El ataque definitivo de China a los fabricantes de coches y redes de recarga europeas: cambio de batería de 500 km en 99 segundos
El GAC Aion UT Super se ha convertido en un recordman del intercambio de baterías que hace pensar si esta no es la alternativa adecuada.
Que China quiere ser la potencia dominante en el mundo del motor es algo que a estas alturas no se puede dudar, puesto que de cuando en cuando da un golpe sobre la mesa que eleva los estándares del sector. El último está relacionado con la recarga de los coches eléctricos o, mejor dicho, con la no recarga de los mismos para conseguir 500 km de autonomía en solo 99 segundos.
La movilidad eléctrica está viviendo una fase de reinvención, y uno de los principales retos sigue siendo la velocidad de recarga. En este escenario, el nuevo Aion UT Super de GAC Group, desarrollado junto a CATL, presenta una propuesta disruptiva por estos lares, no tanto por su mercado local: un sistema de intercambio de batería que es el más rápido del mundo.
El Aion UT Super es una variante del compacto Aion UT de GAC, diseñada desde el inicio para incorporar la tecnología de intercambio de baterías de CATL, líder del mercado de esta tecnología junto a NIO, bajo la denominación “Choco-SEB”.
El vehículo se comercializa en China con dos opciones: adquirirlo con batería incluida por 89.900 yuanes, que equivalen a algo menos de 11.000 euros según el cambio actual; o bajo un plan de arrendamiento de batería a un precio mucho más barato, 49.900 yuanes, que suponen solo unos 6.000 euros.
Desde el punto de vista europeo, hay reticencias a la segunda opción. Ya se intentó en su día un sistema de alquiler de baterías con modelos como el Renault Zoe original y no llegó a buen puerto. En el Viejo Continente se opta más por las baterías en propiedad, además de que estas están ensambladas en el coche, así que un sistema como el de GAC no se valora siquiera… aunque seguramente esto sea un error.
La recarga de las baterías sigue siendo problemática. Es mucho más lenta que un repostaje de un coche de combustión y, si se utiliza la recarga rápida a altas potencias, el problema es que la pila del vehículo se “fríe” y su degradación es mucho más acelerada de lo habitual.
Teniendo en cuenta que, además, es componente más caro de un coche eléctrico y que sí o sí va a acabar echándose a perder con el uso y el paso del tiempo, optar por no poseer la batería en sí y que esta sea intercambiable, tiene muchas ventajas.
Para empezar, es un proceso muy sencillo y prácticamente autónomo: el coche se coloca sobre rodillos en la estación de intercambio, que lo centran automáticamente. Una plataforma de elevación se acopla desde los bajos, desatornilla la batería descargada, la retira y acopla la nueva ya cargada, realizando todas las conexiones necesarias.
Para seguir, es un proceso tremendamente rápido. La compañía anuncia de manera oficial un tiempo de 99 segundos, pero en pruebas reales se han observado tiempos incluso más bajos, de menos de 90. Hablamos de menos de un minuto y medio para cambiar por completo una batería descargada por otra que está llena.
Esto, en el caso del GAC Aion UT Super puede suponer reemplazar la pila de 56 kWh de capacidad para conseguir en ese breve tiempo una nueva autonomía de hasta 500 km. Recordemos, eso sí, que son rangos según el ciclo CLTC, así que el alcance en conducción real sea menor.
Esto, sin embargo, es lo de menos, ya que el sistema se podría aplicar a coches de otros tamaños y con baterías de mayor capacidad, así que en tiempos similares se podría hablar de autonomías mucho mayores.
Un sistema de intercambio de baterías tiene ventajas considerables como eliminar el tiempo de espera de recarga prolongada habitual con los eléctricos, permite “repostar” la autonomía del vehículo de forma casi inmediata y evita que el vehículo pierda valor por el desgaste de la batería, ya que no está asociado a una en concreto.
Lógicamente, para que un sistema así tenga éxito, se requiere una red de estaciones de intercambio suficientemente densa. CATL ha anunciado que su infraestructura cuenta con alrededor de 800 estaciones de intercambio activas en China, con un objetivo de alcanzar 1.000 estaciones antes de que finalice 2025. Para 2026 se plantea llegar a 2.500 estaciones en más de 120 ciudades chinas.
Así, en su mercado doméstico este apartado está completamente cubierto, pero ¿y para Europa? Ya se especula con su llegada potencial a Europa en 2026, pero no es tan sencillo. Hablando del coche en sí, habría que superar temas como la homologación o las normativas de seguridad; pero entrando en la tecnología de intercambio de baterías, habría que establecer una red de estaciones, algo que no es precisamente rápido.
