anteproyecto y el correspondiente estudio de viabilidad del área de La Roca en el Boletín Oficial del Estado.

Tras esta aprobación, el Ministerio licitará los contratos de concesión de obras para que empresas privadas redacten los proyectos constructivos y se encarguen de la construcción y explotación de las áreas de servicio.

El antiguo peaje de la AP-7 se convertirá en una estación de cargadores ultrarrápidos

La iniciativa que forma parte de un proyecto para desplegar puntos de recarga ultrarrápida en las principales autopistas y autovías de España.

Impulsado por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, el objetivo del proyecto es reutilizar antiguos espacios infrautilizados de la red viaria para acelerar la transición hacia el vehículo eléctrico.

Para ello, el Ministerio destinará 16,40 millones de euros a transformar el antiguo peaje de La Roca del Vallés en una estación de servicio equipada con estaciones de carga ultrarrápida para automóviles eléctricos.

La Dirección General de Carreteras ya ha obtenido un permiso de conexión eléctrica de 3.000 kW para el proyecto. La estación abarcará los dos márgenes de la autopista y, según detalla el Ministerio, ofrecerá diferentes servicios a los usuarios: estacionamiento para vehículos ligeros y pesados, tiendas y establecimientos de restauración, máquinas expendedoras, aseos, zonas verdes y un parque infantil, todo ello con acceso libre y gratuito.

Un programa nacional valorado en 94,5 millones

La conversión del antiguo peaje de la AP-7 en estación de cargadores ultrarrápidos formará parte de una red de ocho nuevas áreas de servicio que se desplegarán en algunas de las principales vías españolas, además de la AP-7, como la A-2, la A-3, la A-4 y la A-8, a lo largo de las provincias de Zaragoza, Barcelona, Madrid, Cuenca, Valencia, Córdoba, Asturias y Cantabria.

Dependiendo de cómo funcione estas primeras ocho áreas cuando se pongan en marcha, la Dirección General de Carreteras decidirá si extiende el modelo a otras zonas del país.

Esas áreas de servicio se enmarcan en un programa piloto nacional valorado en 94,5 millones de euros que pretende contribuir a la descarbonización del transporte, atraer inversión privada en infraestructuras de recarga eléctrica y mejorar la experiencia de los usuarios de la red viaria, según ha informado el Ministerio.

Asimismo, el programa se alinea con el Reglamento (UE) 2023/1804, que obliga a los Estados miembros de la Unión Europea a desplegar una red suficiente de infraestructuras para combustibles alternativos en las principales vías.

El peaje de la AP-7 en La Roca del Vallés se desmontó en 2021 y ahora pasará a ser un espacio donde recargar los coches eléctricos. Como informó el Ministerio, “el objetivo es dar un impulso inicial para dotar a las carreteras españolas de puntos de carga eléctrica y facilitar la transición hacia combustibles no fósiles”.

Recortar el tiempo que tarda en recargarse una batería de vehículo eléctrico es crucial, porque hace que ya no sea tan importante el rango de autonomía. No es que no sea importante, que lo es. No es lo mismo un coche que pueda recorrer 300 kilómetros que 500.

Pero, entiéndase: si puedes recorrer unos 300 kilómetros reales con una recarga y luego recuperas energía suficiente para hacer otros 250-300 kilómetros en unos cinco minutos, puedes cubrir largas distancias sin problemas, que es lo que más inquieta a los conductores interesados en automóviles eléctricos.

Esperar unos 20 minutos o media hora en recuperar energía para reanudar la marcha ralentiza mucho los viajes, al contrario de lo que ocurre con los vehículos de combustión, en los que puedes repostar diésel o gasolina en unos 4-5 minutos como mucho.

Un truco a la hora de viajar en coche eléctrico es hacer más paradas, pero más breves. Es decir, en lugar de hacer una parada de media hora en un trayecto de unos 500 o 600 kilómetros, hacer dos o tres, pero de cinco minutos. ¿Por qué? Porque es en esos primeros minutos en los que la carga es más potente y recupera más energía. Al final, tardas menos.

Marcas que consiguen recargar la batería de un coche eléctrico en pocos minutos

Los fabricantes hace tiempo que son plenamente conscientes de esta situación y trabajan en mejorar, precisamente, este apartado. Cada vez hay más modelos nuevos que admiten potencias de carga de más de 100 kW, lo que reduce sustancialmente el tiempo necesario para alcanzar al menos el 80% del nivel de la batería.

En este sentido, si hay una marca referente es BYD. El fabricante chino, uno de los líderes mundiales en fabricación de baterías, junto con CATL, apuesta por la recarga rápida, creando soluciones cada vez más avanzadas.

El año pasado presentó la Super e-Platform, capaz de soportar hasta 1.000 voltios y corrientes de carga de 1.000 amperios. Tiene una velocidad de carga de 10C, la más alta de cualquier batería que se produzca actualmente en serie, lo que le permite recuperar 400 kilómetros en apenas cinco minutos.

Pero es que ahora la compañía asiática ha desarrollado una versión mejorada que aumenta la potencia de carga hasta los 1.500 kW. Todavía no ha proporcionado datos oficiales, pero lo normal es que se mejoren los tiempos de carga.

En la práctica, estos valores suponen que una recarga completa de un coche eléctrico tarde, más o menos, el mismo tiempo que necesita un vehículo de combustión en repostar en una gasolinera.

Para soportar toda esta potencia de carga, BYD utiliza cables refrigerados por líquido que pesan 2 kg cada uno y aprovecha una distribución inteligente de la energía para optimizar las operaciones de recarga. La firma ya tiene 200 estaciones operativas en China de 1.000 kW, a las que podrían sumarse las nuevas de 1.500 kW.

El fabricante chino está desplegando una red de recarga en tres niveles, con estaciones principales, estaciones satélite y estaciones periféricas. El objetivo es alcanzar las 15.000 estaciones este año con el apoyo de empresas especializadas, como Xiaoju Cherging y Xindiantu.

No todas contarán con la máxima potencia de carga, pero sí con sistema de carga rápida en la mayoría de los casos, con potencias comprendidas entre 200 y 600 kW. Recordemos que en Europa es difícil encontrar cargadores con más de 300 kW.

Más marcas chinas

China lleva la batuta en todo lo que respecta a la tecnología del vehículo eléctrico y tiene un porqué. El Reino Medio (como se autodenomina el gigante asiático) posee el control del 70%, aproximadamente, de la extracción de las materias primas necesarias para fabricar las baterías, las conocidas tierras raras.

Y lo más importante: en torno al 95% de su procesamiento. Esto permite a las marcas chinas controlar toda la cadena de producción de automóviles eléctricos, lo que explica su superioridad tecnológica con respecto a los fabricantes del resto del planeta.

Otro ejemplo, además de BYD, es Xpeng. Esta marca, que ya opera en España, monta una batería de 80,1 kWh en sus dos modelos, el G6 y el G9. En el primero, admite una potencia de carga de hasta 451 kW, con la que puede recuperar del 10 al 80% de la capacidad en apenas 12 minutos.

En el G9, la potencia es mayor, alcanzando los 525 kW, lo que también permite recuperar del 10 al 80% de su capacidad en 12 minutos. No son cifras tan espectaculares como las de BYD, pero también buenas.

Por otro lado, otra marca que trabaja para acortar los tiempos de recarga de coches eléctricos es Polestar. En este caso, se trata de una firma europea, aunque integrada en el gigante chino Geely.

Polestar acaba de presentar una revolucionaria tecnología para cargar un vehículo eléctrico en el mismo tiempo que se reposta un depósito de gasolina. Para ello, se ha asociado con StoreDot.

Se trata de una la empresa israelí que se define como pioneros en baterías de carga rápida para implementar la tecnología de carga extremadamente rápida (XFC) por primera vez en un coche.

Esta tecnología ha permitido cargar la batería del prototipo Polestar 5 del 10% al 80% en sólo diez minutos, con una velocidad de carga constante durante toda la prueba, comenzando con 310 kW y alcanzando un pico de más de 370 kW al final de la carga.

Según ha explicado la firma sueca, es la primera vez que se prueba una carga extremadamente rápida en diez minutos utilizando células de silicio en lugar de células individuales en un entorno de laboratorio.

La batería del Polestar 5 tiene una capacidad energética de 77 kWh, aunque la compañía señala que tiene potencial para aumentar hasta al menos 100 kWh. Cargando hasta el 80% de su capacidad, permitiría al vehículo recuperar 320 kilómetros de autonomía en diez minutos.

Con el tiempo, las baterías de los vehículos eléctricos se degradan, aunque esa pérdida de capacidad es menor de lo que se pensaba en un principio, según algunos estudios como este de la plataforma sueca especializada en coches usados, Kvdbil. Esta compañía concluyó que los eléctricos de segunda mano mantienen en buena forma la salud de sus baterías incluso después de varios años de uso.

En realidad, el verdadero problema en la degradación de las baterías está en el uso excesivo de cargadores rápidos y ultrarrápidos. Hoy, los modelos nuevos vienen con garantías de batería de larga duración. Pero, quienes recurren al mercado de segunda mano no disfrutan de la misma seguridad.

La idea de que un vehículo eléctrico haya pasado buena parte de su tiempo conectado a un sistema de carga rápida es una gran preocupación. Pero, según uno de los principales proveedores de baterías chinos, puede que eso deje de ser un problema dentro de poco.

La nueva batería de CATL aguanta años de carga rápida y temperaturas extremas

CATL afirma que su última batería de iones de litio 5C puede conservar el 80% de su capacidad original después de 3.000 ciclos de carga completa en un cargador rápido en condiciones ideales de 20°C. Haciendo un cálculo aproximado, esa cifra equivale a, aproximadamente, unos 1,8 millones de kilómetros. Eso es propio de un taxista, no del uso para llevar a los niños al colegio.

Incluso con calor, las cifras siguen siendo impresionantes. Según el fabricante chino y uno de los líderes en el sector, a una temperatura extrema de 60 °C, la batería sigue conservando el 80% de su capacidad después de 1.400 ciclos, el equivalente a unos 840.000 km, lo que sigue siendo más de lo que muchos coches llegan a recorrer.

La etiqueta 5C de la nueva batería de CATL se refiere a la velocidad de carga en llenados por hora. En términos sencillos, esta batería puede cargarse teóricamente desde cero en unos 12 minutos.

Una carga ultrarrápida de esta potencia suele afectar a la vida útil de la batería, pero CATL afirma que una química inteligente y una gestión térmica controlada mantienen la degradación bajo control.

Según la compañía china, la fórmula secreta incluye un recubrimiento catódico más uniforme para reducir los daños estructurales, un aditivo especial en el electrolito que ayuda a reparar pequeñas grietas y una capa sensible a la temperatura en el separador que ralentiza el movimiento de los iones si la temperatura empieza a subir demasiado.

A esto se suma un sistema de gestión de la batería que también puede enfriar puntos concretos del interior del paquete.

La carga rápida ya no es un problema

Todo esto tiene como objetivo convertir la carga rápida en algo habitual, en lugar de algo que los propietarios intentan evitar. Hasta ahora, para conservar la vida útil de una batería, lo recomendable es mantener la capacidad entre el 20 y el 80% y sólo utilizar la carga rápida en momentos puntuales. Por ejemplo, cuando se hace un viaje largo.

