Comparativa: ¿Combustión o propulsión electrificada?

Diversidad es una de las palabras más de moda de nuestro tiempo. Es algo que está presente prácticamente en todos los ámbitos de la vida. Y, por supuesto, también aplica en el sector del automóvil. Para darse cuenta de ello, basta con echar un vistazo a los gráficos de ventas de coches en España.

En 2017 hace apenas cinco años, se parecía a la distribución bipartidista de escaños en el Parlamento de los años 90. Dos grandes partidos dominaban, de la misma forma que el diésel y la gasolina, además de algunos pequeños grupos casi sin representación. 

Durante los primeros nueve meses de 2021 también se pareció al arco parlamentario actual. Diésel y gasolina están en declive y las nuevas tendencias están ganando protagonismo. 

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Combustión o electrificación (13 imágenes)

En el sector de los coches, los verdes (coches eléctricos) pueden activar a la mayoría de los votantes. Quiero decir, conductores. Independientemente de si se trata de modelos eléctricos puros o híbridos enchufables, la tendencia se dirige claramente hacia vehículos eléctricos.

Habitualmente solíamos hacer comparativas para ver si interesaba más comprar diésel o gasolina, pero ahora hay que incluir en la partida las nuevas variantes de propulsión. 

Hemos tomado como referencia cuatro marcas: Hyundai, Peugeot, Volkswagen y Opel, para comparar sus motores de combustión con las alternativas electrificadas. La conclusión es clara: al igual que en la política, los recién llegados van a jugar un papel importante desde ya.

Los coreanos confían en la diversidad

Hace solo un año que Hyundai nos sorprendió con el nuevo Tucson. Mucho más atrevido y futurista que su predecesor, especialmente en la parte frontal. Pero los humanos nos acostumbramos rápidamente a todo y ahora estamos perfectamente hechos a él.

Mucho más emocionante resulta descubrir qué versión es la más recomendable de todas las que ofrece. Y no es tarea fácil, porque los coreanos tienen todo tipo de opciones mecánicas en su Hyundai Tucson. 

Solo aquellos que quieran un coche 100% eléctrico tendrán que cambiar de modelo. Pero el Ioniq 5 tiene dimensiones similares, ofrece un interior igualmente desahogado, es comparable en precio e incluso más moderno que el Tucson. Eso sí, el maletero es un poco más pequeño. Para saber qué Hyundai es el adecuado para cada conductor, los comparamos.

Gasolina: Tucson 1.6 T-GDI 48V

El hecho de que también se pueda llamar Hybrid al gasolina normal es gracias a su sistema eléctrico de 48 voltios, que apoya al motor de gasolina en los procesos de arranque y parada. 

Esta versión solo está disponible con tracción delantera y con la nueva caja de cambios manual de seis velocidades con embrague eléctrico, que permite circular a vela (si quitas el pie del acelerador mientras conduces en modo Eco el motor se apaga, a pesar de tener una marcha puesta). 

No obstante, esta transmisión es también una de sus principales debilidades, ya que no resulta demasiado suave y es necesario practicar para que no de tirones. No obstante, con un gasto de 7, l/100 km es lo suficientemente rentable.

Diésel: 1.6 CRDi 48V

El motor diésel arranca como malhumorado, pero una vez en marcha, en combinación con la transmisión de doble embrague te roba el corazón de inmediato. Ambos forman un conjunto que resulta maravillosamente relajado, predecible y poderoso. 

Además, con un consumo medio de 6,3 litros cada 100 kilómetros este Tucson es un genio del ahorro. ¿Un compañero perfecto para el día a día? Sí, siempre que hagas muchos kilómetros al año.

Híbrido: Tucson Híbrido 1.6 T-GDI 

En el híbrido primero te mueves silenciosamente y luego el motor de combustión arranca de forma ruidosa y con brusquedad. Bajo el capó lleva el mismo motor 1.6 T-GDI de 180 CV del gasolina, al que se suma un eléctrico de 60 CV y una batería de 1,49 kWh. La potencia total del conjunto es de unos prometedores 230 CV.

La buena noticia primero: el gasto medio es de 6,8 litros, es decir, casi tan poco como el diésel y eso que no es enchufable. Pero también es cierto que ruge con demasiado ruido y pocas ambiciones deportivas cuando aceleras a fondo. Además, no se beneficia de los descuentos a la compra del Plan Moves, por tanto, al final, cuesta casi igual que el Tucson PHEV.

Plug-in Hybrid: Tucson 1.6 T-GDI PHEV 

Aquí la potencia del sistema es incluso mayor: 265 CV. Pero cualquiera que espere un coche deportivo disfrazado de eficiente se sentirá decepcionado. Pese a su potencia, el Hyundai Tucson PHEV en realidad solo quiere moverse suavemente. 

