Las marcas chinas entraron en Europa y ahora quieren fabricar en España, estos son los planes para generar empleo
Muchos fabricantes de coches chinos ven España como el lugar para establecer sus fábricas, pero la situación es dispar según la compañía.
Los coches chinos son una realidad en Europa. Llevan ya unos años comercializando sus vehículos en el Viejo Continente y el siguiente paso, para evitar aranceles, está claro: fabricar dentro de las fronteras de la Unión Europea. Son varias las compañías que están evaluando lugares para establecer sus plantas y una de las ideas que más se baraja es la de fabricar en España.
Hasta la fecha se tiene constancia de cinco, pero en situaciones diferentes. Por un lado está el pack en el que van unidas Ebro, Omoda y Jaecoo; por otro Santana Motors y por otro está BYD.
La posición del Grupo Chery
Ebro fue la primera que anunció sus planes de empezar a fabricar coches en la Zona Franca de Barcelona. Su hoja de ruta consta de dos fases diferenciadas: primero una en la que solo se ensamblan los modelos que vienen mandados desde China en piezas y una posterior en la que se llevará a cabo toda la fabricación en territorio nacional.
La planta se puso en marcha el 23 de noviembre de 2024 y durante su primer año de actividad fabricado casi 12.000 vehículos. Las previsiones actuales pasan por acabar 2025 con unos 35.000 coches producidos. Se ha invertido 100 millones de euros para que durante el primer trimestre del 2026 se arranque una nueva línea de producción robotizada que multiplicará por tres la capacidad de producción e incluirá actividades de pintura y soldadura.
La marca admite que “el objetivo es comenzar con la producción del s400 y el s700, si bien la nueva línea permitirá fabricar hasta 6 modelos distintos”.
Ahí es donde entran otras marcas del Grupo Chery: Omoda y Jaecoo. El Director de Posventa de ambas compañías, Artur Campos, ha declarado recientemente que “tener una planta de producción en Europa es un paso natural para cualquier fabricante que quiera consolidarse aquí”, señalando que espera que la producción de los Omoda 5 EV y Jaecoo 5 EV de comienzo en la planta de Barcelona a inicios de 2026.
“Es cierto que ser fabricantes en Europa ayuda, pero esto va mucho más allá. Queremos estar cerca del cliente, de la cadena de valor y de nuestros proveedores europeos”, comenta, añadiendo además que la estrategia del grupo pasa por “en Europa, para Europa. Venimos a adaptarnos al mercado, no a decir qué producto queremos vender aquí”.
En su día Charlie Zhang, vicepresidente ejecutivo de Chery Internacional, señaló que la idea es que para finales de 2027 la EBRO Factory tenga una capacidad de producción de 100.000 unidades anuales y unos 1.200 trabajadores, para luego seguir expandirse hasta los 3.000 operarios y duplicar su capacidad de producción hasta las 200.000 unidades).
Santana vuelve a Linares
Siguiendo la moda de resucitar marcas españolas con capital extranjero, el pasado mes de abril se anunció la vuelta a la vida de Santana Motors, gracias a la alianza de la compañía con Zhengzhou Nissan Automobile Co., Ltd. (ZZ Nissan) y Anhui Coronet Tech Co. En aquel momento ya se comunicó que la actividad volvería a la planta de Santana Factory en Linares, Jaén.
No se han dado más datos hasta la fecha, más allá de cuáles serán los primeros modelos en producirse en el lugar: los Santana 400 PHEV y 400D, versiones híbrida enchufable y diésel, respectivamente, del mismo pick-up.
La primera combina un motor de combustión de 1.5 litros y un propulsor eléctrico para lograr una potencia conjunta de 429 CV y un par máximo de 800 Nm. El sistema cuenta con una batería de 32 kWh de capacidad que le permite ofrecer hasta 120 km en modo eléctrico y más de 1.000 kilómetros de autonomía conjunta. El 400D cuenta con un motor 2.3 que desarrolla 190 CV y 500 Nm.
Ambos se han diseñado con un enfoque off-road claro: tienen una altura libre al suelo de 240 mm, un ángulo de ataque de 31°, uno de salida de 26°, una rampa de 39,5°, 800 mm de capacidad de vadeo, una caja de carga de 1.520 × 1.600 × 550 mm, más de 800 kg de carga, más de 1.100 litros de volumen útil y hasta 2,3 toneladas de capacidad de remolque.
BYD dice no, por el momento
BYD lleva mucho tiempo sopesando la posibilidad de lanzarse a la producción en Europa, algo especialmente interesante para una marca en cuya gama tienen un gran peso los coches eléctricos, que son los que tienen mayores aranceles si provienen de China. La firma ha estado dando vueltas a dos posibles ubicaciones, Hungría y España, pero finalmente la opción elegida ha sido la primera.
El pasado 21 de noviembre, Alberto de Aza, director general de BYD para España y Portugal, dio una entrevista a EFE en la que confirmaba la mala noticia para la industria en el país, puesto que establecer una planta para una marca con esa proyección hubiera supuesto una inyección económica importante para la región en la que hubiera recalado.
“Ahora mismo estamos focalizados en la apertura de Hungría. España es un centro de producción industrial en automoción importantísimo en Europa y siempre está en las listas de interés. Pero ahora mismo el plan es poner Hungría operativo y cumplir con los planes industriales que tiene la planta de Hungría”, explicaba.
“No hay ningún plan concreto en este momento para implantar un centro productivo en España. En este momento no existe ningún plan concreto”, recalcaba, aunque deja la puerta abierta en un futuro: “La velocidad de las ventas y las necesidades productivas van a marcar el ritmo del desarrollo de la presencia industrial. El tiempo lo dirá. El éxito europeo en las ventas acarreará un mayor ‘footprint’ industrial, sin ninguna duda”.
España ha perdido su primera oportunidad para acoger una fábrica de BYD, que es uno de los mayores productores de coches chinos y que sigue expandiéndose a nuevos mercados. Sin embargo, como señala de Aza, quizá a medio plazo, si las ventas en Europa siguen el ritmo esperado por el fabricante, nuestro país reciba su segunda planta en el Viejo Continente.