Pero la nueva batería de CATL podría cambiar esto. Supondría un cambio revolucionario para los usuarios que recorren muchos kilómetros, como los taxis, los conductores de vehículos de alquiler con conductor y las flotas de reparto, para quienes el tiempo de inactividad realmente es dinero.

La música suena muy bien, pero, por el momento, todo esto es sólo teoría por ahora. CATL no ha especificado cuándo comenzará la producción en masa ni qué coches serán los primeros en incorporar estas baterías de larga duración. Los resultados en el mundo real suelen ser menos glamurosos que las cifras de laboratorio.

En cualquier caso, si sólo se cumplen la mitad de las estimaciones, la idea de que una batería de coche eléctrico pueda durar más que el propio automóvil deja de parecer ciencia ficción y se convierte en una opción muy interesante para tu próximo coche de segunda mano.

A fecha de 1 de diciembre de 2025, hay en España la red de recarga pública alcanza 49.771 puntos activos, según datos de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE), lo que supone un incremento del 9,67% con respecto a diciembre de 2024. Seguramente, esa cifra sea superior ahora.

Especialmente notable ha sido el crecimiento de cargadores de alta potencia, que son los más importantes para hacer viajes largos. Los enchufes de 50 a 250 kW casi duplican su número y los de más de 250 kW avanzan más de un 50%. Asimismo, también aumentan casi un 16,5% los cargadores de entre 22 y 50 kW

Es verdad que siempre se ha dicho que había pocos cargadores, pero ya no es así. Esos casi 50.000 cargadores operativos en España son suficientes para el número de vehículos eléctricos en circulación actualmente.

Este cargador puede acabar con uno de los problemas del coche eléctrico

En el resto de Europa, la situación es aún mejor que en España. En Estados Unidos también avanza y, según el Departamento de Energía, hay casi 17.000 cargadores rápidos de corriente continua.

Sin embargo, el país del Tío Sam es muy vasto y todavía hay amplias zonas con acceso limitado. Kansas, Nebraska, Dakota del Norte y Dakota del Sur parecen estar en un desierto de cargadores, mientras que Montana, Wyoming, Idaho y Nevada carecen de infraestructura de carga fuera de las principales ciudades.

La startup ElectricFlash pretende resolver este problema facilitando la instalación de cargadores de vehículos eléctricos en las más de 150.000 gasolineras de Estados Unidos.

Esta empresa ha presentado en el CES de Las Vegas 2026 el Turbo Charge, con el que pretende eliminar los elevados costes y la complejidad que supone la instalación de cargadores rápidos de corriente continua.

Según explican, “las instalaciones de cargadores rápidos convencionales requieren mejoras en los servicios públicos que pueden superar los 150.000 dólares por puerto y tardar entre 12 y 18 meses en completarse”.

Eso supone un coste prohibitivo para muchas gasolineras y, además, un gran quebradero de cabeza. Para solucionarlo, ElectricFish ha desarrollado un interesante cargador Squared que cuenta con una batería LFP de 400 kWh y dos puertos de carga de 400 kW.

Cómo funciona el cargador Squared

Según indica CarScoops, la integración de una batería en el cargador es notable, ya que realiza el trabajo pesado durante la recarga del vehículo. A continuación, la batería se puede recargar lentamente mediante una conexión a la red, que utiliza “entre una décima y una tercera parte del consumo típico” de un cargador rápido de corriente continua convencional.

Esto parece funcionar a 30 kW o menos, lo que significa que las unidades Turbo Charge pueden instalarse en cuatro o seis semanas en lugar de 12 o 18 meses. La batería también permite al cargador acumular energía cuando los precios son bajos y luego venderla a las empresas de servicios públicos cuando la demanda es alta.

ElectricFish está tratando de mantener los precios bajos mediante un modelo de reparto de ingresos. Según ha explicado la empresa, los propietarios de las gasolineras proporcionan el espacio y una “modesta conexión eléctrica”, mientras que ellos se encargan del hardware y la instalación. Luego, ambas partes se reparten los ingresos por la recarga.

La startup afirma que esta configuración “elimina la barrera del capital inicial que ha mantenido a la mayoría de las gasolineras independientes fuera del mercado de la recarga de vehículos eléctricos”.

Queda por ver si la idea tendrá éxito, pero la empresa parece contar con el apoyo de ZER01NE Ventures, de Hyundai. También señalaron que el año pasado se instaló un cargador en el centro de pruebas de Hyundai en California y, según afirman, “proporcionó una potencia de carga máxima a temperaturas superiores a los 37 grados durante un programa de verano de varios meses”.

La Justicia ha sido contundente con un problema que empieza a crecer conforme aumentan las ventas de modelos electrificados. Los vecinos de una misma comunidad no pueden impedirlo ni someterlo a votación.

El Tribunal Supremo a favor de los conductores

El TSJ ha recordado una sentencia previa con el artículo 17.5 de la Ley de Propiedad Horizontal. Los propietarios que decidan instalar un punto de recarga para coche eléctrico deben realizar una “comunicación previa”.

Este es el único requisito para instalar un punto de carga en un garaje comunitario. Los vecinos no pueden oponerse a esta decisión con la excusa habitual de que el cableado va a atravesar elementos comunes del edificio.

Las comunidades de vecinos siguen intentando paralizar la instalación de este tipo de elementos. La lista de argumentos que utilizan es larga, desde que altera la estética del edificio hasta el elevado riesgo de incendios durante el proceso de carga.

El Tribunal Supremo ha dado la razón a los conductores, no habrá votación que valga si hay comunicación previa de la intención de instalar un punto de carga en el garaje comunitario. La ley reafirma los derechos de los conductores con la obligación de adaptar el espacio para la llegada de modelos electrificados.

¿Y si es necesario atravesar zonas comunes?

La Ley de Propiedad Horizontal ha tenido en cuenta un problema que se repite en la inmensa mayoría de los garajes españoles: es imposible llevar electricidad a una plaza individual sin pasar por zonas comunes.

Los jueces tuvieron en cuenta esta situación a la hora de redactar el texto. Por ejemplo, si es necesario taladrar la pared del garaje comunitario para pasar un cable hasta una de las plazas, no necesitas el permiso de la junta de vecinos ni llevarlo a votación.

El Tribunal Supremo ha acabado con las disputas entre vecinos. La ley publicada en el BOE establece que la instalación de un punto de recarga de uso privado en una plaza individual “solo requerirá la comunicación previa”. Si se exigiera una votación, el texto no serviría de nada y sería imposible realizar la instalación.

El vecino interesado debe asumir íntegramente los gastos de instalar un cargador eléctrico en un garaje comunitario, desde la instalación hasta el consumo eléctrico, según la Ley de Propiedad Horizontal 49/1960. Si otros vecinos se unen después, deben pagar su parte proporcional de la infraestructura.

Cierto es que las ventas de vehículos eléctricos no van al ritmo que se esperaba hace años, cuando la mayoría de los fabricantes anunciaron sus planes de electrificación para esta década, que debían desembocar en la conversión a marcas eléctricas.

Si echamos un vistazo a las cifras de matriculaciones, hasta la fecha los automóviles eléctricos representan alrededor del 15% del mercado europeo. En países como España, la cuota de mercado de los eléctricos ha subido a lo largo de este año, superando, incluso, a los coches diésel, hasta superar el 8%.

No obstante, estos datos hay que tomarlos con cautela, ya que el incremento es muy potente debido a que el año anterior las ventas fueron escasas.

Al mismo tiempo, los fabricantes de automóviles han modificado su hoja de ruta y, en muchos casos, han confirmado que seguirán dándole importancia al motor de combustión. De hecho, se espera que la Unión Europea comunique antes de que acabe el año una revisión en lo que respecta a la prohibición de los coches de gasolina y diésel nuevos en 2035.

Sin embargo, todo esto es compatible con el hecho de que el coche eléctrico ha evolucionado de manera exponencial y cada vez es menos un producto de nicho. Hay tres elementos principales que han permitido esta mejora: la reducción de los precios, el aumento de la autonomía y la ampliación de la infraestructura de carga.

Coches eléctricos más baratos

Los coches eléctricos siguen siendo caros, si se comparan con un equivalente de gasolina o diésel, eso es innegable. Pero es cierto que los precios ya no son tan altos como hace unos años.

Esto se debe, por un lado, a la proliferación de modelos más pequeños y asequibles en los dos últimos años, coches utilitarios pensados para la ciudad, principalmente, que es el verdadero hábitat de los vehículos a batería.

En los últimos 24 meses han llegado al mercado coches como el Citroën ë-C3, el Renault 5 E-Tech o el Skoda Elroq (del que ya se han producido 100.000 unidades en menos de un año), entre otros.

Por otro lado, la gran irrupción de los coches eléctricos chinos que están inundando el mercado europeo con precios muy competitivos. Modelos como el BYD Dolphin Surf o el Leapmotor T03 tienen precios de partida de unos 18.500-20.000 euros, sin contar con las ayudas.

Precisamente, los programas de ayudas estatales a la compra de automóviles eléctricos también juegan un factor clave, como el Plan MOVES III en España, que reducen sustancialmente la factura.

Más autonomía

Otra mejora significativa que han recibido los vehículos eléctricos es la autonomía. Este es un tema clave que durante mucho tiempo ha preocupado a potenciales compradores, pero, aunque es un temor que no ha desaparecido del todo, ya lo es menos.

Antes, la autonomía media de los coches oscilaba entre los 200 y 300 kilómetros en condiciones reales (no la homologada), pero hoy ese baremo ha escalado hasta los 400-500 kilómetros, dependiendo del modelo.

Lógicamente, sigue siendo incomparable con un coche diésel que puede recorrer unos 1.000 kilómetros con un depósito, pero permite una mayor libertad de movimientos sin la denominada ansiedad por quedarse tirado.

No sólo la autonomía, también ha habido avances en cuanto a la eficiencia energética de los motores eléctricos, los sistemas de frenada regenerativa y el uso de bomba de calor que transfiere calor del exterior al interior del habitáculo en lugar de generarlo directamente.

Mayor infraestructura de carga

Por último, relacionado con el punto anterior, en los últimos dos años se ha producido un despliegue de la red de cargadores, un factor clave para que muchos se decidan a comprar un coche eléctrico.

En toda Europa, la infraestructura de carga pública ha crecido exponencialmente, con miles de estaciones distribuidas en carreteras, aparcamientos y centros comerciales. España no es una excepción y, en la actualidad, hay más de 52.000 puntos de carga operativos.

Según el último Barómetro de Electromovilidad de ANFAC, la red de cargadores aumentó en España un 8,8% durante el tercer trimestre de 2025 hasta llegar a los 52.107 puntos.

No obstante, hay una pega: hay un total de 14.643 puertos no operativos, lo que supone un 6,2% más que en el trimestre anterior. El estudio señala que el 22% de la red instalada en España está fuera de servicio y, si estuvieran activos, la red alcanzaría los 66.750 puntos de recarga, superando el objetivo 64.000 cargadores en 2024 propuesto por la patronal de los fabricantes.

En cualquier caso, hay más puntos de carga utilizables que antes y es una cifra adecuada para el número de vehículos eléctricos en circulación, lo que ya no sea tan importante el hecho de tener mucha autonomía como el saber que habrá un lugar donde recargar fácilmente.

Este avance, que confirma una tasa de eficiencia de hasta el 90%, elimina el principal obstáculo tecnológico que frenaba la adopción masiva de la recarga sin cables.

