Ya he probado el KGM Torres HEV y he llegado a una conclusión "sus coches actuales no tienen nada que ver con los de hace apenas una generación"

Podría decirse que sobre el papel, el KGM Torres HEV de esta prueba lo tiene todo para triunfar. Por un lado, es un SUV híbrido, lo cual ya le aporta muchos puntos. Aparte de eso, tiene la presencia, el espacio interior y la capacidad de carga de un modelo del segmento D (mide unos 4,7 metros), pero el precio de un modelo compacto.

A eso llego en un momento. Por ahora, seguro que te interesa saber más de este modelo que nació en 2022 bajo el paraguas de Ssang Yong. Ahora esa marca no existe y en su lugar ha tomado el relevo KGM, y bajo estas tres letras el fabricante más antiguo de Corea ha evolucionado hasta el punto de que sus coches actuales no tienen nada que ver con los de hace apenas una generación.

La gama Torres para 2026 es de lo más interesante. Está la versión de gasolina (prueba), luego aparece el Torres EVX eléctrico (lee aquí la prueba) y por último esta variante híbrida con muchas novedades, hasta el punto de que en la marca aseguran que se trata de un coche "prácticamente distinto".

Antes de empezar la prueba, déjame que me detenga en el exterior. Por fuera apenas hay cambios. Mantiene su calandra sin logo (nunca lo ha tenido) y comparte el frontal con la variante de gasolina (el EVX y el Torres Actyon que llega en 2026 son distintos). También se mantiene el grueso pilar C en aluminio y el portón con guiño a rueda de repuesto incluido.

Por tamaño, el Torres HEV se enmarca en pleno segmento D. Mide 4.705 mm de largo, unos 10 cm más que un RAV 4 y 20 mm más que un X-Trail, por ejemplo, y en la línea de los Ebro S800 (4,72 m) o Skoda Kodiak (4,78 m). 

Habitáculo espacioso, rediseñado: un buen sitio para estar

Eso le permite tener una batalla generosa de 2,68 metros, que se nota en el interior, especialmente en las plazas traseras, donde los respaldos se pueden reclinar unos 32 grados.

En KGM dicen que los asientos son más envolventes que antes, algo que no podría certificar, pero sí que te permiten una buena postura corporal y cuentan con un mullido cómodo y una doble salida de aireación en la parte trasera de la consola central justo encima de las casi ya obligatorias tomas USB-C.

Delante tampoco defrauda, y eso que estoy al volante de la versión más sencilla, Trend, que lleva asientos de tela. Pero es cómodo, la regulación manual es precisa y solo echo en falta que el asiento del acompañante no se regule en altura. 

Una de las cosas más llamativas del KGM Torres HEV es que toma la doble pantalla de 12,3 pulgadas que da la sensación de ser un solo panel. Toma el diseño y la disposición de la que estrenó el Torres EVX y se lee bien y ofrece la información necesaria.

Suave, cómodo y eficiente

En carretera mantiene las mismas maneras que el resto de versiones. No tiene la respuesta inmediata del EVX al pisar el acelerador, pero sin duda es más agradable de conducir que el 1.5 Turbo de 163 CV porque avanzas mucho tiempo en eléctrico.

De hecho, en KGM me cuentan que se podría hacer una conducción en modo eléctrico el 94 por ciento del tiempo en terreno urbano gracias a la velocidad de recarga de la batería. A esto llego luego, pero antes vamos a quedarnos en la autopista.

A 120 km/h rueda a unas 2.100 rpm en relativo silencio. Si está funcionando el motor lo sientes, pero no molesta, lo mismo que el aire. El equipo de desarrollo del nuevo Torres ha añadido elementos fonoabsorbentes en capó y pasos de rueda, lo que me permite disfrutar de un trayecto suave y silencioso.

Al salir de la utopista y encarar una carretera secundaria me encuentro con una puesta a punto que prima el confort. No quiero decir que es blandorro al estilo de los coches franceses de los primeros años 2000, sino que tanto el set-up de las suspensiones y los neumáticos de buen balón trabajan más en favor de la comodidad que de la dinámica.

En este aspecto, durante la prueba no me he encontrado sorpresas. Las 1,6 toneladas del KGM Torres HEV se contienen bastante bien y si subo el ritmo me encuentro con algo de subviraje e imprecisión en la trayectoria.

¿La solución a esto? Conducirlo como te pide, es decir, con tranquilidad y calma, aprovechando la ayuda del sistema híbrido para contener el consumo (al final del día, 6,1 l/100 km en una conducción relajada; alejadísimo de los 3,9 que anuncia en la fase media de WLTP) y avanzar con mayor suavidad.

Y es que de otro modo no lo vas a disfrutar. El tacto del freno es un poco artificial y tiene poco recorrido; la dirección es suave y aunque es razonablemente precisa, si quieres hacer grandes cambios de dirección o buscas trazadas como si llevaras un Golf GTI Clubsport como el que probé hace unas semanas), te vas a encontrar completamente fuera de lugar. 

Motores BYD y batería Sunwoda

No, no me he equivocado al poner el destacado anterior. En este modelo todo el sistema híbrido lo pone BYD, salvo la batería que la firma Sunwoda, uno de los principales productores de baterías en China que distribuye a gigantes como Geely, Dongfeng, Volvo o Volkswagen.

Para empezar, el motor de gasolina es un 1.5 que no tiene nada que ver con el de la variante con pegatina C. En el Torres HEV su denominación es G15DHT (el gasolina es G15T) y tiene 150 CV y 220 Nm.

El otro motor que utiliza es un eléctrico eDHT también de BYD con 177 CV y 300 Nm. A este le alimenta una batería que funciona a 353 voltios y que tiene 1,84 kWh de capacidad (capacidad bruta: nunca baja del 20% ni supera el 80%).

La parte buena es que es bastante compacta (pesa 40 kilos) y que puede recargarse muy rápidamente; de ahí ese 94% de tiempo en modo eléctrico del que hablaba antes.

El funcionamiento del KGM Torres HEV es en serie-paralelo como el RAV4 o el Honda CR-V y tiene varios modos de funcionamiento automáticos para gestionar mejor la entrega de potencia, el consumo y el rendimiento.

Una gama sencilla, equipada y con buen precio

El KGM Torres HEV que pude probar era el más barato de la gama. Esta está compuesta por el Trend y el Life.

El acceso a la gama Trend cuenta con todo lo que puedes necesitar, y algo más. Por ejemplo, tiene navegador, clima bizona, volante con levas (para la regeneración), acceso y arranque sin llave, control de velocidad adaptativo, entre otros detalles.

El tope de gama es el Life. Añade llantas de 18" (en el Trend son de 17), portón trasero eléctrico, asientos delanteros de cuero "vegano" con calefacción (también el volante), antiniebla...

Como no puede ser de otro modo, también llega un descuento por financiación de 2.700 euros: