Volvo Trucks incorpora el Volvo FH Aero a la oferta de Volvo Selected, su marca de vehículos de ocasión y seminuevos certificados. Con este modelo, la compañía escandinava amplía la disponibilidad de vehículos de última generación dentro de la gama de camiones usados de la compañía, combinando eficiencia, tecnología avanzada y la máxima fiabilidad.

Las unidades disponibles corresponden a una configuración 4x2 de 460 CV con motor de 13 litros, equipadas con cabina Globetrotter, retrovisores CMS (Camera Monitor System), tecnología I-Save, sistema I-Park Cool, pack de deflectores aerodinámicos y neumáticos Michelin nuevos.

Además de un completo equipamiento, todas las unidades han estado cubiertas durante su vida útil por un contrato de mantenimiento y reparación Volvo Gold, el programa más completo de la marca.

Esto garantiza que los vehículos han seguido los más altos estándares de mantenimiento, ofreciendo un excelente estado mecánico y la máxima fiabilidad para el negocio de los clientes.

Mejora la eficiencia en un 4%

Según explica la división de camiones de Volvo, estos nuevos motores son los más eficientes en consumo que ha desarrollado hasta la fecha. Con respecto al motor de la anterior generación, mejora la eficiencia en hasta un 4%, siempre que se combine con las últimas soluciones aerodinámicas y de ahorro energético desarrolladas por el fabricante.

Esa optimización del consumo se suma a las mejoras que introdujo anteriormente con la gama Volvo Aero, presentada a comienzos de 2024 y capaz de reducir el gasto de combustible hasta un 5% frente a los modelos anteriores.

La clave de esta nueva plataforma está en su flexibilidad, ya que estos motores están preparados para funcionar con diferentes tipos de combustibles alternativos, incluyendo biodiésel B100, diésel renovable HVO, biogás, bio-GNL e incluso hidrógeno verde en el futuro.

Con ello, Volvo busca seguir rebajando el impacto operativo y las emisiones dentro de uno de los sectores más difíciles de electrificar.

Servicios y coberturas para una mayor tranquilidad

Las unidades Volvo FH Aero de segunda mano disponibles en Volvo Selected incluyen un completo paquete de servicios diseñado para ofrecer la máxima tranquilidad, tanto en carretera como en la gestión diaria de la flota.

A su vez, dentro de este paquete se ofrece la Garantía Selected Pro, con cobertura internacional durante 12 meses para componentes clave como la transmisión, el sistema de aire acondicionado, la suspensión, la dirección y el sistema eléctrico.

Asimismo, los vehículos cuentan con un Contrato de Mantenimiento Blue, que ayuda a garantizar la disponibilidad del camión y a planificar los costes de mantenimiento.

Por último, la oferta se completa con el acceso a Volvo Connect, el portal digital de Volvo Trucks que permite realizar el seguimiento del vehículo y aprovechar servicios como Fuel Advice y Posicionamiento & Ruta, facilitando una gestión más eficiente de la actividad de transporte.

Financiación adaptada al negocio del transporte

Para facilitar la incorporación de estas unidades a las flotas de sus clientes, Volvo ofrece un paquete de financiación en todos los camiones FH Aero de Volvo Selected, diseñado específicamente para el sector del transporte y respaldado por Volvo Financial Services.

Desde su lanzamiento al mercado en 2024, el Volvo FH Aero se ha consolidado como una de las principales referencias del transporte de larga distancia gracias a su combinación de eficiencia, seguridad y confort.

Su diseño aerodinámico optimizado, con una parte frontal alargada, reduce la resistencia al aire y contribuye a disminuir el consumo de combustible.

Entre sus innovaciones destaca el sistema CMS (Camera Monitor System), que sustituye los espejos retrovisores convencionales por cámaras de alta definición, mejorando la visibilidad, aumentando la seguridad y contribuyendo también a una mayor eficiencia aerodinámica.

Combinado con la tecnología I-Save, el Volvo FH Aero permite optimizar el consumo de combustible y reducir las emisiones de CO₂, ayudando a las empresas de transporte a mejorar su rentabilidad sin renunciar a las prestaciones.

Estas cualidades han convertido al modelo en uno de los vehículos más demandados por los profesionales del transporte desde su llegada al mercado.

Stellantis presentó hace unas semanas una evolución del 1.2 PureTech desarrollada con el objetivo de mantener las virtudes del anterior propulsor, pero corrigiendo todos aquellos aspectos que habían dañado su reputación. El fabricante insiste que el nuevo Turbo 100 es una profunda revisión técnica que afecta a casi todos los elementos críticos del motor.

¿En qué mejora el motor Turbo 100 respecto al 1.2 PureTech?

El nuevo Turbo 100 mantiene la arquitectura de tres cilindros y 1.2 litros de cilindrada utilizada por su predecesor, así como la sobrealimentación mediante turbocompresor, pero introduce numerosas modificaciones destinadas a aumentar la fiabilidad, reducir el desgaste y disminuir los costes de mantenimiento.

La diferencia más importante respecto al conocido propulsor 1.2 PureTech de gasolina está en el sistema de distribución. El anterior motor utilizaba una correa dentada bañada en aceite, una solución que sobre el papel permitía reducir fricciones y mejorar la eficiencia, pero que con el paso de los años terminó demostrando importantes inconvenientes.

En determinadas condiciones, la correa podía degradarse antes de tiempo, desprendiendo partículas que contaminaban el aceite y llegando incluso a comprometer los conductos de lubricación del motor. Para eliminar este punto débil, Stellantis ha abandonado completamente ese diseño en su nuevo propulsor.

El nuevo Turbo 100 utiliza una cadena de distribución, una solución más robusta y duradera, eliminando de raíz el problema que más preocupaba a los propietarios del PureTech. Según Stellantis, la cadena ha sido “diseñada para ser silenciosa, con baja fricción y sin mantenimiento durante toda la vida útil del vehículo”.

Por otro lado, los ingenieros también han rediseñado el circuito de lubricación incorporando un nuevo separador de aceite y optimizando el flujo del lubricante por el interior del motor. Según la compañía, estas modificaciones permiten reducir el desgaste interno hasta en un 80%.

Otro aspecto que ha recibido una importante actualización es el refinamiento mecánico. Los motores tricilíndricos suelen generar más vibraciones que un cuatro cilindros debido a su propia arquitectura. Para minimizar este inconveniente, el Turbo 100 incorpora un nuevo eje de equilibrado específicamente desarrollado para neutralizar esas vibraciones, consiguiendo un nivel de confort acústico y de funcionamiento comparable al de un motor de cuatro cilindros.

A nivel de prestaciones apenas hay cambios respecto al anterior PureTech de acceso a la gama. El nuevo motor desarrolla 100 CV de potencia y 205 Nm de par máximo, suficientes para mantener unas cifras de consumo y emisiones competitivas dentro del segmento de los utilitarios y SUV compactos. Se combina con una caja de cambios manual de seis velocidades y ha sido adaptado para cumplir con la normativa Euro 7.

Fiabilidad respaldada por una garantía con cobertura ampliada

La validación del nuevo propulsor también ha sido mucho más exigente que en generaciones anteriores. Stellantis asegura que el Turbo 100 ha superado más de 30.000 horas de ensayos en banco y ha recorrido más de 3 millones de kilómetros en condiciones reales antes de su lanzamiento comercial. Todo ello con el objetivo de garantizar su fiabilidad.

Esa confianza se traslada también al apartado comercial. El fabricante respalda esta mecánica mediante programas específicos, como Peugeot Care, que ofrece una garantía de hasta ocho años o 160.000 kilómetros, una cobertura que también sirve como declaración de intenciones después de la complicada imagen que dejó el anterior PureTech.

Además, el mantenimiento se simplifica con revisiones principales cada 2 años o 25.000 kilómetros y una inspección intermedia anual, reduciendo así el coste de utilización para el propietario.

Aunque el 1.2 PureTech fue un motor muy avanzado cuando debutó a principios de la pasada década, con inyección directa, turboalimentación y unas cifras de consumo que marcaron el camino del downsizing europeo, el paso del tiempo terminó evidenciando algunos errores de diseño que acabaron eclipsando sus muchas virtudes.

Por el momento, el nuevo motor Turbo 100 ya está disponible en España en los modelos Peugeot 208 y Peugeot 2008, aunque su implantación será progresiva dentro de la gama del fabricante francés y previsiblemente acabará extendiéndose a otros modelos de Stellantis, incluyendo productos de Citroën, Opel, DS, Fiat, Jeep y Alfa Romeo.

Con versiones de combustión interna, híbridas HEV y eléctricas EV, el SUV coreano responde a las necesidades de muchos tipos de conductores, acompañado de un diseño atrevido, tecnología avanzada y mucho equipamiento de seguridad.

Por un lado, las variantes de gasolina mantienen la facilidad de uso, versatilidad, prestaciones y el abanico de opciones (potencias, tracción 4x2 o 4x4, cambio manual o automático…), que muchos conductores siguen demandando.

Por otro, el Kona híbrido añade eficiencia, suavidad de funcionamiento y las ventajas de conducción electrificada y la etiqueta ECO de la DGT en los desplazamientos diarios.

En cuanto a la motorización eléctrica, representa la opción más avanzada de la gama, una experiencia de conducción más silenciosa, tecnologías específicas de vehículo eléctrico y la etiqueta CERO.

Seguidamente, analizamos cada opción de propulsión para ver las diferencias entre todas ellas y qué versión interesa más, dependiendo de las necesidades de cada usuario.

Hyundai Kona de combustión, la versión que ofrece más variantes y prestaciones

Empezamos por el Hyundai Kona con motor de combustión, el que dispone de un abanico más amplio de posibilidades, con una gama de potencias que oscilan entre los 115 y 180 CV, lo que permite adaptarse a distintos tipos de conductor.

Para quienes buscan una conducción ágil y eficiente en el día a día, las motorizaciones de acceso ofrecen una respuesta equilibrada. En cambio, aquellos que buscan un comportamiento más prestacional disponen de las versiones más potentes, que aportan una mayor capacidad de aceleración, una respuesta más enérgica y una experiencia más orientada a carretera.

En términos de precio y coste energético, la versión de acceso a la gama 1.0 TDGi 115 CV con cambio manual de seis marchas cuesta 23.190 euros. También con cambio manual, la versión 1.6 TGDi 150 CV cuesta a partir de 25.940 euros y la variante intermedia 1.6 TGDi 150 CV 7DCT se puede adquirir desde 27.740 euros.

Las opciones más prestacionales 1.6 TDGi 180 CV 7DC7 cuestan a partir de 35.540 euros (4x2) y 37.840 euros (4x4).

La versión 1.0 TGDi 115 CV con cambio manual de seis velocidades homologa un consumo de 5,8 l/100 km. A los 15.000 kilómetros, el coste energético estimado es de 1.354,59 euros, mientras que el coste total a 50.000 kilómetros, sumando adquisición y combustible, asciende a 27.705 euros.

La versión 1.6 TGDi 150 CV 6MT, con un consumo de 6,6 l/100 km, alcanza un coste energético de 1.541,43 euros a 15.000 kilómetros y un coste total de 31.078,10 euros a 50.000 kilómetros. Por su parte, el 1.6 TGDi 150 CV 7DCT, con un consumo de 6,5 l/100 km, supone un coste energético de 1.518,08 euros a 15.000 km y un coste total de 32.800,25 euros a 50.000 km.

En el caso de la versión de 180 CV con cambio automático 7DCT, el consumo de 6,4 l/100 km se traduce en un coste energético de 1.494,72 euros a 15.000 km y un coste total de 40.522,40 euros a 50.000 km.

Finalmente, la variante 1.6 TGDi 180 CV 7DCT 4x4, con un consumo de 7,0 l/100 km, presenta un coste energético de 1.634,85 euros a 15.000 km y un coste total de 43.289,50 euros a 50.000 km.

Hyundai Kona híbrido, la opción que más demanda el público

Pasamos al Hyundai Kona híbrido, el modelo que goza de mayor popularidad. Su combinación de bajos consumos, buena autonomía y electrificación autorrecargable lo convierte en una alternativa lógica para conductores que buscan eficiencia sin depender de infraestructura externa, además de disfrutar de las ventajas de la etiqueta ECO.

El Kona HEV combina un motor 1.6 litros con otro eléctrico para una potencia de 138 CV, asociado a un cambio automático DCT de seis velocidades. Está a la venta desde 27.540 euros.

Homologa un consumo de 4,6 l/100 km y unas emisiones de 104 g/km de CO₂. Con el actual precio de la gasolina, su coste energético estimado se sitúa en 7,16 euros cada 100 kilómetros.

Para un conductor que recorra 15.000 kilómetros anuales, el gasto energético estimado sería de 1.074 euros. El coste total a los 50.000 kilómetros, considerando adquisición y energía, se sitúa en 31.121 euros.

Hyundai Kona Eléctrico, la opción más económica

Por último, el Hyundai Kona Eléctrico representa la alternativa más económica. Entre sus principales ventajas, cabe destacar su bajo coste de adquisición y de uso y la conducción silenciosa.

La experiencia de conducción es uno de sus grandes argumentos. La respuesta inmediata del motor eléctrico, la suavidad de marcha y el silencio en el habitáculo hacen que el SUV eléctrico de Hyundai resulte especialmente agradable en ciudad y desplazamientos diarios.

En términos de precio y coste de uso, la gama del Kona Eléctrico tiene dos versiones: 135 CV con batería de 49 kWh y tracción 4x2 de (a partir de 25.590 euros); y 204 CV, batería de 65 kWh y 4x2 (desde 27.490 euros).

Con un coste energético y de mantenimiento más bajos, su coste total de propiedad también es el más competitivo de la gama. Su coste energético puede variar en función del tipo de recarga.

Con recarga doméstica, se sitúa en torno a 0,73 euros cada 100 kilómetros. Con recarga pública de 50 kW, asciende a 5,84 euros cada 100 kilómetros. Y con recarga pública de 100 kW, a 7,30 euros cada 100 kilómetros.

Para un usuario que recorre 15.000 kilómetros anuales, esto supone 110 euros al año con recarga doméstica, 876 euros con recarga pública de 50 kW y de 1.095 euros con recarga pública de 100 kW.

A los 50.000 km, su coste de adquisición y energía sería de 25.955 euros; 28.510 euros con recarga pública de 50 kW; y 29.240 euros con recarga pública de 100 kW alcanza.

La marca francesa pretende demostrar que los motores de combustión interna todavía tienen una larga vida por delante. Peugeot busca el equilibrio entre una mayor eficiencia y una fiabilidad al estilo de los fabricantes japoneses, para ello pretenden rediseñar un propulsor desde cero con el Turbo 100.

Peugeot se despide de las cadenas antiguas

Stellantis ha trabajado en colaboración con sus Centros Tecnológicos en Francia, Alemania e Italia. El objetivo es acabar con la correa de distribución, así que Peugeot ha decidido sustituir este sistema antiguo que causaba averías costosas por una cadena mucho más moderna.

Peugeot ha diseñado un nuevo sistema que reduce la fricción al máximo y tiene un funcionamiento mucho más silencioso. Los conductores también notarán la diferencia en su bolsillo, no requiere ningún tipo de mantenimiento en toda la vida útil del vehículo.

Los ingenieros de Stellantis han diseñado un eje de equilibrado que se encarga exclusivamente de acabar con las vibraciones de este sistema. La conducción con los nuevos motores de tres cilindros es mucho más agradable que la de los propulsores tradicionales de cuatro cilindros.

Un motor de 100 CV casi indestructible

El nuevo Turbo 100 de 1.2 litros ofrece una potencia de 100 CV y un par motor de 205 Nm para el Peugeot 208 y el 2008. El fabricante ha equipado un turbocompresor que optimiza el llenado de los cilindros en cualquier rango de revoluciones, incluso a baja velocidad.

La marca francesa utiliza el ciclo Miller en la gestión térmica y de combustión. Peugeot ha optimizado los tiempos de apertura de las válvulas para aprovechar al máximo cada gota de combustible y mejorar la eficiencia térmica de la nueva generación de motores.

El Turbo 100 de Stellantis estrena un sistema de inyección directa que trabaja a 350 bares, será uno de los modelos menos contaminantes. Los ingenieros incluso aseguran que han conseguido una durabilidad extrema revisando los componentes más críticos.

Peugeot promete una reducción del desgaste mecánico de hasta un 80% tras acumular más de 30.000 horas de pruebas y superar los 3 millones de kilómetros recorridos en condiciones de circulación reales. Incluso si falla, la marca francesa ofrece una garantía de hasta 8 años o 160.000 kilómetros con su programa Peugeot Care.

Siempre insistiremos en la importancia que tiene hacer un correcto mantenimiento del automóvil. Muchas veces, las averías aparecen por no haber estado atentos y no haber cambiado a tiempo algún componente.

Hay operaciones de mantenimiento básicas, como cambiar el aceite, los filtros, el líquido de freno, el líquido de la dirección, el refrigerante o hacer una revisión del sistema de aire acondicionado, por decir algunos ejemplos, que no son caras y ayudan a evitar un problema mayor.

El caso de la correa de distribución es peculiar, porque su sustitución no es precisamente barata. De hecho, de todas las piezas que hay que cambiar en la mecánica de un coche, la correa suele ser de las más caras. Juan José Ebenezer, mecánico y experto en automoción, te dice cuándo tienes que cambiarla.

¿Qué es y para qué sirve la correa de distribución?

Antes de eso, conviene explicar brevemente qué es la correa de distribución y qué función cumple en el motor de un coche. Primero de todo, hay que comentar que hay motores que tienen distribución por correa y otros por cadena.

Es decir, hay motores que utilizan una correa de distribución de goma y otros que emplean una cadena. Cada sistema tiene sus ventajas y desventajas, aunque antiguamente las cadenas solían ser casi para toda la vida (siempre es mejor cambiarlas por prevención). Hoy, en cambio, las cadenas son más endebles y también hay que cambiarlas con mayor frecuencia.

En cualquier caso, la correa o cadena de distribución es el elemento encargado de coordinar el movimiento del cigüeñal y del árbol de levas para que las válvulas se abran y se cierren sin que los pistones las golpeen.

Es la responsable de que las válvulas se abran cuando deben entrar y salir los gases a los cilindros, cerrándose de nuevo inmediatamente después.

Como ocurre con muchos otros componentes, la correa de distribución del coche también se desgasta con el tiempo y el uso. Si no se cambia a tiempo, se corre el riesgo de romperse, provocando la pérdida de sincronización en el movimiento del motor.

Esto haría que el pistón golpease repetidamente la válvula, doblándose e incluso rompiéndose totalmente. Los pistones también pueden quedar seriamente dañados por este problema técnico, algo que es capaz de convertirse en una muerte prematura para muchos motores.

Cada cinco años o 100.000 kilómetros

Juan José es mecánico de Talleres Ebenezer, en Sevilla, y publica diariamente vídeos con recomendaciones para cuidar tu coche, como este sobre cambiar el embrague bimasa.

En uno de sus últimos vídeos en TikTok, el experto explica cuándo hay que revisar o sustituir la correa de distribución: "Como técnico, te aconsejo que cada 100 mil kilómetros o cada cinco años", advierte.

Es verdad que los fabricantes establecen unos intervalos de tiempo para hacer los mantenimientos y, por lo general, conviene respetar esos plazos. Sin embargo, en algunos casos (o en todos), no conviene apurar los intervalos que indica el manual.

El mecánico señala que algunos fabricantes fijan intervalos muy largos, incluso de 200.000 kilómetros, mientras que otros hablan de sistemas pensados "para toda la vida", especialmente en determinadas cadenas o correas bañadas en aceite.

En este punto, es inevitable pensar en los motores PureTech de Stellantis, cuyas correas de distribución están por dentro y trabajan impregnadas en el mismo aceite que lubrica el motor. Sin embargo, debido a un problema derivado de los ciclos de regeneración del filtro de partículas, restos de gasolina se cuelan en el cárter y se mezclan con ese mismo aceite.

En consecuencia, se acelera el desgaste de la correa. Por eso, Juan José Ebenezer recomienda en estos casos no llegar a los 60.000 kilómetros porque puede ser tarde, incluso aunque el mantenimiento del aceite se haya realizado cada 8.000 o 10.000 kilómetros.

Por otro lado, recuerda que las cadenas de distribución no tienen un único plazo válido para todos los coches. Su vida útil dependerá del diseño de cada motor, del grosor de la cadena y del mantenimiento recibido. Lo mejor es preguntar a tu mecánico de confianza para salir de dudas.

La presión de los neumáticos

Dejando a un lado el mantenimiento de la correa de distribución, el mecánico aprovecha el mismo vídeo para recordar otro aspecto fundamental en un automóvil, como es controlar la presión de los neumáticos.

El mecánico explica que llevar más aire del necesario no es mejor, ya que el neumático puede deformarse y desgastarse de forma irregular por la zona central. Por el contrario, un neumático con baja presión se desgastará más por los laterales.

Así que recomienda consultar la presión que indica el fabricante, que suele aparecer en la tapa del combustible, en el marco de la puerta o en otra zona visible del vehículo. En caso de no disponer de esta información, el mecánico da una referencia orientativa: unos 2,5 bares.

En una reciente entrevista con los compañeros de la revista Auto Express, el ejecutivo de Volkswagen, que lleva casi dos años en su cargo en la división de turismos del grupo, habló sobre diferentes cuestiones relacionadas con la situación actual del sector y, en particular, del coche eléctrico.

En un momento de la conversación, Sander lanzó una pregunta trampa: “¿Sabéis cuándo se prohibieron los caballos?”. Y responde: “Hoy en día se puede comprar un caballo. De alguna manera, con el tiempo, cada vez más gente se dio cuenta de que, para desplazarse realmente del punto A al B, un vehículo era mucho mejor que un caballo”.

El responsable de ventas, marketing y posventa de la compañía alemana compara la transición de la tracción por caballos a la tracción a gasolina con el dilema al que se enfrentan muchos compradores de coches nuevos en este momento: ¿es ahora el momento de pasarse a los eléctricos o es mejor quedarse con lo que uno conoce?

Martin Sander se muestra en contra de prohibir los coches de combustión

Seguidamente, Sander bromea: “[Hoy] miro por la ventana: no hay muchos caballos, predominan los coches. Por eso detesto el debate sobre la prohibición de los motores de combustión interna”.

“Todo el mundo habla únicamente de la prohibición de los motores de combustión. ¿Cómo se puede convencer a los clientes de una nueva tecnología si sólo se habla de cuándo llegará la fecha en la que ya no se podrán utilizar estos vehículos (a los que se han acostumbrado durante las últimas décadas)?”, se cuestiona el ejecutivo.

“Eliminemos todas las barreras. Hablemos de lo que tenemos que hacer para convencer realmente a los clientes: la infraestructura de recarga; hablemos de forma positiva sobre las ventajas de los vehículos eléctricos y, quizá, hagamos algo con respecto a los precios de la energía”, añade.

“Con el tiempo, cada vez más clientes se convencerán. Entonces, si para 2035 o cuando sea, hay un 3, 4 o 5% de clientes que aún quieran comprar un vehículo con motor de combustión…” comenta Sander.

La amenaza de China

Volkswagen está más avanzado en el camino de los automóviles eléctricos que muchos fabricantes tradicionales, pero es muy consciente de la amenaza inminente que supone China.

Sin embargo, como el mismo Sander se apresuró a reiterar, el éxito de Volkswagen en Asia le ayudará a fabricar coches más completos para el Reino Unido y Europa: “Todo lo que estamos aprendiendo en China nos ayudará a ser competitivos en todos los demás mercados del mundo donde competimos con los chinos”, afirmó.

“Por nuestra parte, se trata sobre todo de escala, eficiencia y costes, y en eso es en lo que estamos trabajando con ahínco. Tenemos que ser competitivos. No hay otra alternativa”, insistió.

Sin embargo, Sander dejó claro que Volkswagen no llevará su innovadora tecnología de autonomía extendida a Europa. Refiriéndose a los comentarios que hizo el CEO de Volkswagen, Thomas Schafer, a principios de año, el responsable de ventas y marketing dijo: «[Volkswagen tiene] híbridos, híbridos enchufables y vehículos totalmente eléctricos. ¿Hasta qué punto quieres dividir el pastel”?

Variedad de tecnologías de propulsión

“Hay un mercado en China. ¿En Alemania o en Europa en este momento? Realmente no veo esa oportunidad. Hay un solapamiento muy grande en cuanto a la experiencia del consumidor”, dijo Sander.

“Por eso creemos que los vehículos y sistemas de propulsión que tenemos (motores de combustión interna tradicionales, híbridos suaves, híbridos completos, híbridos enchufables, además de vehículos totalmente eléctricos, con baterías pequeñas y grandes) nos proporcionan la gama que necesitamos para tener una oferta muy competitiva”.

