Basado en la arquitectura del Qiantu K50, un superdeportivo que ya tiene 6 años, la novísima marca Farnova (nació en 2019, y este es su primer lanzamiento) lo ha equipado con dos motores eléctricos que, en conjunto, desarrollan 1.835 CV y 12.000 Nm de par máximo. Lo que lo colocaría muy cerca del Rimac Nevera (1.914 CV) o el Pininfarina Battista (1.900 CV).

Pero, según las cifras anunciadas por la propia firma (y que quizá sean un tanto exageradas), batiría a ambos en velocidad punta, con 420 km/h. También sería capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 1,8 segundos y de 0 a 300 km/h en 8,5. Todo esto en condicional. Porque, por ejemplo, también afirman que su batería de 75 kWh, realizada por la sueca Northvolt, le dará una autonomía de 600 km. En fin, son bastante optimistas.

Y no solo eso. Si finalmente llegan a fabricarse las 200 unidades que hay previstas (por ahora, solo existe el prototipo de las fotos), el Othello sería un hiperdeportivo muy, muy 'low cost'. Frente a los millones (en plural) de euros que costarán sus competidores, este saldría por apenas 1,86 millones de yuanes, que se traducen en 248.000 euros.

Según informa el medio local Car News China, este hiperdeportivo mide 4.670 mm de largo, 2.080 mm de ancho y 1.145 mm de alto, con una batalla de 2.670 mm. Y su peso es de 1.350 kg. Como puedes ver, la carrocería está llena de ángulos agresivos. Y se distingue por unas puertas de mariposa a lo McLaren F1, un aerofreno en el techo y un gran alerón trasero activo. El interior, por otra parte, es muy minimalista, y solo destaca un volante ovalado. Por lo demás, un salpicadero prácticamente desnudo (solo con una pantalla traslúcida como panel de instrumentos) y unos asientos deportivos de Recaro.

Supuestamente, el Farnova Othello empezará a fabricarse ya en 2022, en una fábrica de la ciudad de Changde. Y, después de eso, la marca, creada por un empresario de los yates llamado Guo Gelin, lanzará coches más para el día a día. En concreto, preparan varias berlinas y SUV. Y también dos autobuses. Todos ellos, eléctricos.

Y es que, al parecer, un gran número de accidentes en los que están involucrados usuarios vulnerables de la vía, como bicicletas o peatones, tienen que ver con estos puntos ciegos. En un tuit en su cuenta oficial, Tráfico confirma que se trata de un uso voluntario. No seguimos, por tanto, la estela de Francia, que el pasado 1 de enero hizo estas indicaciones obligatorias para vehículos pesados, de más de 3,5 toneladas de MMA.

Eso sí, no cualquiera puede llevarlas. De hecho, están reservadas a autobuses y autocares (concretamente, vehículos de transporte de viajeros de más de 9 plazas, incluido el conductor, M2 y M3), furgonetas, camiones rígidos, tractocamiones con remolque y camiones de la basura (N1, N2 y N3).

Para cada uno de estos tipos de vehículo hay un diseño específico, con un dibujo y unas dimensiones distintas de los demás. Pero en todos ellos la superficie debe ser reflectante, en tonos amarillo, rojo, negro y blanco. Lo que también difiere es el número de adhesivos que se emplearán. En autobuses, camiones y comerciales ligeros, serán tres; en camiones con remolque, dos en la cabeza tractora y tres en el remolque; y, en los de transporte de residuos, se contabilizarán cuatro.

¿Qué otros vehículos grandes no la pueden instalar, por el contrario? Pues los agrícolas y forestales, o los de operaciones de vialidad invernal (las quitanieves, para entendernos), por ejemplo. Tampoco los de los servicios de gestión y mantenimiento de carreteras.

Con esta medida, y explicando cuándo se puede usar la señal de ángulos muertos, la DGT quiere conseguir que se reduzca el número de accidentes con usuarios vulnerables. Porque estos ya suman el 80% de las víctimas mortales en vías urbanas. En 2019, fallecieron en ciudad 247 peatones, 32 ciclistas, 22 usuarios de ciclomotores y 126 motoristas, según informa el organismo público.

Por cierto, en su instrucción, Tráfico también informa de que está trabajando con ayuntamientos y empresas de reparto para "promover la instalación de sistemas ADAS", o detectores de ángulo muerto "aftermarket", en estos vehículos. No sabemos si esto se traducirá en forma de subvenciones, o de otro modo. Y es que estos no son obligatorios todavía en Europa, ni están completamente generalizados.

Los sometemos a continuación a nuestro formato de comparativa técnica. En ella, te daremos los datos de medidas y capacidad del maletero de estos dos modelos con etiqueta Cero de la DGT. Así como de potencias y autonomía, equipamiento y precio, antes de emitir un juicio basado en todas estas cifras.

Dimensiones y maletero

Arrancamos con una diferencia notable, pues el Mercedes Clase A es casi 14 cm más largo que su competidor. Exactamente, mide 4.419 mm de longitud, 1.796 mm a lo ancho y 1.440 mm a lo alto, y tiene una batalla de 2.730 mm. El de Volkswagen se detiene en los 4.284 mm de largo y en los 1.789 mm de ancho, pero eso sí, es algo más alto: 1.491 mm. Su distancia entre ejes es de 2.619 mm. En cuanto a la capacidad volumétrica del maletero, el Clase A cubica 370 litros, o 1.210 litros con los asientos traseros. El GTE se queda bastante más corto, en 273 y 1.129 litros, respectivamente.

Motorizaciones y autonomía

Dos datos más que importantes cuando hablamos de híbridos enchufables. El modelo de la estrella combina un propulsor de gasolina de 160 CV y uno eléctrico de 102 CV, que entregan 218 CV en conjunto, y 450 Nm de par máximo. Con una caja de cambios automática de 8 velocidades, acelera de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos. Por otra parte, su batería de 15,6 kWh le permite tener hasta 73 kilómetros de autonomía eléctrica. En cuanto al actual Volkswagen Golf GTE, monta un motor gasolina 1.4 TSI de 150 CV y uno eléctrico de 115 CV, que alcanzan en total los 245 CV y 400 Nm. Con su transmisión automática de 6 relaciones, puede pasar de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos. Y cuenta con una pila de 13 kWh que le hace capaz de circular hasta 56 kilómetros en modo cero emisiones.

Equipamiento

Se trata de dos coches con un alto nivel en este apartado, aunque hay que reconocer que el Golf se encuentra un punto por encima. El Clase A, por ejemplo, hace gala de llantas de aleación de 17 pulgadas, faros led High Performance, pantalla de 10,3 pulgadas con sistema MBUX de asistente por voz, climatizador bizona, arranque sin llave o detector de cambio de carril. El VW, por otra parte, cuenta con faros matriciales led, llantas de aleación de 17 pulgadas, cuadro de instrumentos digital, asientos y volante deportivos, espejos calefactables, asistentes de cambio de carril, frenada y conducción Travel Assist, climatizador trizona, detector de fatiga, arranque sin llave o reconocimiento de señales, entre muchas otras cosas.

Precio

Y llegamos al punto final, en el que debemos tener en cuenta que se trata de dos modelos premium. Actualmente, el Mercedes Clase A híbrido se vende en el configurador de la marca por 41.675 euros, en su versión más básica y sin extras. Mientras tanto, el Golf GTE 8 arranca en 42.470 euros, aunque con campaña es posible obtenerlo por 39.755 euros. Lo que hace que sea a la vez algo más caro, pero también más barato, según cómo se mire.

Conclusión

En esta ocasión se plantea una dura decisión: ¿Mercedes Clase A o Volkswagen Golf GTE? El primero es más grande, tiene más maletero, mayor autonomía eléctrica y un precio (en principio, sin descuentos) menor. El segundo cuenta con algo más de potencia (aunque eso no se refleja en la aceleración de 0 a 100 km/h, que es prácticamente igual en ambos) y un equipamiento más amplio. Eso, además del aura mítica, pues estamos hablando del remedo híbrido del GTI. Estas dos últimas cosas pueden decantar la balanza en muchos casos por el de Wolfsburgo a pesar de que la mayor parte de cifras la hagan inclinarse más hacia el de Stuttgart.

Lo que nos hace temer que siga los pasos del Subaru BRZ (y de la anterior generación en los últimos años) y no pueda venderse en Europa, por culpa de las regulaciones de emisiones. Por ahora, no hay indicación ni de una cosa ni de la contraria, por lo que habrá que cruzar los dedos. Y, mientras esperamos noticias de la variante STI, que es la que más interés concita de largo, repasamos las cuatro mayores novedades que trae este WRX.

Un chasis distinto

Por primera vez, la berlina deportiva se asienta sobre la Subaru Global Platform, en la que están basados casi todos los otros modelos de la marca (excepto el BRZ, que se ha desarrollado con Toyota).  Eso le aporta un 28% más de rigidez torsional, según el fabricante, así como un centro de gravedad más bajo. Así que hay que entender que todo juega a favor del rendimiento y la maniobrabilidad.

Más potencia (pero no mucha más)

El motor bóxer turbo 2.4 de cuatro cilindros es el mismo de antaño, por lo que el interés se centraba en saber la potencia que los ingenieros extraerían de él. Se había especulado con varias cifras (lo mismo que está sucediendo ahora con el STI), pero finalmente el aumento en este capítulo ha sido conservador. Apenas 3 CV más que su antecesor, para alcanzar los 275 CV y  345 Nm de par máximo.

Nueva caja automática

Desde luego, el WRX no podía dejar de contar con la famosa tracción integral Subaru Symmetrical AWD, con reparto activo de par. Pero sí que cambian cosas en la transmisión. En concreto, además de un cambio manual de 6 velocidades, ahora se puede optar por un automático de tipo variador continuo (Subaru Performance Transmission, SPT), que, según la marca, ofrece entre un 30% y 50% más de rapidez.

Mucha más tecnología

Como es lógico en una actualización de estas características, los japoneses estaban obligados a dar el do de pecho en este aspecto. Lo han hecho, por ejemplo, con una pantalla de entretenimiento realmente notable, de 11,6 pulgadas, compatible con Android Auto y Apple CarPlay. También por medio de la tecnología de asistencia EyeSight (control de crucero adaptativo, frenada automática de emergencia, asistente de carril...), aunque, al parecer... no para las versiones manuales. Y, finalmente, gracias a un sistema de sonido Harman Kardon con 11 altavoces y un amplificador de 504 W.

Frank Weber, jefe de Desarrollo del grupo bávaro, ha explicado recientemente el porqué de esta actitud en una entrevista con el portal especializado Auto News. "Dentro de la movilidad eléctrica, la pregunta adecuada no es cuándo se va a acabar el motor térmico. La pregunta es: ¿cuándo estará preparado el sistema para absorber todos esos vehículos de baterías? Hablamos de infraestructura de carga, de energías renovables...", apuntaba el directivo en el marco del Salón del Automóvil de Múnich.

"Además, tengo gente trabajando en motores de combustión, y necesito ir pasándoles al eléctrico. No tiene sentido hacer esa transición de la noche a la mañana. Porque debo asegurarme de que funciona perfectamente, tanto por razones sociales como económicas. Estas son cuestiones muy importantes", afirma por otra parte Weber. Según el ejecutivo, BMW apoya la futura normativa de emisiones Euro 7, y por eso mismo quiere exprimir al máximo sus bloques de explosión, lo que representará, dice, "la última gran inversión" en ellos.

Eso sí, destaca que una de las propuestas de la Comisión Europea para los coches que se vendan más allá de 2030 les parece conflictiva. En concreto, una que, al parecer, obligaría a cumplir con los niveles de emisiones en cualquier circunstancia imaginable. "Eso significa que los tests podrían realizarse a -20º centígrados, a 3.000 metros de altitud y en pendiente ascendente", expone Weber. "Sería lo mismo que prohibir la combustión".

Por ahora, BMW se niega a poner fecha de caducidad a los motores de combustión sobre todo por prudencia. Y es que, para el director de Desarrollo de la compañía, "nadie tiene por qué decidir hoy si tiene o no una estrategia a 10 años vista" para abandonar la gasolina y el diésel. "Lo último que necesitamos es obligar a los clientes a comprar coches eléctricos y que luego no haya una infraestructura de recarga adecuada. Eso no sería bueno para los intereses de nadie".

Eso sí, lo curioso de esta opinión tan categórica es que una de las marcas que componen el grupo BMW sí que ha dado ya el paso. Y ha determinado con bastante precisión el horizonte. Mini ha confirmado en los últimos tiempos que 2025 será el año en el que lanzará su último modelo con una variante térmica, y que se convertirá en marca 100% eléctrica en 2030. Incluso ha especificado que espera que, para 2027, el 50% de sus ventas sean cero emisiones.

Con el objetivo de ponerte las cosas un poco más fáciles a la hora de decidirte, recurrimos una vez más para este duelo a nuestro formato de comparativa técnica. En él, desgranamos las medidas y la capacidad del maletero de uno y otro, así como sus motorizaciones, su equipamiento y su precio. Todo, antes de emitir un juicio acerca de ellos basado en los datos objetivos. Vamos allá.

Medidas

Mientras que en un 'rincón' del ring tenemos a un SUV nacido ya grande, dentro del segmento D, en el otro se encuentra una versión 'expandida' de un modelo del C. Así que no debería sorprender que aquí gane el Kia Sorento. Marca 4.800 mm de longitud, 1.890 mm de anchura y 1.690 mm de altura. Su contrincante es 10 cm más corto (4.701 mm), 5 cm más estrecho (1.839 mm) y casi 2 cm más bajo (1.674 mm). Pero, curiosamente, en la distancia entre ejes andan más parejos: 2.810 mm por 2.790 mm.

Maletero

Aquí, a pesar de lo que pudiéramos suponer, se da la revancha del 'pequeño'. El coreano parte de una capacidad volumétrica de 142 litros con todos los asientos en su posición original. Si se ocultan las butacas de la tercera fila, el espacio aumenta hasta los 605 litros y, con los respaldos de la segunda abatidos, registra hasta 1.662 litros de capacidad. El Volkswagen Tiguan Allspace con siete plazas cubica en principio 230 litros, llega hasta los 685 bajando la tercera fila, y hasta los 1.760 litros como máximo; esto es, con la segunda también abatida.

Motorizaciones

En el buque insignia de sus todocaminos, Kia ofrece una opción diésel, otra híbrida convencional y una más híbrida enchufable. La primera es un bloque 2.2 CRDi con 202 CV de potencia, que puede ir asociado a un cambio manual de 6 marchas o automático de 8. La segunda une un 1.6 T-GDi con un eléctrico para obtener 230 CV. Y la tercera, con el mismo térmico, entrega 265 CV. En el alemán encontramos una posibilidad más, cuatro, pero todas ellas son de combustión. En gasolina, un 1.5 TSI de 150 CV o un 2.0 TSI con turbocompresor de 190 CV. Y, en diésel, un 2.0 TDI con dos niveles de potencia: 150 CV o 200 CV.

Precio

El Sorento parte de los 47.050 euros sin descuentos, mientras que, con ellos se puede acceder a su versión híbrida convencional y acabado Drive por 40.350 euros. En el caso del diésel y con idéntico acabado, hablamos de 40.800 euros, y, en el del híbrido enchufable, de 41.660 euros (siempre con promociones y descuentos). El Tiguan Allspace está disponible para el mercado español a partir de 41.730 euros, para el acabado de acceso Life y el motor de 150 CV sin descuentos ni promociones. Con estos, sin embargo, el coste baja hasta los 37.630 euros. 

Equipamiento

El SUV de origen asiático incluye de serie elementos tales como llantas de aleación de 17 pulgadas, luces de circulación diurna de led, sensores de lluvia y luces, sistema multimedia con cámara de visión trasera y climatizador bizona. Por su parte, el europeo cuenta en todos sus acabados con la tecnología de conducción asistida IQ.Drive Travel Assist (que engloba asistente de carril, control de crucero adaptativo y Front Assist), la plataforma modular de infoentretenimiento MIB3 o el climatizador automático Air Care Climatronic. También portón del maletero eléctrico y cuadro de instrumentos Digital Cockpit Pro de 10 pulgadas, entre otras cosas.

Conclusión

En este duelo de enormes proporciones, tenemos un competidor más grande y, consecuentemente, más caro. El Kia le saca 10 cm al Volkswagen, aunque eso no se nota en la capacidad de sus maleteros (gana el alemán); y los dos están, como era de esperar, muy bien equipados. El Tiguan es una muy buena opción de 7 plazas si se tiene un presupuesto más reducido y se busca una motorización térmica pura. Porque no dispone de posibilidades híbridas. Sin embargo, el Sorento destaca por su versión enchufable, que con descuentos es apenas 1.000 euros más cara que la diésel. Y, a cambio, te ofrece etiqueta Cero de la DGT y tracción integral.

