Barcos de transporte eléctricos, así son y anticipan el futuro del sector del camión

De forma casi inevitable, el sector del transporte está evolucionando hacia sistemas de propulsión alternativos que reduzcan su dependencia actual de los combustibles fósiles. El objetivo de este gran sector es dejar de usar diésel como carburante y migrar hacia los sistemas de propulsión eléctricos. Y esto no solo incluye el transporte pesado por carretera, sino también a los grandes barcos de transporte eléctricos que, aunque minoría, empiezan a surcar las aguas del planeta.

Hoy, la oferta de barcos de transporte de mercancías 100% eléctricos es muy limitada. Apenas existen unos pocos en el mundo que operen con un sistema de propulsión que no emplee ningún tipo de carburante y que sea solo la electricidad la encargada de alimentar sus motores. Si bien es un grupo muy reducido, ya hay unos cuantos barcos de gran tamaño de este tipo.

De momento, pocos cargueros eléctricos están en servicio

En Europa, el Yara Birkeland es un barco de transporte eléctrico que entró en servicio en 2021. Tiene una eslora de 80 metros, pesa 3.200 toneladas y tiene una capacidad de 120 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit), es decir, 120 contenedores estándar. Equipa dos pods (motores externos orientables) de 900 kW y dos propulsores transversales de 700 kW, alimentados todos ellos por una batería de 6,8 MWh.

Este enorme barco eléctrico transporta fertilizantes entre la fábrica de Porsgrunn y el puerto de Brevik, en Noruega, sustituyendo unos 40.000 viajes anuales de camiones diésel y ahorrando 1.000 toneladas de CO2 al año.

China es otro país donde hay algún que otro barco de transporte eléctrico. Por ejemplo, el Ning Yuan Dian Kun entró en fase de pruebas este mismo año y es mucho más grande que el Yara Birkeland. La eslora de 128 metros, su peso de 10.000 toneladas o su capacidad de 740 TEU son solo un ejemplo de su tamaño.

También equipa dos motores eléctricos de 875 kW y una enorme batería de 19 MWh compuesta por diez módulos instalados dentro de contenedores, lo que permite cargarlas en tierra o sustituirlas por otras baterías ya cargadas, reduciendo así el tiempo que el barco permanece parado.

Estos pueden considerarse los primeros barcos totalmente eléctricos que existen, si bien hay otros de menor tamaño. La razón por la que hay pocas embarcaciones de carga de este tipo se debe a que un gran portacontenedores transoceánico navega durante varias semanas en alta mar, consumiendo decenas de MW de potencia de forma continua.

Con la tecnología actual, las baterías necesarias para propulsar este tipo de barcos ocuparían una parte enorme del espacio destinado a la carga y añadirían miles de toneladas de peso, lo que de momento hace inviable desde la parte económica el transporte marítimo eléctrico de larga distancia.

Por eso, los grandes armadores están apostando por otras tecnologías, como el metanol verde, el amoníaco, el hidrógeno o los combustibles sintéticos, aunque no dejan de lado los sistemas de propulsión, ya que estos barcos podrían cubrir rutas locales de menor distancia, sustituyendo a los actuales cargueros que realizan estos viajes con motores de combustión.

El futuro del sector del transporte por carretera

Este tipo de barcos, en realidad, anticipan bastante bien el camino que seguirá el transporte pesado por carretera durante las próximas décadas, por lo que existen algunos paralelismos que definen el camino a seguir en las dos industrias.

Partiendo de la base de que ambos sectores necesitan mover grandes masas con la máxima eficiencia y la tecnología actual de las baterías sigue siendo el principal factor limitante, el sector del camión puede adaptarse mejor a la movilidad eléctrica de lo que lo hará, al menos a corto y medio plazo, la industria naviera. Y es que la electrificación es mucho más sencilla cuando se destina a vehículos que cubren rutas fijas y repetitivas.

El Yara Birkeland siempre cubre el mismo trayecto entre una fábrica y un puerto, igual que muchas compañías de transporte realizan todos los días la misma ruta entre un centro logístico y otro. En España, empresas como Disfrimur empiezan a adquirir camiones eléctricos, como el Iveco S-eWay, para unir Murcia y Alicante en una ruta logística de distribución. Cuando el recorrido es conocido, la autonomía deja de ser un problema porque el vehículo puede dimensionarse para esa misión concreta.

Por otro lado, la infraestructura de recarga acabará siendo privada antes que pública. Los puertos están instalando cargadores de gran potencia específicos para estos barcos eléctricos. En el transporte por carretera probablemente ocurra lo mismo. Las grandes flotas serán las primeras en electrificarse porque podrán instalar cargadores ultrarrápidos en sus propias bases logísticas, sin depender de una red pública todavía insuficiente.

También es interesante la solución que algunos barcos chinos están desarrollando mediante baterías modulares intercambiables. En lugar de esperar varias horas para recargar, sustituyen los módulos por otros ya cargados. Es una idea que lleva años planteándose para el camión eléctrico. De hecho, fabricantes como Geely o CATL han estudiado sistemas similares, aunque de momento la recarga ultrarrápida parece estar imponiéndose.

Otro aspecto en común entre los barcos de transporte eléctricos y los camiones enchufables es que la eficiencia pesa más que la potencia. Tanto en un barco como en un camión eléctrico, disponer de 1.000 CV o 1.500 CV no es lo realmente importante. En cambio, reducir el consumo con una mejor aerodinámica, sistemas de recuperación de energía, neumáticos de baja resistencia y una gestión inteligente de la energía puede suponer un enorme ahorro energético a largo plazo.

Donde sí existen diferencias importantes es en la escalabilidad. Un camión necesita transportar de 25 a 40 toneladas recorriendo entre 300 y 600 kilómetros diarios en muchos casos. Un gran portacontenedores oceánico mueve miles de toneladas en viajes que duran semanas. Ahí la densidad energética de las baterías sigue siendo insuficiente. Por eso es probable que ambos sectores evolucionen de forma distinta.

En el transporte por carretera parece cada vez más claro que veremos una convivencia entre camiones eléctricos para distribución urbana y rutas regionales, así como para corredores logísticos con infraestructura de carga; y camiones de hidrógeno o combustibles sintéticos para recorridos de muy larga distancia, al menos mientras las baterías no den un salto importante.

En el transporte marítimo, sin embargo, los barcos de transporte eléctricos probablemente queden limitados durante muchos años a trayectos costeros, fluviales o entre puertos cercanos. Para los grandes cargueros oceánicos, el metanol, el amoníaco o el hidrógeno parecen opciones mucho más realistas a medio plazo.

No obstante, es importante señalar el hecho de que ambos sectores, aunque dedicados al transporte pesado, son diferentes y evolucionan a un ritmo distinto. La implantación del camión eléctrico será más sencilla a corto y medio plazo, mientras que los barcos de batería necesitarán más tiempo o, simplemente, convivirán con otras embarcaciones de transporte equipadas con sistemas de propulsión alternativos como medida para reducir el impacto de este sector en la contaminación mundial.