Lo próximo para Volkswagen es el lanzamiento del ID. Polo, la alternativa eléctrica a su modelo de gasolina superventas en el segmento B, además de un importante lavado de cara para el tan denostado ID.3.

Poco después, lanzará al mercado el nuevo ID. Polo GTI, mientras que a finales de año se desvelará el ID. Tiguan, una actualización sustancial y muy esperada del SUV eléctrico ID.4, que había quedado en un segundo plano.

Parece que el Ram Rumble Bee será el primer modelo construido para el año modelo 2027 que eliminará por completo el sistema de parada y arranque automático desde que la Agencia de Protección Ambiental (EPA) anunció a principios de año un giro regulatorio que amenaza con eliminar los incentivos que durante más de una década impulsaron su adopción masiva en turismos y SUV de prácticamente todas las marcas.

Además, será también la única Ram que se venda con el motor V8 de 5.7 litros, de la vieja escuela y no electrificado. El Hemi que se ofrece en el Ram 1500 estándar recibe asistencia híbrida suave.

Fueron los compañeros de Motor1.com quienes comprobaron que la nueva Rumble Bee 2027 carece del botón Start-Stop automático que normalmente se encuentra en los pick-ups grandes de la compañía estadounidense.

Ram elimina el sistema Star-Stop en algunas pick-up

Normalmente, se atribuiría a las manías de las versiones SRT, ya que los modelos anteriores basados en el V8 Hellcat carecían de manera similar del interruptor.

Sin embargo, el medio The Drive se ha puesto en contacto con el fabricante norteamericano para obtener aclaraciones y, efectivamente, esta omisión se extiende a los Rumble Bees de 5.7 y 6.4 litros.

La publicación preguntó a la marca si se trataba de una señal de lo que está por venir en la Ram 1500 normal y la respuesta fue: "Tiene razón en que Rumble Bee no tiene Stop-Start en ninguna variante, ni tampoco TRX. La disponibilidad de esta tecnología seguirá variando según el vehículo y el mercado en nuestra cartera”, dijo un portavoz de la compañía.

"Como siempre", continuó, "evaluamos las preferencias de los clientes, los requisitos regulatorios y el diseño general del vehículo al tomar decisiones sobre los productos".

En esas palabras no hay un ‘no’ contundente, pero al menos, por el momento, ni la eliminación del híbrido suave ni la supresión del sistema de parada y arranque automático se extenderán a la Ram 1500 estándar. "No tenemos nada que compartir sobre actualizaciones adicionales de la línea 1500", volvió a señalar el portavoz en otro correo electrónico.

Queda el sistema de desactivación de cilindros del V8 Hemi

Con el sistema de Star-Stop automático eliminado y el híbrido fuera, sólo queda un elefante en la habitación: el sistema de desactivación de cilindros del Hemi. Las marcas de Stellantis se refieren a él como MDS (Sistema de Desplazamiento Múltiple).

Existe desde 2005 y está esencialmente integrado en cada motor de 5.7 y 6.4 litros que sale de la línea de producción. A diferencia del sistema de parada y arranque automático, se necesitaría más que un botón para desactivarlo.

Las soluciones del mercado de accesorios parecen tentadoramente baratas hasta que lees la letra pequeña: no funcionarán con el árbol de levas de fábrica, lo que hace que la reparación sea un poco más complicada de lo que su naturaleza atornillable podría implicar.

Afortunadamente para los aficionados al bricolaje, parece que el cambio de árbol de levas se puede hacer sin quitar la culata.

El Start-Stop y sus daños colaterales

El sistema Start/Stop empezó a utilizarse en los vehículos a finales de la década de los 2000 y, poco a poco, su uso se ha generalizado en la industria del automóvil. Desde hace unos años, es obligatorio en todos los vehículos diésel y de gasolina.

El dispositivo apaga el motor durante largas detenciones, como en semáforos, atascos o en un Stop. De esta manera, reduce el consumo y las emisiones de partículas dañinas para la salud y el medio ambiente.

Según varios estudios, el sistema de parada y arranque reduce el consumo de combustible entre un 10 y un 15% cuando se circula en ciudad. Desde este punto de vista, el sistema funciona y ayuda a contaminar menos. Sin embargo, también puede producir efectos negativos a largo plazo en el motor del coche.

Uno de los problemas derivados del Start/Stop es que produce un desgaste prematuro de la batería, el motor de arranque y el alternador. Es verdad que la arquitectura está diseñada para soportar muchos más ciclos de parada y arranque, pero, a la larga, puede acelerar el desgaste de estos componentes, cuyo coste de reparación o sustitución es elevado.

La batería de los coches provistos con Start/Stop es especial, para poder soportar la alta demanda de tensión en numerosas ocasiones. Esto obliga al propietario del vehículo a comprar la batería recomendada por el fabricante, que puede costar el doble de las convencionales.

Otro problema que puede provocar el sistema de parada y arranque es el exceso de temperatura. Hay situaciones en las que el funcionamiento del sistema puede ser contraproducente, por ejemplo, cuando se hace un uso intensivo del motor, que requiere un esfuerzo importante de la mecánica.

En estos casos, es importante un tiempo de reposo para que el refrigerante y el aceite reduzcan la temperatura del motor, evitando focos de calor. Esto es especialmente importante en motores turboalimentados, aunque los motores más modernos equipan bombas eléctricas para el lubricante y el refrigerante, de manera que no se interrumpe el flujo.

Por último, el hecho de arrancar el motor sucesivamente somete a la mecánica a continuas vibraciones, afectando a los tacos del motor, encargados de absorber esas vibraciones para mejorar el confort.

En consecuencia, el Start/Stop es útil para reducir los consumos y emisiones, pero es mejor apagarlo en situaciones donde haya demasiadas paradas y arranques y cuando el motor requiera de una fase de reposo para reducir la temperatura.

Mientras que la cuota de mercado de los coches eléctricos crece poco a poco en algunos países, Noruega ha registrado un nuevo hito histórico en abril. Este país ha superado su propio récord de ventas de coches eléctricos de cerca del 90% en 2025, ahora se acerca al 100%.

Noruega roza el 100% de ventas de coches eléctricos

La cuota de coches eléctricos matriculados en Noruega durante el mes de abril es del 98,6%. Esto se traduce a 10.952 con batería de un total de 11.103 vehículos nuevos, prácticamente no hay otra alternativa de movilidad en el país.

Noruega ha demostrado que los coches eléctricos son el futuro, incluso con obstáculos como la mayor degradación con el frío extremo. El país ha construido una red de puntos de carga que llega a prácticamente cada rincón.

Este récord mensual tiene aún más mérito si se tiene en cuenta que el mercado automovilístico global ha sufrido una caída del 1,6% respecto a las cifras del mismo mes del año anterior. A pesar de un descenso en el volumen de ventas, las matriculaciones de eléctricos han crecido un 1,7%.

Dominio absoluto de los coches eléctricos

Noruega ha demostrado que los motores de combustión tienen los días contados, se adelanta a los objetivos de 2035 de la Unión Europea. El país escandinavo tiene las cifras de ventas más bajas de su historia con tan solo el 1,06% del total.

Los coches diésel apenas representan un 0,78% del mercado con un total de 87 unidades, mientras que los modelos de gasolina se desploman a un 0,28% de las ventas, solo 31 matriculaciones en Noruega.

A pesar del crecimiento de los híbridos enchufables en Europa, no convence a los noruegos. Esta solución intermedia para algunos conductores que aún tienen miedo de dar el salto a los coches eléctricos apenas consigue una cuota del 0,18%.

Noruega solo ha vendido 20 coches híbridos enchufables en el mes de abril, esta alternativa desaparece prácticamente del mercado. Los conductores noruegos tienen una visión muy diferente a la de otros países de la UE, no lo ven como un paso intermedio, sino que prefieren comprar un eléctrico puro.

El país escandinavo ha apostado por una estrategia a largo plazo. Noruega ha creado políticas públicas para fomentar la movilidad eléctrica con incentivos fiscales, exenciones de impuestos o descuentos en peajes. Esto les permitió conseguir una cuota de nuevas matriculaciones del 95,9% en 2025, incluso rozó el 98% en algunos momentos.

Después de conocer los datos de matriculaciones de abril, vemos que los vehículos eléctricos aumentaron en España un 44%, con 11.039 unidades matriculadas, alcanzando una cuota de mercado del 8,7%, dos puntos porcentuales más que en abril del año pasado.

En el acumulado del año, en nuestro país se han vendido 41.741 turismos eléctricos puros, un 40,7% más que los cuatro mismos meses de 2025, lo cual significa un crecimiento importante. No obstante, el vehículo de batería representa el 8,59% del mercado español.

Si miramos a Europa, los números son algo mejores. Durante el primer trimestre de 2026, se han matriculado 546.937 coches eléctricos nuevos, lo que supone el 19,4% de la cuota de mercado de la Unión Europea, según los últimos datos publicados por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).

Este panorama se puede ver de dos maneras, la clásica teoría del vaso medio lleno o medio vacío. Se venden más coches eléctricos, es cierto; las matriculaciones avanzan lentamente y, pese a las campañas para promocionar el vehículo eléctrico y las ayudas públicas, apenas supera el 19% del mercado.

Insistimos en lo que decíamos al principio: quizá el ritmo de penetración del coche eléctrico sea el adecuado, pero las expectativas fueron muy elevadas y ahora da la sensación de que no termina de alcanzar la velocidad de crucero.

Cambio en las estrategias de los fabricantes

Decimos esto porque, a principios de esta década, entre 2020 y 2021, muchos fabricantes anunciaron ambiciosos planes de electrificación, en algunos casos poniendo fecha al fin del motor de combustión.

Eran estrategias que iban al calor del mensaje de la Unión Europea, que anunció la prohibición de coches nuevos de combustión a partir de 2035. En principio, a partir de esa fecha no se iban a vender automóviles nuevos de gasolina y diésel, ni tampoco híbridos. Sólo de batería u otras alternativas cero emisiones, como la pila de combustible de hidrógeno.

Sin embargo, todo empezó a cambiar a partir de 2024. Ese año, la realidad, que siempre es tozuda, comenzó a imponerse y las ventas de vehículos eléctricos se ralentizaron. Rápidamente, muchos fabricantes rectificaron y modificaron su hoja de ruta inicial, presentada apenas tres años antes.

La tendencia continuó en 2025 y hasta Bruselas se vio obligada a corregir, aunque sea levemente y con muchas restricciones, su decisión de prohibir los motores de combustión, de manera que seguirá vendiendo coches gasolina y diésel más allá de 2035.

De Mercedes a Volvo, estos fabricantes vuelven a invertir en motores de combustión

A partir de 2024, muchas marcas comenzaron a cambiar sus planes de electrificación. Una de ellas fue, ni más ni menos, que Mercedes, cuyo consejero delegado, Ola Kallenius, hizo unas declaraciones contundentes: “Quizá fuimos demasiado optimistas”.

El fabricante alemán tenía previsto que la mitad de sus ventas fueran coches eléctricos en 2025 y no fue así. Al contrario, comunicó que seguirá produciendo motores de combustión más allá de 2030.

El goteo de marcas que han modificado sus planes ha sido constante. Ford anunció que iba a retrasar unas inversiones previstas de 12.000 millones de dólares para la producción de vehículos eléctricos.

Marcas de lujo, como Aston Martin, también han dado un paso atrás y seguirán fabricando coches con motor de combustión durante la próxima década. Lo mismo puede decirse de Bentley, como señaló Frank-Steffen Walliser.

El año pasado, Porsche anunció que la próxima generación del 718 Boxster/Cayman, que iba a ser eléctrica, finalmente también contará con versiones de gasolina, en concreto, los modelos GT4 RS y Spyder RS que coronarán la gama del nuevo deportivo de Zuffenhausen.

Lo mismo ocurrirá con el actual Porsche Macan, que sólo se vende con pila, pero la compañía alemana ya ha anunciado que llegará una versión de gasolina más adelante, posiblemente en 2028. Seguramente, se trate de una mecánica con algún tipo de hibridación.

Por otro lado, Hyundai dejó claro que no iba a abandonar los motores de gasolina, apostando por diferentes tecnologías, una postura similar a la que han adoptado desde el principio otras marcas, como Toyota.

Volkswagen anunció en 2024, a través de su director financiero y de operaciones, Arno Antliz, una inversión de 60.000 millones en euros en motores de combustión, con el objetivo de "mantener la competitividad de nuestros coches de combustión". Recordemos que el fabricante de Wolfsburgo dijo en 2022 que sólo produciría coches eléctricos a partir de 2033.

Volvo también preparó una estrategia eléctrica y luego la corrigió. El caso de la marca sueca es peculiar, porque en mayo de 2024, el que era entonces CEO Jim Rowan veía todavía “muy razonable” una cartera de coches eléctricos puros y aseguró que la compañía podría terminar con las ventas de coches de combustión en sólo cinco años.

Sin embargo, apenas dos meses después, Rowan admitió que “llevará tiempo tender puentes entre las distintas partes del mundo para la electrificación total”. Es decir, que eso de convertirse en marca eléctrica no ocurrirá tan pronto.

Finalmente, el fabricante nórdico reajustó sus objetivos: ahora el plan pasa porque los modelos híbridos enchufables y los eléctricos puros representen entre el 90 y el 100% de las ventas anuales a finales de la década.

Al mismo tiempo, admitió que los coches de combustión se mantendrán más tiempo del estimado inicialmente, pero serán microhíbridos y en un “número limitado”.

Más ejemplos. Mazda quiere producir una nueva generación de motores de gasolina que puedan convivir con los coches eléctricos. En 2024, el CEO Katsuhiro Moro anunció que volverá a desarrollar motores rotativos, aunque se destinarían a alimentar motores eléctricos, es decir, modelos de autonomía extendida.

Smart también ha dado un volantazo a su hoja de ruta. En 2019 comunicó que se convertiría en marca eléctrica a partir de 2020 y así fue, pero se ha visto obligada a incluir una variante híbrida enchufable en el Smart #5.

Sin embargo, lo que muchos interpretaron como un camino unidireccional hacia la electrificación total ha resultado ser solo la primera fase de una estrategia mucho más ambiciosa y, para algunos, inesperada: el regreso al motor de combustión a través de una nueva marca secundaria.

La noticia, que ha comenzado a circular con fuerza tras filtrarse los planes de expansión de la firma, indica que Xiaomi está preparando el terreno para lanzar una nueva enseña dedicada a vehículos que incorporen motores de gasolina. Esta decisión no debe entenderse como un paso atrás en su visión de futuro, sino como una maniobra táctica de realismo comercial.

A pesar del crecimiento exponencial del coche eléctrico en China, todavía existe un segmento masivo de la población que reside en áreas donde la infraestructura de carga es deficiente o cuyas necesidades de movilidad de larga distancia no se ven satisfechas por la autonomía actual de las baterías. Xiaomi, fiel a su filosofía de ofrecer soluciones para todos los perfiles de usuario, ha decidido que no puede permitirse ignorar este vasto mercado potencial.

Esta nueva marca no se limitaría a replicar la tecnología del pasado. La intención de los ingenieros de Xiaomi es desarrollar sistemas de propulsión híbridos y, especialmente, vehículos de autonomía extendida (EREV). En estos modelos, un motor de combustión interna eficiente actúa principalmente como generador eléctrico para alimentar las baterías mientras el coche está en movimiento, eliminando de un plumazo la ansiedad por la autonomía que todavía frena a millones de compradores.

La diversificación hacia los motores térmicos responde también a una necesidad de rentabilidad y estabilidad en la cadena de suministro. La fabricación de coches eléctricos puros está sujeta a la volatilidad extrema de los precios de los metales raros y el litio. Al introducir modelos que dependen de baterías más pequeñas asistidas por motores de combustión, Xiaomi reduce su vulnerabilidad económica y puede ofrecer precios mucho más competitivos.

Esto es vital para su plan de expansión hacia mercados emergentes, donde el coste de adquisición y la falta de cargadores públicos son los dos grandes muros que impiden la adopción masiva de la movilidad eléctrica. Con esta nueva marca, Xiaomi se posiciona para dominar no solo las ciudades inteligentes, sino también las provincias y regiones donde el petróleo sigue siendo el rey.

Desde una perspectiva de marca, esta dualidad operativa permite a Xiaomi proteger el prestigio del SU7 y de su línea eléctrica principal. El SU7 seguirá siendo el estandarte de la innovación, el lujo y la sostenibilidad, mientras que la nueva marca de gasolina podrá enfocarse en la robustez, la practicidad y el volumen de ventas. Es una estrategia de segmentación que las marcas tradicionales han utilizado durante décadas, pero ejecutada con la agilidad de una empresa nacida en la era de internet.

El impacto en la competencia será inmediato. Los fabricantes tradicionales que aún se aferran al motor de combustión verán cómo un competidor con una capacidad financiera casi ilimitada y una base de usuarios leales entra en su territorio con productos que probablemente superen a los suyos en conectividad y diseño.

Por otro lado, las marcas dedicadas exclusivamente a lo eléctrico deberán observar cómo Xiaomi les arrebata cuota de mercado global al ofrecer una alternativa para aquellos que aún no están listos para dar el salto definitivo al enchufe. Lei Jun ha entendido que el liderazgo no se consigue forzando una tecnología, sino adaptándose a la realidad del usuario.

En conclusión, el fenómeno del Xiaomi SU7 ha servido como la rampa de lanzamiento perfecta para validar a la empresa como un constructor de primer nivel. Pero la verdadera revolución vendrá de su capacidad para ser flexible. Al preparar una marca de coches de gasolina e híbridos, Xiaomi está enviando un mensaje claro al mundo: su objetivo no es solo liderar el cambio hacia lo eléctrico, sino dominar la movilidad global en todas sus formas.

En Europa ya nos hemos acostumbrado a que las versiones N de coches como el Ioniq 5 o Ioniq 6 sean completamente eléctricas. Sin embargo, sus hatchbacks con motor de combustión todavía siguen vivos en Australia. Aunque no por mucho tiempo.

La filial de Hyundai en el país quiere que las generaciones actuales del i20 N y el i30 N "se despidan por todo lo alto". Esto hace pensar que llegarán al mercado nuevas ediciones especiales para despedirse, confirmando también que esto no supondrá el fin de estas modelos.

Hay que recordar que el Hyundai i30 N salió al mercado a finales de 2016, con versiones renovadas en 2020 y 2024. Por su parte, el i20 N llegó en 2020 y recibió ligeras actualizaciones en 2025. Ambos modelos dejaron de fabricarse en Europa en 2024, aunque siguen estando disponibles en Australia a pesar de que la producción ya haya finalizado.

"Ambos coches siguen llegando al país. Todavía los estamos descargando de los barcos y seguiremos viendo llegar envíos al país. En el caso del i20 N hasta finales de año, y del i30 N incluso más tiempo", asegura Tim Rodgers, director de desarrollo de productos de Hyundai Australia.

"Pero cuando lleguemos al final de la vida útil de cada uno de estos coches, queremos poder despedirlos por todo lo alto. Estamos preparando algunas cosas… cosas emocionantes para los aficionados a la gama N, eso es seguro", añade Rodgers.

En concreto, el directivo matiza que muy pronto comunicarán como será el final del i20 N. Aunque, tal y como detallan, "no es un adiós, solo es un adiós por ahora".

Así será el nuevo Hyundai i20

Mientras que el Hyundai i30 N ha tenido dos ediciones especiales a su nombre: el ligero Project C en 2019 y le siguió la Drive-N Limited Edition, con todo el equipamiento, en 2022; el i20 N nunca ha tenido una edicción especial propia.

Queda por ver si las próximas ediciones especiales de despedida ofrecerán mejoras en el diseño, el chasis o el rendimiento con respecto a los hatchback deportivos estándar. En cualquier caso, esperamos saber más al respecto en los próximos meses.

Por su parte, parece que el futuro de estos modelos ya está definido. Según explica Carscoops, el nuevo Hyundai i20 contará con luces LED en forma de Y y una silueta más angulosa.

En cuanto a la versión N, se espera que sustituya el motor turbo de 1,6 litros del modelo actual por un avanzado sistema híbrido, lo que supondría el fin de la caja de cambios manual.

Un impulso a la electrificación podría traducirse en una mayor potencia y rendimiento, al tiempo que mejoraría el perfil medioambiental del modelo, asegurando su futuro frente a unas normativas de emisiones cada vez más estrictas. Al mismo tiempo, podría convertirse en una alternativa híbrida al Ioniq 3 N totalmente eléctrico, que podría ver la luz en un futuro.

Por su parte, puede que la vida del Hyundai i30 sea un poco más larga. Se espera que la nueva generación, se presente en 2027, posiblemente junto con una versión N de gama alta. Este compacto deportivo también podría incorporar una configuración híbrida, lo que permitiría su regreso al mercado europeo.

Esto significaría que los dos nuevos modelos de la firma italiana van a contar con un motor de seis cilindros que desarrolla una potencia superior a los 550 CV. El lanzamiento de estos dos coches ha tenido ciertos problemas, por lo que su lanzamiento original ha sido retrasado hasta 2028. Pero todo esto ha sido por incluir más opciones en cuanto a motores se refiere, y ahí es donde llega el gran punto fuerte de estos dos Alfa Romeo.

El cambio de planes de Alfa Romeo

La marca de coches originaria de Milán tenía planeado lanzar este mismo año al mercado las nuevas versiones del Stelvio y del Giulia. Tanto los amantes de esta berlina como los del SUV tendrán que esperar algo más de tiempo, pues en Alfa Romeo la hoja de ruta ha cambiado recientemente. Este cambio se debe a la situación actual del mercado y a que han preferido incorporar más opciones de motor en la oferta de estos dos modelos.

Los retrasos en cuanto al lanzamiento de coches suelen ser sinónimo de malas noticias, pero en esta ocasión, desde dentro de la marca no lo ven del todo así. Su CEO, Santo Ficili, ha asegurado que, debido a la escasa demanda de eléctricos, han tomado el mejor camino: "Debemos tener en cuenta el mercado global, ya que la marca es internacional. Necesitamos encontrar la manera de satisfacer las necesidades de nuestros clientes".

Los nuevos diseños en los que está trabajando Alfa Romeo para estos dos modelos traerán consigo ciertas características que van a permitir una mayor refrigeración para los motores de combustión. Aún se desconocen muchas de las características del nuevo SUV y la nueva berlina, pero lo que sí se sabe es que contarán con unos parachoques nuevos, así como con una parrilla funcional.

La gran sorpresa de Alfa Romeo

La principal novedad en estos dos rediseños llega en cuanto a las motorizaciones diferentes que presenta. Las cuales son las causantes de que estos modelos que estaban previstos para este año no lleguen hasta el año 2028. Estos dos coches estarán disponibles con motores de combustión, en versión eléctrica y en versión híbrida enchufable.

En cuanto a los motores de combustión, en las primeras opciones disponibles en las que estarán estos dos coches, son con uno de cuatro cilindros turboalimentados y con tecnología híbrida ligera. Pero el más llamativo de las opciones de gasolina la encontramos en la opción que cuenta con un motor de seis cilindros en línea biturbo de 3.0 litros. De esta forma alcanzarían los 558 CV de potencia y es que llevarían ni más ni menos que la misma unidad que el Dodge Charger.

Estas no serán las únicas opciones para sus clientes, pues, tal y como adelantábamos, los nuevos Alfa Romeo Giulia y Stelvio estarán disponibles tanto en versión PHEV como en cien por cien eléctrica. En lo que respecta a estas opciones, todavía se desconocen la mayoría de sus detalles, pues estos serán desvelados según se acerque la fecha de salida.

Por lo tanto, los fanáticos de estos dos modelos de Alfa Romeo han recibido una noticia positiva y una negativa. La primera se debe a que tanto el Stelvio como el Giulia tienen unas nuevas versiones en camino y pueden contar con motores de hasta 558 CV de potencia, pero la mala es que no está en los planes sacarlas este año. Habrá que esperar a 2028 para verlos en el mercado y conocer así todas las características de estos rediseños.

Muchos conductores aún tienen miedo de dar el salto a un coche híbrido o un 100% eléctrico, pero el GLP les permite obtener la etiqueta ECO de la DGT de forma mucho más sencilla. Eso se ha notado en las ventas de estos vehículos.

El GLP crece un 420% en España

El gas licuado de petróleo se impone como alternativa al diésel y la gasolina. Las ventas de vehículos con GLP han aumentado un 420% en España, se han multiplicado por cinco desde 2021.

No solo han influido las ZBE y mayores restricciones a la movilidad, también el aumento del precio de los combustibles. España lidera el crecimiento de ventas de vehículos con GLP en toda la Unión Europea.

La media de la UE sube un 135% en ventas de vehículos con GLP en el mismo periodo, España lo hace casi el triple. El gas licuado de petróleo se ha convertido en la opción preferida de miles de conductores con un precio que baja del euro por litro en muchas gasolineras.