Ha sido el propio CEO del grupo, Ola Kallenius, quien lo ha comunicado en una entrevista publicada recientemente por el periódico alemán Frankfurter Allgemeine. En ella, ha reiterado algunos de los comentarios que ya había hecho con anterioridad acerca de la gran influencia que sobre ellos está teniendo la escasez de semiconductores.

"La demanda es enorme y, por desgracia, al mismo tiempo está habiendo severas limitaciones", apunta Kallenius en la entrevista, según recoge Reuters. "Para algunos modelos, los tiempos de espera son mucho más largos de lo que querríamos; en algunos casos, de más de un año", concluye, sin entrar en detalle sobre cuáles son los que más problemas están registrando.

Hace unas semanas, el propio 'jefe' de Mercedes ya alertó, durante el Salón del Automóvil de Múnich, de que la crisis de los microchips podría continuar hasta 2023. "Varios proveedores han aludido a problemas estructurales con la demanda. Y eso podría influir en todo el año 2022, y que la situación empiece a relajarse en el siguiente", pronosticó entonces.

Además, oficialmente, Daimler ha rebajado sus previsiones de ventas para el tercer trimestre de este 2021, también a causa de este fenómeno. Aunque, eso sí, espera empezar a recuperar los niveles a partir del último trimestre. Sin embargo, declaraciones como las de Kallenius en la prensa podrían llevar a muchos a pensarse dos veces embarcarse en la compra de un Mercedes. Sobre todo, sabiendo que tendrán que esperar más de un año, al menos en ciertos casos, para disfrutar de él.

Determinaremos cuál es el más interesante por medio de una comparativa técnica. Es decir, nos basaremos en los datos que proporcionan los fabricantes para ir punto por punto: tipos de carrocerías, dimensiones exteriores y del maletero, motorizaciones, equipamiento de serie en su versión más básica y precio. Todo, antes de extraer una conclusión sobre cuál es mejor comprar ahora mismo.

Carrocerías

Nacido en 2007, el Hyundai i30 lleva en su tercera generación desde 2017, y el año pasado gozó de una actualización. Sus carrocerías son tres: una berlina de 5 puertas, el familiar CW y el sedán Fastback. Mientras tanto, el veteranísimo Corolla lleva dando guerra desde 1966 (de hecho, es el modelo más vendido de la historia), y, tras un parón de 13 años, volvió a Europa por su duodécima generación, también con tres variantes: cuatro puertas, cinco puertas y familiar, llamado Touring Sports.

Medidas y maletero

Con el fin de hacerlo más operativo, en este apartado nos centraremos en las versiones de 5 puertas. El coreano registra 4.340 mm de longitud, 1.795 mm de anchura y 1.455 mm de altura. ¿La batalla? Es de 2.650 mm. Por su parte, el Toyota Corolla es unos pocos centímetros más largo (4.370 mm) y más bajo (1.435 mm), mientras que el ancho es prácticamente igual. Pero en la distancia entre ruedas, que resulta clave para la amplitud del habitáculo, flojea frente a su rival: 2.640 mm. Donde el nipón gana ampliamente en es el maletero: cubica 450 litros (1.316 con los asientos traseros abatidos), mientras que el del Hyundai se queda en 395 litros (1.301 si bajamos la banqueta).

Motorizaciones

Aquí sí que se diferencian radicalmente los dos modelos que hoy comparamos. La gama del Hyundai es bastante amplia, y se centra en la combustión interna, con algunas opciones microhibridadas. En gasolina, está disponible con los propulsores 1.5 DPi de 110 CV; 1.0 T-GDi de 120 CV (con y sin tecnología mild hybrid), y 1.5 T-GDi de 160 CV (solo mild hybrid). Eso, además de la versión deportiva, el i30 N, que monta un 2.0 T-GDi con dos escalones de potencia: 250 o 280 CV. Luego está el diésel: un 1.6 CRDi con dos niveles también: 116 CV o 136 CV (este último, mild hybrid). Toyota, por el contrario, lo apuesta todo a la hibridación convencional, con únicamente dos opciones: un gasolina de 1.8 litros que, en conjunto con el eléctrico, desarrolla 122 CV, y un 2.0 que alcanza los 180 CV.

Equipamiento

La versión de acceso del i30 es la Essence. Y ofrece de serie cosas como elevalunas eléctricos, volante y pomo de cuero, cristales tintados, luz de freno de led, faros de circulación diurna también led, retrovisores eléctricos, llantas de acero de 15 pulgadas, cuadro de instrumentos digital con pantalla TFT de 3,5 pulgadas, frenada de emergencia, sistema activo de cambio involuntario de carril y radio digital con Bluetooth. El acabado más básico del Corolla, el Active Tech, cuenta con cuadro de mandos digital con pantalla de 7 pulgadas, sistema de entrada y arranque sin llave, sensor de lluvia, sensores de aparcamiento traseros o retrovisor interior electrocromático, entre otras cosas. Así que ambos puntúan bastante alto en esta prueba.

Precio

También en este punto hay una distancia significativa, seguramente marcada por las diferentes tecnologías mecánicas. Porque si el i30 está disponible desde 20.670 euros (14.770 con promoción), el Corolla arranca en 26.550 euros (21.350 con descuentos). Eso sí, cuando hablamos de híbridos, el más barato del modelo coreano está en 24.520 euros (18.620 en precio promocional). El familiar te costará como mínimo 24.060 euros en el primer caso, y 27.550 euros en el segundo, sin descuentos.

Conclusión

Entonces, ¿Hyundai i30 2021 o Toyota Corolla? Pues, aunque hay diferencias en cuanto a dimensiones (el segundo es más grande y dispone de un mayor maletero) y a nivel de equipamientos, aquí la clave de todo está en los motores. Si buscas un híbrido de verdad y estás dispuesto a pagar algo más por él, lo lógico sería que te decantaras por el japonés. Y, si te inclinas más hacia el diésel o la gasolina (o, al máximo, te conformas con la hibridación ligera), podrás ahorrar una cantidad nada despreciable optando por el coreano.

En un reciente tuit, la institución ha alertado de que estas no sustituyen al resto del alumbrado. Por lo que, cuando circulemos de noche, o bien dentro de un túnel o en condiciones de baja visibilidad, tendremos que encender las que cada situación requiera. Es decir, las de cruce (o cortas) o las largas. 

Las luces de conducción diurnas están pensadas en realidad, como su nombre indica, para cuando no estamos utilizando el resto. Se trata de una iluminación de baja intensidad que se conecta en el momento en que el motor se pone en marcha, y permanece en funcionamiento hasta que este se detiene.

Algunas son led; otras, halógenas. Pero su principio es el mismo: facilitar que los demás conductores nos detecten más rápidamente. ¿Y por qué, si ya hay luz natural?, cabría preguntarse. Pues porque, incluso con ella, se nos ve mejor si nuestro coche está emitiendo algún tipo de señal luminosa hacia el que viene enfrente.

De hecho, está demostrado que los coches que circulan con luces encendidas (sean de cruce o diurnas) se ven mejor. Un estudio realizado en 2007 por el Departamento de Seguridad Pasiva de IDIADA mostró que un vehículo de color negro se percibe así más de 100 metros antes que otro igual sin ellas... y, en determinadas condiciones de visibilidad, también que uno blanco o gris.

Es más, en aquellos automóviles anteriores a 2011 que no disponen de las luces diurnas, la DGT recomienda activar las de cruce también de día. Calculan que, solo con esta acción, podría evitarse el 10% de las muertes en carretera. Y, en otros países, como Italia, incluso es obligatorio hacerlo cuando se conduce fuera de poblado. En fin, cuanto más proyectemos... mejor.

Este especialista es conocido por sus kits de carrocería para automóviles de lujo, sobre todo del grupo Volkswagen. Como este Porsche Taycan Turbo S o este Lamborghini Urus que conocimos el año pasado. Pero durante los últimos meses han estado ocupados en ver cómo llevarse a su terreno el todocaminos rumano. Y lo han conseguido con un splitter delantero, unos pasos de rueda bien anchos, unas taloneras y un vistoso difusor trasero con espacio para dos salidas de escape (que no están incluidas en el paquete), así como un alerón trasero opcional, colocado en la parte alta del portón.

Todos los componentes de este kit están fabricados en una mezcla de fibra de vidrio y Dura-Flex, que es tan barata y sencilla de fabricar como fácil de pintar. Está pensado para la segunda generación del Dacia Duster, que se presentó en 2018. Esto es, tanto para las unidades con el nuevo restyling que ha llegado este año como para las anteriores, pues al parecer ningún panel ha cambiado.

En las imágenes oficiales que ha publicado Prior Design, el efecto de la preparación se ha rematado con una suspensión extremadamente rebajada, unas llantas más grandes de lo normal, unas pinzas de freno rojas y lo que parece una jaula antivuelco en el interior. Todo lo cual le da un aspecto radicalmente distinto al del modelo original.

Lo mejor de este kit seguramente sea su precio, que es compatible con el espíritu low cost de Dacia: solo 2.999 euros. A los que, eso sí, habría que añadir otros 299 euros si queremos contar con el spoiler trasero. Pero esto tampoco parece excesivo. Lo peor seguramente esté en averiguar si tiene sentido algo así. Como curiosidad, es más que divertida. Pero, ¿para qué comprarse un SUV con capacidad off-road, como el Duster, si luego se la vamos a quitar con esta preparación?

En fin, sospechamos que no habrá muchos propietarios de este coche en concreto que estén dispuestos a dar un salto así. Pero, si estás interesado, has de saber que ya están a la venta tanto el kit completo como los componentes, de manera individual.

Su código es R-3 y se trata de un cuadrado (aunque, por su inclinación, muchos los identificarán con un rombo) amarillo sobre fondo blanco. Una señal muy inusual en nuestro país, que apenas adorna nuestras carreteras. Aunque, como destacan muchos usuarios de Twitter, no es ese el caso en otros lugares de Europa, donde sí es bastante usada y, por tanto, más conocida.

La DGT nos da en su tuit tres opciones, extraídas de uno de sus tests para el examen teórico. Y, para la respuesta, remite a este, dentro de la web de su revista, Seguridad Vial. Aunque (¡alerta spoiler!) podemos desvelarte la respuesta al arcano: se trata de la tercera, "Calzada con prioridad en las intersecciones sobre vehículos que circulen por otra calzada".

Así, Tráfico usa de nuevo sus redes para cumplir una función pedagógica con la señal más misteriosa del código. Aunque muchos usuarios echan en cara a la institución que, si esa señal efectivamente se emplease en las calzadas que tienen prioridad (como sucede en Alemania, por ejemplo), no sería tan poco conocida entre los conductores.

VÍDEO: un coche se salta un stop y provoca un accidente

Por cierto, si tienes ganas de probarte con otras de las preguntas más difíciles del examen, aquí encontrarás 10 que probablemente te hagan sufrir un rato, pues son las más falladas en España.

En concreto, el suceso tuvo lugar el 22 de septiembre en Irvine, a las afueras de Los Ángeles, donde se encuentra la sede de la compañía. Y las imágenes, tomadas por un usuario de Reddit llamado blonktime (que asegura trabajar en las inmediaciones), se subieron primero a esta página y después, a diversos foros. La secuencia de los hechos es bastante fácil de adivinar, excepto por la causa del accidente, que sigue siendo hasta cierto punto un misterio.

Lo que sabemos es que el eléctrico debía realizar un giro de 90 grados en una calle. Y que, en lugar de eso, hizo prácticamente un recto, pasando por una acera y una zona de césped en pendiente y, finalmente, atravesando un seto hasta colarse en el aparcamiento de un parque empresarial.

Allí, impactó frontalmente contra un Ford Explorer blanco, con tanta violencia como para sacarlo totalmente de la plaza. Y acabó dando también contra el lateral de un Mercedes Clase S estacionado al lado del primero. Lo más curioso es que, como notan desde la web The Drive,  las huellas que se ven en el césped no parecen de un coche que está frenando. Más bien dan la impresión de que, una vez fuera de la carretera, haya seguido acelerando o, al menos, a velocidad sostenida.

Por eso, en los primeros momentos tras el accidente, se había especulado con un fallo en los frenos. Sin embargo, la propia Rivian ha asegurado a esa página que se debió a un error humano, que el conductor (un empleado de la compañía) se encuentra bien y que todos los sistemas funcionaron "según lo esperado". Desde luego, puede ser que este fuera distraído, no viera la curva y, luego, pisara el pedal del acelerador en lugar del freno.

Aunque también hay que considerar que, ahora mismo, cuando estamos seguramente a pocas semanas de que se realicen las primeras entregas, una noticia sobre un fallo mecánico supondría una debacle para esta start-up. Más aun si son ciertas las informaciones de que está pensando en salir a bolsa. Eso sí, una cosa positiva para el fabricante que se ve en las fotos es que el frontal del Rivian R1T, que pesa 2,6 toneladas, está mucho menos afectado que el del Explorer. Seguramente no era este el objetivo de las pruebas, pero desde luego han recabado una serie de datos importantes en la vida real.

Esta pick-up mide 5.475 mm de largo, 2.015 mm de ancho y 1.815 mm de alto, tiene capacidad para cinco ocupantes y su gama estará formada por tres versiones. Estas varían según la capacidad de sus baterías: 105, 135 y 180 kWh; con una autonomía de 370, 482 y 643 kilómetros, respectivamente. Y también por la potencia de sus cuatro motores (uno asociado a cada rueda): la pequeña solo tiene 400 CV y 560 Nm de par, mientras que las otras dos llegan a 700 CV y 750 CV, ambas con 1.120 Nm de par. Costará 61.500 dólares, o unos 52.000 euros al cambio actual.

Volvemos, por tanto, con una de nuestras clásicas comparativas técnicas. En ella, analizaremos primeros las medidas de los dos coches y la capacidad de sus maleteros, para más tarde adentrarnos en sus mecánicas y precios. Todo, antes de emitir una conclusión sobre cuál es mejor. Algo que, ya vamos adelantando, será complicado determinar. 

Medidas

El Kia Stonic, como B-SUV que es, resulta bastante compacto. Tiene una longitud de 4.140 mm, una anchura de 1.760 mm y una altura de 1.520 mm, mientras que la distancia entre ejes es de 2.580 mm. En cuanto a su contrincante, es algo más grande en todas las dimensiones: 4.225 mm de largo, 1.810 mm de ancho y 1.613 mm de alto. Aunque la diferencia no es tanta en lo que a la batalla se refiere: 2.600 mm.

Maletero

Un dato bastante importante en todos los SUV, y más si acaso en los pequeños, es el cubicaje del maletero. Y en este gana de nuevo el SsangYong Tivoli, que explota sus mayores dimensiones para alcanzar los 427 litros, frente a los 352 litros del Kia. Pero, al abatir la segunda fila de asientos en ambos modelos, la cosa cambia: registran, respectivamente, 1.115 y 1.155 litros.

Motorizaciones

En este apartado, ambos ofrecen opciones de gasolina, en las que un par contarían con etiqueta Eco de la DGT. En el caso del Stonic, el propulsor de acceso a gama es un gasolina 1.2 de 84 CV, y después encontramos un 1.0 T-GDi microhibridado, en dos niveles de potencia: 100 CV y 120 CV. Todos están disponibles con cambio manual de cinco y seis velocidades, o con uno automático DCT de doble embrague y siete relaciones. Por su parte, el Tivoli cuenta con dos gasolina: un 1.2 turbo de 128 CV y un 1.5 turbo de 163 CV. Pero ambos pueden pedirse como bifuel (GLP y gasolina), con que tendrían acceso a la citada etiqueta. Y, además, hay disponible un diésel 1.6 de 136 CV.

Precios

Los dos coreanos son similares bastante parecidos también en el coste, aunque hay un ganador. El de Ssangyong arranca en los 17.100 euros, y llega hasta los 27.350 euros para el tope de gama. Mientras, el acabado de acceso de Kia te saldrá por 15.300 euros, que irán creciendo hasta los 26.850 que tendrías que abonar por el GT Line con cambio automático. Hablamos de cerca de 2.000 euros de diferencia para los niveles menos equipados, lo que no es poco en el rango del que estamos hablando.

