En Renault España están de celebración. Fabricarán dos modelos eléctricos clave para su nuevo plan Future Ready a partir de 2028. Y la clave está en la plataforma RGEV 2.0
La fábrica de Valladolid recibirá dos nuevos modelos y la de Palencia otros tres, entre ellos dos eléctricos de nueva generación.
Después de meses de incertidumbre, Renault ha confirmado la adjudicación de cinco nuevos modelos a sus fábricas españolas: sus instalaciones de Palencia y Valladolid jugarán un papel clave en la estrategia de electrificación de la compañía, llamada plan Future Ready, a partir de 2028.
Hace unos meses, el recién nombrado consejero delegado del Grupo Renault, François Provost, ya dejó clara la dirección que tomaría la compañía al afirmar que produciría coches eléctricos en España, aunque para ello pedía flexibilidad en las plantas españolas. Ahora, tras la firma del nuevo convenio colectivo, se han asignado dos nuevos modelos para Valladolid y tres para Palencia.
José Martín Vega, director industrial del Grupo Renault para España y Marruecos, ha hablado con El Periódico y ha confirmado que “de los tres coches que se harán en Palencia, dos serán nuevos modelos, serán 100% eléctricos y serán el buque insignia de Renault. El plan Future Ready va a pasar por esos dos coches y usarán la plataforma eléctrica RGEV 2.0 de la marca. Son espectaculares”.
Ambos serán SUV y formarán parte de la nueva generación de vehículos eléctricos de la firma, con una llegada prevista para finales de 2028, aunque señala que por el momento son fechas aproximadas. “Son dos de los tres coches que haremos en Palencia, mientras que el resto de modelos son la continuidad de los actuales Captur y Symbioz, que llegarán un poco más tarde", explica. Mientras tanto, Valladolid mantendrá una apuesta centrada en la hibridación. Los dos modelos que fabricará la planta vallisoletana serán híbridos.
Sin embargo, una de las grandes novedades podría llegar precisamente con los dos nuevos SUV eléctricos: “Uno de los dos coches eléctricos podría contar con la tecnología Range Extender (REEV)”, lo que supondría algo inédito hasta ahora en los modelos de la marca, que hasta al fecha nunca se han ofrecido con este tipo de sistemas de propulsión.
“No es el híbrido enchufable de ahora, que cuando se acaba la batería eléctrica tira el motor de combustión para transmitir el movimiento. Aquí siempre transmite el movimiento el motor eléctrico. Está acompañado de un pequeño motor de combustión, que cuando se acaba la batería, alimenta al motor eléctrico. Ese tipo de coches en algunos países son considerados también eléctricos”, comenta Martín Vega.
La llegada de estos modelos es importante por la continuidad que supone para las plantas españolas de Renault, pero en la de Palencia los eléctricos obligarán a llevar a cabo un profunda transformación, ya que la nueva plataforma eléctrica RGEV 2.0 modifica completamente la arquitectura del vehículo respecto a los actuales modelos de combustión e híbridos que se fabrican allí.
Es algo que inevitablemente proceso supondrá un periodo de transición para la fábrica: “Podemos estar a tope con los nuevos modelos en 2029, aunque no son fechas definitivas ni las tenemos acordadas. Ahora se nos abre un periodo un poquito complicado, ya que Palencia ha pasado a un solo turno de producción y durante dos años vamos a estar un poco 'en el desierto', aunque el futuro será muy bueno porque en la fábrica de Palencia se van a fabricar los modelos tope de gama del grupo Renault y los más avanzados tecnológicamente”.
Otra noticia importante es que las baterías de estos nuevos modelos también tendrán sello español. Serán pilas con química LFP (litio-ferrofosfato) ensambladas en Valladolid, en unas instalaciones diseñadas para adaptarse a diferentes tecnologías sin necesidad de modificar el proceso productivo.
“En la planta de carrocerías hacemos las baterías para el híbrido enchufable, para el híbrido y para el de 48 voltios. Nuestras instalaciones de baterías fueron concebidas para cambiar el mix sin cambiar el proceso, por lo que para subir la producción podemos subir la cadencia horaria y también trabajar en tres o cuatro turnos si hay mucha demanda de Marruecos, donde produciremos los híbridos de Dacia”, comenta.
Además, deja claro que este proyecto ha estado estrechamente ligado a las ayudas públicas para la transformación industrial. Renault solicitó financiación de los programas PERTE antes incluso de conocer qué modelos recibirían las plantas españolas, pero finalmente decidió renunciar a las destinadas a Valladolid, pero manteniendo las que correspondían a Palencia.
“No sabíamos si se iba a necesitar la ayuda para hacer esos coches. Optamos por renunciar a la ayuda en Valladolid y mantener la de Palencia. El problema que tienen es que debes hacer una apuesta sobre algo que no está decidido. Pero si no la juegas no ganas la partida”, apunta. “Si no firmábamos, perdíamos la actividad, no era un farol para nada. Para nada. Hubo gente que interpretó que era un farol para que firmen. En absoluto. Llevo 30 años en Renault y si no había convenio, yo no acababa en Renault”, añade.