Es más, la confirmación abre la puerta a una nueva generación de infraestructuras viales y redefine la interacción diaria del conductor con su vehículo, facilitando la integración de los coches eléctricos como piezas clave en la gestión de las energías renovables.

Superando el escepticismo de la pérdida energética

Durante años, la gran barrera para la generalización de la carga inductiva ha sido el temor a la pérdida significativa de energía. Mientras que los sistemas de carga con cable han alcanzado niveles de eficiencia en la transferencia de potencia que superan el 95%, la tecnología inalámbrica, basada en la transferencia de energía por inducción electromagnética a través de un espacio de aire, era vista como inherentemente ineficiente.

Las pérdidas por calor o por desalineación al aparcar el vehículo se consideraban un lastre insuperable, lo que hacía que los gobiernos y fabricantes priorizaran la conexión física.

Sin embargo, el panorama ha cambiado radicalmente gracias al trabajo del equipo de investigación suizo. El proyecto, impulsado con el apoyo de la Oficina Federal de Energía y los cantones de Zúrich y Argovia, se ha centrado en probar la tecnología no solo en entornos de laboratorio perfectos, sino en condiciones de uso reales.

Los investigadores del prestigioso laboratorio Empa (Laboratorios Federales Suizos de Ciencia y Tecnología de Materiales) han liderado las pruebas de campo, demostrando que la tecnología es lo suficientemente madura como para ser implementada a gran escala.

Pruebas en el mundo real: el éxito del proyecto INLADE

El proyecto suizo, conocido bajo el acrónimo INLADE, sometió a vehículos adaptados a rigurosas pruebas en entornos cotidianos. Los científicos simularon los peores escenarios, incluyendo la nieve, la lluvia, las fluctuaciones extremas de temperatura y, crucialmente, la desalineación del vehículo sobre la plataforma de carga inductiva.

El resultado consolidado fue una tasa de eficiencia del 90%. Aunque un cargador con cable puede alcanzar el 94% o incluso el 98% en condiciones óptimas, los expertos señalan que el 90% en un entorno real es el umbral de viabilidad que la industria estaba esperando.

Además, la pequeña diferencia en la pérdida de energía se considera un precio insignificante a pagar por la comodidad radical que ofrece la eliminación total del cable. Se trata de un proceso completamente automático y seguro, que requiere que el conductor solo estacione el vehículo sobre la placa de inducción para que el flujo de energía comience inmediatamente.

Las puertas de la innovación se abren

Este avance tiene implicaciones que van mucho más allá de la mera comodidad de no tener que enchufar un cable en un garaje. Al confirmar la alta eficiencia de la transferencia inalámbrica, se abren tres vías de innovación fundamentales para la movilidad eléctrica del futuro.

En primer lugar, se facilita la adopción de la carga dinámica. Al integrar bobinas de inducción bajo el asfalto de las carreteras o en carriles específicos, los vehículos podrían recargar sus baterías mientras circulan, eliminando la "ansiedad de autonomía" y permitiendo el uso de baterías más pequeñas, ligeras y económicas.

En segundo lugar, se agiliza la gestión de flotas profesionales. Taxis, autobuses urbanos o vehículos de reparto podrían recargar en paradas breves o en depósitos sin la necesidad de intervención humana. Esto es especialmente relevante para la logística urbana ligera.

Finalmente, y quizás lo más importante, la carga inductiva simplifica la integración del Vehicle-to-Grid (V2G). Los coches eléctricos no solo cargan, sino que también pueden devolver energía a la red eléctrica para estabilizarla o utilizarse como sistemas de almacenamiento móvil para la energía renovable (como amortiguadores del exceso de producción solar o eólica).

La conexión automática, rápida y sin esfuerzo mediante inducción hace que esta doble función sea práctica y atractiva para los propietarios, convirtiendo el coche en un elemento dinámico de la infraestructura energética.

El éxito del proyecto INLADE, con su confirmación de un 90% de eficiencia, sitúa a la carga inductiva no como una promesa futurista, sino como una solución tecnológica madura y lista para ser desplegada. Esta validación por parte de investigadores suizos representa el fin del dominio exclusivo del cableado y el inicio de una era de recarga automática, cómoda y altamente eficiente para el vehículo eléctrico.

Ahora nos llega otro análisis, esta vez, de la consultora Recurrent, especializada en analizar el rendimiento de los vehículos eléctricos y asesorar en la compra.

La compañía estadounidense, con sede en Seattle, ha llegado a la misma conclusión que otros estudios realizados: las baterías de los coches eléctricos se degradan con el tiempo y el uso, sí. Pero no tanto como se pensaba. No sólo eso, sino que no todas las baterías envejecen igual.

Esto es una buena noticia para quienes tienen en mente comprar un coche eléctrico y no se atreven a dar el paso definitivo. El tema de la pérdida de capacidad de las baterías suele preocupar, aunque quizás menos que los tiempos de recarga, la autonomía y la infraestructura de carga.

Las baterías de los coches eléctricos se degradan mucho menos de los que se cree

La consultora estadounidense ha recopilado datos telemáticos de miles de vehículos y ha comparado la autonomía real en el momento en el que salieron del concesionario con la que registran después de tres años de uso.

Tras analizar los resultados, hay cinco marcas que mantienen su batería intacta, con el 100% de capacidad: Cadillac, Hyundai, Mercedes, Mini, y Rivian.

A estas cinco, les sigue Ford, con un 99,9%, es decir, una degradación imperceptible. Luego están Nissan, con un 98,4%, y Audi, con un 96,8%, una pérdida de capacidad también anecdótica.

Tesla también sale bien parada del estudio, conservando el 96,3% de capacidad en su batería. La marca de Elon Musk suele ser un referente en este tipo de investigaciones. El top10 lo cierra Kia, con un 96,2%.

Por el contrario, las marcas cuyas baterías se degradaron más fueron Jaguar, BMW y Volkswagen. No obstante, los tres fabricantes conservaron más del 90% de capacidad.

El truco que hacen los fabricantes para que no se note la degradación de las baterías

Del estudio de Recurrent llama la atención que cierto coches eléctricos no sufran ninguna degradación en sus baterías después de tres años de uso, incluso, que muchos otros pierdan muy poca capacidad.

La conclusión podría ser que estas baterías no envejecen. Sin embargo, hay un pequeño truco. Según explica Liz Najman, directora de investigación de mercado de la consultora, esto podría deberse a la manera en que los fabricantes gestionan los buffers internos de las baterías.

Es decir, que algunos modelos ocultan un porcentaje de capacidad adicional que permanece inaccesible para el conductor y, a medida que la batería se degrada, el fabricante puede liberar parte de ese margen “secreto” para que el usuario no note una pérdida de autonomía.

A esto hay que añadir también las actualizaciones de software que reciben los vehículos cada cierto tiempo que ajustan parámetros como la regeneración, el sistema de climatización, la bomba de calor o, en definitiva, la eficiencia general del sistema.

Por supuesto, también hay que tener en cuenta factores como el uso que se haga del coche. No es lo mismo recorrer 50.000 kilómetros en tres años que 150.000. Como no es lo mismo circular habitualmente por ciudad o carretera, en zonas llanas o montañosas, etc.

La antigüedad es clave

Otro de los datos que recoge el estudio es que la antigüedad de los coches influye mucho en la degradación de las baterías, algo que no debería sorprender a nadie.

Modelos veteranos, como el BMW i3, lanzado en 2014, o el Jaguar I-Pace, en 2018, sufren una mayor perdida de capacidad en sus baterías que vehículos más modernos y avanzados tecnológicamente, equipados no sólo con baterías más grandes, sino también con sistemas de refrigeración más eficientes y una mejor gestión térmica.

Las primeras generaciones de vehículos eléctricos no estaban tan optimizadas como los coches actuales. Por eso, la preocupación por la degradación de las baterías estaba más justificada antes, pero hoy ya podemos decir que este problema no existe o tiene un impacto casi imperceptible.

Más allá de las recomendaciones habituales para cualquier coche, los expertos destacan varios aspectos cruciales ligados a la tecnología de estos vehículos que, si se ignoran, pueden comprometer tanto su autonomía como, más importante aún, la seguridad en carretera.

El estudio del RACVN se centra en la gestión de la batería en condiciones de baja temperatura. Es un hecho conocido que el frío intenso afecta el rendimiento de las baterías de iones de litio. No solo se reduce la capacidad de almacenamiento efectivo, lo que se traduce directamente en una menor autonomía, sino que también puede ralentizar los procesos de recarga.

Los expertos del RACVN insisten en la necesidad de preacondicionar la batería y el habitáculo antes de iniciar la marcha, especialmente en los días más gélidos. Conectar el vehículo a la red eléctrica mientras se realiza este proceso permite utilizar la energía de la toma de corriente para calentar ambos sistemas, en lugar de drenar la carga almacenada en la batería.

Además, aconsejan aparcar, si es posible, en garajes cubiertos y mantener siempre el nivel de carga por encima del 20% para evitar el estrés que sufren las celdas a bajas temperaturas y con poca carga.

Sin embargo, las preocupaciones no se limitan a la gestión energética. Hay un factor físico que convierte a los coches eléctricos en un reto mayor en carreteras heladas o nevadas: su peso y la distribución de masas.

Las pesadas baterías añaden cientos de kilogramos al peso total del vehículo. Si bien este peso extra, ubicado generalmente en el suelo del coche, contribuye a un centro de gravedad bajo y, por tanto, a una mejor estabilidad en condiciones normales, se convierte en un inconveniente serio en superficies de baja adherencia.

Un vehículo más pesado tiene mayor inercia. Esto significa que requiere más distancia para frenar y es más difícil de controlar una vez que comienza a patinar.

"En una frenada de emergencia sobre hielo o nieve, esa masa adicional multiplica las fuerzas en juego. La física es implacable: a mayor peso, más inercia y más complejo es detener o corregir la trayectoria del vehículo," advierte el informe.

La necesidad de que los conductores estén bien informados

Los conductores, acostumbrados a vehículos de combustión más ligeros, deben ser conscientes de esta diferencia y extremar la distancia de seguridad y la suavidad en las maniobras.

Otro aspecto técnico crucial es el tipo de neumáticos que suelen equipar estos vehículos. Para maximizar la eficiencia y, por ende, la autonomía, muchos VE e híbridos utilizan neumáticos de baja resistencia a la rodadura (o baja fricción), diseñados para ahorrar energía.

Aunque son excelentes para reducir el consumo, estos neumáticos están optimizados para el asfalto seco y no para ofrecer la máxima adherencia en situaciones resbaladizas. Además, es común que los modelos más prestacionales monten neumáticos más anchos de lo necesario.

El RACVN recomienda encarecidamente a los propietarios de VE e híbridos que residan o circulen habitualmente por zonas frías que consideren la instalación de neumáticos de invierno o, al menos, all season (todo tiempo) con el símbolo de la montaña de tres picos y el copo de nieve que garantizan un rendimiento mínimo en condiciones de nieve y hielo.

La conducción de vehículos electrificados en invierno requiere una aproximación de doble capa que incluye la gestión energética y la seguridad vial. En primer lugar, se debe preacondicionar el coche, priorizar el aparcamiento en interior y vigilar la carga de la batería para contrarrestar la pérdida de autonomía por frío.