Preferiblemente en modo eléctrico, ya que, gracias a su batería de 13,8 kWh, logra una autonomía de hasta 62 kilómetros. El único problema para el Tucson PHEV es que tiene a su peor rival dentro de su propia casa...

Eléctrico: Ioniq 5 

El Ioniq 5 parece un concept car que alguien dejó accidentalmente aparcado en la calle. Líneas muy marcadas y extremadamente angulosas y frescas. Además, un interior limpio e inundado de luz con muchos detalles elegantes como una guantera a modo de cajón. 

Dependiendo de tu estilo de conducción, podría alcanzar una autonomía de hasta 485 km. Y, dado que admite una potencia de carga de hasta 220 kW se puede recargar del 10 al 80% en 18 minutos. Debido a su menor coste por kilómetro, al final es el modelo más recomendable de todos.

El silencioso zarpazo del León

Los franceses siempre han sabido hacer coches diésel. Los bloques XU fueron imbatibles durante muchos años y se montaron en numerosos modelos de PSA (Peugeot y Citroën) en los años 80 y 90. ¿La tendencia a la electrificación está tirando ahora por tierra el poderío de los franceses? 

No, nuestros vecinos hace tiempo que se adaptan y ofrecen numerosos modelos al menos como híbridos. Un buen ejemplo de ello es el Peugeot 508 SW. El familiar de la marca gala lleva en el mercado unos tres años y continúa la estela de sus predecesores, que ya presumían de comodidad de conducción y un maletero enorme, pero añade algo más de pasión. 

Eso sí, el ya típico i-Cockpit de la marca con un volante bajo y un tacómetro que gira en sentido contrario al habitual, requieren de cierto proceso de adaptación. Es más sencillo conocer al detalle su gama de motores, que recientemente se ha reducido. 

Los modelos de acceso gasolina y diésel tienen 131 CV, y por encima de eso hay dos híbridos enchufables de 225 y 360 CV, respectivamente. Eso es todo. Cogemos los tres más sencillos de cada tipo de mecánica y vemos cuál de ellos se adapta mejor al familiar francés.

Gasolina: 508 SW PureTech 130 ¡Mon dieu! 

¿Un tres cilindros en un coche grande? Aunque el downsizing ha sido un claro objetivo por parte de las marcas durante mucho tiempo para reducir las emisiones, parece que aquí se han pasado de frenada.... Tres cilindros y solo 1,2 litros de cubicaje. ¿Se supone que esta fórmula debe funcionar en una berlina?

Siendo sinceros, no va nada mal siempre y cuando te deslices con calma. Además, gracias a un buen aislamiento acústico, el ruido del motor solo penetra en el interior de manera muy mitigada. 

El cambio automático de ocho velocidades que viene de serie se esfuerza para compensar la falta de fuerza del motor, pero si le exiges demasiado, enseguida notarás que no puede hacer milagros. Además, el pequeño propulsor tricilíndrico vibra y suena como un viejo diésel en los procesos arranque y parada del sistema Start-Stop. 

El Peugeot 508 es un coche de diseño moderno y lujoso, así que simplemente no se merecía un motor tan pequeño. ¿Cómo se supone que empujará cuando el maletero esté cargado hasta los topes en unas vacaciones de verano con la familia, el equipaje y, posiblemente, una caravana enganchada en la bola de remolque? 

Prefiero no imaginármelo. Al menos, el consumo medio durante esta prueba ha sido de 6,6 litros, que es un dato bueno para un coche grande.

Diésel: 508 SW BlueHDi 130 

Por el contrario, el suave zumbido del diésel tiene el efecto de la valeriana para aquellos que hayan podido ver afectados sus nervios con el PureTech de tres cilindros. Con 1,5 litros, no es uno de los clásicos grandes bloques turbodiésel, pero tiene cuatro cilindros y 300 Nm de par. 

Así que su respuesta da la sensación de ser mucho más redonda. En términos nominales, no es más rápido, pero siempre se siente más completo. Su consumo durante esta prueba también sugiere que no tiene que esforzarse tanto, ya que se conforma con menos de 5,0 litros a los 100 km. 

La verdad es que el ahorro en el surtidor se notaría, si no fuera porque cuesta 2.150 euros más que el gasolina y porque se deprecia más rápidamente.

Plug-in Hybrid: 508 SW Hybrid 225 

Sigue siendo una alternativa no apta para todos los públicos, pero eso no quiere decir que no sea incluso la más interesante. Aquí, el motor de 1,6 litros con 181 CV se une a un eléctrico de 110 CV y entre ambos logran una potencia de 225 CV. 