Conclusión

Aunque nuestros dos crossovers coreanos han peleado hasta el final, con diferencias escasas entre ambos, se puede dar un cierto veredicto. El Ssangyong Tivoli es algo más grande, con mayor maletero y motorizaciones más potentes, además de contar con una diésel. Si estás indeciso entre los dos y tienes un presupuesto que te permita invertir esos casi 1.800 euros más, seguramente sea la opción para ti. En especial, en sus versiones bifuel, ya que no hay prácticamente diferencia de precio con las de gasolina, y ese depósito de GLP te permitirá ahorrar a largo plazo. Pero si ese gasto se te hace muy cuesta arriba y quieres algo que se acerque bastante, a pesar de tener que sacrificar un poquito en cada apartado, te decantarás por el Kia Stonic.

El exdirectivo ha hecho estas declaraciones en una entrevista con el canal Fox Business, en la que ha dado su versión de los hechos que condujeron a su detención y posterior fuga. Según él, a muchos en la compañía no les gustaba que siguiera ahondando en la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, sino que preferían actuar con autonomía. "El gobierno japonés y algunos ejecutivos pensaban que ese equilibrio entre Francia y Japón no se respetaría", ha asegurado el brasileño-libanés; así como que creían que el ejecutivo galo "estaba tratando de llevarse la mayor parte en la alianza".

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Ghosn también se ha declarado víctima de una persecución por parte de la justicia nipona, y ha explicado que fue la actitud de los jueces y los fiscales nipones lo que le decidió a preparar su huida del país. Porque, para él, "no estaban interesados en conocer la verdad", sino en condenarle de cualquier manera.

Y ha entrado a dar una opinión sobre la situación de su colaborador Greg Kelly, antiguo vicepresidente ejecutivo de Nissan, que todavía está en prisión a la espera de una sentencia por malversación. "Es un rehén del sistema. Hay un solo cargo contra él, como cómplice… Es de chiste. Creo que la resolución será en marzo de 2022, tres años después de la detención. Con esto te digo todo sobre lo artificial que ha sido toda esta operación para detener la fusión y el desarrollo de este grupo", ha defendido.

Por último, ha concluido con su 'rajada' sobre la actual dirección: "Nissan ha vuelto a ser lo que era en 1999, por desgracia, tras 19 años de trabajo; una compañía aburrida y mediocre a la que le va a costar encontrar su sitio en la industria del motor. Nosotros estábamos construyendo un sistema en el que pudiera formar parte de algo completamente nuevo, con mucha innovación tecnológica".

"Nos preocupan los patinetes por las aceras, porque está prohibido. Vamos a hacer una campaña potente para recordárselo a todos los ciudadanos", afirmó Navarro en el transcurso del debate, según informa el perfil de Twitter del organismo que lidera. Y aseguró también que el seguro obligatorio para todos los Vehículos de Movilidad Personal (VMP) está en la agenda en España, puesto que lo reclaman los ayuntamientos y la Fiscalía.

Hay que recordar que la DGT ya ha incluido en la reforma de la Ley de Tráfico la obligatoriedad del casco para estos vehículos urbanos. Ahora, es partidaria de seguir a Francia en el asunto del seguro, puesto que al norte de los Pirineos ya es obligatorio desde hace un par de años. 

Y está claro que la DGT está preocupada por los patinetes eléctricos desde hace ya algunos años, pues fue el pasado 2 de enero cuando entró en vigor el Real Decreto que les prohibía expresamente circular por las aceras y zonas peatonales. Pero, en opinión de Navarro, las ciudades no están persiguiendo lo suficiente estas prácticas. El director de la institución ha llamado a implicarse más en la lucha contra este tipo de comportamientos, 

Concretamente, el demandante sería la asesoría jurídica Pyramid Consulting, que ya ha anunciado que prepara un recurso ante la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Madrid. Esta firma asegura representar a "varias asociaciones de conductores afectados y de vehículos clásicos e históricos", aunque no especifica cuáles. 

Como argumentos para llevar a los tribunales el nuevo Madrid Central, Pyramid esgrime que la Ordenanza de Movilidad Sostenible sería inconstitucional. Y, más precisamente, que atenta contra los artículos 9.2, 9.3 y 14 de la Carta Magna. Este último es el que consagra la igualdad entre todos los españoles, mientras que el primero dice que "corresponde a los poderes públicos promover las condiciones para que la libertad y la igualdad del individuo y de los grupos en que se integra sean reales y efectivas". El otro, el 9.3, habla del principio de legalidad y la seguridad jurídica. La consultoría no explica exactamente en qué sentido se ven vulnerados, así que habrá que esperar hasta que se presente el recurso.

Lo que sabemos es que, con la actual norma, los vehículos sin distintivo ambiental de fuera de Madrid tendrán prohibido el acceso a la zona que queda dentro de la M-30 desde el 1 de enero de 2022. Desde 2023, tampoco podrá circular por la propia circunvalación. Y, a partir del 1 de enero de 2025, la prohibición se extenderá también a los vehículos sin etiqueta del mismo municipio.

En cuanto a los coches históricos, son varias las quejas que, ya antes de este anuncio, había realizado Pyramid. Por ejemplo, la nueva ordenanza los obliga a estacionar en aparcamientos subterráneos, algo para lo que muchos no están adaptados, en lugar de poder hacerlo en la calle. Y el ayuntamiento tampoco permite asimilar a los automóviles clásicos con los históricos, como reclamaban algunas asociaciones.

Esta comenzó como el proyecto LP112, que debía sustituir al Miura y competir con el Ferrari Daytona. Las siglas venían de Longitudinal Posterior, que era la posición que ocuparía el motor. El equipo encargado de desarrollarlo desde el inicio, en 1970, no podía acumular más talento. Además del propio Ferruccio Lamborghini, allí estaban el ingeniero Paolo Stanzani, el piloto de pruebas Bob Wallace y el diseñador Marcello Gandini, entonces en Bertone.

Este llevaba desde 1968 experimentando con la hoy famosa forma de cuña, con prototipos como el Alfa Romeo Carabo o el Lancia Stratos Zero, y decidió seguir ese lenguaje de diseño una vez más. A pesar de eso, el vehículo que Lamborghini presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971 fascinó al mundo por sus radicales y visionarias formas. También por las puertas de tijera, algo que con el tiempo se asociaría a Lamborghini, pero que entonces eran una novedad (casi) absoluta.

Hacia la producción

Lo que era mucho menos revolucionario era el propulsor, pues el V12 atmosférico de 5.0 litros y 440 CV de potencia era el mismo que la marca usaba desde hacía una década (y lo que le quedaba). Pero si algo funciona... Eso sí, luego el modelo de definitivo producción tardó nada menos que tres años en llegar, hasta 1974. Por lo que el chasis monocasco se sustituyó por uno tubular y las cifras sufrieron modificaciones: ahora, en plena Crisis del Petróleo, el V12, 'reducido' a 4.0 litros, desarrollaba 'solo' 375 CV.

Pero, después de la pureza futurista de su diseño, si por algo es conocido este modelo es por los excesos estéticos que con él se cometieron: exagerados alerones, pasos de rueda desmesurados... Y estos comenzaron razonablemente pronto dentro de sus 16 años de vida. Ya en 1978, con el LP400 S, cuya potencia volvía a reducirse hasta los 355 CV. Luego, en 1985, se lanzaría el LP5000 Quattrovalvole (o QV), con un bloque de 5.2 litros con cuatro válvulas por cilindro. Una mecánica que erogaba hasta 455 CV de potencia (o 420 CV en la versión con inyección). Y, en 1988, el gran Horacio Pagani llevó a cabo una actualización estética conocida como Lamborghini Countach 25th Anniversary, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 298 km/h.

Aquel fue el último coletazo de un coche que en 1990 diría adiós tras 1.983 unidades producidas a lo largo de década y media, para dejar paso al Lamborghini Diablo. Eso sí, su aura mítica nunca se apagó, lo que explica que, al cumplirse medio siglo de su presentación, la marca de Sant'Agata Bolognese sintiera la necesidad de resucitarlo. Y, ahora, podemos decir que tenemos una nueva versión: el Countach LP 800-4. Un híbrido ligero de 780 CV basado en el Sián que recupera lo mejor de la historia del Lamborghini Countach, para proyectarlo hacia el futuro.

El vídeo, que puedes ver abajo, empieza comparando este proyecto con creaciones revolucionarias, como el automóvil, Mickey Mouse, el teléfono, el ordenador, Amazon o el marcapasos. La explicación es que todas ellas (y muchas más que nunca triunfaron, claro) han salido de un garaje. En ese entorno tan poco aspiracional es donde nos enseñan el Cyberlandr. Y quizá eso contribuya a que parezca tan poco impresionante para su elevado precio (parejo al del propio coche, lo que subiría el total hasta cerca de los 100.000 euros).

Lo único que se ve es una cabina de planchas de metal blancas con ventanas tintadas para que no podamos echar un vistazo al interior. Seguramente, porque este no existe todavía. Lo que sí funciona ya es el mecanismo que lo eleva desde la posición de viaje hasta la de camper. Eso sí, parece bastante lento, por lo que solo se ven dos instantes del proceso, entre los que hay un corte.

Stream It asegura que el modelo final de producción contará con un espacio que puede convertirse con unos simples pasos en cocina (con fregadero de tres niveles, fogones de inducción invisible, frigorífico y encimera de porcelana de medio metro cuadrado), oficina o dormitorio. También tendría un pequeño baño con suelo radiante, ducha, lavabo y WC.

Desde el lado tecnológico, disfrutaría de conexión Wi-Fi y antena parabólica Starlink, una Smart TV de 32 pulgadas y unas ventanas electrocromáticas que se controlarían, al igual que las luces y el climatizador, mediante comandos de voz. A esto hay que añadir un sistema de vigilancia y paneles solares de 500 vatios para recargar la batería de la pick-up eléctrica.

Desde luego, es posible que todo esto sea así, pero las primeras imágenes reales del prototipo que camperiza el Tesla Cybertruck nos dejan algo fríos. Y nos hacen preguntarnos si efectivamente el kit definitivo será capaz de cumplir con las altas expectativas que en él se han puesto. Porque parece que muchas personas ya han pagado una entrada para comprarlo cuando salga al mercado. En concreto, la compañía habla de que ha recaudado 80 millones de dólares (unos 68 millones de euros) en el periodo de preventa, que todavía continúa.

El norteamericano no tiene en principio nada que ver (más allá del nombre) con el mítico coupé de los años 90, pero sí comparte plataforma con el Ford Fiesta. Y el japonés remite por sus siglas al CX-3, pero en realidad estrenaba el chasis que más tarde adoptaría también el Mazda 3. Dicho lo cual, y puesto en claro (más o menos) todo este guirigay, centrémonos en las cifras y datos de cada uno, desde el tamaño hasta el precio, para determinar al final cuál representa la mejor compra actualmente.

Medidas

El Mazda CX-30 está situado, dentro de la gama del fabricante nipón, entre el CX-3 y el CX-5, y algo a caballo entre el segmento B y el C. Así, mide 4.395 mm de longitud, 1.795 mm de ancho y 1.540 mm de alto. Mientras tanto, su distancia entre ejes es de 2.655 mm. 

Su contraparte estadounidense es el crossover más pequeño de Ford, y como tal resulta sensiblemente más corto, con 4.207 mm de largo. Lo que se traduce en una batalla también menguada, pero mucho menos: 2.588 mm. En las otras dimensiones no hay variaciones significativas: 1.805 mm de anchura y 1.537 mm de altura.

Maletero

A pesar de la diferencia en tamaño, una revisión del espacio para equipajes nos hará llevarnos una sorpresa. Porque es el Ford Puma el que se impone aquí, con esos 456 litros que le han puesto por delante de la mayoría de sus competidores. 

El de Hiroshima no se queda muy lejos, con 430 litros, pero el caso es que pierde el duelo. Eso sí, la revancha de los japoneses llega con los asientos traseros abatidos: 1.406 litros vs 1.160 para su rival de hoy.

Motorizaciones

En su versión 2021, el CX-30 perdió la opción diésel, por lo que ahora solo cuenta con motores de gasolina con hibridación ligera. Estos son el e-Skyactiv G de 122 CV y el e-Skyactiv X de 186 CV, que pueden asociarse a cambio manual o automático, ambos de 6 velocidades. Y en todos los casos cuenta con etiqueta Eco de la DGT, claro está. 

Lo mismo ocurre con varias de las motorizaciones disponibles en el Puma. En concreto, el motor de gasolina Ecoboost 1.0 con sistema mild hybrid en dos escalones de potencia (125 CV y 155 CV). Pero este crossover ofrece una gama algo más amplia, con un diésel Ecoblue 1.5 de 120 CV y un gasolina: el Ecoboost 1.5 de 200 CV exclusivo de la versión ST, la más deportiva.

Equipamientos

De serie, el Mazda incluye en todos sus acabados faros Full Led, llantas de aleación de 16 pulgadas, Head Up Display, detector de objetos en ángulo muerto, alerta de cambio de carril o detector de fatiga, entre otros sistemas. 

Por su parte, el Ford es algo más escaso en este punto, aunque incorpora luces diurnas led, pad para recarga inalámbrica del móvil o sistema de alarma de colisión.

Precio

Eso sí, esto último cobra todo el sentido cuando se ve lo que cuesta cada uno de ellos. El Mazda CX-30 parte desde los 27.400 euros para el acabado Origin (que se quedan en 24.800 con su actual  campaña de descuento). 

El acabado Titanium con el Ecoblue de 120 CV lo encontrarás por 20.230 euros, gracias a una potente campaña promocional que tiene ahora de 4.200 euros. Es decir, la versión de acceso del Ford Puma es unos 4.500 euros más barata en los precios con descuento. Sin ellos, la diferencia sería de 2.949 euros. Como siempre, en este apartado reside la explicación a muchos otros.

Conclusiones

Con lo cual, ¿qué hacer si estás indeciso entre Mazda CX-30 o Ford Puma? Pues, como casi siempre, depende de cuáles sean tus prioridades. Ambas son magníficas opciones, cada una en un terreno distinto. El primero es un SUV más grande, más equipado y con un segundo escalón de potencia más alto (eso sí, no cuenta con variante deportiva, como la ST). 

Pero todo esto viene con un precio. Así que, si lo que buscas es algo con un sabor premium, el japonés desempeñará ese papel a la perfección. Pero si tu presupuesto es algo más reducido, el segundo cumplirá de sobra todas las funciones, tanto en el ámbito urbano como en viajes más o menos largos. Solo quizá con algo menos de lujos.

Realizado para celebrar el nacimiento del nuevo centro de diseño de la compañía, el objetivo era demostrar todo lo que sabían hacer, por lo que el equipo recibió carta blanca. Y el dinero necesario para convertir su sueño en un prototipo funcionante. Todo un lujo. Así, se propusieron crear un superdeportivo de motor delantero-central y tracción trasera, al estilo de los Ferrari 575M Maranello y Mercedes SLR McLaren de la época. Era 2004.

Se decidió, además, que para un coche así solo tenía sentido un motor V12. Y, como la firma del león no tenía ninguno en ese momento, lo que hicieron fue unir dos V6 de 3.0 litros extraídos del Peugeot 607. El propulsor final desarrolla una potencia máxima de 500 CV a 6.500 rpm, y un par motor de 620 Nm a 3.500 rpm. Para resaltarlo y centrar la atención en él, los diseñadores situaron además una cubierta transparente en el capó, que permitía ver las doce ‘trompetas’ de admisión.

La espectacular carrocería estaba realizada completamente en fibra de carbono, por lo que el coche era bastante ligero para toda esa potencia: 1.400 kg. Gracias a ello, en teoría, era capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos, y de alcanzar los 357 km/h. Decimos "en teoría" porque, a pesar de ser un prototipo funcionante, nunca se probó en serio. De todas maneras, según cuentan en el vídeo de DriveTribe, los ingenieros responsables del proyecto aseguran que hubiera pasado sin ninguna duda de los 300 km/h.

La increíble historia del Peugeot 905

El Peugeot 907 tuvo tanto éxito en los diferentes salones en los que participó que llegó a especularse con que se fabricara una edición limitada. Pero finalmente se quedó en lo que había nacido para ser: uno de los tantos concepts inspiradores de la marca, como el Quasar de 1984 o el Onyx de 2012. Y tuvo  una gran influencia sobre el lenguaje de diseño de los modelos que llegaron detrás de él. No hay más que ver el frontal de la primera generación del Peugeot 308.

Ahora, este gran prototipo pasa sus días en el Museo de la Aventura de Peugeot, en Sochaux (Francia). Aunque, al parecer, circula el rumor de que las piezas necesarias para montar una segunda unidad todavía existen en algún lugar. Así que todavía hay espacio para soñar con tener un día la oportunidad de conducir un modelo tan único como este. Al menos, mientras esperamos a ver en acción al 9x8, ese proyecto que se propone conquistar Le Mans.