En segundo lugar, es vital ser extremadamente cautelosos con la inercia del vehículo debido a su peso, y asegurarse de contar con el equipamiento de neumáticos adecuado, ya sean cadenas o neumáticos de invierno. De este modo, se compensa la menor adherencia de los modelos de baja fricción y el mayor riesgo de deslizamiento que conlleva el peso añadido.

Por tanto, la suavidad al volante es el mejor aliado para cualquier conductor, pero se vuelve indispensable al manejar la mayor masa de un coche eléctrico o híbrido sobre nieve o hielo.

En total, la marca de Elon Musk cuenta con 88 estaciones de supercargadores y más de 900 puntos de carga rápida en suelo español, pero la china BYD se ha empeñado en destronar a la estadounidense en todos los aspectos, tanto en ventas como en infraestructura de carga.

Por ahora, Tesla conserva el liderato en ventas de vehículos eléctricos en España, pero cada vez le cuesta más mantener ese dominio ante la amenaza de BYD. El fabricante chino se ha convertido en su mayor rival, no ya sólo en España sino también en Europa.

Pero ahora BYD también quiere hacer pupa a Tesla en otro terreno como es la red de recarga, lo cual supone un asunto serio, ya que, precisamente, los Supercargadores han sido motivo de orgullo para la marca estadounidense.

BYD prepara su red de carga ultrarrápida para competir con Tesla

El director general de BYD para España y Portugal, Alberto de Aza, ha concedido una entrevista a EFE en la que ha hablado sobre el estado actual de la infraestructura de carga en España y los planes a corto y medio plazo del fabricante chino.

Actualmente, España cuenta con unos 52.000 cargadores operativos de acceso público, una cifra que Aza considera “suficiente” para el actual parque de vehículos eléctricos y teniendo en cuenta que el índice de utilización de puntos de carga ronda “el 8%”.

Sin embargo, hay carencias en lo que respecta a carga rápida y ultrarrápida, según el directivo, que resultan “clave” para “eliminar la ansiedad”, refiriéndose al miedo a quedarse sin autonomía en un viaje largo.

Por ello, BYD prepara una red de 200 cargadores ultrarrápidos (Flash Charging Points) en la Península Ibérica que permitirán recuperar 400 kilómetros de autonomía en apenas cinco minutos, gracias a una potencia máxima de recarga de 1.000 kW.

En fase de diseño

De momento, esta red de cargadores ultrarrápidos de BYD está en fase de diseño, según ha explicado Alberto de Aza, pero empezará a desplegarse a partir de 2026 y se espera que esté operativa en torno "a finales de 2026 o la primera mitad de 2027", afirma, aunque sin especificar la inversión proyectada.

El fabricante asiático tiene dos objetivos: por un lado, introducir puntos de recarga en su red de concesionarios Denza, su marca premium, cuyo desembarco en Europa y España "se está preparando".

Por otro, habilitar puntos de recarga ultrarrápida en zonas clave de la península. En este sentido, la intención es instalar "hasta 200 puntos para finales del año próximo o primera mitad de 2027".

“Un año exitoso para BYD”

El director general de BYD afirma que 2025 está siendo "un año muy exitoso" para la marca y, si bien no se marca objetivos concretos para 2026, aspira a "escalar varias posiciones" en la clasificación nacional de ventas.

Los números le dan la razón: hasta el 31 de octubre, BYD acumula un total de 19.423 vehículos vendidos, lo que representa casi un 500% más que en el mismo periodo del año anterior (497,6%, para ser exactos).

Lógicamente, frente a otros fabricantes como la propia Tesla, BYD tiene la ventaja de que no sólo vende automóviles eléctricos, sino también híbridos enchufables, lo cual le permite sortear los aranceles que impuso el año pasado la Unión Europea.

"BYD se ha situado en la primera posición del ranking nacional de vehículos enchufables en muy poco tiempo, y en el de particulares hemos sobrepasado el 3% de cuota de mercado en poco más de dos años", destaca el directivo español.

En una semana conoceremos los datos de noviembre y queda el mes de diciembre. Alberto de Aza espera “superar las 25.000 unidades matriculadas" en España este año, frente a las 5.000 vendidas en 2024. Incluso, no descarta incluso superar a Tesla y arrebatarle el liderato en ventas de coches eléctricos.

Actualmente, Tesla lidera el mercado de eléctricos en España con 13.750 unidades hasta el 21 de noviembre de 2025, según datos de AutoInfor recogidos por Expansión, aunque BYD sigue reduciendo mes a mes la distancia que le separa de la compañía de Elon Musk.

La marca china suma ya 12.708 matriculaciones si tenemos en cuenta solamente los vehículos eléctricos puros. Es un 352% más que el mismo periodo del año pasado, lo que significa multiplicar por 4,5 las ventas de 2024.

Lo cierto es que, aunque este coche es nuevo en Europa, no lo es en China. En su mercado local salió a la venta en abril de 2025 bajo el nombre de Tang L. Desde que lo lanzaron han vendido en su mercado doméstico más de 30.000 unidades, cifra que es notable teniendo en cuenta el posicionamiento del modelo.

Aunque parte del impulso de este crecimiento es su precio, realmente bajo para el segmento. El precio de salida parte de 229.800 yuanes, es decir, menos de 28.000 euros.

El cambio de denominación es una política habitual en el fabricante, pero no por ello deja de hacer que analizar su gama sea algo complicado, con un baile de nombres según el mercado que en ocasiones es difícil de seguir.

BYD se impone a sus rivales con su capacidad de carga

BYD ha aprovechado el Salón del Automóvil de Guangzhou para presentar el Atto 8. Este modelo aterriza con un diseño renovado, donde destacan los sistemas de asistencia avanzados y, sobre todo, un sistema de carga rápida.

El Atto 8 se presenta en dos mecánicas: híbrido enchufable y eléctrico puro. El primero monta la quinta generación del sistema DM de BYD, que combina un motor térmico 1.5 T de 115 kW con motores eléctricos de hasta 200 kW por eje, según versión. Puede ser tracción delantera o total, y alcanza los 100 km/h en 4,3 segundos, con una autonomía eléctrica en ciclo CLTC de entre 175 y 215 km.

Por su parte, la versión 100% eléctrica es la que acapara todas las miradas por el salto tecnológico de sus baterías. La versión eléctrica está disponible con uno o dos motores.

El modelo más prestacional entrega 230 kW en el eje delantero y 580 kW en el trasero, alcanzando los 100 km/h en solo 3,9 segundos. En este caso, la batería es un pack Blade de 100,5 kWh, con autonomías homologadas (CLTC) de 560, 600 y 670 km, dependiendo de la configuración mecánica.

Ambos eléctricos están fabricados sobre la plataforma Super e, que utiliza una arquitectura de kilovoltios y admite potencias de carga de hasta 1.000 kW.

Según la marca, es posible recuperar unos 370 km de autonomía en solo cinco minutos de carga, una cifra realmente impresionante que ya ha sido probada en condiciones reales en otros modelos de la marca.

Este SUV de alta gama llegará a Europa a lo largo de 2026, donde sus rivales, como el Toyota Highlander Hybrid, tienen más autonomía. Sin embargo, su punto fuerte es su gran capacidad de carga.

Así es el BYD Atto 8

Como miembro de la familia Atto, su diseño es reconocible, aunque aporta su propio toque. Es algo especialmente patente en el frontal, con una estructura que resulta familiar, pero que hace propia con unos delgados grupos ópticos conformados por dos pequeñas franjas LED, bajo los que hay una larga tira LED en forma de ‘V’ y segmentada en tres secciones.

En cuanto al paragolpes, este tiene una gran entrada de aire en la parte central inferior, limita al mínimo las protecciones de plástico inferiores, calza llantas de un tamaño comedido para las dimensiones que tiene el vehículo, luce un marco metalizado en la parte superior de las ventanillas, la barras del techo presentan el mismo acabado, la trasera está rematada por un alerón y los faros son mucho más voluminosos que los delanteros.

Hay que tener en cuenta que estamos ante un SUV grande con una configuración interior de 7 plazas. Mide 5.040 mm de largo, 1.996 mm de ancho y 1.760 mm de alto; además, dado que se ofrece tanto con mecánica híbrida enchufable como con 100% eléctrica, es de todo menos ligero.

El interior está diseñado como si fuera una sala palaciega, con superficies tridimensionales y molduras de bambú que combinan un aire moderno con referencias culturales sutiles.

El salpicadero, con formas esculpidas y marcadas, aporta una sensación de profundidad y calidad. Todas las versiones incluyen de serie el sistema de asistencia avanzada DiPilot 300, basado en tecnología láser y con capacidades de conducción autónoma de alto nivel.

La segunda generación del iX3 ha llegado pisando fuerte. BMW confirma que este SUV eléctrico tiene una autonomía de 800 km según el ciclo WLTP. La marca alemana ha realizado la prueba definitiva en condiciones de conducción reales.

Más de 1.000 km de autonomía con una sola carga

El BMW iX3 ha conseguido algo casi inimaginable para la marca alemana. Siempre hay excepciones con modelos que superan las propias previsiones de los fabricantes, y esta segunda generación es uno de ellos.

Este SUV eléctrico se ha enfrentado a uno de las pruebas más exigentes. El iX3 saldría de la fábrica de Debrecen (Hungría) y el objetivo era llegar a Múnich, donde se encuentra la sede central del fabricante en Alemania.

La distancia que separa a estar ciudades es de unos 910 km, algo más de 9h al volante. BMW era consciente de que había una enorme probabilidad de no llegar a su objetivo en Múnich sin parar previamente para cargar la batería.

El fabricante alemán ha confirmado que cruzaron Hungría, Austria y Alemania en condiciones normales de conducción, siempre respetando los límites de la vía. ¿El resultado? El BMW iX3 ha llegado a su destino con una sola carga recorriendo más de 1.000 km.

BMW ha ignorado la letra pequeña

La marca con sede en Múnich ha conseguido algo histórico llegando a su destino con hasta con un 2% de carga restante. El iX3 probablemente podría haber recorrido otros 20 km antes de agotar la batería por completo.

BMW ha recomendado no intentar replicar este experimento. El fabricante alemán ha conducido este SUV eléctrico de manera que les permita aumentar la autonomía al máximo evitando autopistas durante la mayor parte del viaje.

El BMW iX3 ha circulado desde Debrecen hasta Múnich principalmente por carreteras secundarias con una menor velocidad. Esto ha permitido que el sistema de frenado regenerativo de este SUV fuese mucho más efectivo.

Además, la segunda generación del iX3 ha equipado llantas de 20 pulgadas en lugar de las de 21 y 22 pulgadas. Los conductores tampoco utilizaron la calefacción, aire acondicionado o radio durante el recorrido para ahorrar la mayor cantidad de energía posible.

La organización de movilidad más grande de Europa pretende demostrar que las baterías occidentales también pueden competir con los gigantes chinos. El ID.3 ha superado las expectativas de la propia marca.

Cuatro años de uso y 177.000 kilómetros

El Volkswagen ID.3 se ha sometido a cuatro años de uso y ha recorrido 177.000 kilómetros con una pérdida de autonomía mínima. La marca alemana equipa una batería de 77 kWh que empezó a circular en 2021.

El Centro Bávaro de Pruebas y Tecnología ha medido el estado de la batería y su capacidad neta tras los cuatro años de uso. Los investigadores del ADAC han sometido al ID.3 a condiciones de uso real, aunque confiesan que han sido algo más exigentes que la media.

