El precio de la gasolina y el diésel no ha parado de subir desde julio y, de forma más acusada, desde que comenzó el mes de septiembre. Ahora mismo, la gasolina 95 cuesta 1,923 euros/litro de media en España, mientras que el diésel está a 1,899 euros/litro, según el portal dieselogasolina.com.

Por su parte, la gasolina 98 supera la barrera de los 2 euros por cada litro y el gasóleo A+ se acerca a ese umbral. En cuanto al precio del petróleo, los pasivos del barril de Brent superan los 108 dólares.

A pesar de las rebajas fiscales (20 céntimos en el caso del diésel y 5 céntimos en la gasolina), los precios están disparados y ambos carburantes están un 20% más caros que antes del inicio de la guerra en Oriente Próximo, a finales de febrero.

Es más, la gasolina ha alcanzado su nivel más alto desde octubre de 2022 y el gasóleo marcaría su precio más caro desde abril, de no ser por la ampliación del descuento gubernamental.

Arabia Saudí cancela el envío de petróleo a Europa

Arabia Saudí ha anunciado que cancela el envío de petróleo a Europa, al menos durante septiembre. Esta decisión que ha tomado el Gobierno de Riad está motivada por varios factores geopolíticos.

Si cogemos un mapa, vemos que Arabia Saudí está ubicada en la Península Arábiga, flanqueada por el Mar Rojo al oeste y el Golfo Pérsico al este. El mejor petróleo del mundo es el que se extrae de ahí y, en concreto, el diésel se extrae principalmente de dos lugares: el país árabe y Rusia.

Para dar salida a su petróleo, Arabia Saudí necesita pasar por el Estrecho de Ormuz, pero este enclave lleva meses bloqueado (total o parcialmente), bajo el control de Irán y Omán, desde que Estados Unidos e Israel iniciaron la guerra con el país persa.

Riad tiene otra salida, por el Mar Rojo, a través de otro estrecho del que se habla menos, el Estrecho de Bad el-Mandeb, ubicado entre los países de Yemen, al sur de la Península Arábiga, y Yibuti, en la costa africana, en el Golfo de Adén. Por cierto, que la única base militar que tiene China fuera de sus fronteras es, precisamente, en ese país africano.

El problema es que en Yemen están los Hutíes, un movimiento insurgente chií que lucha contra el gobierno central, de mayoría suní (y alineado con los intereses de Arabia Saudí y EE.UU.), y cuenta con el apoyo de Irán, país también chií (es importante comprender las diferencias entre el islam chií y el suní).

Pues bien, los Hutíes han tomado la isla de Perim, ubicada en el estrecho, y la ciudad portuaria de Mocha, lo que les permite controlar Bab el-Mandeb. En consecuencia, Arabia Saudí no puede exportar su petróleo, porque no puede sacarlo por ninguno de los dos estrechos.

Le queda una tercera vía: a través de un oleoducto que cruza toda la península arábiga, desde la ciudad de Abqaiq hasta Yanbu, en la costa del Mar Rojo. Pero esta infraestructura también ha recibido ataques, por parte de los Hutíes, pero también de Irak, aliado de Irán en esta historia.

Problema de suministro en Estados Unidos

Este escenario hace que Europa deje de recibir el petróleo saudí, lo que tensiona aún más la crisis energética y, en concreto, el precio de los carburantes. Sin embargo, hay que introducir otro elemento más en la ecuación, que es Estados Unidos.

El país norteamericano tiene en estos momentos serios problemas de suministro, especialmente de diésel. El precio del gasóleo se ha encarecido un 70% y de media se paga el galón de este combustible a 6,27 dólares, con algunos estados como California superando los 8 dólares.

Esto es una mala noticia para la Administración de Donald Trump de cara a las elecciones de medio término (las legislativas) que se celebran a principios de noviembre, en las cuales los republicanos tienen todas las de perder con este panorama.

Así que, para aliviar un poco la situación, parece que Washington habría solicitado a Arabia Saudí el envío del petróleo que tenía como dirección Europa. De manera que la decisión de Riad de cancelar el suministro de crudo al viejo continente no sólo estaría motivada por el ataque a su oleoducto, sino también por una petición de Trump.

La producción de crudo ha caído: no hay para cubrir la demanda

La guerra que iniciaron Estados Unidos e Israel contra Irán el pasado mes de febrero ha provocado la destrucción de muchas refinerías en la zona, infraestructuras que ya no operan y que requerirían, al menos, dos años para que volviesen a funcionar, si se empezaran a reconstruir ahora.

Como consecuencia de los ataques, la producción mundial de petróleo ha caído alrededor de un 10%, pero la demanda sigue siendo la misma. Es más, la demanda de diésel ha aumentado desde la pandemia.

Entonces, como la demanda de combustible es la misma o, incluso, mayor, pero se produce menos petróleo, el precio sube. Es un principio básico de la ley de la oferta y la demanda.

Además, las refinerías que no han sufrido daños y siguen trabajando lo hacen al 100% de su capacidad. Es decir, en estos momentos están operando al límite para intentar satisfacer la demanda.

A esto hay que añadir los ataques que Ucrania ha realizado a varias refinerías rusas, lo que también ha mermado la producción de crudo y ha llevado al Gobierno de Moscú a limitar o, directamente, suspender la exportación de diésel, lo que explica también el encarecimiento de este combustible.

El precio de los combustibles no va a bajar

En definitiva, la guerra contra Irán ha provocado una crisis energética mayúscula, debido a los bloqueos de Ormuz y Bad el-Mandeb, sin olvidar la guerra en Ucrania, que ya lleva más de cuatro años y ha cortado los lazos energéticos entre la Unión Europea y Rusia a través de las sanciones de Bruselas.

Unas sanciones que, en realidad, no afectan a los rusos, sino a los europeos, que tienen que buscar el gas y el petróleo en otros países a un precio más caro.

Uno de esos países es Estados Unidos, pero ya vemos los problemas que tiene de suministro. El control del petróleo venezolano desde enero tampoco ayuda, ya que es muy difícil de refinar por sus características.

De hecho, petroleras estadounidenses como Chevron no quieren invertir en la construcción de infraestructuras para extraer y refinar el crudo venezolano por el alto coste. Y, aunque lo hicieran, hasta dentro de unos dos años no podrían.

Ante este panorama, Estados Unidos podría dejar de enviar petróleo a Europa, con lo que nos encontraríamos en una situación muy delicada: sin petróleo de Arabia Saudí, sin petróleo ruso (al menos directamente, porque seguimos comprando a través de terceros) y sin petróleo estadounidense. Es sólo una hipótesis, pero que no podemos descartar.

Queda el Estrecho de Gibraltar…

Si algo estamos aprendiendo en los últimos tiempos es la importancia que tienen los distintos estrechos que hay en el mundo: Ormuz, Bad el-Mandeb, Malaca, los canales de Suez, Panamá…

Son puntos estratégicos para el comercio mundial. Por ejemplo, por el Estrecho de Ormuz pasaba entre el 20 y el 25% del petróleo que se consume en todo el mundo; a través de Bad el-Mandeb pasa el 12% del comercio mundial.

Y aquí entra en escena también el Estrecho de Gibraltar, por donde pasa alrededor del 15% del comercio mundial. La aventura de Estados Unidos en Oriente Próximo ha hecho que Irán controle los dos estrechos de la Península Arábiga (recordemos que Bad el-Mandeb da acceso al Mediterráneo a través del canal de Suez).

Por tanto, el estrecho que le queda es el de Gibraltar. Y esto es lo que explica la crisis de Ceuta. Utilizando a Marruecos, socio aliado en la zona, Washington quiere controlar las aguas del estrecho, que actualmente pertenecen a España.

La ruta del Ártico

De esta forma, bloquearía el acceso a Rusia y China, que a su vez ya utilizan una ruta marítima por el Ártico, precisamente para evitar los problemas que hay en Oriente Próximo.

De hecho, recientemente el carguero chino Dubai Tower ha iniciado el primer viaje por la parte más septentrional del globo, saliendo del puerto de Ningbo, al este de China.

Con esta nueva ruta, el gigante asiático puede transportar mercancías a puertos importantes como Felixstowe, Róterdam, Hamburgo y Gdynia en Polonia, en casi la mitad de tiempo que los recorridos tradicionales.

Asimismo, esta Ruta Marítima del Norte permite al Reino Medio conectar uno de sus mayores polos tecnológicos, en la provincia de Zhejiang, con Europa.

En conclusión, lo que hay en el fondo de todo esto es una partida de ajedrez entre Estados Unidos y China por la hegemonía mundial y cada uno mueve sus piezas. Un poder que en las últimas dos décadas ha perdido el país norteamericano ante el auge del gigante oriental.

La Fórmula 1 vuelve a Madrid 45 años después. Ese es el tiempo que ha pasado desde que se celebró el último Gran Premio en la capital de España. Entonces fue en el circuito del Jarama.

La celebración de Madring, como se ha bautizado el GP de Fórmula 1 de España en Madrid, supone el retorno de la competición automovilística por excelencia a la región.

Con un trazado de 22 curvas, 5,4 kilómetros y un vertiginoso diseño coronado con la curva La Monumental, el circuito semiurbano promovido por IFEMA presenta unas amplias credenciales para convertirse en referencia deportiva del mundo del motor durante los próximos años.

Casi 500 millones de euros por carrera dejará Madring

A este diseño, que asegura el espectáculo durante la carrera, hay que sumar el importante impacto económico del evento en toda la Comunidad de Madrid.

Ya hace año y medio, la empresa Deloitte estimó que la carrera dejaría en Madrid alrededor de 450 millones de euros anuales y una creación de 8.200 empleos directos e indirectos. Y parece que no se equivocó.

En esta ocasión, la consultora PwC ha elaborado un estudio basado en las cifras reales de la venta e inversión para la puesta en marcha de la carrera, en el que estima que la F1 generará un retorno económico de 467 millones de euros y 8.850 puestos de trabajo en Madrid, lo que equivale al 5,7% del valor añadido bruto directo del sector de actividades recreativas de la Comunidad de Madrid.

Lógicamente, el sector que más se beneficiará de Madring es la hostelería, con 59 millones de euros según el análisis, aunque también el transporte y el comercio, con 22 y 18 millones, respectivamente. Además, el mismo estudio reveló que el evento permitirá recaudar 83 millones de euros entre cotizaciones sociales e impuestos.

Más de 120.000 entradas

Por otro lado, Madring permitirá también la llegada a la capital de España de cientos de miles de aficionados procedentes de diferentes partes de todo el mundo. En este sentido, el estudio de PWC avanza que se venderán más de 120.000 entradas entre grada y VIP.

Además, de todos esos aficionados, se espera la llegada de unas 80.000 personas desde fuera de la Comunidad de Madrid, de las que 35.000 llegarán desde otros rincones de España y 45.000 desde el extranjero.

De esas 120.000 entradas, 20.000 corresponden a lugares VIP, cuyo precio ronda los 3.000 euros cada una. De venderse todos los tickets, supondría unos ingresos de 60 millones de euros.

Imagen exterior

La organización recalca que la carrera reforzará la imagen de Madrid como ubicación ideal para acoger grandes eventos internacionales, generando experiencias antes, durante y después de la carrera, y con un retorno económico relevante para la ciudad.

Más allá de este impacto, la carrera traerá consigo importantes incentivos que catalizarán la imagen exterior de la región. Las primeras estimaciones indican que ya se han generado 73.000 millones de impactos de comunicación a nivel global, antes incluso de la disputa de la carrera.

Madring aspira así a convertirse en una plataforma de turismo, actividad económica, empleo, entretenimiento, contenidos y proyección internacional.

Estaba previsto que el Consejo de Supervisión del Grupo Volkswagen se reuniera esta mañana, pero los tiempos se han adelantado. Ayer, el Consejo aprobó por unanimidad el Plan Futuro 2030 del Consejo Ejecutivo, que sienta las bases para fortalecer la compañía y sus marcas, haciéndolas más competitivas para el futuro.

La compañía de Wolfsburgo lo define como “el programa de transformación más extenso” en su historia, articulado en 12 iniciativas. A través de un comunicado, ha confirmado el recorte de 50.000 puestos de trabajo hasta 2030, la mitad de la cifra que se había filtrado a la prensa alemana en junio. No obstante, esta cantidad se suma a otros 50.000 despidos que ya anunció a finales de 2024.

Por otro lado, la dirección indica que no puede asegurar la continuidad de las plantas de Emden, Zwickau, Hannover y Neckarsulm en el horizonte entre 2031 y 2034, y que está “evaluando usos alternativos” para esas fábricas.

Seat, ante la gran oportunidad para un futuro con nuevos coches

Este panorama afecta también a Seat como marca integrante del conglomerado alemán. Sin embargo, en contra de lo que se podía pensar, el fabricante español podría salir bien parado de la actual crisis que vive Volkswagen.

Es verdad que Seat hace tiempo que no lanza un nuevo modelo y, por el momento, no parece que vaya a hacerlo a corto o medio plazo. Pero la planta de Martorell, además de los actuales modelos de la marca, también fabrica algunos de Cupra, como el León, el Raval y el Formentor.

Ahora también produce el nuevo Volkswagen ID. Polo, uno de los productos más importantes de la marca hermana a partir de ahora. Pero el cierre de fábricas de Volkswagen en Alemania podía traer nuevos modelos a Martorell.

De hecho, no sólo la fábrica de Barcelona, sino además todas las plantas españolas de Volkswagen están en mejor posición para recibir nuevos encargos, como nos aseguran fuentes internas de la compañía. Por su parte, desde Seat nos han confirmado que el futuro de la planta, así como todos los empleos, están garantizados.

El programa de transformación más extenso en la historia del Grupo Volkswagen

El Plan Futuro 2030 es el programa de transformación estratégica más profundo en la historia del Grupo Volkswagen. Sus 12 iniciativas están diseñadas para hacer que el Grupo y sus marcas sean más resilientes y competitivos en condiciones de mercado exigentes:

• Fortalecimiento de la base financiera: ante la evolución del mercado, el Grupo Volkswagen prevé unas ventas anuales de nueve millones de vehículos. El principal objetivo financiero es un margen operativo del nueve por ciento para 2030.

• Centrarse en los modelos más atractivos: para 2035, el Grupo Volkswagen simplificará su cartera de modelos en un 50% y reducirá la complejidad de su oferta en un 75%, priorizando aquellos que buscan destacar por su diseño y tecnología, y se benefician de la concentración en menos variantes: mayor volumen de ventas por modelo, menores costes y mayores economías de escala.

• Elevar la eficiencia al siguiente nivel: un programa de excelencia operativa a nivel de grupo aúna las capacidades de investigación y desarrollo, compras, producción, calidad, ventas y gastos generales. El programa busca una eficiencia significativamente mayor, procesos más fluidos, mayor rapidez y un aumento tangible de la competitividad.

• Fortalecimiento del liderazgo y agilización de decisiones: estructuras de liderazgo más ágiles, una clara rendición de cuentas y una toma de decisiones más directa permiten a los equipos actuar con mayor rapidez y asumir una mayor responsabilidad.

• Establecimiento de una estructura de producción competitiva: se elaborará un concepto para una estructura de producción sostenible y competitiva para las plantas europeas antes de finales de junio de 2027. Con esta resolución, el Consejo de Supervisión reconoce que la capacidad de producción del Grupo Volkswagen en Europa supera actualmente la demanda en más de 500.000 unidades y que, por el momento, no es posible garantizar una asignación de producción competitiva para las plantas de Emden, Zwickau, Hannover y Neckarsulm de forma escalonada entre 2031 y 2034. Paralelamente, y además, se están evaluando usos alternativos para estas plantas.

• Ajuste de la estructura de la fuerza laboral: ante la creciente competencia global, la evolución de la demanda y el cambio tecnológico en la industria automotriz, es esencial una alineación coherente de la capacidad de la fuerza laboral con la realidad económica. Según el análisis que sustenta el Plan Futuro 2030, será necesario un ajuste de la fuerza laboral en todo el Grupo que afectará a aproximadamente 50.000 puestos, incluyendo puestos directivos.

• Desarrollo de los negocios en Norteamérica y China: en Norteamérica, el Grupo Volkswagen se centrará en los segmentos más rentables; en China, se está adaptando a las nuevas previsiones de crecimiento del mercado automovilístico chino y está expandiendo sus exportaciones hacia el Sur Global.

• Simplificación de la estructura del Grupo: una estructura de toma de decisiones y de grupo más evolucionada que sentará las bases para lograr sinergias tecnológicas y de otro tipo que reduzcan los costes en todo el Grupo. Permitirá una clara asignación de responsabilidades y una gobernanza del grupo más rápida, eficiente y moderna.

• Optimización de la cartera de inversiones y despliegue más eficaz del capital: la cartera de participaciones y negocios se evaluará rigurosamente para conservar únicamente aquellos con una clara contribución estratégica y financiera al negocio principal; se reducirá en aproximadamente un tercio. Las actividades no estratégicas se desinvertirán o reestructurarán. La cartera inmobiliaria también se revisará. El objetivo es lograr una estructura más ágil y un uso más eficiente del capital.

En las últimas horas, se ha producido la filtración de un informe que apunta hacia un futuro nada halagüeño para Seat. Como decimos, esto no es nada nuevo. Ya hace tiempo que se escuchan informaciones en este sentido.

De hecho, el fabricante español se ha quedado rezagado con respecto a sus competidores y lleva mucho tiempo sin sacar al mercado modelos nuevos. En los últimos años, se ha limitado únicamente a realizar actualizaciones a su gama.

No obstante, esto no le ha impedido ser una de las marcas preferidas por el público español, como demuestran las cifras de matriculaciones. Tanto es así, que Seat acumula un total de 47.829 coches vendidos hasta el 31 de agosto, lo que supone un aumento del 4,28% con respecto al mismo periodo de 2025.

Seat aumenta las ventas

Los vehículos de la marca española no son tan modernos como los de otros fabricantes, pero esto puede ser también positivo para aquellos conductores que no quieren pantallas tan grandes y prefieren un interior más ergonómico.

El producto estrella es, sin duda, el Seat Ibiza, un modelo que acumula un total de 19.837 entregas, siendo el segundo coche más vendido en toda España. Esta cifra representa un aumento del 27,14% en comparación con el mismo periodo del año pasado.

Le sigue el Seat Arona, con 14.993 ventas (+0,31%). Por su parte, el Seat León, 9.822 ejemplares vendidos (-10,49%) y el Seat Ateca, 3.176 unidades (-26,35%).

Sobre el futuro de Seat no hay nada decidido aún

Es de sobra conocida la delicada situación que atraviesa el Grupo Volkswagen, que acaba de confirmar sus planes de ajuste laboral: 50.000 empleados en Alemania. Un escenario que no solo afecta a la marca matriz, sino a todo el conglomerado.

En Auto Bild nos hemos puesto en contacto con Seat y nos han explicado que, en general, todo el sector de la automoción está atravesando una profunda transformación impulsada por el compromiso puesto en la electrificación. Esto incluye al grupo alemán y, en concreto, a la marca española.

“El contexto global ha cambiado considerablemente, lo que ha tenido un fuerte impacto en el sector de la automoción, especialmente durante el último año”, nos dicen desde Seat.

“Por ello, el Grupo Volkswagen está trabajando en un plan de transformación para todas sus actividades con el fin de reforzar su competitividad y eficiencia”, añade.

Mañana se reúne el Consejo de Administración de Volkswagen

El objetivo es lograr que, tanto el grupo en su conjunto como sus respectivas entidades, “sean más eficientes y ágiles, así como aprovechar sistemáticamente el potencial de sinergias tecnológicas”. Es una estrategia que se ha debatido en varias reuniones del Consejo de Supervisión.

Mañana viernes por la mañana está prevista una reunión del Consejo de Administración del Grupo Volkswagen, en la que se van a tomar decisiones importantes y alguna de ellas podría afectar a Seat.

Por el momento, la compañía española asegura que no se ha tomado ninguna medida y que informarán en el momento oportuno sobre cualquier decisión estratégica que afecte a Seat.

Entre las medidas más llamativas que Blume ha presentado ante el Consejo de Vigilancia se encuentran el cierre de fábricas en Alemania entre 2031 y 2034, la cancelación del 15% de las inversiones en desarrollo de nuevas plataformas tecnológicas y modelos de conducción autónoma, el adelgazamiento de la gama de modelos y la reducción de la producción a un máximo de 9 millones de coches, lo que supone una rebaja del 10% de los datos actuales. "Se adoptarán nuevas medidas en China y Europa", detallan.

El objetivo es concentrar los recursos en los modelos y tecnologías más rentables, eliminando duplicidades entre marcas y plataformas. Volkswagen también quiere acelerar el desarrollo tecnológico compartiendo más componentes y software entre sus distintas marcas, al tiempo que dota de mayor autonomía a las regiones clave para responder con mayor rapidez a las necesidades de cada mercado.

La decisión llega en un momento especialmente delicado para la industria del automóvil. La caída de la demanda en algunos mercados, la presión de los fabricantes chinos, el elevado coste de la electrificación y las nuevas exigencias regulatorias han obligado al grupo a acelerar una profunda reorganización.

Auto Bild se ha puesto en contacto con el Grupo Volkswagen para saber cómo afectaría a nuestro país, donde cuentan con dos plantas, y nos aseguran que "el plan no tiene impacto inmediato en las operaciones ni en la presencia del grupo VW en España, donde la actividad continua con normalidad".

El objetivo es aumentar la rentabilidad de VW

Tal y como explica la marca en un comunicado, el Consejo de Administración ya ha empezado a aplicar las medidas, como es la de reducir la variedad de modelos en la cartera de productos.

"Con la gama de modelos más amplia de su historia, productos significativamente mejorados en cuanto a diseño, calidad y tecnología, una nueva estrategia global de software y una reestructuración regionalizada fundamental de su negocio en China, el Grupo ha creado las condiciones para forjar un futuro de éxito por sus propios medios", detalla el grupo en un comunicado.

El grupo detalla que la gama de modelos "se optimizará gradualmente" hasta en un 50% y se centrará en los segmentos de mercado más atractivos. Además, la complejidad de la oferta, donde se encuentran las opciones de equipamiento, también se va a reducir un 75%.

De la misma manera, la compañía explica que las plataformas, arquitecturas electrónicas y entornos de software se armonizarán y concentrarán para satisfacer los requisitos de los hemisferios occidental y oriental, respectivamente.

"El objetivo es aprovechar de forma más eficaz las sinergias en todo el Grupo, eliminar las estructuras tecnológicas paralelas y reforzar aún más el liderazgo tecnológico", añaden.

El consejo de supervisión de Volkswagen aprobó así los primeros puntos clave de la reestructuración más ambiciosa del grupo desde el acuerdo salarial de 2024.

Blume había presentado los planes correspondientes al órgano que se reunió el jueves en la sede de Wolfsburgo. Sin embargo, las cuestiones más controvertidas, como el número exacto de empleos que se quieren recortar, quedaron aplazadas por el momento.

Lo cierto es que este nuevo plan pone en jaque la paz que habían firmado trabajadores alemanes y compañía hace unos años, cuando ya se puso encima de la mesa la opción de cerrar plantas. No podemos olvidar que en las fábricas alemanas se producen hasta 18 modelos de las diferentes marcas del grupo.

Ghosn siempre ha tenido una opinión sobre cada paso que ha dado Nissan desde que él salió de la compañía. Un ejemplo fue su rechazo a la fusión entre Nissan y Honda, algo que puede estar a punto de pasar.

Ahora, el expresidente ha afirmado que varios accionistas pidieron su vuelta como reflejo de un profundo descontento por los años de planes de reestructuración fallidos. Además, acusó a la dirección de Nissan de malgastar valor y perder el rumbo desde su destitución en 2018.

En una entrevista con Reuters, Ghosn afirmó que los inversores "ya habían tenido suficiente" después de que tres consejeros delegados no lograran reflotar la empresa.

En la junta anual de Nissan, el consejero delegado Iván Espinosa se enfrentó a la ira de los accionistas y a una propuesta de al menos un inversor para que volviera el ejecutivo fugitivo, una iniciativa que fracasó, ya que los accionistas respaldaron de forma abrumadora al consejo de administración.

"Es una reacción llena de sentido común", afirmó Ghosn. "Se puede sentir la ira y la frustración de los accionistas".

Ghosn cree que es el único que puede salvar Nissan

A pesar de cómo acabó la situación de Carlos Ghosn en Nissan, lo cierto es que durante dos décadas fue el gran líder que fue capaz de haber sacado a la marca del abismo tras el rescate llevado a cabo en 1999 por Renault.

Gracias a esto se convirtió en una figura nacional en Japón y en uno de los ejecutivos más conocidos del mundo, aunque ese legado se vio empañado posteriormente por múltiples acusaciones de irregularidades financieras.

"Fíjense en los hechos; son desoladores", afirmó, señalando una caída del 80% en el precio de las acciones de Nissan desde 2018, un descenso de las ventas anuales de más de 5 millones a unos 3 millones de vehículos y el debilitamiento de la situación financiera de la empresa.

Ante estas acusaciones, Nissan no ha querido responder a "comentarios especulativos" y afirman que están avanzando en su plan de reestructuración, además de añadir que habían obtenido un beneficio operativo en el último ejercicio fiscal y que seguían contando con una sólida liquidez.

Por su parte, analistas y fuentes internas de Nissan han señalado que Ghosn se centró en exceso en los volúmenes de ventas en detrimento de la rentabilidad, lo que dejó a Nissan dependiente de precios más bajos y dañó su marca.

En consecuencia, Espinosa se ha centrado en potenciar el valor, con el objetivo de aumentar el beneficio por vehículo, incluso aunque Nissan venda menos coches.

"Simplemente echan de menos los tiempos de gloria de Nissan", afirmó el analista de Macquarie James Hong sobre la propuesta de los accionistas.

"No estoy seguro de que tenga mucho sentido desde el punto de vista económico ni de que sea una sugerencia realista". Y añadió que el sector había cambiado considerablemente desde la era de Ghosn.

Una situación que no es tan positiva a ojos de Ghosn. De hecho, el ejecutivo considera que el "único puesto que puede salvar a la empresa es el de director ejecutivo".

"Tiene que ser alguien que sea realmente quien tome las decisiones. Hay una situación de emergencia en Nissan y hay que tomar decisiones difíciles", añade. "Si hay hoy en día una persona o un perfil capaz de lograrlo, ese es el mío".

Y afirma que "no lo digo por arrogancia. Lo digo basándome en los hechos. Ya lo he hecho una vez. Conozco la empresa desde todos los ángulos".

Ghosn advirtió de que, a menos que Nissan cambiara de rumbo, corría el riesgo de convertirse en una pequeña filial de una empresa más grande, muy probablemente china.

Honda se apresura a cerrar un acuerdo con Nissan que ninguna de las dos puede negarse a firmar. La marca de Tokio ya ha cancelado tres vehículos eléctricos y ha asumido 15.800 millones de dólares en pérdidas.

Por su parte, la compañía de Yokohama lleva tiempo arrastrando problemas financieros y hace sólo unos meses el CEO de Nissan, Ivan Espinosa, no descartaba, incluso, su venta: "Cualquier cosa puede ocurrir en este mundo tan loco", dijo.