Porque ya el año pasado, las ventas de eléctricos se dispararon, aumentando en un 81,3% con respecto al año anterior, según datos de ANFAC. Y eso que España no está precisamente a la cabeza de Europa, de modo que nos quedan deberes por hacer. Porque lo que es cierto es que ya quedan pocas dudas de que esta es la tecnología del futuro, con entre un 30% y un 70% menos de emisiones de CO2 que uno de combustión.

Para estos ocho puntos, seguimos la información recopilada por la empresa de renting flexible Northgate, en la guía que ha realizado con motivo de la Semana de la Movilidad. Y saben de lo que hablan, porque ellos mismos han registrado en el último año un aumento del 50% en la demanda de este tipo de vehículos entre sus clientes particulares, aseguran. Y del 25% por parte de empresas. En total, han incrementado su flota eléctrica en un 32% con respecto a 12 meses antes.

Precio: ¿cómo de caro es?

A día de hoy, el coste sigue siendo bastante más elevado que el de un modelo equivalente de gasolina o diésel. Hablamos de varios miles de euros de diferencia. Pero esta cada año se va empequeñeciendo más, y lo que se prevé es que esta situación no tarde ya mucho en darse la vuelta. Según un informe de la consultora especializada en nuevas energías BloombergNEF para la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente, ya en 2025 serán un 36% más baratos que los propulsados por combustibles fósiles.

Autonomía: ¿suficiente para mi trayecto diario?

Hay enormes diferencias entre unos y otros, pero aquí la respuesta debería ser un rotundo sí, en la inmensa mayoría de los casos. Según un estudio de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), la autonomía media de los eléctricos que se venden en la Unión Europea era de 211 kilómetros en 2015; y ha crecido hasta los 338 kilómetros en 2020. Dicho así, puede no parecer demasiado, pero hablamos de un 50% más en 5 años. En una ciudad grande como Madrid, la última Encuesta Domiciliaria de Movilidad cifra el traslado diario medio en vehículo privado en los 9,3 km diarios. Y, en la región, son de 13,2 km. Así que, aunque habrá excepciones, la mayoría de automóviles cero emisiones funcionará para la mayoría personas, en el día a día. Otra cosa serán los viajes.

Recarga: ¿cuánto cuesta circular con él?

Para esta duda, el Ministerio para la Transición Ecológica ha calculado el coste medio de conducir un eléctrico. Con recarga doméstica normal, por cada 100 km serán 2,27 euros, frente a los 6,16 euros que supondría una recarga rápida. Compáralos con los 7,76 euros que costaría ese mismo trayecto con un gasolina. Como siempre, hablamos de valores medios, porque esto depende mucho del lugar en el que se realice (no es lo mismo en casa, con un wallbox, que en un punto público, que suele resultar más caro) y de los consumos del coche en cuestión. Igual que en la gasolina o el diésel, no será igual un urbano muy ligero que un SUV de los grandes.

Puntos de recarga: ¿dónde 'llenarlo'?

Hay que admitir que es, por ahora, uno de los grandes hándicaps de esta tecnología. Las electrolineras aún no están muy extendidas por nuestra geografía: actualmente, hay un punto de carga por cada 11 vehículos de este tipo. Eso sí, el objetivo en los próximos años años es alcanzar los 120.000 en España, para cumplir con el Pacto Verde Europeo. Este aspira a llegar al millón en toda la UE en apenas cuatro años, para 2025. Habrá que ver si se cumplen estas previsiones, pero al menos "la instalación de cargadores eléctricos en un domicilio o empresa es relativamente sencilla", como destaca Northgate. Para los garajes comunitarios, ni siquiera es necesario ningún tipo de permiso, sino sólo notificarlo a la comunidad de vecinos.

Tiempos de espera: ¿tarda mucho?

El imaginario colectivo se ha quedado con una visión atrasada de lo que es la recarga de un coche eléctrico. Hace años sí que era un proceso larguísimo, pero ahora hay varias opciones. Por un lado, la carga doméstica, que es la más lenta, pero que está pensada para cuando estamos durmiendo o pasando horas en casa. Logra cargar el 80% de la batería en 5-8 horas. Luego, están las soluciones semirrápidas, donde el tiempo puede variar entre 1 hora y 3. Y, por fin, los puntos rápidos, disponibles en estaciones de servicio y electrolineras, consiguen reducir ese tiempo a 5-30 minutos. Así que ya no estamos hablando de paradas eternas a mitad de viaje.

Mantenimiento: ¿es más costoso?

Pues no. Por lo general, es más sencillo, ya que los motores eléctricos cuentan con menos elementos y menos susceptibles al deterioro que los térmicos. Se suele calcular un 30% de ahorro respecto a un coche de combustible, además una menor probabilidad de avería. Eso sí, tienen un gasto muy importante: la batería, que deberás reemplazar hacia los 10-12 años. Eso, a menos que, como subraya Northgate, optes por una de las diversas fórmulas de renting, que incluyen el mantenimiento y en las que el contrato dura mucho menos de una década.

Ayudas: ¿cuáles existen actualmente?

Sin duda te sonará el Plan Moves III. Para un eléctrico, tendrás hasta 7.000 euros de ayuda con achatarramiento de otro vehículo (4.500 de lo contrario), siempre que el valor del coche no supere los 45.000 euros. Esto vale tanto para compra como para contratos de renting, si son de más de 2 años.

Cuenta atrás: ¿hasta cuándo se podrá utilizar uno de combustión?

Es difícil de decir a ciencia cierta, pero lo que sí sabemos es que el plan de Comisión Europea cuenta con dejar de venderlos (nuevos) en 2035. A partir de entonces, se supone que sí podrás seguir conduciéndolo, comprando piezas y hasta adquiriendo uno de segunda mano, si eso es lo que quieres. Pero, tomando como vida útil media unos 15 años, Bruselas cuenta con que la mayoría de los vehículos 'sucios' dejen de circular por nuestras carreteras allá por 2050. Esto, desde luego, excluirá a los clásicos e históricos, que representan un porcentaje bastante pequeño del parque móvil.

Para poner las cosas en contexto, unos pocos datos. Aunque los dos coches que aparecen en el vídeo se han modificado, ambos mantienen la mecánica original. Lo que, en el caso del Integra Type R del año 2000 significa un bloque atmosférico de 1.8 litros capaz de erogar 198 CV, asociado a una caja de cambios manual de 5 velocidades, que lleva la potencia al eje anterior. Por su parte, el S2000 del año 2002 monta un 2.0 de cuatro cilindros que desarrolla 247 CV, transmitidos a las ruedas posteriores por una transmisión manual de 6 relaciones.

Honda S2000 vs Honda Civic Type R: ¿cuál es más rápido en un circuito?

En el primero encontramos un escape, unos frenos y un alerón modificados, además de unas llantas de 17 pulgadas. El otro pertenece a la firma Spoon, que lo usa para promocionar sus productos, por lo que se presenta en la pista con un completo kit aerodinámico. Un gran alerón trasero o un techo bespoke hecho de una sola pieza de aluminio son algunas de sus características más destacadas.

En fin, que la tracción trasera parece tenerlo todo para imponerse: además de que, de por sí, es mejor en principio para este tipo de carreras, el coche también tiene más potencia y (se supone) cierta ventaja aerodinámica. ¿Se cumplirán en esta ocasión los pronósticos, o no? Dale al play para comprobarlo... y, de paso, para disfrutar del embriagador sonido que emiten los dos motores atmosféricos de Honda.

Lo ha hecho, como ya es habitual, tirando de sus redes sociales, y en concreto en Twitter. Allí, lo ha vinculado con su campaña de control de la distracción, que está teniendo lugar desde el pasado 16 de septiembre, y hasta mañana día 22. Porque no es solo el móvil el que tiene la culpa de las 300 muertes en carretera que en 2020 se asociaron a este fenómeno. También el GPS puede ser un motivo para que apartemos la vista de lo importante. Sobre todo, cuando lo utilizamos mal.

Como bien expone la DGT, tanto el navegador como la radio y la música (CD, pendrive o hasta cassette que tengamos) deben manipularse antes de ponernos en marcha. Dado que se considera infracción grave, la multa por usarlos durante la conducción es de 200 euros, más la retirada de 3 puntos del carnet.

¿Y qué pasa si a mitad de camino necesitas (como sucede con frecuencia) cambiar algo? Pues la respuesta es simple: tendrás que detenerte para hacerlo. Eso, o llevar instalado sistemas como Android Auto, que funcionen con órdenes de voz, claro. Así que presta atención a la hora de programar el navegador del coche. No hacerlo a su debido tiempo podría costarte muy caro. Mucho más incluso que pagar la conocida sanción.

Según cuenta él mismo a nuestros compañeros de Business Insider España, la primera de esas dos aficiones le ha acompañado toda la vida. Incluso, cuando se casó con su mujer, compraron una caravana para recorrer toda España. "Nos volvimos porque se nos había acabado el dinero", explica Malik. Sin embargo, luego la familia creció: "Llegaron los niños y, claro, no ibas a obligarles a los pobres a recorrer miles de kilómetros encerrados". Así que, haciendo de la necesidad virtud, se compró una moto y empezó a ir de circuitos.

Hasta que, con los niños ya algo crecidos, el matrimonio volvió a pensar en una autocaravana. Eso sí, "necesitábamos una más amplia de la que teníamos, para la familia y también para mi moto", apunta este fontanero. Tras no encontrar ninguna que se adaptara a sus necesidades, descubrió los muchos vídeos estadounidenses en los que se explica cómo camperizar los famosos autobuses escolares amarillos del país.

Aquí no serán de ese color, pero también existen. Y, ni corto ni perezoso, se propuso hacer lo mismo. Antes de lo cual, eso sí, consultó con un amigo ingeniero: "Me dijo que era perfectamente posible", recuerda. Así que se puso manos a la obra: compró a una empresa de Barcelona un bus de 9,40 m de largo y 2,45 m de ancho (los de 12 m se le antojaban demasiado grandes), y fue compartiendo sus progresos en Youtube y en Instagram. En el vídeo de arriba puedes verlo, y abajo, un resumen fotográfico.

El autor del bus escolar camperizado a la española retiró los asientos, cerró los huecos de las ventanas con paneles de chapa, quitó el cableado oculto e instaló las nuevas ventanas, más de autocaravana. Luego, tapizó el techo, puso el suelo y comenzó a amueblar esta camper con 6 plazas de viaje homologadas, y que puede configurarse para tener hasta 6 para dormir.

Y, finalmente, construyó el garaje, uno de los puntos principales. Iba a hacerlo para albergar sus dos motos, pero por cuestiones de homologación, no pudo modificar el chasis, así que tuvo que conformarse con poder transportar una. Lo bueno es que eso le consintió homologarla a la primera (aunque tras pasarse el día entero en la ITV). Ahora, después de demostrar con viajes a Almería y Sierra Nevada que la cosa funciona, asesora por Telegram a una 'pequeña' comunidad de 40 personas que han empezado sus propios proyectos inspirados por el suyo. ¿Lo próximo? Una escapada a Disneyland París. El "deseo" de su hija.

Es entonces cuando se supone que los primeros miembros de la familia Mulliner empezaron a trabajar de guarnicioneros, realizando sillas de montar. Aunque no fue hasta 1760 cuando ganaron fama por sus carruajes. Y, a partir de principios del siglo XX, se adaptaron a la nueva tecnología que se iba imponiendo: los automóviles. Muy ligados desde el principio a Bentley, en 1924 crearon su primera carrocería para la marca británica. Pero fue en los años 50 cuando de verdad ambas firmas se hicieron inseparables.

Cuando aún era independiente, Mulliner creó dos futuros iconos. Primero, en 1952, el R-Type Continental, en el que se inspira el actual Continental GT. Y, en 1957, el Continental Flying Spur. Solo un par de años después, la propietaria de Bentley, que por aquel entonces era Rolls-Royce, compró también a la carrocera, y la puso bajo el paraguas de los de Crewe.

Sin embargo, el negocio de los carroceros, que hasta los años 50 era floreciente en Gran Bretaña, empezó a verse superado por las nuevas técnicas de producción, y Mulliner acabó arrinconada hasta que, en los años 90, cesó su actividad en este campo. Después, se reconvirtió como la división de personalización de Bentley, similar a Ferrari Tailor Made o Lamborghini Ad Personam. ¿Fin de la historia? Eso parecía hasta que, el año pasado, cuando se anunció que se escindía en tres servicios: Classic, Collections y Coachbuilt.

Precisamente esta, que retomaba su tradición carrocera, se estrenaba con un modelo llamado Bacalar. Nombre que a algunos les sonará a 'palabro' de programa deportivo radiofónico, pero que se inspira en una espectacular laguna mexicana. Para crearlo la marca se basó en el Continental GT, pero con muchas diferencias respecto a él. El motor de gasolina 6.0 W12 biturbo es el mismo, pero en este caso desarrolla 659 CV (en vez de 635) y 900 Nm de par máximo. También igual es la caja de cambios automática de doble embrague y ocho relaciones, y ahora utiliza un chasis adaptativo con sistema eléctrico de 48 voltios, que mejora su comportamiento.

A muchos niveles, de hecho, el Bentley Bacalar se inspira en un prototipo presentado en 2019, con motivo del centenario de la marca: el futurista EXP 100 GT. El frontal es muy agresivo y el eje trasero, 20 mm más ancho que el del GT, mientras que la zaga resulta mucho más estilizada, con unos grupos ópticos muy delgados y un alerón integrado. Una especie de escultura dinámica que vuelve a poner a Mulliner en la historia con mayúsculas de la carrocería.

En concreto, a partir de este 20 de octubre, los Suzuki Jimny y Jimny Sierra con transmisión automática equiparán de serie tecnología start-stop en el país asiático. Se trata, eso sí, de un sistema que solo funciona cuando el vehículo se encuentra en modo de conducción 2WD, y no cuando circula con la tracción 4x4.

Esto se hace para reducir tanto los consumos como las emisiones, por lo que no sería descabellado pensar que acabe llegando a nuestro país. Aunque la verdad es que todavía no hay confirmación de que vaya a extenderse a otros mercados además del japonés. Pero, como seguramente recuerdes, el Jimny tuvo que dejar de venderse en España como turismo por culpa precisamente de las regulaciones europeas sobre partículas contaminantes. Y, pocos meses después, volvió como comercial ligero, una clase de vehículos que tiene menos restricciones.

Por otra parte, las dos variantes también incluirán de serie faros de encendido automático. Algo para lo que, hasta ahora, debías equiparlo con el sistema Suzuki Safety Support. Y el tercer (pequeño) cambio que encontramos en el Suzuki Jimny 2022 es una funda para la rueda de repuesto. Y hasta ahí. No son muchos, ni demasiado espectaculares, es cierto, pero si estás pensando en hacerte con este todoterreno en su versión como vehículo comercial, quizás te interese esperar unos meses por si finalmente llegan a nuestro país.

Pero, ¿cómo serán? ¿Cuándo llegan? ¿Cuánto costarán? ¿Tendrán algún socio técnico o los crearán de cero in-house? ¿Qué tecnologías rupturistas podemos esperar de ellos? Son muchas las preguntas que genera una incursión de este tipo. Y, aunque hace poco que se confirmó, ya tenemos respuesta para algunas de ellas. Te contamos todo lo que de verdad se sabe de la aventura eléctrica del gigante chino.

Los precedentes

Xiaomi es conocida sobre todo por sus smartphones, pero hace tiempo que está expandiendo sus líneas de negocio. Y tampoco es precisamente nueva en esto de la movilidad. De hecho, es el mayor fabricante de patinetes eléctricos (y otros Vehículos de Movilidad Personal) del mundo, gracias a su subsidiaria Ninebot, que en 2015 compró Segway. Así que no es demasiado sorprendente que haya puesto sus ojos en los coches.

Lo ha hecho, primero, con colaboraciones, como el Betsune T77 que se presentó en 2019 y en el que ellos eran el socio tecnológico (es el de la foto que abre esta noticia). Un movimiento bastante parecido al de su competidor Huawei con el Seres SF5. O el kart que en 2020 realizaron junto a Lamborghini. Pero ya entonces sabían que el siguiente paso sería lanzar una marca propia. Y han ido trabajando silenciosamente en ello.

Eléctrico desde luego y... ¿autónomo?