Prueba del Peugeot 508 PSE: 360 CV de kriptonita híbrida-enchufable

Además, si la batería está completamente cargada, recorrerá hasta 52 kilómetros antes de que el motor de combustión pase a ser el protagonista. En la vida cotidiana los dos propulsores trabajan de manera silenciosa y poderosa. 

Y justo así es como esperas que responda el buque insignia de la marca. Teniendo en cuenta que tiene mucha más potencia, no es de extrañar que al final sea el que supongo un mayor gasto en combustible/electricidad. Pero es el que menos se deprecia y el seguro es más barato. 

Entonces, nuestra recomendación en el caso del 508 es clara: al gasolina le falta fuerza, el diésel es más caro, en cambio, el híbrido enchufable es divertido y convincente.

¿Debe el Golf dejar paso al ID.3 eléctrico?

Nada es permanente, solo el cambio. Ni siquiera el Volkswagen Golf escapa de esta verdad y por eso ahora el eléctrico compacto de los de Wolfsburgo no es un Golf, sino un ID.3. En lo referido al espacio, el Golf y el ID.3 son similares, ambos miden poco menos de 4,30 metros de largo, pero el Golf es un poco más aireado en la parte delantera y el ID.3 en la trasera. 

Sin embargo, en términos de calidad de materiales, el ID.3 se queda atrás. Hasta aquí las similitudes, porque las diferencias más importantes son las referidas al tipo de mecánicas que monta cada uno. 

Gasolina: Golf 1.5 eTSI 

La pequeña 'e' representa la hibridación suave del motor de cuatro cilindros y 1,5 litros, al que se une un pequeño sistema eléctrico de 48 voltios, un generador de arranque y una pequeña batería para suavizar el proceso de arranque y parada y permitirle navegar con el motor apagado. 

Su respuesta en marcha es suave y cuenta con sistema de desactivación selectiva de cilindros, lo que asegura un consumo bastante bajo. En la prueba, fueron suficientes 6,5 litros cada 100 km, pero si conduces con cautela no es raro obtener cifras entorno a los 5,0 litros. 

Es impresionante, porque su motor de 150 CV se muestra muy enérgico. Y el hecho de que sea el peor de los cuatro en el 0 a 100 km/h no quiere decir que le vayas a poner pegas.

Prueba: Volkswagen Golf Variant 1.5 eTSI 150 CV, pura sensatez

Según la lista de precios, el gasolina es, por cierto, el más económico de los que aquí te presentamos y solo se ve superado por el ID.3 y su menor coste por kilómetro (35 céntimos).

Diésel: Golf 2.0 TDI

La misma potencia, pero significativamente más par que el gasolina. Esto no proporciona al diésel unas mejores prestaciones, pero la experiencia de conducción sí es más placentera, porque con tanto par te permite adelantar a los camiones con bastante solvencia y no te obliga a cambiar de marcha cuando afrontas una subida prologada. 

Además, en esta prueba ha gastado solo 5,2 litros, así que es el más recomendable si lo necesitas para hacer viajes largos. Desafortunadamente, ahora los vehículos diésel son menos demandados y, por eso, tiene una mayor depreciación. 

Sin olvidar los costes del AdBlue. Además, la falta de suavidad en el arranque con el cambio DSG y el funcionamiento en frío no están tan logrados, en comparación con sus hermanos.

Plug-in Hybrid: Golf 1.4 eHybrid 

El hecho de que tenga dos motores incrementa el precio, que sube por encima de los 40.000 euros. Y también el peso, ya que pesa 200 kg más que el gasolina. Eso sí, el eHybrid tiene más potencia (204 CV). Con batería ahorras, pero cuando esta se agota el consumo es de ocho litros o más. 

Así que te recomendamos que lo cargues a diario y maximices el uso del propulsor eléctrico. Gracias a él, al ser un híbrido enchufable te beneficias de hasta 5.000 euros (si achatarras un coche) de descuento con el Plan Moves.

Eléctrico: ID.3 Pro S 

Mismo rendimiento que el Golf híbrido enchufable, pero te regala una experiencia de conducción completamente diferente. No es más rápido que el eHybrid. De hecho, es incluso significativamente más lento en autopista, debido a que la velocidad máxima está autolimitada a 160 km/h, el ID.3. 

Pero cuando lo conduces notas que es un coche de res puesta mucho más temperamental e inmediata. Como ya sabrás, con el motor eléctrico, el par está disponible de forma inmediata y eso lo notas desde el primer acelerón y ves que tira de las 1,8 toneladas que pesa el Volkswagen ID.3 como si fuera una pluma. 

No obstante, el peso de las baterías es elevado y eso evita valores de aceleración aún mejores. Cuando circulas con el ID.3 destaca porque todo es siempre muy silencioso y porque no hay interrupciones en la aceleración, como sí ocurre con un motor de combustión interna. 