La colaboración entre Honda y Nissan es, por tanto, urgente y el primer paso parece ser el uso compartido de unidades de control electrónico (ECU) que funcionen como el cerebro del vehículo.

Acuerdo cercano entre Honda y Nissan

Durante la junta general anual de accionistas de Honda celebrada en Japón a finales de la semana pasada, el presidente de Honda, Toshihiro Mibe, declaró que la colaboración con Nissan está "bastante avanzada, y algunos aspectos están próximos a un anuncio".

Es probable que las declaraciones de Mibe sobre la posible inminencia de un anuncio se debieran, en parte, a la intención de calmar los temores de los accionistas tras la reciente publicación por parte de Honda de su primera pérdida neta anual en la historia.

Según informa CarScoops, a principios de esta semana se reveló que las dos marcas niponas utilizarán centralitas comunes en una gama de modelos de Honda, Nissan y Mitsubishi, incluyendo híbridos y vehículos eléctricos.

Según el diario japonés Nikkei, las tres compañías aún deben resolver cuestiones relativas a la financiación del desarrollo y otros términos antes de firmar cualquier acuerdo, aunque se espera que este se concrete en cuestión de semanas y no de meses.

Según Mibe, Honda está “avanzando en cada proyecto en una relación mutuamente beneficiosa”, aunque las ECU compartidas no llegarían al mercado hasta 2029 o 2030.

Una vez que los vehículos de diferentes marcas funcionen con la misma unidad de control, el resto de la colaboración será más sencilla. Una centralita común es la base sobre la que se sustenta todo lo demás.

¿Y qué dice Renault?

En medio de esta negociación entre Honda y Nissan, hay un tercer elemento que también tiene algo que decir y que podría ser un obstáculo.

Renault aún conserva una participación del 15% con derecho a voto en Nissan. Se rumorea que la marca del rombo habría podido influir recientemente en los accionistas para que rechazaran la propuesta de la compañía de nombrar a Motoo Nagai como consejero externo.

Nissan es una empresa que cotiza en bolsa y, por tanto, necesitará el consentimiento de sus accionistas para entablar importantes alianzas de capital, como con Honda, y este ejemplo reciente demuestra que Renault todavía tiene una influencia significativa en su devenir.

Honda necesita una estrecha relación con Nissan ahora más que nunca. La compañía registró recientemente una pérdida neta de 423.900 millones de yenes, equivalentes a unos 2.287 millones de euros, en el ejercicio fiscal que finalizó en marzo.

Según Mibe, si Honda no logra superar las nuevas fuerzas en un plazo de tres años, la división de automóviles podría estar en apuros.

Nada más desvelarse los detalles técnicos y comerciales del vehículo, la reacción de los inversores en la Bolsa de Milán fue inmediata y contundente, hasta el punto en el que las acciones de Ferrari llegaron a registrar una caída de hasta el 7% en la jornada bursátil.

Este brusco descenso refleja el escepticismo latente en los mercados ante el ambicioso y arriesgado giro estratégico de la firma italiana, que busca mantener sus altísimos márgenes de beneficio en un terreno donde la electrificación total todavía no convence a los puristas ni asegura el tradicional estatus premium de la compañía. No obstante, el escepticismo no responde únicamente al cambio de tecnología, sino a la drástica reconfiguración de los valores más profundos de la marca.

El Ferrari Luce rompe moldes de una manera que ha desconcertado a los seguidores más fieles. Por primera vez en la historia de la marca, se ha diseñado un vehículo con una configuración de cinco plazas habitables. Además, el coche incorpora soluciones de espacio insólitas para un superdeportivo, como un generoso maletero optimizado con capacidad para albergar dos bolsas de golf o hasta tres maletas de grandes dimensiones.

Aunque los ingenieros de Maranello defienden que estas innovaciones aportan una versatilidad sin precedentes para el día a día, muchos expertos consideran que estas características desdibujan la esencia deportiva y exclusiva que ha caracterizado a los vehículos de la firma durante casi un siglo. En el apartado mecánico, las cifras sobre el papel siguen siendo espectaculares.

El Luce es capaz de acelerar de cero a cien kilómetros por hora en apenas 2,5 segundos, un registro que lo sitúa a la par de los superdeportivos de combustión más rápidos del planeta, buscando mitigar cualquier duda sobre sus capacidades dinámicas en circuito.

A pesar de sus prestaciones puras, el verdadero desafío reside en la experiencia sensorial. Uno de los mayores temores del mercado y de los aficionados es si una marca definida históricamente por el rugido inconfundible de sus motores de combustión interna, especialmente sus célebres bloques V12 y V8, podrá conservar su profunda conexión emocional sin el sonido del motor térmico.

Para contrarrestar esta ausencia, Ferrari ha trabajado en sistemas de sonido acústico artificial y vibraciones dinámicas que prometen replicar la emoción de la conducción clásica, pero la efectividad real de esta solución es todavía una incógnita que solo se resolverá cuando las primeras unidades pisen las carreteras de forma masiva.

El factor económico tampoco ha ayudado a calmar los ánimos de los inversores. El Ferrari Luce saldrá al mercado con un precio de partida que superará el medio millón de euros, una barrera psicológica que lo sitúa en la cúspide de los precios habituales de la gama de entrada y media de la marca.

Con un coste de adquisición tan elevado, el volumen de ventas inicial podría verse restringido a un nicho muy específico de coleccionistas tecnológicos, alejando a los compradores tradicionales que prefieren invertir semejantes sumas en los últimos modelos de gasolina o híbridos de la casa.

Para arropar este trascendental lanzamiento, Ferrari desplegó una monumental estrategia de relaciones públicas en la capital italiana. El fabricante reunió en Roma a más de doscientas firmas de periodistas de todo el mundo para dar cobertura a la presentación oficial.

Aunque las reservas ya se han abierto formalmente para estos compradores VIP, el volumen de solicitudes iniciales no parece haber sido suficiente para contrarrestar los temores financieros que arrastraron la cotización de la firma a la baja.

Detrás de la caída de las acciones también se esconde un cambio de previsiones a largo plazo que la compañía ha tenido que asumir. El plan estratégico de Ferrari para el año 2030 redujo a la mitad la cuota prevista originalmente para sus coches totalmente eléctricos, fijándola ahora en apenas un 20% de su gama total disponible.

En contraste, la dirección ha decidido redoblar su apuesta por los motores tradicionales, otorgando a los modelos alimentados por combustibles y esquemas híbridos el doble de ese nivel de protagonismo para el final de la década. Esta corrección de rumbo evidencia que la propia cúpula directiva de Ferrari mantiene cierta cautela sobre el ritmo de adopción de la movilidad eléctrica en el sector del gran lujo.

En efecto, el mundo del motor y el sector armamentístico han ido de la mano en muchos momentos de la historia del siglo XX hasta nuestros días. Concretamente, en tiempos de guerra, muchas fábricas donde se ensamblaban automóviles pasaron a producir material bélico, ya sean municiones, armas, tanques, etc.

Ocurrió en la Primera Guerra Mundial y más tarde en la Segunda Guerra Mundial. También hay que decir que esto no sólo ha ocurrido en la industria de la automoción, sino en todas o la mayoría de los sectores. Es lo que se conoce como economía de guerra.

Ahora estamos en uno de esos momentos, aunque la mayoría de la población occidental viva ajena a ello, aunque ya se dará cuenta cuando no pueda comprar un paquete de arroz.

No es igual, porque los tiempos cambian y las guerras se hacen de otra manera, pero vivimos en un contexto bélico total que comenzó con la guerra en Ucrania y continúa con la crisis en Oriente Próximo.

El Pentágono quiere que las marcas de automóviles fabriquen armas

En este contexto, varios fabricantes de automóviles están empezando a plantear diversificar su producción para hacer componentes destinados a defensa. Un ejemplo lo tenemos en la mismísima Volkswagen.

En marzo, el Financial Times reportaba que la compañía alemana mantenía conversaciones con la empresa de defensa israelí Rafael Advanced Defense Systems para una posible colaboración.

Para ello, el fabricante estaría planeando convertir su planta de Osnabrück, que atraviesa momentos delicados, en una instalación dedicada a fabricar componentes para el sistema de defensa aérea ‘Iron Dome’ (Cúpula de Hierro) de la empresa estatal israelí.

Ahora es el Pentágono el que desea que las marcas de coches fabriquen armas y menos automóviles. La actual guerra que mantienen Estados Unidos e Israel con Irán ha provocado la promoción de una enorme reserva de armas y municiones por parte del Gobierno de Donald Trump.

Pero ahora el Departamento de Guerra estadounidense busca que las marcas estadounidenses y otras empresas desempeñen un papel más importante en la producción de armamento, lo que recuerda las prácticas utilizadas durante la Segunda Guerra Mundial.

Según informa Jalopnik, altos funcionarios del Gobierno y del Pentágono habrían mantenido conversaciones sobre la producción de armas y otros suministros militares con ejecutivos de fabricantes de automóviles como Mary Barra, CEO de General Motors, y Jim Farley, CEO de Ford.

Regreso a tiempos que creíamos olvidados

Parece que la guerra en Ucrania y la escalada de tensión en Oriente Próximo, con el foco puesto en el Estrecho de Ormuz, han agotado las existencias de municiones y otros equipos de defensa a un ritmo más rápido del que esperaba inicialmente el Pentágono, aunque estas conversaciones supuestamente comenzaron antes de la guerra entre Estados Unidos e Irán.

El medio norteamericano apunta a fuentes que prefieren mantener su anonimato, las cuales afirman que las conversaciones preliminares fueron amplias y que los fabricantes estadounidenses podrían respaldar a las empresas de defensa tradicionales. Incluso se les preguntó a estos fabricantes de automóviles si podían cambiar "rápidamente" al trabajo de defensa.

Por otro lado, la publicación recoge una información del diario The Wall Street Journal en la que indica que “GE Aerospace y el fabricante de vehículos y maquinaria Oshkosh fueron algunas de las empresas involucradas en las conversaciones con funcionarios de defensa”.

El Departamento de Defensa "está comprometido a expandir rápidamente la base industrial de defensa aprovechando todas las soluciones y tecnologías comerciales disponibles para garantizar que nuestros combatientes mantengan una ventaja decisiva", dijo un funcionario del Pentágono.

“Las discusiones son las últimas de la administración para poner la fabricación militar en lo que el secretario de Defensa, Pete Hegseth, ha llamado una "base de tiempo de guerra". [...] La tensión del conflicto en las reservas de municiones de Estados Unidos es una indicación adicional de que el ejército necesita más socios comerciales para aumentar rápidamente el suministro de municiones y hardware táctico, como misiles y tecnología antidrones”.

“Durante las conversaciones con ejecutivos de manufactura estadounidenses, los funcionarios de defensa enmarcaron el aumento de la producción de armas como una cuestión de seguridad nacional. Los funcionarios preguntaron si las empresas podían ayudar, ya que el Pentágono busca reforzar la capacidad de fabricación nacional, dijeron las personas”, añade.

Los funcionarios también pidieron a los ejecutivos que identificaran las barreras para asumir trabajo adicional de defensa, desde los requisitos de contratación hasta los obstáculos en el proceso de licitación”, dice The Wall Street Journal.

Según han publicado medios transalpinos, todos los corredores de la máxima categoría del automovilismo han recibido una carta para informarles sobre esta complicada situación. Las autoridades buscan conocer si se pagaron correctamente los impuestos de los ingresos generados en suelo italiano en el año 2025 por parte de estos deportistas. Esta tesitura deja en vilo a toda la Fórmula 1, pues puede pasar de ser algo administrativo a algo penal.

Los pilotos de Fórmula 1 en el punto de mira

Tal y como dicta la legislación fiscal italiana, todos los atletas extranjeros que participen en cualquier evento deportivo celebrado en el país transalpino están obligados a pagar impuestos por todos los ingresos que hayan recibido por esta actividad. Esto no es algo nuevo, pues ya estaba así explicado, pero el cambio llega con que esto hasta ahora se ha ido aplicando de forma inconsciente.

Las cosas han cambiado a raíz de la acción de un abogado llamado Alessandro Mei, tal y como informan desde 'Racing News'. Pues él es la persona que ha pedido que se revise de forma exhaustiva si se ha llevado a cabo esta norma. Pues de no ser así, todos aquellos atletas extranjeros que no hayan cumplido con esta obligación tributaria están en un gran problema.

Esto no solo afecta a los pilotos de Fórmula 1, sino a todos los deportistas. Pero en el Gran Circo, la gran cantidad de dinero que se mueve con patrocinios y sueldos de los pilotos hace que los corredores de la máxima categoría del automovilismo sean los principales protagonistas tras conocerse esta noticia. En los últimos años, la F1 ha corrido en Mugello, Monza e Imola, y en estos lugares el Tribunal de Cuentas ha ordenado que comiencen las investigaciones.

La Hacienda italiana ha enviado una carta

Anteriormente, no se había exigido este pago ni a los pilotos ni a los equipos, pero ahora todos ellos han recibido una carta de la autoridad tributaria. En esta se les solicita que presenten las declaraciones de impuestos correspondientes al año fiscal 2025. Y a su vez, deberán personarse y comunicarse con las autoridades para analizar los pasos a seguir en todo este proceso.

Este proceso ya ha comenzado y ahora es el turno de respuesta de los pilotos. La Hacienda italiana está buscando solucionar esta situación en la que consideran que hay impuestos impagados. Los corredores de la F1 están en el punto de mira por sus elevados ingresos, tanto los conseguidos en suelo italiano a raíz de acuerdos de patrocinio como por sus sueldos, en los que estaban incluidas las carreras corridas en Italia en los últimos años.

Este problema puede ser de gran calado dependiendo de la cantidad de dinero que equivalgan esos impuestos impagados que busca la agencia tributaria. Pues se ha detallado que, en caso de superar los 50.000 euros, este caso pasa de ser un tema administrativo a algo penal. Lo que dejaría a los pilotos en una tesitura tensa, pues no solo deberían pagar las cantidades defraudadas y una multa considerable, sino que también deberían enfrentarse a consecuencias penales como personas físicas.

Debido al conflicto en Oriente Medio, la Fórmula 1 está atravesando un mes sin carreras, y esto podía parecer que iba a ser un oasis de tranquilidad para los pilotos. Pero, nada más lejos de la realidad. La agencia tributaria italiana ha alertado al Gran Circo con estas cartas que piden a los pilotos presentar las declaraciones de impuestos correspondientes al pasado año, algo extraño, pues nunca habían pedido este dinero. Ahora les toca a los corredores contestar, y veremos dónde acaba toda esta historia de los protagonistas de la máxima categoría del automovilismo con la justicia italiana.

Y, precisamente, el culpable de esta subida ha sido el propio Elon Musk. Pues todos sabemos que cuando el dueño de Tesla habla, esto afecta y mucho a la marca estadounidense, en algunas ocasiones para mal y en otras para bien, y en este caso ha sido la segunda opción. Después de una publicación en su red social 'X' anunciando la llegada de nuevos softwares para sus vehículos, las acciones de Tesla han subido hasta un 8%.

El último movimiento de Elon Musk

Tener un líder como Elon Musk hay en ocasiones que es algo contraproducente. Pues hemos visto varias veces cómo las polémicas acciones que lleva a cabo el magnate de origen sudafricano afectan directamente a la venta de coches Tesla. Aunque hay ocasiones, en que los movimientos de Elon sirven para hacer crecer a la empresa, como ha ocurrido en esta última ocasión.

El año pasado, la firma americana vivió un año de muchas pérdidas. donde vio cómo marcas chinas conseguían arrebatarles la corona en cuanto a coches eléctricos se refiere, concretamente BYD. En este 2026 su intención era recuperarse de esta situación, pero no empezaron del todo bien esta tarea y generaron el mayor déficit de inventario en años.

Ante los malos resultados, desde la firma no se han quedado de brazos cruzados y han buscado soluciones lanzando nuevos modelos al mercado e implementando nuevas tecnologías. Sobre esto último ha hablado Elon Musk en su última publicación y es lo que ha desembocado en una subida del valor de las acciones de la marca de coches eléctricos.

Las acciones de Tesla suben un 8%

En el día de ayer, Elon Musk publicó en su red social 'X' el siguiente mensaje: "Felicidades al equipo de diseño de chips @Tesla_AI por completar el tape out de AI5! AI6, Dojo3 y otros chips emocionantes en desarrollo". Este mensaje tiene un mayor trasfondo del que puede parecer, y se vio rápidamente reflejado en el valor de las acciones de Tesla.

En esa publicación, indica que el diseño de los chips se encuentra en su etapa final, por lo que están cada vez más cerca una serie de actualizaciones para los vehículos eléctricos de la firma americana. Con 'tape out' hace referencia a que la finalización del diseño está llegando y, por tanto, solo quedaría preparar la producción para que esto llegue a los clientes.

Esta noticia hizo que las acciones de Tesla subiesen hasta un 8% en el día de ayer. Pasaron a valer concretamente unos 391,95 dólares cada una de las acciones de la marca estadounidense. Expertos financieros como los analistas de UBS cambiaron su recomendación, donde señalaban que lo mejor era vender las acciones, y ahora su postura es la de mantenerlas tras la subida.

Este nuevo movimiento de Elon Musk ha sido muy importante, y así lo reflejan los resultados de las acciones de Tesla. La firma del magnate ha alcanzado un hito en cuanto a ingeniería se refiere con estos chips que cada día están más cerca de llegar a sus coches. Los nuevos Tesla pronto tendrán un nuevo software, y esto ya está provocando las primeras consecuencias.

Ya recibimos un primer aviso en verano del año pasado, cuando conocimos el pinchazo de la fabricación de coches en España. En concreto, dejaron de fabricarse 111.601 coches en el primer semestre.

Aun así, nuestro país es todavía uno de los mayores productores de coches de Europa y del mundo. Exactamente, el segundo, sólo superado por Alemania, un país germano cuya industria automotriz, igualmente, está perdiendo fuelle a pasos acelerados.

Sin embargo, como ocurre con los imperios, que tarde o temprano terminan cayendo, el de la automoción es cada vez más débil en España. Así lo demuestran los datos que publicó en enero la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC): la producción de vehículos en 2025 ha sido de 2.274.026 unidades, un 4,3% menos que en 2024.

Ya el primer semestre de 2025 ya cerró en rojo, con una caída del 8,4% en comparación con el año anterior, con 1.220.595 unidades producidas.

¿Por qué cae la fabricación de coches en España? Dos razones principales

Son dos las razones principales que explican la caída en la fabricación de automóviles en España. Por un lado, la menor demanda procedente de los principales mercados europeos; por otro, la adaptación de las fábricas a los nuevos modelos electrificados.

Como consecuencia de ello, 2025 se ha quedado por debajo de los 2,3 millones de vehículos. Como explicaba a comienzos de año José López-Tafall, director general de ANFAC, “el descenso de la demanda procedente de Europa evidencia que debemos seguir impulsando la transición a las cero emisiones con medidas mucho más eficaces y coordinadas".

Igualmente, “evidencia también que Europa debe facilitar la transición industrial de las plantas europeas y su competitividad. En definitiva, pasar de los objetivos a las medidas, y seguir impulsando la transición, pero con medidas eficaces y realismo", añadía.

Si nos centramos exclusivamente en los turismos, el dato es aún peor: en España se produjeron un total de 1.810.331 unidades, lo que supone un descenso del 5,7% respecto a 2024. Mientras que los comerciales e industriales aumentaron un 1,2% en el año, con 463.695 unidades ensambladas.

Sin embargo, si observamos por fuente de energía, los vehículos alternativos (gas natural, híbridos convencionales, híbridos enchufables y eléctricos) experimentaron un crecimiento del 26,1% con respecto a 2024, con 891.290 ejemplares, y una cuota del 39,2% de la producción total, diez puntos porcentuales más que en 2024.

"Durante 2025, nuestra producción de vehículos electrificados ha mejorado los registros del año anterior, pero si queremos consolidarnos como un hub de electromovilidad es necesario que se estimule el mercado, para que estas tecnologías exigidas sean también las más demandadas", explica López-Tafall.

En relación con los vehículos electrificados, España registró un aumento del 11,2% hasta llegar a las 225.206 unidades. Esto representa un 9,9% de la fabricación total del año, 1,4 puntos porcentuales más que en 2024.

Caen las exportaciones de mercados importantes

Europa es el primer destino de los automóviles que se fabrican en España. Prácticamente, más del 90% de los coches que se fabrican en suelo español salen con destino a los principales mercados europeos, pero las exportaciones han caído.

En todo el 2025, las exportaciones cayeron un 8,2% comparado con 2024, con 1.950.103 unidades. Durante el año, se exportó el 85,8% de la producción total, 3,6 puntos porcentuales menos que en el periodo anterior.

Por destinos de exportación, la cuota de vehículos enviados a Europa representó el 92,6% de la exportación total en el año, 0,5 puntos porcentuales menos que en el mismo período de 2024. Por su parte, África y Asia aumentaron su demanda durante 2025, hasta alcanzar el 2,6 y 1,7%, respectivamente.

Alemania fue el primer destino de los vehículos fabricados en España en 2025, con 340.179 unidades y el 17,4% de los vehículos enviados. Le siguen Francia, con 337.166 vehículos y el 17,3% de la exportación, y Reino Unido, con el 12,3% y un total de 240.826.

La Unión Europea se estanca y China se dispara

Según el informe anual de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), la producción de automóviles en la Unión Europea creció apenas un 0,3% en 2025 respecto al año anterior con una cuota mundial del 14,6%.

El análisis detalla que la automoción europea aguanta pese a "unos costes energéticos persistentemente elevados" y al impacto de los aranceles”. Habrá que ver cómo está soportando las consecuencias del actual contexto geopolítico, sobre todo, con la guerra en Irán, aunque para eso tendremos que esperar al informe del año que viene.

En cambio, China sigue ganando peso en el mercado global del automóvil. El año pasado se incrementó la producción de coches en el gigante asiático un 10,4% y ya acapara el 37,4% de la fabricación global, gracias a “un sólido respaldo político y al aumento de los volúmenes exportados", subraya ACEA.

A escala global, las matriculaciones de turismos crecieron un 3,5% en 2025, alcanzando los 77,6 millones de unidades. Europa registró un incremento del 1,4%, mientras que en los países de la Unión Europea el aumento fue del 1,8%, según la patronal europea.

Aun así, el mercado europeo todavía no ha recuperado los niveles anteriores a la pandemia, con 2,2 millones de matriculaciones menos que en 2019, un 17% menos.

Por otro lado, el informe de ACEA también destaca la creciente presión competitiva de China en el mercado europeo. Los coches chinos representaron el 7% de las ventas en la UE en 2025, frente al 5% aproximadamente el año anterior, a pesar de los aranceles más altos.

Las exportaciones europeas también descienden

Las exportaciones de coches también cayeron en Europa un 6,2%, mientras que las importaciones descendieron un 3,2%, lo que redujo el superávit comercial hasta 76.000 millones de euros, su nivel más bajo desde 2021.

Pese a todo, la automoción europea mantiene un fuerte perfil exportador, con más de un tercio de los vehículos vendidos fuera del bloque, pero se empiezan a ver signos de debilitamiento.

Sin embargo, las exportaciones europeas hacia China se desplomaron un 43%, mientras que las importaciones procedentes del gigante asiático aumentaron un 30,7% y superaron por primera vez el millón de unidades.

Esto explica la crisis de algunos fabricantes, sobre todo, alemanes, que han dejado de vender en China como hacían antes, porque el cliente chino ahora prefiere marcas locales, especialmente, cuando se trata de modelos electrificados.

Al mismo tiempo, las exportaciones a Estados Unidos también cayeron un 21,4%, aunque en este caso tuvieron que ver con los aranceles.

Durante su intervención, el titular de la cartera económica ha subrayado que el Ejecutivo monitoriza de forma diaria la evolución de los mercados energéticos internacionales, los cuales están sufriendo una volatilidad extrema debido a las tensiones geopolíticas y a los desajustes entre la oferta y la demanda global.

Estas declaraciones se producen en un contexto de creciente presión social y económica, donde las familias y los transportistas ven cómo el coste de llenar el depósito se ha convertido en una carga financiera difícil de sostener, comprometiendo la renta disponible y elevando los costes operativos de sectores estratégicos para el Producto Interior Bruto nacional.

El ministro ha explicado que el alza del 28% en el precio del gasóleo es especialmente preocupante, dado que este combustible es el motor principal del transporte de mercancías y de la maquinaria agrícola, lo que genera un efecto de arrastre sobre el precio final de los alimentos y otros bienes de consumo básico.

A pesar de reconocer el problema, Cuerpo ha mantenido una postura de cautela respecto a la implementación inmediata de nuevas subvenciones generalizadas, argumentando que cualquier medida de choque debe ser quirúrgica y fiscalmente responsable para no alimentar la espiral inflacionaria que el Banco Central Europeo intenta contener.

Ante esta situación, el ministro ha insistido en que la solución estructural pasa por acelerar la transición energética y reducir la dependencia de los combustibles fósiles, aunque ha admitido que esas soluciones no ofrecen el alivio inmediato que el ciudadano reclama en la gasolinera.

No obstante, ha dejado la puerta abierta a la revisión de los mecanismos de protección para los colectivos más vulnerables y para los sectores profesionales que dependen intensivamente del carburante, sugiriendo que se están evaluando diferentes escenarios de intervención si la tendencia alcista se consolida durante el próximo trimestre.

La patronal del transporte y las asociaciones de consumidores han recibido las palabras de Cuerpo con escepticismo, demandando acciones concretas que vayan más allá del reconocimiento de la situación.

El ministro, por su parte, ha defendido la gestión económica del gabinete, destacando que España sigue manteniendo diferenciales de crecimiento positivos respecto a la media de la eurozona, aunque reconoce que el precio de la energía actúa como un impuesto invisible que drena los recursos de los hogares.

Junto a ello, el ministro Cuerpo ha recordado que una parte significativa del precio final está ligada a impuestos que financian servicios públicos esenciales, pero ha asegurado que el Ejecutivo no es ajeno al sufrimiento de los trabajadores que necesitan el coche para desplazarse a sus puestos de trabajo en zonas donde el transporte público no es una alternativa viable.

A medida que el diésel se acerca a niveles históricos de carestía, la presión sobre el Ministerio de Economía para que actúe de forma similar a como lo hizo durante las crisis anteriores se vuelve casi insoportable.

Carlos Cuerpo ha reiterado que el Ejecutivo tiene la experiencia y las herramientas necesarias para responder si la situación empeora, pero ha pedido confianza en la solidez de las instituciones y en la capacidad de resiliencia de la economía española.

De hecho, el seguimiento de los precios en el "día a día" al que se refiere el ministro implica una coordinación técnica constante entre Energía, Hacienda y Economía, buscando detectar cualquier anomalía en la formación de precios por parte de las petroleras que pueda estar agravando la situación de forma artificial.

Finalmente, el mensaje de Carlos Cuerpo trata de proyectar una imagen de vigilancia activa y responsabilidad. Aunque el 16% y el 28% son cifras que impactan negativamente en la psicología del consumidor, el Gobierno confía en que las medidas de apoyo ya existentes y las futuras intervenciones selectivas sirvan de colchón frente a la adversidad.