Si se mantienen estas cifras a lo largo de este año, el GLP podría recortar distancia en ventas de motores de combustión tradicionales. El ahorro de hasta el 50% frente a los combustibles convencionales se está imponiendo, pero también su autonomía con modelos que llegan a los 1.600 kilómetros con sistemas de doble depósito de gasolina y gas.

A esto se suma una red de estaciones de servicio con GLP que no deja de crecer. España tiene más de 800 gasolineras que ofrecen este combustible y la cifra sigue subiendo año tras año.

Dacia no tiene rival en GLP

Algunas marcas como Dacia han influido en el enorme aumento de las ventas de vehículos con GLP en España. La marca ha llenado su gama con motorizaciones bicarburación de gasolina-GLP.

Dacia tiene una cuota cercana al 80% de todos los nuevos vehículos con GLP matriculados en España. Hasta dos de cada tres clientes de la marca se decantan por esta motorización.

El GLP se ha convertido en una de las formas más económicas del mercado de obtener la etiqueta ECO. Algunos modelos de la marca como el Dacia Sandero parten de los 14.300 euros, sube a los 18.970 euros para el Jogger.

El desarrollo de este propulsor marca un paso importante dentro de la estrategia de la compañía, que hasta ahora había centrado buena parte de su experiencia en motores de tres y cuatro cilindros. Con el W30, Horse Powertrain traslada ese conocimiento a un segmento superior, apostando por una solución que combina prestaciones elevadas con un planteamiento claramente orientado a la hibridación.

Horse W30, un motor V6 de más de 500 CV que pesa solo 160 kilos

Uno de los aspectos más destacados de este nuevo motor es su peso. Con tan solo 160 kilos, el Horse W30 se sitúa aproximadamente 10 kilos por debajo del siguiente V6 más ligero del mercado.

Esta cifra es el resultado de un enfoque en el que la eficiencia y la optimización han sido prioritarias desde el inicio del proyecto. Reducir masa en un componente de este tipo tiene un impacto positivo en el consumo y en el comportamiento dinámico del vehículo en el que se integra, por lo que cada kilo que se ahorra es bien recibido, especialmente en coches eléctricos y vehículos deportivos.

Desde el punto de vista técnico, el Horse W30 es un motor de seis cilindros en V con una capacidad de 3.0 litros. Su diseño contempla la posibilidad de ser instalado tanto en posición transversal como longitudinal, lo que amplía considerablemente su versatilidad y facilita su integración en diferentes tipos de vehículos.

Esta flexibilidad es clave en un momento en el que los fabricantes buscan plataformas capaces de adaptarse a múltiples configuraciones mecánicas. A su vez, la arquitectura del motor también ha sido pensada para optimizar su funcionamiento.

Los cilindros están dispuestos en dos bancadas con un ángulo de 90 grados, una solución que permite reducir el centro de gravedad y mejorar tanto la instalación como la disposición de los sistemas asociados, como el catalizador. Como resultado de esta configuración, se ha mejorado tanto el equilibrio general del conjunto como su capacidad de adaptación a distintos modelos.

En términos de rendimiento, el Horse W30 ofrece unas cifras que lo sitúan en un nivel elevado dentro de su categoría. Es capaz de desarrollar entre 350 y 400 kW de potencia (entre 475 y 544 CV), con un par motor máximo que oscila entre los 600 Nm y 700 Nm. Además, puede alcanzar un régimen de giro de hasta 8.000 rpm, lo que refleja ese enfoque prestacional que le haría encajar a la perfección en un superdeportivo.

En cambio, uno de los pilares de este motor es su concepción como una mecánica pensada desde el inicio para trabajar en conjunto con sistemas híbridos. El Horse W30 está destinado tanto a vehículos híbridos ligeros (MHEV) como a híbridos convencionales (HEV), lo que responde a la necesidad de ofrecer soluciones intermedias en la transición hacia la electrificación total.

En este sentido, la integración de los colectores de escape con los turbocompresores directamente en las culatas contribuye a mejorar la eficiencia y optimizar el consumo de combustible, convirtiéndose así en uno de los motores V6 más interesantes del momento.

Y una transmisión automática específica

En el Beijing Auto Show 2026, Horse Powertrain ha presentado también la transmisión Horse 4LDHT, una caja de cambios híbrida de cuatro velocidades diseñada para trabajar en conjunto con el W30.

Esta transmisión tiene un peso de 199 kilos (39 kilos más que el motor V6, lo que destaca la ligereza de esta mecánica) y está concebido para configuraciones P1+P3, lo que implica la presencia de motores eléctricos tanto para asistir al cigüeñal como para intervenir directamente en la tracción.

En concreto, el motor eléctrico asociado a la posición P1 puede desarrollar entre 250 y 300 kW (340 - 408 CV), encargándose de apoyar al motor térmico y de gestionar la recarga de la batería.

Por su parte, el sistema en configuración P3, destinado a la propulsión, puede ofrecer entre 350 y 450 kW (475 - 612 CV). Esta combinación refuerza el planteamiento híbrido del conjunto, permitiendo mejorar tanto las prestaciones como la eficiencia global del sistema.

La llegada de este nuevo conjunto mecánico al mercado está prevista para 2028, momento en el que comenzarán a comercializarse los primeros modelos equipados con el Horse W30. Hasta entonces, la compañía aprovechará eventos como el Salón de Pekín 2026 para mostrar su tecnología y avanzar en su posicionamiento dentro de un sector en plena transformación.

El Audi A1 llegó a la planta catalana en octubre de 2018 y va a decir adiós casi diez años más tarde. Hay que recordar que Martorell fabricó unas 72.200 unidades del A1 el año pasado. El motivo de esta marcha es porque la marca de los cuatro aros ya no va a fabricar más modelos pequeños con motor de combustión. Junto con el A1, la planta alemana de Ingolstadt también se despedirá.

En contra de lo que se pueda pensar, Martorell también va a agradecer esta marcha. La planta pronto va a recibir al Cupra Raval, su primer encargo totalmente eléctrico.

Este modelo es el que pone la primera piedra para la reconversión eléctrica de la planta española y la salida del A1 era necesaria para hacer sitio a los próximos modelos que lleguen, además de pensar en la adjudicación de una segunda plataforma.

Con la marcha del A1, la planta de Seat en Martorell va a perder unos 159 empleos en la planta que tiene Adient Seating Spain en Abrera (Barcelona), ya que en estas instalaciones se producen los asientos traseros y delanteros de dicho modelo.

Así lo explicó a EFE el presidente del comité de empresa, Víctor Parra (de Comisiones Obreras), que detalló que, además de los 102 afectados por el ERE anunciado por esa empresa, también pueden perder su empleo otras 57 personas contratadas a través de Empresas de Trabajo Temporal (ETT).

Esta planta de Abrera (Barcelona) fabrica también los asientos delanteros de los modelos Cupra León y Seat León y también del Cupra Formentor, modelos todos ellos producidos en la planta de Martorell.

Martorell hace hueco a los coches eléctricos

Hay que recordar que el Audi A1 no se comenzó a producir en la fábrica catalana, sino que la producción se movió desde Bruselas, ya que en Martorell podía compartir plataforma con el Seat Ibiza y el Arona.

Sobre el final de la producción, fuentes de Seat han declinado hacer comentarios y se han remitido a Audi, la marca de la que depende este vehículo. La compañía de los cuatro aros no ha cerrado la puerta a la posibilidad de que la versión eléctrica de un modelo de pequeño tamaño de esta marca pueda fabricarse en España.

"Cualquier opción de fabricar en plantas del grupo está abierta", dijo hace unas semanas el consejero delegado de Audi, Gernot Döllner, en un encuentro con periodistas españoles con motivo de la presentación de los resultados de Audi.

El Audi A1 nació en el año 2010 y sustituyó en la línea de montaje de Martorell al Audi Q3 en 2018, que se fabricó allí entre 2011 y 2018. Otro modelo que duró siete años.

Con el Audi A1, la fábrica de Seat se consolidó en el grupo como la especialista en modelos del segmento B, y eso le valió el desarrollo de la plataforma pequeña del consorcio alemán.

Junto con el Cupra Raval, en verano también se comenzará a producir el Volkswagen ID. Polo, que compartirá plataforma con el Cupra Raval. Ambos utilizarán la plataforma MEB+ del Grupo Volkswagen.

El caso de Liux es uno de los más sonados en los últimos meses. La empresa dirigida por Antonio Espinosa de los Monteros, se acaba de instalar en Azuqueca de Henares, en Guadalajara, donde va a producir el Liux BIG, un pequeño cuadriciclo ligero totalmente eléctrico que anuncia una autonomía de hasta 270 kilómetros por carga con un precio de salida que se situará por debajo de los 18.000 euros.

Ahora bien, hay otro proyecto nacional muy interesante que, aunque no fabrica coches, sí que ensambla motores. Y no cualquier motor, sino uno que pretende revolucionar el sector del automóvil. Se llama INNengine y es una empresa 100% española con sede en Granada que inició su andadura en 2011 y que ya cuenta con dos motores revolucionarios en su catálogo.

Así son los revolucionarios motores españoles de INNengine

Hablemos primero de sus características. Los propulsores cuentan con tecnología patentada que incluye su propio ciclo de combustión y cinemática. Emplea una arquitectura de pistones opuestos y una pista de levas que hace que se le pueda considerar como un motor ‘de un tiempo’. Destaca por características como el equilibrio de masas, el rendimiento, la sencillez y la simplicidad.

Y es que los motores de INNengine cuentan con potencias similares a motores de combustión interna de cuatro tiempos con mayor cilindrada. También hace uso de un 70% menos de piezas que un propulsor convencional, lo que aporta una clara ventaja en cuanto a tamaño y peso, haciéndolo ideal para vehículos urbanos e incluso pequeñas aeronaves.

Al mismo tiempo, estos nuevos motores españoles han sido diseñados para que puedan funcionar con cualquier tipo de combustible, incluido el hidrógeno, abriendo así un amplio abanico de posibilidades para integrarlos como parte de sistemas híbridos como generadores para coches eléctricos (extensores de autonomía).

El catálogo consta de dos motores diferentes. El primero es el denominado REX-B, un propulsor compacto de poco más de 21 centímetros de longitud y menos de 15 centímetros de diámetro que apenas pesa 4,6 kilos en su versión de 125 cc.

Aun así, es capaz de desarrollar una potencia de 22,7 CV y un par motor de 27 Nm a 1.000 rpm. También hay una versión más potente, de 250 cc, que desarrolla 45,5 CV a 6.000 rpm. Está refrigerado por aire y funciona con un carburador que inyecta gasolina con una mezcla al 2%.

Por otro lado, el motor e-REX ha sido concebido como un extensor de autonomía para vehículos eléctricos y como sustituto de los motores de combustión de cuatro tiempos convencionales. Según INNengine, es cuatro veces más potente y compacto, logrando al mismo tiempo reducir tanto el consumo como las emisiones.

El e-REX tiene una cilindrada de 700 cc, puede funcionar con gasolina e hidrógeno y cuenta con refrigeración líquida. Desarrolla una potencia de 120 CV a 5.500 rpm y produce un par motor máximo de 244 Nm entre 1.500 y 3.500 rpm. Lo mejor es que apenas mide 41 centímetros de largo, tiene un diámetro de 24,2 cm y solo pesa 38 kilos en una configuración básica.

¿Se pueden comprar los motores de INNengine?

Ahora bien, ya conocemos todas las características y bondades de los motores de la empresa española. ¿Cuál es el problema que vas a encontrar si lo quieres comprar? La respuesta se reduce a algo tan simple como que ninguno de los dos motores está equipado actualmente en un coche de producción en serie.

Y si estás pensando en comprar el motor e instalarlo por tu cuenta en un coche, algo que ya hizo la propia empresa en un Mazda MX-5 de pruebas, te diré que INNengine no vende sus motores directamente a usuarios particulares, ya que la empresa los ofrece a otras compañías con las que tiene acuerdos industriales y se usa en proyectos de desarrollo, pero no existe la posibilidad de acudir a una tienda de INNengine y comprar uno de sus revolucionarios motores españoles.

Tras muchas conversaciones, y con casi todos los fabricantes tradicionales presionando, finalmente a finales de 2025 Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea, anunció que en Europa se seguirán vendiendo coches gasolina y diésel más allá de 2035, aunque con restricciones que deberán cumplir los fabricantes de automóviles en los próximos 9 años.

El objetivo pasa de reducir el 100% de las emisiones de CO2 en 2035 a un 90%. De este modo, Europa va a permitir a los fabricantes seguir produciendo un número limitado de coches gasolina y diésel gracias a ese 10% de emisiones al que ha renunciado tras las presiones recibidas por la industria y los gobiernos.

Además de que la producción de este tipo de vehículos se verá limitada en el futuro, los fabricantes de coches deberán hacer también algunas concesiones con las que compensarán el impacto ambiental que generan estos motores.

Para ello, los fabricantes de coches deberán compensar las emisiones generadas por los coches gasolina y diésel implementando medidas específicas en sus plantas de producción, como el uso de hidrógeno verde, neutro en carbono, biocombustibles o el acero verde, por ejemplo.

La propuesta de Alemania que enfrenta a Europa

A pesar de que las aguas estaban calmadas, el Gobierno alemán ha vuelto a agitar el avispero. Durante una reunión del comité de coalición celebrada el pasado fin de semana, los líderes de los partidos que conforman el Ejecutivo trataron un conjunto de medidas destinadas a aliviar la carga económica que están soportando los ciudadanos, estando entre ellas una posible relajación de los límites de emisiones de CO2 que ampliaría la vida de los coches de combustión.

Hay que recordar que el cambio que propuso la Comisión Europea aún está pendiente de aprobación. En el caso de no tener luz verde, todo volverá a la prohibición anterior.

Tras esta reunión, la conclusión a la que ya ha llegado es que se necesita volver a cambiar la regulación europea sobre los límites de emisiones contaminantes para flotas de vehículos, así como en otros expedientes relacionados con el sector.

Ante esta incertidumbre, el gobierno presidido por Friedrich Merz ha decidido adoptar una postura más ambiciosa en cuanto a la flexibilización de estas normas.

Según la información que recoge Automobilwoche, pretende impulsar una serie de modificaciones adicionales, entre las que se incluyen requisitos menos estrictos para los híbridos enchufables, la posibilidad de que las emisiones excedentes tras 2035 no tengan que compensarse completamente y la clasificación inmediata como vehículos de cero emisiones de aquellos que funcionen exclusivamente con e-fuels.

Además, el ejecutivo alemán propone introducir mayor flexibilidad en los objetivos intermedios de reducción de CO2 antes de 2035, lo que permitiría a los fabricantes adaptarse de manera más gradual a las exigencias regulatorias.

Sin embargo, Alemania se muestra muy contraria a dos puntos clave para la Unión Europea. Por un lado, están los denominados supercréditos para vehículos eléctricos de pequeño tamaño y, por otro, a regulación específica para flotas corporativas, que obligaría a las empresas a adoptar un porcentaje mínimo de coches eléctricos.

Según explican, no se puede afirmar de forma tajante que un tipo de motor sea siempre más duradero que otro, pero sí reconocen que hay diferencias importantes en cómo trabaja cada uno y en el desgaste que sufren con el paso del tiempo, algo que es clave para evaluar su durabilidad.

En este sentido, uno de los puntos clave que destacan es el equilibrio mecánico. Un motor de cuatro cilindros, por su propia configuración, funciona de forma más suave y con menos vibraciones, ya que está más equilibrado, lo que reduce el desgaste interno de sus componentes.

A partir de ahí, los mecánicos introducen un matiz importante: la presencia del turbo. Un motor de cuatro cilindros con turbo puede ofrecer más potencia con menor cilindrada, pero también trabaja en condiciones más exigentes. Hablando claro, va “más apretado”.

Tal y como explican, este tipo de motores está sometido a mayores presiones y temperaturas, lo que implica que cada uno de sus componentes debe soportar un esfuerzo adicional, por lo que tienen una exigencia mayor que en sus pares sin turbo y con mayor cilindrada.

Aun así, dejan claro que esto no significa necesariamente que sean menos duraderos, ya que están diseñados precisamente para soportar ese nivel de exigencia, así que, al menos sobre el papel, no debería ser algo que juegue en su contra.

De hecho, uno de los mensajes que más claro quieren dejar es que la fiabilidad no depende únicamente del número de cilindros o de si el motor tiene turbo, sino del conjunto del diseño del motor y del uso que se le dé.

En esa línea, los expertos señalan que los motores modernos han evolucionado mucho y que, hoy en día, incluso los más pequeños pueden ofrecer una vida útil muy larga si se mantienen correctamente.

En el caso de los motores de tres cilindros atmosféricos, explican que su principal diferencia radica en que deben trabajar más para ofrecer prestaciones similares a las de un motor de cuatro cilindros. Contar con un cilindro menos es lo que tiene y es algo que se traduce en un mayor esfuerzo por parte del bloque, especialmente en determinadas situaciones de conducción.

A pesar de ello, insisten en que no se trata de motores menos fiables por definición, sino de configuraciones distintas con ventajas e inconvenientes.

Uno de los aspectos que subrayan los mecánicos es que el uso real del vehículo tiene un peso determinante en su durabilidad. No es lo mismo un motor que se utiliza mayoritariamente en ciudad, con constantes arranques y paradas, que uno que circula durante largos periodos a velocidad constante en carretera.

En este sentido, recalcan que el desgaste no depende solo del tipo de motor, sino también de cómo se utiliza en el día a día. Factores adicionales que están en la mano del conductor también juegan un papel importante, como dejar que el motor caliente antes de ponerse en marcha, dejar que coja temperatura antes de empezar a exigirle, esperar antes de apagarlo al terminar un viaje largo (especialmente en propulsores con turbo), etc.

Además, hacen especial hincapié en el mantenimiento. Cambios de aceite, revisiones periódicas y demás factores muy importantes para alargar su vida útil, independientemente de su configuración. Según explican, un motor bien cuidado puede durar cientos de miles de kilómetros, mientras que uno mal mantenido puede presentar problemas mucho antes, sea del tipo que sea.

En definitiva, los expertos coinciden en una idea principal: aunque el motor de cuatro cilindros, especialmente sin turbo, parte con cierta ventaja en términos de equilibrio y menor desgaste, las diferencias actuales entre un tipo y otros son cada vez menores. Tanto un motor de cuatro cilindros con turbo como uno de tres cilindros atmosférico pueden ofrecer una durabilidad elevada si están bien diseñados y se utilizan correctamente.

Por tanto, más que centrarse únicamente en el número de cilindros o en la presencia o del turbo, la clave está en entender cómo funciona cada tipo de motor, ya que tienen diferencias entre sí, y, sobre todo, en cuidarlo de manera adecuada.

El centro del debate está el Sistema de Comercio de Derechos de Emisión (ETS). El organismo de la Unión Europea diseñado para reducir gases de efecto invernadero podría dar marcha atrás para ser más permisivo con el CO2.

Nueva política de CO2 de la UE

El funcionamiento del ETS es simple. Las empresas deben comprar bonos para emitir CO2, que cada vez son más escasos y costosos para fomentar alternativas más limpias, es una cuestión de libre mercado.

El precio del CO2 se desplomó durante la década de 2010, pero la Unión Europea creó la llamada Reserva de Estabilidad del Mercado para empezar a retirar o liberar derechos.

Desde Bruselas ha eliminado automáticamente los permisos sobrantes desde 2024, pero la Comisión plantea dar marcha atrás, al menos parcialmente. Esto permitiría abaratar el precio de producir CO2.

El movimiento no es casual, es el resultado de las continuas quejas de marcas de automoción y el sector químico. Los fabricantes como Volkswagen llegaron a alertar de la pérdida de competitividad en Europa si seguían adelante con estas medidas restrictivas.

Tensiones geopolíticas y subida del precio del gas

La situación es muy diferente a la de apenas unos meses atrás. El conflicto entre Irán y Estados Unidos ha salpicado a los principales productores de petróleo en Oriente Medio.

El precio del combustible y la energía se han disparado, así que la Unión Europea se ve obligada a dar un paso atrás. Los costes de comprar bonos para producir CO2 o posibles sanciones podrían alejar a las marcas.

Europa ha dado un giro radical en su estrategia. Desde Bruselas temen que las mayores restricciones puedan empujar inversiones fuera del continente. Esta decisión llega tras el desembarco de las marcas chinas en Europa y un duro golpe para las occidentales.

Las presiones para suavizar el ETS no son tan elevadas como unos años atrás, pero empiezan a volver a sonar fuerte en la UE. Si finalmente se flexibilizan los permisos, podrían producirse hasta 1.000 millones de toneladas de CO2 adicionales.

La propuesta no es definitiva, primero tendrá que aprobarse en el Parlamento Europeo y someterse a votación entre los Estados miembro. La industria vuelve a llenarse de incertidumbre.

El plan integral de medidas para responder a las consecuencias derivadas de la guerra en Irán que aprobó el Ejecutivo contempla, entre otras medidas, la rebaja del IVA de los carburantes del tipo general del 21% al reducido del 10%, así como la supresión del Impuesto Especial a los Hidrocarburos (IEH). Y en esto último es donde está la clave, como veras más adelante.

Esta medida es completamente diferente a la que se introdujo tras el inicio de la guerra en Ucrania, cuando el Gobierno aplicó una bonificación de 20 céntimos por litro con carácter universal.

Ahora, el descuento se realiza directamente, mediante una reducción de la carga impositiva, es decir, que los consumidores pagan menos en concepto de IVA y del IEH.

En un principio, esta reducción impositiva se debía traducir en una rebaja en el precio de los carburantes que oscilaría entre los 20 y 30 céntimos por litro.

El problema es que esta cifra se queda lejos de lo que reflejan los surtidores, ya que el incremento de precios de los últimos días hace que el precio no baje tanto como se preveía.

¿Cómo saber si se aplica correctamente el descuento del Gobierno en la gasolinera?

Para saber si te están aplicando correctamente el descuento del Gobierno en los combustibles, debes fijarte en el ticket de compra, una vez que hayas repostado.

Si es gasolina, deberías pagar entre 15 y 25 céntimos menos con respecto al precio que marcan las gasolineras; en el caso del gasóleo, entre 10 y 20 céntimos menos por litro (el diésel está menos gravado que la gasolina).

De esta forma sencilla y rápida, podrás comprobar si estás pagando lo que te corresponde. Sin embargo, hay algo más que debes tener en cuenta y es el Impuesto Especial de Hidrocarburos que decíamos más arriba.

Como hemos dicho, el IVA en los combustibles pasa del 21 al 10%. En el caso del IEH, baja de los 0,38 euros en el diésel y 0,47 euros en la gasolina, a los 0,33 y 0,35 euros, respectivamente, que es el mínimo que permite la Unión Europea. ¿Y por qué decimos que la clave está aquí? Porque este impuesto no se refleja en el ticket.

El precio de la gasolina y el diésel en estos momentos

Actualmente, el precio medio de la gasolina en España se sitúa en 1,554 euros/litro, según los últimos datos disponibles. Antes de la escalada de tensión en Oriente Próximo, el litro de gasolina 95 rondaba los 1,475 euros.

Por su parte, el precio medio del diésel se sitúa hoy en 1,788 euros/litro. Este repunte va de la mano con lo que ocurre en los mercados internacionales. Recordemos que el gasóleo es un combustible esencial para el transporte de mercancías y el sector profesional.

El encarecimiento de ambos carburantes se explica por la presión alcista del petróleo en los mercados internacionales. En el momento de escribir estas líneas, los futuros en el barril de Brent cotizan ligeramente por encima de los 107 dólares.

Además, hay que sumar otro componente, como es el aumento de los costes mayoristas que ya están trasladándose al precio final en el surtidor.

Los fabricantes empiezan a recoger cable con el coche eléctrico, no quieren apostarlo todo a esta tecnología. Chris Brownridge, CEO de Rolls-Royce confirma que se trata de una cuestión de demanda, no tienen la acogida esperada.

Rolls-Royce se olvida de los coches eléctricos

Los multimillonarios que compran un Rolls-Royce tienen muy claras sus preferencias de motor. Los compradores no quieren coches eléctricos de cientos de miles de euros, y Chris Brownridge lo ha confirmado.

Rolls-Royce prometió un futuro eléctrico prácticamente silencioso, pero los clientes quieren vehículos ruidosos. La mayoría de sus compradores prefieren un motor V12 bajo el capó.

La marca británica no va a electrificar toda su flota antes de 2030 como prometía hasta el momento. Brownridge asegura que estos vehículos no tienen la demanda esperada, así que Rolls-Royce seguirá fabricando motores de gasolina durante la próxima década.

Esta noticia llega poco después del aplazamiento de la prohibición de la venta de motores de combustión hasta 2035. La nueva decisión de la Unión Europea da más margen a Rolls-Royce para convencer a sus clientes.