En marzo de este año, el CEO de la compañía, Lei Jun, finalmente desvelaba en un evento online en la plataforma china Douyin sus planes y algunos detalles de los futuros coches Xiaomi. Según el máximo responsable del grupo, su primer modelo será un SUV o una berlina (aun no está decidido, pero no habrá ni deportivos ni autocaravanas, dijo). Estiman que podrán presentarlo en tres años, para 2024. Y se moverá en una horquilla entre los 100.000 y los 300.000 yuanes, que al cambio son entre 13.000 y 39.000 euros. Es decir, no será low cost, pero tampoco apuntarán al lujo. Una gama media que encaja bien con los productos tecnológicos que fabrican en la actualidad.

El gigante de los smartphones se adelantaba así a Apple, que ha encontrado bastantes obstáculos en su proyecto Titan. Aunque parece que seguirán adelante con él. Sin embargo, otros rivales, como Baidu, van bastante más avanzados. Esta, que no aspira a fabricar sus propios modelos, sino a desarrollar una tecnología de coche autónomo, ya tiene su robotaxi funcionando por las calles de Pekín desde hace meses. Del de Xiaomi sabemos que será eléctrico. ¿Y autónomo? Pues es difícil de decir, porque la compañía sí está trabajando con ello, pero si el horizonte es 2024... no parece factible, al menos de principio.

En busca de socios (o de empresas que comprar)

De hecho, en agosto adquirió Deepmotion Tech, especializada en el vehículo sin conductor, y anunció que buscaban 500 expertos en este campo. Lo que indica que la cosa entra en sus planes. Una política parecida, de colaboración o absorción, están siguiendo para lograr aligerar el proceso de desarrollo de un coche, en el que ellos no tienen experiencia. Y, en este sentido, se sabe que Lei Jun se ha reunido con ejecutivos de varios de los mayores grupos automovilísticos de China, como Great Wall Motors, SAIC o FAW.

También que ha habido conversaciones (confirmadas por ambas partes) con el consorcio Evergrande para entrar en el accionariado de su división de eléctricos, NEV. Es decir, lo que queda de la antigua Saab. Y, hace unos pocos días conocíamos que por fin se había constituido una sociedad en el registro chino para fabricar coches: Xiaomi Automobiles. Con un capital inicial de 1.300 millones de euros, el grupo cuenta con invertir unos 8.500 millones en esta aventura en los próximos 10 años, según apuntaba en un comunicado. Y ha reclutado ya a un equipo de 300 empleados para trabajar en ello.

Pero... ¿llegará a Europa?

Esa es la gran pregunta por resolver. Sabemos que en 2024 habrá un coche de Xiaomi, pero desconocemos si podrás comprártelo. Lo único que se ha desvelado es que la empresa pretende vender 900.000 unidades en apenas tres años. Pero, dada la enormidad del mercado chino (solo en 2020 se comercializaron allí 20 millones de vehículos), esa cifra podría alcanzarse sin salir de sus fronteras. Así que esto está muy por ver.

Para probarlo, solo tienes que seguir este enlace, y escribir el número de matrícula (a la izquierda), o bien escoger una de las etiquetas de la DGT (a la derecha). Porque, al fin y al cabo, de estas dependen las restricciones que se te puedan aplicar dentro del plan Madrid 360 del ayuntamiento capitalino. Es decir, el que sustituye al Madrid Central de Manuela Carmena, anulado por el tribunal Supremo.

Al introducir los números y la letra (o letras), la página te indica en primer lugar si ese coche puede, a día de hoy, circular por Madrid ZBE (Zona de Bajas Emisiones). Esto es, por ahora, el perímetro delineado por la M-30. También te informa de si puedes entrar en la Zona de Especial Protección del Distrito Centro (que coincide con el antiguo Madrid Central) y en la nueva de Plaza Elíptica. Así como las excepciones que se contemplan en ambos casos.

Y, por fin, podrás averiguar dónde es legal estacionar tu vehículo y qué es lo que ocurre con él cuando se activan los distintos 'escenarios', o fases, del Protocolo de Alta Contaminación. Todo esto dependerá, decimos, de la etiqueta de la DGT que tenga tu coche, en función del motor y el año en que haya sido fabricado. Los Cero y Eco no tendrán apenas restricciones, mientras que los C verán algunas, y los B todavía más. Eso sí, los que realmente lo tendrán difícil con la nueva Ordenanza de Movilidad Sostenible serán los que no disponen de etiqueta ambiental. Y cada vez más con el pasar de los años.

British Racing Motors (BRM) fue una escudería que compitió en la Fórmula 1 entre 1951 y 1977, y es conocida sobre todo porque con ella ganó Graham Hill el primero de sus dos títulos mundiales, en 1962. Ese año, también ganaron el campeonato de constructores. Pero el P15 V16, que fue su primer monoplaza, es a día de hoy seguramente su modelo más recordado. Sobre todo, por la enorme expectación que generó su complicadísimo y potentísimo motor de 16 cilindros. El mismo que ahora vuelve a rugir.

Una expectación hasta cierto punto defraudada, porque, tras imponerse en dos de las primeras carreras que disputó (precisamente en Goodwood), no volvió a cosechar triunfos. Y eso que tuvo a pilotos de la talla de los argentinos Juan Manuel Fangio y José Froilán González al volante. Sobre todo, cuentan, por la escasa fiabilidad que le venía de un motor tan sumamente complejo, con más de 4.000 piezas. Eso sí, cuando funcionaba, no solo creaba un sonido que deleitaba a los aficionados, sino que erogaba unos brutales 600 CV (¡de 1950!). Y tenía la peculiaridad de llegar hasta las 12.000 revoluciones. Una cifra sorprendente aún para 2021.

Como podrás suponer, el proyecto para devolver a la vida esta leyenda de la ingeniería británica no ha sido un paseo. Aunque está encabezado por el octogenario John Owen, hijo del patrón histórico de la escudería, Sir Alfred Owen, los trabajos los ha llevado a cabo la firma de ingeniería Hall and Hall. Y, como suele pasar con estos coches 'continuation', la cosa partió con el descubrimiento de tres número de bastidor que habían sido asignados en los años 50, pero nunca habían llegado a construirse.

Aston Martin DB4 GT Zagato Continuation: el clásico vuelve a la vida

Entonces, se recopilaron los más de 20.000 documentos gráficos y técnicos que se conservan de la época, para fabricar estos tres nuevos ejemplares "con un nivel de autenticidad jamás visto en el mundo del motor histórico", según la propia compañía. Cada uno de ellos se compone de 36.000 piezas, por lo que el proceso les ha llevado dos años. Y la atención al detalle ha incluido hasta usar para las pruebas las mismas instalaciones de Folkingham (noreste de Inglaterra) donde trabajaba el equipo de la antigua escudería BRM.

Pero, por fin, hace un par de semanas, el estruendo del V16 volvió a oírse en unas pruebas privadas en el circuito de Blyton. Y parece que sigue siendo tan ensordecedor como antes. "Solo lo llevamos hasta las 9.000 rpm, pero el circuito nos abroncó, porque parece que superamos el límite de ruido de 95 decibelios", cuenta Rob Hall, uno de los socios de Hall and Hall.

"Oír de nuevo el V16 después de tantos años fue un momento increíble, y un sueño hecho realidad. No veo el momento de desvelarlo en el Goodwood Revival", dijo por su parte John Owen, que tiene ahora 82 años, y que era un niño de 10 cuando escuchó por primera vez ese característico fragor.

Arriba puedes comprobar de qué hablamos exactamente, en un divertido vídeo producido por la nueva BRM. Titulado 'Re-Awakening', está grabado como si de una película de terror se tratara. La idea es que el 'despertar' del P15 es algo así como el de Frankenstein. Así que ya tenemos otro clásico renacido, que viene a unirse a los Aston Martin DB5 Goldfinger Continuation o Jaguar XKSS 2017. La cosa ha llegado a tanto que hasta el Ford Escort MK2 se ha ganado una de estas resurrecciones.

Y es que su nueva generación crece hasta los 4,5 m (2,68 m de distancia entre ejes), gracias a un chasis completamente nuevo, con control electrónico de la suspensión, entre otras cosas. La gama mecánica del Kia Sportage será una de las más amplias de su clase, pues conserva motorizaciones de gasolina (con hibridación ligera, 150 y 180 CV) y diésel (115 y 136 CV). Y estrena los híbridos HEV (con una potencia de 230 CV) y enchufable (265 CV). Eso sí, para estos todavía no conocemos los datos de autonomía en modo eléctrico ni los tiempos de recarga. ¿En cuanto a pantallas? Dos de 12,3 pulgadas cada una componen el cuadro de mandos. Veamos a sus competidores. Y su maletero sube hasta los 591 litros.

Nissan Qashqai

Este es el gran duelo que todos esperamos para el año próximo. El todocamino más vendido en España desde hace más de ha renovado hace poco para seguir dando la batalla. Este nuevo Nissan Qashqai dispone de más espacio interior gracias a que llega a los 4,42 m de largo, y de un maletero ampliado; aunque, con 504 litros, todavía queda lejos del Sportage. También destacan la pantalla de infoentretenimiento de 8 o 9 pulgadas, mejores acabados o más asistentes, incluida la conducción autónoma de nivel 2 en algunas versiones. Todas sus motorizaciones son ahora híbridas: dos mild, con motores de gasolina 1.3 turbo de 140 y 158 CV, y en la que un propulsor de combustión trabaja constantemente para generar electricidad para uno eléctrico de 190 CV. ¿El precio? A partir de 25.650 euros.

Peugeot 3008

Otro superventas que disputará a los dos anteriores la cima del segmento C-SUV, aunque su precio de partida (29.100 euros) ya es un hándicap en ese aspecto. Bajo el capó del Peugeot 3008 encontramos motores de gasolina y diésel (130 y 180 CV en ambos casos), y ahora también dos híbridos: el 3008 Hybrid de 225 CV, y uno aún más potente, el Hybrid4, de 299 CV. Con unas medidas similares a las del Qashqai (y por tanto inferiores al nuevo Sportage), su maletero se queda en 520 litros de capacidad.

Hyundai Tucson

Lucha fratricida en este caso entre 'hermanos' coreanos. Su tercera y atractiva generación hace gala de las mismas generosas medidas del Sportage, pero con un maletero mayor: 620 litros. Los propulsores disponibles también son los mismos, excepto por uno: este modelo no cuenta con el diésel más potente, el de 136 CV. Y si el montante a desembolsar por el Hyundai Tucson sirve de indicación de lo que podemos esperar de su pariente, arranca en los 23.875 euros. El PHEV, por su parte, está en los 41.500 euros.

Mazda CX-5

De cara a 2022, Mazda ha sometido a un importante restyling a su CX-5, por lo que también podemos contarlos entre los 5 peores rivales del Kia Sportage. Por ejemplo, se ha renovado el frontal y se ha ajustado la plataforma, aumentando la rigidez del chasis y la carrocería, y mejorando la suspensión. Este SUV está disponible con dos motores de gasolina con 165 y 194 CV de potencia y un diésel con dos escalones (150 y 184 CV) de potencia. En función de la motorización, hay disponibles cambios manual o automáticos de seis velocidades, así como un sistema de tracción integral i-ACTIV AWD asociado a las versiones más potentes. Toda la gama ofrece llantas de aleación de 19 pulgadas, cámara de visión trasera, Mazda Connect con pantalla central de 10,25 pulgadas o luces diurnas led. Llega también en enero, y te costará a partir de 30.900 euros.

Volkswagen Tiguan

Para acabar esta lista de futuros duelos, el Volkswagen Tiguan. La segunda generación se renovó en 2020, con una imagen que bebe del nuevo Golf, y un cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas más una pantalla de infoentretenimiento de 6,5. A los dos motores de gasolina de 130 y 150 CV y el diésel de 150 CV hay que sumar ahora la versión R de 320 CV y la eHybrid, enchufable, de 245 CV. Eso sí, este SUV de dimensiones muy parecidas al Sportage (también 4,5 m, y 2,68 m de batalla) es el más caro, pues parte desde los 30.700 euros.

Esta medida forma parte de un paquete aprobado el pasado 23 de agosto y llamado (con retórica reminiscente de la época comunista): Concepto de Desarrollo para la Producción y Uso del Transporte Automovilístico Eléctrico. También incluye créditos y ayudas para que los consumidores adquieran modelos ecológicos. Y subsidios para los fabricantes que implanten en territorio ruso fábricas de coches y baterías.

VÍDEO: El colmo del disparate en Rusia, conducir este Lada 1600 al revés todo el tiempo

El hecho de que Rusia quiera hacer los peajes gratuitos para coches eléctricos es uno de los más llamativos, pero es probable que su impacto real sea bajo. Pues, según indica el periódico local en inglés The Moscow Times, en todo este inmenso país solo hay 1.950 km de autopistas de pago. Lo que supone una pequeñísima parte de los 1.553.700 km de su red total. De hecho, España tiene algo más de 2.000 km, incluso después de la liberación de 500 km hace unas semanas en Cataluña.

Según los medios locales, el Estado también invertirá entre ahora y 2030 casi 9.000 millones de euros en el vehículo eléctrico y de hidrógeno. Y pretende inaugurar 9.000 estaciones de recarga hasta 2024, y más de 72.000 para 2030, además de otras 1.000 estaciones de hidrógeno.

Por ahora, los cero emisiones tienen una presencia muy pequeña en Rusia. De hecho, suponen apenas el 0,05% de las ventas, mientras que en España (que no está precisamente a la cabeza en Europa) en 2020 representaron el 2,11%. Pero el gobierno de Moscú espera que, con estas medidas, para 2024 ya se vendan unas 25.000 unidades. Y que sumen el 10% de las ventas en 2030. Un objetivo bastante modesto comparado con los de la Unión Europea.

En concreto, de la República Checa, la casa de Škoda, cuyo primer ministro, Andrej Babiš, ha hecho unas declaraciones incendiarias a la prensa local sobre la propuesta de Bruselas. "No vamos a apoyar la prohibición de los coches de combustibles fósiles. No podemos. No se puede trasladar aquí lo que deciden los fanáticos ecologistas del Parlamento Europeo", dijo el político al periódico checo iDnes... del que, por cierto, es propietario.

Coches diésel, ¿qué pasará con ellos en 2035?

Y la lectura en clave empresarial no se ha hecho esperar. Esta reacción ha provocado que muchos sospechen que el grupo Volkswagen está acelerando la electrificación de las marcas alemanas, como la propia Volkswagen y Audi, en detrimento de las demás. Y que Škoda o Seat podrían quedarse atrás. Una suposición que se basa en un sustrato cierto: que la estrategia de ambas está bastante menos clara que las de muchas otras firmas europeas, que ya están anunciando plazos y objetivos.

Sin embargo, la cosa podría tener más aristas de las que parece a simple vista. De hecho, este pequeño país que no llega a un quinto de la superficie de España, con apenas 10 millones de habitantes, es uno de los mayores fabricantes de coches per cápita del mundo. Un tercio de su economía depende de la industria automovilística y, en 2020, se ensambló allí un millón de vehículos. Y no solo de Škoda. También tienen plantas Toyota o Hyundai, y la apuesta de la japonesa por los híbridos podría ser una de las claves.

Eso, si es que las declaraciones tienen que ver en algo con la industria del automóvil en absoluto. Porque la República Checa está ahora mismo inmersa en plena campaña electoral. En tres semanas, el primer ministro se juega su reelección. Y podría ser que mostrarse como el único país de Europa que le ha declarado la guerra al coche eléctrico no fuera otra cosa que un mensaje en clave interna a sus votantes. Una manera de exhibirse como un líder fuerte que se rebela ante los mandatos europeos.

De hecho, Babiš, igual que Vladimir Putin, es un exagente del servicio secreto comunista que, con la caída del Telón de Acero, se convirtió en oligarca. Después, en muy resumidas cuentas, usó sus recursos económicos (es el segundo hombre más rico del país) para comprar periódicos y televisiones, como iDnes. Y, en 2011, fundó un partido político llamado ANO (en español hubieran sido unas siglas muy desafortunadas, pero en checo significan 'sí'), con un discurso duro y populista.

Desde su llegada al poder, en 2017, se le engloba cada vez más en el grupo de las democracias iliberales, junto a la Hungría de Viktor Orbán o la Polonia del partido Ley y Justicia, con las que compone el llamado Grupo de Visegrado. Y ha ido virando cada vez más hacia el euroescepticismo, una idea que tiene bastante éxito entre la población. Así que no sería extraño que esta fuera una proclama puramente electoralista, y que se fuera diluyendo con el tiempo.