Mientras los precios en el surtidor sigan al alza, el escrutinio sobre las decisiones de Cuerpo y su equipo seguirá siendo máximo, pues de su capacidad de reacción depende gran parte de la paz social y la salud del tejido empresarial español en el corto plazo.

Como te hemos comentado en artículos anteriores, el Estrecho de Ormuz es un punto estratégico para la economía mundial, ya que por ahí transita alrededor de una quinta parte del petróleo que se consume en todo el mundo.

Cualquier elemento que afecte a la estabilidad de este enclave se traduce automáticamente en tensión en los mercados y en subidas del precio del crudo, que acaban reflejándose en el precio de los carburantes en cuestión de días.

Esta inestabilidad, unida a la escalada de la tensión en Oriente Próximo (pese a que Donald Trump anunció la semana pasada que la guerra estaba “casi terminada” y que había ganado) están presionando al alza los mercados energéticos internacionales.

El precio del diésel se dispara un 24% y la gasolina un 16%

Este escenario ya se está trasladando de forma directa al bolsillo de los conductores en España. Según un informe de Roams, plataforma que ayuda a los consumidores a ahorrar en servicios esenciales, a partir de datos del Ministerio para la Transición Ecológica, antes de la escalada la gasolina costaba de media 1,47 euros/litro y el gasóleo 1,43 euros/litro.

Actualmente, los precios han escalado hasta 1,75 euros por litro en la gasolina 95 y 1,88 euros el litro en el gasóleo A de media, lo que supone un incremento aproximado del 16% en gasolina y de más del 24% en diésel en apenas unos días.

Como explica Sergio Soto, experto en energía de Roams, “este diferencial no es casual. El gasóleo, más vinculado al transporte pesado y a la actividad logística, suele ser especialmente sensible a los movimientos del mercado internacional del crudo”.

“En escenarios de tensión, su precio tiende a reaccionar con mayor intensidad, lo que explica que su subida esté siendo muy superior a la de la gasolina”, añade.

Los combustibles podrían superar el máximo histórico

Sin embargo, esto no es nada comparado con lo que podría pasar, si se mantuviera la actual situación en Oriente Próximo. Si el incremento continuara al mismo ritmo registrado desde el inicio de la tensión en los mercados energéticos, “la gasolina podría acercarse a 2,08 euros por litro, mientras que el gasóleo podría situarse en torno a 2,47 euros/litro”, señala Soto.

Esto situaría los precios en niveles no vistos desde los momentos más tensionados de los últimos años, especialmente el diésel, por encima, incluso, del máximo histórico que alcanzó el precio de los carburantes en junio de 2022, cuando superó el umbral de los 2 euros/litros.

El pico se produjo el 17 de junio, cuando la gasolina 95 alcanzó los 2,156 euros/litro de media. Por su parte, el diésel tocó su máximo histórico el 23 de ese mismo mes, situándose en 2,106 euros el litro.

Impacto directo en hogares y sectores clave de la economía

En consecuencia, llenar un depósito de gasolina de unos 50 litros costaba más de 100 euros, un 73% más que a principios de aquel año. Si se cumplieran las previsiones de Roams, con un diésel por encima de los 2,4 euros/litro, un depósito de 50 litros costaría unos 120 euros.

Esto tendría un impacto directo tanto en los hogares como en sectores clave de la economía: “El encarecimiento del combustible no sólo afecta al uso del vehículo privado, sino que también incrementa los costes del transporte y la distribución, lo que puede acabar trasladándose a otros precios de la economía”, subraya el experto de la plataforma.

“La evolución en las próximas semanas dependerá en gran medida de la intensidad del conflicto y de su impacto en los flujos de petróleo a nivel global. Si la tensión se mantiene o aumenta, el escenario más probable es el de una alta volatilidad y precios elevados en los carburantes, con el riesgo de que el litro de combustible siga acercándose a niveles psicológicos como los 2 euros por litro”, concluye.

Como cada año, las presentaciones comenzarán en abril y acabarán a finales de junio, es decir, coinciden con los meses de primavera. En concreto, la campaña de este año va del 8 de abril al 29 de junio por las tres vías de siempre: online, telefónica y presencial.

Ahora, los españoles tienen que hacer la declaración; buscan cualquier resquicio que les permita deducir costes que se reflejen en que Hacienda te devuelva dinero. En esta línea, los conductores no iban a ser menos.

Ahora, el ministerio dirigido por María Jesús Montero ha confirmado que ciertos conductores van a poder deducirse el coste del seguro obligatorio del coche, aunque deberán cumplir con una serie de requisitos.

Estas profesiones podrán desgravar el seguro

Cada campaña de la renta trae la misma escena: contribuyentes revisando facturas, buscando deducciones "olvidadas" y preguntándose si ese gasto anual que parece inevitable puede aliviar un poco el resultado final. Uno de los más habituales es el seguro del coche.

Hay que recordar que el seguro obligatorio es impuesto por el Gobierno. Es por eso que lo lógico sería que se pudiese deducir. Por norma general, no es posible, aunque ahora Hacienda ha levantado la mano en determinadas situaciones.

La clave está en si el vehículo está vinculado directamente a una actividad económica. Es decir, Hacienda permite deducir el seguro del coche si el vehículo está afecto a una actividad profesional y se utiliza como herramienta de trabajo. En ese caso, la prima puede computarse como gasto dentro de los rendimientos de actividades económicas.

De esta manera, las personas que van a poder beneficiarse de esta deducción van a ser los autónomos que utilizan el coche para trabajar. Aquí destacan transportistas, repartidores, determinados comerciales o profesionales que necesitan desplazarse continuamente para prestar sus servicios.

Sin embargo, no va a ser suficiente con decir que lo usas para trabajar. Todos van a tener que justificar que el uso es profesional y está directamente relacionado con la actividad declarada. El gasto debe estar debidamente acreditado y vinculado a la actividad económica.

Sin embargo, el punto conflictivo está en aquellos casos en los que el vehículo se utiliza tanto para trabajo como para fines personales. En estos casos, no existe una deducción general automática de la prima del seguro.

Para ello, la Agencia Tributaria exige que el uso profesional esté claramente demostrado y, en la práctica, la deducción total suele ser difícil si no se trata de un uso exclusivo para la actividad.

Es por eso que lo recomendable, de cara a la próxima campaña de la declaración de la Renta, es revisar si el vehículo forma parte real y justificable de la actividad económica.

Recuerda que no basta con ser autónomo; es necesario que el coche en cuestión esté destinado y registrado para esta actividad y que el gasto tenga relación directa con ella.

En definitiva, el seguro obligatorio no se desgrava por el simple hecho de ser obligatorio. Solo cuando el coche es herramienta de trabajo y puede probarse, la prima puede convertirse en deducción.

Ivan Espinosa es quien está al frente de Nissan, después de ser elegido por la junta directiva para reemplazar a Makoto Uchida. Inmediatamente, Espinosa puso en marcha un plan de reestructuración radical sin precedentes que ya está en pleno apogeo: siete fábricas y dos estudios de diseño están cerrando y la fuerza laboral se reducirá en 20.000 personas.

Antes de que estas medidas surtan efecto en los próximos años, Nissan proyecta una pérdida neta anual de 4.200 millones de dólares para el año fiscal 2026, unos 3.620 millones de euros, que finaliza el 31 de marzo. A esto hay que añadir una pérdida de 4.500 millones de dólares en el año fiscal anterior.

Como decimos, la situación es complicada, los milagros no existen y, mientras tanto, el CEO de Nissan trata de sacar a la compañía del hoyo. En una entrevista al Financial Times, el ejecutivo admitió con franqueza que sus días de trabajo son frenéticos: "Hay tantas cosas sucediendo cada mañana que da miedo".

El CEO de Nissan no descarta la venta de la compañía

Entre la implementación de una amplia agenda de reducción de costes y la renovación de una cartera de productos envejecida, Ivan Espinosa también mira el panorama general y reconoce la vulnerabilidad de Nissan: "Cada vez es más difícil para las empresas de nuestro tamaño seguir siendo relevantes en este entorno. Necesitas mantenerte abierto y flexible”.

Recordemos que las conversaciones con Honda para una posible fusión finalizaron hace aproximadamente un año, cuando Nissan entendió que, más que una fusión en pie de igualdad, parecía una adquisición por parte de Honda.

Según informes, las negociaciones se descarrilaron después de que Honda propusiera nombrar a la mayoría de los directores y al director ejecutivo de la empresa combinada.

Si bien el debate sobre aquella alianza ya es pasado, el jefe de Nissan ahora dice que todo es posible. Cuando se le preguntó si la empresa podría venderse algún día, Espinosa no cerró completamente la puerta: "Cualquier cosa puede pasar en este mundo loco".

La declaración en sí es controvertida y se vuelve aún más abierta a la interpretación cuando admite que es difícil para Nissan seguir siendo relevante por sí sola en una industria tan competitiva.

En cualquier caso, estas declaraciones no deben tomarse como señales de que la compañía está a la venta. El fabricante sigue comprometido a valerse por sí mismo. Su objetivo es ser más competitivo, reduciendo drásticamente el tiempo de desarrollo de un modelo completamente nuevo a 37 meses y los modelos de seguimiento a sólo 30 meses.

La marca japonesa lucha por recuperar su sitio

No cabe duda de que compartir la carga de un cambio radical a gran escala facilitaría las cosas. Sin embargo, su socio estratégico, Renault, ha reducido gradualmente su participación en Nissan.

Actualmente, la compañía del rombo posee el 35,71% de Nissan, pero sólo el 17,05% directamente, mientras que el 18,66% restante pertenece a un fideicomiso francés del cual Renault es el beneficiario.

En lugar de profundizar la colaboración con Nissan, Renault firmó recientemente un acuerdo con Ford para desarrollar y construir dos vehículos eléctricos con la insignia del óvalo Azul.

El primero de los dos vehículos eléctricos está programado para llegar en 2028 y quizá podríamos volver a ver un Fiesta eléctrico basado en el Renault 5-Tech.

Estaremos atentos a los próximos meses y la evolución de la marca japonesa. De lo que no hay duda, independientemente de lo que depare el futuro y si Nissan termina fusionándose con otra compañía o vendiéndose, Ivan Espinosa ha demostrado por qué la junta directiva apostó por él y que está dispuesto a hacer lo que haga falta para devolver a Nissan al lugar que le corresponde.

Ya el año pasado vivimos una situación parecida, aunque mucho menos grave que la actual, con la Guerra de los 12 días que amenazó con cerrar el Estrecho de Ormuz. Ahora, esta amenaza se ha cumplido.

El Estrecho de Ormuz es un enclave estratégico de primer orden, porque por él pasa entre el 20 y 25% del petróleo que se consume en el mundo, prácticamente uno de cada cinco barriles de crudo a nivel global, así como alrededor del 30% del gas.

Si bien el año pasado no se notó demasiado la escalada de la tensión, ahora el escenario es completamente diferente y su evolución va a depender mucho de lo que haga Estados Unidos.

El presidente Donald Trump ha afirmado que esta guerra se prolongará durante unas cuatro o cinco semanas, pero podría ir más allá. De todas formas, la credibilidad del personaje es, cuanto menos, dudosa.

El petróleo sufre las consecuencias del ataque a Irán

Está vez Irán sí ha cerrado el Estrecho de Ormuz, aunque no lo ha cerrado del todo. El país iraní vende casi todo su crudo a China, mientras que ese petróleo apenas representa un 10% de todo el que importa el gigante asiático. Por tanto, Irán tiene una fuerte dependencia de China, por lo que no puede bloquear por completo el paso de los buques.

No obstante, las operaciones logísticas son mucho más difícil ahora, por razones obvias: el riesgo de que un misil impacte en un buque que pasa cerca de la zona es alto.

En consecuencia, el petróleo se ha disparado en las últimas horas, algo que todo el mundo podía prever. A las 7:00 horas de hoy, según datos de Bloomberg recogidos por EFE, el precio del brent para entrega en mayo sube el 2,98%, hasta los 80,02 dólares.

Por su parte, el gas se ha disparado aún más, lo cual afecta de lleno a Europa. La referencia europea para el precio del gas natural, el contrato TTF negociado en los Países Bajos, ha subido un 40,8% debido a la decisión de Qatar de parar la producción. El emirato, ubicado frente a la costa de Irán, es el segundo exportador de gas licuado del mundo.

No obstante, esta subida es más suave que la experimentada en la jornada previa, cuando el petróleo llegó a dispararse un 10% tras el estallido de la guerra iniciada el pasado sábado.

Ahora mismo, los analistas barajan diferentes escenarios a futuro, dependiendo de cuánto tiempo dure la guerra. Si se confirma la previsión de Trump de cuatro o cinco semanas, el precio del barril de crudo podría mantenerse en el umbral de los 80 dólares, pero, si se prolonga más tiempo, podría escalar hasta los 100 dólares.

La clave va a estar en si la guerra dura mucho más tiempo y nos plantamos en un escenario de varios meses. Algunos expertos ya señalan que, si el Estrecho de Ormuz, el cuello de botella marítimo más importante del mundo, permanece cerrado durante cuatro o cinco meses, el precio del petróleo se dispararía hasta los 140 dólares.

Aumento de la inflación

La nueva crisis en Oriente Próximo tras el ataque a Irán por parte de Estados Unidos e Israel afecta prácticamente a todo el planeta, pero de una manera significativa al propio país norteamericano.

El alza del precio del crudo provoca un aumento de la inflación y esto es un problema para Donald Trump, que en noviembre se enfrentará a las elecciones mid-term o medio mandato, en las que se eligen a los miembros de la Cámara de Representantes y del Senado de Estados Unidos.

Actualmente, los republicanos controlan ambas cámaras, pero podrían perder esa mayoría, en favor de los demócratas, si se mantiene una subida generalizada de los precios, como consecuencia del aumento del precio del petróleo.

Según los analistas, con el barril en el entorno de los 100 dólares, la inflación podría subir al 5%, lo cual ya sería un problema para muchas familias en Estados Unidos. Pero, si el conflicto se prolonga varios meses y se confirman las previsiones con el crudo a unos 140 dólares, la inflación se dispararía al 9% o, incluso, más.

Jim Farley está bastante entretenido con Ford. A pesar de que las ventas de la compañía siguen viento en popa, los retos que presenta actualmente el sector automovilístico a nivel mundial son muchos.

Entre ellos, se encuentra una caída de la demanda de coches, mientras pelean por impulsar a los vehículos eléctricos. En mitad de todo esto, Ford ha desechado sus planes de dejar de fabricar coches pequeños para seguir ganando rentabilidad, en detrimento de los coches de lujo.

Pues, además de todo esto, Farley ha decidido apuntarse un reto más dando un gran salto dentro del mundo de la restauración, como es entrar en la junta directiva de una de las mayores cadenas de hamburguesería del mundo.

Farley será el directivo número 13 de McDonald's

El director general de Ford se ha incorporado oficialmente al consejo de administración de McDonald's. El nombramiento se hizo oficial el pasado 4 de febrero, lo que dio a Golden Arches acceso a uno de los líderes más dinámicos de la industria automovilística.

La llegada de Farley hace que el consejo de administración aumente el número de sus miembros; de esta manera, el CEO de Ford es el miembro número 13 de la junta directiva.

"McDonald's es una de las marcas más admiradas y reconocidas del mundo", afirmó Farley. "Siempre he respetado la forma en que la empresa equilibra la escala con el espíritu emprendedor local y la tradición con la innovación".

"Es un honor para mí unirme a su junta directiva de primer nivel, basada en valores, y espero contribuir a la próxima era de crecimiento de McDonald's", añade.

La entrada de Farley es algo que desde McDonald's han visto con muy buenos ojos. De hecho, la multinacional afirma que la experiencia del CEO de Ford en la modernización de marcas globales y la dirección de organizaciones complejas ayudará a guiar su próxima fase de crecimiento.

Además de ser el CEO de Ford, Jim Farley forma parte del Consejo de Administración del grupo, donde lidera la transformación Ford+ de la compañía, una estrategia centrada en la innovación digital, el diseño centrado en el cliente y la modernización operativa.

También aporta más de 30 años de experiencia liderando organizaciones globales complejas y transformando marcas de consumo icónicas. Anteriormente, se desempeñó como Director de Operaciones y Presidente de los equipos de Nuevos Negocios, Tecnología y Estrategia.

Anteriormente en su carrera en Ford, Farley ocupó roles de liderazgo supervisando Ford Europa, Medio Oriente y África; Marketing, Ventas y Servicios Globales; la reinvención continua de la marca Lincoln; y las operaciones de Ford en Canadá, México y Sudamérica.

Anteriormente, estuvo operando como directivo en otras grandes empresas de calado internacional. De hecho, trabajó durante casi 20 años en el Grupo Toyota, tanto en la empresa matriz como en su alternativa más elitista, Lexus.

El fichaje de Jim Farley no es el primero de esta última década. De hecho, McDonald's afirma que la mitad de sus directores se han incorporado desde 2022, como parte de una renovación más amplia destinada a preparar el liderazgo para el futuro.

El nombramiento de Farley también se produce cuando se prepara para dejar otro cargo en el consejo de administración de Harley-Davidson. La marca de motocicletas anunció esta semana que Farley no se presentaría a la reelección.

Con esa medida, la Unión Europea quiere impulsar la fabricación local con su nueva estrategia ‘Made in Europe’, pero la filial de Ford en Europa cree que habría que revisar la letra pequeña.

El fabricante estadounidense sostiene que los legisladores deben garantizar que la nueva política industrial también incluya al Reino Unido y a Turquía, que no son miembros de la comunidad europea, pero que siguen estando profundamente arraigados en la columna vertebral de la industria manufacturera del viejo continente.

A principios de este mes, más de 1.100 líderes empresariales y directores generales de toda Europa firmaron conjuntamente un artículo periodístico publicado en toda la Unión Europea, en el que respaldaban los productos fabricados localmente.

A Ford le preocupa que el ‘Made in Europe’ pueda afectar a sus plantas de Turquía y Reino Unido

La propuesta, conocida como Ley de Aceleración Industrial, tiene como objetivo ayudar a la UE a competir más eficazmente con las importaciones más baratas procedentes del extranjero.

Poco después de la firma, el presidente de Ford Europa, Jim Baumbick, expresó su preocupación por que la definición de ‘Made in Europe’ pudiera ser demasiado restrictiva si excluye a Turquía y al Reino Unido.

“Ford apoya el fortalecimiento de la base industrial de Europa, pero las normas previstas para el ‘Made in Europe’ deben continuar abiertas a socios de confianza como el Reino Unido y Turquía”, afirmó, según el Daily Sabah.

“Nuestras fábricas europeas dependen de cadenas de suministro profundamente integradas en el Reino Unido y Turquía, y excluirlas debilitaría la producción dentro de la propia UE”.

Dos plazas clave

Ford considera a Turquía y al Reino Unido como piezas fundamentales de su cadena de suministro europea, en gran parte porque fabrica muchos productos allí. No se trata de una presencia simbólica, sino de una producción que se retroalimenta directamente en la red más amplia.

Por ejemplo, en Reino Unido, las plantas de Dagenham y Halewood producen motores diésel, transmisiones y unidades de propulsión eléctrica, mientras que, en Turquía, Ford opera varias fábricas con su socio local Koç Holding, donde se producen modelos como el Transit, el Transit Custom y el Courier. Se trata de los caballos de batalla de la gama, no de proyectos secundarios nicho.

Nail Olpak, director de la Junta de Relaciones Económicas Exteriores de Turquía, comprende “que Europa quiera fortalecer su propia industria, pero no podemos aceptar un escenario en el que Turquía, que lleva 30 años integrada en la industria europea y cuenta con una gran capacidad de producción, quede excluida por este enfoque”.

Ahora Europa se preocupa por su industria del automóvil

Adoptar medidas encaminadas a proteger la industria de tu país es lo más razonable que puede hacer un gobierno, sea del color que sea. En este caso, se trata de una industria no de un país, sino de un conjunto de países que conforman la Unión Europea, antes Comunidad Económica Europea.

El problema es que las autoridades llevan años haciendo justo lo contrario, todo lo posible para destruir esa industria que, no olvidemos, da trabajo a millones de personas en el viejo continente.

¿Por qué? Pues porque el sector de la automoción europeo era el mejor haciendo coches, pero ha apostado por una tecnología que no domina, como el coche eléctrico. Es China la potencia en este sentido y esto explica la caída de muchos fabricantes europeos, sobre todo, alemanes.

Las marcas alemanas trasladaron aproximadamente la mitad de su producción a China para reducir costes. Durante años, los chinos han aprendido a fabricar coches y ahora ese aprendizaje lo aplican a sus propias marcas.

Como, además, no tienen que invertir en motores de combustión, porque Europa quiere coches eléctricos para descarbonizar la economía, pues China nos da vehículos a batería mejores y más baratos.

Las ventas de modelos europeos en el país asiático se han desplomado, porque ahora los chinos prefieren comprar sus coches. De ahí la pérdida de ingresos de las compañías europeas.

Ahora, Bruselas quiere proteger la producción local, pero por mucho que quiera, si China controla la extracción y procesamiento de tierras raras necesarias para producir las baterías, de una u otra manera las marcas europeas dependerán de las chinas.

En vehículos eléctricos e híbridos enchufables, los fabricantes europeos no pueden competir con los chinos, porque pueden hacer modelos más equipados y potentes por menos dinero.

El pasado jueves, Mercedes llevó a cabo su presentación del día de los mercados de capitales y anunció planes para presentar siete estrenos mundiales en los próximos tres meses.

Es una cifra impresionante, especialmente considerando que la compañía acaba de mostrar el nuevo Mercedes Clase S (una actualización de la actual generación, lanzada en 2020) y el Mercedes GLC 53.

El fabricante de automóviles no entró en muchos detalles, pero confirmó que el nuevo Mercedes-Maybach Clase S debutará en marzo.

Asimismo, la compañía de la estrella añadió que el AMG GT 4 Puertas llegará a finales de este año, mientras que la variante SUV lo hará en 2027. Ese año también se presentará el Clase G Cabriolet.

Siete nuevos coches de mercedes

Aunque los detalles son escasos, una diapositiva sugirió que Mercedes introducirá 16 vehículos este año, de los cuales seis serán totalmente eléctricos, mientras que los demás tendrán motores de combustión interna.

Muchos de ellos serán vehículos de "gama alta", lo que implica que podemos esperar una serie de nuevas variantes de la Clase S, incluido el mencionado Maybach. Otros parece que serán versiones firmadas por AMG.

En cuanto a los vehículos eléctricos de gama alta, han aparecido algunas fotos espía del nuevo EQS rediseñado. Se espera que cuente con un nuevo sistema de iluminación, una nueva arquitectura eléctrica de 800 voltios y un tren de propulsión mejorado que podría equipar una batería mejorada con motores más eficientes.

2026 también verá la introducción de cinco vehículos de combustión interna puros y tres eléctricos. Uno de estos últimos parece ser el nuevo GLC EQ L para China, que se mencionó en una de las presentaciones.

En cuanto a la entrada, habrá un nuevo modelo de combustión interna y otro eléctrico. Se unirá al CLA y al GLB, lo que sugiere que podría ser el GLA rediseñado.

De cara a 2027, mercedes introducirá 14 modelos, tres de los cuales serán totalmente eléctricos. Una gran mayoría de estos se convertirán en parte de la familia Core de la marca, mientras que también se podrían renovar modelos como el SL.

Mercedes también mencionó un nuevo GLE de batalla larga para China, que presumiblemente se basará en el crossover renovado. Sin embargo, no está claro cuándo llegará ninguno de los dos modelos.

Mercedes se desploma

En otro orden de cosas, Mercedes dio a conocer los resultados del ejercicio 2025 y no fueron nada buenos. La compañía anunció un beneficio operativo de 5.800 millones d euros, lo que supone un 57% menos que en 2024.

El margen del negocio de turismos cayó al 5% y podría deteriorarse aún más en 2026, entre el 3 y el 5%. El beneficio neto retrocedió casi a la mitad y el margen del negocio de coches perdió tres puntos porcentuales, pasando del 8,1 al 5%.

El cuarto trimestre del año pasado terminó de confirmar la tendencia. La facturación cayó un 12,4% interanual, hasta 33.700 millones de euros, y el EBIT trimestral (Beneficio antes de Intereses e Impuestos, el un indicador que mide la rentabilidad operativa de una empresa) se hundió un 52,6% hasta 1.510 millones, según Negocios.com.

El beneficio por acción diluido retrocedió más de un 44%, mientras las entregas de vehículos bajaron un 11%. El mercado no castiga sólo el trimestre, cuanto la visibilidad futura.

Según el medio económico, no se trata de un ajuste táctico, sino de un cambio de ciclo. La estrategia de Mercedes en los últimos años se basaba en menos volumen, pero más caro, aumentando el margen. Esto ha funcionado tras la pandemia, pero en 2025 ya no.

China y los aranceles

El problema no es únicamente de demanda, sino de entorno competitivo y geopolítico. Las causas de esta caída de Mercedes hay que buscarlas en China y en los aranceles.

Mercedes cifra en unos 1.000 millones de euros el impacto directo de los nuevos aranceles, especialmente en Estados Unidos y China. A esto hay que añadir la guerra de precios en el país asiático, donde los fabricantes locales de vehículos eléctricos están presionando de forma agresiva a los grupos europeos.

China representa una parte muy importante de los ingresos de Mercedes y en 2025 se desplomaron, debido a una caída de la demanda, la competencia local en eléctricos y la presión sobre precios. En consecuencia, los ingresos se redujeron notablemente.

A esto hay que sumar la cuestión de los aranceles, que ha obligado a la marca alemana a absorber costes adicionales que han reducido el EBIT, y un tercer elemento: la depreciación de algunas monedas frente al euro y el dólar, lo que ha reducido el valor de los ingresos en mercados clave. El resultado de todo esto es una tormenta perfecta: costes más elevados, precio efectivo más bajo y más inversión.

Ahora mismo, hay una dura batalla por ofrecer un servicio de vehículos sin conductor en la que están implicadas varias compañías, como Waymo, propiedad de Google, y Tesla, donde Elon Musk tiene puestas muchas esperanzas de futuro.

En esta guerra, Uber quiere tomar la delantera y se ha puesto como objetivo tener la mayor flota de coches autónomos del mundo en 2029. Y en esta estrategia, la compañía estadounidense ha incluido Madrid.

Uber ya ofrece un servicio como este en varias ciudades de Estados Unidos, como Austin, Atlanta, Dallas y Phoenix, y también fuera del país, como Dubái. Así mismo, planea extender sus operaciones en al otro lado del Atlántico, a la vez que llega a Hong Kong, Zurich y Londres.

Uber incluye Madrid en sus planes de expansión del coche autónomo

Actualmente, Uber es una de las plataformas de transporte más utilizadas en España, pero fuera de Europa cuenta con importantes rivales, como las mencionadas Waymo y Tesla, que ya ofrecen servicios de robotaxi, es decir, coches sin conductor que circulan de manera totalmente autónoma.

Por eso, para competir con esas compañías, Uber no sólo quiere operar en más ciudades estadounidenses, sino también ofrecer un servicio de coche autónomo. Aquí es aquí donde aparece Madrid. La capital de España entra en los planes de la compañía a medio plazo para lanzar su servicio de robotaxi.