Durante las pruebas, este Volkswagen ID.3 ha conseguido una autonomía media de 400 km en conducción combinada y cerca de 250 km en autopista, unas cifras algo más bajas que las que homologa la marca.

El vehículo se ha sometido a un uso cotidiano, aunque siguiendo unos hábitos de carga cuestionables con un 40% de cargas rápidas y continuas recargas completas al 100%. Estas prácticas suelen acelerar la degradación de las baterías de iones de litio, pero el Volkswagen ID.3 ha pasado la prueba con sobresaliente incluso con un uso intenso.

Hasta un 91% de la capacidad de la batería

El Club del Automóvil Alemán ha revelado unas cifras sorprendentes tras cuatro años de estudio. La batería conserva un 91% de su capacidad original tras 177.000 kilómetros y un uso intenso con cargas rápidas y al máximo.

Volkswagen promete a sus clientes que las baterías mantienen el 70% de la capacidad tras ocho años o 160.000 kilómetros recorridos. El experimento del ADAC ha demostrado que el ID.3 incluso supera las previsiones de la propia marca alemana.

Los conductores apenas apreciarían la pérdida de autonomía en su coche eléctrico. El 91% de la capacidad supone una caída de unos 13 kilómetros respecto a los 540 km que homologa Volkswagen según el ciclo WLTP.

Los resultados del ADAC concuerdan con numerosos estudios que se están realizando en Europa recientemente. Los coches eléctricos y los híbridos enchufables mantienen más del 90% de su capacidad tras superar los 120.000 kilómetros, el miedo de los conductores con las baterías de iones de litio empieza a disiparse.

Este grupo de profesionales ha encontrado la estrategia ideal para mantener las baterías lo suficientemente frías y así cargarlas a su máxima velocidad sin afectar a su rendimiento y funcionamiento en carretera.

El elemento ya tiene nombre propio: Dectravalve

Estamos hablando de la unidad de control inteligente y compacta Dectravalve, y su funcionamiento consiste en la gestión precisa de la temperatura de cada una de las partes de la batería de un coche eléctrico. Estos ingenieros han logrado influir de manera independiente en cada bloque de la batería, en vez de un tratamiento conjunto como suele ser lo habitual.

Es decir, cada celda de la batería se mantiene a la misma temperatura óptima, sin puntos más calientes que otros, sin la refrigeración desperdiciada, ni una limitación térmica que puede afectar al deterioro de la batería a largo plazo.

Todos estos avances tecnológicos han llevado a conseguir un logro que gustará a muchísimos conductores de vehículos eléctricos. Tras las investigaciones realizadas, este grupo de ingenieros han logrado una carga del 10 al 80% en poco más de 10 minutos.

Teniendo en cuenta que, de media, un vehículo eléctrico de 400 voltios conectado al cargador más rápido del mercado tarda alrededor de 30 minutos, esta investigación promete revolucionar el mercado.

De hecho, sigue siendo un poco más lento que llenar el depósito de un coche de gasolina, pero no está muy lejos de la realidad. Y la recarga más rápida no es la única ventaja prometida.

Gracias a que la Dectravalve mantiene la batería en su punto óptimo en todo momento, y no solo durante la carga, Hydrohertz afirma que puede aumentar la autonomía real hasta en un 10 %, lo que podría suponer entre 48 y 64 km (30 o incluso 40 millas).

Entre otras de las ventajas que promete esta investigación sobre la recarga de baterías de coches eléctricos destaca una mayor duración de la batería y un menor riesgo al sobre calentamiento de esta. Todo ello sumado a una aceleración máxima de mayor constancia para los vehículos eléctricos de mayor rendimiento o en condiciones extremas.

Hydrohertz probó su sistema con una batería LFP de 100 kWh y los resultados son impresionantes. La celda más caliente se mantuvo por debajo de los 44,5 °C (112 °F), con una variación de tan solo 2,6 °C (37 °F) en todo el paquete. La mayoría de los sistemas actuales experimentan fluctuaciones de 12 °C (54 °F) o más, lo que obliga a los cargadores a reducir la velocidad cuando la temperatura supera los 50 °C (122 °F).

Un sistema compatible con cualquier tipo de batería

Desde Hydrohertz confirman que estos estudios están enfocados a cualquier tipo de batería. Es decir, que estos conocimientos sean aplicables tanto a las baterías actuales como las futuras que acelerarán la movilidad eléctrica.

Estas declaraciones dejan entre ver que las conclusiones de la investigación no serán exclusivas, y por tanto, en un futuro puede ser un factor común en la mayoría de los vehículos eléctricos.

Junto a ello, estas declaraciones se traducen en que es mucho más económico que desarrollar una batería completamente nueva desde cero, lo que podría convertirlo en una opción atractiva para los fabricantes de automóviles que buscan optimizar el rendimiento de sus diseños existentes en lugar de invertir grandes sumas en baterías de estado sólido.

“La industria automotriz ha estado esperando que la tecnología de baterías alcance las expectativas de los consumidores, pero el progreso ha sido lento y costoso”, afirma Paul Arkesden, CEO de Hydrohertz.

“El desarrollo de una nueva tecnología química puede tardar una década y requerir miles de millones de dólares en inversión. Nosotros hemos adoptado un enfoque diferente. Para los fabricantes de equipos originales, esto significa vehículos eléctricos mejores y más prácticos ahora, sin tener que esperar a la próxima generación de tecnología de baterías" defiende el directivo.

El rendimiento de las baterías de iones de litio cae en picado cuando empieza el frío, aunque el problema no es exclusivo de los modelos electrificados. Los coches de combustión sufren de forma similar con la batería que emplean al arrancar.

Las baterías a menos del 50% son inservibles en invierno

La llegada del invierno es un buen momento para comprobar la salud de la batería de los coches eléctricos. Mateo Tormos asegura en un vídeo publicado en su cuenta de TikTok que una simple comprobación puede evitar que la batería deje tirados a los conductores en cualquier momento.

El mecánico al frente de Talleres Mateo 2.0 ha mostrado uno de los últimos vehículos que ha visitado recientemente: “El cliente también se quejaba de que últimamente, le costaba un poquito arrancar, que arrancaba un poco pobre”, explica en el vídeo.

Tormos recomienda a los conductores comprobar la salud de la batería. “Metemos el analizador de batería, metemos los datos, la capacidad de arranque -que en este caso son 680 y 74 amperios-. Comprobamos y mirad lo que nos dice aquí: reemplace batería. Nos dice que la salud está al 21% y la carga al 58%”, comenta mientras muestra realiza una demostración.

El mecánico ha confirmado que el alternador de la batería carga con normalidad, pero la salud de la pila es demasiado baja. Los conductores sufrirán un recorte enorme en autonomía que se notará aún más con el frío extremo.

Cuidado con las baterías más económicas

El propietario de Talleres Mateo 2.0 apunta a los modelos más baratos con una gran degradación. “Estas baterías son bastante flojas, son baterías económicas”, asegura el mecánico en el vídeo publicado en TikTok.

El punto de inflexión está en las baterías que tienen un 50% o menos de autonomía. El frío reduce aún más la autonomía de estos modelos, el riesgo de que sufran una avería se multiplica exponencialmente.

Mateo Tormos advierte que es una cuestión de tiempo que la pila del coche eléctrico empiece a fallar. “Esta batería, si no la cambiamos ahora que entra ya el fresquito. Va a dejar tirado al cliente”, explica.

Los fabricantes que producen baterías low cost tienden a recortar en puntos clave como la soldadura con un aislamiento térmico más económico. El mecánico ha advertido que lo barato puede salir muy caro a largo plazo.

Las baterías de iones de litio tradicionales podrían tener los días contados con proyectos como los de Toyota con promesas de hasta 1.200 km de autonomía. Omoda pretende liderar con una pila que alcanzaría los 1.500 km.

Omoda tiene fecha para su primera batería sólida

El Grupo Chery sigue de cerca los pasos de Toyota con el anuncio de su primer coche con batería en estado sólido para 2027. Omoda ha igualado esta fecha, su modelo empezará a venderse en China en poco más de un año.

El primero modelo en estado sólido llegaría a Omoda, pero el gigante Chery ha confirmado que esperan que Jaecoo y EBRO la equipen poco después. Esta batería desembarcaría en el país asiático, luego llegará a Europa.

Omoda ha definido este anuncio como un “hito” para su historia, pero también apunta a cambiar el futuro de los coches eléctricos para siempre. El Instituto de Investigación de Baterías de Estado Sólido del Grupo Chery asegura que entrega una densidad energética sin precedentes con 600 Wh/kg.

La compañía comenta en el Chery International User Summit 2025 que esta tecnología les “podría situar a la vanguardia de la industria, por delante de otros fabricantes que también desarrollan soluciones de estado sólido”.

Hasta 1.500 km de autonomía con una única carga

El grupo automovilístico detrás de Omoda, Jaecoo y EBRO podría conseguir algo histórico con su primer módulo de batería de estado sólido de desarrollo propio. Esta pila tendría una mayor autonomía en una celda con un tamaño similar a las de iones de litio.

El Grupo Chery llegó a anunciar unos meses atrás que la próxima generación de coches eléctricos con esta tecnología podría llegar hasta los 1.300 km de autonomía. La primera batería en estado sólido supera incluso las propias previsiones de la marca.

Omoda y Jaecoo han confirmado que sus vehículos podrán superar los 1.500 km con una sola carga en condiciones ideales. El fabricante chino duplica la autonomía media de sus modelos a la venta actualmente.

Los tiempos de carga de la nueva batería sólida del Grupo Chery también podrían ser de récord. Las marcas del conglomerado chino podrían rebajar la barrera de los 10 minutos para recuperar capacidad del 10% al 80%.

La investigación realizada por Kvdbil pretende acabar con todos los mitos que rodean a las baterías de iones de litio. La compañía sueca ha analizado 1.366 coches eléctricos e híbridos enchufables que se venden en Europa.

La batería supera a la vida útil de los coches

Kvdbil ha demostrado que ocho de cada diez modelos electrificados mantienen más del 90% de su capacidad original antes de que se agote la vida útil del propio vehículo.

Martin Reinholdsson, responsable de pruebas de Kvdbil, es optimista: “Sabíamos que las baterías estaban aguantando bien, pero nos ha sorprendido que tantas estén en tan buen estado”. El estudio compara la capacidad actual de una batería con la que equipa el coche al salir de la fábrica.

El KIA EV6 y el KIA Niro EV lideran el ranking de los modelos con menos degradación del mercado, le sigue de cerca el Tesla Model Y para completar el podio. La marca surcoreana lidera la lista, pero los fabricantes europeos obtienen buenos resultados:

• KIA EV6
• KIA Niro EV
• Tesla Model Y
• Opel Mokka-e
• Mazda MX-30
• Audi Q4 e-tron
• Fiat 500e
• Volvo XC40 Recharge
• Citroën ë-C4
• Volkswagen ID.4

La degradación no depende de la marca, sino del modelo

Los conductores han considerado durante años que la degradación varía dependiendo de la marca, algo que es habitual para la fiabilidad. Kvdbil asegura que el modelo está por encima del fabricante, las diez primeras posiciones de la lista se reparten entre nueve diferentes.

“No es algo ligado a un fabricante, sino más bien al desgaste. Es lo que muestra nuestro análisis”, explica Reinholdsson tras analizar la degradación con años de uso y más de 100.000 kilómetros recorridos.