Los motores V12 siguen siendo los preferidos

Torsten Müller-Ötvös, antiguo CEO de Rolls-Royce, anunció su primer coche eléctrico en 2022, el Spectre. El anterior director ejecutivo llegó a confirmar que la flota de la marca sería totalmente eléctrica en 2030, pero la situación es muy diferente ahora.

“Por cada cliente que adora un vehículo eléctrico, hay otro que no. Reconocemos que algunos clientes prefieren un motor V12. El V12 forma parte de nuestra historia”, en declaraciones de Brownridge en una entrevista para The Times.

Rolls-Royce ha confirmado que abandona su objetivo de convertirse en una marca completamente eléctrica antes de tiempo. La marca británica seguirá fabricando motores de gasolina más allá de 2030, probablemente hasta que la legislación se lo permita.

“El V12 forma parte de nuestra historia”, según Brownridge. El Spectre fue todo un éxito cuando salió al mercado, pero sus ventas se desplomaron casi a la mitad en 2025 mientras la demanda de motores V12 sigue siendo elevada.

Desde Rolls-Royce han apostado por una estrategia simple. El fabricante británico pretende dejar que los conductores decidan el futuro de la marca, por el momento han confirmado que van a “fabricar lo que se pide”.

Chris Brownridge no ha dado más pistas del futuro eléctrico de Rolls-Royce. Si se cumplen las previsiones del CEO, estos modelos podrían convivir con hiperdeportivos con V12 durante unos años más.

El último barómetro del Centro de Investigaciones Sociológicas, el 71,2% de los españoles tiene en la actualidad un coche con motor de combustión y solo un 8,1% se plantea cambiarlo por un vehículo eléctrico en los próximos cinco años.

Esta encuesta muestra cómo todavía existen muchas dudas sobre el coche eléctrico entre los conductores, pese al impulso que recibe desde las autoridades nacionales y europeas, las ayudas a la compra y los mensajes que anuncian un futuro de la movilidad totalmente eléctrica.

Además, resulta significativo que el estudio se hizo durante las últimas semanas cuando ya se conocía la escalada de la tensión en Oriente Próximo, tras el ataque a Irán por parte de Estados Unidos e Israel, lo que provocó el bloqueo parcial del Estrecho de Ormuz y la subida del precio del petróleo, traducido en combustibles que se acercan peligrosamente a los 2 euros/litro.

Los vehículos eléctricos siempre se han presentado como el futuro de la movilidad por su menor impacto ambiental, el precio de las recargas y las restricciones a los coches de combustión, pero no parece que nada de eso convenza, de momento, a los conductores españoles. Al menos, a una parte importante.

La mayoría de los españoles prefieren el coche de gasolina y diésel

La pregunta que ha hecho el CIS era si (los encuestados) poseen en la actualidad un coche y el 77,2% de respondió afirmativamente. De todos ellos, el 30,3% tiene un vehículo de gasolina y el 40,9% un diésel, mientras que el 9,9% conduce un híbrido y sólo el 2% tiene un eléctrico.

Quizá, este dato no sorprenda demasiado, ya que el aumento en la compra de turismos eléctricos, en realidad, empezó el año pasado. Sin embargo, cuando el CIS preguntó si tienen pensado adquirir un vehículo de batería en los próximos cinco años, sólo un 8,1% respondió que sí.

El 56,4% dijo que no y un 33,6% dijo que o bien no tiene coche o ya tiene un eléctrico. Además, el 92,7% de los propietarios de coches de gasolina y de diésel reconoció que están "muy satisfechos" o "satisfechos" con este tipo de vehículos.

A favor de retrasar la prohibición de los vehículos de combustión

No extraña, por tanto, que una mayoría de encuestados respalde la decisión de la Unión Europea de prolongar la prohibición de los coches de combustión más allá de 2035 como estaba previsto, desde que se aprobó la medida en 2022.

Exactamente, el 46,8% de los conductores está a favor, mientras que un 38,3% está poco o nada de acuerdo con esa medida recientemente aprobada.

En cuanto a los conductores que tienen un vehículo de gasolina o diésel y piensan dar el salto al eléctrico, el 51% alega que lo hacen por razones medioambientales, mientras que un 21,8% apunta como motivación al ahorro de combustible y energía, un 8,5% a beneficios de movilidad como acceso a zonas de bajas emisiones y un 4% al ahorro en el mantenimiento del vehículo.

Hay que decir que el Start&Stop es mucho más antiguo de lo que se cree. Ya en los 70 y 80 había coches que lo tenían, pero no se popularizó hasta mediados de los 2000, con la entrada en vigor de la normativa Euro5.

Esta tecnología tiene como finalidad reducir el consumo y, por tanto, las emisiones, sobre todo, en la ciudad. Según algunos estudios, ese ahorro puede ser de un 5% en condiciones de tráfico denso.

La duda que surge es si merece la pena ese ahorro, comparado con los problemas que puede ocasionar en el motor a medio o largo plazo, debido al mayor esfuerzo que supone para el motor de arranque y la batería.

De hecho, los coches con sistema Star Stop utilizan baterías mucho más caras que las de antes, porque necesitan mayor capacidad para soportar el mayor desgaste del motor de arranque.

No olvidemos que el momento de mayor demanda eléctrica en un motor es cuando se arranca y, si este proceso se repite con mucha mayor frecuencia, el estrés al que se someten los componentes es mayor.

El Start&Stop multiplica el desgaste del sistema de arranque y la batería

Los coches con Start&Stop hacen un uso más intensivo del sistema de arranque. Para soportarlo, utilizan baterías con acumuladores reforzados, generalmente, de tipo AGM o EFB, diseñadas para soportar un mayor número de ciclos de carga y descarga. También cuentan con motores de arranque específicos.

Pero, pese a que se utiliza una batería, en teoría, preparada para soportar mayores ciclos de arranque, es inevitable que el desgaste sea mayor. El motivo es muy simple: cada arranque exige un elevado pico de energía y una descarga significativa, seguida de su correspondiente recarga.

En realidad, es como en las baterías convencionales en coches sin sistema de parada y arranque, pero con mayor desgaste por lo que explicamos. Esto se traduce en una menor vida útil.

De media, una batería para un coche con Start Stop suele durar entre tres y cinco años, aunque aquí intervienen factores, como el tipo de conducción, si se circula con mayor frecuencia en ciudad o carretera, etc.

Cuanto más se abuse de una conducción urbana, más intervendrá el sistema y, por tanto, mayor será el desgaste. Y el coste de sustitución de una batería como esta también es mucho mayor, lo que aumenta el gasto de mantenimiento del vehículo.

Mayor eficiencia, pero menor vida útil y mantenimiento más caro

Con todo lo anterior y, teniendo en cuenta que el ahorro de combustible se estima en un 5% si se conduce exclusivamente en ciudad, la pregunta que muchos se hacen es obvia: ¿Merece la pena?

Igual que ocurre con otros sistemas anticontaminación de los coches, el Start Stop responde a una necesidad o, mejor dicho, a una obligación de la Unión Europea de reducir las emisiones de los automóviles, al menos, las cifras oficiales que homologan los fabricantes.

Sin embargo, provoca daños colaterales como los que hemos dicho. En otros casos, como el filtro de partículas, también ha generado fuertes dolores de cabeza en muchos usuarios.

Uno de los ejemplos más ilustrativos es el famoso motor PureTech de PSA (luego Stellantis). Cuando este motor se diseñó entre finales de los 2000 y principios de los 2010, no daba ningún problema con la correa bañada en aceite.

El problema vino más tarde, al incorporar el filtro de partículas como obligaba la Euro6 a los coches de gasolina a partir de 2016. Debido a un fallo de diseño, durante los ciclos de autorregeneración del filtro de partículas (para evitar su obstrucción), se filtraba gasolina por los segmentos hasta el cárter, donde se mezclaba con el aceite.

En el caso del Start Stop, el desgaste es imperceptible, hasta que empiezan a aparecer algunas señales, como que el sistema no se active automáticamente o algunas dificultades al arrancar.

Esto ha llevado a muchos conductores a desactivar el sistema Start&Stop para evitar problemas. El inconveniente es que hay que desconectar el sistema de manera manual cada vez que se utiliza el coche y, en algunos modelos, es tan sencillo como pulsar un botón de la consola, pero en otros hay que hacerlo desde algún menú de la pantalla.

Incluso, en Estados Unidos, la Agencia de Protección Ambiental (EPA), ha anunciado que quiere eliminar los incentivos que durante más de una década impulsaron su adopción masiva en muchos turismos y todocaminos.

Ya el año pasado, Lee Zeldin, actual administrador de la agencia, dijo en X que estaban estudiando eliminar el Star-Stop: “Tecnología de start/stop: donde tu coche se apaga en cada semáforo en rojo para que las empresas reciban un trofeo por su participación climática. La EPA la aprobó, y todos la detestan, así que la estamos arreglando”.

En resumen, el ahorro en combustible es mínimo y no merece la pena, comparado con los problemas que puede ocasionar, el mayor estrés de los componentes eléctricos y el desgaste acelerado de la batería. Para prolongar la vida útil del vehículo, lo mejor es desconectar el Start Stop.

Françoise Provost, CEO de la marca francesa, ha sido duro con las medidas que llegan desde Bruselas. La transición a los coches 100% eléctricos era inviable para dentro de cuatro años.

El declive de la industria automotriz europea

El propio Provost ha confirmado que las medidas agresivas de la Comisión Europea suponen un obstáculo para los fabricantes del Viejo Continente. El CEO de Renault llegó a asegurar que sería el inicio del declive de la industria automotriz en el continente.

“Me complace que exista un sentido de urgencia en la Comisión Europea y la mayoría de los gobiernos de que es necesario actuar, conscientes de que sin cambios provocaremos el declive de la industria automotriz europea”, según Provost. “Al mismo tiempo, no me satisface que no veamos nada concreto”, añade el CEO de Renault.

La marca es consciente de que deben seguir aumentando la inversión en coches eléctricos, pero debe ser un plan bien medido. La flexibilidad en la normativa de 2035 da más margen a los fabricantes.

Renault sigue adelante con su plan de electrificación

Françoise Provost confirma que Renault sigue adelante con su estrategia de aumentar su flota con coches eléctricos, aunque confirma que no será una tarea sencilla. "La electrificación al 100 % para 2035 no es posible, la UE debe ser flexible”, según el CEO de la marca francesa.

Renault ha asumido que no van a llegar a tiempo para la reducción de las emisiones de la flota a partir de 2030. El 50% de las nuevas matriculaciones de la marca deben ser de coches eléctricos si quieren evitar una multa millonaria.

Provost advierte que el problema se extiende a otros fabricantes, “extender los plazos hasta 2032 no cambiaría nada”, según confirma al medio alemán Frankfurter Allgemeine. Renault es contundente: La electrificación rápida no es realista.

La marca francesa ha anunciado la presentación de su nuevo plan estratégico para Renault el próximo 10 de marzo. Luca De Meo, antiguo CEO, había logrado una capitalización bursátil de 15.600 millones de euros tras una situación más que complicada durante la pandemia de coronavirus y su salida de Rusia, su segundo mercado más importante.

El valor de marca de Renault es de tan solo 9.400 millones de euros, así que muchos analistas se muestran escépticos sobre la capacidad de la marca para liderar el cambio. El fabricante no tendría el peso en la industria ni la solidez financiera para imponerse en el mercado de los coches eléctricos.

A lo largo de la historia se han construido enormes motores con potencias desorbitadas que se han montado en algunos coches. Por ejemplo, ¡La Bestia!, de John Dodd, aquel coche con motor V12 Rolls-Royce Meteor de 27 litros que desarrollaba, supuestamente, 750 CV.

Tampoco podemos olvidar el Fiat S76 de 1911, conocido como la 'bestia de Turín', equipado con un impresionante motor de cuatro cilindros y 28,4 litros que desarrollaba 290 CV, asociado a una caja de cambios manual de cuatro velocidades. En diciembre de 1913 alcanzó los 213 km/h, en una prueba en Ostende, Bélgica.

Son sólo dos ejemplos de motores enormes, aunque no los únicos. Sin embargo, el motor RT-flex96C se ríe de todos esos y de cualquier otro. Es un propulsor de la compañía finlandesa Wärtsilä, especializada en el desarrollo de tecnologías para el sector energético y marítimo.

Wärtsilä RTA96C, el motor diésel más potente del mundo

El Wärtsilä RTA96C es un motor turbodiésel de dos tiempos diseñado para mover grandes buques, como petroleros y cargueros de gran tamaño que cruzan los mares y océanos de todo el mundo. Concretamente, mueve el buque de carga Emma Maersk desde 2006.

Este espectacular propulsor mide 27 metros de longitud, 13,5 metros de altura y pesa unas 2.300 toneladas. Tiene 14 cilindros en línea y 25.480 litros de desplazamiento, lo que significa que cada cilindro mueve 1.820 litros.

Asimismo, cuenta con sistema de inyección common-rail y utiliza fuel-oil pesado que se inyecta mezclado con aceite. Con todo, produce una potencia de 108.000 CV a sólo 102 rpm. Los motores de embarcaciones suelen entregar el par a muy bajo régimen.

Pero, si esos números no te sorprenden todavía, agárrate a la silla antes de conocer su cifra de par máximo: 7.603.850 Nm. Has leído bien, 7,6 millones de Nm.

Como en los grandes motores diésel de dos tiempos, el Wärtsilä RTA96C utiliza cruceta con rodamientos, ya que la lubricación en el área de combustión está separada de la del cigüeñal, lo que lo mantiene limpio de los productos de la combustión.

Como hemos señalado antes, el motor Wärtsilä RTA96C mueve el carguero Emma Maersk, de 397 metros de eslora, y es capaz de alcanzar los casi 50 km/h cuando va cargado de contenedores.

Un consumo de gasóleo a la altura de sus proporciones

Hemos visto el tamaño del Wärtsilä RTA96C y la potencia que puede desarrollar. Todo eso asusta, porque no son cifras habituales en el sector de la automoción. Ya nos sorprendemos con el peso de coches como el Tesla Cybertruck o el GMC Hummer EV, o con las potencias de hiperdeportivos eléctricos, como el Pininfarina Battista.

Pero lo del RTA96C de la compañía finlandesa es diferente. Supera cualquier valor que podamos imaginar y lo mismo ocurre con el consumo de combustible. A carga máxima, el motor gasta 3,8 litros de combustible por segundo, es decir, casi 14 toneladas a la hora. Eso sí, a un régimen de giro menor, el consumo se reduce a casi la mitad.

Sin embargo, otro dato sorprendente es su alto nivel de eficiencia térmica, ligeramente superior al 50%, algo impensable en los motores de combustión de los automóviles, que suele ser del 30% en motores de gasolina y 40% en los diésel. Esto significa que el 50% de la energía del combustible se transforma en movimiento.

¿Y en cuanto a emisiones? Pues, como podrás imaginar, los números también son estratosféricos. Para que te hagas una idea, sólo varios barcos con este motor equivalen a la contaminación que producen todos los coches del mundo juntos.

Por último, la construcción del Wärtsilä RTA96C también tiene tela que cortar. Son necesarios entre varios meses y un año para un motor, y el coste puede superar los 20 millones de euros. Lo peor de todo, como siempre, es el mantenimiento. Mejor no pensar lo que costará hacerle un cambio de aceite o sustituir alguna pieza.

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Su relación siempre ha estado marcada por la velocidad. Durante décadas, los Evans compartieron una afición silenciosa que finalmente estalló en su 70º aniversario.

“Siempre nos había gustado tener uno, y pensamos: ¿por qué no ahora?”, explicó Derek. Para ellos, no es solo un coche; es la entrada a un estilo de vida. “Hay un ambiente genial cuando tienes un Porsche. Te sientes como si formaras parte de un club increíble”.

Desde los humildes comienzos del Austin 7

El contraste en su historial automovilístico es, desde luego, fascinante. Su primer coche como recién casados fue un Austin 7 de 1930, un vehículo con apenas 7 CV que representaba la movilidad básica de la posguerra. Siete décadas después, han pasado de la sencillez mecánica del "Baby Austin" a la sofisticación tecnológica del Macan, un salto que simboliza toda una vida de progreso y esfuerzo.

Su hija relata con humor cómo la pasión de sus padres nunca se desvaneció. Recuerda haberlos acompañado a cientos de concesionarios durante años, donde miraban los últimos modelos con la curiosidad de dos adolescentes, aunque nunca con la intención de comprar alguno de ellos.

“No queda un solo joven de 19 años en Dorset al que mi padre no haya dejado atrás en un semáforo”, bromea. La familia no se sorprendió con la compra: “Nunca han llevado una vida convencional; cuando nos lo dijeron, simplemente sonreímos”.

Vitalidad al volante

A pesar de su avanzada edad, los Evans mantienen una rutina envidiable que les permite seguir conduciendo con seguridad. Acuden al gimnasio dos veces por semana, una disciplina que les otorga la agilidad necesaria para manejar los controles de un SUV deportivo moderno. Lo que más valoran no es la velocidad punta, sino la precisión y la sensación de control que ofrece la ingeniería alemana.

Antes de decidirse por el Macan, la pareja visitó el concesionario de Dorset y llegó a probar un Porsche 911. Aunque Derek quedó maravillado con el deportivo, finalmente optaron por la versatilidad del Macan. “Me costó un poco quitármelo de encima, ¡qué pasada!", comentó entre risas mientras el concesionario inmortalizaba el momento.

La fidelidad al motor de combustión

A pesar de que la industria automotriz avanza imparable hacia la electrificación y el silencio de los voltios, Derek y Audrey Evans han decidido mantenerse fieles al rugido y la respuesta mecánica del motor de combustión interna.

En un mercado donde cada vez más conductores optan por la eficiencia de los modelos eléctricos, esta pareja británica ha preferido la autenticidad de un bloque de gasolina para su nuevo Porsche Macan.

Su elección es un romántico acto de rebeldía frente al auge de los motores de batería; una apuesta por la nostalgia y la ingeniería clásica que demuestra que, para unos puristas de 92 y 94 años, el placer de "sentir" el motor sigue siendo un factor innegociable por encima de cualquier tendencia moderna de sostenibilidad.

Sin embargo, su espíritu aventurero no se detiene aquí: Derek ya ha bromeado con los empleados del concesionario local sobre cuál será su próxima adquisición, demostrando que, para ellos, la carretera aún tiene muchos kilómetros que ofrecer.

Este último capítulo en la vida de los Evans no es solo un capricho de jubilación, sino una declaración de principios sobre cómo envejecer con estilo y audacia. Mientras muchos a su edad optan por la quietud, Derek y Audrey han elegido el rugido de un motor bóxer y la tecnología de vanguardia para seguir coleccionando recuerdos.

Su historia ha resonado con fuerza en Reino Unido, donde el concesionario local ya los considera clientes de honor, no por su capacidad de compra, sino por recordarle a todo el mundo que la pasión no tiene fecha de caducidad.

Al final del día, lo que este matrimonio británico nos enseña es que el verdadero secreto de la longevidad no reside solo en ir al gimnasio o mantener una dieta equilibrada, sino en mantener siempre encendido el motor de la ilusión y no tener miedo a pisar el acelerador, sin importar cuántas velas soplemos en el pastel.

El pasado jueves, Mercedes llevó a cabo su presentación del día de los mercados de capitales y anunció planes para presentar siete estrenos mundiales en los próximos tres meses.

Es una cifra impresionante, especialmente considerando que la compañía acaba de mostrar el nuevo Mercedes Clase S (una actualización de la actual generación, lanzada en 2020) y el Mercedes GLC 53.

El fabricante de automóviles no entró en muchos detalles, pero confirmó que el nuevo Mercedes-Maybach Clase S debutará en marzo.

Asimismo, la compañía de la estrella añadió que el AMG GT 4 Puertas llegará a finales de este año, mientras que la variante SUV lo hará en 2027. Ese año también se presentará el Clase G Cabriolet.

Siete nuevos coches de mercedes

Aunque los detalles son escasos, una diapositiva sugirió que Mercedes introducirá 16 vehículos este año, de los cuales seis serán totalmente eléctricos, mientras que los demás tendrán motores de combustión interna.

Muchos de ellos serán vehículos de "gama alta", lo que implica que podemos esperar una serie de nuevas variantes de la Clase S, incluido el mencionado Maybach. Otros parece que serán versiones firmadas por AMG.

En cuanto a los vehículos eléctricos de gama alta, han aparecido algunas fotos espía del nuevo EQS rediseñado. Se espera que cuente con un nuevo sistema de iluminación, una nueva arquitectura eléctrica de 800 voltios y un tren de propulsión mejorado que podría equipar una batería mejorada con motores más eficientes.

2026 también verá la introducción de cinco vehículos de combustión interna puros y tres eléctricos. Uno de estos últimos parece ser el nuevo GLC EQ L para China, que se mencionó en una de las presentaciones.

En cuanto a la entrada, habrá un nuevo modelo de combustión interna y otro eléctrico. Se unirá al CLA y al GLB, lo que sugiere que podría ser el GLA rediseñado.

De cara a 2027, mercedes introducirá 14 modelos, tres de los cuales serán totalmente eléctricos. Una gran mayoría de estos se convertirán en parte de la familia Core de la marca, mientras que también se podrían renovar modelos como el SL.

Mercedes también mencionó un nuevo GLE de batalla larga para China, que presumiblemente se basará en el crossover renovado. Sin embargo, no está claro cuándo llegará ninguno de los dos modelos.

Mercedes se desploma

En otro orden de cosas, Mercedes dio a conocer los resultados del ejercicio 2025 y no fueron nada buenos. La compañía anunció un beneficio operativo de 5.800 millones d euros, lo que supone un 57% menos que en 2024.

El margen del negocio de turismos cayó al 5% y podría deteriorarse aún más en 2026, entre el 3 y el 5%. El beneficio neto retrocedió casi a la mitad y el margen del negocio de coches perdió tres puntos porcentuales, pasando del 8,1 al 5%.

El cuarto trimestre del año pasado terminó de confirmar la tendencia. La facturación cayó un 12,4% interanual, hasta 33.700 millones de euros, y el EBIT trimestral (Beneficio antes de Intereses e Impuestos, el un indicador que mide la rentabilidad operativa de una empresa) se hundió un 52,6% hasta 1.510 millones, según Negocios.com.

El beneficio por acción diluido retrocedió más de un 44%, mientras las entregas de vehículos bajaron un 11%. El mercado no castiga sólo el trimestre, cuanto la visibilidad futura.

Según el medio económico, no se trata de un ajuste táctico, sino de un cambio de ciclo. La estrategia de Mercedes en los últimos años se basaba en menos volumen, pero más caro, aumentando el margen. Esto ha funcionado tras la pandemia, pero en 2025 ya no.

China y los aranceles

El problema no es únicamente de demanda, sino de entorno competitivo y geopolítico. Las causas de esta caída de Mercedes hay que buscarlas en China y en los aranceles.

Mercedes cifra en unos 1.000 millones de euros el impacto directo de los nuevos aranceles, especialmente en Estados Unidos y China. A esto hay que añadir la guerra de precios en el país asiático, donde los fabricantes locales de vehículos eléctricos están presionando de forma agresiva a los grupos europeos.

China representa una parte muy importante de los ingresos de Mercedes y en 2025 se desplomaron, debido a una caída de la demanda, la competencia local en eléctricos y la presión sobre precios. En consecuencia, los ingresos se redujeron notablemente.

A esto hay que sumar la cuestión de los aranceles, que ha obligado a la marca alemana a absorber costes adicionales que han reducido el EBIT, y un tercer elemento: la depreciación de algunas monedas frente al euro y el dólar, lo que ha reducido el valor de los ingresos en mercados clave. El resultado de todo esto es una tormenta perfecta: costes más elevados, precio efectivo más bajo y más inversión.

Quien sabe esperar obtiene su recompensa y, efectivamente, lo que muchos deseaban se hará realidad. Después de muchos rumores y especulaciones, por fin tenemos la confirmación oficial de que se está preparando algo parecido a un MR2, que es como algunos llamaron al coche que desarrolla Toyota, del que todavía no conocemos su nombre.

Toyota Gazoo Racing ya no es una división de la marca japonesa, sino que se ha “independizado”, convirtiéndose en una submarca dedicada a modelos de alto rendimiento. Algo así como ha pasado con Cupra, con respecto a Seat.

Su presidente, Tomoya Takahashi, ha sido quien ha dado la noticia una entrevista con Automotive News. Sin embargo, también hay una parte mala: todavía habrá que esperar un poco para ver el nuevo modelo. Según explicó, aunque ya han comenzado las pruebas con prototipos, la producción en serie no empezará en el corto y medio plazo.

Tomoya Takahashi confirma que habrá un Toyota con motor central

El modelo se encuentra actualmente en su primera fase de desarrollo de las cuatro previstas, antes de que llegue a la cadena de montaje. Takahashi afirmó que el proyecto tardará cuatro o cinco años en materializarse en un coche de producción. En otras palabras, en el mejor de los casos el lanzamiento se produciría alrededor de 2030.