No obstante, el despliegue de esta tecnología es progresivo. En una primera fase, aún hay un conductor que supervisa que el coche circula correctamente y toma el control en caso de emergencia.

Luego hay una segunda fase donde se pone a prueba con los primeros transportes en solitario y, finalmente, una tercera etapa de integración y, posteriormente, de expansión. Entre todas las fases, suele transcurrir varios años.

Aún no hay fechas confirmadas, pero es posible que la primera fase del servicio de coche autónomo de Uber en Madrid no comience hasta 2027, lo que significa que no veríamos el servicio operativo hasta 2028 o 2029.

Varios proveedores de tecnologías

Uber cuenta con varios proveedores de tecnologías y coches autónomos. En varias ciudades opera con modelos de Hyundai y hace poco presentó una flota de vehículos de Mercedes y Lucid. Incluso, desde su plataforma se pueden reservar coches de Waymo en algunas capitales.

El año pasado, la plataforma de servicios de transporte alcanzó un beneficio neto atribuido de 10.053 millones de dólares (unos 8.526 millones de euros), un 2% más que el resultado de hace doce meses.

Los ingresos fueron de 43.978 millones de dólares (37.297 millones de euros), un 18,3% más, mientras que registró un impacto positivo de 4.346 millones de dólares (3.685 millones de euros) por cuestiones tributarias.

Por otro lado, los costes repuntaron un 12,8%, hasta los 46.452 millones de dólares (39.395 millones de euros). Sólo en el cuarto trimestre, las ganancias se desplomaron a 296 millones de dólares (251 millones de euros), un 95,7% menos debido a unos mayores gastos varios y al fin del maná aportado por impuestos. La cifra de negocio avanzó un 20,1%, hasta los 14.366 millones de dólares (12.183 millones de euros).

El CEO de Uber, Dara Khosrowshahi, destacó que la compañía "aceleró hacia otro trimestre récord, con más de 200 millones de usuarios mensuales que completaron más de 40 millones de viajes al día". aun así, las acciones de la compañía han caído un 5,5%.

Pocas cosas le gusta más a un político que anunciar algo como si fuese la gran solución a un problema y acaparar los titulares informativos. Esta ha sido una práctica habitual con diferentes gobiernos (cada uno que se ofenda, según su sensibilidad partidista).

El Gobierno presentó el Plan España Auto 2030 a principios del pasado mes de diciembre. Se trataba de un borrador elaborado junto con la patronal de los fabricantes, ANFAC, y varias empresas del sector para conseguir potenciar la electrificación del parque automovilístico español.

Dotado con un presupuesto total de 400 millones de euros y una cuantía para los clientes de 4.500 euros, este nuevo plan traza una hoja de ruta nacional destinada a reindustrializar el ecosistema del automóvil, fortalecer la cadena de valor y acelerar la movilidad electrificada manteniendo el empleo y la competitividad.

El Plan Auto+ articula 25 medidas prioritarias agrupadas en tres grandes ejes: industria, mercado e innovación. En el marco de esta estrategia, el sector establece seis medidas claves para el sector:

• Un Programa de Crecimiento y Autonomía Estratégica de Automoción.

• Un Plan Innovemos para impulsar la I+D+i.

• La creación del sello 'inversiones bien hechas en España'.

• Un Plan Nacional para potenciar la movilidad eléctrica, con más ayudas a la compra y más cargadores.

• Propuestas de actuaciones para la mejora de la competitividad de la industria.

• La puesta en marcha de un mecanismo que coordine el Plan.

El Plan Auto+ está paralizado

Una vez presentado el Plan Auto+, la intención era presentar las condiciones después de Navidad, pero la iniciativa se está ralentizando debido a varios factores.

Como ya te contamos la semana pasada, el Ministerio de Industria que preside Jordi Hereu barajó que las ayudas a los coches eléctricos fuesen destinadas únicamente a modelos fabricados en la Unión Europea, poniendo el foco así en los coches chinos.

Para ello, implantaría un método como el que se realiza en Francia, donde se valora el CO2 de toda la cadena de valor del vehículo, lo que supone tener en cuenta las emisiones desde que se traslada el vehículo hasta el concesionario. Esto elimina de la ecuación todos los que vengan de fuera de Europa.

El problema de esta medida es que no sólo afectaría a los vehículos procedentes de China, sino también a modelos europeos que se fabrican en el país asiático. Esto llevó a ANFAC a solicitar que no discriminase a los fabricantes por el lugar de procedencia.

Todo esto ha generado una fuerte división en el sector. Como informa La tribuna automoción, el Ministerio de Economía que preside Carlos Cuerpo es el que quiere incluir la huella de carbono que se genera en la fabricación vehículo (desde que se fabrica hasta su reciclaje) en las bases para determinar qué modelos pueden beneficiarse de las ayudas.

Esta intervención de Economía en el proceso de intercambios de informes entre ministerios está paralizando el despliegue del plan que venía a sustituir el antiguo MOVES III.

Restricciones por localización o huella de carbono

Como hemos señalado antes, el borrador inicial del Plan España Auto 2030 pretendía incentivar sólo a los vehículos fabricados en la Unión Europea y excluir a los producidos fuera del espacio comunitario.

Esta medida encajaría con la idea de Bruselas, de fijar cupos concretos de contenido local europeo en productos industriales, siguiendo la anunciada Ley de Aceleración Industrial de la UE (Industrial Accelerator Act).

Sin embargo, podría implicar problemas comerciales con China, justo en un momento en el que están en juego posibles inversiones importantes en España que tienen que ver con el coche eléctrico.

El equipo de Carlos Cuerpo lleva un año trabajando en un mecanismo de cálculo de la huella de carbono para incluirlo en el Plan Auto+, lo que pondría el foco no en la localización, sino en la cuestión medioambiental. De esta manera, permitiría establecer incentivos a cualquier vehículo, independientemente de dónde se haya fabricado.

El debate está abierto entre los propios fabricantes europeos, entre introducir restricciones por localización o por huella de carbono. La elección de uno u otro método (o ninguno) afectará igualmente a las compañías, en función de su operativa industrial.

Deducción del IRPF

A este escenario de bloqueo en la puesta en marcha del Plan Auto+ hay añadir que el Pleno del del Congreso de los Diputados no aprobó el pasado 27 de enero la prórroga de la deducción del 15% en el IRPF para la compra de coches eléctricos y la instalación de puntos de recarga.

Esta medida iba dentro de un nuevo decreto Ómnibus del Gobierno, en el que se incluía un batiburrillo de medidas que no tenían nada que ver unas con otras, como la actualización de las pensiones. Finalmente, el decreto no salió adelante, lo que supuso el fin de la deducción. Veremos cuándo se recupera.

Las patronales ANFAC y FACONAUTO exigen al Gobierno que se mantenga esa deducción y se ponga en marcha el plan de ayudas a la compra de coches electrificados.

En primer lugar, para continuar con la senda del año pasado en cuanto a matriculaciones de turismos híbridos y eléctricos, que alcanzó casi el 20% del total y, sin las ayudas, los números pueden ser inferiores en 2026.

En segundo lugar, porque una caída de la demanda de electrificados perjudicaría a todo el sector. El Gobierno quería poner en marcha el PERTE para hacer crecer la industria automovilística, pero una un descenso en las ventas debido al elevado precio sin ayudas puede arrastrar a todo el sector.

La marca francesa vendió 34.286 turismos en el pasado año en España, un 10,9% menos que en el año 2024. Esto choca con el comportamiento del mercado, cuyas matriculaciones aumentaron casi un 13%. A nivel mundial, la marca está vendiendo más coches: 686.000 unidades, creciendo un 1%.

Sin embargo, volviendo a España, no hay que olvidar que el año anterior Citroën se centró en su proceso de renovación de sus modelos, apostando por la electrificación.

Citroën ha culminado un intenso proceso de lanzamientos y renovación de cuatro de sus principales modelos, el C3 Aircross, el C4, el C4 X y el C5 Aircross. Este proceso se ha alargado desde octubre de 2024 hasta octubre de 2025.

"2025 fue un año de transición y renovación: cuando se renuevan las gamas, los productos no siempre llegan al mercado a tiempo. Por eso, 2026 debe ser el año de la consolidación en España, arrancando desde el primer día con una oferta multienergía completamente renovada y adaptada al mercado español", ha explicado el director de Citroën en España y Portugal, Nuno Coutinho.

Según ha explicado Coutinho, la llegada del C3 Aircross y del C5 Aircross la estaban esperando como agua de mayo, ya que buena parte del año no pudieron dar esta alternativa a los clientes.

Esto les ha hecho perder un poco de cuota de mercado. "Es cierto que este año hemos perdido cuota, pero hemos obtenido buenos resultados en la red de concesionarios, con un crecimiento del 14% en las ventas. El retroceso se ha concentrado en el canal de rent a car. De cara a 2026, nuestra ambición es situarnos entre las dos primeras marcas del segmento SUV con la nueva gama", señala el director de la marca en nuestro país.

En conjunto, Citroën cerró 2025 con 55.613 matriculaciones en España, un 7,7% menos que el año anterior. De ese total, 34.826 fueron turismos, lo que supone una caída del 10,9% y una cuota del 4,16%.

En electrificación, sin embargo, la marca mostró un comportamiento muy superior al mercado: duplicó sus ventas de vehículos eléctricos (+97%) y alcanzó una cuota del 4,65%.

De la misma manera, en vehículos comerciales Citroën sigue siendo fuerte. En este campo, terminó el ejercicio 2025 con 21.327 unidades matriculadas, un 2,1% menos que en 2024, y con una penetración en el mercado del 11,4% el pasado año (1,6% menos en términos interanuales), terminando como segunda marca más vendida en este mercado.

Así ha dibujado Citroën su 2026

Este 2026 esperan que sea el año de la consolidación, así como de aumentar sus ventas. "Arrancamos el año con dos nuevos modelos y el objetivo de reconquistar al cliente particular", explicó Coutinho.

La ampliación de la oferta electrificada y el despliegue completo del nuevo C5 Aircross serán las principales palancas de crecimiento de la marca en 2026. "Nuestro objetivo es entregar más por menos", añade.

De esta manera, uno de sus principales objetivos es el de aumentar sus ventas en el canal de particulares. Aunque Nuno Coutinho prefiere no concretar en cifras su previsión, sí confía en crecer y en recuperar cuota de mercado.

Para este impulso, la marca sigue confiando en el C4, su coche más vendido en 2025. Su cuota de mercado ha crecido tres puntos, pero también el del Berlingo, siempre sólido en nuestro país y que cumple ahora 30 años, o el Ami, líder indiscutido en el segmento de los cuadriciclos eléctricos con un 39% de cuota.

Además, los pedidos del nuevo C5 Aircross se han disparado en los últimos meses, lo que hace pensar en un fuerte crecimiento de ventas en 2026; el nuevo C3 se ha metido ya en el 'top 5' nacional de los utilitarios en el mercado de los particulares, y mientras que las matriculaciones de coches eléctricos en España subieron el año pasado un 77%, las de los eléctricos de Citroën crecieron un 97%.

De hecho, el ë-C3 será la gran novedad de 2026. Habrá una nueva versión con una batería más pequeña, pero con una autonomía media de aproximadamente 200 kilómetros y un precio por debajo de los 17.000 euros.

Respecto al futuro de la fabricación del C4 en la planta de Villaverde, la filial española no ha podido dar muchos datos. "De momento, el grupo no tiene tomada una decisión de dónde se va a seguir fabricando. Nosotros como Citroën estamos muy satisfechos con la planta de Villaverde y estamos trabajando en un nuevo proyecto para esta fábrica", detalla Coutinho.

Durante el primer trimestre de 2025, Trump imponía unos aranceles a Europa del 25% que afectaba a los coches exportados a EEUU. Esta decisión fue especialmente grave para los fabricantes europeos, sobre todo, para los alemanes.

En octubre, en plena negociación entre Europa y el país norteamericano, estos aranceles se suavizaron un poco. Esto benefició a muchas marcas como Stellantis o Volkswagen gracias a su carácter retroactivo.

A finales de julio, la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, y el estadounidense, Donald Trump, llegaron a un acuerdo para rebajar los aranceles a todos los automóviles que llegasen a suelo americano del 25% al 15%.

Esta medida fue muy criticada por los fabricantes de coches europeos, que consideraron la imposición como "una debacle de proporciones épicas". Para tratar de reducir este impacto, durante meses ambos presidentes mantuvieron diálogos para llegar a un punto medio.

Menos exportaciones, pero al mismo precio

Desde que Trump impuso los aranceles ya ha pasado casi un año. Estos se han utilizado como una forma de impulsar la economía estadounidense mientras otros países pagaban discretamente la factura.

Ahora, el Instituto Kiel para la Economía Mundial ha realizado un estudio, que recopila datos de más de 25 millones de importaciones por un valor total de casi 4 billones de dólares. Aunque es algo que pueda sorprender, lo cierto es que el Gobierno estadounidense lleva mucho tiempo afirmando que los aranceles enriquecerían al país.

Sin embargo, hasta ahora, los 200.000 millones de dólares (unos 171.000 millones de euros) adicionales recaudados por Estados Unidos en concepto de aranceles el año pasado proceden de una sola fuente: los bolsillos de los estadounidenses, según expone Carscoops.

La realidad es que lejos de afectar a las empresas extranjeras, tal y como afirmaba Trump, el pato lo pagan las locales. Los investigadores afirman que los aranceles funcionan de manera muy similar a un impuesto al consumo para los estadounidenses, ya que aumentan los precios y reducen la variedad de productos disponibles en el mercado estadounidense.

En concreto, según recoge el estudio, importadores y consumidores estadounidenses absorbieron alrededor del 96% de los costes impuestos por los aranceles, dejando solo un 4% a cargo de los exportadores extranjeros.

"La afirmación de que los países extranjeros pagan estos aranceles es un mito", afirmó Julian Hinz, director de investigación del Instituto de Kiel y uno de los autores del estudio. "Los datos muestran lo contrario: son los estadounidenses quienes pagan la factura".

Un dato curioso que recoge el informe es que los exportadores extranjeros se negaron a bajar los precios para compensar estos aranceles, simplemente enviaron menos productos.

Los aranceles más altos fueron los de Brasil, afectados por uno del 50%, y los de India, que pasaron del 25% al 50%. "Comparamos las exportaciones indias a Estados Unidos con los envíos a Europa y Canadá e identificamos un patrón claro", explica Hinz.

"Tanto el valor como el volumen de las exportaciones a Estados Unidos se redujeron drásticamente, hasta un 24%. Pero los precios unitarios —los precios que cobraban los exportadores indios— se mantuvieron sin cambios. Enviaron menos, no más barato", añade.

Es importante señalar que es plausible que este equilibrio cambie con el tiempo. El estudio señala que los exportadores podrían acabar absorbiendo más costes si las marcas estadounidenses son capaces de ofrecer nuevos productos competitivos.

El fabricante estadounidense de camiones eléctricos Bollinger Motors, famoso por sus robustos y vanguardistas vehículos, ahora se encuentra al borde de la quiebra.

Según el Detroit Free Press, el fabricante de vehículos eléctricos comerciales con sede en Oak Park, Míchigan, ha dejado de pagar sus facturas, y los empleados afirman que llevan semanas sin cobrar.

De hecho, el director de operaciones de la empresa envió un correo electrónico a los empleados a finales de octubre en el que explicaba que no podían pagar las nóminas. El 6 de noviembre volvió a explicarles que el problema seguía sin resolverse, por lo que los trabajadores llevan seis semanas sin cobrar.

La empresas se encuentra en suspesión de pagos

Pero no solo los trabajadores no han recibido su dinero, la compañía tampoco ha podido hacer frente al coste del alquiler ni a los pagos de los proveedores.

Ante esta situación, un juez federal estadounidense ha ordenado poner a la empresa en suspensión de pagos, ya que Bollinger Motors no puede cumplir con sus obligaciones financieras.

Según explica The Drive, el motivo de que Bollinguer haya llegado a esta situación se debe a que se ha destituido a la dirección local y, por lo tanto, la empresa se ha quedado sin liquidez.

"Bollinger Motors de Oak Park, Míchigan, y su empresa matriz, Bollinger Innovations, se han hundido por completo", señala la secreta fuente del medio por correo electrónico. "Todos los altos cargos con sede en Michigan han sido expulsados".

"Los salarios de los empleados llevan semanas de retraso y no se les da ninguna explicación", continuó el informante. "No queda efectivo operativo y se está mintiendo a los clientes y concesionarios".

Eso sería una mala noticia para cualquier empresa, pero teniendo en cuenta lo que ha pasado Bollinger este año, es algo especialmente preocupante.

Lo cierto es que la situación económica de Bollinger Motors no es nueva, lleva meses arrastrando problemas monetarios. Otro problema que ha tenido la compañía es la falta de profesionales. Con los actuales obstáculos políticos a los que se enfrentan los vehículos eléctricos, quizá esto era inevitable.

De promesa a fracaso

En su día, Bollinger Motors fue un faro de esperanza en el mercado emergente de los vehículos comerciales eléctricos en EEUU. Fundada con el objetivo de fabricar vehículos robustos y sin emisiones para clientes comerciales, la empresa había desarrollado los modelos totalmente eléctricos, como el SUV B1 y la pick up, B2.

Además, también llegó el B4, un camión eléctrico con un peso bruto autorizado de hasta 7,2 toneladas. Ya en 2022, la empresa decidió centrarse únicamente en los vehículos comerciales y, por tanto, en la B4.

Sin embargo, a comienzos de este año, la empresa dejó de estar autorizada a utilizar sus instalaciones de producción en Empresas Roush, debido a facturas impagadas por un total de 1,8 millones de dólares.

El fundador Robert Bollinger, que vendió la mayoría de sus acciones en Mullen Automotive, presentó una demanda judicial después de que no se le devolviera un préstamo de 10 millones de dólares.

Bollinger acusó a la gestión actual, especialmente Mullen, de llevar a la empresa a la crisis. La demanda revela que Bollinger Motors no ha tenido un liderazgo estratégico claro desde la adquisición y que no se han cumplido las promesas.

La situación de Bollinger no es especialmente buena, ya que, aunque tienen vehículos en stock por valor de unos 5 millones de dólares, faltan ventas y marketing.

Además, la producción solo podrá reanudarse si se pagan las facturas pendientes y se encuentran nuevos inversores. Los intentos actuales de hacer negocios con clientes potenciales o socios estratégicos aún no han dado ningún resultado.

A pesar de esta crisis, los responsables de la empresa siguen luchando y continúan con su compromiso por los vehículos y espera volver pronto a la producción.

El procedimiento de suspensión de pagos pretende ayudar a estabilizar la empresa, pagar a los acreedores y, posiblemente, atraer a nuevos inversores. Es probable que en las próximas semanas se tome una decisión definitiva sobre el futuro de Bollinger Motors.

Mortiz Schularick, además de economista es el presidente del Instituto de Economía Mundial de Kiev, y tiene malas noticias para los tres fabricantes alemanes mencionados. Pues marca su desaparición en el año 2030, ya que no ve futuro a su modelo industrial, debido a la rápida transformación tecnológica que está viviendo el sector actualmente y esto va a ir a más.

Este economista augura un final temprano

Estamos en un momento en el sector en el que se avecinan muchos cambios, pues la carrera hacia la electrificación ya empezó hace tiempo. La Unión Europea puso de fecha límite el año 2035 para dar el salto hacia la electrificación total, y desde el momento en el que marcaron esa fecha, todas las marcas y países empezaron a trabajar en ello. Aunque hay quien piensa que algunas firmas no llegarán a tiempo y se quedarán por el camino.

Uno de los que piensa de esta forma es Mortiz Schularick. El economista y presidente del Instituto de Economía Mundial de Kiev ha concedido una entrevista y ha analizado la situación de alguna de las marcas más importantes de su país. En estas declaraciones señala de forma clara a tres: BMW, Mercedes y Volkswagen.

Sus palabras cayeron como un jarro de agua fría en las sedes de las tres empresas bávaras. "Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz no podrán mantenerse tal y como las conocemos al final de esta década", declaró. Y esto aseguró que será así debido a las nuevas tendencias del sector donde están irrumpiendo tanto la movilidad eléctrica como la inteligencia artificial y el software avanzado. Ante esto asegura que las firmas de su país se están quedando atrás y podrían quedarse obsoletas.

De esta forma augura un final temprano del modelo industrial de estas tres firmas, pero considera que hay una solución y esta está en seguir los pasos de lo que hizo Volvo en el año 2015. "Un inversor chino podría aportar tecnología, acceso a nuevos mercados y una visión más avanzada en vehículos eléctricos y conducción autónoma", comentó. De esta forma no se quedarían obsoletos según el economista.

Las respuestas a estas duras afirmaciones

Ante unas declaraciones tan duras, era imposible que no hubiese una reacción, y así ha ocurrido. Desde Alemania no han tardado en hacerse oír estas palabras de Schularick y hay muchas personas que no están de acuerdo. Las firmas mencionadas no se han pronunciado al respecto de las palabras de este economista que augura su final, pero sí lo han hecho otras personas.

Entre ellas se encuentra Hildegard Müller, presidenta de la Asociación Alemana de la Industria del Automóvil, que ha calificado de absurdas a las declaraciones del economista en dicha entrevista. A su vez aprovechó para defender a las marcas nacionales, de las que destacó su fortaleza a pesar de vivir una difícil situación en estos momentos.

No ha sido el único que ha hablado al respecto, sino que también Cem Özdemir, político de Los Verdes mostró su rechazo hacia estas palabras. Además, quiso incidir en que no era buena idea la propuesta del economista sobre un inversor chino para subsistir. "Mercedes seguirá siendo un producto alemán", afirmó con rotundidad.

El economista no cambió su visión por muchas críticas que recibiese, pues tiene muy claro que el tiempo le dará la razón. El sector se encuentra en un momento de evolución, y asegura que las firmas alemanas no están centradas en esta progresión: "Estamos discutiendo el pasado mientras otros países ya construyen el futuro". De esta forma señala que el futuro está en los vehículos autónomos, y asegura que deberían dejar de centrar los debates en si los coches deben ser de diésel u otras energías tradicionales.

El mes pasado fue un balón de oxígeno para Tesla. La marca consiguió volver a colocar a su superventas, el Model Y, en lo más alto de la clasificación después de estar desaparecido durante todo lo que llevamos de año.

Las cuentas tampoco les han dado un respiro. Es cierto que, tras dos trimestres consecutivos de caídas interanuales de ingresos, la compañía ha vuelto a crecer en este campo, con un avance del 12%, hasta los 28.095 millones de dólares (24.201 millones de euros).

Aunque este crecimiento supone un reto histórico, lo cierto es que el beneficio neto ha caído un 37%, hasta los 1.373 millones de dólares (1.183 millones de euros). En estos nueve meses del año, Tesla acumula un volumen de negocio cercano a 70.000 millones, sin embargo, su beneficio neto es más bajo que el del 2024.

Las ventas del Tesla se hunden en toda Europa

Después del espejismo de septiembre, las ventas de Tesla han vuelto a caer. En concreto, las entregas de la marca han caído un 31% en España en octubre. Solo se salva el Model Y, que ha conseguido mantenerse en el ranking de los 10 más vendidos, con 338 unidades entregadas.

Sin embargo, su Tesla Model 3, el que hasta ahora era el coche eléctrico más vendido del año, tan solo ha vendido 55 unidades en el décimo mes del año, según los datos publicados por las asociaciones del sector como son Anfac, Faconauto y Ganvam.

En esta ocasión, Musk no va a poder refugiarse en la escasa demanda de coches eléctricos, ya que en España estos siguen en crecimiento. En concreto, en lo que llevamos de año, las matriculaciones de los turismos eléctricos puros, han aumentado un 89%, por encima de las 81.000 unidades.

Sin embargo, el español no es el único mercado en el que Tesla ha pinchado durante el décimo mes del año. Las ventas de coches de la marca cayeron un 89% en Suecia, un 86% en Dinamarca, un 50% en Noruega y un 48% en Países Bajos, según datos de las asociaciones locales.

La compañía solo respira en Francia, donde las entregas subieron ligeramente. Lo cierto es que en toda Europa, las ventas de Tesla han caído un 28,5% interanual entre enero y septiembre.

Esto contrasta con la alta demanda que están teniendo sus rivales, como BYD y Volkswagen, que son las que lideran las clasificaciones. Entre los motivos de su crisis se encuentra el posicionamiento político de Musk, que no ha sido muy bien recibido por los consumidores.

El modelo de Tesla que sale a su rescate

Además del posicionamiento político de Musk al lado de la extrema derecha y su apoyo a Donald Trump durante las elecciones de EEUU, otro problema que tiene Tesla es el envejecimiento de su gama. Todos estos puntos están generando un fuerte rechazo en los consumidores europeos.

Si miramos atentamente sus modelos, casi ninguno de ellos ha sido renovado en los últimos años. El Model S data de 2012, el Model X de 2015, el Model 3 de 2017 y el Model Y de 2019.

Los restylings no han sido suficientes para contener la intenta competencia que tienen tanto de marcas europeas como chinas. Para tartar de paliar esta sangría, Tesla se está encomendando a su nuevo modelo: el Model Y Standard.

Este no es otro que el ansiado y pedido Tesla barato, aunque no tanto como se esperaba. Su precio arranca en casi 40.000 euros y, para lograrlo, han quitado equipamiento básico disponible para los coches desde principios de los 90.

Estéticamente, la versión Standard del Tesla Model Y se diferencia del resto en el frontal, que prescinde de la barra LED que une los faros, las llantas de 18 (de 19 en el resto, como mínimo), los retrovisores exteriores que se abaten de forma manual y el diseño más simple de los pilotos traseros.

En el interior, el Model Y más barato reduce notablemente su equipamiento para bajar el precio. La columna de dirección tiene ajuste manual en vez de eléctrico, la regulación eléctrica de los asientos se hace desde la pantalla y no desde los mandos mecánicos y solo los delanteros disponen de calefacción (desaparece la ventilación).

Además, la batería también pierde capacidad de carga, pues en corriente continua el máximo es de 225 kW en lugar de 250 kW y también tienen menor autonomía.

China ya ha enviado señales que confirman su predisposición a poner fin a las subvenciones a su industria de vehículos eléctricos. Es cierto que durante años este auge económico les ha servido para tener un exceso de oferta, lo que les ha permitido expandirse a todos los mercados mundiales.

Sin embargo, los principales responsables políticos han dejado fuera de sus planes quinquenales para 2026-2030 a los coches eléctricos. Es la primera vez en una década que esto ocurre.

Los analistas afirman que esta medida es una prueba de que Pekín considera que la industria ha madurado y ya no necesita el mismo nivel de apoyo financiero, dejando su desarrollo en manos de las fuerzas del mercado.

Las ayudas públicas han generado un exceso de coches eléctricos

A pesar de lo que pueda parecer, no debemos interpretar que industria de los coches eléctricos chinos haya perdido popularidad. Aunque su propio presidente, Xi Jinping, haya criticado el exceso de competencia, también refleja una decisión estratégica de asignar recursos a otras tecnologías en las que China busca mejorar sus capacidades, especialmente a la luz de las tensiones comerciales y de seguridad a nivel mundial.