Hyundai ha sido la gran sorpresa del ranking. Mientras el KIA EV6 está en lo más alto con una batería con un buen rendimiento y un sistema de gestión térmica potente, sus hermanos ni siquiera aparecen en la lista. El Ioniq 5 y el Ioniq 6 comparten hardware, pero tienen una mayor degradación.

Kvdbil advierte que algunos factores como el clima, el estilo de conducción agresivo o malos hábitos de carga también reducen la autonomía de las baterías. "Son factores que el usuario puede controlar", comenta el director del estudio.

La Unión Europea se ha adelantado con una tecnología de carga que promete cambiar el futuro de los modelos electrificados. Francia ha diseñado la primera autopista que carga los coches eléctricos de forma muy similar a una estación convencional.

Francia crea la primera carretera que carga los coches eléctricos

El país vecino ha construido el primer tramo de autopista con carga inalámbrica dinámica del mundo. Francia está probando este sistema en la A10, al suroeste de París, con una carretera que soporta potencias superiores a 300 kW, aunque la media es de unos 200 kW en condiciones reales de tráfico.

Este tramo con carga inalámbrica se ubica a unos cuarenta kilómetros de París y forma parte del proyecto Charge as you drive. Esta vía creada por VINCI Autoroutes y Electreon cuenta con la colaboración de la Universidad Gustave Eiffel y Hutchinson.

Las primeras pruebas son todo un éxito, los materiales pueden resistir cerca de 25 años de tráfico pesado y el proceso de carga es fiable y seguro. Los fabricantes de coches eléctricos también se podrían beneficiar de esta tecnología si se generaliza su uso, les permitiría reducir el tamaño de las baterías sin sacrificar su autonomía.

Carretera con carga mediante inducción dinámica

Los coches eléctricos se pueden cargar desde la carretera mientras circulan, los conductores no tendrán que parar en trayectos largos o equipar baterías gigantes. Los vehículos solo deben equipar unos receptores compatibles con la carga mediante inducción dinámica.

Francia ha invertido 26 millones de euros en financiación pública para un tramo de autopista de 1,5 a 2 kilómetros. Los técnicos han tenido que instalar un enorme receptor que genera un campo magnético que permite cargar hasta el 50% de la batería en unos 10 minutos de trayecto.

“La carretera representa hoy el 87% de los desplazamientos de personas y mercancías en Francia, y seguirá superando el 75% en 2050 incluso en el mejor escenario de transición ferroviaria. Por eso, si queremos descarbonizar la movilidad, debemos empezar por la carretera”, en declaraciones de Christophe Hug, director general de política ambiental en VINCI Autoroutes.

A bote pronto, lo que pensaría cualquiera es que el vehículo no se va a mover. Es como si tu portátil llega a 0% de carga; se apaga y necesitas enchufar el cargador para volver a encenderlo.

Pero, en el caso de los automóviles eléctricos no ocurre exactamente así. Igual que los vehículos de combustión avisan cuando queda poco combustible, los eléctricos emiten varias alertas cuando la batería alcanza determinados niveles bajos.

En ese momento, es fundamental enchufar el coche a un cargador para no quedarse tirado. No obstante, recordemos que es muy recomendable mantener siempre un nivel de carga que oscile entre el 20 y el 80% para garantizar la salud de la batería y aumentar su vida útil.

¿Qué ocurre cuando un coche eléctrico tiene cero kilómetros de autonomía?

Si no se carga la batería, llegará un momento en el que marque 0% de energía y el ordenador señales cero kilómetros de autonomía. Pero, llegados a esta situación, ¿se puede conducir sin nada de autonomía?

Pues, aunque no lo creas, sí se puede. Así lo demostró el Allgemeiner Deutscher Automobil-Club (ADAC) o club del automóvil alemán en un estudio el pasado mes de mayo con seis modelos eléctricos diferentes en las pistas del antiguo aeropuerto de Penzing, en Baviera.

La organización realizó una prueba en condiciones controladas para comprobar cómo reaccionaba cada coche al agotarse la batería, analizando cuándo avisan, cómo reducen sus prestaciones o si se detienen al llegar al 0% de carga.

Los vehículos utilizados fueron un Tesla Model Y, un BYD Seal, un Volkswagen ID.3, un Nio EL6, un Kia EV6 y un Volvo EX40. Todos comenzaron la prueba con un 30% de batería y circularon hasta que se agotó por completo.

El resultado del estudio

Los vehículos circulaban a una velocidad constante de 100 km/h. La primera fase del estudio empezó cuando los coches bajaron hasta el 20% de carga. En ese momento, ningún modelo emitió ninguna alerta ni sufrieron una reducción de sus prestaciones y el climatizador seguía funcionando con normalidad.

Sólo en algunos el testigo de la batería se puso de color naranja, pero sin ningún mensaje de advertencia. Con un 20% de capacidad, los vehículos indicaban una autonomía de entre 60 y 95 kilómetros:

• Tesla Model Y: 95 kilómetros.

• BYD Seal: 85 kilómetros.

• Volkswagen ID.3: 84 kilómetros.

• Nio EL6: 75 kilómetros.

• Kia EV6: 70 kilómetros.

• Volvo EX40: 60 kilómetros.

La cosa cambió cuando el nivel de batería descendió hasta el 10%. Aquí es cuando se entra en una situación complicada y los coches empezaron a lanzar señales de advertencia, la mayoría con el icono de la batería en rojo.

Algunos modelos, además, iniciaron una ligera reducción de potencia por seguridad, aunque podían seguir manteniendo la velocidad constante a 100 km/h con normalidad.

A partir de aquí, conforme bajaba la carga de la batería, se hacían más evidentes las limitaciones. Con el 5%, algunos coches como el Kia EV6 redujeron claramente sus prestaciones. En el cuadro de instrumentos del modelo coreano apareció el símbolo de una tortuga y el mensaje “potencia del motor limitada”.

Con 0% de carga, los coches podían circular algunos kilómetros más

Finalmente, los vehículos alcanzaron el 0% de carga y todos pudieron continuar, recorriendo unos 10 kilómetros adicionales a 100 km/h. Es decir, con la batería agotada y, marcando cero kilómetros de autonomía en teoría, pudieron recorrer algunos kilómetros más. Eso sí, con una pérdida progresiva de velocidad.

En total, los vehículos evaluados en el estudio pudieron recorrer entre 15 y 20 kilómetros adicionales con un 0% de batería, aunque esta cifra dependerá de las condiciones en las que se circule: si verano o invierno, nivel de degradación de la batería, velocidad, etc.

Lo realmente importante que demuestra este análisis es que los vehículos eléctricos pueden se pueden conducir cuando marcan cero kilómetros de autonomía. Esto arroja un poco más de tranquilidad a los usuarios, al saber que, aunque se agote la batería, todavía queda algo de energía que puede ser suficiente para salir de un apuro.

No obstante, esta prueba se ha realizado bajo condiciones muy controladas y no es en absoluto recomendable llegar hasta este extremo en conducción real. Como hemos dicho antes, lo más aconsejable es cargar el coche cuando llega al 20%, en la medida de lo posible o, como mucho, al 10% para evitar sustos.

Sin embargo, una realidad incómoda y costosa ha salido a la luz: una parte significativa de los propietarios de PHEV no recargan la batería de sus vehículos con la frecuencia necesaria para aprovechar sus beneficios medioambientales y fiscales. Ahora, este fenómeno se ha convertido en un serio problema para la efectividad de las políticas de descarbonización.

Ante esta situación, la industria automovilística alemana, país clave en el desarrollo de la movilidad electrificada, ha planteado una polémica y llamativa solución: obligar a los conductores de híbridos enchufables a cargar sus baterías.

Esta propuesta, impulsada por lobbies y actores del sector automotor, busca forzar el uso de la energía eléctrica en los PHEV mediante restricciones técnicas si no se detecta la recarga habitual, con el objetivo último de asegurar que estos vehículos cumplan su promesa de eficiencia y bajas emisiones.

El corazón del debate radica en la discrepancia entre el potencial teórico de los PHEV y su uso en la vida real. Los estudios, incluidos informes de organizaciones como el ICCT (International Council on Clean Transportation), han demostrado que muchos propietarios de estos vehículos los utilizan predominantemente como coches de combustión, sin molestarse en conectarlos a un punto de carga.

Esto se debe a diversos factores, como la falta de infraestructura de recarga en casa o en el trabajo, la poca autonomía eléctrica de algunos modelos o, simplemente, la comodidad de depender del depósito de combustible.

Cuando un PHEV se conduce con la batería agotada, el motor de combustión no solo mueve el coche, sino que también arrastra el peso extra del sistema eléctrico (batería, motores eléctricos), lo que puede traducirse en un consumo de combustible real superior al de un modelo de combustión equivalente.

Por lo tanto, estos vehículos, que disfrutan de importantes ayudas a la compra y exenciones fiscales precisamente por su supuesto bajo nivel de emisiones, terminan contaminando más de lo que indican sus cifras homologadas.

Este uso inadecuado genera un doble problema. El primero de ellos es medioambiental, ya que se anulan los beneficios de reducción de emisiones de CO2.

Mientras que el otro está relacionado desde el punto de vista económico y político: Se subvenciona una tecnología que no está cumpliendo el objetivo por el cual fue incentivada. De hecho, Alemania ya anunció que retiraría las ayudas a la compra de PHEV en 2023.

Frente a la ineficacia del sistema actual, la solución polémica y llamativa que se discute en Alemania pasa por obligar a recargar la batería. Pero ¿cómo se implementaría esta obligación?

La propuesta sugiere la implementación de restricciones que obliguen a los conductores a maximizar el uso eléctrico de sus PHEV.

Esto podría incluir desde bloqueos a limitaciones de rendimiento, e incluso un monitoreo del uso a través de mecanismos técnicos para registrar la frecuencia de recarga y el porcentaje de kilómetros recorridos en modo eléctrico.

El objetivo de esta medida es replantear la función del PHEV de ser un vehículo de opción a ser un vehículo de obligación en cuanto a su uso eficiente. Al obligar a los propietarios a recargar, se busca devolver a esta tecnología el valor medioambiental por el que fue diseñada.

Naturalmente, esta solución ha generado gran polémica. Los críticos argumentan que una medida de esta naturaleza invade la libertad del consumidor y penaliza a aquellos propietarios que no tienen acceso fácil a puntos de recarga, como aquellos que viven en apartamentos sin garaje.

Es más, obligar a recargar podría llevar a muchos a preferir volver directamente a los coches de combustión convencionales, en lugar de lidiar con las restricciones de un PHEV.

A pesar de la controversia, esta iniciativa refleja la creciente presión sobre los fabricantes y los gobiernos para asegurar que las tecnologías verdes realmente lo sean.

Si los PHEV continúan siendo utilizados ineficientemente, la Unión Europea podría endurecer la regulación, lo que podría llevar a que estos modelos pierdan su clasificación de baja emisión, amenazando su viabilidad en el mercado a medio plazo

Se llama Zeekr y pertenece al Grupo Geely. Esta firma asiática ya llegó a Europa con el modelo 001 y ahora está dispuesta a volver a hacerlo con el SUV 7X. Este modelo tiene características muy interesantes pero hay una que sin duda resalta por encima del resto. Y esta es la carga tan rápida que tiene, pues te permite llegar al 80% de la carga en tan solo 7 minutos. Unos números de auténtico récord en el sector.