Además de confirmar el nuevo vehículo de alto rendimiento con motor central y su calendario de lanzamiento, el presidente de GR también habló del motor. Con código G20E, se trata de un desarrollo totalmente nuevo, un motor de gasolina de cuatro cilindros turbo y 2.0 litros, que se probó por primera vez en el prototipo GR Yaris M.

Como ya comentó la propia marca el año pasado, el objetivo es superar los 400 CV, mientras que una versión de competición, sin estar sujetas a las normas anticontaminación, podría superar los 600 CV.

Takahashi cree que los 300 CV que produce el motor de tres cilindros y 1.6 litros que se emplea en el GR Yaris, el GR Corolla y el Lexus LBX Morizo RR no son suficientes para una disposición central. Aunque no especificó qué modelo recibiría el nuevo motor G20E, lo lógico es suponer que se estrenará en un nuevo (e hipotético) MR2.

El nuevo propulsor ofrecerá una potencia significativamente mayor que el actual de 2.4 litros turbo, al tiempo que tendrá un tamaño un 10% menor y una altura inferior.

Asimismo, Toyota ha afirmado que será hasta un 30% más eficiente, aunque esa cifra puede aplicarse solo a una configuración híbrida. Takahashi confirmó que la nueva unidad de 2.0 litros será electrificada y también compatible con aplicaciones de motor delantero.

¿Habrá un nuevo MR2 o quizá un Celica?

En estos momentos, Gazoo Racing está probando el motor G20E en un GR Yaris. Sin embargo, no parece que una versión con motor central del Yaris llegue a producción. Tendría más sentido que el fabricante japonés reviviera el MR2, que tenía un motor central y dejó de fabricarse en 2007.

No obstante, no es la única opción. Toyota también podría recuperar otro modelo mítico de los 90, como fue el Celica. De hecho, según avanzó Cooper Ericksen, vicepresidente de planificación de productos para Norteamérica, ya hay prototipos de pruebas en la carretera y algunos concesionarios ya han visto bocetos.

En cualquier caso, el motor central G20E también podría impulsar otros modelos de Toyota, como señaló Takahashi, ya que se está desarrollando para coches más grandes, incluso, con tracción a las cuatro ruedas.

Seguramente, a lo largo de este año iremos conociendo más detalles sobre el nuevo coche con motor central de Toyota Gazoo Racing, como especificaciones técnicas. Lo que quizá tardemos más en saber es su nombre y qué tipo de vehículo será, definitivamente.

Acaba de empezar un nuevo año y es probable que en tu cabeza ronde la idea de comprar un nuevo coche. Quizá no ahora, pero sí más adelante. Y es posible que estés dudando entre las distintas tecnologías de propulsión que hay en el mercado.

No te preocupes, les pasa a muchos conductores que no tienen claro qué opción es mejor. Lo cierto es que nunca como ahora ha sido tan difícil, porque hay mucho donde elegir. Antes todo era gasolina o diésel y cada uno hacía sus cuentas para ver qué le convenía más. Ahora, todo se ha complicado más.

Nosotros vamos a intentar arrojar algo de luz en este asunto, analizando cada tipo de motor, centrándonos en los coches de combustión y eléctricos, para determinar qué opción es mejor comprar en este 2026 que acaba de empezar.

Aumentan las ventas de vehículos eléctricos en 2025

Antes de nada, conviene hacer un breve análisis de mercado del año que acaba de finalizar. Un ejercicio que nos ha dejado datos muy interesantes.

El 2025 ha cerrado con un total de 1.148.650 unidades vendidas, lo que supone un 12,9% más que el año anterior. Por segundo año consecutivo, se vuelve a superar el millón de matriculaciones, aunque sigue por debajo del registro de 2019, cuando se entregaron 1.258.260 unidades.

Sin embargo, lo más destacado del año pasado ha sido el incremento notable en las matriculaciones de vehículos electrificados, aunque con matices, ya que partíamos de un 2024 muy malo.

En 2025 se han vendido 708.496 vehículos entre híbridos (HEV), híbridos enchufables (PHEV) y eléctricos (EV), a los que habría que añadir los de GLP y GNC, hasta alcanzar los 767.770 ejemplares. Todos estos representaron el 66,8% del mercado.

Dentro de este grupo, han crecido especialmente los coches eléctricos. Por primera vez en España, las ventas de turismos eléctricos superaron las 100.000 unidades, alcanzando un total de 101.427 ventas, lo que supuso el 8,85% de cuota de mercado en el total del año.

El 33,2% restante de las ventas correspondieron a los coches de combustión, siendo el grueso para los de gasolina, que registraron un total de 318.210 unidades y el 27,7% de cuota de mercado. En cambio, los turismos diésel siguen a la baja, con 62.669 matriculaciones y apenas el 5,5% del mercado en 2025.

Como vemos, el año pasado se vendieron más coches eléctricos que diésel, algo que sonaría a ciencia ficción si nos lo hubiesen dicho hace apenas una década.

¿Coche de combustión o eléctrico?

Para elegir entre un coche de combustión y otro eléctrico, primero hay que tener en cuenta una serie de factores. Por ejemplo, el uso que le vas a dar: si es un vehículo para moverse exclusivamente por ciudad, lo mejor es un eléctrico.

Es la mejor opción para una conducción urbana, porque son coches muy fáciles de manejar, cómodos y silenciosos. Te olvidas de ruidos, pisar embrague, cambiar de marchas y hasta de pisar el freno, ya que los sistemas de frenada regenerativa hacen que el vehículo frene cuando se suelta el acelerador (habrá casos en los que sí haya que frenar).

Además, con un vehículo eléctrico te olvidas por completo de cualquier tipo de restricción que ponga el ayuntamiento de la localidad donde residas y te beneficias de las ventajas de la etiqueta CERO de la DGT.

Para este tipo de uso, es decir, en ciudad, recomendamos modelos como el BYD Dolphin Surf o el Leapmotor T03, que salen muy bien de precio con los descuentos. Otras opciones son el Dacia Spring, aunque más limitado en potencia y autonomía. Si te llega el presupuesto, puedes optar por un Citroën C3 o un Renault 5 E-Tech.

Ahora bien, a la hora de comprar un coche eléctrico, además del uso hay que tener en cuenta otras cuestiones, como instalar un punto de carga en casa. Esta es la mejor manera de aprovechar un eléctrico y ahorrar de verdad, hasta compensar el sobrecoste con respecto a un coche de combustión.

Pero esto es algo que no todo el mundo puede hacer, porque no todo el mundo vive en una casa individual con un garaje ni tampoco en un bloque de pisos con parking subterráneo.

Si es tu caso, puedes instalar un punto de carga tipo Wallbox para cargar el coche por las noches, aprovechando la tarifa valle. De lo contrario, no podrás instalarlo y tendrás que usar siempre los cargadores distribuidos por las ciudades.

En este sentido, lo bueno es que cada vez hay más, pero pagarás más por cada recarga. Actualmente, hay más de 52.000 puntos de recarga operativos en España.

Uso del coche fuera de la ciudad

Hasta ahora, nos hemos centrado en el uso del coche en ciudad. Aquí, como decimos, la mejor opción es un eléctrico. Pero ¿qué pasa si quieres un vehículo para ciudad y también para viajar?

Al fin y al cabo, la compra de un vehículo es la segunda mayor inversión que realizamos, después de la vivienda y, normalmente, uno se compra un coche para todo. En este caso, puede que el eléctrico ya no sea una idea tan buena.

De nuevo, hay que analizar el uso que vayas a hacer y siempre teniendo en cuenta lo dicho anteriormente con el tema de la recarga. Actualmente, hay en el mercado modelos eléctricos con suficiente autonomía como para plantearse viajes largos. El problema es que esos coches son muy caros.

Uno de los mejores eléctricos por relación entre precio y autonomía es el Tesla Model 3 en su versión Gran autonomía, que cuesta 44.990 euros y ofrece 750 kilómetros con una recarga. Otra opción interesante es el Mercedes CLA con el motor 250+, de 272 CV y 790 kilómetros de alcance, pero ya nos vamos a casi 55.000 euros.

Por menos dinero tienes un Renault Scenic Gran autonomía con 623 kilómetros por casi 42.000 euros o un Skoda Elroq con hasta 581 kilómetros de autonomía y 44.860 euros, aunque esa cifra puede bajar con los descuentos del fabricante.

Los modelos eléctricos más baratos tienen menos autonomía y eso obliga a planificar muy bien los viajes para hacer las correspondientes paradas para recargar.

Sin embargo, por mucho menos dinero puedes comprar un coche de combustión. Si vas a hacer un uso ocasional, para desplazamientos no muy largos los fines de semana y alguna escapada de vez en cuando, lo mejor es apostar por la combustión o, incluso, un híbrido con etiqueta ECO.

Ahora bien, si eres de los que se pasa el día en la carretera, viajando constantemente, no hay dudas, necesitas un vehículo con motores térmico. Incluso, en este caso deberías mirar un diésel.

¿Gasolina o diésel?

Esta ha sido la pregunta clásica a la hora de comprar un coche. Si haces eres muchos kilómetros al año, lo que te conviene es comprar un coche con motor diésel; en cambio, si haces pocos kilómetros, entonces mejor comprar uno de gasolina.

Normalmente, a partir de 20.000 kilómetros anuales, el motor diésel es la opción más recomendable. Un motor de gasóleo consume menos que otro equivalente de gasolina y el litro de gasóleo es más barato que el de gasolina, aunque esto último podría cambiar pronto. Al final, el coste por kilómetro es más bajo en un diésel.

A igualdad de potencia y equipamiento, un coche de gasolina es más barato, pero la diferencia de precio quedará compensada al hacer un uso considerable.

Johannes Kückens, físico alemán, no ha dudado en asegurar que el motor eléctrico es una tecnología superior. El experto pretende desmontar el mito que afirma que los motores de combustión son más eficientes.

Los motores térmicos pierden el 65% de energía

Alemania ha sido uno de los países más duros con la prohibición de los motores de combustión en la Unión Europea más allá de 2035. Una investigación en el mismo país confirma ahora que estos modelos son menos eficientes, en su definición son máquinas de calor que generan energía.

Las propias leyes de la termodinámica le dan la razón a Kückens. El segundo principio deja claro que la conversión de calor en movimiento nunca es total, siempre va a haber una parte que se pierda en el proceso.

Los motores más eficientes consiguen un aprovechamiento del calor cerca del 65%, una cifra que cae en picado en condiciones de conducción reales. Los coches actuales de diésel o gasolina rara vez superan un 25% de eficiencia útil en carretera, la mayoría del calor se evapora y no impulsa al vehículo.

La industria automovilística ha perfeccionado cada válvula, sensor y sistema de inyección para minimizar la pérdida de energía, pero es casi desafiar a las leyes de la física. La tecnología actual casi ha rozado el límite de desarrollo posible.

Los motores eléctricos ganan en rendimiento

Johannes Kückens ha confirmado que no hay manera física de que un motor térmico llegue al 80% o 90% de eficiencia, al menos de forma viable para fabricantes y conductores. Solo los motores eléctricos se pueden acercar a esta cifra.

Los coches eléctricos tienen un rendimiento superior al 90% en condiciones ideales. Esta cifra se puede reducir al igual que ocurre en los motores de combustión con una conducción real, pero sigue siendo un punto de partida mucho más elevado.

El experto aclara que los motores térmicos están “en torno al 45% de eficiencia y chocamos con límites físicos. Nunca será posible alcanzar el 80% o el 90%”, pero existen motores con más del 90% de eficiencia. Son los motores eléctricos”.

Kückens incluso ha criticado la apuesta de la Unión Europea por los e-fuels o biocombustibles. La producción es extremadamente costosa con un proceso en tres etapas: electrólisis para obtener hidrógeno, capturar el CO₂ del aire y sintetizarlo con hidrocarburos.

“Estos combustibles contienen, debido a lo complejo de su fabricación, solo la mitad de la energía de electricidad renovable que se invirtió al principio. Con la misma cantidad de electricidad, un coche eléctrico recorre seis veces más que un motor de combustión alimentado con e-fuels”, según expresa el físico alemán a Der Standard.

Desde que se implantó dicha fecha había muchos que estaban a favor de esta prohibición, pero había otros que abogaban por una mayor flexibilidad. Finalmente, en Bruselas escucharon las quejas de los segundos, ya que se podrá seguir vendiendo más allá del 2035 aunque con ciertas restricciones. Sobre esto ha hablado Thomas Schäfer, CEO de Volkswagen, en una entrevista tras conocer la noticia.

El cambio de planes desde Bruselas

En 2021 se comunicó a todos los integrantes de la Unión Europea que a partir de 2035 habría un veto a la venta de coches de combustión. Todo esto estaba enfocado a reducir al 100% las emisiones y así contribuir con el medioambiente. Desde este momento empezó una cuenta atrás de 14 años para que todo el mundo se adaptase a esta nueva medida.

Ahora, antes de acabar el 2025, con diez años por delante para llegar a la fecha señalada, desde Bruselas han dado un paso atrás. Han pasado de buscar el 100% a buscar el 90%. De esta forma se amoldan a las quejas de todos aquellos que pedían una mayor flexibilidad en este veto, y abren así un espacio para los híbridos enchufables y no enchufables, lo vehículos con extensores de autonomía y los que cuentan con motor de combustión interna.

Desde el día que se anunció el 2035 como fecha límite para este gran cambio, todos los países y las marcas de la UE empezaron a trabajar a destajo para poder cumplir con lo exigido para ese año. Es por ello, que ahora que se ha retrasado el veto, la Comisión Europea ha recibido quejas de muchas marcas que no ven correcto este cambio después de tanto trabajo. Alemania era uno de los países que más había apoyado esta prórroga, y ahora se ha pronunciado el directivo de una de las marcas más potentes de dicho país: el CEO de Volkswagen.

La opinión del CEO de Volkswagen

Tras conocerse la noticia del cambio, era de esperar que llegarán las primeras voces del sector opinando sobre ello. Thomas Schäfer, CEO de Volkswagen no se ha hecho esperar y se ha pronunciado en una entrevista para el medio germano 'Auto Motor und Sport'. En esta charla ha hecho una petición a las autoridades y ha expresado su opinión respecto al cambio. Cabe destacar que Volkswagen era una de las marcas que iban más adelantadas en la carrera para llegar al 2035.

En esta entrevista, el CEO mantuvo su postura sobre que el futuro está en los modelos eléctricos. "Ofrecer nuevos modelos de gasolina en el segmento del Volkswagen Polo e inferiores no tiene sentido dadas las futuras normativas sobre emisiones. Serían demasiado caros para nuestros clientes. El futuro en este segmento es eléctrico", declaró Thomas Schäfer.

Para demostrar su compromiso con la movilidad eléctrica, a pesar del cambio de planes de la UE, Schäfer habla sobre los futuros modelos que están preparando. "Con el ID. Polo y el ID. Cross en 2026 y el ID. Every1 en 2027, ofreceremos por primera vez vehículos totalmente eléctricos en todos los segmentos. Esto supone alternativas atractivas a los motores de combustión para los clientes, con buena autonomía y una excelente experiencia de conducción", explicó el directivo de Volkswagen.

Además, en esta entrevista, también destacó el objetivo que debe de tener Europa de forma urgente: "Necesitamos reactivar la movilidad eléctrica; se ha estancado en los últimos dos años por motivos políticos. La certidumbre en la planificación es fundamental para la industria automotriz". La firma está comprometida con este tipo de movilidad, pero asegura que las autoridades europeas deberían de hacer algo para trabajar en la reactivación de los coches eléctricos, tras este giro de guion confirmado desde Bruselas.

Tras meses de intensas negociaciones y una presión política sin precedentes liderada por potencias industriales como Alemania e Italia, la Comisión Europea ha cedido terreno.

La nueva propuesta permite que se sigan vendiendo turismos nuevos con motor térmico después de esa fecha, aunque lo hace bajo una serie de limitaciones técnicas y ambientales que transforman por completo el concepto de movilidad tradicional.

El eje central de este cambio de rumbo es la aceptación de los combustibles neutros en carbono, conocidos técnicamente como e-fuels. A diferencia de la gasolina o el diésel de origen fósil, que liberan carbono almacenado durante millones de años en el subsuelo, los combustibles sintéticos se producen capturando dióxido de carbono directamente de la atmósfera y combinándolo con hidrógeno obtenido mediante energías renovables.

Esta circularidad permite que el motor de combustión sea, al menos sobre el papel, climáticamente neutro. Bruselas ha entendido que la lucha no debe ser contra una tecnología específica, sino contra las emisiones contaminantes, lo que abre una ventana de supervivencia para una arquitectura mecánica que la industria europea domina a la perfección.

Sin embargo, esta concesión no es un cheque en blanco para los fabricantes. La Unión Europea ha impuesto una condición técnica extremadamente compleja que servirá de barrera de control. Los vehículos que se vendan a partir de 2035 con motor de combustión deberán incorporar un sistema inteligente de detección de combustible.

Además, este software, vinculado a sensores de alta precisión en el depósito, tendrá la capacidad de impedir físicamente que el coche arranque si detecta que el usuario ha repostado gasolina o diésel convencional en lugar de combustible sintético. Con esta medida, Bruselas se asegura de que la prórroga no se convierta en una vía de escape para seguir quemando derivados del petróleo.

Este cambio de postura responde a una realidad económica que se ha impuesto sobre la ambición climática inicial. La ralentización en la adopción del coche eléctrico en mercados clave, sumada a la falta de una red de carga suficientemente tupida en todo el territorio comunitario, había generado un clima de incertidumbre peligroso para la economía europea.

Junto a ello, la industria del automóvil ha advertido repetidamente que una transición demasiado radical pondría en riesgo cientos de milies de empleos en la cadena de suministro, especialmente en países como España, donde la fabricación de componentes para motores térmicos sigue siendo un pilar fundamental del Producto Interior Bruto.

A pesar de esta victoria para los defensores de la combustión, el escenario que se dibuja para el consumidor no es necesariamente sencillo. Aunque el motor térmico sobreviva, es muy probable que se convierta en un producto de nicho o incluso de lujo.

El coste de producción de los e-fuels es actualmente muy elevado y requiere ingentes cantidades de energía verde, lo que previsiblemente disparará el precio del litro de carburante en comparación con los precios actuales.

Esto significa que, si bien el coche de gasolina no estará prohibido, su uso diario podría ser considerablemente más caro que el de un vehículo eléctrico, que seguirá siendo la opción preferida por Bruselas mediante incentivos y normativas de acceso a las grandes ciudades.

Por otro lado, la normativa aclara una de las dudas más extendidas entre la población, como el mercado de vehículos usados. La limitación de 2035 se aplica exclusivamente a la matriculación de coches nuevos. Aquellos ciudadanos que posean un vehículo de combustión comprado antes de esa fecha podrán seguir utilizándolo con normalidad y repostando combustibles fósiles, siempre que las normativas locales de calidad del aire lo permitan.

No obstante, se espera que la presión fiscal sobre los carburantes tradicionales aumente de forma progresiva para empujar a los conductores hacia soluciones más limpias.

La nueva decisión de la Unión Europea representa un ejercicio de realismo político y económico. Al permitir la supervivencia del motor térmico a través de la neutralidad tecnológica, Europa intenta proteger su tejido industrial frente a la competencia de potencias como China, que lidera con ventaja la cadena de valor de las baterías.

El futuro de las carreteras europeas será mayoritariamente eléctrico, pero el sonido de los motores no desaparecerá por completo en 2035. Simplemente, los coches que lo emitan habrán tenido que reinventarse para demostrar que pueden ser tan respetuosos con el medio ambiente como sus rivales de batería.

Algunos han creído que la Unión Europea había recapacitado e iba a permitir que los fabricantes siguieran vendiendo coches diésel y de gasolina. Pero la realidad es muy diferente.

Hace tiempo que Bruselas colocó una soga verde a la industria del automóvil, una soga que, poco a poco, iba apretando y, lo que ha hecho ahora ha sido aflojar solamente un poco, una mijita, como dirían en el sur.

De esta forma, la UE ha cedido a los deseos de Alemania, el país que más ha exigido una relajación de los objetivos de emisiones, básicamente, porque su industria automotriz es la que más está sufriendo las consecuencias de las políticas verdes europeas.

Enfrente, está el bloque liderado por Francia y España, que han pedido a la presidente de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, que no dé marcha atrás.

Una tímida relajación de los objetivos

Sin embargo, el fin de la prohibición de los coches de combustión en 2035, como se fijó hace tres años, tiene más de propaganda que se otra cosa. Un intento de hacer creer al personal que se han relajado los objetivos cuando no es verdad o no lo es tanto.

En primer lugar, el objetivo de reducir al 100% las emisiones para los fabricantes en 2035 pasan al 90%. Es una reducción ínfima que se traduce en uso de motores de combustión, pero fuertemente electrificados, es decir, híbridos y eléctricos de autonomía extendida, así como uso de todo tipo de combustibles sostenibles, como el e-fuel.

En 2022, la Unión europea validó que las emisiones de CO2 de los coches nuevos se redujeran en un 55% en 2030 con respecto al nivel de 2021 (95 g/km de CO2) y en un 100% en 2035. Esto condenaba de facto a los vehículos con motor de gasolina o diésel.

Ahora, el objetivo del 55% se retrasa dos años, hasta 2032, año en el que la media de emisiones de todo lo que haya vendido ese año un fabricante no deberá superar los 42,75 g/km de CO2.

Por su parte, el del 100% se reduce al 90% de las emisiones de CO2de la media de emisiones de todos los coches que vendan en 2035, con una media de emisiones para todos los coches que vendan de 9,5 g/km de CO2. Esos 9,5 g/km equivalen a un consumo medio inferior a los 0,5 l/100 km.

El 10% restante se deberá compensarse a través de una modalidad de neutralidad en carbono: usando acero europeo con una baja huella carbono para la fabricación de vehículos, que represente hasta el 7% de los objetivos de referencia para 2021; usando combustibles sintéticos y biocombustibles para el 3% restante.

Con estos cambios, lo que hace la UE es ampliar un poco los tiempos, sin embargo, mantiene el objetivo de alcanzar la neutralidad en carbono en 2050.

¿La Unión Europea ha dado realmente marcha atrás con el coche eléctrico?

Habrá quien diga que peor es nada, pero la decisión de la UE se antoja muy escasa. Antes, los fabricantes sólo iban a poder fabricar coches eléctricos o de hidrógeno, con la excepción de algunos modelos que funcionasen con combustibles sintéticos.

Ahora, la modificación de la norma permitirá seguir haciendo vehículos con motores térmicos, pero en una oferta muy limitada y, teniendo en cuenta los objetivos de emisiones que acabamos de señalar, la mayoría de los modelos deberán ser eléctricos y, como mínimo, electrificados.

Esto se traduce en que el vehículo de combustión seguirá a partir de 2035, pero en formato enchufable. Es decir, híbrido enchufable (PHEV) y eléctrico con autonomía extendida (REEV), una tecnología que se está imponiendo en los últimos tiempos. Es la única forma de cumplir con los objetivos.

Otro punto clave de la nueva decisión de la Unión Europea es la apuesta por los combustibles sintéticos. Sobre ellos te hemos hablado largo y tendido en AutoBild.

Se trata de un tipo de carburante elaborado en laboratorio, no procedente del petróleo, que se considera neutro en emisiones, porque para su elaboración se emplea dióxido de carbono captado directamente desde la atmósfera, agua y energía obtenida de fuentes renovables, como la eólica y la solar.

Cuando el e-fuel combustiona en el motor, se generan las mismas emisiones captadas para su elaboración, de ahí ese balance neutro en CO2. No hay que confundirlo con el biocombustible, que se obtiene usando materias primas que podrían emplearse como fuente de alimento humano.

Hay varias marcas que llevan años trabajando en el desarrollo de carburantes sintéticos, como Porsche, que inauguró una planta en Punta Arenas, Chile. El problema del e-fuel es que todo apunta a que será un combustible bastante caro, mucho más que el obtenido de fuentes fósiles.

Venta de créditos y kei cars europeos

Hay otros puntos importantes que se incluyen en el nuevo acuerdo de la Unión Europea sobre los vehículos de combustión, como son el de la venta de créditos y la apuesta por coches eléctricos pequeños y más asequibles, al estilo de los kei cars japoneses.

Sobre esto último, ya te contamos hace poco que en Bruselas se estaban planteando adoptar la fórmula japonesa de los kei cars, incluso prescindiendo de algunos sistemas de seguridad.

En cuanto a la venta de créditos, se refiere a la venta de créditos de emisiones por parte de fabricantes de vehículos eléctricos puros a otros que, por la razón que sea, no llegue a ese objetivo del 90%.