"Es un reconocimiento oficial de que los coches eléctricos ya no necesitan políticas prioritarias. Las subvenciones para estos vehículos desaparecerán", explica Dan Wang, director para China de la consultora Eurasia Group.

"China ya domina la tecnología y las baterías relacionadas con los coches eléctricos, por lo que no tiene sentido darles prioridad. Esto no significa que el Gobierno vaya a exigir una reducción de la capacidad, pero el mercado tendrá un papel más importante a la hora de decidir quién sobrevive", añade.

En los tres planes quinquenales anteriores, los vehículos de nueva energía, donde se incluyen a los coches eléctricos o híbridos enchufables, sí que estaban incluidos, lo que animó a las autoridades chinas a invertir miles de millones de dólares para animar a los fabricantes de automóviles a producir vehículos eléctricos y a los consumidores a comprarlos.

Según informa Reuters, este apoyo ha hecho que China tenga ahora a líderes del sector, como BYD. También convirtió a China en el mayor mercado de coches eléctricos del mundo.

En concreto, en julio de 2024, los eléctricos ya representaban más del 50% de las ventas totales de vehículos en China, unos datos que se habían marcado para 2034. Sin embargo, no todo ha sido bueno.

Este apoyo excesivo también ha provocado que muchas de sus marcas produzcan más coches de los que son capaces de vender, ya que los fabricantes se esfuerza por alcanzar los objetivos de producción influidos por la política gubernamental, en lugar de por la demanda de los consumidores.

Según la empresa de investigación Jato Dynamics, 93 de los 169 fabricantes de automóviles que operan en China tienen cuotas de mercado inferiores al 0,1%.

"Desde el punto de vista del país, ya no es necesario prestar demasiada atención a los coches de nueva energía, o esto podría conducir a un mayor exceso de capacidad", afirmó Tu Xinquan, decano y profesor del Instituto Chino de Estudios de la OMC de la Universidad de Negocios Internacionales y Economía.

Las marcas chinas deben empezar a mantenerse por sí mismas

Lo cierto es que las autoridades chinas siempre han subrayado su intención de que el sector se mantuviese por sí mismo. Es por eso que han ido recortando progresivamente sus programas de subvenciones y desgravaciones fiscales para el sector de los vehículos eléctricos nuevos.

Con ese objetivo, en 2022 se puso fin al programa nacional de subvenciones a la compra de coches eléctricos. En la misma línea, antes de 2027 quiere eliminar las desgravaciones fiscales, aunque varias asociaciones de la industria automovilística china están presionando para alargar esta fecha y hacer un cambio más suave.

Según un asesor político chino, el hecho de los coches eléctricos no se clasifiquen como una industria estratégica emergente, "no quiere decir que no sean importantes, porque sin duda lo son".

"Basta con fijarse en nuestras exportaciones, la fuente de beneficios de todo el sector automovilístico, el impulso a la cadena industrial y nuestro liderazgo mundial. Los vehículos eléctricos nuevos son, sin duda, importantes.", explica.

Sin embargo, consideran que los fabricantes deben enfrentarse a la realidad y el mercado actualmente viene marcado por la competencia, donde cientos de las marcas que hoy existen desaparecerán y tan solo sobrevivirán una docena.

"Los fabricantes de automóviles tendrán que desarrollar fortalezas básicas lo bastante importantes para hacerse un hueco en el mercado chino, el más grande del mundo", afirma Shaochen Wang, analista de investigación de Counterpoint.

"Por ejemplo, marcas como BYD y Leapmotor han reforzado sus ventajas en materia de costes mejorando las capacidades de integración de la cadena de suministro y lanzando productos más rentables; por su parte, Xiaomi y las marcas pertenecientes a HIMA (Huawei Intelligent Mobility Alliance) han atraído a los consumidores gracias a su fuerte influencia de marca y a sus características inteligentes punteras", concluye.

La subida de ventas en septiembre fue solo un espejismo. En los primeros nueve meses del año, las matriculaciones de Tesla han caído un 38,7% respecto al mismo periodo del año anterior, según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).

En concreto, Tesla ha matriculado 111.328 coches en los tres primeros trimestres del año en Europa, una cifra muy inferior al mismo periodo del 2024. Su cuota de mercado ha caído un punto porcentual, hasta situarse en el 2,9%.

Frente al bache que está atravesando la marca estadounidense de coches eléctricos, su principal rival china está viviendo uno de sus mejores momentos, lo que puede ahogar más a la empresa de Musk.

BYD triplica sus ventas en Europa

Lejos de la situación de Tesla se encuentra BYD. La marca asiática ha experimentado un incremento del 248,1% en el número de matriculaciones registradas en la Unión Europea hasta septiembre en comparación con el mismo periodo del año anterior.

Hasta la fecha, la compañía ha matriculado 80.807 vehículos, el triple que en los nueve primeros meses de 2024, cuando solo vendió 23.216 unidades.

Este despegue ha sido especialmente importante en septiembre, cuando BYD sumó 13.221 matriculaciones, lo que equivale casi a cuadriplicar el número de vehículos registrados por la firma china en los 27 Estados miembros de la UE frente a los 3.553 del noveno mes del año anterior.

De esta manera, la cuota de mercado de BYD es del 1,5% en Europa en septiembre y del 1% hasta el tercer trimestre del año. En ambos casos ha subido respecto al año anterior, cuando marcaba un 0,4% y 0,3%, respectivamente.

Aunque Tesla haya perdido cuota de mercado, se sigue manteniendo por encima de BYD. A su vez, en lo que va de año, la cuota de mercado de Tesla ha retrocedido en 0,9 puntos porcentuales, del 2,3% al 1,4%, al sumar 111.328 unidades matriculadas.

BYD quiere arrebatarle a Tesla el liderazgo de los coches eléctricos

Parte del éxito de BYD se debe a su amplia gama de coches, sobre todo de eléctricos. Estos van desde compactos urbanos como el BYD Dolphin Surf hasta SUV familiares como el Atto 3. Su secreto radica en una amplia red de distribución y, sobre todo, unos precios más que competitivos.

A nivel mundial, BYD vendió 396.270 vehículos eléctricos e híbridos enchufables en septiembre, lo que supone un descenso del 5,52% interanual, aunque un incremento del 6,06% respecto a agosto.

Sus ventas fuera de su país natal continúan al alza: 71.256 unidades en septiembre, un 115,85% más que el año anterior.

En el mercado europeo la marca ha encontrado a su gallina de los huevos de oro, ya que el principal fabricante chino de vehículos eléctricos y uno de los mayores competidores globales de Tesla.

Con presencia en casi todos los países europeos, BYD tiene planes de expansión en Alemania, Francia y los países nórdicos, con el objetivo de consolidarse como el líder del mercado eléctrico europeo.

Sin embargo, no todo es de color de rosa para BYD, que también se tiene que enfrentar a retos. Uno de los principales es la guerra de precios provocada por la voraz competencia local. El mercado está cada vez más saturado de coches de diversas marcas chinas con prestaciones similares y bajos precios.

La entrada en acción de un número considerable de fabricantes en China ha llevado a la compañía a revisar sus números para este año, rebajando las expectativas de venta hasta los 4,6 millones de unidades (contando eléctricos e híbridos enchufables), un millón por debajo del objetivo que se había marcado inicialmente.

Otro punto que les puede afectar es la caída de ventas de coches eléctricos en el continente europeo, que ya ha provocado parones en la producción, despidos y cambios en las hojas de ruta en los fabricantes europeos, como en Stellantis o en Volkswagen. Todo esto puede borrarle la sonrisa a BYD.

En el tercer trimestre del año, Porsche ha registrado una pérdida operativa de 967 millones de euros, frente a los 974 millones de beneficios que obtuvo en el mismo periodo del año anterior.

Además, el beneficio operativo de la empresa en estos nueve primeros meses del año ha sido de 40 millones de euros, un 99% menos que lo registrado el año anterior, cuando obtuvo 4.035 millones de euros.

También ha caído la rentabilidad de la marca, pasando de un 14,1% en los tres primeros trimestres de 2024 a un 0,2% registrado en el mismo tiempo de 2025.

El paso a los eléctricos lastran sus ventas

Muchos son los motivos que han podido propiciar esta crisis. Uno de ellos es la caída en las ventas, que solo de enero a septiembre ya ha bajado un 6%, respecto al mismo periodo del año anterior.

De hecho, este porcentaje coincide con el descenso en los ingresos por ventas, que también es del 6%, pasando de 28.560 millones de euros en los nueve primeros meses de 2024 a 26.860 millones en los mismos meses de este año.

Esta caída coincide con el paso de Porsche a los eléctricos, que no ha sido muy bien acogido por los usuarios. Es cierto que a todas las marcas de coches les está costando abrirse un hueco en el mundo de los coches eléctricos, aunque la situación puede ser aún más dura para los fabricantes de lujo.

Porsche quería que el 80% de sus coches fuesen eléctricos en 2030, pero la realidad está siendo muy diferente. El Porsche Taycan, presentado en 2019, fue todo un éxito. Sin embargo, la versión eléctrica de la misma no puede decir lo mismo, ya que las ventas de este modelo están en caída libre en China.

Por su parte, el nuevo Porsche Macan eléctrico tampoco acaba de despegar y, además, tiene la tarea de suceder a un modelo que en 2023, en sus versiones gasolina, fue el segundo modelo más vendido de la marca.

Hay que tener en cuenta que el modelo eléctrico es casi un 25% más caro que el Macan gasolina, lo que tampoco ayuda a dar el salto al eléctrico.

Sin embargo, la caída de las ventas se explica viendo los mercados. Fuera de China los coches eléctricos no llegan a despegar y en el país asiático sus ventas han caído significativamente. Esta situación no va a cambiar en 2026, según señala el director financiero de Porsche, Jochen Breckner.

Esto ha provocado que Porsche cierre casi la mitad de sus concesionarios en China, pasando de los 150 actuales a solo 80 en 2027. A eso hay que sumar los aranceles de Estados Unidos, que costarán a Porsche unos 700 millones de euros este año.

El fabricante alemán lo va a intentar compensar parcialmente subiendo los precios en el mercado estadounidense, pero aun así seguirán ganando menos dinero que antes.

Una reestructuración profunda es lo que puede salvar a Porsche

Para tratar de salir de este atolladero, Porsche plantea una "realineación estratégica", asumiendo que la transición a la electrificación está siendo dura.

"La compañía está aceptando conscientemente cifras clave temporalmente más débiles para fortalecer la rentabilidad y la resiliencia a largo plazo", matiza la compañía. Lejos de hablar de crisis, Porsche considera que está en mitad de un bache temporal.

"Estamos orientando a Porsche hacia una rentabilidad sólida y a largo plazo", explica Breckner. Para lograr enderezar el rumbo de la compañía, uno de los factores es dejar atrás esa idea de tener un 80% de coches eléctricos en 2030.

Los costes extraordinarios derivados de revisar su estrategia eléctrica, que incluye la decisión de cancelar la producción interna de baterías y frenar la expansión de su gama eléctrica, tendrán un impacto total de 3.100 millones de euros en sus cuentas anuales.

"Como parte de la realineación de su estrategia de producto, Porsche planea complementar su gama de productos con modelos adicionales con motores de combustión e híbridos enchufables. A cambio, debido al aumento retardado de la movilidad eléctrica, se planea que el lanzamiento al mercado de ciertos modelos de vehículos totalmente eléctricos tenga lugar en una fecha posterior", señala Breckner.

"En particular, se reprogramará el desarrollo de la nueva plataforma prevista para vehículos eléctricos en la década de 2030. La plataforma se rediseñará tecnológicamente en coordinación con otras marcas dentro del Grupo Volkswagen. Sin embargo, la gama de modelos totalmente eléctricos existentes se está actualizando continuamente", añade.

Por su parte, Oliver Blume, todavía CEO de Porsche hasta enero, asegura que todo lo que se está haciendo ahora es para que la marca sea más fuerte en un futuro. "A partir del próximo año habrá una tendencia claramente positiva", afirma.

Además de volver a la combustión, el director financiero ha asegurado que habrá un segundo paquete de medidas antes de final de año, y que se buscan "soluciones a gran escala" junto a los representantes laborales para garantizar la viabilidad a medio plazo.

Hasta la fecha, Porsche ya ha presentado un plan de reestructuración interna donde se contempla la eliminación de 1.900 puestos de trabajo.

Musk lleva más de un año de peleas judiciales por su más que cuestionada compensación económica. En enero de 2024, una jueza de Delaware anuló el paquete salarial de 55.800 euros. Sin embargo, lejos de darse por vencido, el máximo responsable de Tesla abrió su propia cruzada.

Ahora, este paquete asciende hasta el billón de dólares, es decir, casi mil millones de euros. El primer obstáculo que debe salvar Musk es que los accionistas le den luz verde, a quienes está tratando de convencer por todos los medios.

La votación está prevista para el próximo 6 de noviembre, por lo que Musk está en el tiempo de descuento para conseguir ganarse el favor de los accionistas. Sin embargo, no cuenta con el favor de los analistas.

Elon Musk se enfrenta a sus inversores

La campaña de Elon Musk por hacerse con su millonario paquete salarial está en su momento más álgido. En el caso de aprobarse, el CEO se convertiría en el primer billonario del mundo, después de recuperar su puesto como el hombre más rico tras superar a Larry Ellison.

Sin embargo, Musk niega que este sea su motivo para luchar con uñas y dientes por esta compensación económica. Su objetivo, según expresa, es el de proteger a Tesla.

"No es que vaya a gastar el dinero", afirma Musk en una presentación con inversores celebrada el pasado miércoles y recogida por CNN. "Debe haber suficiente control de voto para darme una fuerte influencia, pero no tanta como para que no me puedan despedir si me vuelvo loco".

Según Musk, lo principal es conseguir proteger a Tesla de dos influyentes firmas de investigación que asesoran a los accionistas sobre cómo votar: ISS y Glass Lewis. En palabras del CEO, ambas son "terroristas corporativos".

"Simplemente, no me siento cómodo construyendo un ejército de robots aquí y… que luego me despidan por unas recomendaciones absurdas de ISS y Glass Lewis, que no tienen ni idea", declaró.

"Han hecho muchas recomendaciones terribles en el pasado que, de haberse seguido, habrían sido extremadamente destructivas para el futuro de la empresa", añade.

Lo que digan las firmas de inversión le preocupa porque los fondos indexados pasivos siguen ciegamente las recomendaciones de ISS y Glass Lewis. Sin embargo, los accionistas suelen hacer caso a las recomendaciones del consejo de administración de Tesla, algo bastante atípico.

Por ejemplo, Glass Lewis e ISS recomendaron votar en contra del paquete salarial masivo anterior para Musk, mientras que los accionistas aprobaron ese paquete en 2018, con el 73 % de las acciones en manos de inversores distintos de Musk y su hermano. Ahora, las firmas han vuelto a recomendar votar en contra del nuevo paquete salarial.

El asterisco por el que Musk sería billonario

Hasta la fecha, Elon Musk posee 413 millones de acciones de Tesla, con la opción de comprar 304 millones de acciones adicionales a una pequeña fracción de los precios actuales. Sin embargo, los juzgados de Delaware han anulado esta operación en dos ocasiones.

Los 413 millones de acciones que posee y los 96 millones de acciones adicionales que la compañía acordó entregarle en caso de que se confirme la decisión del tribunal de Delaware le otorgarían aproximadamente el 16% de las acciones en circulación de Tesla. Musk ha reiterado que desea aproximadamente un 10% más de la compañía.

En el caso de aprobarse el paquete salarial, Musk podría llegar a tener opción de comprar 423,7 millones de acciones adicionales de Tesla. Aunque, como en todo, hay letra pequeña.

El hombre más rico del mundo solo tendría esas acciones si el valor de las mismas aumenta significativamente en los próximos años. Las acciones ascenderían a cerca de un billón de dólares si la compañía alcanza los objetivos de valoración establecidos en el paquete.

La junta directiva de Tesla afirmó que el paquete es necesario para que se centre en Tesla, dadas todas sus demás participaciones e intereses. También es CEO de SpaceX y principal propietario de la empresa de inteligencia artificial xAI, propietaria de la plataforma de redes sociales X, que compró cuando era Twitter, y de varias otras empresas.

"Musk también planteó la posibilidad de que persiga otros intereses que le otorguen mayor influencia", declaró Musk. Con este planteamiento, la idea que se instala es que si los accionistas quieren que Tesla se convierta en la empresa más valiosa de la historia, deben retener e incentivar a Elon Musk.

Las acciones de Tesla han caído casi un 4%, después de que el beneficio de la compañía se haya reducido un 37% en el tercer trimestre, hasta los 1.373 millones de dólares (1.182 millones de euros).

Sin embargo, las ventas se han incrementado un 12% interanual, hasta alcanzar una cifra de negocio de 28.095 millones de dólares (24.189 millones de euros). De su lado, los costes operativos aumentaron en un 50%, hasta 3.430 millones de dólares (2.953 millones de euros).

Pero, a pesar de que las marcas chinas de coches eléctricos no están teniendo grandes problemas para vender sus modelos, lo cierto es que estas no se libran de replicar los tropiezos de Tesla. Y el mejor ejemplo es BYD.

El efecto mariposa afecta a BYD

Tras el tropiezo en bolsa de Tesla, las acciones de las marcas chinas también han caído. En concreto, el valor de BYD, principal rival de Tesla, cayó un 0,9% en la bolsa de Hong Kong, mientras que Nio, Li Auto, Leapmotor y Xpeng cayeron entre un 0,9% y un 2,5%.

Parte de la caída de Tesla se debe a la bajada general de ventas durante este año provocada por el incremento de la competencia, en especial de las marcas chinas que venden sus propios coches eléctricos. Esta amenaza se incrementa en los mercados europeos y asiáticos.

Esta competencia está haciendo que tanto Tesla como el resto de marcas europeas y asiáticas entren en una guerra de precios para tratar de captar los máximos clientes posibles.

En esta línea, la compañía de Elon Musk ha lanzado unas versiones más económicas del Model Y y Model 3, algo que ha afectado a sus márgenes.

Sin embargo, las chinas no se quedan atrás. Todas ellas han aplicado descuentos "agresivos" con el objetivo de aglutinar la mayor cuota del mercado que puedan.

Incluso alguna de las nuevas, como Xiaomi, tienen precios de saldo para sus coches de última generación con el objetivo de convertirse en el mayor fabricante de coches eléctricos del mundo.

Esta batalla llega a su fin

Sin embargo, ha quedado demostrado que estos descuentos imposibles solo han perjudicado las cuentas de todos los que se han querido meter en esta batalla. Para muchos fabricantes, este comportamiento ha sido una locura.

"Algunos fabricantes terminarán siendo expulsados", afirma Stella Li, vicepresidenta de BYD. La propia BYD ha tenido una agresiva campaña de descuentos, con una promoción de hasta el 34% en una veintena de modelos eléctricos puros e híbridos enchufables hasta finales de junio.

El modelo más barato de la gama de BYD es el Dolphin, que recibió una rebaja del 20%, dejándolo en unos 6.800 euros más barato con respecto a su precio habitual. Mientras, el BYD Seal cayó un 34%, unos 12.500 euros más barato.

Las marcas chinas estiraron tanto el chicle que llegaron a vender a pérdidas. Quizás por eso, la política de precios agresivos llegó a su fin, en parte, por la intromisión del Gobierno chino para evitar una "masacre".

Sin embargo, con esto lo único que ha quedado latente es que hay demasiadas marcas chinas, algo que también subraya Stella Li. "Algunos fabricantes terminarán siendo expulsados", dijo en un encuentro durante el Salón del Automóvil de Múnich. "Incluso 20 fabricantes son demasiados", añadió.

Actualmente, en China hay alrededor de 130 marcas de coches peleando, por una parte, del pastel en el mercado automotriz más grande del mundo de vehículos eléctricos e híbridos enchufables.

Según estimaciones de la consultora AlixPartners, de las 129 marcas que vendían eléctricos e híbridos en 2024, apenas 15 seguirán siendo financieramente viables en 2030.

Ya Xpeng, otra marca premium, rival de BYD, había pronosticado que la industria mundial se reduciría a solo diez empresas en la próxima década.

Hasta no hace mucho, la industria alemana era la más potente de Europa. Decimos que era, porque en los últimos tres años se ha hundido, como todo el país. La principal causa de este batacazo no es otro que la desconexión energética con Rusia tras la voladura del Nord Stream en septiembre de 2022.

En consecuencia, la economía alemana atraviesa una situación delicada, hasta el punto de que el país que fuera ejemplo de la ortodoxia en las cuentas y el gasto ha tomado el camino del endeudamiento masivo.

El panorama actual en la industria del automóvil alemana es tan negro que Volkswagen (y no es un fabricante cualquiera) va a realizar paros en la producción en algunas plantas clave la próxima semana.

Concretamente, el fabricante detendrá la construcción del Golf el próximo miércoles, según informa el diario Bild, que ha contactado con tres personas familiarizadas con la planificación.

Posteriormente, suspenderá la producción de otros modelos, como el Tiguan. El medio alemán indica también que los trabajos se interrumpirán gradualmente en otras plantas.

La expropiación de Nexperia y la guerra entre Estados Unidos y China de fondo

El Bild señala que Volkswagen envió ayer una carta a sus empleados en la que informaba que la producción seguía sin verse afectada a pesar de la escasez de chips. No obstante, en la misma misiva advertía que “dada la dinámica situación, no se pueden descartar impactos en la producción a corto plazo”.

El motivo de la suspensión de la producción es una interrupción del suministro de chips Nexperia, fabricante de semiconductores con sede en Nimega, Países Bajos, que en los últimos días se ha visto en el centro de la guerra que mantienen Estados Unidos y China desde hace meses.

Todo empezó cuando el gobierno de Estados Unidos incluyó a Wingtech Technologies, matriz china de Nexperia, en su lista de entidades sujetas a restricciones comerciales. Pekín respondió prohibiendo las exportaciones de componentes fabricados por Nexperia, así como las exportaciones de tierras raras a Estados Unidos.

Recordemos que China es el principal productor y procesador de estas materias primas que son fundamentales para muchos sectores estratégicos en la actualidad, como la industria tecnológica y, muy especialmente, la industria militar.

Posteriormente, el gobierno neerlandés decidió expropiar Nexperia y destituir a su director ejecutivo, Zhang Xuezheng, alegando riesgos de transferencia tecnológica hacia su matriz china Wingtech, y en un intento de asegurarse el suministro.

Pero Nexperia tiene una importante planta en Hamburgo que da trabajo a 1.600 empleados y desde donde gran parte de los chips producidos se envían a China para su procesamiento final antes de regresar a Europa.

Según apunta Reuters, con las nuevas limitaciones los suministros de un 80% de las piezas finales necesarias para los fabricantes europeos se han vuelto imprevisibles.

Volkswagen para la producción debido a la falta de chips de China

Esta crisis afecta de lleno a Volkswagen que, por el momento, no tiene alternativa. Fuentes de la compañía señalan que los semiconductores de otros fabricantes tendrían que ser probados y certificados primero antes de usarlos.

La crisis de los chips podría afectar no solo al fabricante de Wolfsburgo, sino a toda la industria automotriz e incluso a otros sectores. Portavoces de BMW, Mercedes y Daimler señalaron que están analizando la situación, aunque, de momento, no han anunciado parones en la producción.

La dirección de Volkswagen ha preparado un programa con las plantas que reducirán la producción y un calendario: "El factor decisivo es el nivel de beneficios de cada modelo", afirman fuentes de la compañía. Inicialmente, se verán afectadas las fábricas de Volkswagen y más tarde las de Audi, Seat, Cupra y otras marcas.

Si la situación no mejora, los planes también prevén el cierre temporal de las fábricas de Emden, Hannover y Zwickau, entre otras. Hasta el momento, sólo ha continuado la producción en la planta de Osnabrück.

Por su parte, la Asociación Alemana de la Industria del Automóvil (VDA) también advierte de interrupciones inminentes en la producción y reclama a los responsables políticos una respuesta urgente para evitar un nuevo colapso en la cadena de suministro.

La presidente de la asociación, Hildegard Müller, avisa que el sector “podría enfrentarse a graves restricciones de producción en las próximas semanas, e incluso a paros totales si no se restablece el suministro de semiconductores de forma inmediata”. La asociación mantiene conversaciones con los gobiernos de Alemania y la Comisión Europea en busca de “soluciones rápidas y pragmáticas”.

Igual de preocupada se muestra la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), cuya directora general, Sigrid de Vries, ha comentado que la crisis “afecta a prácticamente todos los proveedores y fabricantes del continente” y subraya que los stocks actuales de chips podrían agotarse en cuestión de semanas.

Volkswagen necesita dinero

Volkswagen atraviesa un momento muy delicado en lo económico. Según fuentes de la compañía, actualmente necesita 11.000 millones de euros para financiar sus inversiones previstas para el próximo año. El CEO Oliver Blume espera recuperar parte de esa cantidad mediante la venta de más vehículos.

Pero este plan se ve ahora comprometido por la escasez de chips y lo peor es que no saben “cuándo Nexperia reanudará las entregas”, según declaró un gerente al Bild.

La salida a Bolsa de Ebro Motors fue un ejemplo de un salto al parqué exitoso. Aunque la compañía automovilística sigue en pleno proceso de presentación ante inversores, lo cierto es que está consiguiendo seducir a todos gracias a sus planes de crecimiento y de negocios para los próximos años.

"Estamos teniendo una buena aceptación de los inversores y esto es consecuencia de los resultados que estamos obteniendo tanto en ventas como en inversión", explicaba el presidente de Ebro EV Motors, Rafael Ruiz. Los datos de Ebro refuerzan este crecimiento, ya que en lo que llevamos de año ya han matriculado más de 7.000 coches.

Además, el responsable de la compañía afincada en la antigua fábrica de Nissan de Barcelona considera que estas cifras de negocio permiten aumentar el volumen de ventas de manera progresiva hasta cumplir con el objetivo previsto de alcanzar los 240 millones de euros de ebitda. Todo ello ha hecho que varias firmas de inversión hayan recomendado comprar acciones de Ebro.

JB Capital establece un precio de 11,5 euros por acción para Ebro Motors

Ebro Motors ha recibido su segunda valoración más alta de lo que llevamos de año de la mano de JB Capital. En concreto, según explica elEconomista, la boutique financiera dirigida por David López ha establecido un precio objetivo de 11,5 euros por acción, lo que supone un crecimiento del 34,5%.

Entre sus virtudes se encuentra la ventaja de combinar su origen español con la potencia de producción de 200.000 vehículos, sin olvidar el respaldo de un gigante chino como es Chery. "Todo esto sugiere que la compañía está preparada para superar a sus competidores en los próximos años", explica López.

La firma se hace eco de la capacidad de Ebro para elevar exponencialmente su comercialización y el número de vehículos fabricados gracias al apoyo tecnológico de su socio, lo que también reduce los costes.

De hecho, JB Capital estima que Ebro va a ser capaz de aglutinar el 4,5% de cuota de mercado en España antes de 2030. Un porcentaje superior a lo que habían calculado anteriormente. Una de las motivaciones que llevan a la boutique financiera a establecer este precio objetivo es el "fuerte impulso de ventas hasta el momento".

Según los datos recogidos por la patronal sectorial Anfac, Ebro matriculó 7.032 vehículos en España hasta septiembre de 2025, de los cuales 1.190 fueron entregados ese mismo mes.