El inconveniente de los tiempos de carga

Sin duda uno de los principales problemas a los que se enfrentan los eléctricos desde su aparición son los tiempos de carga. Incluso los más veloces en este aspecto siguen estando muy lejos de lo rápido que es repostar un coche con motor de combustión. Este tiempo hace que muchos conductores se planteen mucho la opción de pasar a los eléctricos.

Aunque algunas marcas están consiguiendo avances considerables en este aspecto. Y sobre todo son las firmas que provienen de China las que están dando pasos agigantados. Si por algo destacan los coches de estas marcas es por su avanzada tecnología, pues si bien en otros aspectos estos automóviles deberían mejorar, en este apartado siempre van un paso adelante.

Y así lo están demostrando con este 'punto débil' de los eléctricos. Los conductores demandan que los tiempos de espera sean cada vez más cortos y así lo están llevando a cabo las marcas chinas. El mejor ejemplo de este caso es la marca Zeekr, integrante del Grupo Geely, que desde que anunció su primer coche está marcando ritmos que hace poco eran impensables.

La carga más rápida de Europa

Su carta de presentación en Europa con el Zeekr 001 fue muy buena, ya que para muchos este era el coche eléctrico definitivo. Principalmente porque sus tiempos de carga eran los más rápidos que habíamos visto en un automóvil en el Viejo Continente. Estos coches que tienen un gran parecido a los Volvo, llevan tiempo siendo vendidos en China y en su llegada a nuestro mercado no han pasado para nada desapercibidos.

Tal y como adelantamos ya con su primer coche tenían el 'título' de ser el coche eléctrico que más rápido carga de Europa, pero ahora el nuevo modelo que han añadido a su catálogo carga aún más rápido. De esta forma están buscando acabar con el problema que tienen los conductores de este tipo de vehículos con los tiempos de espera.

Estamos hablando de la nueva versión del Zeekr 7X, el cual ha heredado gran parte de la tecnología del primer modelo, aunque en algunos aspectos han dado un paso adelante. Lo que más destaca sin duda de este coche es la arquitectura eléctrica de 900 voltios, ya que permite una potencia de carga máxima de hasta 1.320 kW en corriente continua. Gracias a esto este coche pasa del 10% al 80 de su batería en apenas siete minutos.

Este 7X vendrá con dos baterías dsiponibles, la primera de ellas será de 95 kWh con celdas LFP y la otra es algo más potente pues llega a los 103 kWh con química NMC. La autonomía de ambas están por confirmar, pero de lo que no se deberán preocupar los conductores que se hagan con este coche es con el tiempo de carga de estas baterías.

Si le comparamos con la versión actual del 7X, antes necesitaba algo más de 10 minutos para cargar un pack de 75kWh en las mismas condiciones. Esto es una clara declaración de intenciones por parte de la firma china que consigue unos números que hasta ahora eran impensables en el sector, y se sitúa al frente de la industria en este aspecto.

Incluso en Estados Unidos, donde Tesla 'juega de local' está experimentando problemas. A la vista está con la última noticia en la que se confirma que la marca americana ha tenido que retirar de sus carreteras cerca de 13.000 vehículos debido a problemas que están experimentando en sus baterías. Debido a un error los coches se quedan sin potencia y esto puede provocar una situación muy peligrosa.

La última polémica de Tesla

No es ningún secreto que 2025 no le ha salido como esperaba a Elon Musk. Arrancó el año entrando en el gobierno de Donald Trump y esperaba que de esta forma su marca de coches eléctricos fuese hacia arriba. Nada más lejos de la realidad, pues ya desde el primer trimestre ha experimentado pérdidas de millones de dólares y a pesar de que en este último trimestre ha subido en ventas, la caída de la marca sigue su curso.

Y cuando parece que Tesla vuelve a salir a flote con estos números de ventas y con la salida de nuevos modelos como el Model 3 y el Model Y en versión Standard, vuelven a tener un contratiempo. En plena estrategia por devolver a Tesla a lo más alto y recuperar el puesto que le han robado las firmas chinas, llegan malas noticias para la firma de modelos eléctricos desde Estados Unidos.

Tesla ha tenido que retirar cerca de 13.000 vehículos de las carreteras para devolverlos a sus talleres en Estados Unidos. Tal y como afirma la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) estos coches han tenido un problema en el paquete de baterías y por eso han sido retirados. Concretamente el problema afecta a los modelos 2025 del Model 3 y 2026 Model Y.

Precisamente han sido 12.963 unidades las que se han quedado en 'fuera de juego' tras este error. Ambos modelos son de los más vendidos del catálogo de Tesla, por lo que es un problema importante. La avería se detecta en el contactor de las baterías, que puede sufrir una pérdida de la capacidad de aceleración en plena circulación.

Problemas de seguridad

Han decidido retirar estos coches de inmediato para solucionar el problema de sus baterías en sus talleres para que el este no pueda ir a mayores. Pues si vas circulando con tu coche y de un momento a otro este es incapaz de acelerar, puede provocar una situación de peligro para ti y para el resto de conductores.

Hasta el día 7 de octubre, en la marca habían recibido hasta 36 reclamaciones de garantía y 26 reportes relacionados con este defecto. Aunque por otro lado, aseguraron que no habían recibido información sobre ningún accidente ocasionado por este fallo. Para evitar recibirlos han retirado todos los coches mencionados y están trabajando en arreglar el problema.

Sobre lo que sí habían recibido muchos reportes y varios accidentes es por la tecnología de Tesla de la conducción autónoma, algo que también están investigando desde la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras. La noticia de los problemas en las baterías no es la única mala que ha recibido desde su país en estos últimos meses.

Si eres una de estas personas que has tenido que despedirte de tu coche de forma temporal, hay una buena noticia y es que Tesla ha anunciado que reemplazará esta parte de la batería dañada sin coste adicional. Algo que era esperable, pues los conductores no han tenido la culpa de este error de fábrica que afecta a tantos vehículos. De una forma u otra este es un error más de Elon Musk y Tesla.

BYD quiere pisar el acelerador de su expansión global y qué mejor para hacerlo que expandirse por la zona del planeta donde la transición energética está más atrasada. Lo ha anunciado al medio surafricano TechCentral la propia Stella Li, máxima responsable de BYD en Europa.

En los últimos 15 años, el fabricante chino ha desplegado una amplia gama de vehículos y autobuses en Suráfrica. Ahora da un paso más, ampliando el número de concesionarios e instalando nuevos cargadores ultrarrápidos para darle un empujón a la electrificación en el continente, además de preparar el lanzamiento del Dolphin Surf.

Coincide este movimiento con un momento que no es precisamente positivo para el coche eléctrico a nivel global, con las ventas ralentizadas debido a los precios elevados, la autonomía limitada y los prolongados tiempos de carga.

Aun así, en BYD esperan que crezca la demanda, como explica George Mienie, director general de AutoTrader: "La demanda es probable que crezca si se satisfacen tres criterios: la velocidad de carga, un rango de unos 400 kilómetros y un precio inferior a los 24.000 dólares”.

“Existe la posibilidad de que así sea, porque el lanzamiento del Surf marca estas tres casillas, cumpliendo con las preferencias del consumidor. Queda por ver si sucede, pero es muy probable", agrega.

No sólo coches eléctricos: BYD instalará sus estaciones de carga ultrarrápida a África

Las ambiciones de BYD van más allá de los vehículos eléctricos. Quiere ayudar a suministrar energía en África con almacenamiento solar y de batería. El objetivo de la marca china es que aumente el interés por estos vehículos en el continente,

Este deseo choca con las marcas tradicionales y con el mercado de segunda mano, pero la compañía china se esfuerza por hacerse con una importante cuota de mercado, con inversiones en Egipto, Marruecos y Kenia.

El pasado mes de marzo, BYD dio un golpe en la mesa presentando su plataforma e-Platform en los nuevos Han L EV y el Tang L EV, de 1.000 kW, así como las estaciones de carga ultrarrápida para enchufarlos. Posteriormente, en junio confirmó que esta red de recarga llegará a Europa, donde se esperan entre 200 y 300 estaciones a finales del segundo trimestre, tal y como declaró Stella Li en el Salón del Múnich.

Esta tecnología, que permite a los vehículos recargar suficiente energía para recorrer 400 kilómetros en cinco minutos, según el ciclo CLTC, también estará en Suráfrica a partir del próximo año.

BYD tiene previsto instalar las primeras estaciones de carga ultrarrápida en su red de concesionarios y espera que casi se tripliquen a finales del próximo año, con una expansión más allá de las grandes ciudades a pueblos y comunidades más pequeñas.

Las primeras estaciones se instalarán en abril o mayo de 2026 en Suráfrica, pero pronto se ampliará a lugares estratégicos a lo largo de las autopistas del país. "Queremos cubrir 100% del país. A finales del año que viene, tendremos 200 o 300 estaciones de recarga Flash en Suráfrica", confirmó Stella Li en una entrevista a TechCentral.

¿Construir una planta en Suráfrica? “No en este momento”

Las estaciones de carga ultrarrápida de BYD en Suráfrica se alimentarán de una combinación de electricidad de la red y energía solar, según el informe presentado. Allí donde se disponga de suficiente capacidad de red, los cargadores se conectarán directamente.

Sin embargo, la opción solar permitirá a BYD construir infraestructuras fuera de los grandes centros urbanos, según explicó Li. El pasado mes de septiembre, BYD ya firmó rmado un acuerdo con el proveedor sudafricano de electricidad Eskom.

Pese a esta inversión de BYD en Suráfrica, la compañía no tiene por el momento planes de construir su propia fábrica de vehículos o baterías. "No en este momento, somos demasiado nuevos en el mercado. Sólo invertimos [en plantas de fabricación] donde tenemos un gran mercado. Somos nuevos aquí; todavía tenemos que entender [el mercado más a fondo]", concluye Li en la entrevista.

La marca japonesa ha prometido una autonomía que roza los 1.000 km con una única carga. Esto es posible gracias a un electrolito sólido que permite un diseño más compacto, seguro y duradero. Estos modelos tienen una mayor densidad energética y acaban con el elevado riesgo de manipular el litio de los modelos convencionales.

Toyota tiene fecha para su batería en estado sólido

El fabricante ha trabajado de la mano de Sumitomo Metal Mining desde 2021 para conseguir sus ansiadas pilas en estado sólido. La empresa ha diseñado un material para el cátodo altamente duradero mediante una tecnología de síntesis de polvo.

Ambas compañías son optimistas con el que podría ser el primer modelo viable del mercado, aunque confirman que aún es pronto para hablar de una producción a gran escala para coches eléctricos.

Toyota espera lanzar el primer coche eléctrico equipado con esta tecnología entre 2027 y 2028, podría suponer un punto de inflexión en la transición a la movilidad sostenible. Si ningún fabricante lo impide, y todo apunta a que ninguno se va a adelantar a sus planes, cambiará la industria de las baterías para siempre.

Menos degradación, más durabilidad y densidad energética

Las pilas tradicionales de iones de litio podrían tener los días contados, son demasiado inflamables y muy sensibles a la degradación con el uso y los cambios de temperatura extremos. Toyota propone sustituir el líquido por un material completamente sólido con un compuesto cerámico o polimérico.

Este modelo es sólido en todo su interior, lo que supone un enorme cambio en la forma de almacenar la energía. La marca japonesa podría alcanzar un récord de autonomía rozando los soñados 1.000 km para un coche eléctrico.