Esta es una práctica que ya se viene haciendo desde hace tiempo, especialmente, marcas como Tesla, y es un win-win, como dirían los anglosajones: es positivo para la firma que sólo vende eléctricos porque es una fuente más de ingresos y evita multas a las otras compañías por no alcanzar el objetivo. Esto se va a mantener.

Y es que no son solo los fabricantes tradicionales los que presionan al bloque, sino que han surgido voces que se oponen rotundamente a cualquier prórroga.

Este es el caso de Volvo y su filial de alto rendimiento eléctrico, Polestar, ambas con fuertes raíces en Suecia y propiedad del gigante chino Geely, quienes han declarado que cualquier intento de revertir o retrasar la fecha límite de 2035 sería un error que minaría la transición energética del continente.

El riesgo de la incertidumbre regulatoria

El anuncio de estas marcas escandinavas marca una diferencia significativa con la postura adoptada por algunas potencias industriales como Alemania, que ha presionado para que se permita una excepción para los vehículos que utilicen e-combustibles sintéticos después de 2035.

Para Volvo y Polestar, la clave del éxito reside en la estabilidad regulatoria. Es más, el director ejecutivo de Polestar, Thomas Ingenlath, ha sido enfático al señalar que "la estabilidad es la moneda de la inversión".

Según la compañía, cualquier titubeo en la legislación de la UE solo generaría incertidumbre en el mercado y entre los consumidores, ralentizando las inversiones multimillonarias que ya se han comprometido para desarrollar plataformas y cadenas de suministro totalmente eléctricas.

Del mismo modo, ambas empresas han invertido masivamente en su transformación, anunciando fechas internas incluso más tempranas para el abandono de los motores de gasolina y diésel.

De hecho, Polestar ya es una marca completamente eléctrica, y Volvo se ha comprometido a ser una marca exclusivamente eléctrica a nivel global en 2030, cinco años antes de la fecha límite actual de la UE.

Desde su perspectiva, cualquier cambio ahora sería percibido como un retroceso peligroso y una señal confusa para el consumidor europeo, que ya está adaptando sus hábitos de compra a un futuro electrificado.

La posición de Volvo y Polestar no puede entenderse sin considerar la influencia de su matriz, el grupo chino Geely. Al forzar una transición rápida en Europa, marcas con fuerte respaldo chino pueden capitalizar su ventaja en la cadena de suministro y tecnología de baterías, superando a los rezagados europeos.

Para estas marcas, la decisión de la UE en 2023 de establecer 2035 como el final de la venta de coches nuevos de combustión fue un momento de claridad estratégica.

Por ello, reabrir ahora el debate sobre la prórroga, incluso si solo fuera para los e-combustibles, amenaza con diluir el compromiso del bloque con la lucha contra el cambio climático y, lo que es más importante para la industria, con retrasar la adopción masiva que necesitan las nuevas líneas de producción.

Por otro lado, la presión por la prórroga proviene principalmente de Alemania, hogar de gigantes como Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz, y un país con una vasta red de proveedores que dependen de los motores de combustión interna.

Por su parte, el Gobierno alemán, impulsado por el ministro de Transporte, Patrick Schnieder, ha insistido en que el reglamento debe incluir una garantía para los vehículos que solo funcionen con e-combustibles neutros en carbono.

Sin embargo, incluso dentro de Alemania y el lobby europeo del automóvil, la división es palpable. Marcas como Volvo y Polestar representan una facción que ve los e-combustibles como una distracción costosa y con una eficiencia energética cuestionable en comparación con los vehículos eléctricos de batería.

Además, la producción a gran escala de e-combustibles aún no es comercialmente viable, lo que plantea serias dudas sobre su capacidad para satisfacer la demanda de millones de vehículos nuevos después de 2035.

El impacto político y el futuro del reglamento

Asimismo, la postura de Volvo y Polestar complica el panorama para los legisladores de la UE. Si la UE cede a la presión alemana, corre el riesgo de ser criticada por aquellos fabricantes que ya han hecho grandes sacrificios por la electromovilidad y que se sentirán penalizados por su visión de futuro.

Desde el Parlamento Europeo y la Comisión Europea deben evaluar si la presión de Alemania y otros países que buscan una "válvula de escape" tecnológica justifica poner en peligro la certidumbre y el momento de una de las mayores transiciones industriales de Europa.

La decisión final, que se espera en los próximos meses, definirá no solo el futuro del transporte, sino también la credibilidad de la UE como líder en la política climática global.

Si se confirman los rumores que cada vez suenan más fuerte, la UE levantará el veto de venta de los vehículos de combustión oficialmente para 2035. España va a seguir adelante con algunas restricciones importantes al diésel y gasolina.

España contra los motores de combustión

El Ejecutivo ha declarado la guerra a los motores térmicos, el propio presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha pedido en las últimas horas a Úrsula Von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea, que no dé marcha atrás.

Sánchez pide a Von der Leyen que “preserve el actual nivel de ambición de los objetivos de emisiones de CO2 para la industria automovilística”. El Gobierno ha dejado claro que España no cambia de opinión respecto a los objetivos de aquí a una década.

La política europea pretende ser más flexible de cara a 2035 dando algo de aire a conductores y fabricantes, pero España aplicará sus propias restricciones. Pere Navarro, director general de Tráfico, apoya la postura del Ejecutivo contra los motores de combustión.

Las Zonas de Bajas Emisiones van a ser el arma de los ayuntamientos para frenar la contaminación de los coches de diésel y gasolina. Las áreas delimitadas podrían ampliarse en los próximos años y añadir más vehículos en la lista negra, por el momento estarán activas en 150 ciudades españolas en 2026.

Los coches tendrán los días contados en las ciudades

España es clara con su postura en contra de los motores de combustión. “No queremos coches en el centro de la ciudad”, en declaraciones del propio Pere Navarro en el VIII Encuentro de Ciudades por la seguridad vial y la movilidad sostenible.

No solo es una cuestión de acabar con los coches de combustión. “Tenemos un debate abierto con las Zonas de Bajas Emisiones porque con el coche eléctrico parece que pueden entrar en el centro de la ciudad, pueden aparcar gratis... y no, el problema es de espacio”, confirma el director de la DGT en un evento celebrado en Badajoz.

La Dirección General de Tráfico pretende anticiparse a un problema que podría vivirse en los próximos años. No quieren vetar los coches de combustión para llenar las ciudades de coches eléctricos y tener otra vez el mismo problema de congestión, pero esta vez con vehículos menos contaminantes.

“El secreto de la movilidad urbana es transporte público, transporte público y transporte público, punto final. Sobre todo, para las grandes ciudades que tienen unas ciudades periféricas en los alrededores”, confirma Navarro. Las restricciones a los motores térmicos son solo el comienzo.

La marca del óvalo, al igual que la mayoría de sus rivales, se lanzó a toda velocidad hacia el futuro eléctrico. En el caso de Ford, el objetivo era claro: alcanzar a Tesla y ayudar a convertir a Estados Unidos en un próspero centro de innovación en vehículos a batería.

Sin embargo, ahora el futuro se ve muy diferente. Gran parte de los primeros esfuerzos de Ford en materia de vehículos eléctricos se centraron en el F-150 Lightning. Promocionado por algunos como la piedra angular del futuro de la marca y, en un principio, el pick-up eléctrico más asequible de Estados Unidos, sobre el Lightning recaía un peso importante.

Apenas tres años después de su lanzamiento, Ford ha tirado la toalla. El CEO de la compañía, Jim Farley, ha anunciado que dejará de vender coches eléctricos caros y parte de la razón se reduce a una simple cuestión económica: los clientes no hacen cola para adquirir vehículos eléctricos con un precio superior a los 50.000 dólares.

Ford dejará de vender eléctricos caros

Alguien pensará que Farley acaba de descubrir el Mediterráneo. El ejecutivo anunció esta decisión durante una entrevista con la CNBC, en la que, además, añadió que Ford asumirá un gasto de 19.500 millones de dólares en 2026, vinculado a su decisión de alejarse de los vehículos eléctricos y volver a centrarse en los modelos de combustión interna.

Según explica, la gama eléctrica de la compañía no se ajustaba a lo que los compradores realmente quieren: “Y lo que es más importante, los vehículos eléctricos de gama muy alta, los de 50.000, 60.000, 70.000 y 80.000 dólares, simplemente no se vendían”, afirmó Farley.

En 2021, cuando se presentó por primera vez la F-150 Lightning, el precio base era relativamente asequible, 39.974 dólares, unos 29.850 euros al cambio actual. Pero eso no duró mucho, ya que la marca realizó una serie de subidas de precios.

En 2025, el modelo básico subió hasta los 54.780 dólares, 46.750 euros, lo que se traduce en un aumento de casi el 37%, dejando el pick-up eléctrico fuera del alcance de muchos de los compradores de este tipo de vehículos a los que originalmente estaba destinado.

Apuesta por los híbridos y eléctricos de autonomía extendida

El hecho de que Ford anuncie que deja de centrarse en los vehículos eléctricos no significa que haya renunciado a los motores eléctricos y las baterías.

En la misma entrevista, Farley afirmó que la compañía se ha comprometido a “seguir a los clientes allí donde está el mercado, no donde la gente pensaba que iba a estar, sino donde está hoy”.

Por ello, Ford comenzará a dar prioridad a los modelos híbridos y eléctricos de autonomía extendida. Habrá una “gama completa” de nuevos modelos híbridos, incluido un Bronco híbrido.

Asimismo, Farley señaló que Ford se ha asegurado discretamente el tercer puesto en ventas de híbridos en Estados Unidos y domina el segmento de las pick-ups híbridos, con una cuota de mercado estimada del 80%.

El consejero delegado de Ford añadió que la empresa espera que su división eléctrica Model E alcance la rentabilidad en 2029, tres años más tarde de lo previsto inicialmente.

Para 2030, sigue esperando que la mitad de las ventas globales de Ford sean vehículos eléctricos. Pero aclaró que la mayoría de ellos serán híbridos y eléctricos de autonomía extendida, no vehículos puros de batería.

La nueva y grave amenaza que asola al sector de la automoción: “Faltan trabajadores”

Jim Farley lleva tiempo preocupado por la deriva de la industria automotriz, particularmente, en Estados Unidos. El mes pasado, durante un episodio del podcast Office Hours: Business Edition, el CEO de Ford alertó de otro problema al que se enfrenta el sector como es la falta de mano de obra cualificada.

De hecho, la compañía no ha podido cubrir 5.000 plazas para mecánicos que ofertó, a pesar de ofertar un salario de 120.000 dólares anual. Ante esta realidad, Jim Farley, se mostró tajante: "Tenemos un problema en nuestro país. No estamos hablando lo suficiente de ello".

"Tenemos más de un millón de puestos vacantes en trabajos críticos, servicios de emergencia, transporte por carretera, trabajadores de fábrica, fontaneros, electricistas y comerciantes", añadió.

Según explica Farley, se necesitan unos cinco años para aprender las habilidades necesarias para extraer un motor diésel de una Ford Super Duty y, por el momento, no hay tantas personas formadas como para poder hacerlo. "No tenemos escuelas de formación profesional", explica.

A principios de este año, Ford puso en marcha una iniciativa de 4 millones de dólares para financiar becas para técnicos automotrices. "No estamos invirtiendo en educar a una nueva generación de personas como mi abuelo, que no tenía nada y construyó una vida de clase media y un futuro para su familia", dijo Farley.

Jim Farley se sorprende de que mucha gente ya no quiera trabajar como mecánico: "¿Un taller con elevador y herramientas y nadie que trabaje en él? ¿Es una broma? No".

El problema es que, aparte de la carga tecnológica de los coches modernos, hay muchos mecánicos de los de antes que ya se están jubilando sin que las nuevas generaciones entren igual de rápido a la rueda laboral.

Si hace apenas un lustro el principal dilema de un comprador era elegir el color de la carrocería o el nivel de equipamiento tecnológico, hoy la incertidumbre sobre las normativas ambientales, la escalada de precios y la velocidad a la que evoluciona la legislación han transformado los concesionarios en tableros de ajedrez donde cada movimiento tiene consecuencias a largo plazo.

La realidad es que el mercado atraviesa una tormenta perfecta. Por un lado, el coste de los vehículos nuevos ha subido de media más de un treinta por ciento en los últimos tres años, impulsado por el encarecimiento de las materias primas y la crisis de suministros.

Por otro lado, la presión de la Unión Europea para reducir las emisiones de carbono está obligando a los fabricantes a retirar los modelos más asequibles de sus catálogos, dejando al consumidor ante una oferta cada vez más electrificada y, por ende, más costosa. En este contexto, entender qué tecnología se adapta mejor a nuestras necesidades no es solo una cuestión de ecología, sino de supervivencia económica.

Motor de gasolina, el rey al que le han robado la corona

El motor de gasolina convencional, que durante décadas fue el rey indiscutible de las carreteras españolas, se encuentra hoy en una posición ambivalente. Sigue siendo la opción con el precio de adquisición más bajo, lo que atrae a aquellos compradores que necesitan un vehículo pero no pueden afrontar los sobrecostes de la electrificación.

Además, es una mecánica excelente para conductores que realizan desplazamientos cortos o que utilizan el coche de forma esporádica para viajes largos por autopista. Sin embargo, su principal debilidad es la Etiqueta C de la DGT. A partir de 2026, la presión sobre este distintivo aumentará en las Zonas de Bajas Emisiones, y aunque todavía podrá circular por la mayoría de las ciudades, su valor de reventa futuro es una incógnita.

El coche híbrido, el equilibrio que muchos conductores buscan

En el escalón siguiente encontramos la hibridación, que se ha dividido en dos grandes ramas: los microhíbridos y los híbridos autorrecargables. Estos últimos son, posiblemente, la compra más inteligente para el usuario medio en la actualidad.

Esto se debe a que no requieren de un enchufe, lo que elimina la ansiedad por la autonomía, y permiten obtener la Etiqueta ECO. Esta tecnología brilla con luz propia en entornos urbanos, donde el motor eléctrico asume gran parte del trabajo en los arranques y las retenciones, logrando consumos de combustible que hace años parecían imposibles para un motor de gasolina.

Estos vehículos son la opción ideal para aquel conductor que busca un coche para todo uso, que quiere olvidarse de las restricciones de circulación inmediatas y que no tiene la posibilidad de instalar un cargador en su domicilio.

GLP, el gran olvidado del parque automovilístico español

Para aquellos que buscan un paso más allá en el ahorro operativo, el GLP o gas licuado de petróleo sigue siendo el gran infravalorado del mercado español. Los vehículos que utilizan este combustible también reciben la Etiqueta ECO, pero con un coste por kilómetro que puede llegar a ser hasta un cuarenta por ciento inferior al de la gasolina convencional.

Entre los principales motivos para elegirla, destaca la economía de uso si se realizan muchos kilómetros anuales. No obstante, el comprador debe ser consciente de que la oferta de modelos nuevos se está reduciendo y que, en algunos trayectos por la España vaciada, la red de gasíferas puede ser menos densa que la de estaciones de servicio tradicionales.

Un coche eléctrico, el dilema entre la sostenibilidad y la insuficiente red de recarga

Por último, llegamos a la gran apuesta de la industria: el coche eléctrico puro. Comprar un eléctrico hoy es, sobre todo, una decisión de infraestructura personal. Si el comprador dispone de una plaza de garaje con punto de carga, el eléctrico se convierte en la opción más imbatible en cuanto a confort de marcha y coste de energía.

Junto a ello, recargar el coche por la noche con tarifas valle supone un gasto irrisorio comparado con cualquier combustible fósil. Además, la Etiqueta Cero Emisiones es un "pase VIP" permanente para cualquier centro urbano, permitiendo aparcar gratis o con grandes descuentos y circular sin restricciones incluso en los escenarios de contaminación más severos.

Sin embargo, el motivo para descartarlo suele ser el elevado precio inicial y la incertidumbre que aún rodea a la red de carga pública para viajes de larga distancia. Es un vehículo que requiere planificación, pero que recompensa al usuario con la mejor experiencia de conducción moderna.

En definitiva, elegir coche en 2026 es un ejercicio de realismo. Ya no existe el coche perfecto para todos, sino el coche adecuado para cada situación vital. El comprador debe analizar cuántos kilómetros hace al año, por dónde circula habitualmente y si tiene capacidad de carga doméstica.

Ante un mercado que parece volverse más difícil cada día, la información técnica y legislativa es la única herramienta que garantiza que la inversión de hoy no se convierta en un problema de movilidad mañana.

La decisión estaba tomada desde hace cuatro años, pero la Unión Europea ha decidido cambiar su hoja de ruta a falta de diez años para que llegue el 2035. Muchos países han celebrado esta decisión, pues preferían una suavización de la prohibición, pero tanto nuestro país como nuestro vecino estaban a favor de mantener todo como estaba. Pues aseguran que este cambio puede poner en riesgo las inversiones que ya se han realizado.

Cambio de planes en la Unión Europea

En el año 2021, el Viejo Continente se marcó como objetivo que en 2035 no se iban a vender más coches de combustión. O lo que es lo mismo, quería acabar totalmente con las emisiones contaminantes y llenar los países de modelos electrificados. Desde este momento, tanto las marcas como los países se pusieron a trabajar para conseguir alcanzar este objetivo marcado.

Según se acercaba la fecha, muchos países vieron que esto era inviable e intentaron cambiar los objetivos marcados en un inicio. Tanto fue así, que la semana pasada hasta seis líderes europeos redactaron una carta para la Comisión Europea donde se solicitaba una suavización de esta prohibición. De no ser así, estas seis naciones señalaban que iban a convertir el continente en un 'desierto industrial'.

Tras todas estas protestas, ya es oficial, no habrá veto total a los coches de combustión en Europa a partir del año 2035. La Comisión Europea ha cambiado sus planes y permitirá la venta de este tipo de vehículos, aunque con una serie de restricciones. Si antes hablábamos que el objetivo era reducir las emisiones al 100%, ahora lo han reducido a 90%. Esto abre así un hueco para los híbridos enchufables, los vehículos con extensores de economía, los híbridos y, por último, los coches que cuentan con motor de combustión interna.

Este cambio no será totalmente gratuito, pues tal y como adelantábamos va a haber una serie de restricciones para permitir seguir vendiendo estos vehículos. Pues los fabricantes europeos han recibido esta buena noticia, pero al mismo tiempo han conocido que tienen que usar 'acero verde'. Este será fabricado en Europa o a través de biocombustibles.

España y Francia se quedan solas

Al igual que hemos comentado que algunos países, como puede ser el caso de Alemania, Italia o Polonia, pedían un cambio en esta prohibición, otros países como son Francia y España estaban en el lado completamente opuesto. Así esta modificación de la prohibición por parte de Europa se posiciona totalmente en contra de la postura que había adoptado nuestro país y nuestros vecinos franceses.

Las peticiones de estos dos países eran que se mantuviese la prohibición de la venta de los coches de combustión, tal y como se había marcado hace cuatro años. En todo este tiempo se han realizado muchos trabajos e inversiones para llegar a este objetivo en 2035, y Francia y España consideran que este paso atrás puede poner en riesgo todas las inversiones enfocadas en la electrificación. Por lo que esto puede hacer que el ecosistema industrial del coche eléctrico se debilite en toda Europa.

La Comisión Europea ha desoído estas peticiones por parte de Francia y España y ya han hecho oficial la suavización de la prohibición. Incluso Pedro Sánchez envió hace una semana una carta dirigida a Ursula von der Leyen, máxima responsable del ejecutivo, para que prohibiese totalmente estos coches de combustión. Para disgusto de estos dos países, la UE ha cambiado el objetivo que tenían marcado y ahora buscan reducir al 90% las emisiones, en vez de al 100%.

Esta agresiva estrategia de descuentos que superan en algunos casos el 50% subraya la desesperada prisa de la compañía por limpiar el stock antes de su radical transición eléctrica programada para 2025, transformando a China en el último bastión de los sedanes y SUV de combustión de la marca.

La noticia, que ha causado revuelo en la industria, confirma que mientras Jaguar ha detenido la producción de sus modelos de combustión interna en Occidente, su empresa conjunta con Chery en China sigue ensamblando y vendiendo unidades a una velocidad vertiginosa.

El principal motivo de esta maniobra se basa en hacer espacio para la nueva era de lujo eléctrico que busca posicionar a Jaguar al nivel de marcas de ultralujo como Bentley. Para el consumidor global, sin embargo, estas ofertas son una quimera; una oportunidad increíble que solo se encuentra "muy lejos" de casa.

El destino exclusivo de los sedanes Long Wheelbase

El modelo más llamativo en esta "barata" es el Jaguar XEL, la versión de batalla larga del sedán XE que se fabrica y vende exclusivamente en China. Este modelo, equipado con un motor turboalimentado de cuatro cilindros y 250 CV, solía tener un precio de lista de 334.600 yuanes (aproximadamente 47.000$).

Gracias a los recortes masivos aplicados por los concesionarios, el XEL se ofrece ahora por tan solo 159.800 yuanes, lo que equivale a unos 22.600 dólares. Se trata de un descuento asombroso del 52.2%, que sitúa un sedán premium en el rango de precio de un utilitario compacto estándar.

Otro sedán beneficiado es el Jaguar XF, la variante de batalla extendida del XF, que también está experimentando una dramática reducción de precio del 45.5%. Su precio base, que comenzaba en 439.900 yuanes (62.000 $), ha caído hasta los 239.800 yuanes (44.000 dólares).

Estas rebajas posicionan a los modelos de lujo de la marca a un nivel de precio que apenas les permite competir con las marcas chinas de volumen o con vehículos eléctricos locales, reflejando la intensa y brutal guerra de precios que se vive en el gigante asiático.

La última oportunidad para el E-Pace

Incluso el popular SUV compacto E-Pace sigue en producción y en venta en el mercado chino, a pesar de que su producción ya cesó en los mercados occidentales en 2024. El E-Pace, que se ofrece allí con variantes de motor turbo de 1.5 y 2.0 litros, ha visto cómo su precio se desploma de 263.800 yuanes ($37.000 USD) a un irrisorio precio de venta de 148.000 yuanes (unos $21.000 USD).

Esta agresiva estrategia ha tenido un efecto inmediato. Antes de que se introdujeran estas rebajas a mitad de año, las ventas de Jaguar en China se habían desplomado, llegando a vender solo 759 unidades en mayo. Tras la entrada en vigor de los descuentos, las cifras de ventas se duplicaron inmediatamente en junio y continuaron aumentando, alcanzando picos cercanos a las 2.000 unidades mensuales.

El contexto de la despedida: La apuesta EV de Jaguar

Este movimiento de liquidación en China no es simplemente una respuesta a la dura competencia del mercado local, sino una pieza fundamental en la transformación global de la marca.

El CEO de Jaguar Land Rover, PB Balaji, ha sido claro: “Jaguar se relanzará como una marca de lujo puramente eléctrica a partir de 2025, con el objetivo de competir directamente con la élite automotriz. Esta ambición exige un borrón y cuenta nueva, lo que implica deshacerse de todos los modelos de combustión interna existentes”.

Por su parte, China, con sus propias dinámicas de producción y versiones específicas de batalla larga, se ha convertido en el cuello de botella final de esta purga de inventario. El dilema de Jaguar ahora reside en permitir que los coches languidecieran y devaluaran aún más la marca, o aplicar un golpe de timón drástico para convertir el stock en efectivo lo más rápido posible.

Para los entusiastas del automóvil que viven fuera de Asia, la noticia genera una mezcla de envidia y resignación. Poder adquirir un Jaguar nuevo por el precio de un coche de volumen es una oportunidad única que marca el final de una era.

Es más, estos descuentos masivos son, en esencia, el canto del cisne de los motores de gasolina de Jaguar, un último rugido antes de que el silencio eléctrico se apodere por completo del emblemático felino británico. Si quieres un Jaguar de gasolina "superbarato", China es el único lugar, y el tiempo se acaba.

Todavía queda tiempo, pero cuanto más se acerca dicha fecha las tensiones en Europa crecen. El mensaje por parte de la UE es claro, pues en 2035 se llevará a cabo la prohibición de vender coches nuevos con motor de combustión interna de ahí en adelante. Para intentar cambiar esta hoja de ruta, algunos líderes europeos han enviado un comunicado que busca evitar que el Viejo Continente se convierta en un 'desierto industrial'.

Algunos países no lo ven claro

Queda poco más de 9 años para que entre en vigor en el territorio europeo una medida que supondrá un antes y un después en la industria. Nos tocará despedirnos de los motores de combustión interna, pues los coches nuevos no podrán tenerlos. Esta medida ya está impuesta, y de momento no hay noticias sobre un retraso o cambio en este veto.