De seguir este patrón, Ebro conseguirán elevar sus ingresos un 37% de media entre 2025 y 2030, mientras que sus rivales solo lo harán un 2%. "Esperamos que Ebro venda en el extranjero con un 25% de los ingresos procedentes de las exportaciones en 2030", comenta López Sánchez.

Todos los analistas son positivos con Ebro

JB Capital es el cuarto analista que se pronuncia sobre la capitalización de Ebro EV Motors. Hay que tener en cuenta que la compañía prácticamente acaba de salir a Bolsa y que su capitalización de mercado es de 417 millones de euros. Lo que está consiguiendo Ebro es todo un hito, ya que empresas con un valor tres veces mayor no tienen tanto seguimiento por parte de los analistas.

La primera casa de análisis que se fijó en Ebro Motors fue Renta 4, que estableció un precio objetivo de 11,18 euros por acción el pasado mes de septiembre y un potencial del 34,4%. Entre los motivos que dieron para establecer estos valores se encuentra el poder de resurrección de Ebro y la tecnología que le aporta su sucia Chery. "Es una propuesta competitiva dentro del mercado europeo", explicó Eduardo Imedio Cano, analista de Renta 4.

Alantra fue aún más optimista con el futuro bursátil de Ebro Motors. La firma proyectó un potencial del 65% y una valoración de entre 9,7 y 14 euros por acción. Con el precio objetivo de la parte baja del rango, Alantra Equities estaría indicando que la fabricante de vehículos cuenta con un recorrido por delante superior al 14%.

"Esperamos que el crecimiento se vea respaldado por la captura de Ebro de entre el 3% y el 4% del mercado español en 2028 y la mitad de sus ventas unitarias provendrán de mercados internacionales para finales de la década", comenta Juan Cánovas, analista de Alantra.

Casi a la vez que Alantra, Lighthouse (Instituto Español de Analistas) también inició su cobertura en Ebro EV Motors, aunque sin precio objetivo.

De hecho, el conglomerado automovilístico con sede en Hoofddorp (Países Bajos) ha sido uno de los que más se ha agitado a lo largo de este 2025. Empezando con la salida de Carlos Tavares que, finalmente, fue sustituido por Antonio Filosa, quien asumió el cargo el 23 de junio.

Ahora se produce una nueva sacudida en el Grupo Stellantis. Entre las decisiones más llamativas, está el nombramiento de Jean-Philippe Imparato como nuevo CEO de Maserati. El francés, que estuvo en las quinielas para reemplazar a Tavares, tiene ahora una tarea difícil por delante: resucitar Maserati.

Hasta ahora, Imparato era el máximo responsable de Stellantis para el mercado europeo, pero este rol lo desempeñará ahora Emanuele Cappellano, que conservará también el de director de Stellantis Pro One, la división de vehículos comerciales de Stellantis.

Jean-Philippe Imparato, nuevo CEO de Maserati con una difícil misión

Jean-Philippe Imparato se convierte en el nuevo CEO de Maserati en un momento muy difícil para la marca del tridente, con las ventas en caída libre y una oferta muy reducida.

La firma italiana retiró hace meses el Levante, el Ghibli y el Quattroporte sin un sustituto de momento. En 2024, Maserati recibió una bofetada en forma de descenso brusco en las entregas. Exactamente, las ventas se despeñaron en un 58,8% con respecto a 2023.

Actualmente, Maserati sólo cuenta con dos modelos en su catálogo: el SUV Grecale y el GranTurismo, en sus variantes coupé y cabrio. A lo que hay que sumar el Maserati MC20 en sus respectivas versiones. Recordemos que la firma de Módena ya retiró de sus planes la versión Folgore del MC20.

La compañía italiana debe reajustar sus planes para lo que queda de década, sobre todo, después de ver cómo la demanda ha obligado a cambiar los tiempos en la electrificación. No sólo a Maserati, sino prácticamente a todas las marcas.

Repetir lo que hizo en Alfa Romeo

¿Qué busca Stellantis colocando a Jean-Philippe Imparato al frente de Maserati? Si atendemos al curriculum del ejecutivo francés, nos daremos cuenta de que la decisión de la compañía tiene mucho sentido.

Imparato fue el responsable de rescatar Alfa Romeo en la última década, una marca que también vivió una época complicada, aunque no al nivel de Maserati, y la revitalizó con nuevos modelos como el Giulia o el Stelvio. Ahora, el francés tiene la misión de hacer lo mismo en la firma del tridente.

Imparato reportará directamente a Cappellano, mientras también se hace cargo de la gestión de Stellantis & You, la red de ventas oficial del Grupo Stellantis, que incluye concesionarios y talleres.

Por su parte, Cappellano deja vacante su cargo al frente de las operaciones de Stellantis para Suramérica, donde será sustituido por Herlander Zola, quien a su vez se encargaba de las operaciones comerciales de la compañía en el importante mercado para el grupo de Brasil.

Con todos estos movimientos, el CEO de Stellantis, Antonio Filosa, comentó afirmó que “promovemos talento excepcional, tanto interno como externo, a puestos de liderazgo, a la vez que preparamos a nuestra empresa para el éxito futuro. También reforzamos nuestro enfoque regional asignando responsabilidades específicas para las organizaciones de Asia-Pacífico y Oriente Medio y África a nivel de SLT”.

Por último, en el ámbito de la competición, Maserati también dejará de estar presente en el Campeonato del Mundo de Fórmula E. Ahora será Citroën Racing la que ocupe su lugar para la temporada 2025-26 en la que también estará presente DS Automobiles.

En concreto, el ministro del ramo, Jordi Hereu, ha detallado que esta ayuda se gestionará a través de la entidad pública SEPIDES y que estará dotada con 400 millones de euros, de los cuales 250 millones se instrumentarán en forma de préstamos reembolsables y 150 millones en forma de subvenciones directas.

Tal y como detalla el Ministerio de Industria y Turismo, está convocatoria del Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica del Vehículo Eléctrico y Conectado (PERTE VEC) va dirigida expresamente a potenciar la realización de planes de inversión orientados a la cadena de valor industrial del vehículo eléctrico y conectado, sus sistemas, subsistemas y componentes, y ciertos sistemas de infraestructura auxiliares necesarios para su despliegue.

Además del PERTE VEC IV, Hereu ha avanzado los últimos datos del Plan Reinicia Auto+, al cual se han presentado 41.211 solicitudes y ya se han pagado un total de 38.537 por un valor de 199,4 millones de euros. De este total, 22.438 corresponden a vehículos con algún tipo de electrificación y 18.773 corresponden a vehículos de combustión.

Las empresas solo tendrán diez días para presentar su solicitud

La industria automovilística española es una pieza clave de la columna vertebral económica del país. Es por eso que el ministro ha querido subrayar que España es el país que más crece en ventas de coches de toda Europa. "Llevamos acumulados hasta septiembre 865.000 coches con un crecimiento del 15% de ventas en toda España. Solo 103.000 son coches vendidos en la Comunidad Valenciana", señala.

Para seguir potenciando a esta industria se lanza el PERTE, también gestionado por SEPIDES y con una dotación de 1.250 millones de euros. Según como evolucione la demanda de ayudas, se irá convocando el resto del presupuesto en sucesivas fases.

Como todos los PERTE convocados hasta la fecha, las ayudas podrán solicitarse por parte de sociedades mercantiles con personalidad jurídica propia y desarrollen su actividad en los sectores recogidos en el Anexo I de la convocatoria.

Los préstamos tendrán un tipo de interés fijo del 2,844%, un plazo de amortización de 10 años y 3 años de carencia. Para poder inscribirte, el plazo de solicitud se abrirá el próximo 14 de octubre de 2025 a las 10 horas y finalizará el 24 de octubre a las 14 horas, es decir, solo estará habilitado 10 días.

La nueva convocatoria del PERTE VEC solo es un paso más del plan del Gobierno para seguir impulsando el despliegue del Plan Europeo para la Automoción, que busca apoyar la transformación del sector, reforzando la producción y la cadena de baterías, el impulso a planes de inversión orientados a la cadena de valor ampliando la red de recarga en toda la red europea, y activando estímulos para impulsar la compra de coches eléctricos europeos.

Dos empresas manchegas aglutinan 16 millones del cuarto PERTE

Las empresas de Castilla-La Mancha han sido las grandes beneficiadas del cuarto PERTE del vehículo eléctrico y conectado. Según ha anunciado el vicepresidente segundo del Gobierno regional, José Manuel Caballero, la Comunidad recibirá casi 16 millones de euros.

"Estamos de enhorabuena porque hemos conocido que una empresa de Guadalajara y otra de Puertollano han sido beneficiarias de este cuarto PERTE. De los 25 millones de euros aprobados, casi 16 millones se vienen a nuestra región".

En concreto, la empresa Cummins New Power S.L.U., especializada en sistemas de hidrógeno verde, obtendrá más de 10,8 millones de euros para reforzar su planta de electrolizadores en Guadalajara, dentro del proyecto Accelera by Cummins, orientado a la producción y almacenamiento de energía limpia.

Por otro lado, la compañía Micro Electrochemical Technologies, con sede en Puertollano, recibirá más de 4,8 millones de euros para impulsar su proyecto de baterías sin metales, una alternativa más sostenible y menos dependiente de materias primas críticas.

Sobre la primera, Caballero ha detallado que esta inversión "permitirá generar hasta 200 empleos de alta cualificación en la zona", algo crucial para Castilla-La Mancha, que quiere ser un polo industrial de energía renovable y movilidad sostenible.

Sobre la segunda empresa, destaca que "este tipo de iniciativas refuerzan el liderazgo regional en innovación industrial y en la transición hacia modelos energéticos más sostenibles".

La vuelta de Ebro fue toda una sorpresa. La empresa española volvía a la producción de coches gracias a la colaboración con Chery, ambas asentadas en las antiguas instalaciones de Nissan en la Zona Franca de Barcelona. Sin embargo, la sorpresa era que pasaba de ensamblar tractores a coches.

Lo cierto es que desde su regreso, Ebro ha contado con el apoyo de los conductores españoles. Desde enero, cuando puso su primer coche a la venta, hasta agosto, consiguió matricular más de 5.000 unidades. En estos siete meses aglutina un 1,4% de cuota de mercado que, aunque parezca poco, lo cierto es que dentro del mercado SUV, el promedio es del 1,1%.

En concreto, entre enero y agosto, se han vendido 3.533 unidades vendidas del Ebro s700, 2.871 de las cuales corresponden al modelo de gasolina y las 662 restantes siendo la versión híbrida enchufable; del Ebro s800 se han matriculado 1.295 ejemplares, 856 equipadas con el motor de gasolina y 439 siendo PHEV; y del Ebro s400 PHEV, que se puso a la venta en junio, se han comercializado otras 262.

Resultados récord, aunque sigue en números rojos

Según ha informado el grupo, Ebro ha ingresado entre enero y junio 105,3 millones de euros, lo que supone un crecimiento de un 817% respecto al mismo periodo del año anterior. Sin embargo, la compañía sigue sin encontrar el equilibrio financiero necesario.

En el primer semestre del año, Ebro EV Motors también obtuvo unas pérdidas netas de 18,3 millones de euros, lo que supone elevar un 70% los números rojos ya obtenidos en el trimestre anterior, cuando registró unas pérdidas de 10,8 millones.

La firma ha destacado que la facturación semestral estuvo impulsada, principalmente, por "el éxito" en la comercialización de sus nuevos vehículos sostenibles.

A pesar de este tachón en sus cuentas, Ebro está satisfecho con su trabajo en estos primeros seis meses del año, donde ha obtenido una cuota de mercado de 2,52% en el segmento SUV híbrido enchufable.

En este sentido, el fabricante ha celebrado que fue "un periodo marcado por un crecimiento exponencial de su actividad comercial y el avance en su plan estratégico".

Ebro cuenta con 1.300 empleados, 900 de ellos forman parte del acuerdo de la mesa de reindustrialización, consolidando así el compromiso de la compañía con la generación de empleo y el impulso industrial, al tiempo que está previsto que antes de acabar este año se ponga en funcionamiento una nueva línea de producción.

Ebro ha vendido más de 9.000 coches en España hasta septiembre

Hasta la fecha, Ebro ha lanzado tres modelos: el S700, el S800 y el S400. Durante el mes de octubre lanzará su cuarto modelo, el Ebro S900. Con este lanzamiento espera superar las cifras alcanzadas hasta la fecha, cuando ha comercializado en lo que llevamos de año más de 9.000 coches en España, único mercado donde opera.

Según detalla Ebro, "estos resultados reflejan el buen ritmo de crecimiento de la compañía, que continúa ganando presencia en el mercado español gracias a la aceleración de las ventas y matriculaciones, logrando una cuota de mercado de vehículos de turismo del 0,82%, según datos de la patronal ANFAC. Esto sienta unas buenas bases para apostar por un mayor crecimiento en el segundo semestre del 2025".

El presidente de la compañía, Rafael Ruiz, reconoce que "el primer semestre de 2025 ha sido un periodo de aceleración y aprendizaje en el que hemos logrado avances clave en nuestra estrategia de expansión. A fecha de septiembre contamos ya con 68 puntos de venta, los cuales se han ido incrementando mes a mes. Estamos comprometidos con la mejora continua y en alcanzar la rentabilidad a corto plazo".

A lo que se refiere el presidente de Ebro con ese primer semestre de aprendizaje no es a otra cosa que a la producción del S800 híbrido, así como las versiones híbridas convencionales y enchufables del S700 y S400. Esta enorme potencia de producción se incrementará el año que viene, cuando Ebro también ensamble modelos de Omoda y Jaecoo.

Además, a compañía alcanzó recientemente un acuerdo con Goodman para ampliar su capacidad logística y productiva con 57.000 metros cuadrados más.

El precio medio de un automóvil de motor eléctrico se sitúa en, al menos, un 20% por encima respectó al mismo modelo con motor de combustión interna. De esta manera, el precio medio de estos vehículos roza los 35.000 euros.

Una de las formas de abaratar este precio es a través de incentivos o ayudas por parte de los Gobiernos. Sin embargo, cada vez hay más que se han sumado a recortarlos. Uno de los últimos ha sido Donald Trump, que ha cancelado los créditos fiscales y las ayudas a los coches eléctricos.

Sin el incentivo de 7.500 dólares, Jim Farley cree que la demanda de vehículos eléctricos en Estados Unidos podría desplomarse. En concreto, pronostica que las ventas pueden llegar a caer un 50%. Esto solo resalta la importancia que han tenido estas ayudas en el impulso de la electrificación a nivel mundial.

Durante la intervención del CEO en el evento Ford Pro Accelerate, Farley detalló que los coches eléctricos podrían caer hasta representar, en EEUU, solo un 5% de las ventas globales de automóviles. Esto supondría un retroceso a niveles de 2022 y muy por debajo de la cuota récord del 12% alcanzada este mes. 

El CEO de Ford pronostica que los coches eléctricos supongan menos del 5% de las ventas

Si finalmente se cumplen estos propósitos significará que la adopción de los coches eléctricos será aún más lento que lo que habían vaticinado muchos actores del sector. Incluso, Jim Farley señala que podría suponer el declive del mercado de eléctricos.

"Creo que va a ser una industria dinámica, pero va a ser más pequeña, mucho más pequeña de lo que pensábamos, especialmente con el cambio de política en las emisiones de escape, además de la desaparición del incentivo al consumidor de 7.500 dólares", afirma el CEO durante su ponencia.

Sin embargo, mantiene la esperanza, emplazando poder ver si su pronóstico es acertado o no. "Lo sabremos en un mes. No me sorprendería que las ventas de vehículos eléctricos en Estados Unidos bajasen al 5%".

Teniendo en cuenta que el equipo de coches eléctricos de Ford analiza continuamente la demanda de estos modelos, todo apunta a que no va a fallar. Esta suspensión del incentivo va a hacer que el precio de los automóviles se disparará y la realidad es que los clientes no quieren coches caros.

Por lo tanto, el fabricante de coches tendrá que fabricar vehículos eléctricos más baratos, pero ahora que se ha eliminado la desgravación fiscal, hacerlo será mucho más difícil que antes. "Los clientes no están interesados en un vehículo eléctrico de 75.000 dólares (64.000 euros)", afirma el CEO de Ford. "Les parecen interesantes. Son rápidos, eficientes, no hay que ir a la gasolinera, pero son caros".

Para adaptarse a la caída de ventas, el fabricante tendrá que modificar sus planes y decidir cómo va a aprovechar el exceso de capacidad de automóviles y fábricas.

Por otro lado, este cambio tanto en la normativa de incentivos estadounidense, como la prórroga en la normativa de emisiones de la Unión Europea, ha hecho que Ford haya tenido que modificar sus planes.

"Las cumpliremos, pero supondrá más estrés, porque teníamos una política predecible de cuatro años. Ahora la política ha cambiado... Todos tenemos que adaptarnos, y creo que será bueno para el país, pero supondrá un estrés más", detalla Farley.

Los problemas de Ford le dan ventaja a China

Ante los problemas que están viviendo las marcas tradicionales en Europa y EEUU, los grandes beneficiados están siendo, una vez más, los fabricantes chinos. Gracias a llegar al mercado con coches de precio muy bajos están cubriendo las necesidades que tienen los usuarios.

Ante esta situación, Jim Farley se ha plantado de manera pública. "Si perdemos, nos quedamos sin futuros Ford", señala el CEO. Por ello, advirtió que el futuro de Ford podría estar en peligro. "Estamos en una competencia global con China, y no se trata solo de vehículos eléctricos", dijo antes de lanzar esta idea. "Si perdemos esto, no tendremos un Ford futuro".

Sin embargo, Farley destaca que lo que impresiona de las marcas chinas no son sus ventas, sino su capacidad de producción. "Es la experiencia más humilde que he visto. ¿Por qué sorprenderse tanto por un país que no puede vender coches en EEUU? Todo se reduce a la producción. El 70% de todos los VE del mundo se fabrican en China", afirma. 

"Tienen una tecnología de a bordo muy superior. Huawei y Xiaomi están en todos los coches. Te subes y no tienes que conectar el teléfono. Automáticamente, toda tu vida digital se refleja en el coche. Más allá de eso, el coste y la calidad de sus vehículos son muy superiores a los que veo en Occidente", subraya.

Otros artículos interesantes:

• La OCU ha puesto a examen a decenas de coches eléctricos, pero se ha quedado con este por precio, autonomía, tecnología y equipamiento
• Ya he probado el KGM Torres HEV y he llegado a una conclusión "sus coches actuales no tienen nada que ver con los de hace apenas una generación"

El mercado automovilístico chino es hoy el más grande del mundo. Hay más de un centenar de marcas compitiendo por atraer a millones de consumidores, aunque, en realidad, el control del sector está bajo el poder de pocas manos.

Hace apenas un lustro, las marcas chinas no aparecían en estadísticas y era difícil encontrarte un coche chino en la calle, circulando o estacionado en el aparcamiento de un centro comercial. Pero la fotografía ha cambiado radicalmente.

Según The Economist, las exportaciones mundiales de automóviles de China ya superan a las de Japón y representaron un tercio de las ventas mundiales en marzo de 2024.

En Europa, el goteo de fabricantes que llegan desde China es incesante. En España, sin ir más lejos, se han instalado dos marcas del Grupo Chery, uno de los gigantes de la automoción china, como son Omoda y Jaecoo. Además, está Ebro, española, pero con soporte de Chery, que aprovecha los modelos de Chery Tiggo y les aplica algunos cambios estéticos.

El avance de la industria del automóvil china en tan poco tiempo ha generado mucha preocupación en Europa, tanto en el sector como en las autoridades. Recientemente, Stéphane Séjourné, comisario de Industria de la Unión Europea, cuestionó el modelo de producción de coches con componentes chinos en España en Zona Franca.

El año pasado, la Unión Europea aprobó la imposición de aranceles más altos a la importación de coches eléctricos chinos para proteger a la industria europea. Pero nada frena a China. Todo este crecimiento no viene por casualidad.

Los cuatro ‘Big’ de China: BYD, Geely, Chery y Changan

Recientemente, JATO Dynamics ha elaborado un mapa con todos los fabricantes chinos que operan actualmente. Como decíamos antes, hay más de 100, sin embargo, el 56% de las ventas se concentran en cuatro grandes marcas: BYD, Geely, Chery y Changan.

Quizá, de esas cuatro, la que menos te suene sea Changan, pero es la compañía que tiene una joint venture con Mazda para fabricar vehículos en China. De hecho, el nuevo Mazda 6e está basado en un modelo que se vende en el gigante asiático, el Deepal L07.

Changan es una marca estatal e integra Avatr, Deepal, Nevo, Volga y Kaicheng. Chery, también del estado, agrupa marcas como Fulwin, Omoda, Jetour, Exeed, iCar, Luxeed, Jaecoo y la propia Chery.

Geely es el conglomerado con mayor proyección internacional, ya que controla Volvo, Polestar, Lotus, Lynk & Co, Zeekr o Smart, entre muchas otras. En cambio, BYD está más enfocada al coche eléctrico e híbrido enchufable y también tiene submarcas como: Denza, YangWang y Fang Cheng Bao.

Además de los cuatro ‘Big’, hay otros grupos grande, aunque no tanto como los arriba mencionados: SAIC (dueña de MG, Roewe, LDV y Maxus), BAIC (Arcfox, Foton, Stelato), Dongfeng (MHero, Voyah, Nammi, Venucia) y JAC (Maextro, Evo, Nord).

A esto hay que añadir algunas compañías más pequeñas o startups independientes, como Nio, Xpeng, Li Auto, Leapmotor, Xiaomi y Neta, todas enfocadas en el segmento premium y eléctrico.

En el caso de Leapmotor, mantiene una joint venture con Stellantis para comercializar sus modelos en el Europa, como el T03, el C10 y el nuevo B10.

La evolución del sector del automóvil chino

Como decíamos más arriba, la evolución de la industria del automóvil en China ha sido sobresaliente y no es casualidad. Marcas europeas como muchas alemanas, así como la estadounidense Tesla han montado fábricas en el país asiático para abaratar costes.

Durante ese tiempo, los chinos han aprendido a fabricar vehículos con estándares de calidad que se exigen en Europa y, ahora, con el auge del coche eléctrico, las marcas chinas se han convertido en líderes en fabricación y venta de vehículos a batería.

Además, los fabricantes chinos ofrecen soluciones técnicas innovadoras, como las suspensiones de Nio o la nueva E-Platform de BYD, que permite recuperar 400 kilómetros de autonomía en apenas cinco minutos.

Decimos que este auge no es casualidad, porque China lleva mucho tiempo apostando por las tierras raras, las materias primas necesarias para fabricar las baterías. Controla alrededor del 70% de la extracción de estas tierras, así como el 90% de su procesamiento.

Las compañías chinas se han consolidado como los fabricantes más eficientes y, cada vez más, con mejor tecnología y más rápida evolución. Y ni los comentarios sobre la supuesta mala calidad de los coches chinos consigue frenarlas. 

Hacia un futuro con menos marcas

Todo esto ha sido posible, gracias al plan que puso en marcha el gobierno chino para subvencionar y estimular a sus marcas, con el fin de potenciar la fabricación de vehículos eléctricos utilizando originalmente patentes liberadas por Tesla desde 2014, conquistar el mercado local para consolidar sus economías de escala y, posteriormente, conquistar los mercados internacionales.

Desde Europa y Estados Unidos se suelen criticar las ayudas que recibe el sector de la automoción chino por parte del gobierno de Pekín. Sin embargo, a ambos lados del Atlántico, la industria automotriz también recibe estímulos de una forma u otra.

El mercado chino lleva tiempo expandiéndose y así seguirá por un tiempo más, aunque no todas las marcas sobrevivirán. Muchas se quedarán por el camino, se fusionarán con otras más grandes o, simplemente, desaparecerán.

Medidas drásticas contra el marketing engañoso

Hace unas semanas, el Ministerio de Industria de China anunció la puesta en marcha de una campaña de tres meses para acabar con el marketing engañoso y otras irregularidades online en el sector automovilístico, según publica Reuters.

La campaña se produce tras el endurecimiento en mayo de la normativa contra la prolongada guerra de precios que ha perjudicado a los fabricantes, proveedores y concesionarios en los últimos tiempos.

La difusión de informaciones negativas relacionadas con los fabricantes por parte de cualquier entidad con la intención de obtener beneficios se verá afectada por la normativa, según declaró el Ministerio de Industria en un comunicado.

El ministerio se esforzará por frenar el marketing falso y engañoso en Internet, así como la organización y manipulación de troles en línea para difamar a la competencia, ha añadido. Los fabricantes y las plataformas online, que el ministerio no nombró, tendrían que tomar medidas para rectificar las irregularidades.

Las ventas de vehículos eléctricos e híbridos en China crecieron al ritmo más lento en un año y medio el mes pasado, ya que el Gobierno continuó con sus esfuerzos para detener la competencia excesiva.

Otros artículos interesantes:

• Santana quiere copiar a Ebro para resucitar en España, pero la clave es si hay hueco para otra marca españochina
• China tiene un nuevo objetivo: quiere acabar con Tesla y SpaceX, las empresas de Elon Musk

España se ha caracterizado siempre por ser un gran país productor de automóviles y la industria automotriz tiene un peso importante en nuestro país. 

Ahora, el sector se prepara para fabricar cuatro nuevos coches eléctricos, concretamente, del Grupo Volkswagen, que se sumarán a los que ya se ensamblan en varias factorías de España, pertenecientes todas ellas al Grupo Stellantis.

Algunos de esos vehículos son turismos, como el Citroën ë-C4, que se fabrica en Villaverde, el Peugeot E-2008, que se produce en Vigo, y los Peugeot E-208, Opel Corsa Electric y Lancia Ypsilon, que salen de Figueruelas. Otros son vehículos comerciales: Peugeot Rifter, Citroën Berlingo, Opel Combo, Fiat Doblò y Toyota Proace City, todos ellos fabricados en Vigo.

A partir de 2026, se fabricarán en España cuatro nuevos coches eléctricos: el Cupra Raval, el Volkswagen ID. Polo, el Volkswagen Polo GTI y el Skoda Epiq, este último en Landaben, Navarra, y los otros tres en Martorell.

Cupra Raval

Comenzamos por el que parece que será el primero. El Cupra Raval se espera que inicie la producción en el primer semestre de 2026, según ha confirmado la compañía. Será el segundo modelo 100% eléctrico de Cupra, tras el Born.

Presentado en el Salón de Múnich, el Cupra Raval se presenta como un movimiento clave en la estrategia del Grupo Volkswagen para transformar España en un centro de producción de vehículos eléctricos.

Se basa en en la plataforma MEB + del Grupo Volkswagen, una versión más compacta de la arquitectura modular eléctrica, situada en el eje delantero, del grupo alemán. 

El diseño mantiene elementos del prototipo UrbanRebel e incluye la estética deportiva que caracteriza a la marca de Seat, como por ejemplo faros triangulares con tecnología LED y un logo de la marca retroiluminado.

El modelo de producción incluirá varias opciones de motorización. La versión más potente, nombrada como VZ, entregará 226 CV de potencia que le permitirá acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 7 segundos. 