De hecho, en los últimos tiempos Apple ha visto cómo se le acumulaban los problemas en el frente del otrora denominado iCar. Por ejemplo, hace poco Ford le 'robó' al ingeniero jefe del proyecto, Doug Field, quien antes fuera vicepresidente de Tesla (ahora será jefe de Tecnología Avanzada en Dearborn). Además de que empresas como Foxconn (el fabricante de sus iPhones y iPads) se han mostrado reticentes a colaborar en esta nueva idea.

Proyecto Titan: el coche de Apple y sus infinitos altibajos

Y todo después de que, ya en 2019, la propia compañía de la manzana despidiera a 200 empleados relacionados con su diseño. Pero, al parecer, nada de esto ha detenido sus intenciones de entrar en el sector del automóvil. La semana pasada, los diarios asiáticos aseguraban que varios representantes de Apple se encontraban en Japón para reunirse con fabricantes y proveedores del mundo del motor. Las mismas fuentes también destacaban que mantendrían encuentros con directivos de Toyota.

Y, ahora, un medio coreano llamado MK asegura que Tim Cook y compañía habrían abandonado sus planes de colaborar con un fabricante de referencia. En lugar de ello, su intención ahora sería desarrollar y fabricar el coche por sus propios medios. Para ello, el gigante californiano ya habría creado un departamento de investigación automovilística. Y se encontraría en la fase de solicitar información a proveedores de piezas.

Se apunta a 2024 como el momento en el que el nuevo modelo podría estar listo para presentarse en público. Pero, como bien dice el medio estadounidense Carscoops, ese parece un timeline demasiado arriesgado. Por cierto, aquí puedes ver la interpretación que para ellos ha hecho el artista gráfico Josh Byrnes de cómo podría ser el vehículo autónomo de Apple.

En cualquier caso, todo apunta a que, a pesar de los reveses, el coche autónomo de Apple sigue adelante. Y está claro que a los de Cupertino les interesa asegurarse una parte del jugoso pastel de la movilidad en el futuro, entrando en la industria del automóvil. Entre otras cosas, también se rumorea que están trabajando con CATL y BYD en una batería con diseño monocelda, que podría utilizar tecnología de litio-ferrofosfato.

En 2017, el grupo estadounidense y el alemán anunciaron sendas inversiones millonarias en una startup llamada Solid Power, que está desarrollando este tipo de baterías en Colorado (Estados Unidos). Según un artículo del medio tecnológico Tech Crunch, esta empresa está ahora expandiendo su factoría para incluir una pequeña cadena de montaje piloto de sus productos. Y, en concreto, en 2022 podrían comenzar un programa de producción en pruebas de celdas de batería de 100 amperios.

VÍDEO: aquí te contamos qué aportan las baterías en estado sólido

Estas primeras unidades se las suministraría a los dos gigantes del automóvil, para que iniciaran sus pruebas con coches reales. Aunque eso sí, su aplicación en modelos de producción no llegaría hasta dentro de algunos años. Aquí, en lugar de usarse una sal de litio como electrolito para conseguir la reacción química entre el cátodo y el ánodo, se emplea un material sólido conocido como sulfuro de litio.

Sin embargo, Solid Power asegura que no pretende convertirse en un rival de LG, CATL o Panasonic. Que, hoy por hoy, son los mayores fabricantes de baterías en el mundo. Según su CEO, se ven como una 'compañía de materiales', dedicada por completo al electrolito sólido, no a la batería en su forma final. Y, aunque ahora van a empezar a producir un pequeño número de estas para los tests de Ford y BMW, en el futuro cuentan con dejar el aspecto de la fabricación a terceros, en lugar de llevarlo a cabo directamente.

Volkswagen se enfrenta a un problema de abastecimiento de baterías

Pero lo importante es que estas dos marcas se están posicionando ya con rapidez en esta revolución. Lo mismo que Toyota, que recientemente ha anunciado una inversión de casi 12.000 millones de euros en el desarrollo de distintos tipos de baterías innovadores. Y que lleva probando en carretera su propia solución de estado sólido desde el año pasado. También Volkswagen y Audi han invertido en la estadounidense QuantumScape, y el grupo alemán ha asegurado que espera poder utilizar estas baterías en los coches que ponga a la venta ya en 2025.

Entre las numerosas ventajas del estado sólido se cuentan un menor tamaño y peso, unos menores costes, mayor vida útil y autonomías que podrían superar fácilmente los 800 km. Pero el CEO de Solid Power, Doug Campbell, también cita como una de las grandes virtudes de la tecnología su seguridad. Sobre todo, en lo que se refiere a incendios como los que han sufrido distintos coches eléctricos de Hyundai, Chevrolet o Tesla. Y que han obligado a llamar a revisión muchas unidades. Porque, según indica, el líquido que sirve como electrolito en las baterías de ion-litio funciona como "la chispa que provoca la reacción térmica". Parece que está servida la batalla por llegar antes las baterías en estado sólido. Ford y BMW se posicionan, al parecer, en el grupo de cabeza. Por el momento.

Y es que el Dacia Jogger llegará en febrero de 2022 dentro del segmento C, pero con unas dimensiones generosas. Tanto por fuera como en el interior, donde las 7 plazas son perfectamente reales.  Bajo el capó, la gama de motorizaciones incluye, por el momento, tres: un gasolina 1.0 TCe de 110 CV de potencia; uno de gas licuado del petróleo (GLP) de 100 CV y un híbrido de 140 CV que aparecerá algo más tarde. 

Citroën Berlingo

La furgoneta más vendida en nuestro país cuenta con una versión Multispace, adaptada al transporte de personas. La mítica Berlingo ofrece motores diésel de 75, 100 y 130 CV, y gasolina de 100 y 130 CV. Y, con una estética moderna (renovada en 2018), un equipamiento tecnológico bastante avanzado y unos mejores acabados, es capaz de seducir a muchas familias. Además de que su talla M ya alcanza 4,40 m de longitud, con una distancia entre ejes de 2,78 m, mientras que la XL llega hasta los 4,75 y 2,97 m, respectivamente. Sus precios arrancan en los 20.500 euros. Sus 'hermanas', Peugeot Rifter, Opel Combo e incluso Toyota ProAce City, entran por los mismos méritos en el grupo de rivales del Jogger.

Renault Scénic

Aunque los monovolúmenes parecían estar de retirada, el Renault Scénic ha sabido reinventarse de manera magistral. Con 4,63 m de largo y una capacidad de carga en el maletero de 189 litros con todos los asientos en posición vertical (seguramente más de lo que pueda decir el Jogger cuando se confirmen sus datos), es una opción de 7 plazas sin compromisos. Bajo el capó actualmente encontraremos únicamente uno de sus dos motores de gasolina (de 140 o 160 CV) y podrás hacerte con uno de acceso a partir de 21.700 euros.

Fiat Doblò

Antes muy enfocada al transporte profesional, la marca italiana ha cambiado el paso con ella y ahora también ha entrado dentro de la revolución de los comerciales adaptados. Como la primera, también la Fiat Doblò tiene una carrocería corta (4.406 mm) y una larga (4.756 mm). Y sus opciones de motorización se dividen entre diésel (95 y 120 CV), gasolina (120 CV) y GNC (120 CV), todas con un cambio manual de seis velocidades. Pero es en el precio, que juega decididamente en la liga del Jogger, donde encuentra su gran baza: desde 15.225 euros.

Seat Tarraco

Volvemos a dar un salto y entramos en los rivales SUV. Pasando directamente al segmento D. Y es que sí, el Seat Tarraco cuesta como mínimo 26.300 euros. Pero, a cambio de esos más de 10.000 euros de diferencia, también tendrás mucho coche. Unos 4,73 m de longitud, una distancia entre ejes de 2,79 m, maletero con una capacidad volumétrica de 230 litros con todos los asientos levantados. Con unos gasolina de 150 o 190 CV y unos diésel con idénticas potencias, no le falta precisamente punch, y (cosa inédita por ahora en esta lista), ofrece una variante híbrida enchufable (245 CV).

Mitsubishi Outlander

Para terminar la lista de los 5 peores rivales del Dacia Jogger, otra gran posibilidad con carrocería todocaminos: la segunda generación del Mitsubishi Outlander. Con unos precios que arrancan en los 24.250 euros, está entre los 7 plazas más baratos de su clase. Hablamos del gasolina de 2.0 litros y aspiración natural con 150 CV, porque la versión híbrida enchufable de 230 CV te saldrá más cara. Con 4,70 m de longitud y 2,67 m de batalla, cubica 145 litros en el maletero con todos los asientos.

Responde al nombre de Resqme (rescátame, en inglés), y puedes imaginártelo como una 'navaja suiza' con todo lo que necesitas para salir del coche con celeridad. Alabado por organismos públicos, bomberos y cuerpos de policía de todo el mundo, consiste, por un lado, en una pequeña y afilada hoja que te permitirá cortar de un solo movimiento y sin esfuerzo el cinturón atascado.

VÍDEO: ¿Suerte o manos? Este conductor se salva por los pelos

Y, luego, tendrás a tu disposición, en el mismo aparatito, una punta de acero para romper el cristal y poder así abandonar el automóvil siniestrado. Algo que puede suponer una diferencia vital cuando, por ejemplo, te encuentras dentro de un vehículo que se está hundiendo.

Si alguna vez has visto los martillitos de seguridad de emergencia que suele haber en los autobuses (también hay gente que los lleva en el coche), esta punta cumple el mismo cometido. Pero con dos diferencias clave. Una es que solo se acciona al presionarla contra la ventanilla, por lo que el resto del tiempo el Resqme no es peligroso, ni para ti, ni para un niño. Pero, al ejercer fuerza y superar su umbral de activación, podrás hacer añicos la ventanilla o el parabrisas con gran facilidad.

La segunda distinción es el tamaño (extremadamente manejable) de este objeto multiusos, que lo hace perfecto para llevar junto a la llave de tu coche. Así, siempre estará localizable y al alcance de la mano, pues lo tendrás colgando del encendido... o, como mucho, en la consola, si se trata de un modelo con arranque keyless. No en la guantera, o en un bolsillo en la otra punta del habitáculo.

Por cierto, su diseño ha ganado premios como uno de los famosos Red Dot Design Awards, en 2014. Y eso por detalles como el tapón o funda de la hoja de corte, que a la vez sirve para unirlo a la anilla del llavero. Con esa función doble, se asegura de que no nos cortemos accidentalmente y, a la vez, de que podamos extraerlo fácilmente en caso de emergencia. La verdad es que, visto todo esto, pocas inversiones hay mejores que este llavero de 10 euros que puede salvarte la vida el día menos pensado.

Lo hizo en una mesa redonda en el marco del Salón de Múnich, según recoge el portal Auto News. "Varios proveedores de chips han aludido a problemas estructurales con la demanda. Y eso podría influir en todo el año 2022, y que la situación empiece a relajarse en 2023", pronosticó allí el 'jefe' de Daimler. Y no es solo su opinión cualificada; es que el propio grupo al que pertenece Mercedes ha publicado recientemente unas previsiones de ventas significativamente reducidas para el tercer trimestre de este ejercicio. Debido, claro está, a los semiconductores.

La industria del automóvil pierde 20.000 millones de dólares por la crisis de los semiconductores

A pesar de lo cual, Kallenius asegura que espera que su suministro de microchips empiece a recuperarse ya en el cuarto trimestre. La crisis llega en un momento particularmente delicado para el fabricante alemán, que está inmerso en un rápido cambio de ciclo hacia los coches eléctricos e hiperconectados. Lo que los hace aún más dependientes de los microchips.

Solo en el IAA de Múnich, se han presentado dos modelos de producción dentro de su familia EQ: la berlina EQE y un SUV llamado EQB. Y otros tres prototipos 100% limpios: el smart Concept #1 (aunque la tecnología debería ponerla el gigante chino Geely), el Mercedes-Maybach EQS y el EQG, que sería un Clase G con cuatro motores eléctricos.

Muchas de las marcas que cuentan con ellas están inmersas en paros por esta causa o prevén realizarlos. Lo cierto es que la hipótesis del año 2023 como la salida de la crisis comienza a tomar cuerpo. Es la fecha que Tesla se fija para empezar las entregas del nuevo Roadster, como hemos sabido recientemente de boca (o de Twitter) del propio Elon Musk. Y ya en mayo pasado, el presidente de la tecnológica IBM, Jim Whitehurst, se pronunció en este sentido.

Aunque otros son algo más prudentes en sus predicciones. En el propio Salón de Múnich, el CEO de BMW, Oliver Zipse, ha asegurado que los problemas en las cadenas de suministros seguirán "de 6 a 12 meses" más. Y el 'patrón' de Volkswagen, Herbert Diess, se limitó a afirmar que la situación continuará así aún durante "meses o incluso años".

Y es que la gama de bloques presente en este modelo es bastante amplia, pero todos tienen un rendimiento superlativo. Tampoco se espera otra cosa cuando hablamos de uno de los más grandes fabricantes de deportivos del planeta, claro. La tarea de separar el grano del trigo puede resultar complicada si no se tienen todos los datos a mano, así que vamos a repasar las diferentes opciones.

Ocho posibilidades para elegir

El de 'acceso' es un V6 de 2.9 litros que ya desarrolla una potencia más que considerable en sus dos niveles. Por un lado, tenemos las versiones estándar y Panamera 4 (de tracción integral), con 330 CV y 450 Nm de par motor máximo. El precio de estas parte de 105.700 euros y de 110.100 euros, respectivamente. Más arriba, llegamos al Panamera 4S (desde 132.900 euros), donde es capaz de erogar hasta 440 CV (550 Nm de par).

Y, enseguida, ya pasamos al propulsor biturbo de 8 cilindros en V, que cuenta también con dos escalones de potencia. Primero, está la opción intermedia dentro de la familia, que es el Porsche Panamera GTS: 163.350 euros. Este entrega 480 CV y 620 Nm de par motor, y, con su cambio automático de 8 velocidades y su tracción total, puede alcanzar los 100 km/h desde parado en 3,9 segundos, alcanzando los 300 km/h de velocidad máxima.

A partir del último restyling, la variante Turbo S se ha convertido en la más potente de gasolina, y la más cara, en un mínimo de 214.250 euros. Equipa el mismo motor que el GTS, pero con 630 CV de potencia y 820 Nm de par motor. Misma transmisión e idéntico sistema de tracción para pasar de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos y registrar una velocidad punta de 315 km/h.

Por fin, están los tres . El Porsche Panamera 4 E-Hybrid (a partir de 117.800 euros), suma al V6 de 330 CV un eléctrico de 136 CV más, para una potencia combinada de 462 CV, con 700 Nm de par máximo. El 4S E-Hybrid arranca en los 135.250 euros, y consigue 560 CV y 750 Nm. Y la versión más prestacional, denominada Turbo S E-Hybrid, toma el mismo motor eléctrico de las anteriores y el V8, para plantarse en los 700 CV y 870 Nm. Cuesta 197.300 euros, y sus prestaciones son muy similares a las de su equivalente de combustión (solo invierte una décima más en acelerar de 0 a 100 km/h).

Conclusiones

Vista la disparidad de precios (la variante tope de gama más que dobla a las de acceso), es difícil dar un juicio que sirva para todos los compradores. Para muchos, los 270 km/h de velocidad máxima y 5,6 segundos de 0 a 100 km/h del estándar (o los 5,3 del Panamera 4) serán más que suficientes.

Pero, si nos tenemos que mojar, en el Porsche Panamera, este es su motor más interesante: el sistema híbrido del Turbo S E-Hybrid. ¿Por qué? Pues porque cuesta casi 17.000 euros menos que el gasolina y sus prestaciones son virtualmente iguales. En realidad, bajo el capó lleva el mismo propulsor, pero ayudado por un eléctrico. Eso, sin contar que en ciudad será algo más civilizado y menos contaminante, y que llevará etiqueta Eco. Parece bastante lógico optar por él, si el presupuesto nos da cancha.

Eso sí, poco tienen en común, aparte de los sensores colocados en el techo en forma de sirenas o de extrañas bacas cuadradas. Mientras que una es una furgoneta desarrollada desde cero para ser autónoma, los otros dos se basan en SUV ya existentes, adaptados para conducirse solos. En ellos están involucrados fabricantes, sí, pero también empresas de alquiler de coches (que están tratando de reinventarse como 'proveedoras de movilidad') y compañías tecnológicas. Veámoslos uno a uno.

Robotaxi Mobileye MoovitAV by Sixt

Es quizá el proyecto más extraño y el más ambicioso. Lo impulsan la alquiladora alemana Sixt y la empresa israelí de sistemas de visión artificial Mobileye, que ha desarrollado su propio sistema de autoconducción. Ambas quieren comenzar a operar sus taxis sin conductor en Múnich en 2022, en fase de pruebas. Y ofrecerán sus viajes tanto a través de la plataforma One de Sixt como de la famosa aplicación de rutas de transporte público Moovit. Porque esta pertenece a Mobileye y ambas forman parte del grupo Intel, el gigante de los microprocesadores.