Sí, es el más caro de todos, pero ten en cuenta que se beneficia de hasta 7.000 euros de descuento con el Plan Moves, lo que le ayuda a tener el menor coste por kilómetro

El Mokka eléctrico te sorprenderá

El nuevo Opel Mokka se ve completamente diferente. El objetivo es que el pequeño SUV de Rüsselsheim se conduzca con seguridad, sea capaz de hacer frente a la vida cotidiana y, por supuesto, seguir siendo asequible. Cuenta con un chasis bien ajustado y una gama mecánica que cubre todas las expectativas. 

Las familias con un niño no tendrán problemas de espacio, pero hay que tener en cuenta que en la segunda fila es un tanto estrecho para los adultos y el maletero puede resultar algo escaso cuando lo llenas en vacaciones. 

El pequeño SUV alemán tiene un precio de partida de unos 22.000 euros, pero con el acabado GS Line que hemos elegido nosotros y según la mecánica que elijas la factura puede subir hasta los 41.000 euros. Veamos qué mecánica es la más recomendable. 

Gasolina: Mokka 1.2 Turbo 

Este 1.2 también está disponible con 100 CV, pero en esta versión más potente, el pequeño motor turbo de tres cilindros envía 130 CV a las ruedas delanteras. Y es la elección correcta, porque el de 100 CV se nota falto de fuerza. 

Esta versión de 130 CV pasa de 0 a 100 km/h en poco más de nueve segundos, lo que es bastante impresionante. Sí, debería funcionar con menos brusquedad y no sonar tanto cuando aceleras a fondo, pero es que a la caja de cambios de seis velocidades le gusta moverse suavemente en ciudad más que en carretera. 

Comparativa: MG ZS EV vs Opel Mokka-e

La solución sería el cambio automático de ocho velocidades, pero cuesta 1.800 euros extra. Y eso no conviene en absoluto, porque por 25.450 euros el Mokka gasolina cuesta solo 1.100 euros menos que el diésel. Y, con un gasto medio de 6,8 l/100 km, implica un mayor gasto en combustible.

Diésel: Mokka 1.5 Diésel 

Opel ha cogido prestado este motor diésel de 1,5 litros de la estantería de PSA. Es un cuatro cilindros de 110 CV que satisface con creces las necesidades básicas. En ciudad transmite sensación de viveza, pero cuando salimos a la autopista se muestra un poco más tímido y con una respuesta algo retardada que elimina cualquier atisbo de deportividad. 

La dirección de respuesta suave encaja a la perfección con este tipo de respuesta, pero la suspensión, a veces, es demasiado duro. Y con la caja de cambios pasa lo mismo que con el gasolina, y aquí no hay opción de montar una automática. 

El diésel compensa su precio base más elevado con un consumo más bajo: 5,9 litros en este test es un buen dato, aunque tampoco es un valor fabuloso. Por eso el coste por kilómetro es casi idéntico al del gasolina.

Eléctrico: Mokka-e 

La pequeña 'e' en el portón del maletero y la inexistencia de escape revelan cuál es el Mokka eléctrico, en el que Opel confía ciegamente y pone a la venta desde 34.900 euros. Así, con el descuento de 7.000 euros del Plan Moves (si achatarras un coche viejo), se queda en 27.900 euros, es decir, casi al nivel de sus hermanos equipados con motores de combustión. 

Al conducirlo, el Mokka-e te engancha más que el diésel o el gasolina. Entrega 136 CV y siempre se muestra muy enérgico. De hecho, casi iguala las prestaciones del gasolina y supera al diésel. Y lo bueno es que parece mucho menos tenso, porque siempre permanece silencioso y arranca con potencia. 

Eso sí, la batería de 50 kWh, con sus 345 kg eleva el peso del vehículo a 1,6 toneladas. Algo casi indecente para un coche pequeño. Por cierto, puede llenarse con cargadores de hasta 100 kW, por lo que el 80% de la capacidad de la batería está disponible en solo media hora. 

Eso es bueno, porque un consumo de 21,9 kWh/100 km no es demasiado bueno, aunque la autonomía lograda en esta prueba (210 kilómetros) sí que lo es.

Mi opinión

Sinceramente, este resultado también nos ha sorprendido a nosotros. En Hyundai y Opel recomendamos el eléctrico, en Peugeot el híbrido enchufable, y solo en VW nuestro consejo es comprar el gasolina. 

El diésel no logra ninguna recomendación por nuestra parte, pese a ser todavía ideal a día de hoy para quienes hacen muchos kilómetros, porque se deprecia más que el resto y no cuenta con ayudas a la compra. Todavía queda para llegar a ello, pero al final habrá una cuota del 50% de vehículos eléctricos en la calle.