Además, esta potencia está pensada para ofrecer una conducción ágil y dinámica, sobre todo enfocado al entorno urbano y para escapadas por carretera.

En cuanto al rango de autonomía, aún no hay datos oficiales, pero se espera que el Raval alcance los 440 kilómetros con una sola carga en su versión más exclusiva.

Volkswagen ID. Polo

Fue en 2023 cuando Volkswagen presentó por primera vez el que, hasta ahora, hemos conocido como ID. 2all, el modelo más pequeño de su gama eléctrica, el equivalente al Polo de combustión.

Todavía no hay fecha oficial para el inicio de su producción, pero será en 2026. El Volkswagen ID. Polo inaugura la nueva estrategia de Volkswagen con las nomenclaturas de los modelos en la familia ID de vehículos eléctricos, transfiriendo las denominaciones familiares de los modelos con motor de combustión a su gama ID.

Aún se desconocen cualidades oficiales de este modelo, pero se rumorea que la potencia de este motor puede rondar los 226 CV y la autonomía estará en 450 kilómetros, es decir, el mismo tren de propulsión y batería que el Cupra Raval, con el que compartirá desarrollo.

En lo que sí parece que hay más información es en el precio de este, pues parece que la idea de Volkswagen va a ser ubicarlo como un modelo accesible que cueste alrededor de 25.000 euros, antes de ayudas. Veremos si estas premoniciones se cumplen cuando la firma dé más información.

Skoda Epiq

Otro coche eléctrico que se fabricará en España es el Skoda Epiq. Como vemos, todos son modelos de segmento B, como ocurre con los Ibiza, Polo y Fabia de combustión. Esto significa que todos estos coches compartirán componentes, baterías y motores.

Según el CEO de la marca, Klaus Zelimer, el Epiq "ofrece una visión concreta de la próxima incorporación a la exitosa familia de vehículos totalmente eléctricos de Škoda. Encarna la esencia de Škoda: diseño Modern Solid, un interior espacioso en un espacio compacto, interfaces digitales intuitivas y fáciles de usar, y detalles Simply Clever."

El pequeño coche de Skoda promete ser uno de los más accesibles de la firma checa, sino el que más, con un precio que podría asemejarse al de un Skoda Kamiq.

El Skoda Epiq mide 4,41 metros de largo y ofrece un interior muy espacioso, con las características soluciones Simply Clever de la marca checa, y un maletero de 475 litros, nada mal para un vehículo de su tamaño. 

Tampoco faltará un equipamiento tecnológico de nivel, con cargadores inalámbricos y pantallas táctiles de gran tamaño, pero sin renunciar del todo a los botones físicos. A nivel mecánico, podría contar con varios niveles de potencia y tamaños de baterías, con hasta 425 kilómetros de autonomía.

El estreno mundial del Skoda Epiq está confirmado para 2026 y también se fabricará en España, en concreto, en la factoría de Landaben, en Pamplona.

Volkswagen Polo GTI

Terminamos con el Volkswagen Polo GTI, aunque para este tendremos que esperar un poco más, hasta 2027. Será el primer ‘Grand Tourisme Injection’ completamente eléctrico de toda la historia de Volkswagen y, por supuesto, la versión deportiva del ID. Polo.

También utilizará la mencionada plataforma MEB+ del conglomerado y no sólo destacará por sus cifras, sino también por su planteamiento: tracción delantera, un comportamiento dinámico y preciso, así como un diseño deportivo, con una imagen "afilada y agresiva", según afirmó Oliver Blume, CEO de Volkswagen.

Uno de los puntos más interesantes será la incorporación de una suspensión adaptativa. En cuanto al sistema de propulsión, podría ser el mismo de 226 CV que hemos visto antes.

Con una longitud de 4,05 metros y una distancia entre ejes de 2,60 metros, ofrecerá un interior espacioso y un equipamiento tecnológico más propio de segmentos superiores, con un sistema multimedia que dará acceso a más de 100 aplicaciones a través del App Store, así como funciones inteligentes como la climatización remota y muchas ayudas a la conducción.

Otros artículos interesantes:

• ¿Un coche eléctrico multado por un escape demasiado ruidoso? Americanos haciendo cosas americanas...
• Wenea, así funciona estos populares cargadores para coche eléctrico

Desde hace unos días, el foco de la información internacional está puesto en el histórico encuentro que mantuvieron el pasado fin de semana en Alaska los presidentes de Estados Unidos y Rusia, Donald Trump y Vladímir Putin.

En dicha reunión, los máximos mandatarios de ambas potencias trataron diversos temas, entre ellos, la guerra entre Rusia y Ucrania que lleva más de tres años enquistada. Aunque éste no fue el asunto trascendental, como sí otros como el Ártico o los intereses geoeconómicos en el Cáucaso.

Como recordarás, el conflicto inició a finales de febrero de 2022, cuando Rusia inició la llamada Operación Militar Especial para invadir una parte del este de Ucrania.

Explicar por qué se llegó a esta situación implicaría escribir un ensayo que no es el objetivo en este artículo, como el Euromaidán en 2014, el golpe de estado que acabó con el derrocamiento del presidente electo ucraniano, Viktor Yanukóvich, partidario de mantener buenas relaciones tanto con la Unión Europea como con Rusia. Este fue el origen de la guerra ruso-ucraniana.

Pero lo que realmente nos interesa a nosotros es la parte que tiene que ver con la industria del automóvil y cómo le afecta. Y, sobre todo, cómo quedaría el sector en un hipotético escenario con la guerra finalizada.

¿Cómo afectaría le fin de la guerra entre Rusia y Ucrania a la industria del automóvil?

En las semanas sucesivas al inicio de la guerra, algunos fabricantes decidieron abandonar el mercado ruso. Volvo y General Motors fueron de los primeros fabricantes en anunciar el cese de su actividad en el país ruso. Luego le siguieron más.

Como te contamos en su momento, el Grupo Renault era uno de los más expuestos, ya que es propietario de la marca rusa Lada. El fabricante tuvo que paralizar su actividad, pero fue debido a la falta de suministros, lo que le obligó a cerrar la planta que tiene en Moscú, donde se producían las versiones locales de los modelos Arkana y Captur.

Stellantis también tiene una fábrica en Rusia donde tenía previsto fabricar furgonetas de las marcas Peugeot, Citroën y Opel con destino a Europa Occidental, pero decidió parar estos planes.

BMW anunció en un comunicado que "debido a la situación geopolítica había decidido interrumpir la producción local en Rusia y las exportaciones". También forman parte de la lista de fabricantes que han parado toda su actividad en el país ruso a consecuencia de la invasión de Ucrania Hyundai, Land Rover y Aston Martin (aquí te dejamos todas las marcas de coches que se han ido de Rusia desde que empezó la guerra).

En principio, un supuesto fin de la guerra podría suponer el regreso de estas marcas a Rusia. De hecho, el panorama geopolítico cambió radicalmente con la llegada de Trump a la Casa Blanca e inició un acercamiento a Rusia, así como su deseo de acabar de una vez por todas con la guerra.

En este contexto, el que todavía era CEO del Grupo Renault, Luca de Meo, consideró la opción de volver a Rusia, según publicó el diario alemán Auto motor und sport, aunque nunca lo comunicó de manera oficial.

En cualquier caso, el director general de Avtovaz, Maxim Sokolov, ya se encargó de dejar claro a Renault que no le saldría barato volver a Rusia, ya que tendría que desembolsar 1.250 millones de euros “para recuperar sus antiguos activos rusos”.

¿Recuperar los lazos energéticos con Rusia?

Por otro lado, el fin de las hostilidades en el Este de Europa podría traducirse en la recuperación de los lazos energéticos con Rusia, una carencia que está acusando, particularmente, la industria alemana. Y no sólo en el sector automotriz, sino en general.

Hasta el inicio de la guerra, Alemania estaba conectada con Rusia a través de dos gasoductos por el Mar Báltico, el Nord Stream 1 y el Nord Stream 2. El primero entró en servicio en 2011, mientras que el segundo se terminó de construir en 2021, pero nunca llegó a operar.

Por ese gasoducto, Alemania recibía el gas ruso, abundante y a un precio ventajoso. Pero en septiembre de 2022, siete meses después del estallido del conflicto ruso-ucraniano, el Nord Stream 1 fue saboteado mediante una serie de explosiones submarinas que provocaron graves daños en algunos tramos de la infraestructura.

Qué o quién causó esas explosiones no se ha confirmado todavía oficialmente. En febrero de 2023, el legendario periodista estadounidense Seymour Hersh publicó un artículo en su blog en el que acusaba a Estados Unidos, concretamente, a la administración Biden, de sabotear el gasoducto.

En cualquier caso, desde entonces Alemania ha tenido que recurrir a otros mercados para comprar gas, entre ellos, a Estados Unidos. Eso sí, a un precio mucho más caro que el que compraba a Rusia. Esto explica la caída de la industria alemana en estos tres años (también de la automovilística) y de su economía en general.

A esto hay que añadir los tropecientos paquetes de sanciones de la Unión Europea a Rusia, sanciones búmeran en realidad, porque ha sido la propia UE (empezando por Alemania, como se ha dicho) la que ha sufrido los efectos. 

La economía rusa no ha parado de crecer, mientras la europea se parece cada vez más a esa escena de la película Titanic cuando la orquesta decide seguir tocando, mientras el barco se va a pique.

Y las sanciones no han hecho daño a Rusia, porque ha seguido vendiendo su gas y su petróleo, pero a otros, como China y la India. Gas y petróleo que los europeos hemos seguido comprando, indirectamente, a través de intermediarios.

España, por ejemplo, ha incrementado notablemente la compra de gas y petróleo rusos en los últimos años, en parte, motivado por la decisión del Gobierno de dejar de comprar gas argelino, que era nuestro principal proveedor. Sigue siéndolo, pero menos que antes, y el resto lo compra a países como Estados Unidos, Rusia o Marruecos.

Francia, que ha sido uno de los países que más se ha mostrado a favor de apoyar a Ucrania y sancionar a Rusia, se ha convertido en el principal comprador de gas ruso, un gas que luego revende a países como… Alemania, como explica el periodista y analista económico, Lorenzo Ramírez.

Con el petróleo ruso ocurre tres cuartas partes de lo mismo. Rusia se lo vende a la India, donde se refina, y luego llega a Europa a través de países como Turquía o, incluso, Marruecos. Es como si el crudo perdiera el DNI ruso por el camino. Así es la geopolítica y así funciona el mundo.

Y sin embargo… la guerra no va a terminar

Podemos lanzar hipótesis sobre como afectaría a la industria del automóvil el fin de la guerra entre Rusia y Ucrania. Pero, lamentablemente, la guerra no va a terminar. Al menos, a corto plazo.

Y no va a terminar por la sencilla razón de que hay muchos intereses en juego. La guerra es un negocio muy rentable y hay muchos a los que les interesa que continúe, empezando por la industria armamentística estadounidense, pero también ciertas élites y grupos de poder a uno y otro lado del Atlántico.

Hace unos meses la Unión Europea anunció un plan de rearme que prevé gastar 800.000 millones de euros en defensa y, recientemente, la presidente de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, firmó un acuerdo comercial con Donald Trump en Washington.

Dicho acuerdo implica que Bruselas comprará energía a Estados Unidos por 750.000 millones de dólares, invertirá otros 600.000 millones en industria militar estadounidense y establecerá 0% de aranceles a los productos norteamericanos. A cambio, Washington impone aranceles del 15% a los productos europeos.

Por supuesto, todo este gasto se hará a través de dos vías: endeudamiento de los estados (más aún) e impuestos. ¿Qué justifica todo este gasto mastodóntico? La guerra y la supuesta amenaza de Putin al resto de Europa. Si no hay guerra, no hay gasto. Es decir, no hay negocio.

Otros artículos interesantes:

• Lo que de verdad esconde la guerra de aranceles de Estados Unidos y China tiene mucho que ver con el coche eléctrico
• La soga verde de la Unión Europea que amenaza seriamente la industria del automóvil

Después de anunciar ambiciosos planes de electrificación para finales de esta década, la mayoría de los fabricantes se han dado cuenta de que estaban equivocados, sobre todo, cuando el año pasado las ventas de coches eléctricos se ralentizó.

Rápidamente, en cascada, numerosas marcas y voces importantes del sector empezaron a dar marcha atrás. El propio Ola Källenius reconoció que, “quizá, fuimos demasiado optimistas”, refiriéndose a su estrategia eléctrica.

Desde entonces, no es que la compañía alemana haya renunciado al automóvil eléctrico. De hecho, sigue en ello y este año ha presentado el que posiblemente sea su modelo más prometedor, el Mercedes CLA.

Pero ahora lo hace desde un enfoque más realista y no renuncia a los motores de combustión. Tanto es así que el año pasado Mercedes confirmó que seguirá produciendo motores de gasolina más allá de 2030, cuando tenía pensado dejar de hacerlo.

Además, Källenius cuestiona ahora la prohibición de los coches de combustión nuevos a partir de 2035, tal y como aprobó la Unión Europea hace dos años. 

Ola Källenius cuestiona la prohibición de los coches de combustión

En declaraciones al diario Handelsblatt, el director general de Mercedes-Benz y presidente de la Asociación Europea del Automóvil (ACEA) advierte de que esta medida puede ejercer una presión significativa sobre el mercado automovilístico europeo.

Además, prevé que, justo antes de que entre en vigor la prohibición, se producirá un fuerte repunte en la demanda de este tipo de vehículos.

Por ello, Källenius reclama a Bruselas que no fije una fecha límite para los motores de combustión y defiende que se fomente la transición hacia los vehículos eléctricos mediante precios más bajos de la electricidad en los puntos de carga e incentivos fiscales.

Según el directivo alemán, hay que avanzar hacia la descarbonización, “pero debe hacerse de forma tecnológicamente neutral. No debemos perder de vista nuestra economía”. Y advierte que, “si no se corrige el rumbo, Europa corre el riesgo de perder su fortaleza económica en la industria automotriz”.

“Tenemos que hacer una revisión de la realidad”

Por otra parte, también alerta sobre la presión añadida que afronta el sector debido a la entrada en vigor de los nuevos aranceles de Donald Trump a los automóviles europeos y por la reticencia de los consumidores a cambiar de vehículo. 

“Nuestra industria está experimentando fuertes lluvias, granizo, tormentas y nieve simultáneamente. La fabricación de automóviles es un negocio difícil, más que nunca”, apunta.

La Unión Europea revisará sus exigencias relacionadas con la protección del clima para la industria del automóvil, después de modificar el cumplimiento de la normativa CAFE. Recordemos que esta medida obliga a los fabricantes a reducir las emisiones promedio de CO2 de sus vehículos nuevos vendidos, hasta los 93,6 gramos por kilómetro.

Ese promedio debía cumplirse este año, pero la Comisión Europea flexibilizó el objetivo, retrasándolo a 2027, cuando se medirá la media de 2025, 2026 y 2027.

Sin embargo, el veto a los motores de gasolina y diésel se mantiene, con la fecha fijada en 2035. Ante ello, Källenius se muestra contundente: “Tenemos que hacer una revisión de la realidad. De lo contrario, nos estrellaremos a toda velocidad contra la pared”.

El paso atrás de Mercedes

El 22 de julio de 2021 Mercedes anunció un ambicioso plan con un objetivo muy claro: fabricar únicamente coches eléctricos a partir de 2030 y enfrentarse a Tesla. Para ello, iba a invertir más de 40.000 millones de euros.

Asimismo, comunicó que iba a construir ocho plantas de baterías a medida que aumentase la producción en serie de vehículos eléctricos, aunque también advirtió que este cambio en la tecnología conduciría a recortes de empleados. 

“Realmente queremos intentarlo y no ser predominantemente, sino totalmente eléctricos, para finales de la década”, dijo Ola Källenius.

Cuatro años después, ya hemos visto lo que ha pasado. En febrero de 2024, la marca alemana anunció un retraso en su objetivo de electrificación. No sólo eso, también aseguró que seguirá fabricando motores de combustión más allá de 2030, como hemos señalado antes.

El fabricante tenía previsto que la mitad de sus ventas fueran coches híbridos y eléctricos en 2025, pero no va a ser así. Esa meta la ha retrasado a 2030.

Mercedes no ha sido la única. Muchas otras marcas han reaccionado de manera similar, retrasando sus proyectos para con el automóvil eléctrico. La realidad siempre termina imponiéndose y luchar contra ella conduce al fracaso, como le pasó a don Quijote. 

Otros artículos interesantes:

• Vida extra para el coche de combustión, así son las presiones a la Unión Europea para 2035 no sea el fin
• Motores de gasolina y diésel: Teresa Ribera deja claro lo que la Unión Europea piensa

La marca japonesa, tercer mayor fabricante japonés, acaba de publicar un informe con los resultados de su primer trimestre fiscal, correspondiente a los meses de abril a junio. 

Nissan se ha anotado unas pérdidas netas de 115.800 millones de yenes (unos 677 millones de euros), debido a unas menores ventas y el impacto de los aranceles.

Asimismo, la compañía nipona ha indicado una pérdida operativa de 462 millones de euros, mientras que su facturación por ventas cayó un 9,7% interanual, hasta 15.824 millones de euros, según muestra su informe financiero.

Nissan se desploma: pierde 677 millones en su primes trimestre fiscal de 2025

"Si bien las mejoras en la gama de productos y la reducción de los costes fijos ayudaron a mitigar las pérdidas, lo que resultó en una pérdida operativa de 79.100 millones de yenes (462 millones de euros), menor de lo previsto, en comparación con la previsión anterior de 200.000 millones de yenes", la compañía siguió enfrentándose a dificultades", explica la marca en el comunicado.

En su primes trimestre fiscal de 2025, Nissan vendió 707.000 vehículos, 80.000 menos que en el mismo periodo del año pasado (787.000 unidades). Es "un menor volumen de ventas", como ha reconocido la compañía, que se ha visto afectada por fluctuaciones adversas en el tipo de cambio y el impacto de los aranceles estadounidenses. 

La caída más fuerte en las ventas se produjo en China, con un 27,5% menos, seguido de su mercado local, Japón, con un 11,1%. En Europa, el descenso fue del 5,1%, mientras que en Norteamérica, el mercado más importante de Nissan, cayó un 2,4%.

Espera beneficios en 2026

Pese a estos números demoledores, de cara a la primera mitad de su ejercicio que cerrará en septiembre, la compañía japonesa, que anda inmersa en un plan de transformación, espera obtener beneficios para el año fiscal 2026.

De hecho, en el comunicado se dice que “ya se han tomado acciones decisivas para asegurar ese objetivo”. Sin embargo, Nissan no ha publicado la previsión de resultados para el ejercicio actual que concluirá en marzo de 2026.

El pasado mes de mayo, tras confirmarse unas pérdidas históricas, la compañía anunció un recorte de plantilla que afectará a 20.000 trabajadores a nivel global hasta el ejercicio fiscal de 2027 (entre abril de 2027 y marzo de 2028), alrededor del 15% de la plantilla total. 

En esa cifra se incluye los 9.000 que se habían planificado en el marco del pasado plan de reestructuración impulsado por el antiguo CEO, Makoto Uchida, sustituido después por Ivan Espinosa. 

Esos puestos de trabajo eran tanto directos como indirectos, incluyendo áreas de fabricación, I+D y servicios generales. Por otra parte, Nissan ha indicado que concretará próximamente el impacto financiero exacto de esta racionalización de personal.

Asimismo, reducirá sus plantas de producción de vehículos en todo el mundo que, actualmente son 17, hasta reducirse a diez. Así, recortará su volumen de producción global en un 30%, excluyendo a China.

Momento delicado para Nissan

Nissan lleva tiempo atravesando un momento muy complicado. El pasado mes de mayo, tras concluir el anterior año fiscal en marzo, presentó los resultados y fueron mucho peores de lo esperado, con una pérdida neta récord de 4.074 millones de euros.

Semanas antes, la compañía japonesa ya reconoció que el balance sería mucho más negativo, ya que se esperaba una pérdida de unos 560 millones de dólares, casi 500 millones de euros. De ahí a más de 4.000, hay un trecho.

El fabricante está llevando a cabo una reestructuración masiva en un esfuerzo por mantenerse a flote, tras el fracaso de las negociaciones de fusión con Honda por valor de 60.000 millones de dólares. 

Aunque las negociaciones parecían ir bien al principio, finalmente se estancaron en febrero, cuando conoció las intenciones de Honda de convertir a Nissan en una filial.

Fuentes cercanas a los fabricantes revelaron posteriormente que Nissan había llegado a la mesa pensando que sería un socio en igualdad de condiciones y se resistió cuando se dio cuenta de que Honda quería convertirla en una filial.

Otros artículos interesantes:

• Nissan Qashqai: características, precios, versiones y equipamientos
• Por esta sencilla razón, el nuevo Nissan Leaf tiene un diseño diferente dependiendo del acabado

Con 1.905 unidades, el Iveco S-WAY es el camión más vendido en el primer semestre de este año. Ahora Tata ha comprado el negocio de vehículos industriales y comerciales de Iveco Group por un precio aproximado de 3.800 millones de euros, según han informado ambas compañías en un comunicado. 

La compra está condicionada a la separación del negocio de defensa de Iveco, que lo ha adquirido la italiana Leonardo, del sector armamentístico, por 1.700 millones. Por tanto, la oferta pública de Tata Motors se refiere a todas las acciones ordinarias emitidas de Iveco Group tras la separación de dicho negocio, a un precio de 14,1 euros.

El precio de la oferta junto con el dividendo extraordinario estimado que se distribuirá a los accionistas en relación con la venta del negocio de defensa (que será de entre 5,5 y 6 euros por acción) representa una prima de entre el 22% y el 25% sobre el precio medio ponderado por volumen para los tres meses hasta el 17 de julio de 2025 de 16,02 euros (antes de cualquier especulación en torno a una posible oferta).

Tata compra Iveco por 3.800 millones de euros

El consejo de administración de Iveco apoya unánime y plenamente la oferta y recomienda su aceptación por los accionistas de Iveco Exor, el mayor accionista del Grupo Iveco, que cuenta con el 27,06% de las acciones ordinarias del Grupo Iveco.

La adquisición de la división de vehículos comerciales de Iveco está prevista que se efectúe en el segundo trimestre de 2026, mientras que la rama de defensa se cerrará en el primer trimestre del mismo año.

La oferta reuniría dos negocios con carteras de productos y capacidades altamente complementarias y sin solapamientos significativos en su presencia industrial y geográfica, creando una entidad más fuerte y diversificada con una importante presencia global y unas ventas de más de 540.000 unidades al año.

Se estima que ambas compañías alcancen unos ingresos combinados de aproximadamente 22.000 millones de euros repartidos entre Europa (aproximadamente el 50 %), India (aproximadamente el 35 %) y América (aproximadamente el 15 %), con posiciones atractivas en los mercados emergentes de Asia y África.

Crear un líder mundial en vehículos comerciales

El objetivo tras esta compra de Iveco por parte de Tata es crear un líder mundial en vehículos comerciales. De esta forma, el grupo combinado estará mejor posicionado para invertir y ofrecer soluciones de movilidad innovadoras y sostenibles, aprovechando las redes de proveedores de ambas empresas para dar servicio a clientes de todo el mundo. 

Al mismo tiempo, abrirá oportunidades de crecimiento superiores y creará un valor significativo para todas las partes interesadas en un mercado dinámico. Al preservar la huella industrial y las comunidades de empleados de cada grupo, se espera que esta complementariedad fomente un proceso de integración fluido y exitoso.

Además, en el contexto de la rápida transformación que está experimentando la industria mundial de vehículos comerciales, la combinación estratégica de Tata e Iveco transformará ambas entidades, creando una plataforma sólida con una base de clientes global y una presencia geográficamente diversificada. 

Según han explicado en el comunicado, la nueva empresa podrá impulsar un mejor apalancamiento operativo al distribuir sus inversiones de capital en volúmenes más grandes, generando importantes eficiencias y reduciendo la volatilidad del flujo de caja inherente al sector de los vehículos comerciales. 

Se mantendrá la imagen corporativa y la sede de Iveco

Por su parte, Tata Motors ha dicho que se compromete a respetar y "mantener la identidad corporativa, la integridad, los valores fundamentales y la cultura del Grupo Iveco", así como las marcas, marcas registradas y logotipos clave de Iveco. Tampoco cambiará la sede de Iveco, que permanecerá en Turín.

La compañía india está "comprometida" con el desarrollo a largo plazo del grupo combinado y no llevará a cabo ninguna reestructuración material ni cerrará ninguna planta o fábrica propiedad o utilizada por el Grupo Iveco. Además, no prevé ninguna reducción de la plantilla como consecuencia directa de la combinación.

Sobre la compra de Iveco, el presidente de Tata Motors, Natarajan Chandrasekaran, ha señalado que permitirá a la nueva empresa competir sobre una base verdaderamente global con dos mercados estratégicos en India y Europa: "Los negocios complementarios del grupo combinado y su mayor alcance mejorarán nuestra capacidad de invertir con audacia”.

Otros artículos interesantes:

• Iveco Daily Camper, te contamos los secretos de esta furgoneta camperizada
• Hyundai e Iveco presentan la eDAILY, primera furgoneta con pila de combustible

"Mis primeras semanas como CEO han reforzado mi profunda creencia de que arreglaremos lo que está mal en Stellantis capitalizando todo lo que está bien en Stellantis, empezando por la fuerza, la energía y las ideas de nuestra gente, así como la excelencia de los nuevos productos que estamos lanzando ahora”, dice el nuevo CEO de Stellantis, Antonio Filosa, en un comunicado.

“2025 está demostrando ser un año difícil, pero también un año de mejora gradual. Se pueden ver signos tangibles de progreso al comparar el primer semestre de 2025 con el segundo semestre de 2024, con un aumento en los volúmenes, los ingresos netos y el AOI, pese a los factores externos adversos cada vez más fuertes”, añade.

Sin embargo, Filosa advierte: “Nuestro nuevo equipo directivo, consciente de los retos que tenemos por delante, seguirá tomando las difíciles decisiones necesarias para restablecer el crecimiento rentable y mejorar significativamente los resultados.”

El inicio de mandato de Antonio Filosa al frente de Stellantis, tras la dimisión de Carlos Tavares, no puede ser complicado. Las palabras del ejecutivo se producen después de conocer los resultados de la compañía en el primer semestre de 2025.

Stellantis pierde 2.300 millones en el primer semestre de 2025

Los datos reflejan unos ingresos netos de 74.300 millones de euros, lo que supone una caída del 13%, en comparación con el primer semestre de 2024. En consecuencia, los beneficios de Stellantis han caído hasta los 2.300 millones de euros, muy por debajo de los 5.647 millones que registró en el mismo periodo que el año anterior. 

Según ha explicado la compañía, esta disminución se debió principalmente a las regiones de Norteamérica y Europa, parcialmente compensada por el crecimiento en Suramérica. 

Exactamente, la facturación cayó un 26% en Norteamérica, donde sumó 647.000 unidades vendidas, frente a las 838.000 en el mismo periodo de 2024. Por su parte, en Europa la caída fue menos acusada, del 3%.

En términos globales, el resultado operativo ajustado de la compañía en este primer semestre se ha hundido un 94%, hasta 540 millones de euros, lo que representa un margen del 0,7%.