Desde el momento que se aprobó hasta el día de hoy, tanto marcas de vehículos como los países enteros están trabajando a destajo para cumplir con la normativa antes de que llegue la fecha. Hay muchos lugares y marcas que ven con buenos ojos este movimiento y apoyan el cambio, pero al mismo tiempo hay otros que se han posicionado en contra y abogan por retrasar o suavizar esta medida.

Durante esta semana íbamos a tener novedades al respecto de esta prohibición, pero algo ha sucedido y finalmente llegarán más adelante. Este cambio de planes ha coincidió con una carta dirigida a la Comisión Europea que ha llegado por parte de una serie de países. El contenido de esta cara iba enfocado en cambiar las condiciones aprobadas para 2035.

La carta que ha recibido la Comisión Europea

La carta ha sido redactada por una serie de primeros ministros de países que no ven claro este movimiento para 2035. Concretamente han sido estos seis: Giorgia Meloni de Italia, Donald Tusk de Polonia, Robert Fico de Eslovaquia, Viktor Orbán de Hungría, Petr Fiala de República Checa y Rosen Zhelyazkov de Bulgaria.

En esta carta el mensaje es claro, pues lo que piden es una revisión de la normativa. Concretamente solicitan que a partir de 2035 se pueda seguir comercializando vehículos híbridos enchufables y eléctricos de autonomía extendida. Estos últimos emplean el motor térmico como generador de energía. Estas dos opciones ahora mismo están en la lista de los coches vetados para el futuro, veremos si esto hace cambiar de opinión a la Unión Europea.

La transición que pretenden hacer en dicho año puede resultar muy drástica, y se puede llevar por delante muchos empleos e industrias. Es por ello que estos seis líderes europeos buscan suavizar esta prohibición, para así abrir más el abanico con los motores de combustión y no vetarlos de forma tan definitiva.

Una de las frases más potentes que incluía la carta que ha llegado a la Comisión Europea es la siguiente: "No hay nada verde en un desierto industrial". El mensaje que han lanzado asegura que la demanda de coches eléctricos no es como se esperaba en el momento que firmaron esta normativa, por lo que se necesitan cambios urgentes para que el único camino no sea el de las cero emisiones, sino que las firmas y países sigan pudiendo producir otro tipo de vehículos como los que solicitan en la carta.

El 10 de diciembre era el día elegido por la Comisión para presentar su nuevo paquete legislativo, pero finalmente este se va a retrasar. Cada vez es más posible un cambio de planes, pues parece que Bruselas está escuchando estas opiniones opuestas al veto que arrancará en 2025. Falta por ver si la carta que han enviado estos seis países surte efecto y provoca un retraso o una suavización de la prohibición de los motores combustión interna.

El Skoda Karoq lleva ya tiempo entre nosotros. Llegó en 2017 y recibió una actualización en 2022. Pese al tiempo transcurrido, se mantiene en plena forma y es el segundo producto de la marca checa más vendido, con 6.868 hasta el 30 de noviembre.

El Ebro S400 ha aterrizado al mercado español. Basado en el Chery Tiggo 4 que se vende en China, es el modelo más pequeño hasta el momento de la marca española y, por tanto, el que debería disparar las ventas. De momento, no le va nada mal, con un total de 1.918 entregas en lo que va de año.

A continuación, analizamos las principales características de ambos modelos, tamaño, maletero, equipamiento, motores y precio, y elegimos el mejor, según las necesidades de cada uno.

Skoda Karoq

El Skoda Karoq es un SUV con una buena relación entre precio, tamaño, habitabilidad y equipamiento. Mide 4,39 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,61 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,64 metros. Su precio empieza en 34.900 euros, pero desciende hasta los 24.850 euros con los descuentos de la marca y la financiación.

Estéticamente, el Karoq se caracteriza por un diseño sobrio, típico del fabricante checo. Por dentro es de esos coches en los que te acostumbras rápidamente a manejar las diferentes funciones.

Tenemos un salpicadero con una instrumentación digital, que puede ser de 8 o 10 pulgadas y configurable, y una pantalla de 8 o 9,2 pulgadas para el sistema multimedia. Debajo, está el módulo de la climatización, con controles físicos, lo cual es un acierto.

El Skoda Karoq destaca por ser un coche muy práctico y familiar. Eso se aprecia en la gran cantidad de huecos que hay para depositar objetos, como el cajón bajo el apoyabrazos delantero (opcional) o el hueco que hay delante de la palanca del cambio con una toma de 12 voltios, dos entradas USB-C y una superficie de carga inalámbrica.

El SUV de Skoda también destaca por el espacio que ofrece para los pasajeros, en relación con su tamaño. No es de los mejores, pero sí se acerca a ellos. En este apartado, gana al Ebro S400. Otra ventaja es que cuenta con una segunda fila de asientos deslizable, que permite variar la capacidad de carga del maletero, entre 521 y 588 litros.

Sólo etiqueta C

El punto débil del Skoda Karoq está en su oferta mecánica, aunque esto será según se mire. No ofrece ninguna opción electrificada ni de GLP, por lo que sólo dispone de etiqueta C de la DGT.

La gama se compone de dos motores de gasolina y uno diésel con varios niveles de potencia. Las versiones de gasolina con un 1.0 TSI de tres cilindros y 116 CV con cambio manual y un 1.5 TSI de 150 CV con cambio manual o automático DSG.

La oferta de gasóleo consta de un 2.0 TDI con 116, 150 y 190 CV, con tracción 4x4 de serie en el más potente y opcional en el de 150 CV.

El equipamiento del Skoda Karoq se divide en tres niveles: Selection, Style y Sportline. De serie, incluye llantas de 16 pulgadas, retrovisores eléctricos y calefactados, retrovisor interior electrocromático, detector de fatiga, asistente de mantenimiento en carril, freno de estacionamiento eléctrico, climatizador bi-zona, asistente de frenada de emergencia, sistema multimedia con pantalla táctil, Android Auto y Apple CarPlay, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de visión trasera, sensor de luz y lluvia, acceso sin llave, faros LED, control de velocidad de crucero, cuadro de instrumentos digital y asistente de luces.

Ebro S400

El Ebro S400 es un SUV compacto que mide 4,32 metros de longitud, 1,83 metros de anchura y 1,64 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2.61 metros. Está a la venta a partir de 23.457 euros, que se reduce a 19.990 euros por financiar con la marca.

El diseño del vehículo es igualmente sobrio y discreto, así que en este aspecto coincide con el Skoda Karoq. El interior, en cambio, presenta un ambiente mucho más minimalista y moderno, en línea con los demás productos de Ebro.

Encontramos un salpicadero con un diseño muy horizontal y despejado de botonería, coronado por dos pantallas digitales de 12,3 pulgadas unidas entre sí que hacen las veces de cuadro de instrumentos y de soporte para el sistema multimedia.

Por debajo de ellas están las salidas de aire y en la zona inferior de la consola central se pueden ver los pocos botones físicos que hay para controlar funciones como la climatización, lo cual se agradece.

Una peculiaridad es que la consola central es de tipo puente y debajo hay un espacio para depositar objetos y varias tomas de corriente.

En el Ebro S400, el espacio es normal para el tamaño que tiene. Hay bastante hueco para las piernas, mientras que en anchura y altura para la cabeza está en la media de su categoría. En cuanto al maletero, ofrece 430 litros, una cifra inferior a la de su rival checo.

En general, la sensación de calidad percibida en el SUV compacto de Ebro es buena, con materiales correctos que mejoran en el acabado Excellence, con el empleo de piel sintética para el revestimiento del volante y de la tapicería. No obstante, en este apartado está claramente por debajo del Qashqai.

Híbrido con etiqueta ECO

El Ebro S400 sólo está disponible con un motor, pero es un híbrido y cuenta con etiqueta ECO de la DGT. Combina un motor de gasolina de 1.5 litros con otro eléctrico para desarrollar conjuntamente 211 CV de potencia.

El sistema va asociado a una caja de cambios automática que manda la potencia a las ruedas delanteras. También hay una batería de 1,8 kWh y homologa 5,3 l/100 km de consumo medio.

En cuanto a equipamiento, el Ebro S400 se ofrece con dos acabados: Premium y Excellence. El primero cuenta con llantas de aleación de 17 pulgadas, climatizador bizona, acceso y arranque sin llave, asientos tipo bucket, pantalla dual de 12,3 pulgadas, sensores de aparcamiento traseros, sistema de sonido con cuatro altavoces, asistente de voz, faros y sistemas de asistencia a la conducción (ADAS) variados.

El Excellence añade cristales tintados, retrovisores eléctricos con plegado automático, faros y pilotos traseros LED, luz ambiental, asientos delanteros con regulación eléctrica y calefacción, sistema de sonido con cuatro altavoces, modos de conducción, asistente de arranque en pendiente, freno de estacionamiento eléctrico, acceso y arranque sin llave, sensores de aparcamiento, cámara de 540º, reconocimiento de señales de tráfico, asistente de mantenimiento en carril, alerta de colisión frontal, asistente de marca atrás y luces de carretera automáticas.

Conclusión: ¿Skoda Karoq o Ebro S400?

¿Qué SUV te recomendamos, Skoda Karoq o Ebro S400? El modelo español de origen chino es más barato y tiene la ventaja de contar con el distintivo medioambiental ECO, lo cual es una garantía para circular por las ZBE y olvidarte de restricciones.

En cambio, el Karoq es un coche más práctico, es más amplio por dentro y ofrece un maletero más grande, sin que sea un vehículo excesivamente grande. Además, tiene una terminación más sólida.

No cuenta con ninguna mecánica electrificada, pero está disponible con una horquilla de potencias correcta y, además, con versiones diésel potentes que agradecerán quienes necesiten un coche para hacer largos viajes con frecuencia.

Tiene los días contados no la regidora, sino el coche. Lamentablemente, corren malos tiempos para el automóvil y hay quienes quieren mandar al desguace joyas como esta para reemplazarlas por vehículos modernos y electrificados.

No obstante, hay que mirar siempre el lado bueno de la vida, como decía la canción de La vida de Brian (1979), y es un bueno momento para aprovechar y comprar este tipo de automóviles por poco dinero (aunque las cotizaciones no paran de subir).

El caso del Citroën Xantia es un ejemplo claro. Esta berlina media llegó al mercado en 1993 para sustituir al BX y cosechó un éxito comercial rotundo, con un total de 1.216.734 unidades fabricadas hasta 2001, cuando cesó la producción.

El Citroën Xantia cambió el rumbo de la marca francesa

El Xantia llegó en un momento clave para Citroën. A principio de los 90, la marca de los chevrones se encontraba en una situación complicada, después de una década de los 70 desastrosa, en la que acabó siendo rescatada por Peugeot, y unos años 80 en los que había conseguido salir a flote, gracias, en gran parte, al exitoso Citroën BX.

A finales de los 80, el BX ya mostraba síntomas de flaqueza y era necesario buscarle un reemplazo. Por otro lado, las marcas rivales preparaban modelos interesantes, como el Ford Mondeo o el Renault Laguna. Así que Citroën tenía que hacer muy bien las cosas, si no quería quedarse rezagada. Y lo consiguió.

En 1993 se presentó el Citroën Xantia, una berlina diseñada por Bertone de 4,44 metros de largo que abandonaba los diseños rupturistas que habían caracterizado a la firma francesa hasta entonces. Este nuevo modelo suponía un antes y un después que se reflejaba también en el cambio de estrategia en la denominación.

La gama de motores era muy fiable y robusta, aunque sin grandes innovaciones tecnológicas (por eso eran fiables y robustas). Contaba con mecánicas atmosféricas de gasolina y diésel, de 1.6, 1.8, 2.0 y 1.9 litros, respectivamente, y potencias entre 101 y 122 CV, y 71 CV en el caso del 1.9 diésel. Este mismo motor también contó con una versión turbodiésel de 92 CV.

Más adelante, apareció un 2.0 16 válvulas con 152 CV y un 2.0 turbo con 147 CV que mejoraba sustancialmente la entrega de par en bajas. La opción tope de gama era un V6 3.0 24 válvulas atmosférico con 190 CV.

En 1995, apareció el Xantia Activa y llegaron una versión mejorada del 1.9 TD, con 90 CV, y un nuevo 2.1 TD con 109 CV, sustituido en 1999 por el mítico 2.0 HDI, también con 109 CV.

Entre las virtudes del Xantia, destacaba su elevado confort en carretera, gracias a su eje trasero direccional, que giraban las ruedas hasta tres grados, y a las suspensiones. Las versiones básicas equipaban el sistema HN, similar al del BX, que permitía ajustar la altura del coche en tres posiciones: carretera, fuera de carretera y grandes obstáculos.

En cambio, las versiones más potentes y equipadas incluían la suspensión Hidractiva II del XM, pero mejorada en su gestión electrónica. Tenía una tercera esfera por cada eje que podía variar automáticamente la cantidad de gas que sujetaba la carrocería. Cuanto mayor era la cantidad de gas, mayor era la capacidad de filtrado y también la inclinación de la carrocería.

El resultado era una berlina que proporcionaba una agilidad asombrosa en los pasos por curva, así como una gran estabilidad. Tanto es así que era capaz de superar a superdeportivos de Porsche o McLaren.

El Citroën Xantia V6 que utiliza la alcaldesa de Santiago

El Citroën Xantia que utiliza la alcaldesa de Santiago de Compostela, Goretti Sanmartín, es una unidad que adquirió el Consello en febrero del año 2000 para servicio de los concejales. Por tanto, pertenece ya al último periodo de producción, posterior al restyling que recibió en 1998.

Es un Xantia tope de gama, equipado con el motor V6 de 3.0 litros atmosférico (código ES9 J4), con cuatro válvulas por cilindro para un total de 24, que desarrollaba 190 CV y 267 Nm de par.

Se podía combinar con un cambio manual de cinco relaciones o automático de cuatro y, con un peso de 1.468 kg, aceleraba de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos y alcanzaba los 230 km/h. El consumo mixto era de 10,9 litros/100 km, según datos oficiales.

Un Renault Megane eléctrico ocupará su lugar

El Consello ha utilizado este Citroën Xantia V6 durante 25 años, pero pronto dejará de hacerlo. La alcaldía va a renovar su flota de coches oficiales a través de un contrato de renting por un importe de 61.761 euros, según indica La Voz de Galicia.

En concreto, el modelo que va a utilizar tan pronto se resuelvan los expedientes de contratación abiertos es un Renault Megane E-Tech, un coche eléctrico de 4,20 metros de longitud que llegó al mercado español a finales de 2021.

Actualmente, se ofrece con un motor de 218 CV y una batería de 60 kWh que le proporciona una autonomía de hasta 468 kilómetros.

Este nuevo corazón diésel subraya la apuesta de la firma alemana por mantener la eficiencia del gasóleo en el futuro inmediato, sin renunciar a las ventajas de la electrificación. Además, el nuevo motor, un 3.0 TDI, se presenta con una robusta potencia de 286 CV (210 kW) y un impresionante par motor, asegurando una entrega de rendimiento y una eficiencia excepcionales en el segmento.

El secreto de la eficiencia y el rendimiento de este motor 3.0 TDI reside en la integración de dos tecnologías avanzadas: el sistema Mild Hybrid Electric Vehicle Plus (MHEV Plus) de 48V y el Compresor Eléctrico (EPC).

El sistema MHEV Plus permite que el motor se beneficie de una asistencia eléctrica significativa. El alternador-motor de arranque (BSG) es el encargado de recuperar energía durante las deceleraciones, almacenándola en una pequeña batería de iones de litio de 48V.

Esta energía se utiliza después para alimentar el sistema eléctrico del vehículo y, crucialmente, para permitir que el motor circule 'a vela' con el motor completamente apagado en ciertas situaciones de velocidad constante, reduciendo el consumo y las emisiones.

Por su parte, el compresor eléctrico (EPC) tiene como objetivo eliminar el temido “turbo lag” (retraso en la respuesta del turbo). El EPC, alimentado por el sistema de 48V, entra en acción de forma inmediata a bajas revoluciones, incluso antes de que el turbocompresor convencional de gases de escape pueda generar presión.

Esto se traduce en una respuesta instantánea al pisar el acelerador, mejorando notablemente las aceleraciones desde parado y las recuperaciones, un factor vital para la conducción diaria.

El corazón del Audi Q5 y el Audi A6

La elección de los modelos para el debut de este motor no es casual. El Audi Q5, un referente en el segmento de los SUV premium, y el Audi A6, pilar en la categoría de las berlinas de lujo, son vehículos que recorren grandes distancias, y donde la eficiencia y la autonomía del diésel son altamente valoradas por los clientes.

En el Audi A6, este nuevo 3.0 TDI proporcionará una combinación de

suavidad, alto par y un consumo contenido, ideal para viajes largos.

La integración del sistema MHEV Plus no solo optimizará la eficiencia en autopista, sino que también permitirá al vehículo obtener la etiqueta ECO de la DGT en España, una ventaja crucial en las zonas de bajas emisiones urbanas.

Para el Audi Q5, el motor de 286CV ofrecerá la potencia necesaria para una conducción dinámica, tanto en carretera como en situaciones off-road ligeras, manteniendo la gran autonomía característica del gasóleo. La inmediata respuesta proporcionada por el compresor eléctrico será especialmente útil para mover con soltura la masa del SUV.

Un V6 potente y ecológico

Por tanto, Audi no solo ha buscado el rendimiento con estos 286 CV. El diseño del nuevo 3.0 TDI ha puesto un gran énfasis en la minimización de las emisiones contaminantes.

El motor utiliza un avanzado sistema de tratamiento de gases de escape que incluye un filtro de partículas diésel (DPF) y un catalizador SCR (Reducción Catalítica Selectiva) que utiliza AdBlue.

Gracias a la tecnología MHEV Plus, que recupera hasta 8 kW de energía, el sistema puede reducir el consumo de combustible en condiciones reales de conducción hasta en 0.7 litros cada 100 km, comparado con motores no electrificados de similar rendimiento.

El par motor máximo se espera que se sitúe alrededor de los 620 Nm, una cifra que, junto a la potencia, garantiza unas prestaciones deportivas a la par que un refinamiento de marcha premium.

Por ahora, la estrategia de Audi parece clara: ofrecer soluciones de propulsión de alta eficiencia en todos los frentes. Con el nuevo V6 diésel MHEV Plus, la marca alemana se desmarca de la tendencia general, proponiendo un motor que es a la vez potente, eficiente y tecnológicamente avanzado, preparado para afrontar las exigencias de la normativa Euro y las necesidades de los conductores del futuro.

El pasado verano conocimos la nueva generación del Volkswagen T-Roc, uno de los productos estrella del fabricante alemán, que acumula un total de 15.156 unidades vendidas hasta el 31 de octubre.

Este crossover crece en todos los sentidos con respecto a la primera generación, no sólo en tamaño, sino también en equipamiento y, además recibe una gama de motores electrificados.

Por su parte, el Seat Arona es uno de los coches más vendidos en España, pese a que ya es un veterano. 17.672 matriculaciones registra en lo que va de año y, justo ahora, acaba de recibir una ligera actualización para aguantar el ritmo.

Si tienes dudas entre elegir uno u otro, hemos preparado una de nuestras comparativas técnicas donde conocerás aspectos como las medidas exteriores, la capacidad del maletero, la oferta de motores y el equipamiento de serie de cada uno de estos modelos. Además, hablaremos de precios y al final elegiremos la mejor opción.

Volkswagen T-Roc 2026

El Volkswagen T-Roc es un modelo completamente nuevo. Desarrollado sobre la plataforma MQB Evo, mide 4,37 metros de largo (por lo que es 12 centímetros más largo que antes), 1,83 metros de ancho y 1,57 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,63 metros. Está a la venta a partir de 34.280 euros.

El nuevo T-Roc cambia con respecto al anterior, incorporando un diseño más moderno, en línea con los últimos lanzamientos de Volkswagen, como el Tiguan. Además, mejora la aerodinámica en un 10%, logrando un coeficiente de 0,29.

El incremento de tamaño se traduce en un interior más espacioso, en el que cinco pasajeros pueden viajar sin problemas. También aumenta el volumen del maletero, que alcanza unos muy buenos 465 litros, bastante más que el Arona.

El diseño del salpicadero hereda la distribución de sus hermanos mayores de gama. Encontramos una instrumentación digital de 10 pulgadas con Head-Up Display y una pantalla táctil ubicada en el centro de 10,4 o de 12,9 pulgadas, según el acabado, desde la que se manejan las distintas funciones del vehículo, incluido el climatizador.

Volkswagen ha corregido algunas cosas que fueron criticadas en la primera generación, como la calidad de los acabados. Ahora hay superficies con un tacto más blando. No faltan tampoco los asientos ergoActive con ajuste eléctrico y función de masaje, un sistema de carga inalámbrica para smartphones con refrigeración y botones físicos en el volante.

Todos los motores están electrificados

El anterior Volkswagen T-Roc pecaba de no ofrecer ninguna opción con algún tipo de hibridación. Esto se ha corregido y ahora incluye dos motores de gasolina, ambos basados en un 1.5 eTSI de cuatro cilindros, con 116 y 150 CV, unidos a un cambio automático DSG de doble embrague y siete relaciones.

Cuentan con tecnología microhíbrida de 48 voltios y etiqueta ECO. Más adelante, se sumarán dos alternativas híbridas (HEV) con motor gasolina 1.5 y dos niveles de potencia: 135 y 170 CV, así como una opción de gasolina 2.0 TSI con 204 CV y tracción 4MOTION. Por último, contará con una versión deportiva T-Roc R, aunque no ha avanzado nada sobre su motor.

El equipamiento del Volkswagen T-Roc se divide en tres niveles: estándar, Más y R-Line. Desde el más básico, la dotación es muy completa, con llantas de 16 pulgadas, luz diurna LED, pilotos traseros LED, cristales oscurecidos, climatizador, cuadro de instrumentos de 8 pulgadas, pantalla táctil de 10,4 pulgadas con Apple CarPlay y Android Auto y sensores de aparcamiento, entre otros elementos.

El acabado Más añade unas llantas de aleación de 17 pulgadas, barras longitudinales de techo, lunas traseras tintadas, climatizador con tres zonas climáticas, iluminación ambiental con 30 colores, cámara de visión trasera, control de crucero adaptativo y el sistema Park Assist Plus con aparcamiento semiautomático.

Por último, la versión R-Line incluye llantas de 19 pulgadas, faros IQ.Light HD Matrix LED con Dynamic Light Assist y logotipos iluminados, apertura eléctrica del maletero, asientos delanteros calefactables, Digital Cockpit Pro, iluminación ambiental en 30 colores con iluminación a través del tapizado de las puertas delanteras, volante multifunción calefactable y sistema Park Assist Pro, con funciones de aparcamiento automáticas.

Por su puesto, no falta una larga lista de ayudas ADAS: Travel Assist con cambios de carril asistidos en autopista y función predictiva de los cambios en los límites de velocidad, advertencia de salida segura, Park Assist Pro con función de memoria, etc.

Seat Arona

Por su parte, el Seat Arona ha recibido un ligero lavado de cara para mantenerse al día. Es el segundo restyling, después del primero en 2021. Sus dimensiones no han variado, siendo de 4,16 metros de largo, 1,78 metros de ancho y 1,54 metros de alto, más una batalla de 2,56 metros. Su precio arranca en 19.460 euros.

Estéticamente, el nuevo Arona 2026 introduce pequeños cambios en los faros, en la parrilla y en el paragolpes. En la parte posterior, las versiones más equipadas tienen una pieza que simula al difusor aerodinámico y también añade nuevos diseños de llantas.

Dentro, los cambios son también mínimos, afectando a los tapizados de los asientos y las puertas y al nuevo volante revestido de piel perforada. Asimismo, la parte superior del salpicadero está recubierta de un material blando, cuando antes era duro en las versiones básicas.

Otras novedades son la iluminación de los marcos de los aireadores de la climatización en los acabados Style y FR, una superficie de recarga inalámbrica para móviles de 15 W y refrigerada y un equipo de sonido con seis altavoces.

No cambia el tamaño de las pantallas, que pueden ser de 8 o 10,25 pulgadas en el caso de la instrumentación, y de 8,25 o 9,2 pulgadas para la pantalla del sistema de infoentretenimiento, compatibles con Apple CarPlay y Android Auto. La pantalla más grande cuenta, además, con reconocimiento de voz.

Al no variar el tamaño, la habitabilidad es la misma que en el anterior Arona y peor que en el T-Roc 2026, ya que éste ha crecido notablemente. También se mantiene la capacidad del maletero, con 400 litros, una cifra muy buena para sus dimensiones.

Con etiqueta ECO, pero… en 2027

El Seat Arona 2026 no introduce novedades en el apartado de motorizaciones, lo que significa que sigue ofreciendo dos motores de gasolina de tres cilindros 1.0 TSI, con 95 CV y 115 CV, más un 1.5 TSI de cuatro cilindros con 150 CV, este último disponible tan solo con cambio automático.