Como base, utilizan un coche chino, el eléctrico Nio ES8, que cuenta con una autonomía de unos 355 km, pero que sobre todo tiene la peculiaridad de llevar un pack de baterías intercambiables. Entre otras cosas, la tecnología de este robotaxi utilizará datos proporcionados por muchos de los coches que llevan instalados sistemas de Mobileye. Entre ellos, los de marcas como Volkswagen, Nissan o BMW. Gracias a ellos, mejora su conocimiento del estado de las carreteras y logra conducir mejor.

Ioniq 5 Robotaxi

Por su parte, Hyundai está colaborando con el especialista en conducción autónoma Motional para traernos este taxi de nueva generación en 2023. Se espera que ese año empiece a operar a través de la aplicación Lyft, que por ahora no está presente en España. Tiene nivel 4 de conducción autónoma, para lo que está equipado con más de 30 sensores, un conjunto de cámaras, radar y lídar.

Además, en el interior cuenta con un conjunto de interfaces centradas en los pasajeros, que les permitirán solicitarle una parada adicional u otras peticiones. Y no se trata de una operación improvisada, ni mucho menos. Al parecer, Motional ha trabajado con el grupo surcoreano durante todo el proceso de diseño del Ioniq 5, para garantizar que su tecnología estuviera totalmente integrada en la plataforma en la que se basa este crossover eléctrico.

Volkswagen ID. Buzz AD

También en el Salón de Múnich hemos podido ver las primeras pruebas de la que será la versión eléctrica y autónoma de la mítica Bulli. Bautizada por ahora, a falta de nombre definitivo, Volkswagen ID. Buzz AD (siglas de Autonomous Driving), se está desarrollando junto a la tecnológica Argo AI. Y, aunque ya circula por un circuito acotado cerca del aeropuerto de la capital bávara, está un poco más lejos de hacerse realidad que las otras dos.

Según sus creadores, podría empezar las pruebas de calle en "unos meses", pero no será hasta 2025 cuando lo haga de forma comercial, en Hamburgo. Eso sí, parece también más avanzado. Por ejemplo, dispone de 6 lídares, 11 radares y 14 cámaras para detectar objetos a más de 400 metros. Y también de una tecnología denominada Geiger-mode, que detecta incluso un solo fotón (la onda-partícula fundamental de luz), para percibir incluso cosas con muy baja reflectividad, como vehículos pintados de negro.

Y es que las mejoras tecnológicas, estéticas y en el apartado mecánico que la marca del grupo Renault introdujo hace unos meses están haciendo de él una opción muy solicitada tanto por profesionales como por particulares. Hablamos de un modelo de 4,34 metros de longitud con un maletero de 445 litros de capacidad, ampliables hasta los 1.478 litros con los asientos posteriores abatidos.

Y cuya gama mecánica incluye motores de gasolina TCe de 90, 130 y 150 CV, y diésel Blue dCi de 115 CV de potencia, así como una versión de GLP con 100 CV. Ahora, además, cuenta con cosas como una pantalla de hasta 8 pulgadas con conectividad para Apple CarPlay y Android Auto, detector de ángulo muerto, sistema de ayuda en aparcamiento o cámara multivisión.

En primer lugar, encontrarás el Dacia Duster en modalidad de renting en la web del propio fabricante. Pero se trata de una oferta exclusivamente para empresas. Por 249 euros al mes (más IVA, pero este es deducible para ellas), podrán hacerse con la versión de gas, con tracción delantera y el acabado Essential. Es decir, el de acceso, como su nombre ya sugiere. Para ello, deberán suscribir un contrato por cuatro años, con un máximo de 15.000 km a recorrer al año. Por lo demás, tendrán todas las ventajas que suelen asociarse al renting: gastos de matriculación, mantenimiento, seguro a todo riesgo, vehículo de sustitución, impuestos, ITV, asistencia en carretera... También 4 neumáticos y servicio de recursos de multas. Esta versión cuesta 13.500 euros.

También la empresa Leaseplan lo tiene en su página con unas condiciones similares (igualmente para empresas) por una cuota de 264 euros al mes, IVA no incluido. Aunque, por ese plus de 15 euros accederemos a un diésel de 115 CV. Y, lo que es quizás más importante: a tracción integral. Esta opción, que contaría con la etiqueta C de la DGT, parte desde los 16.860 euros como vehículo nuevo.

Particulares y autónomos

Otra compañía especialista en renting, como Arval, dispone de una oferta dedicada a pymes y autónomos. También se trata de un diésel de 115 CV, pero en este caso en acabado Comfort y 4x2, que nos costaría 16.150 euros si fuéramos a comprarlo. La cuota por este SUV se queda en 280 euros con 48 meses y 15.000 km anuales (mismas condiciones que en los anteriores casos). Pero tenemos algunas posibilidades más: 20.000 km por 295 euros, y 25.000 por 310 euros.

Dacia Sandero de renting, ¿a qué precio está?

¿Y qué hay si no eres ni empresa ni tampoco un autónomo? El Dacia Duster, ¿cuánto cuesta de renting entonces? Pues en la web erenting.es hemos encontrado una opción para particulares. Aunque, como era previsible, las condiciones son algo peores. Con motor de gasóleo y 115 CV, en acabado Essential y tracción delantera, abonarás por él 299 euros al mes.

Y eso, con 5 años de contrato y 10.000 km anuales. Puedes escoger 4 años y 15.000 km, pero entonces ascenderá a 325 euros. El 4x4, con idéntica mecánica y acabado, arranca en 320 euros/mes, y con un año menos de contrato y 5.000 km más, estarías justo en los 350 euros mensuales. Si te interesa, ahora te toca echar cuentas.

Entre ellas encontramos cambios en el uso del móvil o del casco, en los adelantamientos en carreteras convencionales o en los detectores de radar. También habrá una infracción que podremos cometer por el simple hecho de no apagar el motor en determinadas circunstancias. Varias incluso podrían conllevar la retirada de puntos del carnet, a menos que se den sorpresas de última hora. Si bien es cierto que aún no conocemos cómo quedará definitivamente el articulado (de modo que podría haber detalles que se modificaran), estas serán en resumidas cuentas las principales novedades.

1. Patinetes con casco

Los usuarios de los Vehículos de Movilidad Personal (VMP), entre los que se incluyen los famosos patinetes eléctricos, deberán llevar casco. Esta es una de las grandes novedades de la ley, aunque por el momento desconocemos la cuantía de la multa a la que se enfrentará quien no lo haga. Aunque, en la moto, esta misma infracción supone 200 euros y la retirada de 4 puntos del carnet, para hacernos una idea. En principio, no habrá distinción entre vías urbanas e interurbanas, como en el caso de la bicicleta, porque los patinetes no tienen permitido circular por estas últimas.

2. Teléfono móvil

Otra de las 5 nuevas multas que podrán ponerte este invierno tiene que ver con el smartphone. La DGT ha decidido ponerse dura y no dejar ningún resquicio dentro de la norma. Y, por eso, ahora bastará con que estés sujetando el dispositivo, aunque no lo estés usando. La sanción será de 200 euros (infracción grave), más la retirada de hasta 6 puntos del carnet. Y no 3 como venía siendo hasta el momento.

3. Detectores de radar

Lo mismo, o muy parecido, pasa con los detectores de radar. Seguramente sepas que ya hace tiempo que están prohibidos. Y, aunque en este caso no cambia ni la cuantía (también 200 euros) ni los puntos detraídos (tres) del carnet, sí lo hacen las condiciones en las que se nos puede multar. Ahora, solo con llevarlo en el coche, aunque no esté encendido en el momento en que nos den el alto, ya bastaría. Podrás seguir llevando, eso sí, avisadores.

4. Apagado del motor

No es que la DGT haya incluido ninguna sanción específica, pero una pequeña modificación en la forma en que está redactada la norma ha levantado un gran revuelo. Si todo sigue su curso, el Artículo 10 quedará ahora así: "El usuario de la vía está obligado a comportarse de forma que no entorpezca indebidamente la circulación, ni cause peligro, perjuicios o molestias innecesarias a las personas o daños a los bienes o al medioambiente". Esas tres últimas palabras antes no estaban, lo que abre la puerta a nuevas multas no de la propia DGT, pero sí por parte de los ayuntamientos. Como la establecida en Madrid, que en su nueva Ordenanza de Movilidad Sostenible obliga a "apagar el motor desde el inicio del estacionamiento, aun cuando permanezca en el interior del vehículo". De no hacerlo, el conductor deberá abonar 100 euros, ya que se considera infracción leve.

5. Margen de velocidad para adelantar

Una de las decisiones más polémicas, que se está encontrando con mucha resistencia por parte de las asociaciones de automovilistas. Hasta ahora, como sabes, en las carreteras convencionales puedes rebasar hasta en 20 km/h el límite de velocidad para realizar un adelantamiento. Con la nueva norma, tal y como salió del Consejo de Ministros, esa excepción se eliminaría. Lo que, para muchos, pone en riesgo la seguridad vial. La DGT, sin embargo, asegura que no es necesaria, y que ninguno de los países de nuestro entorno cuenta con algo similar. Sin embargo, las últimas informaciones parlamentarias indican que el organismo que dirige Pere Navarro estaría dispuesto a renunciar a este objetivo temporalmente, con el fin de que el resto se aprueben.

Entre ellos encontramos un poco de todo: furgonetas, hiperdeportivos, berlinas potentes, un par de SUV... Es cierto que la mayoría o son híbridos o, al menos, tienen alguna opción electrificada. Pero eso no quita para que su 'corazón' bombee gasolina o diésel. Así que podemos decir que al viejo motor de explosión aún le quedan un as o dos en la manga. Vamos a verlos.

Dacia Jogger

Aunque la marca rumana nos fue dando unos 'cebos' antes de llegar al Salón de Múnich, ha sido allí donde finalmente ha podido verse en el mundo real su nuevo familiar de siete plazas. El Dacia Jogger, reemplazo del Logan y (eventualmente) del Lodgy que saldrá a la venta en febrero próximo, ha sido allí su protagonista absoluto. Y se presenta con dos motorizaciones en un primer instante: un tricilíndrico de gasolina con 110 CV y una versión de GLP (Gas Licuado del Petróleo) y gasolina. Más tarde se les unirá un híbrido.

Mercedes-AMG Project One

El hiperdeportivo de la marca de la estrella va para largo. Se anunció allá por 2017 e iba a llegar en 2019, pero parece que todavía no será 2021 el año de su lanzamiento oficial, sino ya 2022. Pero la cita alemana nos ha dado la oportunidad de ver expuesto al Mercedes-AMG Project One, lo que siempre es una gozada. Sus apenas 275 unidades presumirán de un V6 turbo de solo 1.6 litros apoyado por cuatro motores eléctricos, que en conjunto desarrollarán más de 1.000 CV. ¿Cuántos más? Eso no lo sabemos. Pero sí que costará 2,27 millones de euros.

Wey Coffee 01

Vale que tiene nombre de Nespresso de marca blanca. Pero la verdad es que este SUV premium es uno de los pilares de la estrategia con la que el gigante chino Great Wall Motor (GWM) pretende asentarse en Europa. Y aterrizará en unos meses en Alemania con una mecánica híbrida enchufable compuesta por un 2.0 turbo de gasolina (204 CV) y dos motores eléctricos, uno en cada eje, de forma que tendrá tracción integral. Por cierto, la otra pata de la ofensiva es la marca de coches eléctricos ORA, que también está presente en Múnich. Así que le dan a todos los palos.

Volkswagen Multivan

La generación T7 del icónico Bulli se dota de dos motorizaciones de gasolina (136 y 204 CV) y una turbodiésel de 150 CV. Habrá, eso sí, una Volkswagen Multivan eHybrid; esta combina un bloque de gasolina con un propulsor eléctrico, que rinden en total 218 CV. Con una batería de 13 kWh, tendrá una velocidad máxima de 130 km/h en modo cero emisiones. Pero la opción 100% eléctrica (¿y autónoma?), cuando exista, allá por 2025 si todo va bien, no llevará el mítico nombre con 70 años de historia, sino el de ID.Buzz.

Kia Sportage

El segundo SUV en nuestra lista de los 6 mejores coches no eléctricos vistos en Múnich, y sin duda uno de los coches más esperados del año. La gama mecánica del nuevo Kia Sportage es una de las más completas de su clase: un motor 1.6 de gasolina con hibridación ligera (niveles de potencia de 150 y 180 CV), otro 1.6 diésel (115 y 136 CV), un híbrido convencional con batería de 1,4 kWh (230 CV) y un enchufable con pila de 13,8 kWh (265 CV). Pero parece que, por ahora, los coreanos no contemplan una eléctrica pura, seguramente para no pisarse con su EV6.

Mercedes-AMG GT 63 S E Performance

Es el híbrido más potente de la casa hasta la fecha, desarrollando unos muy respetables 843 CV. El Mercedes-AMG GT 63 S E Performance es una berlina deportiva capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 316 km/h. Lo hace gracias a un maravilloso V8 de 4.0 litros que 'late' bajo el capó, junto a un motor eléctrico en el eje trasero unido a una batería de alto rendimiento y a un sistema de tracción integral 4Matic+. Sin duda otra de las grandes atracciones de esta edición pandémica del Salón de Múnich.

Como en la versión estándar de este SUV compacto, la renovación es tanto estética como tecnológica. Desde luego, en el primer aspecto sigue punto por punto la estela del Volkswagen Tiguan 2020, con la nueva parrilla con barra iluminada, los nuevos faros led, etc. En cuanto a lo segundo, ahora cuenta por ejemplo con la tecnología de conducción asistida IQ.Drive Travel Assist del grupo (que engloba el asistente de carril, el control de crucero adaptativo y el Front Assist. Esto permitirá conducir de manera semiautónoma hasta los 210 km/h.

Como la variante corta, también este incluye de serie la plataforma modular de infoentretenimiento MIB3, con los servicios móviles online de We Connect, o el de llamada de emergencia eCall. Igualmente, todos sus acabados equipan el climatizador automático Air Care Climatronic, cuyas funciones se operan a través de campos y deslizadores táctiles, portón del maletero eléctrico y cuadro de instrumentos Digital Cockpit Pro de 10 pulgadas.

Desde luego, el hecho diferenciador de esta variante está en la posibilidad de configurar el interior con una tercera fila de asientos reclinables, para contar con hasta siete plazas. Es así gracias a sus 21 cm de longitud adicional con respecto al Tiguan 'normal'. Los mismos que ya le 'sacaba' en 2017; ahí no ha cambiado nada. Sin embargo, con esta renovación ha 'perdido' algo de espacio de maletero. Se queda en 685 litros con la tercera fila de asientos abatida (antes eran 730 litros), y en 1.760 litros de capacidad total; esto es, con la segunda y tercera bajadas (solían ser 1.770 litros).

Los acabados son ahora únicamente dos: el base, Life, y el deportivo, R-Line, en sustitución de las anteriores las líneas de equipamiento (que eran tres). Tampoco está disponible la Elegance, de la carrocería corta. Con el R-Line, podrás tener de serie volante deportivo multifunción de cuero con mandos táctiles, techo panorámico, selección de modo de conducción o llantas de aleación de 19 pulgadas.

Motores térmicos para todos los gustos

En cuanto a las motorizaciones, hablamos de cuatro, todas ellas de combustión, pues la versión alargada no cuenta con ninguna opción híbrida. En gasolina, la de entrada es un 1.5 TSI de 150 CV con gestión de cilindros activa ACT, mientras que para el acabado R-Line podrás contar con el 2.0 TSI con turbocompresor de 190 CV. En cuanto a los turbodiésel, encontramos un propulsor con dosificación doble Twindosing 2.0 TDI, con dos niveles de potencia: 150 CV o 200 CV (este último, también únicamente para el R-Line). Son los mismos que hallarás en el Tiguan, pero tanto en gasolina como en gasóleo se han eliminado las motorizaciones menos potentes (122 y 130 CV, respectivamente).

Prueba del Volkswagen Tiguan 2021 1.5 TSI de 150 CV R line

El Tiguan nació en 2007, y una década más tarde, con su segunda generación, la familia se amplió con esta variante alargada. En estos 4 años largos que han pasado desde 2017, el fabricante contabiliza 1,5 millones de unidades vendidas ya del Volkswagen Tiguan Allspace.