Por otro lado, los resultados también reflejan el efecto de la evolución desfavorable del tipo de cambio, los aranceles y los menores volúmenes en la industria europea de vehículos comerciales ligeros. 

A pesar de los difíciles resultados financieros, Stellantis afirma que “se está posicionando activamente para un futuro más fuerte a través de cambios estratégicos de liderazgo y un enfoque renovado”.

Los resultados presentados van en consonancia con las previsiones que había hecho el grupo. Sin embargo, son optimistas de cara al segundo trimestre. Pese a todo, la compañía pronosticó el martes un aumento de los ingresos netos y un margen de ingresos operativos de un dígito para el segundo trimestre, según Reuters, ya que el fabricante aspira a una recuperación gradual tras un primer semestre difícil.

Stellantis actualiza su previsión arancelaria

Por otro lado, Stellantis ha actualizado su estimación del impacto neto de los aranceles para 2025 a alrededor de 1.500 millones de euros, de los cuales 300 millones se incurrieron en el primer semestre de 2025. 

La compañía sigue muy comprometida con el tema con las autoridades pertinentes, mientras continúa planificando escenarios a largo plazo.

A pesar del acuerdo entre Estados Unidos y Europa anunciado esta semana, que fija unos aranceles del 15% a los productos europeos, el Grupo Stellantis continúa expuesta a los aranceles estadounidenses del 25% sobre México y Canadá. 

El año pasado, más del 40% de los 1,2 millones de vehículos que Stellantis vendió en Estados Unidos fueron importaciones, en su mayoría de los dos países vecinos.

Tras conocer los resultados de Stellantis en el primer semestre de 2025, Bankinter afirmó que su opinión sobre el valor “continúa siendo negativa y, por eso, mantenemos nuestra recomendación de 'vender'. A la incertidumbre del sector, se une en el caso de Stellantis la difícil situación en Estados Unidos (normalización del inventario, aranceles y caída de las ventas) y una estrategia aún poco definida tras el cambio en la dirección".

Otros artículos interesantes:

• 10 años o 240.000 km. Stellantis toma la iniciativa con el asunto del 1.5 BlueHDi y además activa un reembolso retroactivo
• Baile de CEO: Nissan, Volvo y Stellantis han cambiado de jefe. Y todos tienen algo en común: son de la casa

Se están produciendo muchos movimientos en las marcas de coches, lo cual puede entenderse como un síntoma de la enorme crisis que atraviesan desde hace tiempo, derivada de varios motivos, como la caída de las ventas y la (forzada) electrificación, pero también la competencia cada vez mayor de China.

Según el Financial Times, desde 2024 se ha producido la dimisión de uno de cada cinco consejeros delegados en el sector del automóvil, en un momento en que se enfrenta a la escasez de líderes para afrontar las crecientes turbulencias geopolíticas y al aumento de la competencia. Además, 11 de los 50 responsables de los grupos automovilísticos llevan menos de un año en su puesto. 

Estos datos contrastan con la tasa media anual de rotación de consejeros delegados en empresas cotizadas de todos los sectores, que ha sido de uno de cada nueve en los últimos cinco años en todo el mundo.

Algunos directivos apuntan a que el motivo de estos cambios en la industria del automóvil está en que la línea entre empresa automovilística y tecnológica es cada vez más difusa, mientras que el sector se encamina hacia los coches eléctricos.

Todos los cambios de CEO en la industria del automóvil desde 2024

Del todos los cambios de CEO que se han producido en la industria del automóvil, hay dos que han llamado especialmente la atención. El primero fue el de Carlos Tavares, que sorprendió a todos cuando anunció su dimisión al frente del Grupo Stellantis el pasado mes de diciembre, por la enorme crisis que le sacudía. 

Después de seis meses en búsqueda de un sustituto y de varios nombres que se barajaron, el grupo comunicó el nombramiento oficial de Antonio Filosa.

No menos sorprendente fue el anunció de la dimisión de Luca de Meo como CEO del Grupo Renault hace un mes, puesto que ha ocupado durante cinco años. Llegó procedente de Seat, donde llevó a cabo un proceso de transformación de la marca, pasando de números rojos a conseguir récords históricos de ventas, así como la creación de Cupra.

En Renault, De Meo impulsó la estrategia de electrificación de la compañía francesa, conocida como Renaulution, y recuperó modelos clásicos como el Renault 5 y el 4, al que se sumará más adelante el Twingo, como hizo en Fiat con el 500 a mediados de la década 2000.

A través de un comunicado, la compañía del rombo detalló que el ejecutivo italiano dimitía para "emprender nuevos retos fuera del sector de la automoción".

Por su parte, Luca de Meo explicó que se iba porque ha cumplido con su tarea: "Llega un momento en la vida en el que sabes que tu trabajo está hecho. En el Grupo Renault, ¡hemos asumido retos enormes en menos de cinco años! Hemos hecho lo que muchos creían imposible”. 

“Hoy, los resultados hablan por sí solos: los mejores de nuestra historia. Un equipo fuerte. Una organización ágil. Y un plan estratégico preparado para la próxima generación de productos. Por eso he decidido que ha llegado el momento de ceder las riendas. Dejo una empresa transformada y con visión de futuro para poner mi experiencia al servicio de otros sectores y vivir otras aventuras", ha declarado Luca de Meo.  

Volvo, Nissan, Lucid…

El baile de CEO en Stellantis y Grupo Renault ha sido significativo, pero hay más. A finales de marzo, Volvo recuperó a Håkan Samuelsson, su antiguo CEO de 74 años y que estuvo en este puesto durante más de una década, para dirigir el fabricante de automóviles sueco, propiedad de Geely, durante unos años, debido a la incertidumbre arancelaria.

Por otro lado, Nissan renovó su equipo directivo en abril para llevar a cabo una drástica reestructuración que pusiera freno a su crisis financiera que atraviesa la firma japonesa. Al frente de ese equipo está ahora el joven mexicano Iván Espinosa, en sustitución de Makoto Uchida.

Al otro lado del Atlántico, la marca Lucid, rival directo de Tesla, lleva tiempo en números rojos y busca un nuevo CEO tras la dimisión de Peter Rawlinson en febrero. De momento, ocupa el puesto de manera interina Marc Winterhoff.

El año pasado, Aston Martin nombró nuevo jefe a Adrian Hallmark, exconsejero delegado de Bentley, lo que supuso el tercer cambio en la cúpula del fabricante británico en cuatro años.

Cambios en Seat y Cupra

Las marcas españolas integradas en el Grupo Volkswagen tampoco se libran de estos movimientos en las direcciones. En Marzo, Wayne Griffiths dejó su cargo como CEO de Seat y Cupra, alegando motivos personales.

La decisión pilló a todo el mundo con el pie cambiado, porque no se esperaba, y se produjo unos meses después de que dimitiese como presidente de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC). Markus Haupt asumió el cargo de forma interina. 

Todos estos cambios de CEO reflejan una tendencia en la industria del automóvil hacia la reestructuración y la adaptación a los desafíos del mercado.

Otros artículos interesantes:

• Los coches que deja Luca de Meo. El exCEO de Renault se va del mundo del motor, pero su legado va a ser complicado de igualar: del Fiat 500 al Renault 5 eléctrico
• Jim Farley, CEO de Ford, muestra su preocupación: "Cuentan con tecnología vehicular muy superior"

El ataque de Estados Unidos a varias instalaciones estratégicas iraníes el pasado 22 de junio aumentó la tensión en Oriente Próximo hasta unos niveles desconocidos en los últimos años y muchos pensaron que un conflicto global estaba más cerca que nunca de producirse.

Aparte de las consecuencias que implica una guerra entre países que tienen armas nucleares (Irán no tiene, pero sus aliados sí), un escenario como este provocaría graves daños para la economía de buena parte del planeta.

Son muchos los intereses que se entrecruzan en esa parte del mundo, por eso nadie quiere que se cierre el estrecho de Ormuz ni que el precio del petróleo suba a niveles que harían temblar a muchos estados (y sus gobiernos).

Una guerra más propia de Gila

Después de contener la respiración al pensar que Estados Unidos entraba en guerra contra Irán, en apoyo de Israel, a lo largo de la semana pasada hemos conocido los detalles de aquel ataque y la respuesta posterior de Teherán.

La realidad es que hemos asistido a una verdadera comedia, una Guerra de los 12 días (como ya se la ha bautizado) más propia del gran Gila, con una cumbre de la OTAN en medio que ha servido de entreacto.

Poco después del bombardeo de los objetivos por parte de Estados Unidos, Donald Trump salió a decir que la operación había sido un éxito. Sin embargo, en las horas y días posteriores fuimos sabiendo que los daños habían sido menores. 

Luego Irán respondió, bombardeando una base estadounidense en Qatar. En ningún caso hubo que lamentar víctimas mortales. No podía haberlas, ya que ambos ataques se anunciaron con antelación para evacuar las instalaciones y minimizar los daños.

Es decir, Estados Unidos avisó previamente a Irán y viceversa. ¿Por qué? Porque Israel quería ir más allá y derrocar el gobierno iraní, igual que parte del establishment norteamericano, pero Trump no.

Quienes diseñaron el ataque a Irán sabían que no surtiría el efecto deseado. Esto es, destruir las instalaciones de Fordow, a unos 90 metros de profundidad, donde supuestamente, el gobierno de Teherán fabrica sus armas nucleares.

Como el bombardeo sería insuficiente, la operación requeriría una segunda parte: invadir el país persa con tropas. Y esto Trump no lo quería. Así que, para contentar “a los suyos” y a Israel, llegó a un acuerdo con el gobierno iraní: yo te lanzo unas bombas y tú me respondes, pero sin hacernos mucha pupa.

Por tanto, el ataque de Estados Unidos sirvió para detener, por el momento, la guerra entre Israel e Irán iniciada el pasado 12 de junio.

No pasó nada

La prueba del algodón que demuestra que todo era un montaje es que, al día siguiente, los mercados estaban tranquilos. Normalmente, la bolsa es un indicativo muy fiable para medir el estado de las cosas y no se produjeron caídas.

Es verdad que el petróleo subió durante las primeras horas de la madrugada del lunes siguiente al ataque, pero no tardó mucho en estabilizarse.

En concreto, cuando los mercados abrieron, el crudo de Brent, la referencia en Europa, subió casi un 6% hasta alcanzar su máximo en cinco meses, por encima de los 78 dólares por barril. Sin embargo, posteriormente bajó un 7,18%. 

Por su parte, el West Texas, de referencia estadounidense, bajó un 7,2%, hasta los 68,51 dólares. Al final, el Brent estuvo toda la semana en el entorno de los 64-66 dólares. Es decir, no pasó nada. En el momento de escribir estas líneas, el barril se paga a 66,62 dólares.

A nadie interesa cerrar el estrecho de Ormuz

No pasó nada, porque ninguno de los actores quería que pasara nada. El parlamento iraní votó a favor de cerrar el estrecho de Ormuz, que era lo que más preocupaba a muchos países, porque por aquí pasa entre el 20 y el 25% del petróleo que se consume en todo el mundo, así como alrededor del 30% del gas. 

Hablamos de una media de 13 buques cisterna que transitan al día, transportando más de 15 millones de barriles de crudo. Pero la última palabra la tenía el Consejo Superior de Seguridad Nacional iraní y no cerró el paso.

Aquí es donde se entrecruzan los intereses de muchos países y empresas de todo el mundo. Por un lado, a Irán no le conviene cerrar el estrecho de Ormuz, porque también afectaría a sus aliados, especialmente, a China, que es su principal comprador de petróleo.

La dependencia que tiene Irán de China es mayor que la de China sobre Irán. Pekín compra buena parte del petróleo que consume al país persa, que es la mayoría del crudo que vende Irán. 

Bloquear el estrecho de Ormuz sería un problema. Es verdad que el gobierno de Teherán podría permitir el paso de buques chinos, pero no es tan fácil controlar el flujo de barcos. Podrían “colarse” algunos occidentales con bandera falsa, lo que obligaría a imponer controles.

La guerra interna en Estados Unidos

Por otro lado, el cierre del estrecho de Ormuz haría subir el precio del petróleo y eso no lo quiere Donald Trump, que tiene también su particular guerra interna con ciertos grupos de poder.

Empezando por la Reserva Federal que preside Jerome Powell y quien se niega a bajar los tipos de interés como desea Trump para aumentar el consumo y la inversión de las familias estadounidenses. 

En un escenario con el petróleo por las nubes, con menos motivos bajaría Powell los tipos. Además, la subida del crudo implicaría subida de la inflación, lo que afectaría a los hogares. Es una cadena con muchos eslabones.

Recordemos que Trump pidió a la OPED+ (la organización de países productores de petróleo, dirigida por Arabia Saudí más Rusia) que aumentara la producción para bajar el precio del crudo. 

Sólo a las petroleras beneficiaría una subida de la materia prima, como es lógico. También a las compañías estadounidenses de fracking, cuya actividad deja de ser rentable con un barril de petróleo por debajo de los 60 dólares.

En cuanto a Europa, el cierre del estrecho de Ormuz también sería nefasto, ya que importa petróleo y gas licuado de los países del golfo Pérsico (Arabia Saudí, Qatar y Emiratos Árabes), sobre todo, desde que cortó lazos energéticos con Rusia. 

No obstante, Europa ha seguido comprando crudo ruso, pero a través de terceros. Es decir, petróleo extraído de Rusia, refinado en países como la India y transportado en buques hasta la Unión Europea, previo paso por Turquía. De esta manera mágica, el petróleo deja de ser ruso.

No hace falta ser un experto analista para saber que la pausa bélica en Oriente Próximo es momentánea y que, tarde o temprano, la tensión volverá a escalar. Así ocurre desde hace ya casi un siglo. 

Por tanto, tendremos que seguir pendientes de todo cuanto acontece en esa zona del planeta de donde se extraen gran parte de los recursos energéticos que se consumen en todo el planeta.

Otros artículos interesantes:

• El mundo al revés: en China los ricos conducen coches de gasolina. Y la razón está en la matrícula
• Buenas noticias para los motores de gasolina: Volkswagen sigue apostando por ellos, y esta es la prueba

Hace ya más de un siglo, prácticamente desde la caída del Imperio Otomano tras la Primera Guerra Mundial, que toda la zona que conocemos como Oriente Próximo es un polvorín. Y gran parte del petróleo y otros recursos que se consumen en el mundo se extraen de ahí (quizá por eso sea un polvorín…).

Esta inestabilidad es muy peligrosa para la economía, ya que el mercado del petróleo suele ser muy sensible a cualquier acontecimiento que se produzca en la zona. 

Desde el 7 de octubre de 2023, asistimos a una escalada bélica en Oriente Próximo, tras el ataque de Hamás a Israel, grupo terrorista que controla Palestina. Aunque durante este tiempo el precio del crudo no se ha resentido demasiado, con altibajos. 

Sin embargo, ahora estamos en un nuevo escenario, después del aumento de las hostilidades entre Israel e Irán desde hace un año, intensificadas en las últimas semanas con el intercambio de ataques directos con misiles.

La importancia del estrecho de Ormuz

Este nuevo escenario viene determinado por el estrecho de Ormuz, que separa Irán de Omán, entre el golfo de Omán y el golfo Pérsico. Arriba puedes ver dónde se ubica el estrecho de Ormuz en el mapa.

Se trata de un enclave estratégico para la economía, porque por aquí pasa entre el 20 y el 25% del petróleo que se consume en todo el mundo, así como alrededor del 30% del gas. Hablamos de una media de 13 buques cisterna que transitan al día, transportando más de 15 millones de barriles de crudo. 

Ayer, el parlamento de Irán votó a favor de cerrar el estrecho de Ormuz. Concretamente, el comandante de la Guardia Revolucionaria, Sardar Esmail Kowsari, confirmó a medios locales que "el cierre está siendo considerado", aunque la última palabra la tiene el ayatolá Ali Jamenei.

Aún no se ha decidido, pero podemos imaginar las graves consecuencias que tendría un estrecho de Ormuz cerrado: el precio del barril de petróleo subiría de manera exponencial, lo que provocaría una subida del precio de la gasolina.

Esto afectaría especialmente a Europa, que importa petróleo y gas licuado de los países del golfo Pérsico (Arabia Saudí, Qatar y Emiratos Árabes), sobre todo, desde que cortó lazos energéticos con Rusia. No obstante, Europa ha seguido comprando crudo ruso, aunque a través de intermediarios, como si así dejara de ser ruso.

Extraña calma

En la pasada madrugada ya se han producido subidas de entre un 3 y un 4% en el barril de Brent, el que se toma como referencia en Europa, si bien esta mañana se ha estabilizado y el precio se sitúa en el entorno de los 78 dólares por barril.

Son 12 dólares por encima del “precio justo” de 66 dólares a los que debería negociarse, según JP Morgan. Desde que comenzó la crisis entre Israel e Irán, el precio del crudo ha aumentado un 8%, con respecto a los niveles previos al estallido del conflicto, según El Economista.

Sin embargo, pese a la incertidumbre, los analistas mantienen la calma. Una extraña calma, quizás. Algunos estiman que el cierre del estrecho de Ormuz podría llevar el precio del crudo por encima de los 100 dólares el barril, incluso, hasta los 120 dólares, lo que tendría consecuencias muy graves para los bolsillos.

Pero ese escenario no se vislumbra, al menos, de momento. Y el motivo es que a nadie le interesa un precio del petróleo tan elevado, empezando por Donald Trump, ya que provocaría importantes problemas en Estados Unidos.

Precisamente, el presidente estadounidense pidió a la OPED+ (la organización de países productores de petróleo, dirigida por Arabia Saudí más Rusia) que aumentara la producción para bajar el precio. A Estados Unidos le interesa que el barril esté en los 60-70 dólares.

Tampoco interesa un estrecho de Ormuz cerrado a China, que es uno de los principales compradores de Irán. Aunque, en este sentido, hay que subrayar que, si Irán cierra definitivamente el estrecho, seguiría permitiendo el paso de los buques con chinos. 

Sube el precio de la gasolina

Aunque el ataque de Estados Unidos a Irán no ha generado un impacto muy fuerte en el precio de los combustibles, sí se ha producido una subida.

La semana pasada, el precio reflejado en los surtidores ya empezó a escalar y hoy la gasolina 95 cuesta de media en España 1,502 euros/litro, mientras que el diésel está a 1,417 euros/litro, según datos del portal dieselogasolina.com.

Tendremos que seguir atentos a la evolución del conflicto en Oriente Próximo y si Irán responde de manera contundente al ataque perpetrado por Estados Unidos.

Puede que el precio del barril de crudo no suba excesivamente, pero la sola amenaza de cierre del estrecho de Ormuz y el aumento de la tensión en la zona hace que el precio de la gasolina suba inevitablemente.

Otros artículos interesantes:

• ¿Se acabó depender del petróleo? China tiene la solución y está en el espacio
• Golpe al mentón de Tesla, China anuncia el primer coche eléctrico con 1.500 kilómetros de autonomía

En un comunicado, la compañía ha anunciado la decisión de Luca de Meo, quien seguirá desempeñando sus funciones hasta el 15 de julio, y ya ha puesto en marcha el proceso para nombrar a su sustituto sobre la base del plan de sucesión ya definido.

El Consejo de Administración, presidido por Jean-Dominique Senard, ha agradecido a Luca de Meo el giro y la transformación del Grupo Renault en estos cinco años en los que ha estado al frente.

Igualmente, ha expresado su confianza en la calidad y la experiencia del equipo directivo para proseguir y acelerar la estrategia de transformación del Grupo Renault en esta nueva etapa.

Luca de Meo dimite como CEO de Renault: “El trabajo está hecho”

Senard ha elogiado el papel de Luca de Meo al frente de la compañía y ha agradecido su dedicación, desde que asumió el cargo en 2020: "Durante cinco años, Luca de Meo ha trabajado para devolver al Grupo Renault al lugar que le corresponde. Bajo su dirección, nuestra empresa ha vuelto a una base sólida, con una magnífica gama de productos y una vuelta al crecimiento”.

“Hoy, toda la empresa se une a mí para agradecerle todos estos años y todos los retos colectivos que ha superado con éxito. A nivel personal, siempre recordaré la calidad de nuestra relación durante esta aventura, que permanecerá inolvidable”, añade el presidente del Consejo de Administración del grupo.

Por su parte, el italiano que antes dirigió a Seat ha explicado que se va porque ha cumplido con su tarea: "Llega un momento en la vida en el que sabes que tu trabajo está hecho. En el Grupo Renault, ¡hemos asumido retos enormes en menos de cinco años! Hemos hecho lo que muchos creían imposible”. 

“Hoy, los resultados hablan por sí solos: los mejores de nuestra historia. Un equipo fuerte. Una organización ágil. Y un plan estratégico preparado para la próxima generación de productos. Por eso he decidido que ha llegado el momento de ceder las riendas. Dejo una empresa transformada y con visión de futuro para poner mi experiencia al servicio de otros sectores y vivir otras aventuras", ha declarado Luca de Meo.  

También ha recordado a todo el equipo humano que ha trabajado con él: "Dirigir el Grupo Renault ha sido un privilegio. Una aventura humana e industrial única en la vida. Por ello, siempre estaré agradecido a los hombres y mujeres de esta empresa -los ‘Renaulutionnaires’- por su pasión, su compromiso, su convicción... Ellos son los verdaderos motores”.

Finalmente, ha agradecido a Jean-Dominique Senard “por haberme elegido hace unos años, por su apoyo y confianza, y al Consejo de Administración por creer en nuestros planes. Y lo mejor está por llegar...".

Una trayectoria de éxitos

Luca de Meo es uno de los líderes más influyentes del sector del automóvil actualmente. Nacido en Milán en 1967 y graduado en Administración de Empresas por la Universidad Bocconi, inició su carrera en Renault en 1992, en el área de marketing de producto. Luego, pasó por Toyota, Fiat, el Grupo Volkswagen y Seat, hasta regresar a Renault, ahora como jefe.

Uno de los éxitos más importantes de Luca de Meo fue el lanzamiento del Fiat 500 cuando estuvo en la compañía italiana, una reinterpretación del clásico utilitario italiano adaptado al presente.

En Volkswagen, ocupó cargos estratégicos en marketing y ventas en Audi, Lamborghini y Ducati, y en 2015 se hizo con el mando de Seat, donde llevó a cabo un proceso de transformación de la marca, pasando de números rojos a conseguir récords históricos de ventas, así como la creación de Cupra.

En el Grupo Renault, De Meo impulsó la estrategia de electrificación, bautizada como Renaulution, y repitió la recuperación de modelos clásicos como el Renault 5 y el 4, al que se sumará más adelante el Twingo, como hizo en Fiat con el 500.

Cinco años después de tomar el mando, Luca de Meo abandona el Grupo Renault para asumir un nuevo reto profesional, esta vez alejado del mundo de las cuatro ruedas. El ejecutivo italiano, que sonó para sustituir a Carlos Tavares al frente del Grupo Stellantis, dirigirá la firma de lujo Kering.

Otros artículos interesantes:

• Palo de Luca de Meo, CEO de Renault, a Elon Musk: "Un Tesla es como un frigorífico"
• Luca de Meo, CEO del Grupo Renault, cree que ya es tarde para los combustibles sintéticos

A finales de 2024, conocimos la alianza entre Stellantis y CATL para fabricar en España baterías de tipo LFP. Esta alianza contempla una inversión de hasta 4.100 millones de euros y se posiciona como una de las iniciativas industriales más ambiciosas en el sector automotriz español.

La gigafactoría se ubicará en la fábrica de Stellantis en Figueruelas y está previsto que empiece a funcionar en 2026. De momento, ya han empezado los trabajos de movimiento de tierras en los suelos donde se levantará la planta, lo cual anticipa la llegada progresiva de hasta 2.000 trabajadores chinos para su construcción.

Esto conlleva un reto para el alojamiento, ya que Figueruelas es un pueblo de apenas 1.250 habitantes y una oferta de vivienda “cero”, como explica a EFE el alcalde de Figueruelas, Luis Bertol. 

Por tanto, la llegada escalonada de esos trabajadores chinos exige una solución rápida, que pasa por la construcción de una “villa” de casas prefabricadas.

Figueruelas se prepara para acoger 2.000 trabajadores chinos

El pasado mes de abril, se produjo una reunión entre las autoridades locales y representantes de la compañía china para conocer la disponibilidad de suelo en Figueruelas. 

De momento, la empresa no ha tomado ninguna decisión, pero aunque existen más opciones, el alcalde cree que se decantará por la localidad, por su cercanía a la nueva planta y disponibilidad de terreno: “Creo que lo más factible es que sea en Figueruelas”.

Bertol asegura que Figueruelas está preparada para acogerlos y el ayuntamiento pondrá todos los recursos que tiene a su disposición para que los trabajadores chinos se sientan “de forma confortable, con seguridad” y puedan llevar a cabo la construcción de la fábrica de baterías, lo cual supone una “buenísima noticia” para el municipio.

Aunque no se atreve a aventurar el pico de trabajadores que habrá en la construcción de la planta, el alcalde es muy consciente de que confluirá una gran cantidad de empleados y considera que la solución para su alojamiento pasa por la creación de una “villa” de casas prefabricadas.

“La poca información que tengo es que están buscando suelos para hacer unas villas” para los trabajadores que se encarguen de la construcción de la gigafactoría. Una solución temporal e independiente de la necesidad de viviendas para los 3.000 empleados que tendrá la factoría cuando esté en funcionamiento.

El problema de Figueruelas y el resto de localidades de alrededor es que la oferta de viviendas es “cero”. De ahí que haya que recurrir a esa solución, que exige un esfuerzo “ímprobo” por parte de las administraciones.

A la vuelta del verano

El papeleo de los contingentes de trabajadores más pequeños se suele resolver a través de las delegaciones de Gobierno, por medio de unidades de extranjería, apunta EFE.

Pero en este caso, dada la magnitud del proyecto y el número de trabajadores que se va a contratar en origen, se puso en contacto a Stellantis y CATL con la Unidad de Empresas y Colectivos Estratégicos del Ministerio de Migraciones y Seguridad Social.

Según explica el delegado del Gobierno de Aragón, Fernando Beltrán, es la “ventanilla más adecuada para hacer las gestiones”. Además, destaca que la llegada de los primeros trabajadores procedentes de China puede ser “muy inmediata”, a la vuelta del verano.

De momento, la llegada de los 2.000 trabajadores chinos es una incógnita para los más de 5.000 empleados de la planta de Stellantis en Figueruelas, como confirma a EFE la secretaria general de la sección sindical de UGT en la factoría, Sara Martín.

Martín asegura que no tienen más información que la que se publica en la prensa y que la compañía lleva el asunto “con tanto cuidado y con tanta precaución” que da por sentado que, hasta que no esté casi todo hecho, no les informarán.

Lo que sí ha garantizado es que la sección sindical de UGT velará por que se cumplan los mínimos legales marcados en la regulación española en materia laboral “para estos compañeros que vengan de fuera”.

Otros artículos interesantes:

• BYD anunció una batería de carga ultrarrápida. CATL se ríe y la supera: 520 km en cinco muntos
• CATL, el mayor fabricante de baterías del mundo, quiere reducir la oferta y subir los precios