Por tanto, el modelo español continúa sin ofrecer el distintivo medioambiental ECO, aunque ya ha confirmado que a partir de 2027 añadirá un motor híbrido ligero (MHEV).

En el apartado de equipamiento de serie, el Seat Arona (acabado Arona +) cuenta con faros LED, llantas de 16 pulgadas, aire acondicionado, sensores de aparcamiento, control de velocidad de crucero, elevalunas eléctricos, sistema multimedia con pantalla táctil, cristales tintados, Android Auto y Apple CarPlay, y cuadro de instrumentos digital, entre otros.

Además del Arona +, está el Style, Style + y Style Sound, que añaden tapicería premium Aurora +, Digital Cockpit 10,25" techo interior en negro, aireadores color verde menta suave y volante deportivo multifunción en cuero.

El FR y FR + suma asientos delanteros deportivos tipo Bucket Nuance, pintura bicolor, parachoques específico FR y SEAT Drive Profile, con selector de modos de conducción, cCámara de visión trasera y asistente de aparcamiento automático.

Conclusión: ¿Volkswagen T-Roc 2026 o Seat Arona 2026?

A la hora de elegir entre el Volkswagen T-Roc y el Seat Arona, hay que tener claros varios factores. El primero, el precio. Está claro que el alemán cuesta mucho más, siendo la diferencia muy notable.

Sin embargo, el T-Roc ofrece cosas que no tiene el Arona, como una gama de motores electrificados y etiqueta ECO. Para quien sea prioritario este distintivo, el SUV de Volkswagen será la mejor opción.

Además, es más grande, más espacioso y tiene un maletero con mayor capacidad, así como un equipamiento de seguridad más completo.

En cambio, el Seat Arona 2026 no tiene todavía motores con pegatina ECO. Los tendrá, pero hay que esperar hasta 2026. Ahora bien, para quien necesite un coche práctico para ciudad y para carretera, con equipamiento suficiente para cualquier usuario medio y a un precio competitivo, el modelo español es el mejor.

La postura del ministro refleja una creciente nerviosismo en Alemania, una nación cuya industria automotriz es la columna vertebral de su tejido productivo, ante la inminente y estricta transición hacia la movilidad eléctrica.

La decisión de la Unión Europea, impulsada por los objetivos del Pacto Verde Europeo, de prohibir la comercialización de turismos y furgonetas nuevos que emitan CO2 después de 2035, ha sido recibida con escepticismo y abierta hostilidad por parte de figuras clave en el gobierno de coalición alemán.

La preocupación no se centra únicamente en el objetivo de descarbonización, sino en la rigidez del método y el impacto económico que una prohibición tan drástica podría tener en una industria que emplea a cientos de miles de personas.

El ministro Schnieder, cuyo partido (el liberal FDP) tradicionalmente defiende la libertad de mercado y la tecnología abierta, no ha dudado en elevar el tono contra Bruselas. "El veto es un enfoque erróneo," insistió Wissing en declaraciones recientes.

La crítica fundamental reside en que, al imponer una única solución tecnológica, la batería eléctrica, la UE está cerrando la puerta a otras vías prometedoras para la neutralidad climática, como son los e-fuels o combustibles sintéticos.

El argumento de los E-Fuels

Para Alemania, el argumento de los e-fuels es crucial. Estos combustibles, producidos a partir de energía renovable, tienen el potencial de hacer que los motores de combustión sean prácticamente neutros en carbono.

Asimismo, el gigante automovilístico alemán ha invertido significativamente en el desarrollo de estas alternativas. La defensa de Schnieder es que la UE debería centrarse en el resultado (cero emisiones de CO2) y no en imponer la tecnología específica.

El veto pone a los fabricantes alemanes en una encrucijada: acelerar al máximo la electrificación, a riesgo de perder cuota de mercado en regiones que aún dependen del motor de combustión, o presionar a la UE para obtener una exención para los vehículos que utilicen e-fuels.

Un alto riesgo económico y empleo

El nerviosismo de Alemania no es infundado. La transformación hacia la movilidad eléctrica requiere inversiones masivas en fábricas de baterías, cadenas de suministro de materias primas y, lo más importante, una readaptación o pérdida de puestos de trabajo en las plantas de fabricación de motores y transmisiones tradicionales.

Según Schnieder, la prohibición "pone en riesgo nuestra economía". Los sindicatos y las asociaciones industriales han expresado preocupaciones similares, advirtiendo sobre una posible deslocalización de la producción y la amenaza a la base industrial de la nación.

Y es que la industria alemana teme que la precipitación de la UE favorezca a competidores internacionales, especialmente de Asia, que ya tienen una ventaja significativa en la producción de baterías y vehículos eléctricos asequibles.

Junto a ello, ministro alemán ha hecho un llamado a la Comisión Europea para que reconsidere su postura y adopte un enfoque más "tecnológicamente abierto". Su objetivo es asegurar que, incluso después de 2035, se permita la matriculación de nuevos vehículos equipados con motores de combustión interna, siempre y cuando estos funcionen exclusivamente con combustibles sintéticos neutros en carbono.

La declaración de Schnieder se interpreta como el inicio de una intensa batalla política y regulatoria en Bruselas. Alemania, con su peso económico e industrial, está decidida a presionar por una excepción significativa en la regulación.

Por el momento, ya han logrado una mención en el acuerdo de la UE para que la Comisión presente una propuesta que permita el uso de vehículos que funcionen exclusivamente con combustibles neutros en carbono después de 2035.

De hecho, el desafío de Alemania es doble: convencer a sus socios europeos de la viabilidad y necesidad de los e-fuels y, al mismo tiempo, garantizar que su propia infraestructura de recarga de vehículos eléctricos avance al ritmo necesario para no quedarse rezagada en la transición inevitable.

La postura del Ministro de Transporte alemán deja claro que la locomotora económica de Europa no está dispuesta a ceder sin luchar en lo que considera un error estratégico que podría costarle miles de millones y debilitar su histórica ventaja automotriz.

Finalmente, la presidente de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, ha cedido a las presiones tanto del sector de la automoción como, sobre todo, de algunos estados miembros importantes y ha confirmado que antes de final de año publicará una nueva propuesta que revise la normativa aprobada en 2022.

Como recordarás, el Parlamento Europeo, a propuesta de la Comisión Europea, aprobó la prohibición de los coches de gasolina y diésel nuevos a partir de 2035. Desde ese año, todos los automóviles nuevos deberán ser eléctricos.

Sin embargo, desde el minuto siguiente a la aprobación de esta norma, hubo dudas sobre su ejecución, dudas que no han hecho más que aumentar a medida que pasaban los años y las ventas de coches eléctricos no avanzaban al ritmo esperado.

El coche eléctrico se estanca

2024 fue el año del guantazo, pese a que aparecieron en el mercado modelos más asequibles y hoy la oferta eléctrica es más amplia que nunca, gracias, en parte, a las marcas chinas, que han irrumpido con fuerza ofreciendo vehículos muy avanzados a precios más competitivos.

En Europa, las ventas de automóviles eléctricos no terminan de despegar y apenas representan alrededor del 15% de las matriculaciones. En el sector de las furgonetas la cifra es aún peor: sólo el 9%. Por tanto, cumplir con el objetivo que se había marcado la UE en 2022 parece inviable.

En agosto, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) envió una carta formal al gobierno europeo en la que pedían una revisión de los objetivos que consideran que “ya no son factibles”.

Recordemos que esta organización la preside desde el 1 de enero el CEO de Mercedes, Ola Källenius, quien el año pasado reconoció que “quizá habíamos sido demasiado optimistas”, refiriéndose a la electrificación.

Precisamente Källenius, en una entrevista al medio alemán Handelsblatt, señaló que “cumplir los rígidos objetivos de CO2 para automóviles y furgonetas para 2030 y 2035, en el mundo actual, simplemente ya no es factible. Los mandatos legales y las sanciones no impulsarían la transición. Tenemos que ser realistas. De lo contrario, nos estrellaremos contra una pared a toda velocidad”.

Y añadió: “Los vehículos eléctricos liderarán el cambio, pero también debe haber espacio para los híbridos (enchufables), los extensores de autonomía, los vehículos con motor de combustión interna de alta eficiencia, el hidrógeno y los combustibles descarbonizados”.

Una mayor “flexibilidad”

Las voces del sector, como la del presidente de ACEA, parece que han surtido efecto. Pero, especialmente, las presiones de varios países donde la industria del automóvil tiene un peso vital en la economía, como son Alemania e Italia. También Polonia ha insistido mucho.

Estos estados miembros llevan meses insistiendo en que la industria aún no está preparada para una transición tan rápida y exigente como quería Bruselas y que miles de empleos podrían verse además en riesgo en toda Europa. De hecho, la industria alemana prevé eliminar 100.000 puestos de trabajo en los próximos cuatro años.

Todo esto ha llevado a la Unión Europea a aflojar un poco la soga verde, en palabras del analista Lorenzo Ramírez, aunque sin reconocer que se había equivocado. Ahora, la palabra más repetida es la de “flexibilidad”.

Primero fue la propia Von der Leyen la que envió una carta a todos los estados miembros comunicando la decisión de “acelerar la revisión del reglamento sobre las normas de emisión de CO2 para coches y furgonetas”, con vistas a dar ya un veredicto antes de final de año.

Luego, se han sucedido declaraciones de otros miembros del Ejecutivo comunitario, como el vicepresidente ejecutivo de Prosperidad y Estrategia Industrial, Stéphane Séjourné, quien afirmó que una entrevista al diario italiano La Stampa que “debemos mostrar flexibilidad con respecto al objetivo de eliminar por completo los coches de combustión interna para 2035. El debate aún está en curso, pero estamos cerca de considerar el principio de neutralidad tecnológica”.

2040, el nuevo horizonte

La Comisión Europea, a través de su presidente Ursula von der Leyen, ha confirmado que va a publicar antes de que termine el año una nueva propuesta oficial revisada sobre la normativa que prohíbe los motores de combustión.

Todo indica que se irá hacia un modelo más flexible, como hemos visto arriba, permitiendo el uso de más tecnologías de propulsión, no sólo eléctricas, sino también híbridas, de autonomía extendida, biocarburantes y combustibles sintéticos.

Aunque la novedad más importante será la de prorrogar el fin de la combustión hasta 2040. Quizá, no todos los tipos de vehículos, sino determinados segmentos, para dar más tiempo a fabricantes y consumidores a adaptarse a la futura movilidad. Después, esta propuesta tendrá que recibir el visto bueno del Parlamento Europeo.

Esta normativa, pilar del paquete legislativo "Fit for 55", significa la defunción comercial de los coches de gasolina, diésel y, de forma crucial, de los híbridos e híbridos enchufables tradicionales, forzando a la industria a una reconversión total hacia la movilidad eléctrica.

La directriz europea no solo establece la fecha final, sino que también implica objetivos intermedios exigentes para 2030. Esta presión es bienvenida por algunos y considerada una quimera por otros, pero ha servido para acelerar la adaptación de los fabricantes y el desarrollo de nuevas tecnologías de baterías.

Para la Comisión Europea, el camino eléctrico es la vía más eficiente para descarbonizar la flota y alcanzar los objetivos climáticos.

El análisis de las trayectorias de penetración de vehículos eléctricos, con datos actualizados hasta octubre de 2025, revela la profunda brecha entre regiones.

El mapa de la electrificación muestra que los esfuerzos no están siendo homogéneos, y los países del sur de Europa están quedando relegados a la última posición, poniendo en entredicho el cumplimiento del mandato de 2035.

El caso de España es el más preocupante. Las proyecciones indican que, para la fecha límite de 2035, el país apenas alcanzará un 39% de cuota de ventas de coches eléctricos puros. Esto es un duro golpe para un país que aspira a ser el centro de producción para muchas empresas del sector.

Según el mismo estudio, la tasa de penetración del 50% de las ventas en España no se lograría hasta 2037, dos años después del veto, y el 100% de matriculaciones eléctricas proyectadas se retrasaría hasta el 28 de agosto de 2049.

Esto significa que España estaría 14 años fuera de plazo respecto a la ambición de Bruselas. Junto a ella, países como Italia y Polonia también están teniendo problemas en esta transición ecológica y de movilidad.

En medio de este panorama desfavorable, emerge una clara excepción: Portugal. Contra todo pronóstico, el país vecino está proyectado para alcanzar un sólido 87% de matriculaciones eléctricas para 2035, con el 100% previsto para octubre de ese mismo año.

Este éxito, junto al caso de Chipre (proyectado para alcanzar el 100%), demuestra que la transición no es imposible para los países bañados por el Mediterráneo, sino que es una cuestión de políticas públicas, incentivos y una sólida red de recarga.

El contraste con el norte de Europa no podría ser más abrumador. Países como Noruega, Dinamarca, Suecia y Finlandia ya están listos para alcanzar o superar el 100% de matriculaciones eléctricas en 2035, e incluso mucho antes.

Noruega, pionera mundial, ya superó el 80% de cuota y está proyectada para completar la transición total en 2024, más de una década antes del plazo de la UE.

Otras economías fuertes también muestran un avance firme: Países Bajos (99%) y Luxemburgo (91%) están prácticamente en la meta. Incluso Alemania (67%) y Francia (66%) se sitúan muy por delante de España en las previsiones para 2035.

La clave de su éxito reside en la temprana introducción de fuertes incentivos fiscales, la eliminación de impuestos para los eléctricos y un desarrollo masivo y coordinado de la infraestructura de recarga pública y privada.

El objetivo de que los vehículos eléctricos sean los más vendidos para 2035 es técnicamente viable, como demuestra el éxito nórdico. Sin embargo, la realidad de las dos Europas plantea un dilema político y económico.

La lentitud en la adopción del coche eléctrico en el Sur está ligada a la insuficiente red de puntos de carga, a la falta de apoyo continuado a la demanda y a la dificultad para conseguir modelos a precios asequibles.

El reto de los próximos diez años será monumental: o los países rezagados (como España e Italia) implementan medidas drásticas para multiplicar la cuota de eléctricos, o el mandato de 2035 se convertirá en un factor de división económica que penalizará a los mercados con una flota de vehículos más antigua y contaminante.

La obsesión de Europa por la electrificación tiene una fecha, y solo aquellos que se hayan preparado podrán despedirse del tubo de escape a tiempo.

La estrategia empieza a tener cierta oposición incluso dentro de la UE. “Debemos mostrar flexibilidad con respecto al objetivo de eliminar por completo los coches de combustión interna para 2035”, aseguraba Stéphane Séjourné, Vicepresidente de Prosperidad y Estrategia Industrial de la Comisión Europea.

Europa contra los motores de combustión

Las últimas críticas a la prohibición de los coches de gasolina y diésel a partir de 2035 no ha llegado de ninguna marca, sino de los propios políticos de la UE. Los fabricantes solo tienen una década de margen para adaptarse a esta medida.

“El debate aún está en curso, pero estamos cerca de considerar el principio de neutralidad tecnológica. No somos ingenieros, dejemos que sean ellos quienes indiquen el camino para alcanzar el objetivo, desde los biocombustibles hasta abajo”, en declaraciones de Séjourné para el diario italiano La Stampa.

Cada vez más fabricantes y defensores de los motores de combustión se oponen a esta decisión que llega desde Bruselas. El argumento es común: la Unión Europea se está poniendo obstáculos a sí misma.

Este objetivo para 2035 llega en un momento más que difícil para la industria automovilística europea. Los fabricantes chinos han desembarcado en el continente y empieza a ser un duro competidor de las marcas tradicionales. Séjourné asegura que el cambio total a los coches eléctricos aún no es viable.

La neutralidad tecnológica sería la solución a corto plazo

Stéphane Séjourné propone lo que empieza a resonar en Europa como “neutralidad tecnológica”. El plazo de 2035 podría mantenerse, aunque con algunas rebajas en los requisitos para las marcas.

La Comisión Europea estudia la posibilidad de fabricar coches eléctricos con prolongador de autonomía. Estos vehículos utilizarían biocarburantes y combustibles sintéticos, una de las pocas posibilidades de seguir vendiendo coches nuevos con motores de gasolina o diésel poco contaminantes.

Los coches eléctricos con autonomía extendida serán una de las medidas estrellas, muy demandada por fabricantes y proveedores. Estos modelos, conocidos como Extended-Range Electric Vehicle (EREV por sus siglas en inglés) equipan una batería enchufable que cuenta con un pequeño motor térmico auxiliar.

El motor de combustión tendrá una capacidad de unos pocos litros y permite recargar la batería para los viajes largos, se conforma con alimentar un generador. Los motores eléctricos tendrían una eficiencia superior al 90% para mover el coche.

Los fabricantes apuestan por esta tecnología con Renault a la cabeza con sus híbridos E-Tech como el Austral, Espace o Clio. Nissan sigue esta estrategia con el sistema ePower del Nissan Qashqai o el Grupo Volkswagen para su marca estadounidense Scout.

Tarde o temprano, todas las modas pasan. Por eso son modas y, aunque aún es pronto para confirmarlo, puede que estemos ante un cambio de tendencia en la industria del automóvil.

Al menos ya hay dos fabricantes que anuncian la vuelta a los motores grandes. Curiosamente, los dos son japoneses. Y otra japonesa que no hay que olvidar es Mazda que, directamente, nunca dejó de producir motores de cuatro y seis cilindros.

Honda acaba de anunciar que está desarrollando un nuevo motor V6 que formará parte integral de la próxima generación de su sistema híbrido, el cual impulsará sus futuros vehículos HEV de gran tamaño. Suena bien, lo malo es que será en Norteamérica. ¿Y en Europa? Pues no parece…

El nuevo V6 para los próximos modelos híbridos de Honda

El nuevo motor V6 de Honda llegará al mercado, previsiblemente, en 2027 y, segúna firma la propia marca, ofrecerá “un potente rendimiento de conducción y una alta capacidad de remolque”.

Aún es pronto para hablar de la potencia que entregará este nuevo sistema híbrido, pero el actual V6 que ofrece el fabricante japonés en algunos de sus modelos, como el Odussey o el Ridgeline, produce 289 CV y una capacidad de remolque de casi 2.300 kg.

No obstante, es posible que el nuevo motor no produzca tanta potencia si Honda pretende que sus HEV tengan un 30% más de eficiencia energética en comparación con sus actuales modelos de combustión.

La compañía también espera mejorar el rendimiento de la aceleración a plena potencia en más de un 10%, por lo que no se centra exclusivamente en el consumo de combustible, según Motor1.com.

No está claro si el nuevo sistema híbrido se lanzará en un modelo totalmente nuevo o en uno ya existente. Honda ha actualizado recientemente el Pilot, pero la generación actual del Ridgeline y el Odyssey se acercan al final de su ciclo de vida.

Las marcas vuelven a los motores de combustión

Honda ya ha anunciado que está desarrollando nuevos motores de cuatro cilindros con cilindradas de 1.5 y 2.0 litros para futuros vehículos híbridos, lo que demuestra que el interés por la propulsión de combustión está lejos de desaparecer.

Pero esa propulsión vendrá acompañada de algún tipo de electrificación para mejorar la eficiencia y reducir la dependencia de la gasolina. Es en lo que están ahora muchos fabricantes de automóviles.

En los últimos meses, algunos de ellos han anunciado nuevos compromisos para desarrollar motores de gasolina, entre ellos Cadillac, Bentley y BMW. Con el estancamiento de las ventas de vehículos eléctricos, no sólo en Estados Unidos sino en otros mercados como la Unión Europea, las compañías están volviendo a las mecánicas de combustión.

El anuncio del V6 de Honda formaba parte de una presentación más amplia de varias tecnologías nuevas que está desarrollando. La marca también mostró una plataforma de tamaño medio de última generación que llegará en 2027, más rígida y ligera que la estructura actual de la carrocería.

Cambio de tendencia

Como decíamos al principio, este movimiento de Honda con su V6, unido al V8 de Toyota, parece reflejar un cambio de tendencia en el sector de la automoción. O, al menos, el inicio de ese cambio.

Entre finales de los 2000 y principios de los 2010, muchas marcas empezaron a fabricar motores pequeños y de baja cilindrada con el fin de reducir los consumos y las emisiones. También los costes. Por ejemplo, el 1.0 Ecoboost de Ford o el 1.2 PureTech de PSA (luego Stellantis).

Son motores de tres cilindros turboalimentados que consiguen potencias elevadas, normalmente, entre 100 y 140 CV. Sin embargo, la fiabilidad de algunas de estas mecánicas ha quedado en entredicho, sobre todo, en el caso del motor de Stellantis y su famoso problema con la correa de distribución húmeda.

Además, son motores cuyo funcionamiento no es tan refinado como los de cuatro cilindros. No obstante, hay excepciones, como el motor de tres cilindros y 1.6 litros que monta el Toyota GR Yaris. Pero son más una solución para vehículos utilitarios con poca potencia.

La electrificación permite a las marcas desarrollar motores más grandes, pero eficientes. Este es el camino que quieren tomar Honda y Toyota. Veremos si en Europa alguna sigue esta estela.

Igual que muchas otras marcas, Bentley se subió al carro de la electrificación y, en 2021, presentó su estrategia Reimagine. En realidad, se trataba de la confirmación de un compromiso anunciado dos años antes, cuando presentó su primer prototipo eléctrico, el EXP 100.

Fue entonces cuando la firma británica se comprometió a vender solamente vehículos eléctricos a finales de esta década. Sin embargo, ya hemos visto lo que ha ocurrido en el último año.

A medida que decaía el entusiasmo por los automóviles eléctricos, ante la ralentización de las ventas, los distintos fabricantes pisaron el freno o, directamente, pusieron la palanca del cambio en la posición R para dar marcha atrás.

Aquel optimismo se golpeó frontalmente con la realidad. Al respecto, el CEO de Mercedes, Ola Källenius, fue muy claro: “Quizá fuimos demasiado optimistas”.

Bentley seguirá produciendo modelos con motor de combustión

Bentley está entre esas marcas que anunciaron una ambiciosa hoja de ruta electrificada que, finalmente, no van a cumplir. Y ya no apuntan a finales de esta década sino más allá de 2035. Tanto es así que la compañía se prepara, incluso, para lanzar nuevos modelos con motor de combustión en un futuro próximo.

Durante una reciente rueda de prensa virtual, el director ejecutivo Frank-Steffen Walliser confirmó que la empresa está desarrollando un nuevo vehículo de combustión.

Destacó que los modelos eléctricos, como el próximo SUV urbano, siguen en fase de desarrollo, pero los motores de gasolina tradicionales seguirán desempeñando un papel importante a corto y medio plazo.

“Queremos seguir satisfaciendo a los clientes con la variedad de sistemas de propulsión... Veremos otro Bentley con motor de combustión interna antes de que termine el año”, confirmó Walliser.

Estas declaraciones coinciden con las que ya dijo en septiembre, cuando el ejecutivo afirmó que Bentley seguiría invirtiendo en vehículos de combustión durante los próximos años.

Motores de gasolina puros e híbridos enchufables

Los modelos actuales, como el Continental GT, el Flying Spur y el SUV Bentayga, mantendrán sus motores de gasolina junto con opciones híbridas enchufables (PHEV) y, eventualmente, totalmente eléctricas (BEV) para determinadas variantes.

Ya hemos visto avances del próximo Continental GT Supersports, que podría ser el modelo de combustión al que se refería Walliser.

Algunos rumores sugieren que esta versión de alto rendimiento del Continental GT abandonará su configuración híbrida en favor de un motor de gasolina puro que impulsará solo las ruedas traseras. En los próximos meses deberíamos saber más sobre los planes futuros de Bentley.

Paso atrás

El movimiento de Bentley es el mismo que han hecho muchos otros fabricantes desde el año pasado, cuando el sector de la automoción comprobó que el ritmo de ventas de vehículos a batería no era el esperado.

A lo largo de todo el 2024 se produjo un goteo incesante de anuncios por parte de las marcas, en los que modificaban sus planes iniciales. Mercedes tenía previsto abandonar también los motores de combustión a finales de esta década, pero los mantendrá después de 2030.

Otro caso paradigmático es el de Smart. La marca integrada en el gigante Geely anunció el SUV #5, su vehículo más grande hasta la fecha, con propulsión 100% eléctrica. Sin embargo, acaba de lanzar también una versión híbrida enchufable. De momento, sólo en China, ya veremos si llega a Europa.

Una marca rival directa de Bentley como es Aston Martin también comunicó el año pasado, a través de su presidente, Lawrence Stroll, un cambio en los planes. La firma tenía previsto lanzar su primer eléctrico este año, pero lo retrasó y, si nada cambia, lo presentará en 2026 y no estará disponible hasta 2027.

“Planeamos lanzarlo a finales de 2025 y estábamos listos para hacerlo, pero parece que hay mucho más entusiasmo por los vehículos eléctricos, motivado políticamente o lo que sea, que la demanda de los consumidores, particularmente a un precio de Aston Martin”, dijo Stroll.