La batería en estado sólido de Toyota y Sumitomo Metal Mining también podría conseguir un récord en velocidad de carga, sería muy similar al tiempo de repostar en un coche con motor de combustión. Además, se reduce el riesgo de incendio y tiene una vida útil más larga.

Sumitomo pretende ir más allá con una tecnología escalable. La batería no solo llegará a los coches eléctricos de Toyota, esperan que se equipe en diferentes máquinas de producción industrial revolucionando el sector energético.

La batería es el elemento más importante en un vehículo eléctrico y, por tanto, el más costoso. Su reemplazo puede suponer varios miles de euros (incluso decenas de miles).

Es verdad que las baterías se degradan. Siempre ocurre, pero no tanto como se creía. Hay varios estudios que lo demuestran y, en esta ocasión, traemos uno que ha realizado el medio estadounidense Autoblog.

Según datos de SOH correspondientes a 2025, procedentes de varios parámetros, como telemática o diagnóstico de a bordo OBD, las baterías modernas envejecen lentamente y, en el mejor de los casos, pierden muy poca capacidad por cada 10.000 millas (16.000 kilómetros) cuando tienen una buena gestión térmica y calefacción eficiente.

Los datos de la investigación demuestran que las baterías medias de los coches eléctricos actuales disminuyen en un 1,8% al año, una mejora notable con respecto a las generaciones anteriores.

Las baterías de los coches eléctricos no se degradan tanto como se creía

El estudio ha analizado información procedente de distintas fuentes y ha elaborado una lista con 20 modelos, comparando la pérdida de capacidad de sus baterías. Los coches que consiguen los mejores resultados muestran bajas tasas de pérdida de capacidad y, hasta cierto punto, predecibles. Además, tienen un buen rendimiento en invierno gracias a las bombas de calor.

Elon Musk tiene motivos para sonreír, ya que el informe coloca al Tesla Model 3 en la primera posición, como el coche eléctrico que menos se degrada. En su versión con batería LFP, una química que destaca por ser más segura y duradera en comparación con las tradicionales NMC, perdió un 0,24% de capacidad por cada 16.000 kilómetros, lo que supone apenas un 2,4% tras recorrer 160.000 kilómetros.

Le sigue el Chevrolet Bolt, un modelo que estuvo disponible en Europa como Ampera-e durante poco tiempo. Este coche registró una pérdida del 0,32% cada 16.000 kilómetros. En tercera posición se colocó el otro producto estrella de la marca de Elon Musk, el Tesla Model Y, con una pérdida del 0,33%. 

En el extremo opuesto, encontramos el Nissan Leaf de primera generación, con una degradación de la batería del 0,88% por cada 16.090 kilómetros, lo que equivale a un 8,8% después de 160.000 kilómetros. 

En cualquier caso, es un dato más positivo del que estábamos acostumbrados a ver. La segunda generación del eléctrico japonés mejora con una pérdida del 0,68% cada 16.000 kilómetros, aunque sigue situándose entre los peores registros.

El siguiente con el peor dato es el Audi e-tron de 2019 a 2022, con una pérdida del 0,58%, seguido del BMW i3, con un 0,52%, y los Volvo C40/XC40, con un 0,51%.

Por qué algunos vehículos eléctricos usados duran más

Hay tres factores principales que influyen en la duración de la batería de los vehículos eléctricos:

• Gestión térmica: las baterías refrigeradas por líquido tienden a durar más que las refrigeradas por aire. Además, los climas cálidos y el abuso de la carga rápida aceleran el desgaste.
• Bombas de calor: en climas fríos, las bombas de calor preservan el rango y mantienen la batería funcionando en ventanas más amigables.
• Química: las baterías de tipo LFP brillan en vida de ciclo y consistencia, razón por la cual los conductores y empresas de flotas prefieren modelos como el Model 3 RWD. La investigación señala la estabilidad estructural de la química LFP y el rendimiento constante durante ciclos prolongados en comparación con las baterías de níquel.

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El coche eléctrico puede suponer un ahorro notable. Pero, para que eso se produzca, son necesarios varios factores. El primero, hacer un uso frecuente del vehículo; el segundo, que sea por ciudad, principalmente; el tercero, tener un punto de carga en casa.

El problema es que no todo el mundo puede instalar un enchufe en su casa para cargar el vehículo, sólo quienes cuentan con garaje o una zona exterior con toma eléctrica. 

Debes saber que cargar la batería de un coche eléctrico varía en función del tamaño de la batería, el tipo de cargador o la tarifa eléctrica que tengas contratada. En realidad, es parecido a un coche de gasolina o diésel: el precio del combustible no es el mismo en todas las gasolineras ni tampoco es lo mismo llenar el tanque de un utilitario que de una SUV grande.

Con un eléctrico, el ahorro puede ser aún mayor si, además, tienes la opción de poner tu propia instalación de placas fotovoltaicas, lo que puede llegar a suponer un ahorro total en la recarga o, simplemente, que te salga más económico.

Cargar un coche eléctrico en casa: cinco factores que influyen en el precio

Como decimos, hay una serie de factores que influyen en el precio a la hora de cargar un coche eléctrico en casa, como la capacidad de la batería, un aspecto muy determinante.

Lógicamente, cuanto mayor sea la capacidad energética de una batería, más electricidad necesitará para completar su recarga, lo que supone un mayor tiempo conectado y un coste superior.

En segundo lugar, debes tener en cuenta el tipo de cargador, ya que de él depende la potencia y el tipo de corriente, lo que varía la velocidad de carga y el coste por kWh. 

A esto hay que añadir el hecho de que, durante el proceso de carga, se producen pequeñas pérdidas de energía que pueden variar entre el 5% y el 10%.

El tercer punto clave es la tarifa eléctrica que contratas. Hay tarifas con discriminación horaria o con el mismo precio durante todo el día. En el primer caso, el coste energético es menor durante la noche, lo que se conoce como las horas valle. Así, puedes cargar el coche eléctrico de una forma más barata en el momento en el que, por norma general, no lo usas.

En cambio, si contratas una tarifa plana, pues pagas lo mismo siempre. Las compañías eléctricas saben de las exigencias energéticas que tienen los coches eléctricos durante los procesos de carga y que esto supone un coste en la factura de la luz. 

Empresas como Iberdrola, Repsol o Endesa diseñan tarifas energéticas pensadas para usuarios de vehículos eléctricos donde el coste del kWh es aún más reducido durante la noche, de entre 0,05 y 0,07 euros/kWh. Pero fuera de esas horas, cargar un coche eléctrico en casa te puede salir por un pico.

Por otro lado, otro factor determinante será la potencia contratada. Recargar la batería de un eléctrico de manera eficiente requiere contratar una potencia mínima de 4,6 kW, aunque lo más recomendable es contar con, al menos, 7,4 kW.

Finalmente, en cuanto al precio del kWh, aunque suele oscilar entre 0,15 y 0,20 euros, hay tarifas más económicas y también más caras, por lo que antes de proceder a la compra del vehículo, es importante que contrates una tarifa eléctrica acorde.

Cuánto cuesta cargar un coche eléctrico en casa

Toca ahora dejar la teoría para pasar a la práctica. Tomemos como ejemplo el coche eléctrico más vendido en España para ver cuánto costaría cargarlo desde casa, el Tesla Model 3.

En concreto, vamos a utilizar la versión Gran Autonomía con tracción trasera, equipada con un motor de 283 CV y una batería de 75 kWh que le proporciona una autonomía de 702 kilómetros, según el ciclo WLTP. Está a la venta desde 44.990 euros y es uno de los modelos eléctricos con más autonomía del mercado.

Teniendo en cuenta el precio por kWh, este sería el coste de cargar un Tesla Model 3:

• 0,20 euros/kWh: 15 euros.
• 0,15 euros/kWh: 11,25 euros.
• 0,10 euros/kWh: 7,5 euros.
• 0,05 euros/kWh: 3,75 euros.

Así las cosas, considerando que el Model 3 Gran autonomía y tracción trasera declara un consumo medio de 13,6 kWh/100 km, con la tarifa más alta (0,20 euros), recorrer una distancia de 100 kilómetros te saldría por 2,72 euros. 

A 0,15 euros el kWh, el coste sería de 2,04 euros; con la tarifa de 0,10 euros/kWh, sería 1,36 euros y a 0,05 euros/kWh, apenas de 0,68 euros.

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El gigante automovilístico ha presentado el primer vehículo de prueba con batería de estado sólido. Esto ha sido posible gracias a la tecnología cell-to-pack de las pilas Unified Cell de PowerCo, que se equipará en los coches eléctricos urbanos de Volkswagen, Škoda y Cupra.

Una batería en estado sólido lista para su producción en serie

El Grupo Volkswagen se ha adelantado a los gigantes chinos como BYD o CATL. La batería en estado sólido está lista para la producción en serie. El fabricante conseguirá cifras de récord en rendimiento, rentabilidad y flexibilidad. 

Las Unified Cell tienen una densidad energética de alrededor de 660 Wh/l, una de las celdas de batería más potentes de su segmento. Esto supone un aumento de alrededor del 10% en comparación con las celdas anteriores sin la tecnología cell-to-pack.

Los eléctricos urbanos del grupo tendrán una autonomía de hasta 450 kilómetros y tiempos de carga inferiores a 25 minutos, un salto en comparación con los que salen de sus fábricas actualmente.

"El Grupo Volkswagen y sus marcas están impulsando el progreso tecnológico a toda velocidad. Hemos tomado las riendas de las tecnologías clave de la movilidad eléctrica, como las celdas de batería, los sistemas de baterías y los motores eléctricos, y así podemos desarrollar las mejores soluciones para nuestros clientes", ha expresado Oliver Blume, director general de Volkswagen AG.

La compañía quiere seguir creciendo en su territorio. "Estamos fortaleciendo a Europa como centro automovilístico mediante un desarrollo y una producción regionales, resilientes y sostenibles. Nuestro primer vehículo con batería de estado sólido, la Electric Urban Car Family equipada con nuestra Unified Cell y la construcción del primer sistema de almacenamiento a gran escala de Elli", añade.

Primera batería de estado sólido de Volkswagen

PowerCo ha probado esta tecnología previamente en Ducati y Audi. La compañía ha diseñado la primera motocicleta totalmente eléctrica con la batería de estado sólido de QuantumScape, un paso más cerca hacia la producción en serie. 

La moto es una V21L 100% eléctrica de Ducati con modificaciones para alojar hasta 980 celdas QSE-5 de QuantumScape. La tecnología de estado sólido utiliza un ánodo de litio metálico y separador cerámico, lo que las hace más eficientes y fiables que los modelos de iones de litio tradicionales. 

"En Ducati, tenemos una larga trayectoria en superar los límites de la tecnología para mejorar la experiencia de conducción tanto en carretera como en circuito. Nuestra búsqueda de la innovación nos ha permitido lograr resultados increíbles, incluido el récord de seis títulos consecutivos de Constructores de MotoGP", en declaraciones de Claudio Domenicali, CEO de Ducati.

El Grupo VW está trabajando en adaptar los coches eléctricos de Volkswagen, Škoda y Cupra para las PowerCo y QuantumScape. La Unified Cell será la plataforma tecnológica global del fabricante y se espera que se utilice en hasta el 80% de los vehículos eléctricos de sus marcas.

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