Un éxito comercial que apuntan a repetir con este restyling, que ya está disponible para el mercado español a partir de 32.460€, para el acabado de acceso Life y el motor de 150 CV, según informa la compañía alemana. Eso sí, este precio que proporcionan es con campañas y descuentos incluidos.

La DGT aconseja que, si les llevas en coche, metas su mochila en el maletero y aparques correctamente para acompañarles hasta la puerta del colegio. Aunque ya se haya convertido en una imagen habitual de la primera hora en las grandes (y no tan grandes) ciudades, no está de más recordar que no está permitido. Por lo menos si, como la mayoría de padres, te bajas del vehículo. Para que se considere una parada, tendría que durar menos de dos minutos y el conductor debería permanecer siempre en su sitio. Y el peligro sobre todo está precisamente a la hora de descender, pues en doble fila deben hacerlo por la carretera, en lugar de por la acera, como siempre se aconseja para los niños. En ese momento, un coche o una moto despistados podrían causar un accidente.

Además, como casi todos sabemos por experiencia, esta costumbre colapsa el tráfico y genera mayor contaminación alrededor de las escuelas. Algo que, en principio, no parece buena idea; máxime cuando el 10% de los pequeños sufre asma. Claro que aquí hay siempre quien aduce que el aparcamiento está muy mal en la zona del colegio, y que son muchos padres y profesores confluyendo a la misma hora. Pero es que, como bien recordaba la propia DGT hace poco, al darnos consejos para una vuelta al cole segura en los distintos medios, no es obligatorio llevarles en coche. 

Están el transporte escolar, el público, la bicicleta e incluso, si nos queda lo suficientemente a mano, la opción más saludable: a pie. También la moto puede ayudar a resolver al menos en parte el problema del caos circulatorio. Aquí puedes encontrar 7 consejos para llevarle de una forma segura también sobre dos ruedas. Porque lo de menos es la máquina que nos lleve; y lo demás, llegar bien. Ahora que ya conoces los riesgos para los niños de la doble fila, no hay excusa. Y, desde luego, lo que vale para la escuela vale para todas las demás situaciones.

Basado en la Fiat Ducato, el pequeño gran modelo perfilado de esta marca italiana perteneciente al alemán grupo Hymer combina además lo que mejor se les da a las dos nacionalidades. Es decir, por un lado, un estilo sofisticado y, por otro, eficiencia y buenos acabados.

VÍDEO: Así es la Etrusco V 5900 DB 2021 al detalle

Por cierto, la podrás encontrar en dos configuraciones: la DB, con cama transversal, y la FB, con cama francesa. Dicho esto, lo que vamos a hacer ahora es repasar algunas de las virtudes de esta autocaravana perfecta para carreteras y caminos ratoneros... y también algún que otro defecto. Pero, si quieres ampliar el radio de búsqueda y recabar más ideas que podrían encajarte, consulta nuestra guía de compra. Empezamos.

Dimensiones compactas y ágiles

Como decimos, su principal punto a favor consiste en que no llega a los 6 metros. Concretamente, mide 5.950 mm de largo, 2.320 mm de ancho y 2.950 mm de alto. Unos números que hacen de ella una de las autocaravanas más manejables y compactas del mercado.

Esto, desde luego, aumenta la sensación de libertad en los viajes con ella. Es ideal, por ejemplo, para las escapadas con un componente de aventura, pues te llevará prácticamente a todos lados. En especial, si cuentas también con el punto siguiente. Pero también para desplazarse por entornos urbanos.

Altura al suelo

Se trata de un vehículo especialmente alto, lo que ya se nota al acceder a él. Algo que nos permitirá 'colarnos' sin problema por caminos poco alisados y acceder a lugares que, de otro modo, nos estarían totalmente vedados.

No se trata de una off-roader, cuidado, aunque sí que nos dará algo más de libertad que la mayoría de modelos. Así que, si te estás planteando unas semanas al año con deportes de riesgo, o en la montaña, esta podría ser una buena posibilidad. Siempre y cuando no necesites perderte en medio del bosque.

Espacio interior muy aprovechado

Para una autocaravana de este tamaño, el espacio interior es bastante destacable. Este se consigue maximizar por medio de un concepto eminentemente práctico. Y con soluciones como la ducha giratoria Vario. Si bien no cuenta, por ejemplo, con una nevera de grandes proporciones, sino con una que va situada bajo los fogones, aún así consigue extraer de ella 113 litros.

También encontramos que el habitáculo es bastante luminoso, gracias a la combinación de ventanillas (en la puerta, incluida) y claraboyas de esta perfilada. Cada configuración tiene sus pros y sus contras. La de cama francesa proporciona una vista más diáfana y mayor sensación de amplitud en el interior, sacrificando algo de garaje. Este es más grande con la cama en transversal (puedes guardar fácilmente un par de bicicletas, e incluso objetos más voluminosos), pero al estar esta más alta, es más difícil acceder a ella, y deja el baño colocado entre el salón y la propia cama, en lugar de en la esquina.

Mecánica más que probada

Como decimos, la Etrusco 5900 está basada en un chasis que es todo un clásico de las autocaravanas y las campers: el de la Fiat Ducato. Lo que ya te da una idea de que, por ese lado, no se la juegan. Equipa el también conocido motor Multijet de 2.2 litros de la marca italiana, que desarrolla 120 CV.

Cierto que quizá no te ofrezca una potencia enorme, pero hay que considerar que se trata de una autocaravana más bien pequeña, y que, aquí, de lo que se trata es de comodidad. Y tanto eso como fiabilidad es lo que se busca con esta oferta mecánica.

Materiales de calidad

Aunque perteneciente a un grupo alemán, la marca Etrusco presume (desde su nombre) de italianidad. Así que todo está pensado para conseguir una cierta elegancia. Desde la tapicería hasta los colores externos, pasando por la zona de cocina.

Por cierto, en esta, a pesar de las restricciones de espacio, encontramos 3 fogones y un fregadero bastante profundo. Y por toda la parte alta vemos diferentes espacios para guardar cosas, casi todos con cierre de caída amortiguada, de modo que no hagan ruido. Otro de esos detalles que sugieren que nos hallamos ante unos acabados más premium de los que corresponderían en un vehículo de este tamaño.

Defecto: para parejas, no para familias

Más que de un defecto, hablamos de una limitación impuesta por el propio concepto de este modelo. Al ser tan pequeña está pensada sobre todo para vacaciones en solitario o en pareja. Cuenta con cuatro plazas de viaje, es cierto, pero para dormir dispone de dos, extensibles a tres.

Sea tranversal o francesa, la doble es bastante amplia y cómoda, de 2,1 metros de largo. Y luego, el salón se convierte en cama individual. Sin embargo, incluso siendo técnicamente factible que tres personas adultas se alojen aquí, el espacio se quedaría un poco reducido, por lo que no es la mejor opción. Si buscas algo para toda la familia, deberás echar un vistazo a autocaravanas más grandes.

Lo que hace este cuerpo, además de contribuir a difundir la información entre sus 1,7 millones de seguidores, es añadirle su típica dosis de buen humor en esta plataforma. "Sabemos que tú sí sabes cómo entrar, salir y circular en una glorieta, pero todo el mundo no. Hazles un favor y dale retuit a este vídeo, a ver si les queda claro", apunta, con algo de ironía, en el texto que sirve de preámbulo. Aquí abajo puedes ver el vídeo.

Desde luego, esta de cómo conducir en una rotonda es una de nuestras mayores asignaturas pendientes. Muy pocos conductores en España las toman bien. En parte, por dejadez (reconozcámoslo); y, en parte, por desconocimiento de las normas. De hecho, según un estudio de 2016 de Ponle Freno-AXA, dos de cada tres no saben quién tiene prioridad en estas intersecciones. Solo por poner un ejemplo.

Por eso, en los últimos tiempos, la Dirección General de Tráfico ha intensificado sus mensajes en torno a este asunto. Por ejemplo, dándonos tres simples reglas para acertar siempre. La primera, que los que circulan por ella tienen preferencia. La segunda, que, para salir, siempre hemos de usar el carril exterior. Y la tercera, que debemos señalizar cualquier cambio de carril. La preocupación de los organismos públicos también responde a que son lugares de gran siniestralidad. En los cinco años que van de 2015 a 2019 (ambos comprendidos) se produjeron en España 45.153 accidentes en rotondas. Estos se saldaron con nada menos que 317 muertos y 58.581 heridos. No está de más prestarles un poco de atención.

Y si, siguiendo a los compañeros de Carwow, decimos que el primero es 'la mitad de coche' que el segundo, lo hacemos sin ninguna mala fe. Simplemente, nos referimos a cosas como que uno monta un motor tetracilíndrico de 2.0 litros y el otro, un V8 de 4.0 litros. Justo el doble. En potencia también hay una bonita diferencia, aunque los números no son tan redondos: 315 CV y 507 CV, respectivamente.

Eso sí, la cosa se pone interesante cuando recordamos el peso de la versión deportiva del Audi Q7: 2.250 kg. Por el contrario, el compacto se queda en 1.550 kg. Por cierto, en Reino Unido también es justo el doble el precio (80.000 libras contra 40.000), pero en España la balanza se descuadra. Porque el Volkswagen Golf, en su variante R, cuesta 52.090 euros, mientras que a su rival no lo encontrarás por debajo de los 117.010 euros.

¿El resultado de todos estos datos sobre el asfalto? Pues que el SUV vitaminado gana la primera carrera gracias a que su cambio automático de convertidor de par lo hace más efectivo en las salidas desde parado que la de doble embrague del VW. Pero, ¿habrá revancha? No te hacemos más spoilers, pero sí advertimos que hay sorpresas, tanto en las drag races como en las carreras con salida lanzada. E incluso en el test de frenado, que anda mucho más parejo de lo que podrías prever con una diferencia de 700 kg entre los dos coches.

El absurdo mito que circula es que los agentes estarían de alguna manera convirtiendo a los animales en adictos para conseguir que encontraran las sustancias prohibidas. Igual que si fueran humanos rebuscando por todos lados para encontrar la dosis que se les ha perdido. Pero, como advierte la Benemérita, no hace falta pensar mucho más allá para ver que esa no puede ser la técnica de adiestramiento. Porque, además de los especializados en drogas, existen policías caninos que rastrean cosas como cebos envenenados o explosivos. Poco durarían si los incitaran con veneno o Goma-2.

También los hay dedicados a detectar de billetes, que, como ironiza el CM de la Guardia Civil, les costarían millones, de seguir la misma lógica que en el bulo sobre los perros que buscan droga. Lo cierto es que se les entrena con unos pseudonarcóticos; es decir, copias sintéticas que desprenden el mismo olor que la cocaína, la marihuana... Además, el cachorro nunca llega a tocar estos tampoco, porque se colocan dentro de cajas. Cuando los localiza, se le da una recompensa, y es por ese sentido del juego (no por estar con 'el mono') por lo que a veces se muestran tan excitados. Lo mismo que cuando les enseñas la pelota en el parque.

El Centro de Adiestramiento de la Guardia Civil se creó en 1951, y en él trabajan unos 40 profesionales formando canes. Desde 1982, también existe el Servicio Cinológico, que en 2020 contaba con 330 de estos 'sabuesos'. De los cuales, casi la mitad (146) estaban dedicados a las sustancias estupefacientes. Los siguientes más numerosos son los de explosivos, con 113.

VÍDEO: Así es el Audi R8 Twin Turbo Hennessey ¡¡con 912 CV!!

Lo cierto es que todas ellas cuentan con una misma 'alma': ese V10 de 5.2 litros de aspiración natural situado detrás de nosotros, y que lo pone a la altura de rivales como el Porsche 911 Turbo S, el Jaguar F-Type R o el McLaren GT, como te contamos aquí. Y también disponen de una sola posibilidad en lo que a transmisión se refiere: la S-Tronic automática de doble embrague y siete velocidades. Pero podemos elegir entre dos carrocerías, dos opciones de tracción y tres escalones de potencia.

Tanto en la gama del Audi R8 Coupé como en la del Spyder, encontramos que la variante más 'económica' es la que ofrece únicamente tracción trasera (una configuración muy de deportivo clásico que apareció por primera vez en el 'restyling' de 2019). Esta, que entrega unos nada despreciables 540 CV, se encuentra disponible en España a partir de 170.020 euros con techo, y por casi 185.000 euros para el descapotable.

Si optamos por el mítico sistema Quattro de Audi, el montante no bajará de los 207.000 euros, en la versión (digamos que) estándar, esa que eroga 570 CV. Sin embargo, todavía queda una más prestacional, que es la denominada Performance. Con 620 CV de potencia y 580 Nm de par motor máximo, es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en apenas 3,1 segundos. Y registra una velocidad máxima de 330 km/h. El Coupé supera los 228.000 euros, pero es el Spyder el que se lleva la palma de la variante más cara: 242.920 euros te costará hacerte con uno.

Precio del Audi R8 en España

Estos son los precios de partida de cada una de las versiones del Audi R8, según el configurador oficial de la marca de los cuatro aros. Aunque, evidentemente, con extras sube por encima de estas cifras:

Porque sí, todavía quedan motivos sensatos para decantarse por un diésel en 2021. Y más por uno de estos. El primero es el coche más vendido en Europa desde hace décadas (aunque el pasado mes de agosto se vio superado) y el segundo lo ha sido durante bastantes años en España. Con la misma plataforma bajo la carrocería y una tecnología que proviene del mismo sitio, habrá muchas similitudes, pero buscaremos también la manera separarlos.

Dimensiones y maletero

El Volkswagen Golf de cinco puertas mide 4.284 mm de largo, 1.789 mm de ancho y 1.456 mm de alto, mientras que su batalla es de 2.630 mm. Por lo que al español se refiere, es igual de alto, pero algo más grande en todas las demás direcciones: 4.368 mm de longitud, 1.800 mm de anchura y 2.686 mm de distancia entre ejes. En sus variantes familiares (Golf Variant o León SportsTourer), son prácticamente idénticos, excepto porque el primero resulta 5 cm más alto. El maletero de ambos es idéntico en la versión de cinco puertas: 380 litros (aunque el alemán suma algunos más con los asientos posteriores abatidos: 1.237 litros frente a los 1.210 del Seat). En los familiares, la cosa se invierte: con 611 y 617 litros, tampoco hay casi diferencia en un primer momento. Pero, en cuanto se bajan los asientos, gana claramente el León: 1.750 litros contra 1.620.

Motorizaciones

Este apartado se encamina al empate técnico, como era previsible. Dos coches de idéntico segmento y de un mismo grupo automovilístico, compartiendo plataforma, pueden diferir en la oferta mecánica. Pero es más raro que lo hagan en un entorno que en los últimos años se ha reducido tanto como el diésel. Por eso, para ambos encontramos un solo bloque (2.0 TDI), con únicamente dos niveles de potencia: 115 y 150 CV. Igual para uno que para otro, puedes acceder a caja de cambios manual o automática. Así como (en algunas variantes) al sistema de tracción total, que en Volkswagen se llama 4Motion y en Seat, 4Drive.

Equipamiento

Tampoco aquí vamos a ver grandes divisiones. Ambos vienen equipados de serie y en todos los acabados con faros LED o sistema de apertura y arranque sin llave, además de una pantalla de infoentretenimiento igual, de 8,25 pulgadas, y otra para el cuadro de instrumentos, que es digital. Asimismo, cuentan con la tecnología de conectividad del grupo, ya se llame We Connect o Seat Connect.

Precio

Por ahora, ha sido difícil separar a estos dos 'hermanos' bien avenidos. Pero aquí sí hay una diferencia clara. Mientras que el Seat León turbodiésel más barato (115 CV y acabado Reference) parte desde los 25.380 euros, sin ofertas ni promociones, el Golf comparable (115 CV Life) te costará a partir de 30.875 euros. Una diferencia de 5.000 euros que, más o menos, se mantiene a igualdad de potencia y de equipamiento.

Conclusión

Llegados a este punto, nos volvemos a plantear: ¿Volkswagen Golf o Seat León? Lo que ahora sabemos es que debemos dejar fuera cosas como el equipamiento de serie, las motorizaciones o el maletero. En ellas uno y otro son idénticos. En términos de dimensiones, la variante de cinco puertas del coche español es algo más grande (incluida la batalla, que influye en el tamaño del habitáculo). Y, sobre todo, este es unos 5.000 euros más económico que el VW a igualdad de condiciones. Ya sabes que aquí pagas también el componente premium de la marca alemana. Así que todo depende de si estás dispuesto a abonar esa diferencia y de si, a nivel de estilo, uno te convence más que el otro, por ejemplo.